1. 

Hästi toimiv siseturg eeldab piisavaid transpordivõimalusi, mis omakorda eeldavad, et liiklusohutus on peamiste prioriteetide hulgas. Euroopa Liidu poliitiline eesmärk on viia hukkunute arv 2050. aastaks nullini. ( 2 )

2. 

Mootorsõidukite korrapärase tehnoülevaatuse (edaspidi „tehnoülevaatus”) eesmärk on muuta liiklus teedel ohutumaks. Käesolevas asjas, mis käsitleb muu hulgas teatavate tehnoülevaatust käsitlevate Kataloonia eeskirjade vastavust liidu õigusele, teevad tehnoülevaatust eraettevõtjad, mitte ametiasutused. Seoses sellega palub Tribunal Supremo (Hispaania kõrgeima astme kohus) suuniseid mitmes küsimuses, milleks on 1) nn teenuste direktiivi ( 3 ) kohaldatavus; 2) mõiste „avaliku võimu teostamine”, ja 3) Kataloonia tehnoülevaatuste lubade süsteemi vastavus liikumisvabadust käsitlevatele liidu õigusnormidele.

3. 

Kokkuvõttes asun seisukohale, et kõige sobivam on, kui selle, kas lubada eraettevõtjatel teha tehnoülevaatust ja kuidas seda tegevust reguleerida, määravad kindlaks liikmesriigid, kes peavad seejuures järgima liidu õigust. Kardan, et käesolevas asjas ei ole edaspidi kirjeldatud põhjustel liidu õigusest täielikult kinni peetud.

4.

Teenuste direktiivi artikli 2 („Reguleerimisala”) lõike 1 kohaselt kohaldatakse seda direktiivi liikmesriikides asutatud teenuseosutajate poolt osutatavate teenuste suhtes vastavalt teatavatele eranditele, mis on sätestatud artikli 2 lõikes 2. Direktiivi kohaldamisalasse ei kuulu artikli 2 lõike 2 punkti d kohaselt „transpordi valdkonna teenused, […] mis kuuluvad [ELTL VI jaotise] reguleerimisalasse” ega sama lõike punkti i kohaselt „[ELTL artiklis 51] sätestatud avaliku võimu teostamisega seotud tegevused”.

5.

Teenuste direktiivi artikli 3 („Suhe ühenduse õiguse muude sätetega”) lõikes 3 on ette nähtud, et liikmesriigid kohaldavad selle direktiivi sätteid kooskõlas asutamisõigust ja teenuste vaba liikumist käsitlevate õigusnormidega.

6.

Direktiiv 2009/40 võeti vastu EÜ artikli 71 (nüüd ELTL artikkel 91) alusel ja sellega tunnistati kehtetuks direktiiv 96/96. ( 5 )

7.

Direktiivi 2009/40 artikli 1 lõikes 1 ja artiklis 2 (peatükis „Üldsätted”) on vastavalt ette nähtud, et liikmesriigis registreeritud mootorsõidukid peavad läbima korrapärase tehnoülevaatuse vastavalt sellele direktiivile. Selliseid ülevaatusi teevad liikmesriik või riigi poolt selleks volitatud avalik‑õiguslik asutus või riigi poolt selleks määratud ja tema otsese järelevalve alla kuuluvad organisatsioonid või asutused, sealhulgas nõuetekohaselt volitatud eraõiguslikud organisatsioonid.

8.

Kataloonias reguleerivad korrapäraseid tehnoülevaatusi seaduse nr 12/2008 ( 6 ) artiklid 34‐38. Nimetatud seaduse artikli 35 kohaselt on tehnoülevaatuse punktide käitajatel muu hulgas kohustus viia läbi sõidukite tehnoülevaatusi ja takistada niisuguste sõidukite kasutamist, millel on ülevaatuse käigus ilmnenud ohutusalased puudused, millega kaasneb vahetu oht. Sama seaduse artikliga 36 on pandud nendele käitajatele mõningad kohustused, artikkel 37 aga käsitleb neile lubade andmist. Neid nõudeid on täpsustatud dekreetides nr 30/2010 ( 7 ) ja nr 45/2010 ( 8 ) (edaspidi „vaidlusalused dekreedid”).

9.

Muu hulgas on dekreedi nr 30/2010 artiklis 73 ette nähtud, et sõidukite tehnoülevaatuspunktid peavad järgima territoriaalset plaani. Sama dekreedi artikli 74 kohaselt ei või tehnoülevaatuse teenuse osutamise loa saanud ettevõtja (või ettevõtjate kontserni ( 9 )) turuosa olla suurem kui 50%. ( 10 ) Peale selle on artiklis 75 ette nähtud minimaalsed vahemaad ühe ja sama ettevõtja või ettevõtjate kontserni tehnoülevaatuspunktide vahel. ( 11 )

10.

Tehnoülevaatuspunkti käitaja äriühing OCA Inspección Técnica de Vehículos SA (edaspidi „OCA”) palus 5. mail 2010 Tribunal Superior de Justicia de Cataluñal (Kataloonia kõrgeima astme kohus) algatada menetlus vaidlusaluste dekreetide kohtulikuks kontrollimiseks. OCA keskne väide oli ja on see, et tehnoülevaatuspunktidele lubade andmiste süsteem rikub teenuste direktiivi ja ELTL artiklit 49.

11.

Neli teist tehnoülevaatuspunkti käitajat, nimelt Grupo Itelevesa SL (edaspidi „Itelevesa”), Applus Iteuve Technology (edaspidi „Applus”), Certio ITV SL (edaspidi „Certio”) ja ), Asistencia Técnica Industrial SAE (edaspidi „ATI”), samuti Generalidad de Cataluña (edaspidi „Generalidad”) olid seisukohal, et vaidlusalused dekreedid on õiguspärased.

12.

Tribunal Superior de Justicia rahuldas 25. aprilli 2012. aasta otsusega OCA kaebuse, asudes seisukohale, et kõnesolev lubade andmise süsteem ei ole kooskõlas Hispaania õigusnormidega, millega on rakendatud teenuste direktiiv. Sellest lähtudes tühistas nimetatud kohus mitu dekreedi nr 30/2010 sätet ning dekreedi nr 45/2010 tervikuna.

13.

