13.9.2012   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 277/110

—

tervitab eesmärki luua olemasoleva taristu tõhusamaks kasutamiseks vajalikud raamtingimused, ent leiab, et lennujaamade läbilaskevõime kasvava vajaduse katmiseks tuleb astuda edasisi samme. Iseäranis oluline on laiendada ülekoormatud lennujaamade taristut, võtta paremini arvesse piirkondlike lennujaamade vaba läbilaskevõimet, edendada hoogsalt ühtse Euroopa taeva loomist ja tagada – ka öösiti – konkurentsivõimelised tööajad;

—

kutsub üles parandama lennujaamade intermodaalseid ühendusi teiste transpordiliikidega. See suurendab konkurentsivõimet ja tagab piirkondade piisava ühendamise Euroopa ja ülemaailmse lennundusvõrgustikuga;

—

nõustub sellega, et müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks tuleb tasakaalustatud lähenemisviisi raames valida kõige kulutõhusam meede, ent on seisukohal, et Euroopa Komisjonile ette nähtud kontrollimisõigus ületab subsidiaarsuse põhimõtte järgi komisjoni pädevust. Käitamispiirangud peab kehtestama piirkondlik omavalitsus kohapealset olukorda ja kohalikke eripärasid arvesse võttes. Euroopa Komisjonile täiendava pädevuse andmine ei ole vajalik ega proportsionaalne;

—

tervitab maapealse teeninduse turu järkjärgulise avamise ja nimetatud turule juurdepääsu ühtlustamise jätkamist. See viib konkurentsi suurenemisele ja lõpuks parandab veelgi ELi lennujaamades pakutavate maapealse teeninduse teenuste kvaliteeti. Selleks et vältida soovimatuid mõjusid tööhõiveoludele, lennuohutusele ja lennujaamade läbilaskevõimele, peaks siiski olema võimalik võtta asjakohasel viisil arvesse lennujaamade kohalikke iseärasusi;

—

tervitab Euroopa Komisjoni lähenemisviisi võtta ülekoormatud lennujaamade taristu nappiva läbilaskevõime optimaalseks kasutamiseks kasutusele turupõhised instrumendid, ent rõhutab, et jätkuvalt tuleb tagada piirkondade ühendatus lennundusvõrgustikuga.

Raportöör

Saksimaa majandus-, töö- ja transpordiministeeriumi kantsler Roland WERNER (DE/ALDE)

Viitedokumendid

1.

jagab seisukohta, et lennujaamad on moodsa ja tõhusa transpordivõrgu hädavalik osa. Nad annavad olulisi impulsse majanduse arenguks, tööturule ja turismile konkreetsetes piirkondades. Samal ajal tugevdavad need territoriaalset ühtekuuluvust Euroopa Liidus;

2.

jagab seisukohta, et õhusõidukite müra lennuväljadel on probleem aina rohkemate Euroopa kodanike jaoks, eriti öösiti, ja et seepärast on vaja põhjalikku mürakontrollistrateegiat, et vähendada soovimatuid mõjusid;

3.

toetab Euroopa Komisjoni eesmärki kasutada parimal võimalikul moel ära ja arendada lennutranspordi potentsiaali, iseäranis selle prognoositavat kasvu;

4.

rõhutab, et Euroopa Liit võiks edendada investeeringuid lennuväljade võrgustiku ajakohastamisse või uute lennujaamade ehitamisse, kasutades selleks eelkõige uuenduslikke rahastamisvahendeid, et tagada Euroopa Liidus püsiv majanduskasv ning parandada ELi majanduslikke sidemeid muu maailmaga;

5.

jagab seisukohta, et proportsioon lennujaama taristu läbilaskevõime ja pidevalt kasvava reisimis- või transpordivajaduse vahel on järjest enam tasakaalust väljas. Juba praegu on mõned Euroopa lennujaamad ülekoormatud või siis töötavad oma vastuvõtuvõime piiril. Iseäranis sõlmjaamades ei ole alati võimalik luua täiendavat vastuvõtuvõimet nõudlust rahuldavas ulatuses. Seepärast võib tulevatel aastatel oodata läbilaskevõime piiratuse edasist süvenemist;

