7.12.2004   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 302/23

1.1

Komisjoni kommünikees (1) meretranspordi turvalisuse suurendamisest ja määruse projektis (2) laevade ja sadamaobjektide turvalisuse suurendamisest käsitleti laevade ja laeva ning sadama vaheliste liideste turvalisusega seotud probleeme ja tehti ettepanek konkreetsete meetmete rakendamiseks, mis on praeguseks jõudnud seadusandliku protsessi staadiumisse. Kuid määruse projekti mõjuulatus ei ulatunud kaugemale sadama sellest osast, mis kujutab endast laeva ja sadama vahelist liidest, s.t. terminaalist.

1.2

EMSK arvamuses (3) kiideti ettepandud abinõu heaks ja toetati Komisjoni plaani asuda järgmise sammuna Ühenduse poolsete täiendavate abinõude rakendamisele selleks, et tagada sadama ja selle liidese turvaline ühendus tagamaaga.

1.3

Komisjoni initsiatiivi teises ja keerukamas etapis tunnistatakse vajadust põhjalikuma sadamate turvalisuse poliitika järele seoses asjaoluga, et laiemad sadamaalad, mis kujutavad endast kogu transpordiketi ja reisijatevoogude olulist ühenduslüli, on kergesti rünnatavad.

2.1

Ettepanek täiendab laevade ja sadamaobjektide turvalisuse tugevdamise määrusega rakendatud turvameetmeid, kuna selle tulemusena on tagatud turvarežiimi laienemine kogu sadamale. Direktiiviga tagatakse Ühenduse sadamatele sobivad turvatasemed ja kindlustatakse sadamaalasid tervikuna hõlmavate turvameetmete harmooniline rakendamine.

2.2

Komisjoni väitel ei taga tulevased, praegu vabatahtliku tegevusjuhise kujul välja töötatavad IMO ja ILO ühisabinõud vajaliku turvarežiimi kiiret kehtestamist. Seetõttu on Euroopa Liidu aktiivsed meetmed vajalikud, seda soovitavalt direktiivi kujul.

2.3

Direktiivi projektis lubatakse säilitada sadamate praegused turvarežiimid, kui need on direktiivi põhimõtete ja raamnõuetega kooskõlas. Täpsemalt tahetakse direktiiviga muuta kohustuslikuks turvalisuse hindamiste korraldamine, turvaplaanide koostamine ja kinnitamine, turvalisuse eest vastutavate ametiasutuste määramine, turvaohvitseride kohalemääramine, turvakomiteede moodustamine ja vastavate meetmete rakendamise toetamine.

3.1

11. septembri terrorirünnakute järgsed sündmused ja aktsioonid näitasid, et õigus oli neil, kes ennustasid, et sõda terrorismiga kestab kaua. Madridis 2004. aasta 11. märtsil toimunud traagilised sündmused demonstreerisid kujukalt, kuivõrd on kogu transpordisüsteem terrorirünnakutega haavatav ja tõestasid, et täielikku turvalisust pole võimalik saavutada. Oma uurimuslikus arvamuses transpordi turvalisuse (4) ja oma järgnenud arvamuses meretranspordi turvalisuse kohta (5) väljendas EMSK seisukohta, et Euroopa Liit peaks rahvusvahelises ulatuses võtma liidrirolli laiema julgeolekuraamistiku kujundamisel, mille raames tegeldaks terrorismi põhjustega, mitte ainult ei püütaks selle tagajärgi likvideerida või ära hoida.

3.2

Meresõiduohutusele kui ülemaailmsele probleemile on pööratud tähelepanu nii globaalsel kui ka Euroopa Liidu tasemel. Samas on raudteeliikluse turvalisuse valdkonnas keskendutud peamiselt riiklikele initsiatiividele ja liiklusele maanteedel ning siseveekogudel on siiani üldse suhteliselt vähe tähelepanu pööratud. EMSK rõhutab, et kuni teised transpordiliigid turvalisuse küsimuste eest piisavalt vastutust ei kanna, võtavad terroristid süsteemi sisseimbumise eesmärgil sihikule “kõige nõrgema lüli”. On ebarealistlik tahta, et sadamad täidaksid muude transpordiliikide osas jäetud julgeolekutühikud, ja ebaõiglane vastavat kulutustekoormat nende kanda jätta.

3.3

EMSK kordab veelkord, et terrorismivastase võitluse meetmeid peavad täiendama traditsiooniliste turvaprobleemide (organiseeritud kuritegevus, piraatlus, petturlus, salakaubavedu ja illegaalne sisseränne) lahendamisele suunatud abinõud. Niisugused turvalisuse probleemid eksisteerivad laiemates sadamapiirkondades ja nõuavad EMSK väitel kiireid vastuabinõusid. Sellega seoses kahetseb EMSK, et mitmed Euroopa Liidu liikmesriigid ei ole ikka veel ühinenud “Ebaseadusliku tegevuse tõkestamise konventsiooni” (SUA) ja selle protokolliga ning rõhutab nende kiire ratifitseerimise vajadust ja pakilisust, kuna see tugevdaks juriidilisi vahendeid võitluses terrorismiga.