Generalidad ei kaevanud seda kohtuotsust edasi eelotsusetaotluse esitanud kohtusse. Nimetatud neli tehnoülevaatuspunktide käitajat aga esitasid edasikaebuse. Generalidad taotles endale 15. jaanuaril 2014 edasikaebemenetluses vastustaja staatust. Tribunal Supremo rahuldas selle taotluse 20. jaanuaril 2014.

14.

Tribunal Supremol on esiteks kahtlusi seoses sellega, kuidas tõlgendada mõistet „transpordi valdkonna teenused”. Teiseks palub nimetatud kohus suuniseid selle kohta, kas tehnoülevaatuspunktide tegevust tuleb kirjeldada kui „avaliku võimu teostamist”. Lõpuks küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus, kas põhimõtteliselt on võimalik tugineda tehnoülevaatuse lubade andmise süsteemile, samuti teatavatele selle süsteemi nõuetele, mis on seotud muu hulgas minimaalsete vahemaade ja turuosadega (edaspidi „vaidlusalused nõuded”). Seetõttu, kaheldes vaidlusaluste dekreetide vastavuses liidu õigusele, otsustas eelotsusetaotluse esitanud kohus peatada menetluse ja esitada järgmised eelotsuse küsimused:

15.

Kodukorra artikli 101 kohaselt küsis Euroopa Kohus eelotsusetaotluse esitanud kohtult 28. jaanuari 2015. aasta kirjas selgitusi teatavates küsimustes, mis on seotud enne 24. veebruari 2015 kohaldunud siseriiklike õigusnormidega. Tribunal Supremo andis küsitud teabe 23. veebruari 2015. aasta kirjas Euroopa Kohtule.

16.

Kirjalikud seisukohad esitasid OCA, Itevelesa, Applus, Certio, ATI, Generalidad, Hispaania ja Rootsi valitsus ning komisjon. Kohtuistungil, mis peeti 19. märtsil 2015, esitasid suulised seisukohad OCA, Itevelesa, Applus, Certio, ATI, Generalidad, Hispaania, Iiri ja Rootsi valitsus ning komisjon.

17.

Tribunal Supremo kirjeldab esimest küsimust kui „põhilist”. Sisuliselt küsib Tribunal Supremo, kas tehnoülevaatus on „transpordi valdkonna teenus”. Meenutan, et teenuste direktiivi artikli 2 lõike 2 punkt d välistab niisugused teenused selle direktiivi reguleerimisalast ja need kuuluvad hoopis (nüüdse) ELTL VI jaotise kohaldamisalasse. See sarnaneb ELTL artikli 58 lõikes 1 sätestatud õigusnormiga. ( 12 )

18.

Nagu edaspidi näeme, ei ole see küsimus põhikohtuasjas otsuse tegemiseks tegelikult hädavajalik. Arvestades aga selle võimalikku tähtsust tulevastes kohtuasjades, käsitlen seda täiel määral.

19.

Algusest peale tuleb meeles pidada, et aluslepingute kohaselt tuleb teenuste osutamise vabaduse põhimõtete kohaldamine transpordi erilise olemuse tõttu läbi viia ühise transpordipoliitika rakendamisega. ( 13 ) Ühine transpordipoliitika aga ei kaldu sugugi vaba liikumise alusnormidest kõrvale, vaid ühise transpordipoliitikaga seotud õigusnormide eesmärk on ühise tegutsemise kaudu rakendada ja täiendada teenuste osutamise vabadust käsitlevaid õigusnorme. ( 14 )

20.

ELTL VI jaotises ei ole määratletud, mida tähendab transpordi valdkonna teenus. Esmases õiguses üldine määratlus puudub, ELTL VI jaotise kohaselt vastu võetud teisese õiguse aktides aga leidub erimääratlusi nende õigusaktide kohaldamisalasse kuuluvate teenuste kohta.

21.

Kui pöörduda käsitlusaluse küsimuse juurde: kuigi direktiiviga 96/96 on ühtlustatud mootorsõidukite ja nende haagiste tehnoülevaatust käsitlevad eeskirjad, „ei sisalda nimetatud direktiiv mingeid eeskirju sõidukite tehnokontrollitegevusele juurdepääsu kohta”. ( 15 ) Sama peab paika ka direktiivi 2009/40 puhul. Teisisõnu: õigus asutada end tehnoülevaatuspunkti käitajana ei ole – erinevalt kontrollimise enda suhtes kohaldatavatest sisulistest normidest – direktiiviga 2009/40 reguleeritud. Ja seda enam ei ole seda selle tegevuse käigus pakutud teenuste osutamine. Seetõttu, kui tehnoülevaatust tuleb pidada ELTL artikli 58 lõike 1 kohaselt „transpordi valdkonna teenuseks”, järeldub sellest, et liidu õigusega ei ole käesoleval ajal tagatud tehnoülevaatuspunkti teenuste osutamise vabadus. ( 16 )

22.

Niisiis tuleks arusaama sellest, mida tähendab „transpordi valdkonna teenus” tõlgendada ettevaatlikult. Eriti on see nii seoses teenustega, mida osutatakse transporditeenuste lisa‑ või abiteenustena, samuti sellistega, mis transporditeenustega vaevu seostuvad. Kas see aga tähendab, et seda mõistet tuleb kindlasti näha kitsalt? See on oluline küsimus. Arvestades, et ühist transpordipoliitikat käsitlevad õigusnormid rakendavad ja täiendavad teenuste osutamise vabadust käsitlevaid õigusnorme (vt käesoleva ettepaneku punkt 19), oleks minu arvates problemaatiline minna nii kaugele, et lugeda ELTL VI jaotis – isegi ELTL artikli 58 lõike 1 suhtes – vaba liikumise reeglite „erandiks”, mida tuleb sellest tulenevalt tõlgendada kitsalt. ( 17 )

23.

Enamik seisukohad esitanud menetlusosalisi väidab, et tehnoülevaatus aitab kaasa transpordi ohutusele ja seda poliitikavaldkonda on ELTL artikli 91 lõike 1 punktis c otsesõnu mainitud. Need menetlusosalised osutavad sellele, et direktiivid 96/96, 2009/40 ja 2014/45 ( 18 ) võeti vastu EÜ artikli 71 või selle õigusjärglase alusel. Seega on võimalik väita, et liidu seadusandja tavade kohaselt on tehnoülevaatus transpordi valdkonna teenus.

24.