6.

tervitab eesmärki tegutseda läbilaskevõime piiratuse järjest suureneva probleemi lahendamiseks ja luua olemasoleva taristu tõhusamaks kasutamiseks vajalikud raamtingimused. Komitee juhib siiski tähelepanu sellele, et lennujaamapaketis kavandatud meetmetest selleks ei piisa;

7.

juhib tähelepanu sellele, et paljude piirkondlike lennujaamade käsutuses on piisava läbilaskevõimega taristu, mille abil saaks mõjusalt kergendada piiratud läbilaskevõimega lennujaamade olukorda ja seega parandada piirkondlikke ühendusi;

8.

tõdeb, et lennujaamade läbilaskevõime kasvava vajaduse katmiseks tuleb astuda edasisi samme. Iseäranis oluline on laiendada ülekoormatud lennujaamade taristut, võtta paremini arvesse piirkondlike lennujaamade vaba läbilaskevõimet, edendada hoogsalt ühtse Euroopa taeva loomist ja tagada – ka öösiti – konkurentsivõimelised tööajad. Lisaks tuleb otsustavalt toetada väikesi piirkondlikke lennujaamu, et täiendada suuri lennujaamu ja tagada juba olemasolevate taristute optimaalne kasutus;

9.

viitab vajadusele parandada lennujaamade intermodaalseid ühendusi teiste transpordiliikidega. See suurendab konkurentsivõimet ja tagab piirkondade piisava ühendamise Euroopa ja ülemaailmse lennundusvõrgustikuga;

10.

leiab, et teenindusaegade tõhusam jaotamine on sobiv viis ülekoormatud lennujaamade taristu nappiva läbilaskevõime optimaalseks kasutamiseks. Komitee tervitab Euroopa Komisjoni lähenemisviisi võtta selleks kasutusele turupõhised instrumendid, mille puhul tuleb siiski silmas pidada, et säiliks piirkondade ühendatus lennundusvõrgustikuga;

11.

pooldab ettepanekut vaadata läbi müraga seotud käitamispiirangute kehtestamist reguleerivad eeskirjad ja menetlused. Eesmärk ühtlustada tasakaalustatud lähenemisviisi rakendamise viis peab kooskõlas 25. juuni 2002. aasta direktiiviga 2002/49/EÜ, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega, tooma kaasa õhusõidukite müraga kokkupuutuvate inimeste parema kaitsmise;

12.

tervitab eesmärki jätkata maapealse teeninduse teenuste turu liberaliseerimist. See viib konkurentsi suurenemisele ja lõpuks parandab veelgi teenuste kvaliteeti. Selleks et vältida soovimatuid mõjusid tööhõiveoludele, lennuohutusele ja lennujaamade läbilaskevõimele, peaks olema võimalik võtta asjakohasel viisil arvesse lennujaamade kohalikke iseärasusi. Lisaks tuleb tähelepanu pöörata sellele, et eeskirjad ei põhjustaks teenindusettevõtjate ebavõrdset kohtlemist. Euroopa Komisjoni eesmärki vältida konkurentsimoonutusi on võimalik saavutada üksnes siis, kui kõigile osalistele kehtivad samad tingimused;

13.

väljendab muret komisjoni ettepanekute pärast ning nõukogu üldises lähenemisviisis sisalduvate veelgi kaugemale minevate ettepanekute pärast reguleerida maapealse teeninduse taristu kasutustasusid vastavalt lennujaamatasude direktiivi 2009/12/EÜ sätetele või minnes neist kaugemale. Tavaliselt moodustavad need tasud väga väikese osa lennujaama üldistest sissetulekutest, eriti piirkondlikes lennujaamades, mis täidavad napilt uue kavandatava piirmäära kaks miljonit reisijat aastas, ning seega on ka absoluutarvudes tegemist väikeste summadega. Halduskulud võivad kaaluda üles võimalikud tulud, võttes arvesse, et lennujaamad on juba kohustatud kehtestama need maksud objektiivsel ja läbipaistval viisil;

14.

