52011DC0823

1. Sissejuhatus

1. Lennuväljadel on lennuettevõtjaid reisijate ja kaubaveoklientidega ühendades oluline osa lennundusahelas. Lennuväljad on üha olulisemad ka Euroopa majanduse jaoks, pakkudes arvukalt ühendusi ELi piires ja tagades, et Euroopa on ühenduses muu maailmaga. Samuti on neil keskne osa ühtse Euroopa taeva edukal loomisel.

2. Nagu 2010. aasta oktoobris Brügges toimunud lennundusalasel tippkohtumisel[1] vastuvõetud deklaratsioonis tunnistati, on ELi eeskirju vaja muuta, et toetada Euroopa lennuväljade konkurentsivõimet ja kõrvaldada läbilaskevõimega seotud kitsaskohad, eesmärgiga muuta kõik lennutranspordiahela lülid (nt lennuvälja käitajad, lennuettevõtjad ja muud teenuseosutajad) tõhusamaks ja pakkuda reisijatele ning ettevõtetele paremat hinna ja kvaliteedi suhet.

3. Sama kinnitatakse ka komisjoni 2011. aasta tööprogrammis, milles kutsutakse üles kasutama optimaalsemalt Euroopa lennuväljade võrgustikku, et aidata paremini ära kasutada ühtse turu kasvupotentsiaali. See omakorda aitab valmistada Euroopa Liitu ette Euroopa 2020. aasta eesmärkide täitmiseks ja tagama jätkusuutliku kasvu konkurentsivõimelisema ja ressursitõhusama majanduse kaudu. Samamoodi märgitakse valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava”,[2] et Euroopa ühtse transpordipiirkonna lõplikuks väljaarendamiseks on äärmiselt oluline parandada turulepääsu ja tagada kvaliteetsete teenuste osutamine lennuväljadel.

4. Käesolevas dokumendis kirjeldatakse Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse 2007. aasta tegevuskava[3] rakendamisel saavutatud edu. Samuti tuuakse välja Euroopa lennuväljade kaks peamist probleemi: läbilaskevõime ja kvaliteet. Seejuures kirjeldatakse kolme sellise õigusakti ettepaneku tausta, mis koos teatisega moodustavad erimeetmete kooskõlastatud kogumi: ettepanek praeguse võimsuse paremaks kasutamiseks, vaadates läbi kehtiva teenindusaegade jaotamise süsteemi; ettepanek, mis käsitleb õhusõidukite maapealset teenindust ELi lennuväljadel ja ettepanek, mis käsitleb müraga seotud käitamispiiranguid.

2. Lennuväljade läbilaskevõime probleem 2.1. ELi suurimate lennuväljade läbilaskevõime kriitiline piir kiiresti muutuvas maailmas

5. 2007. aasta tegevuskavas juhiti tähelepanu läbilaskevõime ja nõudluse vahelisele suurenevale lõhele mitmes ELi tiheda liiklusega sõlmlennujaamas. Ummikud põhjustavad neil lennuväljadel endiselt probleeme. Liiklustihedus kasvab ka tulevikus, nagu see on majanduslanguse perioodidest ja muudest häiretest olenemata kasvanud viimased 50 aastat[4]. Kuigi Euroopas kasvab lennuliiklus aeglasemalt kui tärkava turumajandusega riikides, jõuab see 2030. aastaks siiski peaaegu kahekordistuda[5].

6. Euroopa ei suuda lennuväljade väikese läbilaskevõime tõttu siiski suurt osa sellest nõudlusest täita. 2008. aasta uuringus „Challenges of Growth” (majanduskasvu takistusi käsitlev uuring) prognoositud ummikute tase leidis 2010. aastal kinnitust. Hoolimata üleilmsest majanduskriisist ja aastateks 2007–2030 prognoositud lennuväljade läbilaskevõime 40 % kasvust (sh uued lennuväljad, uued lennurajad ning uus lennuühenduse ja maapealne taristu), ei suudeta läbilaskevõime puudujäägi tõttu teenindada ligikaudu kaht miljonit lendu, s.o 10 % prognoositud nõudlusest[6].

7. Konkreetsemalt öeldes tegutseb 2030. aastaks vähemalt 19 Euroopa lennuvälja[7] aastaringselt iga päev kaheksa tundi täisvõimsusel (võrreldes 2007. aastaga, mil ainult viis lennuvälja tegutses 10 % ajast täisvõimsusel või selle piiril). See mõjutab oluliselt kogu lennundusvõrku, sest 2030. aastaks põhjustavad ummikud neil lennuväljadel 50 % lendude hilinemise kas saabumisel või väljumisel või mõlemal juhul (võrreldes 17 %-ga 2007. aastal). Olukorda raskendab asjaolu, et ka süsteem on tundlikum lennuväljal tekkinud ummiku põhjustatud lendude katkemise suhtes ja suudab kriisiolukorrast aeglasemalt taastuda. Viivitused süsteemis kestavad kauem ja levivad kiiremini ning laiaulatuslikumalt. Suurim probleem on lennutranspordi täpsus, mis oli 2010. aastal Euroopas halvim alates 2001. aastast, kuigi liiklustihedus oli alla 2007. aasta taseme[8].

8. Komisjoni jaoks tehtud sõltumatu uuringu käigus suurtelt lennuväljadelt kogutud andmed näitavad, et 2025. aastal on olukord sarnane[9]. Kuigi 2008. aastal alanud üleilmse lennuliikluse vähenemine on nõudluse ja plaanitud läbilaskevõime vahelist lõhet vähendanud ja hoolimata sellest, et Euroopa ühes suurimas sõlmlennujaamas – Frankfurdi lennujaamas – on uus lennurada, ületab nõudlus 2025. aastal läbilaskevõime ööpäevaringselt Londoni Heathrow’ ja Gatwicki, Pariisi Orly, Milano Linate ning Düsseldorfi lennujaamas. Kui läbilaskevõimet ei suudeta suurendada, et see oleks suurem kui kavandatud 120 lendu tunnis, ületab nõudlus läbilaskevõime ööpäevaringselt ka Pariisi Charles de Gaulle’i lennujaamas. Lisaks ületab nõudlus läbilaskevõime osa päevast Amsterdami, Madridi, Müncheni, Rooma Fiumicino ja Viini lennujaamas. Kõnealused lennuväljad on lennundusvõrgu jaoks ühed tähtsaimad ja need on lennuliikluse juhtimisvõrgu jaoks olulised transpordisõlmed. Probleemid, eelkõige viivitused neil lennuväljadel mõjutavad omakorda kõiki väiksemaid lennuvälju, mis sõltuvad ühendustest kõnealuste ülekoormatud sõlmlennujaamadega, ja Euroopa ühendust maailma muude piirkondadega.