Jäämata nende argumentide suhtes kurdiks, märgiksin siiski esiteks, et direktiivi õiguslikul alusel põhinev põhjenduskäik ei saa olla määrav, kui selle direktiiviga kõigest ühtlustatakse kõnealuse teenuse sisu, mitte aga tegelikku teenuse osutamist (juurdepääsu teenusele). Teiseks ei ole ELTL VI jaotise alusel seadusandlike meetmete võtmise põhjused alati selged ega ühesed. Näiteks on õigusnormid sõiduaja ja vaheaegade kohta vastu võetud EÜ artikli 71 alusel, ( 19 ) loomade vedu käsitlevad õigusnormid aga ei põhine samal artiklil. ( 20 ) On täiesti selge, et mõlemad käsitlevad transporti. Seda arvestades näib mulle, et liidu õigusakti õiguslik alus ei saa olla ainus määrav tegur küsimuses, mida tähendab transporditeenus. ( 21 )

25.

Nagu on võimalik väita, ei kujuta tehnoülevaatus endast tegelikku transporditeenust, vaid selle abiteenust või sellele lisanduvat teenust. Tegelikule transpordile lisandumise aspekti tõttu on niisuguste teenuste staatus ebaselge. Näiteks kohtuasjas Bowden jt ( 22 ) märkis Euroopa Kohus seoses tööaega reguleeriva direktiiviga, mis ei olnud maanteevedude sektori suhtes kohaldatav, et kullerteenistuse bürootöötajad kuuluvad sellesse sektorisse. Nimetatud juhtumi erilist laadi arvestades – nimelt puudutas see tööõiguslikku vaidlust – ma siiski ei arva, et sellest kohtuotsusest saaks kuigi palju välja lugeda.

26.

ELTL artikli 58 lõige 1 viitab „transporditeenustele” – inglise keeles „services in the field of transport” –, mis näib mulle mõnevõrra laiem kui „transport services”. ELTL artikli 58 lõikes 1 kasutatud mõiste tähendussisusse võiksid kuuluda – vähemalt teatavates piirides – transpordi abi‑ või lisateenused.

27.

Küsimusse lisavad selgust teatavad teenuste direktiivi põhjendused. Ühest küljest on põhjenduses 21 – mis viitab mõneti kitsamale mõistele „transporditeenused” (inglise keeles „transport services”) – selgitatud, et nende teenuste „[…]hulgas [on] linnatransport, takso‑ ja kiirabiveod, samuti sadamateenused” ning et need „tuleks [teenuste] direktiivi reguleerimisalast välja jätta”. Teisest küljest on põhjenduses 33 sõnaselgelt mainitud, et „[t]eenused, mida käesolev direktiiv hõlmab, on seotud paljude erinevate pidevalt muutuvate tegevustega, sealhulgas ettevõtjatele osutatavate teenustega, nagu […] autorent ja reisibürood.” ( 23 )

28.

Neid asjaolusid arvestades ja kuna õigusaktides selge määratlus puudub, usun, et „transpordi valdkonna teenus” peab seisnema füüsilises toimingus, mis tehakse maismaa‑, lennu‑ või veesõiduki abil inimeste või kauba viimiseks ühest kohast teise, või olema sellega olemuslikult seotud. Kui kõnealune teenus ei seisne peamiselt tegelikus transportimises, ei tähenda pelgalt võimalus seda üht‑ või teisipidi transpordiga seostada iseenesest, et seda tuleks niisuguseks teenuseks pidada. Kui seda siiski teha, tekiks oht, et teenuste direktiivi artikli 2 lõike 2 punktile d omistatakse liiga lai kohaldamisala ja direktiiv jääb ilma oma eesmärgita. On ilmne tõsiasi, et näiteks tihedalt kasutatavas raudteejaamas osutatavad üldised teenused, nagu jalatsite parandus ja võtmete valmistamine – kui arvestada muud peale nende osutamise koha –, ei ole transpordiga seotud.

29.

Seda loogikat ei tohiks siiski vääriti mõista kui niisugust, mis toetab mõiste „transpordi valdkonna teenus” kitsast tõlgendamist. Kui vaadata ELTL artikli 91 lõike 1 sõnastust, võivad teatavad tegurid siduda teenuse, mille enesega transporti ei kaasne, ikkagi transpordi valdkonnaga, sest see on transpordi jaoks hädavajalik. Transpordi ohutus näib olevat just niisugune tegur, kuna selle eesmärk on parendada transporti kõikide huvides.

30.

See viib mu järeldusele, et edaspidi kirjeldatud põhjustel kujutab tehnoülevaatus endast transpordi valdkonna teenust.

31.

Tehnoülevaatusega ei kaasne tõesti tegelikku transporti, vaid kõigest tegeliku transpordiga seostuv abiteenus või kaudselt seostuv teenus. Kui aga tehnoülevaatuse käigus ilmnevad sõidukil ohtlikud puudused, võib olla seaduslikult võimatu seda sõidukit transpordi otstarbel kasutada. ( 24 ) Teisisõnu ilmneb, et tehnoülevaatus on transpordi vältimatu eeldus. Peale selle aitab tehnoülevaatus kui niisugune kaasa transpordi ohutumaks muutmisele kõikide liiklejate huvides. Seega on see olemuslikult transpordiga seotud. Seevastu, kui tuua näiteks autorenditeenused, mida saab samuti käsitleda kui transpordi lisateenuseid, ei ole rendileping ise transpordi vältimatu eeldus, vaid on lihtsalt seaduslik moodus (üks paljudest) transpordivahendi hankimiseks.

32.

Seda arvestades ei ole oluline, et tehnoülevaatus võib samamoodi olla seotud sertifitseerimise, tehnilise järelevalve ja/või testimisteenusega, s.o põhimõtteliselt kuuluda teenuste direktiivi kohaldamisalasse. ( 25 ) Miski ei takista teatavat teenust ühelt poolt hõlmamast sertifitseerimist, tehnilist järelevalvet ja/või testimist ning teiselt poolt olemast „transpordi valdkonna teenus”. Sellises hübriidolukorras oleks see teenus ikkagi teenuste direktiivi kohaldamisalast välistatud, sest teenuste direktiivi artikli 2 lõike 2 punkt d (koos ELTL artikli 58 lõikega 1) on minu arvates artikli 2 lõike 1 suhtes ülimuslik.

33.