rõhutab üldlennunduse olulisust ELi lennutranspordi jaoks. See võimaldab jõukust ja töökohti loovatele ettevõtjatele reisimisel maksimaalset pandlikkust ning suurendab äärealade ja äärepoolseimate piirkondade majandusjõudu. Eriti oluline on see teenindusaegade ja lennujaamadele juurdepääsu küsimust arvestades;

15.

tervitab eesmärki täpsustada müraga seotud käitamispiirangute kehtestamist reguleerivaid eeskirju ja menetlusi ning muuta kaalutlemisprotsess läbipaistvamaks. Sellega astutakse vastu direktiivi seni ebaühtlasele kohaldamisele liikmesriikides. Lisaks sellele saavad õhusõidukite müraga kokkupuutuvad inimesed võrreldava kaitsetaseme. Siiski märgib komitee, et määruse eelnõu, iseäranis müra hindamise ja kulutõhususe analüüsi aspektist, ei ole veel 25. juuni 2002. aasta direktiiviga 2002/49/EÜ, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega, kooskõlla viidud ning seepärast kaasneks sellega suur halduskoormus ja sellest tulenevalt märkimisväärsed kulud, samuti kahjustaks see õhutranspordi aktsepteerimist üldsuse hulgas;

16.

ootab, et senise direktiivi määruseks muutumisega suureneks mürakaitsemeetmete mõjusus ja välditaks konkurentsimoonutusi Euroopa Liidus;

17.

nõustub Euroopa Komisjoni lähenemisviisiga, et müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks tuleb tasakaalustatud lähenemisviisi raames valida kõige kulutõhusam meede. Samuti tuleb seejuures võimalikult ulatuslikult ja mitte ainult valikuliselt arvesse võtta lennujaamade läheduses elavate kohalike elanike tervist ja turvalisust. Sellega antakse liikmesriikidele võimalus viia mürakaitsemeetmete majanduslik mõju kooskõlla õhusõidukite müraga kokkupuutuvate inimeste õigustatud kaitsevajadustega;

18.

pooldab põhimõtteliselt eesmärki tõsta piirväärtust müra piirväärtusega õhusõidukite jaoks. Sellega võetakse arvesse vaiksemate lennukite arendamisel saavutatud tehnilisi edusamme. Siiski juhib komitee tähelepanu asjaolule, et kaubalennukid täidavad ranget piirväärtust kuni 10 EPNdB (efektiivselt tajutav müratase detsibellides) reisilennukitest harvemini. Seepärast puudutab võimalik „müra piirväärtusega õhusõidukite” keelustamine õhukaubaveo ettevõtjaid ebaproportsionaalselt suuremal määral. Seega soovitab komitee tõsta asjakohase üleminekuetapi jooksul piirväärtust vähesemal määral. Ka piirväärtuse tõstmisel 8 EPNdB-le võib arvestada mürataseme märkimisväärse vähenemisega;

19.

on seisukohal, et sõltumatu apellatsiooniasutus liikmesriikide tasandil on vajalik;

20.

tervitab tasakaalustatud lähenemisviisi rakendamist mürast mõjutatuse vähendamiseks või piiramiseks. See annab liikmesriikidele müra kontrollimiseks vajaliku paindlikkuse. Seejuures nõustub komitee Euroopa Komisjoni vaatega, et käitamispiirangud on meede, mida tuleks rakendada alles viimase võimalusena;

21.

toetab eesmärki täpsustada õhusõidukite müra hindamise eeskirju ja muuta hindamisprotsess läbipaistvamaks. Kavandatud müraga kokkupuutuvate inimeste kuulamine parandab müra vähendamise meetmete aktsepteerimist nende rakendamisel. Siiski soovitab komitee jätta liikmesriikidele piisavalt otsustusvabadust määruse eelnõus kehtestatud „tehnilise koostöö foorumi” koosseisu suhtes. Kui liikmesriikides on sarnased komisjonid juba loodud, peaks lisaorganite loomise vältimiseks olema võimalik neid tunnustada;

22.