9. Läbilaskevõime probleemile lisanduvad suurenev konkurents ja muudatused üleilmsel lennundusturul. Lennutransport kasvab lähiaastatel peamiselt Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna, Lähis-Ida ning Ladina-Ameerika arvel. See tähendab, et kuigi Põhja-Ameerika on ajalooliselt olnud maailma suurim lennundusturg ja Euroopa on olnud teisel kohal, möödub Aasia ja Vaikse ookeani piirkond 2012.–2013. aastaks eeldatavasti neist mõlemast. 2010. aasta kinnitas seda suundumust: Pekingist sai Atlanta järel teine suurima reisijate arvuga lennuväli. Londoni Heathrow lennujaam langes neljandaks, sest temast möödusid nii Peking kui ka Chicago O’Hare. Seda suundumust kinnitab 2010. aasta kõige kiiremini kasvavate lennuväljade loetelu, milles on esimese 25 seas ainult üks ELi lennuväli[10].

10. Neil põhjustel peab Euroopa kasutama võimalikult hästi ära oma lennuväljade olemasoleva läbilaskevõime ja vajaduse korral seda suurendama, et rahuldada kasvavat nõudlust reisimise järele. Kuigi lennuväljade taristu kuulub liikmesriikide pädevusse ja läbilaskevõime probleemi peavad seega lahendama esmajoones liikmesriigid, saab EL aidata uuendada Euroopa lennuväljade võrgustikku, tõstes esile ühised probleemid ja ajakohastades lennuvälju käsitlevad kehtivad eeskirjad. Samuti saab EL innustada investeeringuid, eelkõige innovaatiliste rahastamisvahendite kasutamise kaudu, et toetada majanduskasvu, tagada ELis ühtekuuluvus ja tugevdada majanduslikke, sotsiaalseid ning kultuurisidemeid muu maailmaga.

2.2. Olemasoleva läbilaskevõime parima kasutuse tagamine ja lennuväljade läbilaskevõime suurendamine 2.2.1. Maapealse ja õhuruumi läbilaskevõime kooskõlla viimine

11. Ühtse Euroopa taeva õigusraamistiku loomine on 2007. aastast alates toimunud kiires tempos. 2009. aastal võeti vastu teine õigusaktide pake eesmärgiga tagada ühtse Euroopa taeva toimimine alates 2012. aastast. Praegu on raamistik peaaegu valmis. Süsteemi üheks alussambaks on lennuväljad, mis koos lennuliikluse korraldamisega moodustavad tsiviillennunduse taristu[11]. Lennuväljad on võrgustiku jaoks esmatähtsad ja kui maapealne läbilaskevõime on puudulik, kahjustab see ühtse Euroopa taeva projekti tervikuna. Teisisõnu öeldes on õhuruumi suurem läbilaskevõime mõttetu, kui lennuväljade läbilaskevõime ei vasta lennuliikluse korraldamise võimele[12].

12. Ühtse Euroopa taeva aluseks on tulemuslikkuse kava,[13] mis võimaldab aeronavigatsiooniteenust ELi tasandil ohutuse, keskkonna, läbilaskevõime/hilinemiste ja kulutasuvuse valdkonnas täiustada. 2010. aastal määrati EUROCONTROLi tulemuslikkuse hindamise organiks tulemuslikkuse hindamise komisjon ja sätestati esimeseks vaatlusperioodiks 2012–2014 üleeuroopalised tulemuslikkuse eesmärgid[14]. Lennuvälja õhuruum on selle käsitlusviisi osa. Lennuväljade roll on praegu siiski piiratud.

13. Tulemuslikkuse eesmärke kohaldatakse aastatel 2012–2014 üksnes marsruudil osutatavate aeronavigatsiooniteenuste suhtes, kuigi terminali aeronavigatsiooniteenuste (st lennuväljadel ja nende ümbruses osutatavate teenuste) tulemuslikkust kontrollitakse alates 2012. aastast[15]. Pealegi ei ole aeronavigatsiooniteenuste maht ainus piirang. Hilinemiste analüüsi keskameti (Central Office for Delay Analysis) poolt Euroopas kogutud andmete kohaselt toimub 70 % hilinemistest tagasilennuks valmistumise tõttu: esmased hilinemised, mille põhjustavad lennuettevõtjad või nende maapealsete teenuste osutajad (tehniline kontroll, pardale lubamine jne), lennuväljad (seadmed jne) või muud tagasilennuks valmistumises osalevad isikud.

14. Komisjon leiab neid tulemusi arvesse võttes, et tulemuslikkuse kava loogikat tuleks laiendada lennuväljadele tervikuna kooskõlas tõelise nn väravast-väravani lähenemisviisiga ja eesmärgiga optimeerida ning integreerida omavahel kõik lennuetapid marsruudil lennuväljalt lennuväljale. Seepärast ei tohiks tulemuslikkuse kontroll piirduda lennujuhtimistorniga, kuigi terminali aeronavigatsiooniteenuste suhtes tuleb tulemuslikkuse eesmärke kohaldada alates 2015. aastast (teise vaatlusperioodi 2015–2019 algusest). Tulemuslikkuse kontrolli tuleks rakendada ka maa peal ja see peaks hõlmama kõiki maapealsete teenuste osutajaid (lennuettevõtjad, lennuvälja juhtorganid, maapealsed käitlejad, turva- ja tolliteenused). Nimetatud eesmärki peaks aitama saavutada lennuväljade teenindusaegade jaotamist ja maapealsetele teenustele juurdepääsu käsitlevate kehtivate eeskirjade läbivaatamise ettepanekud.