Selle põhjal asun seisukohale, et tehnoülevaatusteenuste osutamine kuulub ELTL VI jaotise kohaldamisalasse. Seega ei ole teenuste osutamise vabadus (ELTL artikli 58 lõige 1) ega teenuste direktiiv (direktiivi artikli 2 lõike 2 punkt d) kohaldatavad. Direktiiv 2009/40 aga ei ühtlusta tehnoülevaatusteenuste osutamist, samuti ei saa selle põhjal asetada küsimärgi alla vaidlusaluseid Kataloonia õigusnorme.

34.

Selleks aga, et anda Tribunal Supremole kasulik vastus, mis aitaks tal menetluses oleva kohtuasja lahendada, on vaja minna esimese küsimuse sõnastusest kaugemale. See, et ELTL artikli 58 lõike 1 alusel ei ole teenuste osutamise vabadus kohaldatav, ei välista asutamisvabadust käsitleva ELTL artikli 49 kohaldamist. Nimetatud säte on transpordi suhtes otseselt kohaldatav. ( 26 ) On kõnekas, et eelotsusetaotluse esitanud kohus mainibki ELTL artiklit 49 oma neljanda küsimuse sõnastuses.

35.

Kuna tehnoülevaatuspunktide tegevus kuulub „asutamise” mõiste alla, ( 27 ) peaks Euroopa Kohus vastama esimesele küsimusele nii, et niisugune tegevus on ELTL artikli 49 kohaldamisalas.

36.

Lõpuks, kuna Applus ja ATI on tõstatanud vastuvõetavuse küsimuse, peaks olema selge, et minu pakutav lahendus – nimelt lähtuda eelotsuse küsimustele vastamisel asutamisvabadusest, mitte teenuste direktiivist – ei mõjuta Euroopa Kohtu pädevust. Tõepoolest ei saa Euroopa Kohus vastata eelotsusetaotlustele, mis puudutavad isikute vaba liikumist käsitlevate esmase õiguse normide tõlgendamist, kui kõik olukorra asjaolud piirduvad olulistes aspektides üheainsa liikmesriigiga. ( 28 ) Siiski esineb juhtumeid, mille puhul ei saa välistada vaidlusaluse siseriikliku õigusakti piiriülest mõju. ( 29 ) Nii on see muu hulgas selliste õigusaktide puhul, milles on kehtestatud lubade andmise süsteem, millega piiratakse ettevõtjate arvu ja seatakse neile nõudeid, näiteks seoses vahemaadega. Niisuguseid juhtumeid on harilikult hinnatud nende sisu põhjal, ( 30 ) kusjuures kõige veenvamaks põhjuseks on olnud see, et vaidlusalune õigusakt võis tegelikult põhjustada piiriüleseid tagajärgi – või vähemalt ei saanud seda välistada. Kuna vaadeldav Kataloonia süsteem võib just seda teha, olen sellest lähtudes seisukohal, et Euroopa Kohtu pädevus käsitleda eelotsuse küsimuste sisu ei ole piiratud.

37.

Teises küsimuses uuritakse paljukäidud rada, mis puudutab avaliku võimu teostamisena kvalifitseeruva tegevuse vabastust vaba liikumist käsitlevate õigusnormide kohaldamisalast. Küsimus on sõnastatud eeldusel, et teenuste direktiiv on käsitletava juhtumi suhtes kohaldatav. Ent arvestades minu vastust esimesele küsimusele – ja jällegi, et anda kasulik vastus – usun, et Euroopa Kohus peaks käsitlema seda küsimust ELTL artikli 51 esimese lõigu perspektiivist, niivõrd kui see säte on asjakohane ka asutamisvabaduse suhtes.

38.

Sisuliselt soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas see, et tehnoülevaatuspunktide käitajad võivad anda käsu niisuguste sõidukite liiklusest kõrvaldamiseks, mis arvatakse endast kujutavat vahetut ohtu, tähendab, et neil on ELTL artikli 51 esimese lõigu tähenduses avalik võim.

39.

On selge, et sellele küsimusele tuleb vastata eitavalt.

40.

Esiteks tuleb meenutada, et ELTL artiklit 51 kui asutamisvabaduse erandit tuleb tõlgendada kitsalt. ( 31 ) Teiseks piirdub see erand niisuguse tegevusega, mis on otseselt ja eriomaselt seotud avaliku võimu teostamisega. ( 32 ) Kolmandaks on Euroopa Kohus jäänud skeptiliseks argumentide suhtes, et eraõiguslikele sertifitseerimisasutustele on delegeeritud tõeline avalik võim sellega, et ELTL artikkel 51 on nende suhtes kohaldatav. ( 33 )

41.

Kohtupraktikas on välja kujunenud, et niisugused sertifitseerimisalased otsused, mis on oma olemuselt vaid tehnoülevaatuse tulemuste nentimine, ei kuulu ELTL artikli 51 kohaldamisalasse. Samuti ei saa eraõiguslikele asutustele järelevalveasutuse suhtes antud abistavat ja ettevalmistavat rolli pidada otseselt ja eriomaselt seostada sellesama artikli tähenduses avaliku võimu teostamisega. ( 34 )

42.

Näiteks seoses Portugali vastu algatatud rikkumismenetlusega direktiivist 96/96 tulenevate kohustuste täitmata jätmise tõttu oli kontroll eraõiguslikes tehnoülevaatuspunktides kaheetapiline. Esimeses etapis vaatas ülevaatuse teostaja sõiduki tehniliselt üle. Teises etapis andis ta välja tõendi või keeldus seda tegemast. Ehkki Euroopa Kohus ei pidanud esimest etappi avaliku võimu teostamiseks, ei välistanud ta seda teise etapi puhul, kuna ülevaatuse teostaja rakendas tehnilisel ülevaatusel tuvastatud asjaolude õigusjärelmid. Arvestades siiski, et tehnoülevaatuspunktide käitajad: 1) ei olnud otsuseid tehes sõltumatud; 2) tegutsesid riigi järelevalve all, nagu oli ette nähtud direktiivi 96/96 artiklis 2, ja 3) ei olnud volitatud rakendama sundi (mis jäi õiguskaitseasutuste pädevusse), ei olnud EÜ artikkel 45 selle tegevuse suhtes kohaldatav. ( 35 )

43.