on seisukohal, et määruse eelnõu I lisas nimetatud müra hindamise meetod, mis põhineb ECACi aruandedokumendil nr 29 „Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”, ei ole sobiv müra hindamise menetluse läbipaistvuse suurendamiseks. Täiendav müra hindamise meetod viib selleni, et kaob võrreldavus nt keskkonnamüra direktiivi või riigisiseste arvestusreeglitega ja tekib ebavajalikku bürokraatiat. Seepärast tuleks müra hindamise valdkonnas viidata keskkonnamüra direktiivile (direktiiv 2002/49/EÜ);

23.

on seisukohal, et Euroopa Komisjonile ette nähtud õigus käitamispiiranguid enne nende rakendamist kontrollida ja need asjaomasel juhul peatada, ületab subsidiaarsuse põhimõtte järgi komisjoni pädevust. Käitamispiirangud peab kehtestama piirkondlik omavalitsus kohapealset olukorda ja kohalikke eripärasid arvesse võttes. Euroopa Komisjonile täiendava pädevuse andmine ei ole vajalik ega proportsionaalne. Lisaks sellele ei aita see kuidagi saavutada määruse eesmärki vähendada õhusõiduki müraga kokkupuutuvate inimeste arvu;

24.

leiab, et mõistete „õhusõiduk” ja „müra piirväärtusega õhusõiduk” määratlused ja müra sertifitseerimise standardite ja sertifitseerimismenetluse ajakohastamine ning meetodi ja tehnilise aruande muudatused kujutavad endast määruse olulisi osiseid. Seoses sellega ei sobi need punktid selleks, et anda komisjonile kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte;

25.

jagab Euroopa Komisjoni seisukohta, et maapealse teeninduse teenused on lennuahela tähtis osa. Tõhusad ja kvaliteedile orienteeritud maapealse teeninduse teenused aitavad oluliselt kaasa toimiva ja konkurentsivõimelise lennundussüsteemi tagamisele;

26.

tervitab maapealse teeninduse turu järkjärgulise avamise ja nimetatud turule juurdepääsu ühtlustamise jätkamist. Tänu sellele on oodata ELi lennujaamades pakutavate maapealse teeninduse teenuste kvaliteedi edasist paranemist. Sellest võidavad ühtviisi lennuettevõtjad, ekspediitorid ja reisijad. Selleks et vältida soovimatuid mõjusid tööhõiveoludele, lennuohutusele ja lennujaamade läbilaskevõimele, peaks olema võimalik võtta asjakohasel viisil arvesse lennujaamade kohalikke iseärasusi;

27.

pooldab töötajate üleviimise reguleerimist teenuste osutajate vahel. Seoses sellega palub komitee uurida, kas oleks võimalik, et hankijad kasutavad ilma, et liikmesriik peaks vastu võtma täiendava rakendusakti, liikmesriikide määratletava töötajate üleviimise võimalust, mis tuleneb vahetult määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 4 lõikest 5, samuti, kas oleks võimalik määratleda töötajate ülevõtmise tingimused;

28.

juhib tähelepanu sellele, et kõik lubade väljastamise menetlust reguleerivad eeskirjad ei ole piisavalt selgelt sõnastatud. Iseäranis vajavad lahendamist probleemid, nagu menetlusetappide ajalise järjestuse kindlaksmääramine, erikord, millega kaotataks kaebuse ebapraktiline, menetlust peatav toime, pädevus lubade väljastamise menetluse teostamise puhul ja lepingu sõlmimise kriteeriumid;

29.

nõustub Euroopa Komisjoni vaatega, et lennujaamadel on otsustav roll maapealse teeninduse teenuste osutajate koordineerimisel. Komitee märgib siiski, et lennujaamad saavad seda ülesannet täita vaid siis, kui liikmesriikides on tagatud selleks vajalike õiguslike raamtingimuste olemasolu. Pealegi põhjustavad need ülesanded lisakulusid, mida lennujaamad vaid raskustega turul katta suudavad;

30.

rõhutab, et turu edasine avamine ei tohi negatiivselt mõjutada lennundusjulgestust. Kõrge ohutustaseme tagamiseks ELi lennujaamades peab personal olema piisava väljaõppega;

31.

peab oluliseks määratleda väljaõppe kestus selliselt, et oleks tagatud maapealse teeninduse teenuste piisav kvaliteet. Arvestades, et maapealse teeninduse teenuste osutamiseks on tarvis luba, mida tunnustatakse kõigis liikmesriikides, soovitab komitee korraldada väljaõppe selliselt, et loodaks võrreldavad kvalifikatsioonistandardid. Seejuures tuleb silmas pidada majanduslikku tasuvust ja tööhõive edendamist;

32.

sedastab, et allhanked on ette nähtud vaid kolmandatest isikutest teenuseosutajatele. Lennujaama käitajatele ja kasutajatele seda võimalust ei anta. Komitee arvates on siinkohal tegemist konkurentsi moonutava diskrimineerimisega ja see ei ühildu määruse eelnõu eesmärgiga tugevdada konkurentsi. Täpseid eeskirju järgides peaks kõigil maapealse teeninduse teenuste osutajatel olema võimalik sõlmida allhankelepinguid;

33.

on seisukohal, et määruse läbivaatamine annab olulise panuse taristu nappiva läbilaskevõime veelgi tõhusamasse kasutamisse. Arvestades lennutranspordi prognoositud kasvu ja seda, et lennujaamade taristu ei kasva samal määral, tekib lennuettevõtjate jaoks järjest enam piiranguid transporditeenuste nõudluse piisaval rahuldamisel. See takistab lennutranspordi ja sellega ka piirkondade majanduslikku arengut;

34.

on seisukohal, et juhtudel, kui sõltumatul järelevalveasutusel on palutud teha otsus tsentraliseeritud taristute kasutamise tasude kohta, siis peab tsentraliseeritud taristu haldajal olema õigus võtta kasutajatelt tasu algselt kavandatud tasemel, kuni sõltumatu järelevalveasutus on langetanud lõpliku otsuse. See vähendaks stiimuleid teha sihilikke takistusi otsustele tasude suuruse üle;

35.

tervitab põhimõtteliselt turumajandusinstrumentide kasutuselevõttu teenindusaegade jaotamiseks. Sellega tagatakse, et teenindusajad jaotatakse sellistele lennuettevõtjatele, kes neid kõige paremini kasutada suudavad. Tähelepanu tuleb pöörata sellele, et jätkuvalt oleks tagatud piirkondade ühendatus lennundusvõrgustikuga;

36.

juhib tähelepanu asjaolule, et kõiki teenindusaegadega kauplemise tagajärgi ei ole piisavalt käsitletud. Eelkõige jätab Euroopa Komisjon märkimata, milline mõju on teenindusaegadega kauplemisel piirkondlikele lennujaamadele ja seega piirkondade ühendatusele;

37.

peab võimalikuks, et lennuettevõtjad annavad oma teenindusajad ülekoormatud sõlmjaamades eelisjärjekorras kaugtranspordi käsutusse. See nõrgendaks piirkondlike lennujaamade ühendatust sõlmjaamadega. Seepärast nõuab komitee sobivate meetmete kehtestamist, et tagada piirkondade ühendatus ülemaailmse lennundusvõrgustikuga;

38.

tunneb heameelt kavatsuse üle suurendada lennujaama koordinaatori sõltumatust. Määruse eelnõu võimaldab lennuettevõtjatel edaspidi oma teenindusaegu ka rahalise hüvitise eest üle kanda. Ülekandmine eeldab lennujaama koordinaatori nõusolekut ja kinnitust. Seda olulisem on komitee arvates, et lennujaama koordinaator oleks otsustamisel sõltumatu ja objektiivne;

39.

on seisukohal, et teenindusaegade tasuta jaotamine vaid selleks, et need seejärel maha müüdaks, ei saa olla eesmärgipärane. Lennuettevõtjatele tuleks anda nõusolek teenindusaegadega kauplemiseks eelkõige juhul, kui nad saavad teenindusaja eelnevat korrapärast kasutamist tõendada;

40.

