(1)

Ühise transpordipoliitika põhieesmärk on säästev areng. See nõuab terviklikku lähenemisviisi, mille eesmärgiks on tagada nii liidu transpordisüsteemi tõhus toimimine kui ka keskkonnakaitse.

(2)

Õhutranspordi säästvaks arenguks on vaja võtta meetmed, mille eesmärk on vähendada keskkonna saastumist õhusõidukite müraga müra lennuväljadel ja nende ümbruses , kus müraprobleemid on eriti tõsised. Paljud liidu kodanikud puutuvad kokku kõrge müratasemega, mis võib mõjuda halvasti nende tervisele , eriti öiste lendude korral . [ME 1]

(3)

Pärast kõige mürarikkama õhusõiduki käitusest kõrvaldamist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. märtsi 2002. aasta direktiivile 2002/30/EÜ müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja -korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel (4) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. detsembri 2006. aasta direktiivile 2006/93/EÜ rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni teise väljaande (1988) 16. lisa 1. köite 3. peatüki II osas käsitletud lennukite lendude reguleerimise kohta (5) on vaja uusi ajakohaseid meetmeid, et ametiasutused saaksid tegeleda kõige mürarikkama õhusõidukiga, et parandada liidus lennuväljade ümbruses mürakeskkonda müra kontrollimise tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvahelises raamistikus.

(4)

Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) resolutsioonis A33/7 sätestatakse tasakaalustatud lähenemisviisi mõiste müra kontrollimisel ning kehtestatakse õhusõidukite müra käsitlemise ühtne meetod. ICAO tasakaalustatud lähenemisviis peaks jääma lennunduses kui üleilmses tööstusharus müra kontrollimise aluseks. Tasakaalustatud lähenemisviisis tunnistatakse asjaomaste õiguslike kohustuste, olemasolevate kokkulepete, kehtivate õigusaktide ning kehtestatud poliitikasuundade olulisust ega piirata nende kohaldamist. Tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvaheliste eeskirjade lisamine määrusse peaks olulisel määral vähendama rahvusvaheliste vaidluste riski juhul, kui müraga seotud käitamispiirangud võivad mõjutada kolmandate riikide lennuettevõtjaid.

(5)

Komisjoni 15. veebruari 2008. aasta aruandes nõukogule ja Euroopa Parlamendile müraga seotud käitamispiirangute kohta ELi lennuväljadel (Aruanne direktiivi 2002/30/EÜ kohaldamise kohta) märgiti vajadust muuta direktiivi 2002/30/EÜ tekstis selgemaks vastutuse jaotumine ning huvitatud poolte täpsed kohustused ja õigused müra hindamise protsessis, et tagada majanduslikult tasuvate meetmete võtmine müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks.

(6)

Käitamispiirangute kehtestamine liikmesriikide poolt liidu lennuväljadel lennuväljade kaupa, piirates samal ajal läbilaskevõimet, võib aidata parandada mürakeskkonda lennuväljade ümbruses. Ent on võimalus, et tekivad konkurentsimoonutused või kahjustatakse liidu lennundusvõrgustiku üldist tõhusust olemasoleva läbilaskevõime ebatõhusa kasutamisega. Kuna liikmesriigid ei suuda käesoleva määruse eesmärke täielikult saavutada ning seega on neid võimalik tõhusamalt saavutada liidu tasandil, tuginedes ühtlustatud eeskirjadele käitamispiirangute kehtestamise kohta müra kontrollimise protsessi osana, võib liit võtta vastu meetmed vastavalt subsidiaarsuse põhimõtetele, nagu on sätestatud Euroopa Liidu lepingu artiklis 5. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale. Ühtlustatud meetodiga ei kehtestata müra kvaliteedi eesmärke, mis tulenevad jätkuvalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiivist 2002/49/EÜ, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega (6) või muudest Euroopa, riigi või kohaliku tasandi eeskirjadest, ning sellega ei piirata eri meetmete valikut.