Applus, ATI, Certio ja Ivesa kõik eristavad käesolevat asja kohtuasjast komisjon vs. Portugal või väidavad, et vaidlusalused Kataloonia õigusnormid on selle kohtuotsusega kooskõlas.

44.

Mina ei näe käesoleva asja ja kohtuasja komisjon vs. Portugal vahel ühtegi õiguslikult olulist erinevust. Argument, et tehnoülevaatuspunktide käitajate funktsioon ei ole pelgalt ettevalmistav või et valitsus ei teosta nende tegevuse üle „aktiivselt” järelevalvet, ei ole veenev. Nii direktiivi 96/96 kui ka direktiivi 2009/40 artiklis 2 (nagu ka direktiivi 2014/45 artikli 4 lõikes 2) on sõnaselgelt sätestatud, et kui liikmesriigid otsustavad oma tehnoülevaatuspunktide tegevuse liberaliseerida, kuuluvad eraõiguslikud tehnoülevaatuspunktide käitajad „[riigi] otsese järelevalve alla”. ( 36 ) Selle kontrolli ulatuse kirjeldamisel on direktiiv 2009/40 veidi napisõnaline. ( 37 ) Teatavad selle direktiivi sätted aga on olemuslikult rajatud järelevalve ideele. ( 38 ) Nii ei tähenda see, et tehnoülevaatuspunktide käitajad peavad sõlmima kindlustuslepingu või seadma sisse siseauditi süsteeme, seda, et nad tegutsevad selle kohtuotsuse tähenduses riigi järelevalvest sõltumatult.

45.

Sellesse küsimusse on igal juhul selgust toonud Tribunal Supremo poolt Euroopa Kohtule antud teave. Sellest vastusest nähtub esiteks, et liiklusest kõrvaldatud sõiduki omanik võib lõpuks esitada kaebuse tehnoülevaatuspunktide järelevalvega tegelevale ametnikule, tehnilisele audiitorile, kes võib liiklusest kõrvaldamise korralduse tühistada. Teiseks saab kohaldatavate siseriiklike õigusnormide kohaselt auto liiklusest kõrvaldamise otsuse teha üksnes „kohaldatavate õigusaktidega ette nähtud olukordades vastavalt juhistele ja korrale, mille on heaks kiitnud” pädev asutus. ( 39 ) Asjakohases sõidukite kontrolli käsiraamatus on kasutatud käskivat sõnastust, mis jätab tehnoülevaatuspunktide käitajatele vähe kaalutlusruumi. ( 40 )Kolmandaks ei jäta Tribunal Supremo mingit kahtlust selles, et kuigi tehnoülevaatuspunktid võivad ohutuse eesmärgil sõidukeid liiklusest kõrvaldada, on selliste korralduste täitmise tagamine Kataloonia valitsuse või politsei ülesanne ja tehnoülevaatuspunktidel endil ei ole õigust seda teha.

46.

Sellest lähtudes ja ELTL artikli 51 kitsast tõlgendamist arvestades ei ole mul raske nõustuda Generalidadi ja komisjoniga, et tehnoülevaatuspunktide töö ei tähenda avaliku võimu teostamist. Sellest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata teisele küsimusele nii, et eraõiguslike tehnoülevaatuspunktide käitajate võimalus anda korraldus kõrvaldada liiklusest sõidukid, millel leitakse niisuguseid ohutusvigu, et nendega liiklemine tähendaks vahetut ohtu, ei kujuta endast ELTL artikli 51 tähenduses avaliku võimu teostamist, kui siseriiklikus õiguses on ette nähtud sellise korralduse täitmine kui tehnilise kontrolli tagajärg, ja igal juhul siis, kui ainuõigus kohaldada sunnivahendeid auto kõrvaldamiseks on õiguskaitseasutustel.

47.

Kolmandas küsimuses soovib Tribunal Supremo sisuliselt teada seda, kas teenuste direktiiviga koostoimes direktiivi 2009/40 artikliga 2 on kooskõlas see, kui liikmesriigid reguleerivad tehnoülevaatusteenuste osutamist haldusõigusliku lubade süsteemiga. Selle küsimuse esitamisel on arvestatud, et Euroopa Kohus märkis oma otsuses komisjon vs. Portugal, ( 41 ) et direktiiv 96/96 ei ühtlusta sõidukite kontrollimise valdkonnas tegutsema asumist.

48.

Neljandas küsimuses soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus konkreetselt teada, kas teenuste direktiivi artiklitega 10 ja 14 või teise võimalusena ELTL artikliga 49 on kooskõlas see, kui siseriiklikes õigusaktides on kehtestatud teatavad nõuded seoses minimaalsete vahemaadega ja turujõuga, et tagada piisav territoriaalne kaetus, parandada teeninduse kvaliteeti ja julgustada ettevõtjate vahelist konkurentsi. Need nõuded piiravad saadaval olevate lubade arvu ja nagu kohtuistungil kinnitati, annavad litsentsivaldajatele de facto territoriaalse kaitse.

49.

Kuna need küsimused on omavahel seotud, vastan nendele koos. Käesoleva ettepaneku punktis 37 näidatud põhjendusel käsitlen mõlemat küsimust asutamisvabaduse seisukohast.

50.

Kahtlemata võivad liikmesriigid kasutada tehnoülevaatusalase tegevuse reguleerimiseks haldusõiguslikku lubade süsteemi.

51.

Nagu mainitud, on Euroopa Kohus otsustanud, et direktiiv 96/96 ei reguleeri pääsu sellele tegevusalale. See olukord ei ole direktiivi 2009/40 vastuvõtmisega muutunud. Kuna tehnoülevaatustega tegelema asumine ega liiklusohutus üldiselt ei ole ühtlustatud valdkonnad, võivad liikmesriigid reguleerida neid nii, nagu nad heaks arvavad. ( 42 ) Seda kinnitab mõlema direktiivi artikkel 2, kus on ette nähtud, et tehnoülevaatusi võivad teha riigi poolt selleks volitatud ning tema otsese järelevalve alla kuuluvad organisatsioonid või asutused, sealhulgas nõuetekohaselt volitatud eraõiguslikud organisatsioonid.

52.

Kui seda tehakse, peab siseriiklik haldusõiguslik lubade süsteem siiski vastama liidu õigusele, sealhulgas ELTL artiklile 49.

53.