peab miinimumkasutuse reegli muutmist vastuvõetavaks. See meede suurendab survet eraldatud teenindusaegade paremaks ärakasutamiseks. Samas tuleb tagada erakorraliste sündmuste (streigid, vulkaanituhk) arvessevõtmine. Võib eeldada, et edaspidi tagastatakse rohkem teenindusaegu teenindusaegade ühisvarusse või müüakse mõnele muule lennuettevõtjale edasi. See kergendab teiste lennuettevõtjate turulepääsu ülekoormatud lennujaamades;

41.

tunneb heameelt, et lennujaamadel on võimalus tasude süsteemi abil mõjutada ebavajalikuks muutunud või reserveeritud teenindusaegu võimalikult varakult tagastama. See tagab, et teenindusaegu mitte ei blokeerita, vaid et neid saavad kasutada teised lennuettevõtjad;

42.

tunnistab kohalike eeskirjade kehtestamise olulisust, tagamaks, et õigusraamistik võimaldab piisavat paindlikkust neis piirkondades ja nende lennujaamades, kus eriomaseid olusid tuleb asjakohaselt arvesse võtta. Sellistes oludes on piirkondlik panus oluline selleks, et tagada konkreetsete lennujaamade läbilaskevõime optimaalne ja tõhus kasutamine;

43.

on seisukohal, et Euroopa Komisjonile kavandatud õigus määrata konkreetsed võrgustikku kuuluvad lennujaamad, kusjuures komisjon võib liikmesriikidelt nõuda teatud lennujaamade kohtlemist diferentseeritult ja eraldi, ületab subsidiaarsuse põhimõtte järgi komisjoni pädevust;

44.

väljendab muret asjaolu pärast, et Euroopa Komisjon võtab kasutusele võrgustiku haldusasutuse mõiste, ning eelkõige selle pärast, et kõnealusele üksusele soovitakse anda märkimisväärsed ja kaugeleulatuvad volitused, kuigi selle juhtimistava ei ole selgelt määratletud.

1.

Kaubalennukid täidavad määruse eelnõus väljapakutud piirväärtust 10 EPNdB reisilennukitest harvemini. Seepärast puudutab võimalik „müra piirväärtusega õhusõidukite” keelustamine õhukaubaveo ettevõtjaid ebaproportsionaalselt suuremal määral. Ka piirväärtuse tõstmisega 8-le EPNdB-le saab praegust piirväärtust piisavalt karmistada.

2.

Asjakohase üleminekuaja kehtestamine annab lennuettevõtjatele võimaluse planeerida ja ellu viia oma lennukipargi vajalikku moderniseerimist majanduslikke aspekte arvestades.

1.

Käitamispiiranguid peaksid saama kehtestada ainult liikmesriigid, nagu see on ka seni olnud. Nõukogu on seda juba kinnitanud ja kõnealuse artikli komisjoni ettepanekust välja jätnud. Lisaks sellele on ülaltoodud väljajätt kooskõlas käesoleva arvamuse punktiga 23.

2.

Artikli 10 praeguse sõnastusega võidakse piirkondlikud vahenduskokkulepped kahtluse alla seada. Sellised kokkulepped lennujaamade, asjaomase piirkonna ja kodanike vahel saavutatakse sageli pärast aastaid kestnud raskeid ja kurnavaid läbirääkimisi. Saksamaa Liidunõukogu, Austria Liidunõukogu, Prantsusmaa Senat ja Madalmaade Parlamendi esimene koda jõudsid järeldusele, et komisjoni kontrolliõigusega artikli 10 alusel rikutakse Euroopa Liidu subsidiaarsuse põhimõtet.

1.

Lennujaamadele ja lennujaama kasutajatele allhankimise keelamine põhjustab diskrimineerimist teiste maapealse teeninduse teenuste osutajatega ja moonutab konkurentsi. See ei ühildu määruse ettepaneku eesmärgiga tugevdada konkurentsi.

2.

Teenuste kvaliteedi ja usaldusväärsuse nõudeid peavad alltöövõtjad täitma samamoodi nagu hanke korraldajad. Lisaks peaks lennujaamadel olema võimalik piirata alltöövõtjate arvu, kui see on ruumi piirangute tõttu vajalik.