3.4

EMSK (6) toetas Euroopa Liidu samme vastastikuse koostöö tagamiseks USA-ga kõigi Euroopa Liidust saabuvate lastide (konteinerite) võrdse kohtlemise küsimuses ja vastavate kahepoolsete lepete Ülemaailmse Tolliorganisatsiooni (WCO) egiidi all sõlmitavasse mitmepoolsesse kokkuleppesse ülekandmiseks või sellesse integreerimiseks. Samasugused vastastikused lepped tuleks sõlmida teiste regioonide või riikidega ja neid peaks toetama vastav infovahetussüsteem. Vajaduse korral tuleks arengumaadega sõlmitavates lepetes ette näha tehniline koostöö ja rahaline toetus nende sadamate turvalisuse infrastruktuuri ajakohastamiseks.

3.5

Pakutavate meetmete raamistik sarnaneb sadamaobjektidele (terminaalidele) loodud vastava raamistikuga. Märkimisväärseks uueks elemendiks on selle geograafilise ulatuse laiendamine kogu sadamapiirkonnale, mille määratlevad liikmesriigid sarnaselt USA poolt rakendatud samasuguste abinõudega. EMSK usub, et selle eesmärgi saavutamiseks oleks olnud kõige otstarbekam EÜ määruse nr. 725/2004 (7) rakendusala laiendada. Sellegipoolest mõistab EMSK, et täieliku turvarežiimi eelpoolnimetatud määruse kohast laiematele sadamapiirkondadele laiendamist takistavad mitmesugused piirangud ja et direktiiviga tuleb liikmesriikidele võimaldada vajalike meetmete rakendamisel paindlikkust, arvestades seda, kui erinevad on Ühenduse sadamad ja neis toimuvad tegevused. Selline paindlikkus ei tohiks põhjustada suuri erinevusi Euroopa Liidu sadamates rakendatavates meetmetes, kuna see võib tuua kaasa välisriikide sadamate jaotamise ebaseaduslike immigrantide ja terroristide avastamise seisukohalt “turvalisteks” ja musta nimekirja kantavateks “ebaturvalisteks” sadamateks, mis võib omakorda põhjustada turumoonutusi ja seada ohtu rahvusvahelise kaubanduse sujuva toimimise.

3.6

EMSK kordab veelkord oma seisukohta, (8) mille järgi Vahemeri omandab Euroopa Liidu laienemise ajal senisest suurema tähtsuse. Selle lähedus potentsiaalsete turvaprobleemide allikaks kujuneda võivatele piirkondadele toob esile Vahemere dimensiooni vajalikkuse seoses meretranspordi turvalisuse küsimusega. EMSK tervitas (9) Euro-Vahemere transpordivõrgustiku väljakujundamist ja meresõiduohutuse võtmist selle eesmärkide hulka. Ta nõustus sellega, et Vahemere-äärsete partnerite turvameetmete tugevdamine on äärmiselt vajalik ja et esimese sammuna selle eesmärgi poole liikumisel kaaluti Euro-Vahemere Ohutuse ja Turvalisuse Instituudi rajamist.

3.7

Direktiiv selle praegusel kujul keskendub administratiivsetele küsimustele. Direktiiviga ei määrata kindlaks selle lisades toodud spetsiifiliste küsimuste realiseerimiseks vajalikke harmoniseeritud protseduure. Selle asemel jääb võimalus neid edaspidi olukorrale vastavalt kohandada. EMSK mõistab, kui vajalik on suurendada turvalisust laeva ja kalda vahelisest liidesest kaugemale jäävatel aladel, kuid juhib tähelepanu sellele, et mõistlik olnuks koostada kõigepealt ülevaade siiani selles küsimuses rahvusvahelisel tasandil saavutatust, eelkõige IMO, ILO ja Ülemaailmse Tolliorganisatsiooni (WCO) saavutustest, ning esitada seejärel kiired ja selged juhtnöörid direktiivi eesmärkide realiseerimiseks.