ELTL artikkel 49 välistab asutamisvabaduse kitsendused, s.o igasugused siseriiklikud meetmed, mis võivad takistada liidu kodanikul asutamislepinguga tagatud asutamisvabaduse kasutamist või muuta selle vähem atraktiivseks. Piirangu mõiste hõlmab selliseid liikmesriigi võetud meetmeid, mis on küll ühetaoliselt kohaldatavad, kuid mõjutavad teiste liikmesriikide ettevõtjate sisenemist turule ja takistavad seega ühendusesisest kaubandust. ( 43 )

54.

Sellesse kategooriasse kuuluvad eelkõige siseriiklikud õigusnormid, mis seavad teise liikmesriigi ettevõtte asutamise tingimuseks eelneva loa väljastamise, kuna see võib häirida sellel ettevõtjal asutamisvabaduse teostamist, takistades tal püsiva tegevuskoha kaudu vabalt tegutseda. ( 44 )

55.

Käsitletav Kataloonia lubade süsteem hõlmab eelnevate lubade andmist, millega piiratakse esinduste, filiaalide või tütarettevõtjate rajamist – millele on ELTL artiklis 49 konkreetselt viidatud. Tribunal Supremo sõnul piiravad need õigusnormid tehnoülevaatuspunktide käitajate arvu. Seega võib see süsteem takistada liidu kodanike vabadust asuda tegutsema tehnoülevaatuspunktide käitajatena või muuta selle tegevuse vähem atraktiivseks ning seetõttu kaasneb sellega piirang ELTL artikli 49 tähenduses.

56.

Gebhardi doktriini kohaselt peavad piirangud liidu õigusega kooskõlas olemiseks vastama neljale tingimusele: neid tuleb kohaldada diskrimineerimata; need peavad olema põhjendatud ülekaaluka avaliku huviga; need peavad sobima taotletava eesmärgi saavutamise tagamiseks, ja need ei tohi ulatuda kaugemale sellest, mis on eesmärgi saavutamiseks vajalik. ( 45 )

57.

Kataloonia lubade süsteem ei ole diskrimineeriv (vähemalt mitte varjamatult), sest see ei piira muudes liikmesriikides asuvate ettevõtjate vabadust rajade Kataloonias esindusi või muid üksusi. ( 46 ) Sellepärast tekib küsimus ainult selle kohta, kas see on õigustatud ja proportsionaalne.

58.

Sellega seoses viitab Tribunal Supremo dekreedi nr 45/2010 põhjendustele. ( 47 ) Asudes esialgu seisukohale, et eesmärk parandada liiklusohutust ei saa üksi õigustada vaidlusaluste nõuete kehtestamist, küsib nimetatud kohus, kas ülekaalukad põhjused võivad olla piisavaks õigustuseks ( 48 ) ja kas sellised nõuded on kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega.

59.

Euroopa Kohtu menetluse osalised, välja arvatud OCA, Rootsi valitsus ja – niivõrd kui küsimus on vaidlusalustes nõuetes – komisjon on seisukohal, et liiklusohutus üksi võib vaidlusaluseid Kataloonia õigusnorme õigustada.

60.

Ei ole kahtlust, et liiklusohutus pakub Euroopa Kohtu praktika kohaselt ülekaalukat avalikku huvi. ( 49 ) Sama peab paika ka seoses tarbija seisukohast kõrge teeninduskvaliteediga ( 50 ) ja moonutamata konkurentsiga, mille eesmärk on lõpuks samuti tarbijat kaitsta. ( 51 ) Mis puudutab eesmärki tagada teatava toote, sealhulgas teenuse asjakohane kaetus ja territoriaalne jaotumine, näib mulle, et see on vahend, mitte eesmärk omaette, kuivõrd vaidlusalune toode või teenus on see, mis oma tunnuste põhjal peab olema väga oluline. ( 52 )

61.

Nüüd, kui saab eeldada, et tehnoülevaatus üldiselt aitab kaasa liiklusohutusele, ( 53 ) tuleb Kataloonia lubade süsteemi kaaluda eeskätt sellest vaatenurgast.

62.

Sellest hoolimata ei saa vaidlusaluse lubade süsteemi proportsionaalsust seoses taotletava eesmärgiga hinnata abstraktselt, vaid selle hinnangu andmine oleneb nimetatud süsteemiga seotud konkreetsetest tingimustest. ( 54 ) Ja nii võib Euroopa Kohus, kuigi lõplik sõna on eelotsusetaotluse esitanud kohtul, anda sellele kohtule suuniseid otsuse tegemiseks. ( 55 ) Sellepärast vaatlen vaidlusaluseid nõudeid lähemalt.

63.

Kõigepealt pean märkima, et Euroopa Kohtul on väga vähe teavet olukorra kohta enne ja pärast reformi, mis viidi Kataloonias läbi seaduse nr 12/2008 ja vaidlusaluste dekreetide vastuvõtmisega. Eelotsusetaotluses ( 56 ) (ja kohtuistungil) antud hajusatest teabekildudest tuleb välja vaid see, et varem põhines Kataloonia tehnoülevaatuse süsteem kontsessioonidel, mille saajaid oli mitmeid, ning praeguses süsteemis antakse haldusõiguslikke lubasid välja hankemenetluse tulemusel. Eelotsusetaotluses aga ei kirjeldata hanke sisu, lepingute sõlmimise kriteeriume ja nende kaalu, samuti ei avaldata olulisi andmeid (näiteks lubade arvu kohta). Kahtlemata mõjutab see eelotsusetaotluse esitanud kohtu taotletava vastuse kvaliteeti ning muudab eespool seoses kolmanda küsimusega esitatud üldised märkused veelgi asjakohasemaks. ( 57 ) Liiati jäävad selle hägususe tõttu seletamata mitu paradoksi.

64.

Esimene paradoks on idee, et loanõuete kehtestamine, muu hulgas tehnoülevaatuspunktide vahemaade suhtes teenib kuidagi paremini liiklusohutuse huve. Niisugused nõuded hoopis piiraksid juurdepääsu tehnoülevaatuspunktidele ja oleksid seetõttu vastuolus üldise eesmärgiga, mis on liiklusohutus. Teine paradoks on see, et arvestades järgnevalt esitatud märkusi, eelistatakse niisuguse majandustegevuse nagu tehnoülevaatused reguleerimisel keskset plaanimajandust avaturuoludele. Kolmas paradoks seisneb selles, et need nõuded on arvatavasti mõeldud hõlbustama kasutajate juurdepääsu tehnoülevaatustele ning seega julgustama ja suurendama nende nõuete järgimist omanike hulgas. Nõuete täitmise tagamine – ehk kohaldatavate õigusnormide täitmise tagamine – on mitte omanike, vaid ametiasutuste ülesanne. Selle, ametiasutuste ainuvastutusalasse kuuluva probleemi lahendamine piirangutega tehnoülevaatuste teostajaks asumisel tundub ebaloogiline.