15. Lennuväljad osalevad ka ühtse Euroopa taeva tehnoloogilises mõõtmes – SESARi programmis. SESAR suudab suurendada lennuväljade läbilaskevõimet, aidates seega rahuldada täiendavat nõudlust, vähendades hilinenud või tühistatud lendude arvu ja suurendades tegevuste arvu ning liikuvust. Lennuväljadega seotud meetmed moodustavad praegu umbes 30 % kõigist SESARi meetmetest[16]. Läbilaskevõime suurendamiseks on vaja teha piisavaid, õigeaegseid ja nõuetekohaselt kooskõlastatud investeeringuid SESARi nõuetele vastavatesse seadmetesse.

16. Lennuväli on üks keerukamaid omavahel seotud tegevusi hõlmav süsteem ja lennuväljade ühine otsustusprotsess (A-CDM) on suurepärane lahendus, kuidas suurendada jagatud teabe abil lennuväljade üldist tõhusust, tegemata selleks suuri kapitalikulutusi[17]. Samuti on see peamine tegur, mis võimaldab võtta kasutusele paljud SESARi raames väljatöötatud tehnoloogilised uuendused. Seepärast leiab komisjon, et kõnealuse otsustusprotsessi rakendamist ELi suurtel lennuväljadel tuleks kiirendada, tuginedes EUROCONTROLi algatatud lennuväljade ühise otsustusprotsessi tegevuskavale[18]. Aja jooksul tuleks tõsiselt kaaluda lennuväljade ühise otsustusprotsessi laiendamist kõikidele maapealsetele osalejatele, et tagada reisijate, pagasi, lasti ja õhusõidukite takistusteta käitlus.

2.2.2. Olemasoleva läbilaskevõime parem ärakasutamine ülekoormatud lennuväljadel ressursitõhusama teenindusaegade jaotamise süsteemi abil

17. Kehtiva teenindusaegade määruse toimimise analüüs näitas, et praegune teenindusaegade jaotamise süsteem takistab ülekoormatud lennuväljade napi läbilaskevõime optimaalset kasutamist[19]. Euroopa ei saa seda endale lubada, võttes arvesse prognoositud läbilaskevõime puudujääki teatavatel olulistel lennuväljadel ja selle edasikanduvat mõju võrgustiku üldisele toimimisele ning uue lennuväljade taristu piiratud arendamist ELis.

18. Seepärast teeb komisjon ettepaneku kehtivat määrust muuta, et kogu ELis oleks võimalik võtta kasutusele turupõhised mehhanismid, tingimusel et läbipaistvuse ja moonutusteta konkurentsi tagamiseks kehtestatakse kaitsemeetmed, sh teenindusaegade koordineerijate suurem sõltumatus. See aitab tagada, et teenindusajad eraldatakse lennuettevõtjatele, kes suudavad neid kõige paremini ära kasutada. Mitme täiendava meetme abil parandatakse teenindusaegade ärakasutamist, tagades samal ajal kõnealuse napi ressursi nõuetekohase kasutamise.

19. Praeguse teenindusaegade jaotamise süsteemi muutmisel saaksid Euroopa lennuväljad teenindada täiendavalt hinnanguliselt kuni 24 miljonit reisijat aastas, mis tähendab seda, et ressursitõhusama jaotussüsteemi tulemusel saadaks 2025. aastaks majanduslikku kasu rohkem kui 5 miljardit eurot ning loodaks kuni 62 000 töökohta[20].

2.2.3. Mürakaitse soovitud taseme ja transpordi ning liikuvuse vajaduse tasakaalustamine

20. Kuigi õhusõidukite müratase on viimase 30 aastaga vähenenud 75 %,[21] puutub suur osa ELi kodanikest ikka veel kokku kõrge müratasemega, mis kahjustab oluliselt nende tervist. Selleks et tagada lennunduse jätkusuutlikkus, tuleb paljudel tähtsatel lennuväljadel võtta meetmeid müra mõju vähendamiseks. Samas tuleb meeles pidada, et müraga seotud meetmed piiravad nii konkreetse lennuvälja läbilaskevõimet kui ka lennundussüsteemi tervikuna (edasikanduva mõju kaudu). Järelikult peavad müraga seotud meetmeid ja soovitud mürakaitset käsitlevad otsused tagama nõuetekohase tasakaalu läbilaskevõimele avalduva üldise mõjuga.

21. Seepärast teeb komisjon ettepaneku muuta müraga seotud tegevuspiiranguid käsitlevaid kehtivaid eeskirju, et ametiasutustel oleks parem võimalus kõrvaldada lennuväljadelt järk-järgult kõrgeima müratasemega õhusõidukid. See tugevdab ka müra hindamise protsessi kooskõlas Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni müra kontrollimise tasakaalustatud lähenemisviisi põhimõtetega, et leida transpordi- ja liikuvuse vajaduse ning müra kaitsetasemete tasakaalustamiseks kõige kulutõhusamate meetmete optimaalne kombinatsioon. Samuti võimaldab see komisjonil müra hindamise protsessi kontrollida ja vajaduse korral peatada müraga seotud tegevuspiirangu rakendamist käsitlev otsus enne selle rakendamist.

2.2.4. Avaliku ja erasektori investeeringute innustamine lennuväljade taristu rahastamiseks ELi tasandil

22. Olemasolevate rajatiste optimaalsemast kasutamisest ilmselgelt ei piisa. Lennuvälju tuleb pidevalt ajakohastada ja nende rajatisi edasi arendada mitmel põhjusel, sealhulgas energiatõhusamate ja ökoloogilisemate seadmete kasutuselevõtu ning ohutus- ja julgestusmeetmete kohaldamise tõttu, ja lennuväljad on seotud ka turul valitseva nõudlusega. Kulukaimad investeeringud seonduvad üldiselt läbilaskevõime suurendamisega ja kuigi Euroopa lennuväljad on eraldanud aastateks 2000–2015 uute rajatiste ehitamiseks kokku 120 miljardit eurot, ei ole see nende prognooside kohaselt kaugeltki piisav[22].

23. Hiljuti vastuvõetud, üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate uute suuniste ettepanekuga[23] seatakse sisse kahetasandiline võrgustik, mis hõlmab üldvõrku ja põhivõrku. Üldvõrk tagab juurdepääsu piirkonna tasandil ja põhivõrgule. Viimane koosneb üldvõrgu strateegiliselt kõige tähtsamatest osadest ja põhineb mitmeliigilise transpordi sõlmpunktide (peamiselt, kuid mitte eranditult linnad ja suured linnastud) kontseptsioonil. Võrgustik peaks valmima hiljemalt 2030. aastaks ja sellest peaks saama Euroopa integreeritud transpordisüsteemi tugisammas.