3.8

EMSK märgib, et direktiiv ei loo uusi kohustusi määrusega nr. (EÜ) 725/2004, (10) või juba hõlmatud valdkondades ega ka laiendatud sadamaaladel. Ta kasutab aga juhust, et veelkord üle korrata aluspõhimõtet, mille kohaselt sadama turvameetmed peavad olema oma eesmärkide, kulude ja liiklus- ning kaubavoogudele avaldatava mõju poolest tasakaalustatud. Seetõttu tuleb nende vajalikkust hoolikalt kaaluda ja hinnata, kas meetmed on realistlikud ja praktikas teostatavad. Meetmete juures tuleb austada inimeste põhiõigusi ja need peavad olema kooskõlas eelkõige “Euroopa Liidu põhiõiguste hartas” tunnustatud põhimõtetega, et mitte rikkuda kodanike inimõigusi ega põhiseaduslikku korda, mis tuleks kasuks terroristidele. Seetõttu tuleks hoolega hoiduda:

3.9

Kulud märkimisväärselt laialdasemate sadamapiirkondade geograafilise ala turvamiseks nõutavatele täiendavatele turvameetmetele (konkreetselt juurdepääsu piiramine, lasti ja pagasi kontrollimine, isikute kindlakstegemine) muutuvad senistega võrreldes mitmeid kordi suuremaks, kuna turvameetmete senisest ulatuslikum rakendamine eeldab täiendavaid ettevõtmisi infrastruktuuri, seadmete, inimtööjõu ja väljaõppe osas. Meenutades oma varasemaid seisukohti turvalisuse tagamise kulude finantseerimise küsimustes, kordab EMSK oma Komisjonile esitatud üleskutset luua Euroopa Liidus selliste meetmete rakendamise finantseerimise skeem. EMSK rõhutas eriliselt, et “kuigi osa nõuete täitmise kuludest kantakse üle klientidele, peaksid mingi osa mõningatest kuludest õigluse huvides katma ka EL-i liikmesriikide valitsused, kuna terrorism kujutab endast reaktsiooni valitsuste poliitikale”. Sellele lisaks kordab EMSK oma Komisjonile tehtud ettepanekut, et Komisjon korraldaks üldise mõju-uuringu täiendavate meresõiduohutuse alaste meetmete rakendamise finantsmõjude kohta, ja toetab Europarlamendi samasisulist ettepanekut.

3.9.1

Meresadamad on kriitilise tähtsusega rahvuslik rikkus. Kogu sadamapiirkonna turvamisele suunatud abinõud kuuluvad loogiliselt üldsuse huvides rakendatavate meetmete hulka. Seetõttu ei tohiks selliste meetmete riiklikule rahastamisele kohaldada Euroopa Liidu lepingus toodud riigiabi puudutavaid põhimõtteid. Arvestades, et liikmesriigid saavad ise valida, kas niisuguste abinõude elluviimist riiklikult toetada või mitte, tuleks konkurentsitingimuste moonutamise vältimiseks töötada Euroopa Liidu tasandil välja harmoniseeritud lähenemine selles küsimuses. Selline lähenemine, mille juures võetakse arvesse ka sadamaobjekti turvameetmete rahastamist, peaks tuginema alljärgnevatele põhimõtetele:

3.9.2

Sadamate turvalisusega seonduvate kulude hinnangulisi suurusi on väga raske anda. Eeldatakse siiski, et USA-ga võrreldes võib Euroopa Liidus eeldada kõrgemaid sadamate turvamise kulusid, seda geograafilistel põhjustel, Euroopa Liidu sadamate suurema arvu tõttu. Eeldatakse, et võrdlevalt saavad nõuete täitmise kulud suurtes sadamates ja väikesadamates (11) olema tohutud..

3.10

Kui terrorismi reaalsusele ei suudeta kiiresti reageerida, võivad tulemuseks olla kulukad, miljardeid dollareid maksvad sadamate sulgemised. Nõnda võib oht turvalisusele kujuneda tolliväliseks kaubandusbarjääriks.

4.1

Tavaliselt on sadamad nende geograafilise ulatuse ja juhtimise aspektist selgelt määratletud ja neis toimuvad üheaegselt väga mitmekesised tegevused. Nagu võib järeldada artiklist 2.4 või “sadama” või “meresadama” määratlusest artiklis 3, läbivad sadama piirid üldjuhul sadamaobjekte ja mitte vastupidi. Määratlus näib vihjavat, et sadama pindala on väiksem “sadamaobjekti” pindalast, mis hõlmab lisaks veel ka ankrupaiku, ootekaisid ja merepoolseid faarvaatreid. Sellepärast tuleb artiklisse 2.4 juurde lisada selgitus mõistele “suurema tähtsusega”.

4.2

Kõige esimese sammuna tuleb sadama turvaplaan, mis on koondplaan, viia kooskõlla ISPS koodeksi ja määruse nr. 725/2004, (12) (EÜ) elluviimise käigus juba langetatud otsustega sadamaobjektide kohta kehtivate kriteeriumide küsimustes. See peaks hõlmama ka sadama piiresse jäävate sadamaobjektide integreeritud turvaplaane. Lõppkokkuvõttes peaksid sadamale alluvad sadamaobjektid funktsioneerima sadama osadena ja nende turvaplaanid peaksid olema sadama üldise turvaplaani osad, mida üldplaani kõikehõlmavate eesmärkidega harmoniseerimiseks ja koordineerimiseks vajaduse korral korrigeeritakse, ja seetõttu peaks kõrgeim võim ja vastutus kuuluma sadama turvavõimudele.

4.3

Kavandatavad nõuandja rollis toimivad sadamate turvakomiteed soodustavad sadama turvaplaani tõhusat täitmist. EMSK oletab, et komiteed moodustavad sadamate turvavõimud, seda ka sadama turvaplaani koostisosade kindlaksmääramiseks. EMSK toetab ka sadama ja ülekandejaamade tööliste esindajate osalemist sadamate turva komiteedes, eesmärgiga jõuda praktiliste lahendusteni.

4.4

Cargo't ja reisijaid ei tohiks kontrollida korduvalt – algul sadama territooriumile ja seejärel sadamaobjekti territooriumile saabumisel. Lisaks tuleb leida praktilised lahendused laevameeskondade, külastajate ja laeva varustajate liikumise korraldamisel.

4.5

Euroopa Komisjoni egiidi all peaksid ühe liikmesriigi ametiisikud kontrollima sadama turvameetmete nõuete täitmist teises liikmesriigis (artiklid 17.2 ja 14.3).

5.1

2004. aasta 11. märtsi traagilised sündmused Madridis andsid alust kartustele, et kogu transpordisüsteem on terroristlike rünnakute vastu kaitsetu ja veendumusele, et täielikku turvalisust ei ole võimalik saavutada.

5.2

EMSK rõhutab, et kuni teised transpordiliigid turvalisuse küsimuste eest piisavalt vastutust ei kanna, võtavad terroristid süsteemi sissetungimise eesmärgil sihikule “kõige nõrgema lüli”. On ebarealistlik tahta, et sadamad täidaksid muude transpordiliikide osas jäetud julgeolekutühikud, ja ebaõiglane vastavat kulutustekoormat nende kanda jätta.

5.3

Meresõiduohutus on ülemaailmne probleem. EMSK toetab rahvusvahelisel ja Euroopa Liidu tasandil ette võetavaid aktsioone vastastikuse koostöö korraldamiseks eesmärgiga tagada kõigi Euroopa Liidu sadamatest pärinevate või sinna lähetatavate lastide (konteinerite) võrdne kohtlemine.

5.4

EMSK toetab täielikult direktiivi projekti, mille eesmärk on turvameetmete rakendamine laiematel sadamaaladel. Direktiivi projektiga liikmesriikidele võimaldatav paindlikkus ei tohiks kaasa tuua välisriikide sadamate liigitamist “turvalisteks” ja musta nimekirja kantavateks “ebaturvalisteks” sadamateks, kuna see võib omakorda põhjustada turumoonutusi ja seada ohtu rahvusvahelise kaubanduse sujuva toimimise.

5.5

EMSK kordab veelkord, et terrorismivastases võitluses ette võetavad sammud peavad käima käsikäes traditsiooniliste turvaohtude (organiseeritud kuritegevus, petturlus, salakaubavedu ja illegaalne sisseränne) suhtes rakendatavate meetmetega.

5.6

Meresadamad on kriitilise tähtsusega rahvuslik rikkus. Kogu sadamapiirkonna turvamisele suunatud abinõud kuuluvad loogiliselt üldsuse huvides rakendatavate meetmete hulka. Seetõttu ei tohiks selliste meetmete riiklikule finantseerimisele kohaldada Euroopa Liidu lepingus toodud riigiabi puudutavaid põhimõtteid. Konkurentsitingimuste moonutamise vältimiseks tuleks Euroopa Liidu tasandil välja töötada liikmesriikide harmoniseeritud lähenemine riigiabi andmise küsimustele. EMSK kordab oma Komisjonile tehtud ettepanekut töötada välja Euroopa Liidu poolne skeem, mille põhjal saaks vajaduse korral selliste abinõude elluviimist finantseerida. Sellest tulenevalt usub EMSK, et sadamate turvalisuse majanduslik mõõde on rahvusvahelises kaubanduses oluline küsimus, millega Euroopa Liidul tuleks kiires korras tegelda.

5.7

Sadamaaladel turvameetmeid rakendades tuleb austada inimeste põhiõigusi ja järgida “Euroopa Liidu põhiõiguste hartas” tunnustatud põhimõtteid, et mitte piirata kodanike inimõigusi ega rikkuda põhiseaduslikku korda.

5.8

EMSK rõhutab pakilist vajadust anda Euroopa Liidu sadamate turvalisuse poliitikale Liidu laienemisega elutähtsaks muutuv Vahemereline mõõde.