65.

Nüüd, kui vaadata lähemalt esiteks vahemaanõuet, näib vaidlusalune küsimus üpriski erinevat olukorrast kohtuasjades, kus Euroopa Kohus on lugenud minimaalse vahemaa nõuded asutamisvabadusele vastavaks. Nagu eespool punktis 60 mainitud, näib Euroopa Kohus olevat kinnitanud minimaalse vahemaa nõudeid üksnes seal, kus nendega tagatakse juurdepääs tootele või teenusele, mis oma tunnuste põhjal on väga oluline.

66.

Näiteks kohtuasjas Venturini ( 58 ) lubas Euroopa Kohus õigusnormi, mille kohaselt oli retseptiravimite, sealhulgas mittehüvitatavate ravimite müügi õigus üksnes „siseriiklikus võrgustikus” (milles oli ette nähtud apteekidevaheline minimaalne vahemaa) paiknevatel apteekidel. Kui see ei oleks nii olnud, ei oleks apteegid eeldatavasti pruukinud soovida end sisse seada selle võrgustiku ääremaistes osades, arvestades tihedat konkurentsi, mida pakkusid mittehüvitatavate retseptiravimite turul selles võrgustikus mittepaiknevad apteegid ja kauplus‑apteegid. See omakorda võinuks põhjustada lünga pääsus hüvitatavate retseptiravimite turule, mis ei olnud nii kasumlik. Teisisõnu: selles kohtuasjas oli tegu turutõrkega seoses elujõulisema turuga, mida võis – vähemalt osaliselt – reguleerimise teel parandada.

67.

Seevastu käesolevas asjas on tehnoülevaatusalase tegevuse näol pakutavate teenuste tarbimine seaduse kohaselt kohustuslik (kui sõiduk jääb kasutusse) ja korduv. ( 59 ) See tähendab, et tehnoülevaatuspunktide käitajad saavad hõlpsasti nõudluse välja arvutada ilma riigi sekkumiseta. See võib olla kasumlik ka eraldatud või hõredalt asustatud aladel – kui territoorium on piisavalt suur. Sellepärast ei osuta miski turutõrkele. Õieti ei ole Euroopa Kohtule antud kindlat teavet selle kohta, et niisuguse vahemaanõude puududes ei sooviks ükski teenuse osutaja sellises piirkonnas asuda. Seda toetab tõsiasi, et nagu kohtuistungil märgitud, ei saa Kataloonia ametiasutused sundida tehnoülevaatuspunktide käitajaid endid hõredalt asustatud aladel sisse seadma.

68.

Teisest küljest ei välistaks ma, et vahemaanõue võib mõnikord laiendada seda ala, millel kasutajad saavad kasutada tehnoülevaatuspunkte, ja suurendada nõuetele vastavuse võimalust. Selles mõttes võib see vähemalt osaliselt teenida eesmärki parandada liiklusohutust. Ent kuna tehnoülevaatuspunktide käitajaid ei saa sundida endid vähem tasuvates vööndites sisse seadma, kahtlen, kas vahemaanõue tagab olulise positiivse mõju. Igal juhul ei ole selle kohta esitatud mingit usaldusväärset teavet.

69.

Kohtuistungil tõi Generalidad näiteks kohaliku haldusüksuse (comarca), kus oli varem võimalik kasutada ainult ühte tehnoülevaatuspunkti. Seejärel anti pärast hankemenetlust veel üks luba teisele ettevõtjale ning nii paranes selles comarca’s tehnoülevaatuste nõuete täitmise määr. See on kindlasti kiiduväärt, kuid miks võib olla parem asendada paljude reguleerimisvigadega turg sellisega, kus on vähem reguleerimisvigu? Eespool kirjeldatud tehnoülevaatuste tunnuseid arvestades ei näe ma, kuidas niisugust planeerimist üldse tegemata jättes – ehk võimaldades piiramatut turulepääsu – ei oleks võidud saavutada sedasama eesmärki vähem koormavalt.

70.

Seetõttu, hoolimata liikmesriikide avarast kaalutlusruumist küsimuses, kas meede ulatub kaugemale sellest, mida on rangelt vaja liiklusohutuse tagamiseks, ( 60 ) tunnistan oma kahtlusi teemal, kas niisugune minimaalse vahemaa nõue, nagu on käesolevas asjas arutlusel, üleüldse sobib selle eesmärgi saavutamiseks. Selles osas tuletaksin meelde, et riiklikud planeerimiseeskirjad on konkreetse eesmärgi saavutamiseks sobivad üksnes juhul, kui need vastavad tõepoolest huvile saavutada see eesmärk ühtselt ja süstemaatiliselt. ( 61 ) Arvestades siiski eespool punktis 63 mainitud infopuudust, ei ole Euroopa Kohtul minu arvates võimalik selles küsimuses otsust teha. Mulle näib, et selle loanõude proportsionaalsuse üle otsustamiseks on eelotsusetaotluse esitanud kohtul parem positsioon, kui kohaselt arvestada, kuidas tehnoülevaatuspunktide käitajaid praktikas välja valitakse.

71.

Kui pöörduda nüüd 50% turuosa ülempiiri juurde, on selle nõude arvatav eesmärk pärssida pakutavate tehnoülevaatusteenuste ülemäärast kontsentreerumist, sest see võib põhjustada tehnoülevaatusteenuste osutamise kvaliteedi halvenemist – või vähemalt nii väidetakse.

72.

OCA ja Rootsi valitsuse väitel on turuosaga seotud nõude eesmärk puhtmajanduslik ning väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei saa see pakkuda ülekaalukat üldist huvi. ( 62 ) Eelotsusetaotluse esitanud kohus ja OCA viitavad selles suhtes Autoridad catalane de la Competencia (Kataloonia konkurentsiamet) aruandele, ( 63 ) kus on kirjas, et arutlusel olevate õigusnormidega kaasneb, nagu on võimalik tõendada, põhjendamatuid takistusi uute ettevõtjate turule sisenemisele.