24. Üleeuroopalise transpordivõrgu lennuväljade võrgustiku moodustavad rohkem kui 340 lennuvälja, millest vähemalt 82 kuuluvad põhivõrku[24]. Lennuväljadega seotud rahastamiskõlblikud projektid käsitlevad lennuväljade ühendamist raudteega, olemasoleva taristu optimeerimist, lennuväljade läbilaskevõime suurendamist ja ühtse Euroopa taeva rakendamise toetamist ning eelkõige SESARi kasutuselevõttu. ELi transporditaristu poliitika põhiosaks on struktuuri- ja ühtekuuluvusfondid ning need viiakse kooskõlla üleeuroopalise transpordivõrgu prioriteetidega, järgides samas riigiabi eeskirju.

25. Üleeuroopalise transpordivõrgu raames toetavad lennuväljade arendamist järgmised rahastamisvahendid: uus integreeritud rahastamisvahend Euroopa Ühendamise Rahastu[25] toetab põhivõrgu lennuväljade ja raudtee ühendamise projekte ning SESARit ja ühtse Euroopa taeva algatust; üldvõrgu lennuväljadele antakse toetusi Ühtekuuluvusfondi ja Euroopa Regionaalarengu Fondi (ERF) kaudu. Lisaks võttis komisjon Euroopa Ühendamise Rahastust toetuse saamise hõlbustamiseks vastu ka Euroopa 2020. aasta strateegia projektivõlakirjade algatuse tingimused; kõnealune algatus on üks paljudest riskide jagamise vahendeist, mida rahastu saab kasutada, et kaasata kõigi transpordisektorite esmatähtsatesse projektidesse erasektori vahendeid.

26. Lisaks toetatakse lennuväljadega seotud projekte teistest ELi rahastatavatest finantskorraldusvahenditest. Lennuväljadega seotud projekte toetatakse üleeuroopaliste transpordivõrkude projektide laenutagatistega, mis on spetsiaalselt üleeuroopaliste transpordivõrkude jaoks loodud Euroopa Investeerimispanga toode. Järgmine toode – nn Marguerite’i fond – on üleeuroopaline kapitalifond, mille eesmärk on soodustada ELi peamisi poliitikavaldkondi rakendavaid taristuinvesteeringuid, sh lennuväljade sektoris. Üldiselt hõlbustab ELi toetus juurdepääsu kapitaliturule.

27. Lennundusturul valitsevat tihedat konkurentsi arvesse võttes tuleb pöörata tähelepanu ohule, et riigi toetus lennuväljade taristule võib moonutada konkurentsi. Praegu vaadatakse läbi 1994. ja 2005. aastal vastuvõetud suuniseid lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta[26]. Sellega seoses tuleb kaaluda lennuväljadele antava riigipoolse toetuse vastavust riigiabi eeskirjadele. Kuigi teatud liiki toetused võivad olla põhjendatud, ei tohiks selline abi põhjustada ülemääraseid konkurentsimoonutusi.

3. Lennuväljade kvaliteediprobleem

28. Lennuväli on peamine reisijaid ja lennuettevõtjaid ühendav lüli ning lennuväljal osutatavate teenuste kvaliteet on põhiline tegur, mille alusel reisijad ja lennuettevõtjad hindavad saadud kogemusi. Reisijad hindavad lennuvälja kasutamisel saadud kogemuste puhul ilmselt kõige rohkem lennuväljale juurdepääsu lihtsust, usaldusväärse teabe kiiret saamist, lennule registreerimise ja pagasi äraandmise lihtsust, lühikest ooteaega ning abivalmis töötajaid, kes pakuvad ootamatuste korral abi. Suurematel lennuväljadel tuleb pakkuda reisijasõbralikku kogemust, teenindades samal ajal ülekoormatud taristu tingimustes tuhandeid reisijaid päevas.

29. Mis puudutab lennuväljade suhteid lennuettevõtjate klientidega, siis on lennuväljad lennutranspordi sektoris viimase 15 aasta jooksul tänu Euroopa lennundusturule toimunud oluliste muutuste ja peamiste üleilmsete partneritega sõlmitud lennunduslepingute tulemusel muutunud lihtsalt taristu pakkujatest täielikult väljakujunenud ja mitmekesiseks ärimudeliks, mis rahuldab turu erinevaid vajadusi. Eelkõige vajavad veoettevõtjad erilist logistikataristut, mis toetab nende tegevust kriitilise tähtsusega kaupade „täppisajastatud” tarnimisel ettevõtjatele kogu maailmas.

30. Reguleeriv sekkumine selles valdkonnas peaks loomulikult parandama lennuväljadel osutatavate teenuste kvaliteeti ning tagama, et lennuväljad jäävad sama edukaks ja konkurentsivõimeliseks keskkonnaks, nagu nad on praegu. Lisaks peavad Euroopa reisijad lennuohutuse ja lennundusjulgestuse kõrget taset praegu endastmõistetavaks ning selles suhtes on põhinormide järgimine ülioluline.

3.1. Lennuväljadele juurdepääsu parandamine ja nende tõhususe toetamine raudteeühenduse kaudu

31. Tõhusa lennuvälja põhitingimus on lihtne juurdepääsetavus. Kuigi väikesed lennuväljad saavad tagada juurdepääsu hästikorraldatud bussiteenuste võrgu abil, on raudtee täiendav ja jätkusuutlik võimalus suurematele lennuväljadele või neile, mille terminali läheduses on juba raudtee. Peamiselt on kasutusel kolm liiki raudteeühendust lennuväljadega. Nn lennuvälja ekspressteenus tagab ohutu otseühenduse linnakeskuse ja lennuvälja vahel, vältides liiklusummikuid, vabastades juurdepääsuteed ja vähendades süsinikdioksiidiheidet. Keskmise suurusega lennuväljad võivad kasutada ka piirkondlikke raudteeteenuseid. Need laiendavad teeninduspiirkonda (seega on teatava piirkonna teenindamiseks vaja vähem lennuvälju). Suured lennuväljad, mis teenindavad suurt hulka pikamaalende, saavad edukalt luua ühenduse kiirrongiliinidega, mis toimivad kohaliku veoteenuse osutajana ja võivad asendada mõnda kulukat lühilendu, vabastades seega väärtuslikku teenindusaega, mida saab kasutada turgudel, mida praegu ei teenindata. Selline teenus on loomulikult kasulik reisijatele, kuid asjakohaselt rakendatuna võidavad sellest lahendusest kõik tööstusharu sidusrühmad: lennuettevõtjad, raudtee-ettevõtjad ja lennuväljad.

32. Lennu- ja raudteetranspordi ühendvedude arendamine läheb selgelt tõusujoones, sest lennu- ja raudtee-ettevõtjate vahel sõlmitakse üha rohkem lepinguid ja reisijad harjuvad selliste teenustega. 2011. aastal kasutab hinnanguliselt umbes 23 miljonit reisijat raudteesüsteemi, et saabuda ELi lennujaamadesse väljastpoolt asjaomast suurlinnapiirkonda. Takistusi on siiski veel palju, näiteks IT-süsteemide killustatus raudteetranspordi valdkonnas, õiguslikest ja käitamiskohustustest tulenevad probleemid, sõiduplaanide kooskõlastamine, ühised piletid, tulude jaotamine jmt.

33. Komisjon toetab lennu- ja raudteetranspordi ühisteenuste arendamist jätkuvalt mitmel viisil, näiteks toetades rahaliselt ühendvedude taristuid (2050. aastaks tuleb peamised ELi lennuväljad ühendada üleeuroopalise transpordivõrgu raudtee- ja maateevõrguga), luues töörühmad, mille eesmärk on tuua kõik sidusrühmad kokku ühe laua taha, ning töötades välja teavitus- ja piletimüügisüsteemide koostalitlusvõime standardid reisijateveo telemaatiliste seadmete KTK[27] eeskirjade kaudu, mille koostamisega tegeleb Euroopa Raudteeagentuur.

3.2. Õhusõidukite maapealse teeninduse teenuste täiustamine

34. Kuigi maapealsed teenused ei ole alati nähtavad, sõltub kogemus, mille reisijad saavad nii lennuväljal kui ka õhus, õhusõidukite maapealse teeninduse kvaliteedist. Mugavat, usaldusväärset, ohutut ning hea hinna ja kvaliteedi suhtega lennuteenust saab osutada ainult siis, kui reisijad võetakse lennujaamas nõuetekohaselt vastu, õhusõiduk valmistatakse nõuetekohaselt ette (nt lennuki salongi koristamine) ja teostatakse esmatähtsad tegevused lennuohutuse tagamiseks (nt õhusõiduki jäätõrje).

35. Algses 1996. aasta direktiivis, mis käsitles õhusõidukite maapealset teenindust, keskenduti peamiselt juurdepääsu loomisele maapealse teeninduse turgudele ja selle tulemusel tekkisid üha dünaamilisemad maapealse teeninduse turud. Konkurentsi tase piiratud teenuste osas ja juurdepääsukord on liikmesriigiti siiski veel oluliselt erinev. Lisaks tuleb praegu pöörata tähelepanu lennundusahela kõigi lülide nõuetekohase toimimise tagamisele, et sellest võidaks lennundussüsteem tervikuna (nn väravast-väravasse lähenemisviis lennundusele).

36. 1996. aasta õigusraamistikust enam ei piisa. Turule sisenemise ja laienemise takistuste tõttu ei ole maapealsed teenused enam piisavalt tõhusad. Pealegi ei ole maapealsete teenuste üldine kvaliteet arenenud kooskõlas muutuvate vajadustega usaldusväärsuse, vastupidavuse, ohutuse, julgeoleku ja keskkonnasäästlikkuse järele. Seepärast ei kasutata liberaliseerimise eeliseid piisavalt ära ja need ei jõua täielikult lõppkasutajateni (st ettevõtete ja kodanikeni).

37. Kuigi turule võrdse juurdepääsu tagamiseks on vaja võtta täiendavaid meetmeid, sõltub kvaliteetsete teenuste osutamine ka muudest teguritest. Niivõrd töömahukas sektoris nagu õhusõidukite maapealne teenindus tuleb võtta arvesse tähtsaid sotsiaalseid küsimusi. Pakkumismenetluste süsteem mõjutab töötajate töötingimusi ja soodustab personali voolavust. Maapealse teeninduse sektorit reguleeriv õigusraamistik ei võimalda siiski praegu võtta seoses töötajate üleminekuga eelmise maapealsete teenuste osutaja alluvusest uue alluvusse rohkem leevendusmeetmeid, kui on juba ette nähtud nõukogu direktiiviga 2001/23/EÜ[28]. Töötajate pideval arendamisel ja koolitamisel on teenuse kvaliteedile suur mõju, kuid kehtivas õigusraamistikus ei käsitleta töötajate koolitamist. Lisaks püütakse praeguses raskes majandusolukorras kulusid kokku hoida ja seetõttu võidakse vähendada investeeringuid inimestesse – selle tulemusel on töötajad halvasti koolitatud. Halvasti koolitatud töötajate kasutamine suurendab omakorda ohtu, et teenuste kvaliteet on madal, ja vähendab õhusõiduki maapealse teeninduse teenuste ohutust ning turvalisust.

38. Lendude katkestamist põhjustanud tähtsad sündmused, näiteks peamiste sõlmlennujaamade tegevuse halvanud vulkaanilise tuha kriis ja tiheda lumesaju juhtumid, on näidanud, et Euroopa lennuväljadel ja võrgustikus tervikuna tuleb paremini kooskõlastada maapealset teenindust (et lahendada mõju edasikandumise probleem) ja tõhusamalt abistada edasilükatavate lendude reisijaid. Võrgustiku jaoks eriti oluliste suurte lennuväljade juhtkonnad peaksid tagama, et õhusõidukite maapealse teenindamise kooskõlastamiseks kasutatakse eelkõige situatsioonikavu ja minimaalseid kvaliteedinorme. Kogemus on näidanud, et selleks, et reisijad saaksid oma õigusi kasutada, peab lennuettevõtja või tema esindaja olema lennujaamas. Alati see nii ei ole ja selle tulemusel on lennuväljad sattunud raskesse olukorda. Komisjon võtab seda arvesse määruse (EÜ) nr 261/2004[29] läbivaatamisel, mis annab ka võimaluse otsustada, kas lennuettevõtja peab üksi kandma hoolitsuse ja abi pakkumisega kaasneva rahalise koormuse, kui lennu hilinemise või tühistamise eest vastutavad muud isikud.

3.3. Lennuväljatasud: lennuväljatasude ja julgestustasude läbipaistvuse ning kulude ja tulude vahelise seose suurendamine lennuettevõtjate ja reisijate jaoks

39. Lennuettevõtjatele õiglase hinnaga õiglase juurdepääsu tagamine lennuväljade taristule aitab oluliselt tõhustada kogu lennundussüsteemi. Euroopa Liidus astuti 2009. aastal tähtis samm, kui võeti vastu lennuväljatasude direktiiv, mis käsitleb lendude korraldamiseks vajaliku lennundustaristu kasutamise eest lennuettevõtjatelt võetava tasu kindlaksmääramise ühiseid miinimumnõudeid.

40. Kaks eesmärki on veel täitmata. Üks eesmärk on rakendada 2009. aasta direktiiv, mille liikmesriigid pidid üle võtma 15. märtsiks 2011. Komisjon on alustanud võetud riiklike meetmete kontrolli ning ta esitab nõukogule ja Euroopa Parlamendile aruande 2013. aastal.

41. Teine eesmärk on seotud julgestustasudega. ELi õiguses on alates 2002. aastast sätestatud liikmesriikidele ja lennuväljadele rangemad julgestusnõuded. Praegu reguleeritakse lennundusjulgestustasude sissenõudmist liikmesriigi tasandil. Reisijate teavitamine kõnealustest kuludest võib siiski olla puudulik ja kõik ELi lennuväljad ei konsulteeri süstemaatiliselt lennuettevõtjatega. Teavitamine ja konsulteerimine on olulised, et tagada reisijate ja kodanike makstava hinna läbipaistev ning õiglane kehtestamine. Lisaks takistab see olukord tõeliselt võrdsete tingimuste olemasolu lennuväljade ja lennuettevõtjate puhul. Mittediskrimineerivad ja rangelt kulupõhised julgestustasud on seega olulised, et tagada lennuettevõtjate ja lennuväljade vahel õiglane ning moonutusteta konkurents. 2009. aastal esitati julgestustasusid käsitlev ettepanek, mis põhineb lennuväljatasude direktiivis kasutatud lähenemisviisil, eesmärgiga tagada julgestustasude kulupõhisus.

3.4. Euroopa lennuväljadel tehtava turvakontrolli läbivaatamine ja tulevikukava koostamine

42. Praegune lennundusjulgestust käsitlev ELi õigusraamistik[30] tagab ELile tugeva julgestussüsteemi. Reisijad, lennundustööstus ja lennuväljad peavad siiski turvakontrolli sageli koormavaks. Turvalisuse suurendamise ja reisimise soodustamise vahel tuleb leida tasakaal.

43. Seda silmas pidades kaotatakse 2013. aasta aprilliks praegu kehtiv vedelike ja geelide käsipagasis vedamise keeld: reisijatel lubatakse viia õhusõiduki pardale vedelikke tingimusel, et neid kontrollitakse ELi lennujaamades[31]. Hiljuti anti kooskõlas miinimumtingimustega luba kasutada reisijate kontrollimisel turvaskannereid, milles ei kasutata ioniseerivat kiirgust[32]. Skanneritehnoloogia areneb kiiresti ja võib hõlbustada nii reisijate kui ka lennuväljade turvakontrolli – näiteks vähendada käsitsi läbiotsimiste arvu.

44. Komisjon kaalub praegu laiaulatuslikumalt, kuidas parandada lennundusjulgestust pikemas perspektiivis, et see tuleks kasuks reisijatele ja muudele sidusrühmadele. Üldiselt võib „riskipõhisemat” lähenemisviisi ELi leevendusmeetmete kehtestamisele edasi arendada, et lahendada turvakontrolli probleem seal, kus jälitusteabe kohaselt on oht kõige suurem. Tulevane julgestussüsteem peaks olema kvaliteetne ja tagama kõrge julgestustaseme ning reisijad peaksid seda usaldama ja aktsepteerima.

3.5. Lennuvälja töö ohutuse suurendamine

45. Nagu 2007. aasta tegevuskavas rõhutati, on lennuväljade intensiivse kasutamise ja liikluse tihenemise tõttu vaja tõsta ohutuse taset.

46. Euroopa Liit on kõnealuses valdkonnas tegutsenud otsustavalt, võttes 2009. aastal vastu määruse (EÜ) nr 1108/2009,[33] millega laiendati Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) eeskirjade koostamise, standardimise ja ohutusanalüüsiga seotud ülesanded lennuväljade ohutusele. See tähendab, et lennujaamade suhtes hakkavad varsti kehtima ühised ohutusnõuded. Praegu koostatakse lennuväljade jaoks üksikasjalikke ohutuseeskirju, mille projekti avaldab EASA enne 2012. aasta lõppu, enne kui komisjon need lõplikult vastu võtab. Ohutust suurendab ka lennuväljade töö parem kooskõlastamine.

4. Ühenduse lennujaamade läbilaskevõime vaatluskeskus: on aeg tegutseda tõhusamalt

47. Komisjon lõi 2007. aasta tegevuskava rakendamise esimese sammuna 2008. aastal ühenduse lennujaamade läbilaskevõime vaatluskeskuse, mis on nõuandefoorum teadlikkuse tõstmiseks ja andmete vahetamiseks ning tegevuskava rakendamisega seotud nõustamiseks. Esmatähtsaks peeti selliseid küsimusi nagu lennuväljade läbilaskevõime hindamismetoodika väljatöötamine, Euroopa lennuväljade taristu hindamine, väravast-väravasse lähenemisviisi rakendamine lennuväljadel ning lennu- ja raudteetranspordi ühendveod. Samal ajal võeti hulk meetmeid muude poliitikavaldkondade raames. Käesoleva teatise lisas on esitatud ülevaade edusammudest, mis on seni tehtud seoses tegevuskavas nimetatud viie põhimeetmega.

48. Komisjon vaatab lähikuudel vaatluskeskuse volitused läbi, et hõlmata ka kvaliteedi ja tulemuslikkusega seotud probleeme. Kuna komisjon kavatseb jälgida tähelepanelikumalt lennuväljade läbilaskevõime muutumist ELi tasandil, teeb ta vaatluskeskusele ülesandeks ajakohastada EUROCONTROLi tehnilist võimsust ja teadmisi kasutades 2012. aasta lõpuks 2008. aasta uuring „Challenges of Growth”. See ajakohastamine peaks toetama ka vastloodud võrgustiku haldusasutuse operatiivset ja strateegilist rolli. Komisjon võib tulemuste põhjal paluda liikmesriikidel koostada ja esitada lennuväljade läbilaskevõimet käsitlev riiklik strateegia, milles võetakse arvesse kogu võrgustiku mõju ja eelkõige vajadust tagada ühtse Euroopa taeva edu.

5. Kokkuvõte

49. Euroopa lennundussektor on praegu Euroopa majanduse üks paremini toimivaid ja dünaamilisemaid osi ning Euroopa lennuväljadel on lennundusahelas keskne roll. Kuna igal aastal lendab ELi ja EList välja peaaegu 800 miljonit reisijat (kolmandik maailmaturust ja peaaegu kolm korda rohkem kui enne lennuliikluse liberaliseerimist 1990. aastate alguses), on Euroopa lennundussektor üks maailma juhtivaid tööstusharusid.

50. Kõnealuse mudeli ajakohastamine vajaduse korral ja selle edu jätkuv tagamine on seega äärmiselt tähtis. Lennuettevõtjad, lennuväljad, lennuliikluse korraldamine, õhusõidukite maapealse teeninduse teenused ja muud veoteenused on omavahel lahutamatult seotud ning peavad koos toimima kõige optimaalsemal viisil, et tagada ka edaspidi liikuvus, kvaliteet ja vastupidavus. Lennuväljade tegevus on omavahel tugevalt seotud ja neid ei tohiks käsitada eraldi, vaid pigem Euroopa lennuväljade võrgustiku osana. Euroopa lennuväljade ajakohastatud võrgustik on oluline ELi majanduskasvu strateegia seisukohast ja selleks, et tagada ELi-sisene ja -väline ühenduvus ning jätkusuutlik liikuvus. Seepärast teeb komisjon ettepaneku:

– vaadata läbi määrus (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta;

– tühistada direktiiv 96/67/EÜ ja asendada see määrusega õhusõidukite maapealse teeninduse teenuste kohta ELi lennuväljadel;

– tühistada direktiiv 2002/30/EÜ ja asendada see määrusega, mis käsitleb müraga seotud käitamispiiranguid ELi lennuväljadel tasakaalustatud lähenemisviisi raames.

LISA: TEGEVUSKAVA RAKENDAMINE

2007. AASTA TEGEVUSKAVA || AJAKAVA || MEEDE

Vaatluskeskuse loomine || || Ühenduse lennujaamade läbilaskevõime vaatluskeskuse loomine 2008. aasta novembris.

1) LENNUVÄLJADE OLEMASOLEVA LÄBILASKEVÕIME PAREM ÄRAKASUTAMINE

EUROCONTROLile volituste andmine lennuväljade läbilaskevõime ja hindamismetoodika ühtlustatud vahendite väljatöötamiseks. || 2007. aasta algus || Läbilaskevõimet käsitlev esimene töörühm koostas „funktsionaalsete nõuete” kontrollnimekirja, mida saab läbilaskevõime hindamismetoodikas arvesse võtta.

Üleeuroopaline läbilaskevõime hindamine, et suurendada teadlikkust ja parandada teavet piirkondade läbilaskevõime vajaduse kohta. || 2007 || Läbilaskevõimet käsitlev esimene töörühm koostas lennuväljade läbilaskevõime hindamiseks küsimustiku kavandi, mida kontrolliti lennuväljade valimi alusel. Küsimustikule vastas 62 lennuvälja 24 liikmesriigist.

Lennuväljade teenindusaegade vastavus sõiduplaanidele. || 2007–2008 || Komisjoni määrus (EL) nr 255/2010, milles sätestatakse lennuliiklusvoogude juhtimise ühised eeskirjad.

Ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamise 2007. aasta aruande võimalik mõju lennuväljade käitamisele. || Alates 2007. aasta keskpaigast || Väravast-väravasse lähenemisviisi käsitlev teine töörühm aitas koostada komisjoni määruse ettepanekut ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (määruse nr 95/93 uuestisõnastamine).

EUROCONTROLile volituste andmine Euroopa lennuväljadel ühise otsustusprotsessi kasutuselevõtu rakenduseeskirjade koostamiseks. || 2008 || ACI-EUROPE’i, EUROCONTROLi ja CANSO ühine lennuväljade ühise otsustusprotsessi tegevuskava: täielikult rakendatud neljal lennuväljal, rakendamine jätkub veel 25 lennuväljal.

2) KOOSKÕLASTATUD LÄHENEMINE LENNUOHUTUSE TAGAMISELE

EASA pädevuse laiendamine lennuväljade tegevusele. || 2008. aasta algus || Võeti vastu määrus (EÜ) nr 1108/2009, millega laiendati EASA eeskirjade koostamise, standardimise ja ohutusanalüüsiga seotud ülesanded lennuväljade ohutusele. Määruse rakendamist alustati 2010. aastal. EASA koostab praegu lennuväljade ohutuseeskirju ja peab nendega seoses nõu.

EGNOS/Galileo signaali sertifitseerimine õhuruumis ja ülemaailmse satelliitnavigatsioonisüsteemi (GNSS) kasutamise lisamine Euroopa raadionavigatsiooni kavasse. || Alates 2008. aastast || Prantsusmaa siseriiklik järelevalveasutus sertifitseeris 2010. aasta juulis EGNOSe teenuse pakkuja (ESSP) aeronavigatsiooniteenuste osutajana (vastavalt ühtse Euroopa taeva määrusele). Alates 2012. aastast võtab EASA üle ESSP ohutuse järelevalve. EGNOSe ohutusteenust pakutakse alates 2011. aasta jaanuarist ja Prantsusmaal on juba avaldatud mitu EGNOSel põhinevat maandumisprotseduuri.