(6a)

Käitamispiirangute kehtestamise vajaduse vähendamiseks tuleks direktiivis 2002/49/EÜ osutatud riiklikesse tegevuskavadesse lisada lähitulevikus täiendavate meetmete võtmine lennujaamade müra haldamiseks, nagu elamute helikindlamaks muutmine ning üldiste müratõkete kavandamine. [ME 2]

(7)

Ehkki mürahindamised peaksid toimuma korrapäraselt, peaksid need tooma kaasa müra vähendamise meetmed üksnes siis, kui praegused müra vähendamise meetmed koos ei saavuta müra vähendamise eesmärke.

(8)

Samas kui kulude-tulude analüüs näitab kõiki majandusliku heaolu mõjusid müra vähendamise eesmärk tuleks valida kõikide kulude ja kõikide tulude võrdluses, keskendub majandusliku tasuvuse hinnang asjaomase peaks selle eesmärgi saavutamisele saavutamise vahend olema majanduslikult kõige tasuvamal viisil, nõudes vaid kulude võrdlust tasuv , võttes arvesse tervise-, majanduslikke ja sotsiaalseid aspekte . [ME 4]

(9)

Müra vähendavate meetmete peatamine on vajalik juhul, kui soovitakse hoida ära soovimatuid tagajärgi lennuohutusele, lennuväljade läbilaskevõimele ja konkurentsile. Ehkki apellatsioonimenetlus müraga seotud käitamispiirangute vastu võib olla seotud müra vähendamise eesmärkide, hindamismeetodite ja majanduslikult tasuvate meetmete valikuga, ei või apellatsiooniga peatada Komisjon peaks saama hinnata kavandatavaid käitamispiiranguid enne nende rakendamist. Seepärast peaks komisjon aegsasti enne meetmete rakendamist olema võimeline kasutama oma kontrolliõigust ning petama meetmed, mida arvatakse põhjustavat soovimatuid või pöördumatuid tagajärgi. Tunnistatakse, et peatamine peaks toimuma piiratud aja jooksul. [ME 5]

(9a)

Heaks kiidetud müra vähendavate käitamismeetodite kasutamisel tuleks tagada vajaliku lennuohutuse säilimine, võttes arvesse kõiki tegureid, mis võivad konkreetset toimingut mõjutada. Müra vähendavad käitamismeetodid ei tohi välistada ega keelustada terrorismivastaseid julgeolekumeetmeid. [ME 6]

(10)

Mürahindamised peaksid direktiivi 2002/49/EÜ kohaselt tuginema olemasolevale kättesaadavale teabele ning tagama, et see teave oleks usaldusväärne ning pädevatele asutustele ja liikmesriikide ühistele objektiivsetele ja mõõdetavatele kriteeriumidele. Kõnealune teave peab olema usaldusväärne, saavutatud läbipaistval viisil, omavahel võrreldav ja kõikidele sidusrühmadele kättesaadav. Hindamised peaksid hõlmama uusimate tehnoloogiliste arengute jälgimist ning kasutatavate meetoditega seotud uusimate teadmiste alase teabe vahetust. Pädevad asutused peaksid kehtestama vajalikud järelevalve- ja jõustamisvahendid. Mürahindamisi peaksid läbi viima või kontrollima lennuvälja käitajast sõltumatud välised asutused. [ME 7]

(11)

Tunnistatakse, et liikmesriigid on teinud otsuse müraga seotud käitamispiirangute kohta vastavalt oma riigi õigusaktidele, tuginedes riigis tunnustatud müra vähendamise meetoditele, mis ei pruugi olla (veel) täielikult kooskõlas Euroopa tsiviillennunduskonverentsi (ECAC) ametlikus aruandedokumendis nr 29 kirjeldatud meetodiga „Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports” ega kasutada õhusõidukite mürataseme rahvusvaheliselt tunnustaud andmeid. Ent käitamispiirangu tõhusust ja tulemuslikkust ning asjaomase tegevuskava (mille osa piirang on) tõhusust ja tulemuslikkust tuleks hinnata vastavalt ECACi dokumendis nr 29 ja ICAO tasakaalustatud lähenemisviisis ette nähtud meetoditele. Liikmesriigid peaksid vastavalt kohandama oma käitamispiirangute hindamist riigi õigusnormides, et viia see täielikult vastavusse ECACi dokumendiga nr 29.

(12)

Müraandmete tsentraliseerimine vähendaks oluliselt nii õhusõidukite kui ka lennuväljade käitajate halduskoormust. Selliseid andmeid antakse ja hallatakse praegu iga lennuvälja tasandil. Need andmed tuleb käitamiseesmärgil neile kättesaadavaks teha. Seoses mürataseme sertifitseerimisega on oluline kasutada Euroopa Lennundusohutuse Ameti (edaspidi „amet”) andmebaasi kinnitava vahendina Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooni (EUROCONTROL) andmetele iga lennu puhul. Praegu juba taotletakse selliseid andmeid korrapäraselt lennuliikluse voogude keskse juhtimise eesmärgil, aga neid tuleb täpsustada käesoleva määruse jaoks ning lennuliikluse korraldamise tulemuste reguleerimiseks. Hea juurdepääs kontrollitud modelleerimisandmetele peaks parandama eri lennuväljade mürakontuuride kaardistamise kindlakstegemise kvaliteeti ja strateegilist kaardistamist, et toetada poliitilisi otsuseid.

(13)

Selleks et kajastada pidevat tehnoloogilist arengut õhusõidukite mootori- ja keretehnoloogias ning meetodeid, mida kasutatakse mürakontuuride kaardistamiseks, tuleks anda komisjonile volitused võtta vastu õigusakte kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290, et ajakohastada korrapäraselt määruses osutatud õhusõiduki mürastandardeid ning viidata seonduvatele sertifitseerimismeetoditele; muuta vastavalt müra piirväärtusega õhusõiduki ning tsiviilõhusõiduki määratlusi ning ajakohastada viitamist mürakontuuride arvutamise meetodile lennujaama müraolukorra hinnanguga seotud meetodit ja tehnilist aruannet . Eriti oluline on, et komisjon viiks oma ettevalmistuste käigus läbi asjakohased konsulteerimised, sealhulgas ekspertide tasandil. Komisjon peaks delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel tagama vastavate dokumentide üheaegse, õigeaegse ja asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule. [ME 8]

(13a)

Õiguskindluse ja kavandamise usaldusväärsuse tagamiseks ei tohiks nende käitamispiirangute ja lennujaamade käitamist käsitlevate otsuste, sh kohtuotsuste ja vahendusprotsesside tulemuste suhtes, mis olid tehtud või käsitlemisel enne käesoleva määruse jõustumist, kohaldada käesolevat määrust, vaid neid tuleks käsitleda olemasolevate eeskirjade alusel. [ME 9]

(16)

Arvestades müra hindamismeetodi järjepideva kohaldamise vajadust liidu lennundusturul, kehtestatakse määruses müra käitamispiirangute valdkonnas ühtsed eeskirjad. Direktiivi 2002/30/EÜ tuleks vastavalt muuta,

a)

hõlbustada eri lennuväljade tasandil keskkonnaga seotud konkreetsete müra vähendamise eesmärkide saavutamist, nagu on sätestatud liidu, riikide ja või kohalikes eeskirjades, ning hinnata nende omavahelisi seoseid muude keskkonnaalaste eesmärkidega , sealhulgas terviseaspektidega ; ja [ME 12]

b)

võimaldada majanduslikult kõige tasuvamate müra vähendamise meetmete valikut tervise-, majanduslikke ja sotsiaalseid aspekte arvesse võttes ning kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisiga, et saavutada lennuvälja säästev areng ning lennuliikluse korraldamise võrgustiku suutlikkus nii-öelda väravast väravani lähenemisviisi arvestades. [ME – d 44 ja 48]

1.

„lennuväli” – lennuväli, kus kalendriaasta jooksul tehakse üle 50  000 tsiviilõhusõiduki lennu (üheks lennuks loetakse üks start või maandumine), võttes arvesse kolme viimase kalendriaasta keskmist lendude arvu enne müra hindamist;

2.

„tasakaalustatud lähenemisviis” – meetod ICAO Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Konventsiooni (Chicago konventsioon) 16. lisa 1. köite V osas sätestatud protsess , mille kohaselt olemasolevaid meetmeid, nimelt õhusõiduki müra vähendamist tekkekohal, maakasutuse planeerimist ja korraldamist, müra vähendavaid töömeetodeid ja käitamispiiranguid, võetakse arvesse järjepidevalt eesmärgiga lahendada müraprobleem vähendada lähipiirkondades elavate inimeste tervise kaitsmiseks müra igal lennuväljal majanduslikult kõige tasuvamal viisil , võttes arvesse muu hulgas tervise- ja majanduslikke aspekte ; [ME – d 45 ja 49]

3.

„õhusõiduk” – püsitiibõhuk, mille suurim sertifitseeritud stardimass on vähemalt 34  000 kg või mille suurim sertifitseeritud sisemahutavus on üle 19 reisijaistme, välja arvatud ainult meeskonnale mõeldud istmed;

4.

„müra piirväärtusega õhusõiduk” – tsiviilõhusõiduk, mis vastab on sertifitseeritud vastavalt Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki sertifitseerimisstandarditele peatükile kumulatiivse marginaaliga kuni 10EPNdB 8 EPNdB (efektiivselt tajutav müratase detsibellides), kusjuures nelja-aastase üleminekuperioodi jooksul pärast …  (7) ning kumulatiivse marginaaliga kuni 10 EPNdB pärast selle üleminekuperioodi lõppu. Kumulatiivne marginaal on EPNdB väljendatud arvuline väärtus, mis saadakse üksikmarginaalide kokkuliitmisel (st sertifitseeritud mürataseme ja suurima lubatud mürataseme vahed), mõõdetuna igas Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 4. peatükis 3. peatükis määratletud kolmes müra mõõtepunktis; [ME 17]

5.

„müraga seotud meede” – mis tahes meede, mis mõjutab mürakeskkonda lennuväljade ümbruses, mille suhtes kohaldatakse ICAO tasakaalustatud lähenemisviisi põhimõtteid, sealhulgas muud mitteoperatiivmeetmeid, mis võivad mõjutada õhusõiduki müraga kokku puutuvate inimeste arvu;

6.

„käitamispiirangud” – müraga seotud meetmed, millega piiratakse juurdepääsu lennuväljale või vähendatakse lennuvälja optimaalset läbilaskevõimet, sealhulgas nii need käitamispiirangud, mille eesmärk on käitusest kõrvaldada müra piirväärtusega õhusõidukid konkreetsetel lennuväljadel, kui ka osalised käitamispiirangud, millega piiratakse tsiviilõhusõidukite käitamist mida kohaldatakse näiteks päeval kindlaksmääratud ajavahemikul või üksnes lennuvälja teatavate lennuradade suhtes . [ME 18]

a)

hindavad müraolukorda vastaval lennuväljal tagavad, et määratletakse kõnealuse lennujaama müra vähendamise eesmärk, võttes vajaduse korral arvesse direktiivi 2002/49/EÜ artiklit 8 ja V lisa ;

b)

määravad kindlaks keskkonnaalase müra vähendamise eesmärgi; [ME 21]

c)

määravad kindlaks müra mõju vähendamiseks kättesaadavad meetmed;

d)

hindavad korraldavad kättesaadavate meetmete tõenäolist majanduslikku tasuvust tõenäolise majandusliku tasuvuse põhjaliku ametliku hindamise ; [ME 22]

e)

valivad meetmed välja;

f)

konsulteerivad läbipaistval viisil sidusrühmadega kavandatavate meetmete teemal;

g)

teevad meetmete kohta otsuse ning näevad ette piisava teatamise;

h)

rakendavad meetmeid ning

i)

sätestavad vaidluste lahendamise korra.

a)

õhusõiduki müra vähendamise prognoositav mõju tekkekohal;

b)

maakasutuse planeerimine ja korraldamine;

c)

müra vähendavad käitamismeetodid , sealhulgas stardi- ja maandumismarsruutide muutmine ; [ME 23]

d)

käitamispiirangud (mitte esimese abinõuna).

a)

kohaldatakse I lisas sätestatud metoodikat, näitajaid ja teavet, et võtta nõuetekohaselt arvesse tasakaalustatud lähenemisviisi kohase igat liiki meetme panust vastavalt I lisale.;

b)

lennuvälja käitajate, õhusõiduki käitajate ja aeronavigatsiooniteenuse osutajate vahel toimub nõuetekohasel tasandil tehniline koostöö müra vähendamise meetmete analüüsimiseks. Samuti tagavad pädevad asutused, et konsulteeritakse kohalike elanike või nende esindajatega ja asjaomaste kohalike asutustega, ning et neile edastatakse tehnilist teavet müra vähendamise meetmete kohta;

c)

kooskõlas II lisaga hinnatakse kõigi uute käitamispiirangute tasuvust. Uuteks käitamispiiranguteks ei loeta seniste meetmete väiksemaid tehnilisi muudatusi, mis ei mõjuta oluliselt käitamist ega läbilaskevõimet;

d)

korraldatakse õigeaegne ja põhjalik konsultatsiooniprotsess huvitatud isikutega, tagades avatuse ja läbipaistvuse seoses andmete ja arvutusmeetoditega. Huvitatud isikud võivad esitada märkusi vähemalt kolme kuu jooksul enne uute meetmete käitamispiirangute vastuvõtmist. Huvitatud isikute hulka kuuluvad vähemalt järgmised isikud:

a)

teave väidetavate rikkumiste kohta seoses lennutrajektoori muudatustega, tuues ära nende mõju ja selliste muudatuste põhjused;

b)

lennukliikluse jaotuseks ja halduseks kasutatud kriteeriumid igas lennujaamas seoses nende võimaliku mõjuga keskkonna ja müra suhtes.

a)

õhusõiduki registritunnus;

b)

kasutatava õhusõiduki mürataseme sertifikaat või sertifikaadid koos seonduva tegeliku maksimaalse stardimassiga;

c)

õhusõiduki mis tahes muudatused, mis mõjutavad selle mürataset ja registreeritakse mürataseme sertifikaadis .

d)

õhusõiduki müra- ja tulemusnäitajad müra modelleerimise eesmärgil.

a)

õhusõidukile on antud mürasertifikaat, mis vastab Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite 3. peatükis sätestatud standarditele;

b)

õhusõidukit on käitatud liidus viie aasta jooksul enne käesoleva määruse jõustumist, see on asjaomase arenguriigi registris ning seda käitab jätkuvalt selles riigis asutatud füüsiline või juriidiline isik.

a)

õhusõidukite puhul, mille lennud on nii erandlikud, et ajutisest erandist keeldumine oleks põhjendamatu;

b)

õhusõidukite puhul, mis teevad ümberehituste, remondi- või hooldustöödega seotud mittetulunduslikke lende;

ba)

õhusõidukite puhul, mis teevad humanitaarotstarbelisi või diplomaatilistel eesmärkidel toimuvaid lende. [ME 31]

a)

artikli 2 punktis 3 sätestatud õhusõiduki määratluse ning artikli 2 punktis 4 sätestatud müra piirväärtusega õhusõiduki määratluse muudatusi; [ME 33]

b)

artiklites 4 ja 8 sätestatud müra sertifitseerimise standardite ning artikli 6 lõikes 1 sätestatud sertifitseerimismenetluse muudatusi ja ajakohastamist;

c)

I lisas sätestatud meetodi ja tehnilise aruande muudatusi.