73.

Ausalt öeldes ei näe ma, kuidas turuosa ülempiir liiklusohutust edendab. Nende kahe teguri vahel lihtsalt puudub seos. Tegelik küsimus näib seisnevat hoopis selles, kas turuosa ülempiiri eesmärk on tõepoolest tagada kõrgel tasemel teeninduskvaliteet klientidele ja tarbijatele – mis kujutab endast ülekaalukat huvi (vt käesoleva ettepaneku punkt 60) – või on see hoopis majanduslikult motiveeritud, kaitstes väiksemaid ettevõtjaid mastaapsete omandamiste eest. Hiljutisest kohtupraktikast nähtub, et Euroopa Kohus on õigustatult ettevaatlik seoses sellega, et liikmesriigid sekkuvad asutamisvabadusse, üksikasjalikult reguleerides turu struktuuri või konkurentsiolukorda, muu hulgas ettekäändega tagada klientidele ja tarbijatele kõrge teeninduskvaliteet. ( 64 )

74.

Kohtuasjas komisjon vs. Hispaania ei olnud õigusnormid, millega kohaldati turuosa ja olemasolevale kaubandusele avalduva mõjuga seotud ülempiire, millest kõrgemal ei olnud võimalik avada suuri ega keskmise suurusega jaekauplusi, õigustatud keskkonnakaitse tagamisel, planeerimisel ega ka tarbijakaitses, vaid taotlesid puhtmajanduslikke eesmärke. ( 65 ) Kohtuasjas Attanasio Group kritiseeris Euroopa Kohus uute teenindusjaamade suhtes kohaldatavat vahemaanõuet, mis takistas uute ettevõtjate turuletulekut ega andnud tarbijatele mingisugust (tõendatud) kasu. ( 66 ) Lõpuks mõistis Euroopa Kohus kohtuasjas komisjon vs. Portugal muu hulgas hukka tehnoülevaatusalase tegevuse alustamiseks ette nähtud minimaalse osakapitali nõude summas 100000 eurot. ( 67 )

75.

Isegi eeldusel, et kõnealune meede tagab klientidele ja tarbijatele kvaliteetse teeninduse, tuleb märkida, et tehnoülevaatuse menetluse sisu – s.o põhiteenus, mida kliendid ja tarbijad ostavad – on liidu tasandil ühtlustatud. ( 68 ) Klientidel ja tarbijatel on õigus eeldada direktiivi 2009/40 endaga lubatud variatsioonide piires sama kõrget kvaliteeditaset olenemata sellest, millise tehnoülevaatuspunktiga on tegu. ( 69 ) Nii võib seda pidada sarnaseks kohustusega saavutada konkreetne tulemus (obligation de résultat). Seega, kui teatavad tehnoülevaatuspunktide käitajad alandavad oma teenuste kvaliteeditaset, peaks riik kui järelevalve teostaja sellega seejärel tegelema. Sedalaadi eelnev turuosa ülempiir aga eeldab tegelikult, et seda ülempiiri ületavad ettevõtjad ei osuta direktiivikohast teenust. Seda ei saa heaks kiita.

76.

Selles osas, mis puudutab tehnoülevaatuse põhiteenusega seotud asjaolusid, mida võidakse kvalitatiivselt muuta, nagu ooteaegu, on tegu käsitlusväärse küsimusega. ( 70 ) Eespool punktis 70 viidatud kaalutlusruum seoses piirangutega, mille eesmärk on klientidele ja tarbijatele kvaliteetse teenuse osutamine, ei ole liikmesriikides siiski ühesugune. Kohtupraktika viitab tegelikult sellele, et põhjendusega peab kaasnema piirava meetme asjakohasuse ja proportsionaalsuse analüüs, samuti tegelikud tõendid. ( 71 ) Peale selle tuleks tagantjärele käsitleda viivitusi või muid seesuguseid kvalitatiivseid puudusi seoses konkreetsete loatingimustega alade suhtes, kus esineb kitsaskohti, selle asemel et kehtestada üleüldine üsna seletamatu turuosa ülempiir. ( 72 )

77.

Seega leian, et kõnealune turuosa ülempiir rikub ELTL artiklit 49.

78.

Sellest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata kolmandale ja neljandale küsimusele nii, et eelotsusetaotluse esitanud kohtu ülesanne on ELTL artikli 49 kohaselt kindlaks teha, kas selline seadusega ette nähtud lubade andmise süsteem nagu põhikohtuasjas kirjeldatu, millega reguleeritakse tehnoülevaatuspunkti käitajana tegutsema asumist, sobib liiklusohutuse kui eesmärgi saavutamiseks ega ulatu vajalikust kaugemale. Siiski välistab see säte seadusega ette nähtud lubade andmise nõude, millega seatakse teatav ülempiir selle turuosa suurusele, mis eraõiguslikul tehnoülevaatuspunktide käitajal võib olla.

79.

Lõpuks, kui Euroopa Kohus ei nõustu minuga küsimuses, kas tehnoülevaatusteenuseid tuleb pidada „transpordi valdkonna teenusteks”, ja samamoodi teenuste direktiivi kohaldatavuse küsimuses, ( 73 ) ei mõjuta see minu arvates kuidagi arvestatavalt käesoleva menetluse lahendit.

80.

Küsimuses, milline on teenuste direktiiviga ette nähtud ühtlustamise ulatus, ei ole tarvis arutellu laskuda. ( 74 ) Piisab märkimisest, et selle direktiivi artikli 1 lõike 3 kohaselt ei pääse siseriiklikud loanõuded, mis ulatuvad ELTL artikliga 49 lubatust kaugemale – nagu eespool viidatud – kriitikast ettekäändel, et need on direktiiviga kooskõlas. Peale selle ei oleks samadel põhjustel, nagu on eespool nimetatud, kohaldatav ka sama direktiivi artikli 2 lõike 2 punktis i sätestatud erand seoses avaliku võimu teostamisega.

81.

Niisiis teeksin sellisel juhul Euroopa Kohtule ettepaneku teha ülejäänud osas samasugune otsus, nagu eespool punktides 50–78 näidatud.

82.

Neid kaalutlusi arvestades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Tribunal Supremo eelotsuse küsimustele kohtuasjas C‑168/14 järgmiselt: