EUROOPA KOMISJON

Brüssel,16.12.2015

COM(2015) 663 final

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamise ja edusammude kohta ajavahemikul 2012–2014

(EMPs kohaldatav tekst)

KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamise ja edusammude kohta ajavahemikul 2012–2014

(EMPs kohaldatav tekst)

1.    Sissejuhatus

Lennundus on majanduskasvu, tööhõive ja kaubanduse peamine edasiviiv jõud, mõjutades olulisel määral ELi majandust ning liidu kodanike elu ja liikuvust. Seega mängib see olulist rolli komisjoni prioriteetide elluviimisel, eeskätt töökohtade, majanduskasvu ja investeeringute, ELi kui ülemaailmse osaleja rolli ning energialiidu edendamisel. Selles kontekstis on oluline osa lennuliikluse korraldamisel, mida peetakse lennundussüsteemi üheks põhikomponendiks, täpsemalt ühtse Euroopa taeva väljakujundamisel ja rakendamisel. Kõnealune tegevus hõlmab ühenduvuse, konkurentsivõime, ohutuse ja keskkonnaga seotud küsimuste lahendamist. Lennuliikluse korraldamise puhul on tegemist tööstustegevusega, millega tagatakse õhusõidukite lennuteekondade ohutu hajutamine ning lennuliikluse sujuv ja korrapärane kulgemine. Selles tegevuses osaleb palju sidusrühmi, sealhulgas aeronavigatsiooniteenuste osutajad ja aeronavigatsioonisüsteemide pakkujad, õhusõidukite käitajad, lennujaamad ja lennundustööstus.

Lennuliikluse korraldamise põhiroll lennunduse väärtusahelas ei ole seotud ainuüksi selle peamise ohutuseesmärgiga. Kogu lennuliikluse korraldamise süsteemi rahastatakse õhuruumi kasutajate makstavatest tasudest. Kuna suutmatus lennujuhtimises võib põhjustada hilinemisi, mõjutab lennuliikluse korraldamine peale selle ka lennuettevõtjatelt reisijatele ja kaubaveoklientidele osutatavate teenuste kvaliteeti (40 % kõikidest väljalennu hilinemise juhtudest on otseselt või kaudselt tingitud lennuliikluse korraldamisest ja ilmastikutingimustest). Arvesse tuleb võtta ka lennuliikluse korraldamise keskkonnamõju, kuna pikemad lennumarsruudid tähendavad suuremaid heitkoguseid ja kütusekulusid õhuruumi kasutajatele (lennuliikluse korraldamisele omistatakse 6 % lennundusega seotud CO2-heitest).

Alates ühtse Euroopa taeva algatuse käivitamisest 2000. aastal 1 on vastu võetud ja peaaegu täielikult rakendatud kaks õigusaktide paketti. Nende eesmärk on vähendada Euroopa õhuruumi killustatust ja suurendada läbilaskevõimet, kehtestades täiendavad eeskirjad ohutuse, õhuruumi korraldamise, kulude läbipaistvuse ja koostalitlusvõime kohta. Nõukogu ja Euroopa Parlamendi 2009. aastal vastu võetud määrus, 2 mille eesmärk on kiirendada tõeliselt ühtse Euroopa taeva rakendamist alates 2012. aastast, on nüüd kohaldamisel ja seega on võimalik hinnata selle tulemusi.

Kooskõlas määruse (EÜ) nr 549/2004 artikli 12 lõigetega 2, 3 ja 4 antakse käesolevas aruandes ülevaade ühtse Euroopa taeva algatuse ja sellega seotud õigusaktide üldisest olukorrast ajavahemikul 2012–2014. Eeskätt kirjeldatakse selles meetmeid, mida on võetud alates komisjoni eelmisest aruandest Euroopa Parlamendile ja nõukogule 3 .

2Tulemuslikkusega seotud saavutused

2.1Ühtse Euroopa taeva tulemuslikkuse kava esimene võrdlusperiood (2012–2014)

Euroopas osutavad aeronavigatsiooniteenuseid enamasti täielikult riigile kuuluvad monopoolsed ettevõtjad. Aeronavigatsiooniteenuste monopolistlik laad nõuab tugevat majanduslikku reguleerimist ning see on tagatud ühtse Euroopa taeva tulemuslikkuse kavaga 4 .

Ohutuse küsimuses tasub märkida, et alates 2011. aastast ei ole aset leidnud ühtegi surmaga lõppenud õnnetust, mille põhjuseid oleks saanud seostada lennuliikluse korraldamisega. Raskete õnnetuste arv on alates 2010. aastast vähenenud ning ohutusjuhtimist on olulisel määral täiustatud. Teisalt ei ole lennuliikluse korraldamise süsteem kuigi läbipaistev, pidades silmas, et tulemuseesmärgid piirduvad konkreetsete protsessidega ning nendega ei hinnata ohutusalast tulemuslikkust, kuna vahejuhtumitest ei teavitata automaatselt.

Keskkonnasäästlikkuse eesmärgi puhul paranes 2013. aastal teataval määral marsruutlennu horisontaalosa tõhusus (lühemad lennumarsruudid) (5,11 %), kuid eesmärk (4,92 %) jäi saavutamata. 2014. aastal oli lennutõhusus 4,9 %, kuigi esimeseks võrdlusperioodiks seatud eesmärk oli 4,67 %. Õhuruumi kasutajad (lennuettevõtjad) eelistasid lühematele marsruutidele mõnikord (maksustamispiirkondade mõttes) odavamaid marsruute.

Olulisi edusamme on tehtud läbilaskevõimega seotud hilinemiste vähendamisel. 2012. ja 2013. aastal saavutati ELi-ülene eesmärk. 2013. aastal vähenesid lennuliiklusvoo juhtimisest marsruudil tulenenud hilinemised (AFTM-hilinemised) võrreldes 2012. aastaga 15 %, kuna liiklusmaht kahanes 1,3 %. Teisalt ei saavutatud 2014. aastal lennuliikluse korraldamise sektoris võrguülest eesmärki vähendada hilinemiste pikkust minutites 0,5 minutile lennu kohta. See oli osalt seotud ilmastikutingimustega, kuid ka sotsiaalsete rahutustega ning sellega, et erandolukorra plaanimine asjaomase järelmõju ohjamiseks ei olnud piisav. Lennuliiklusvoo juhtimisest marsruudil tulenenud hilinemisi esines peamiselt Küprosel, Prantsusmaal, Saksamaal, Poolas ja Hispaanias.

Kulutõhususe küsimuses võib täheldada, et esimesel võrdlusperioodil õnnestus aeronavigatsiooniteenuste osutajatel oma kulubaasi tänu oodatust väiksematele liiklusmahtudele vähendada. Tegelikud kulud olid kõikidel aastatel 3,4–5,9 % prognoositud (või kindlaksmääratud) kuludest madalamad. Väiksemate lennuliikluse mahtude tõttu olid tegelikud marsruutlennu etapi kulud 0,4 % suuremad kui 2014. aastaks seatud ELi-ülese eesmärgiga ette nähtud.

Ühtse Euroopa taeva tulemuslikkuse kava eesmärkide kehtestamine ja saavutamine sõltus suurel määral liiklusmahust ja -prognoosidest. Esimesel võrdlusperioodil püsis lennuliikluse maht enam-vähem samal tasemel mis 2007. aastal ning lennuliikluse kasvu tegelik ulatus ei vastanud ootustele. Seetõttu olid ka aeronavigatsiooniteenuste osutajate tulud oodatust väiksemad. Liiklusmaht mõjutas olulisel määral kõikide eesmärkide saavutamist. Asjaolu, et tulemuseesmärke 2014. aastal vaatamata oodatust väiksemale liiklusmahule ei saavutatud, viitab sellele, et teisel võrdlusperioodil (2015–2019) tuleb teha suuremaid jõupingutusi.

Euroopa lennuliikluse korraldamise sektor on endistviisi killustunud ning selle teenuste kulud on võrdlemisi suured. Iseäranis kõrge on aeronavigatsiooniteenuste ühikuhind, arvestades, et õhuruumi kasutajad kulutavad nendele umbes 10,5 miljardit eurot aastas (kasutustasude, hilinemistega seotud kulude ja lendude ebatõhususe kaudu). Sellised kõrged kulud tulenevad peamiselt killustatusest teenuste osutamisel ja taristus, iganenud tehnoloogiast ja madalast tööviljakusest kõnealuses tööjõumahukas tööstusharus (tööjõukulud moodustavad 63 % kuludest).

2.2Tugevdatud võrgustik – võrgustiku haldaja panus

Ajavahemikul 2012–2014 andis ELi lennuliikluse korraldamise võrgustiku haldaja olulise panuse võrgustiku tegevuse tulemuslikkusesse (eeskätt läbilaskevõime ja lennutõhususe valdkonnas). Võrgustiku haldaja roll on arenenud teoreetilise kontseptsiooni tasandilt edukaks tegevusüksuseks, mida tunnustavad sidusrühmad ning mis suurendab igapäevaselt ja silmanähtavalt ELi võrgustiku ja naaberriikide lennunduse tulemuslikkust.    

Võrgustiku haldaja töö juhtimise eest vastutab tööstusharu 5 ning see hõlmab olulisel määral kõiki operatiivses lennutegevuses osalevaid sidusrühmi. Võrgustiku haldaja aitas otseselt kaasa marsruudil esinenud hilinemiste vähendamisele allapoole taset, mis on seatud eesmärgiks ELi liikmesriikide teatavaks tehtud läbilaskevõimekavades. Eesmärk saavutati kõikidel esimese võrdlusperioodi aastatel – 2012. aastal vähenes see näitaja 10,7 %, 2013. aastal 13,7 % ja 2014. aastal 13,3 %. Kuigi 2014. aastal ületas marsruutlennu etapi hilinemiste keskmine pikkus eesmärgiks seatud taset (0,5 minutit lennu kohta), oleks hilinemised 2014. aastal (kui lennuliikluse maht hakkas taas kasvama) ilma võrgustiku haldaja panuseta kindlasti olnud pikemad 6 .

Võrgustiku tasandil koordineerimine vähendas ootamatute sündmuste mõju, näiteks 2013. ja 2014. aasta streigid teatavates liikmesriikides, eeskätt Prantsusmaal (kus oli neil aastatel vastavalt 13,6 % ja 13,4 % marsruudil esinenud hilinemiste koguarvust), millel oli märkimisväärne kahjulik mõju hilinemistele ja lennutõhususele, kuna õhusõidukite marsruuti oli vaja mõjutatud piirkonna vältimiseks muuta. 2014. aastal õnnestus tänu võrgustiku tasandil koordineerimisele piirata ka Ukraina (Venemaa annekteeris Krimmi, lennu MH17 allatulistamine), Liibüa, Süüria ja Iraagi kriisidest põhjustatud häirete mõju Euroopa võrgustikule.    
   

2.3Ebapiisavad edusammud funktsionaalsete õhuruumiosade valdkonnas

Üheksa funktsionaalset õhuruumiosa, mis tuli moodustada 4. detsembriks 2012, on nüüd moodustatud. Samal ajal ei ole funktsionaalsete õhuruumiosade puhul saavutatud õhuruumi ja ressursside optimeerimisega seotud tegevuseesmärke, mis omakorda põhjustab puudusi kogu Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteemis ja lisakulusid, mis ulatuvad peaaegu 5 miljardi euroni aastas. Need kulud kanduvad üle lennuettevõtjatele ja nende klientidele ning põhjustavad pikemaid lennuaegu, rohkem hilinemisi ja suuremat heidet. 23 liikmesriigi vastu on algatatud rikkumismenetlused. 

Algprobleemid on endiselt lahendamata. Nimelt ei ole paljude funktsionaalsete õhuruumiosade puhul õnnestunud optimeerida aeronavigatsiooniteenuseid, saavutada eesmärki, et funktsionaalsed õhuruumiosad põhineksid üksnes operatiivnõuetel, olenemata riigipiiridest, ega tagada konkreetse funktsionaalse õhuruumiosa alla kuuluva õhuruumi optimaalset kasutamist.

Alates sellest ajast on mõni liikmesriik võtnud asjakohaseid parandusmeetmeid. Osa liikmesriike on aga välja töötanud usaldusväärsed rakenduskavad, mis peaksid aitama keskpikas perspektiivis saavutada olulisi häid tulemusi, nt neis on võetud selge poliitiline kohustus rakendada täiustatud tegevusstrateegiaid eesmärgiga optimeerida õhuruumi kasutamist. Terviklahendust kõikidele probleemidele aga veel ei paista.

3Ühtse Euroopa taeva tehnoloogilised uuendused

3.1Koostalitlusvõime

Ühtse Euroopa taeva üks põhieesmärke 7 on saavutada Euroopa lennuliikluse korraldamise võrgustiku süsteemide, koostisosade ja seotud menetluste koostalitlusvõime ja neid ühtlustada ning tagada, et uued lennuliikluse korraldamise tegevusmeetodid või tehnoloogialahendused võetakse kasutusele koordineeritud viisil.

2011. aastal võeti vastu uued koostalitlusvõimet käsitlevad õigusaktid: kahes rakendusmääruses sätestati seire toimivuse ja koostalitlusvõime raamistik ja nõuded ning kolmandaga suurendati kõneside kanalite sageduste arvu, minnes kanalisammult 25 kHz üle kanalisammule 8,33 kHz 8 .

Peale selle muudeti määrustega teatavaid kehtivaid õigusakte, näiteks selleks, et selgitada konkreetseid sätteid või lahendada rakendamisega seotud küsimused 9 .

Andmevahetusteenuseid käsitleva määruse puhul esines oluline tagasilöök seoses andmesidega, kuna valitud tehnilises süsteemis (VDL/2-andmeside) tekkisid tõsised toimivusprobleemid, seades kahtluse alla selle süsteemi kasutatavuse töökeskkonnas. Lühikeses perspektiivis (järgmise viie kuni kümne aasta jooksul) ei ole kõnealusele tehnoloogiale endale alternatiivi, kuid Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) aruandes ja ühisettevõttes SESAR käimasolevates uuringutes analüüsitakse süsteemi võimalikku optimeeritud rakendamist või tehnilisi lahendusi VDL/2-andmeside probleemile. Tulemusi oodatakse 2016. aasta juuni keskpaigaks.

Euroopa lennuliikluse korraldamise võrgustiku koostalitlusvõime edendamine ja tagamine on lennuliikluse korraldamise valdkonnas, kus osaleb palju sidusrühmi, osutunud keeruliseks, eeskätt rakendamise tasandil. Üleüldine programmijuhtimine võinuks olla tõhusam (mida ilmestas andmevahetusteenuste puhul juhtunu), alati ei ole tõendatud uute lennuliikluse korraldamise tehnoloogialahenduste kasutuselevõtu majanduslikku tasuvust, 10 näiteks nagu on väitnud õhuruumi kasutajate liidud (lennuettevõtjad) seire toimivuse ja koostalitlusvõime nõudeid käsitleva määrusega (EL) nr 1207/2011 ette nähtud ADS-B ehk üldsaatega automaatse sõltuva seire toega transpondrite puhul, ning käitajatele ei olnud alati õigeaegselt kättesaadavad asjakohased nõuete täitmise meetodid ega ka kõnealuste ADS-B-toega transpondrite jaoks nõutavad EASA sertifitseerimistingimused ja nõuete täitmise aktsepteeritud meetodid.

Ühtse Euroopa taeva koostalitlusvõime raamistiku tõhususprobleemide tõttu määras komisjon enne programmi SESAR käivitamist kasutuselevõtu haldusasutuse, kes jälgiks, kontrolliks ja juhiks uute lennuliikluse korraldamise tehnoloogialahenduste ja funktsioonide kasutuselevõttu (vt punkt 3.2) ning teeks tihedamat koostööd EASAga (vt punkt 4.2), aidates tagada, et uute määruste vastuvõtmisel oleks kättesaadavad vajalikud nõuete täitmise meetodid.

3.2Tehnoloogiline katsumus – SESARi väljaarendamine ja kasutuselevõtt

Alates eelmisest aruandeperioodist on SESARi projektis tehtud olulisi edusamme, sealhulgas üleminek väljaarendamise etapist kasutuselevõtuetappi ja uued edusammud SESARi partnerluses.

Oluline vahend SESARi väljaarendamisel on Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava, mida ajakohastati esimest korda 2012. aastal (2. versioon) ja mis toetab uute lennuliikluse korraldamise tehnoloogialahenduste ja käitamismenetluste õigeaegset, koordineeritud ja tõhusat kasutuselevõtmist. 2014. aasta lõpus algatas ühisettevõte SESAR Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava teise läbivaatamise. Lõpliku ettepaneku üldkava 2015. aasta ajakohastamise kohta esitas ühisettevõte 2015. aasta juuni lõpus ning ühisettevõtte haldusnõukogu peaks selle heaks kiitma 2015. aasta lõpuks. 2015. aasta ajakohastamise eesmärk on seostada suuremal määral väljaarendamise ja kasutuselevõtmise tegevus. Samuti võetakse selles arvesse SESARi visiooni saavutada 2035. aastaks Euroopa lennunduses kõrgtasemel tõhusus ning SESARi tööprogrammi (2020). SESARi visioon on üles ehitatud trajektooripõhistele toimingutele. See tähendab, et aeronavigatsiooniteenused võimaldavad õhusõidukitel lennata sobivaimatel marsruutidel, ilma et neid piiraks õhuruumi konfiguratsioonid.

2014. aasta juunis pikendas EL ühisettevõtte volitusi 2024. aasta lõpuni. Sellega pikendati omakorda SESARi väljaarendamise etappi. Peale selle eraldas EL kõnealusele projektile programmi „Horisont 2020” eelarvest lisavahendeid summas 585 miljonit eurot 11 . Volituste pikendamisega sooviti samuti uuendada ühisettevõtte tegevust toetavat avaliku ja erasektori partnerlust SESARi raames, et kaasata projekti rohkem sidusrühmi. See andis võimaluse kohandada SESARi prioriteete 2020. aastaks seatud mitmeaastase tööprogrammi abil.

2013. aasta mais kehtestas komisjon määruse (EÜ) nr 550/2004 artikli 15a alusel SESARi kasutuselevõtmise raamistiku 12 . See raamistik hõlmab kolmetasandilist juhtimiskorda: poliitikatasand, mille eest vastutab komisjon; juhtimistasand, mille eest vastutab kasutuselevõtu haldusasutus; ja rakendustasand, mille raames komisjon valib rakendusprojektid ühisprojektide elluviimiseks kooskõlas rakenduskavaga. Raamistik hõlmab ühisprojektide määratlemist ja kasutuselevõtuprogrammi kehtestamist. 2014. aasta juunis vastu võetud esimeses ühisprojektis 13 tehti kindlaks selliste lennuliikluse korraldamise funktsioonide esimene kogum, mis tuleb kasutusele võtta õigel ajal, kooskõlastatult ja ühtlustatult, et saavutada Euroopa lennuliikluse korraldamise võrgustikust tulenevad põhilised käitamisalased muudatused.

Kasutuselevõtu haldusasutus loodi 2014. aastal, kusjuures vastutus selle juhtimise eest määrati lennundustööstusele. Selle kõige keerukam ülesanne on töötada välja ja viia ellu kasutuselevõtuprogramm, mis peaks võimaldama kõikide esimese ühisprojekti rakendamiseks nõutavate rakendusprojektide ja -algatuste kindlakstegemist ja korraldamist, võttes seejuures arvesse operatiivses lennutegevuses osalevate sidusrühmade äriotsuseid.

SESARi kasutuselevõtmiseks aastatel 2014–2020 on EL eraldanud umbes 2,5 miljardit eurot (Euroopa ühendamise rahastu vahenditest). Kasutuselevõtu haldusasutus on kokku kogunud, kooskõlastanud ja tutvustanud enam kui 100 ettepanekut esialgse kasutuselevõtuprogrammi rakendusprojektide kohta. Esimene projektikonkurss Euroopa ühendamise 2014. aasta rahastust rahalise toetuse saamiseks lõpetati 2015. aasta märtsis 14 . Valiku- ja toetuste määramise menetlus peaks lõpule jõudma 2015. aasta viimases kvartalis. Seejärel alustatakse SESARi lahenduste sünkroniseeritud kasutuselevõttu.

Esimese ühisprojekti ja selle järglaste õigeaegse rakendamise tagamiseks on oluline kehtestada viivitamata asjaomased standardid ja eeskirjad koordineerimiseks Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) tasandil. Sel eesmärgil moodustati 2014. aastal eriotstarbeline Euroopa standardimisrühm. Selles on esindatud Euroopa standardiorganid (CEN, CENELEC ja ETSI), Euroopa tsiviillennunduse seadmete organisatsioon (EUROCAE), EASA ja Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsioon (EUROCONTROL). Üleilmse koostalitlusvõime küsimuses tasub märkida, et USA lennundusamet ja komisjon on teinud omavahelises koostöös olulisi edusamme, et hinnata lennuliikluse korraldamise moderniseerimise programmide SESAR ja NextGen raames ühtlustatust USA poolel 15 . Peale selle köidab SESARi projekt jätkuvalt ka kolmandate riikide tähelepanu. Ühisettevõte ja komisjon on sõlminud lennuliikluse korraldamist käsitlevad koostöömemorandumid selliste riikidega nagu Singapur, Mehhiko ja Jaapan. Praegu on pooleli esialgsed arutelud ka Araabia Ühendemiraatide ja Kesk-Ameerika riikidega.

3.3Kaugjuhitavate õhusõidukite süsteemid ja küberjulgeolek

Uus nähtus lennuliikluse korraldamises on kaugjuhitavate õhusõidukite süsteemid (RPA-süsteemid). Pärast komisjoni ajavahemikul 2011–2012 peetud konsultatsiooni RPA-süsteemide tuleviku teemal esitas kaugjuhitavate õhusõidukite süsteemide Euroopa juhtrühm (European RPAS Steering Group, ERSG) tegevuskava tsiviilkasutuses RPA-süsteemide ohutuks integreerimiseks Euroopa lennundussüsteemi 16 . Selle tegevuskava eesmärk on tagada RPA-süsteemide esialgne integreerimine lennundussüsteemi 2016. aastaks. Pärast seda vastu võetud dokumentidega (teatis lennundusturu avamise kohta kaugjuhitavate õhusõidukite süsteemide tsiviilkasutusse võtmiseks 17 ja Riia deklaratsioon 18 ) nägi komisjon ette hulga konkreetseid meetmeid, sealhulgas võimalus võtta vastu Euroopa õigusraamistik, mis hõlmaks kõiki RPA-süsteemide ohutu ja turvalise käitamise tagamisega seotud valdkondi. Komisjon rakendab neid meetmeid järgemööda ja RPA-süsteeme käsitlevad seadusandlikud ettepanekud moodustavad olulise osa eesseisvast lennunduspaketist.

Üks nendest meetmetest (RPA-süsteemide tsiviilõhuruumi integreerimiseks nõutav teadus- ja arendustegevus) on määratud ülesandeks ühisettevõttele SESAR ning see on nüüd täielikult lõimitud lennuliikluse korraldamise 2015. aasta üldkavasse ja SESARi 2020. aasta programmi (avaldatud 2015. aastal).

Küberjulgeoleku valdkonnas hõlmab ühtse Euroopa taevaga seotud tegevus peamiselt teadus- ja arendustegevust. Selle eesmärk on tagada küberjulgeolek SESARi tehnoloogiates ja süsteemides juba enne nende kasutuselevõtmist ning töötada välja ELi kogu lennuliikluse korraldamise võrgu asjakohane juhtimis- ja institutsiooniline raamistik.

4Institutsioonilised, regulatiivsed ja seotud suundumused

4.1Ühtse Euroopa taeva asutused ja foorumid

Alates 2011. aastast on loodud mitu ühtse Euroopa taevaga seotud asutust, mis nüüdseks edukalt tegutsevad. 2014. aastal pikendati tulemuslikkuse hindamise asutuse ametiaega 19 . Selle asutuse ülesanne on koostöös riiklike järelevalveasutustega abistada komisjoni ja toetada omakorda riiklikke järelevalveasutusi tulemuslikkuse kava rakendamisel, kui nad seda taotlevad, muu hulgas liikmesriikidele ette nähtud tulemuseesmärkide valdkonnas. Võrgustiku haldajaks on 2019. aastani määratud EUROCONTROL, 20 kes on täitnud võrgufunktsioone ja koordineerinud reageerimist kriisiolukordades (vt punkt 2.2). Riiklike järelevalveasutuste foorumina toimiv kooskõlastusplatvorm võimaldab kõnealustel asutustel arutada parimaid tavasid ja ühiseid lahendusi ühtse Euroopa taeva rakendamise valdkonnas. Määruse (EÜ) nr 549/2004 alusel loodud tööstusalane nõuandekomitee esitab komisjonile ühtse Euroopa taeva algatuste ja seadusandlike ettepanekute kohta ühisarvamusi. Komisjoni abistab ka ühtse Euroopa taeva sotsiaalse mõõtme kohta nõu andev eksperdirühm, mille volitused on praegu läbivaatamisel ja mis hakkab komisjonile uue pädevuse alusel nõu andma 2015. aastal, pöörates rohkem tähelepanu sellele, kuidas ühtne Euroopa taevas mõjutab inimfaktoreid.

Ühtse Euroopa taeva tehnilise samba jaoks asutasid EUROCONTROL ja EL 2007. aastal ühisettevõtte SESAR 21 . See loodi eesmärgiga tagada Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteemi moderniseerimine, koordineerides ja koondades selleks kogu asjakohase teadus- ja arendustegevuse üle ELi. Kasutuselevõtuetapi küsimuses tasub märkida, et komisjon määras 2014. aastal SESARi kasutuselevõtu haldusasutuse.

4.2EASA uus ülesanne

Ühtse Euroopa taeva teise õigusaktide paketiga laiendati EASA pädevust, et see hõlmaks ka lennuliikluse korraldamist ja lennuvälju 22 . Esimeses etapis (2009–2011) lõimiti kehtivad ühtse Euroopa taeva ohutusalased määrused EASA tegevusstruktuuri. Teises etapis (alates 2012. aastast) eeskirju täiendati ja muudeti, et tagada ulatuslik ja terviklik lennunduse õigusraamistik. Peamiste vastu võetud õigusnormide hulgas on aeronavigatsiooniteenuste osutamise ühised nõuded, 23 lennuliikluse korraldamise ohutusjärelevalve nõuded, 24 lennujuhtide lubasid käsitlevad üksikasjalikud eeskirjad, 25 õhukokkupõrke vältimise automaatsüsteemide nõuded 26 ja standardsed Euroopa lennureeglid 27 .

Peale selle hakkas EASA alates 2013. aastast toetama komisjoni varajaste aruannete koostamisel ühtse Euroopa taeva rakendamise kohta (kooskõlas määruse (EÜ) nr 549/2004 artikli 12 lõikega 1). Amet aitas ka ühisettevõtet SESAR ohutusjuhtumite läbivaatamisel ning korraldas võrgustiku haldaja ohutusjärelevalvet.

4.3Kooskõlastamine sõjandusvaldkonnaga

Kuigi ühtne Euroopa taevas on seotud tsiviillennundusega ega hõlma seetõttu sõjalisi operatsioone ega õppusi, on sõjalistel organisatsioonidel ühtse Euroopa taeva vastu märkimisväärne huvi ja nad on sellega suuresti seotud. Algusest peale on sõjandusvaldkond näidanud üles valmisolekut toetada ühtset Euroopa taevast võimalikult suures ulatuses ja osaleda selle tehnilise samba, st SESARi rakendamisel. Sõjandusvaldkonna peamised huvid on ühelt poolt ajendatud vajadusest pääseda õppusteks ja operatiivtegevuse eesmärkidel ilma suuremate piiranguteta ligi Euroopa õhuruumile kooskõlas õhuruumi paindlikku kasutamist käsitleva põhimõttega 28 . Teisalt soovivad sõjalised organisatsioonid vähendada kulusid, mis on seotud õhusõidukite varustamisega vastavalt SESARi nõuetele. Sel eesmärgil

uurivad sõjalised organisatsioonid võimalust, kuidas varustada oma õhusõidukid SESARi standarditele vastavate lahendustega või alternatiivina leppida kokku muud nõuete täitmise aktsepteeritud meetodid.

Selleks et kooskõlastada tõhusamalt sõjaväeringkondade seisukohti ühtse Euroopa taeva kohta, palus Euroopa Kaitseagentuuri (EDA) juhtnõukogu EDA-l hõlbustada sõjaliste seisukohtade kooskõlastamist ühtse Euroopa taeva ja SESARi kasutuselevõtu küsimuses. Seda poliitilist sammu kajastas välisasjade nõukogu 18. mail 2015. EDA kooskõlastab ühtse Euroopa taeva ja SESARiga seotud tegevust NATOga, et saada vajalikke poliitilisi ja tehnilisi nõuandeid. EUROCONTROLiga kooskõlastades saab EDA aga tehnilist tuge tsiviil- ja sõjandusvaldkonna koostalitlusvõime tagamiseks lennuliikluse korraldamises.

4.4SES II+

2013. aasta juunis tegi komisjon ettepaneku ajakohastada ühtse Euroopa taeva määrusi (algatus SES II+), 29 et täiendada teatavaid 2009. aastal vastu võetud ühtse Euroopa taeva teise õigusaktide paketiga (SESII) tehtud muudatusi ja ajakohastada muid aspekte tehnika arengu arvessevõtmiseks. Ettepanekuga nähakse ette ka muudatused, mille vastuvõtmise korral põhineksid kehtivad eeskirjad rohkem tulemuslikkusel ja millega kehtestataks teatavad piiratud ulatusega turumeetmed (nt ettepanekud teatavate tugiteenuste lahushoidmise ja nende teenuste hangete kohta).

Lisaks mis tahes kattuvuste kõrvaldamisele ja ühtse Euroopa taeva teise õigusaktide paketi mitme meetme lõplikule vormistamisele hõlmab SES II+ ettepanek järgmisi olulisi poliitikavaldkondi:

riiklike järelevalveasutuste sõltumatuse tugevdamine, hoides nende tegevuse suuremal määral lahus ja sõltumatu aeronavigatsiooniteenuste osutajate tegevusest, ning tulemuslikkuse hindamise asutuse rolli tugevdamine, et see oleks kõikidest tulemuslikkuse kavaga hõlmatud sidusrühmadest, sh EUROCONTROList, täielikult sõltumatu;

tugiteenuste (nt side-, navigatsiooni-, teabeteenuste) tõhustamine nende eraldamise ja turu avamise abil, et soodustada innovatsiooni ja luua uusi ärivõimalusi;

aeronavigatsiooniteenuste osutajate kliendikesksema suhtumise soodustamine, innustades neid parandama oma juhtimiskorda, et tagada parem kooskõlastamine, ja võimaldades õhuruumi kasutajatel osaleda aeronavigatsiooniteenuste osutajate investeerimiskavade heakskiitmisel;

funktsionaalsete õhuruumiosade muutmine rohkem tulemuslikkusele orienteeritud ja paindlikuks töövahendiks, mis põhineb tööstuspartnerlusel ja aitab saavutada ühtse Euroopa taeva tulemuseesmärke;

võrgustiku haldaja rolli tugevdamine seda järk-järgult laiendades ja võttes kasutusele tööstusharu hallatava juhtimissüsteemi.

Euroopa Parlament esitas oma esimese lugemise seisukoha 2014. aasta märtsis ja nõukogu leppis üldises lähenemisviisis kokku 2014. aasta detsembris. Järgmisena arutatakse ettepanekut kolmepoolsetel aruteludel (Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni mitteametlikud kohtumised). Vastuvõtmine on hilinenud Hispaania ja Ühendkuningriigi poliitilise arutelu tõttu Gibraltari küsimuses.

5Üleeuroopaline ja üleilmne perspektiiv

5.1EUROCONTROLi panus ühtsesse Euroopa taevasse

Vastavalt ELi õigusaktide muudatustele (nt tasusid, tulemuslikkuse hindamist ja lennuliiklusvoogude juhtimist käsitlevate eeskirjade lisamine) on EUROCONTROL järk-järgult alustanud ühtse Euroopa taeva õigusaktides sätestatud ülesannete täitmist.

Alates 2010. aastast on organisatsioonile määratud kolm olulist ülesannet:

komisjonile ja EASA-le tehnilise toe pakkumine, et aidata neid regulatiivsete meetmete rakendamisel;

tulemuslikkuse hindamise asutusena tegutsemine, et aidata komisjonil välja töötada ja rakendada tulemuslikkuse kava; ning

võrgustiku haldajana tegutsemine lennuliikluse korraldamise võrgustiku funktsioonide puhul.

Peale selle on EUROCONTROLil oluline roll ühisettevõtte SESAR tegevuses, kuna viimane loodi 2007. aastal ELi ja EUROCONTROLi koostöös.

Ühtse Euroopa taeva poliitikaraamistiku laienedes esineb ELi (ja selle asutuste) ja EUROCONTROLi ülesannetes üha rohkem kattuvusi (nt poliitika-, ohutus- ja regulatiivsetes küsimustes ning riikidele antava abi puhul). Üldise koostööraamistiku kehtestamiseks sõlmisid EL ja EUROCONTROL kõrgetasemelise lepingu, 30 milles tunnustatakse nii liidu kui ka EUROCONTROLi rolli Euroopa lennuliikluse korraldamises. Täpsemalt kinnitati lepingus ELi kui ainsa üleeuroopalise seadusandja ja EUROCONTROLi asjaomased ülesanded, mis on seotud tehnilise toe pakkumisega ühtse Euroopa taeva poliitika eesmärkide saavutamiseks.

2013. aastal otsustasid EUROCONTROLi liikmed alustada organisatsiooni moderniseerimise ja reformimise protsessi, et võtta arvesse muutusi Euroopa lennuliikluse korraldamise keskkonnas. Olenevalt tulemustest võib kõnealune kohandamine kaasa tuua märkimisväärset kasu ja võimaldaks EUROCONTROLil ka edaspidi arendada ühtse Euroopa taeva tegevuse jaoks pakutavat tehnilist ja operatiivtuge, pidades seejuures silmas ELi juhtimisvolitusi ja eeskirju kõnealustes valdkondades.

5.2Suhted kolmandate riikidega

Lepingud kolmandate riikidega, nagu Euroopa ühise lennunduspiirkonna leping Norra, Islandi ja Lääne-Balkani riikidega, 31 Georgia ja Moldovaga allakirjutatud ühise lennunduspiirkonna lepingud ning Maroko, Jordaania ja Iisraeliga allakirjutatud Euroopa ja Vahemere piirkonna lennunduslepingud, võimaldavad kõnealuste riikide etapiviisilist integreerimist ühtse Euroopa taeva algatustesse. Mõni kolmas riik, kellega EL ei ole lennunduslepingut sõlminud, osaleb ka võrgustiku haldaja töös, näiteks Türgi.

Eespool osutatud lepingute eesmärk on parandada kõikide kaasatud riikide tulemuslikkust ja vähendada Euroopa õhuruumi killustatust.

Olulise osana võrgustiku haldaja ülesannetest toetab komisjon operatiivtasandil koostöölepingute sõlmimist ELi peamistes partnerriikides (USA, Kanada, Brasiilia, Hiina, Jaapan, ASEANi riigid, Austraalia jne) tegutsevate aeronavigatsiooniteenuste osutajatega, et tõhustada ELi suunduva ja EList lähtuva mandritevahelise lennuliikluse korraldamist ning parandada Euroopa lennuliikluse korraldamise võrgustiku tulemuslikkust.

5.3Suhted Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooniga (ICAO)

Komisjoni koostöö ICAOga lennuliikluse korraldamise valdkonnas on väga oluline, eelkõige lennuliikluse korraldamise üleilmse koostalitlusvõime seisukohast. Oma 2012. aasta novembris peetud 12. aeronavigatsioonikonverentsil võttis ICAO vastu üleilmse aeronavigatsioonikava. Komisjon on võtnud kohustuse aidata ICAOd kava rakendamisel ja selles sisalduvate lennundussüsteemi bloki uuenduste (Aviation System Block Upgrades, ASBU) elluviimisel. Sel otstarbel võtab komisjon ICAO töö toetamiseks vajalikud meetmed, sealhulgas kooskõlastamiseks muude asjaomaste Euroopa (ELi mittekuuluvate riikide) asutuste ja organisatsioonidega. Eeskirjade kehtestamise valdkonnas on komisjon võtnud ülesandeks tagada oma eeskirjades vajaduse korral ühtlus ICAO sätetega, et toetada ICAO edendatavat lennuliikluse korraldamise standardimise üldist tegevuskava.

6Ühtse Euroopa taeva majanduslik ja sotsiaalne mõju

Ajavahemikul 2012–2014 ei täheldatud lennuliikluse korraldamise sektoris olulisi majandusliku ja sotsiaalse mõjuga suundumusi. Selle sektori struktuur püsis stabiilsena, koosnedes riikide teenuseosutajatest, kes käitasid 63 lennujuhtimiskeskust 57 000 töötajaga, sh 16 700 lennujuhiga. Kõnealuse ajavahemiku jooksul maksid õhuruumi kasutajad aeronavigatsioonitasudena umbes 19 miljardit eurot. Olenevalt sellest, millist liiki lennuettevõtjaga on tegu, kaetakse nende tasudega 6–10 % lennuettevõtja tegevuskuludest. Need märkimisväärsed summad jäävad lõppkokkuvõttes reisijate kanda, kusjuures õhuruumi kasutajaid on tungivalt üles kutsutud suurendama tõhusust.

Tänu tulemuslikkuse kava survele esimesel aruandeperioodil õnnestus oluliselt vähendada marsruutlennu maksumust võrreldes esialgsete plaanidega. Ajavahemikul 2012–2014 olid tegelikud marsruutlennu etapi kogukulud 940,2 miljonit eurot (euro 2009. aasta väärtuses) prognoositust madalamad, milles mängib rolli ka oodatust väiksem lennuliikluse maht. Kulusid vähendati enamasti aeronavigatsiooniteenuste osutajate tasandil (–801,5 miljonit eurot), kelle tööjõukulud vähenesid 388,2 miljoni euro võrra, amortisatsioonikulud 243,8 miljoni euro võrra ja muud tegevuskulud samuti 243,8 miljoni euro võrra (kõik summad 2009. aasta väärtuses). Kuna tasud määratakse kuluprognooside alusel, võimaldaks selline kulude vähendamine aeronavigatsiooniteenuste osutajatel säilitada ex-ante ülejäägi või seda isegi suurendada, nii et üldine tegelik omakapitali investeeringute tulusus moodustaks 10,7 %. Õhuruumi kasutajad peaksid ajavahemikul 2012–2014 omakorda maksma 1,1 miljardit eurot prognoositust rohkem, pidades silmas eeskätt lennuliikluse riski jagamisega seotud korrigeerimismehhanismide rakendamist, kulude jagamiseks reserveeritud kulusid ning vahetuskursside ja inflatsioonimäärade kõikumist.

Sotsiaalsete tingimuste ja tööhõive valdkonnas on lennutranspordi, sealhulgas lennuliikluse korraldamise sektori töötajate olukord viimasel ajal paranenud. Lennuliikluse korraldamise sektoris tuleb aga jätkuvalt ette kollektiivseid aktsioone, eeskätt Prantsusmaal, samas kui muudes riikides on tänu töötajate ja tööandjate konstruktiivsele dialoogile õnnestunud järjepidevalt alal hoida sotsiaalset rahu. Isegi väiksema ulatusega streik tekitas võrgustikus olulisi häireid, põhjustades omakorda hulganisti lendude hilinemisi, ebatõhusust ning teisest mõju äritegevusele ja keskkonnale.

Keskkonna seisukohast on ühtsel Euroopa taeval lennuliikluse korraldamisele viimastel aastatel olnud soodne mõju. See on saavutatud peamiselt tänu SESARi projektile. Õigupoolest võimaldab SESARi tehnoloogia ja operatiivtegevuse täiustamine optimeerida lennuteekondi ning tagada sujuvama laskumise ja tõusu. Selles kontekstis oli oluline saavutus operatiivses lennutegevuses vabalt valitavate marsruutide kasutuselevõtt ülemises õhuruumis, mis võimaldab kasutada lühemaid marsruute, säästa kulusid ja vähendada CO2-heidet.

7Ühtse Euroopa taeva visioon ja tulevased katsumused

Komisjon on võtnud eesmärgi toetada Euroopa lennundustööstuse arengut, suurendades selle konkurentsivõimet, kohaldades rangeid nõudeid ning investeerides innovatsiooni. Selle eesmärgi saavutamisel peaks edaspidigi põhirolli mängima ühtse Euroopa taeva ja selle eri koostisosade täielik rakendamine.

Ühtse Euroopa taeva arengu peamine edendaja on järgmise kahe aastakümne jooksul tõenäoliselt tehnoloogia. See aga nõuab aeronavigatsiooniteenuste tõhusamat korraldamist tööstuspartnerluse abil ning lisameetmete võtmist Euroopa õhuruumi killustatuse vähendamiseks. Tööstusharu peaks tõhusamalt osalema võrgule suunatud lahenduste ning ühis- ja virtuaalteenuste kasutuselevõtmisel. Lennuoperatsioonide tulemuslikkuse suurendamiseks tuleb arvesse võtta ka lennuliikluse korraldamise üleilmset mõõdet.

Selleks et juhtida lennuliikluse korraldamise sektoris inimressursse mõjutavaid muutusi ja vältida kollektiivsete aktsioonide esinemist, on vaja tugevdada sotsiaaldialoogi.

Aeronavigatsiooniteenuste osutajate monopolistliku tegevuse vältimiseks tuleb tagada õiguslik stabiilsus, st ELi määruste järjekindel ja õigeaegne rakendamine, ning reguleerivate asutuste tõhus turusekkumine. Määruste väljatöötamisel tuleks lähtuda riskianalüüsil ja kulude-tulude analüüsil põhinevast lähenemisviisist ning tagada Euroopa lennuliikluse korraldamise sektori jaoks sõltumatu majanduslik ja tulemuslikkusega seotud reguleerimine, mida arendatakse pidevalt, vähendades seejuures riikide sekkumist ja võttes arvesse turu arengut.

Mis puutub lähiaastate järgmistesse sammudesse, tuleks ajavahemiku 2015–2019 tegevuses keskenduda ühtse Euroopa taeva teise õigusaktide paketi (SESII) täielikule ja edukale rakendamisele ning SES II+ rakendamise alustamisele, kui kaasseadusandjad otsustavad selle vastu võtta. Selleks et oluliselt parandada lennuliikluse korraldamise süsteemi toimimist Euroopas, tuleb jätkuvalt investeerida SESARi projekti. Kõik sidusrühmad peavad ka edaspidi panustama peamiste tulemusnäitajatega (ohutus, kulutõhusus, läbilaskevõime ja keskkonnasäästlikkus) seotud eesmärkide saavutamisse.

Peale selle peaks ühtne Euroopa taevas aitama lahendada uusi ja olemasolevaid probleeme, mis on seotud lennujaamade läbilaskevõime kriitilise piiri eesseisva ületamisega, RPA-süsteemide integreerimisega eraldamata õhuruumi ja lennuliikluse korraldamise sektori vastupanuvõimega küberrünnakutele.

(1)

KOM(1999) 614 (lõplik), 6. detsember 1999.

(2)

Määrus (EÜ) nr 1070/2009, 21. oktoober 2009.

(3)

Komisjoni aruanne Euroopa Parlamendile ja nõukogule ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktide rakendamise kohta: aeg ellu viia (KOM(2011) 731 (lõplik)).

(4)

Komisjoni määrus (EL) nr 691/2010, 29. juuli 2010.

(5)

Võrgustiku haldaja tegevust reguleerib võrgustiku juhatus, mis koosneb operatiivses lennutegevuses osalevate sidusrühmade esindajatest.

(6)

Võrgustiku haldaja 2014. aasta aruanne, lk 12.

(7)

Määrus (EÜ) nr 552/2004.

(8)

Komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 1206/2011, millega kehtestatakse õhusõidukite identifitseerimise nõuded seoses ühtse Euroopa taeva seirega; komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 1207/2011, milles sätestatakse ühtse Euroopa taeva seire toimivuse ja koostalitlusvõime nõuded; komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 1079/2012, millega kehtestatakse ühtses Euroopa taevas kasutatavad kõneside kanalisammud.

(9)

Aeronavigatsiooniliste andmete ja aeronavigatsiooniteabe kvaliteedinõudeid käsitlevat määrust (EÜ) nr 73/2010 muudeti, et võtta arvesse viidatud ICAO standardeid ja soovitusi; kõneside kanalisamme käsitlevat määrust (EL) nr 1079/2012 muudeti, et selgitada üht kaheti mõistetavat artiklit.

(10)

 Seda näitlikustab seire toimivuse ja koostalitlusvõime nõudeid käsitleva määruse kohaste ADS-B-toega transpondrite juhtum.

(11)

Nõukogu määrus (EL) nr 721/2014.

(12)

Komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 409/2013.

(13)

Komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 716/2014.

(14)

Komisjoni otsus C(2014) 1921, ELT C 308, 11.9.2014, lk 5.

(15)

 NextGeni ja SESARi ühtlustatuse hetkeolukorda käsitlev dokument, detsember 2014:  http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/State-of-Harmonisation.pdf?issuusl=ignore .

(16)

  http://ec.europa.eu/growth/sectors/aeronautics/rpas/index_en.htm .

(17)

  http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/com(2014)207_et.pdf .

(18)

  http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf .

(19)

Komisjoni rakendusotsus 2014/672/EL.

(20)

KOM(2011) 4130 (lõplik).

(21)

Nõukogu määrus (EÜ) nr 219/2007.

(22)

Määrus (EÜ) nr 1108/2009.

(23)

Komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 1035/2011, milles sätestatakse aeronavigatsiooniteenuste osutamise ühised nõuded.

(24)

Komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 1034/2011 lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste ohutusjärelevalve kohta.

(25)

Määrused (EL) nr 805/2011 ja (EL) 2015/340 lennujuhtide lubade kohta.

(26)

Määrus (EL) nr 1332/2011 õhukokkupõrke vältimise automaatsüsteemi kohta.

(27)

Komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 923/2012, millega kehtestatakse ühised lennureeglid.

(28)

Määrus (EÜ) nr 2150/2005, milles sätestatakse ühised eeskirjad õhuruumi paindlikuks kasutamiseks.

(29)

  http://register.consilium.europa.eu/doc/srv?l=EN&f=ST%2016430 %202014 %20INIT .

(30)

Nõukogu otsus 2013/36/EL, 29. oktoober 2012, Euroopa Liidu ja Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooni vahelise lepingu, millega luuakse tõhustatud koostöö üldine raamistik, liidu nimel allkirjastamise ja selle ajutise kohaldamise kohta.

(31)

Albaania, Bosnia ja Hertsegoviina, endine Jugoslaavia Makedoonia vabariik, Montenegro, Serbia, Kosovo.