SESARilt oodatakse ülemaailmse satelliitnavigatsioonisüsteemi (GNSS) terviklikku lisamist lennuliikluse korraldamise protsessidesse. || 2007 || Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkavas viidatakse EGNOSele kui SESARi tehnoloogilisele vahendile, mis toetab talitluslikke täiustusi seoses parema navigatsiooni- ja maandumisvõimsusega.

3) TRANSPODILIIKIDE ÜHENDVEDUDE TOETAMINE

Üleeuroopalise transpordivõrgu ühendvedude taristute toetamine ja rahastamine Euroopa ühtekuuluvuspoliitika programmide raames. || Alates 2007. aastast || Lennu- ja raudteetranspordi ühendvedusid käsitlev kolmas töörühm koostab praktilistel kogemustel ja parimatel tavadel põhinevaid soovitusi.

Lennu- ja rongipiletite integreeritud müük. || 2007. aasta algus || Ajavahemikul 4. juulist kuni 30. septembrini 2008 toimus lennu- ja rongipiletite integreeritud müüki käsitlev üldsusega konsulteerimine. Euroopa Raudteeagentuur (ERA) tegeleb reisijateveo telemaatiliste seadmete KTK algatuse kaudu piletite müügi probleemiga.

4) UUS TARISTU TULEB HOOLIKALT LÄBI MÕELDA

Müradirektiivi rakendamine || 2007–2008 || Komisjon võttis 15. veebruaril 2008 vastu aruande direktiivi 2002/30/EÜ rakendamise kohta.

5) UUE TEHNOLOOGIA VÄLJATÖÖTAMINE JA RAKENDAMINE

Väljakujunenud tehnoloogia, nt lennuvälja maapealse liikluse täiustatud süsteemi (A-SMGCS) järelevalve- ja kontrollifunktsioonide varane rakendamine. || Alates 2007. aastast || Vt eespool lennuväljade ühise otsustusprotsessi (A-CDM) kohta.

SESARi vahendid ja süsteemid, mis suurendavad oluliselt lennuväljade läbilaskevõimet. || 2007–2013 || Lennuväljadega seotud meetmed moodustavad praegu umbes 30 % kõigist SESARi meetmetest, kusjuures kahe lennuvälju käsitleva tööpakme raames on alustatud üle 50 projekti.

[1]               Brügge lennundusalasel tippkohtumisel kohtusid Euroopa lennunduse tippjuhid, et arutada valdkonna ees olevaid probleeme. Kohtumise tulemusel võeti vastu Brügge deklaratsioon.

[2]               KOM(2011)144.

[3]               KOM(2006)819. Vt ka nõukogu 2. oktoobri 2007. aasta järeldused ja Euroopa Parlamendi 11. oktoobri 2007. aasta resolutsioon.

[4]               Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) prognoosi kohaselt veetakse 2050. aastal maailmas 16 miljardit reisijat ja 400 miljonit tonni kaupa (võrreldes vastavalt 2,4 miljardi ja 40 miljoniga 2010. aastal). Airbusi prognoosi kohaselt on ajavahemikus 2010–2030 aastane kasv 4,8 %.

[5]               EUROCONTROLi prognoosi kohaselt tehakse Euroopas 2030. aastal 16,9 miljonit lendu, s.o 1,8 korda rohkem kui 2009. aastal. (EUROCONTROL, „Long-Term Forecast Flight Movements 2010–2030”). Ajavahemikul 2010–2030 kasvab Euroopas lennuliiklus 4,2 %, peamiselt Euroopast Aasiasse ja Vaikse ookeani piirkonda ning sealt Euroopasse suunduvate lendude arvel (Airbus, „Global Market Forecast 2011–2030”).

[6]               EUROCONTROL, „Challenges of Growth 2008” ja „Long-Term Forecast Flight Movements 2010–2030”.

[7]               Nimetatud 19 lennuväljast 13 asuvad ELis.

[8]               EUROCONTROLi tulemuslikkuse hindamise komisjoni aruanne „Performance Review Report 2010”.

[9]               Steer Davies Gleave, „Impact Assessment of Revisions to Regulation 95/93”, märts 2011.

[10]             Rahvusvaheline Lennujaamade Nõukogu (ACI), „World Annual Traffic Report”, 2010.

[11]             Ühtse Euroopa taeva rakendamist käsitleval kõrgetasemelisel konverentsil, mis toimus 2011. aasta märtsis Budapestis, määrati ühtse Euroopa taeva projekti rakendamiseks kindlaks konkreetsed ja tõhusad meetmed, mida peavad võtma asjaomased sidusrühmad, sh lennuväljad. Lennuvälju võetakse arvesse võrgustiku funktsioone käsitlevas komisjoni määruses (komisjoni määrus (EÜ) nr 677/2011, ELT L 185, 15.7.2011, lk 1). Eelkõige võetakse Euroopa peamisi lennuvälju arvesse võrgustiku operatiivkavas ja võrgustiku operatiivkavasse kaasatud lennuväljad peavad tegema koostööd võrgustiku haldusasutusega.

[12]             Madridi deklaratsioon – ühtse Euroopa kava rakendamise tegevuskava käsitleva kõrgetasemelise konverentsi järeldused, 25.–26. veebruar 2010, Madrid, punkt 4.

[13]             Komisjoni määrus (EÜ) nr 691/2010, ELT L 201, 3.8.2010, lk 1.

[14]             Komisjoni otsus 2011/121/EL, ELT L 48, 23.2.2011, lk 16. Edasiminek peaks olema järgmine: keskkonnaga seoses parandada keskmist horisontaalset marsruudilendude tõhusust 2014. aastaks 0,75 %, läbilaskevõime puhul tagada, et 2014. aastal on keskmine hilinemine 0,5 minutit lennu kohta, ja perioodi jooksul parandada kulutõhusust 10 %.

[15]             Lisaks esitavad lennuvälja käitajad, kes teenindavad rohkem kui 150 000 kommertslendu aastas, ja kõik lennuoperatsioone koordineerivad lennuväljad ning sõiduplaane reguleerivad lennuväljad, mis teenindavad rohkem kui 50 000 kommertslendu aastas, juba ühtse Euroopa taeva tulemuslikkuse kava käsitleva määruse kohaselt nõutavaid andmeid.

[16]             Projektid käsitlevad peamiselt selliseid teemasid nagu lennuraja hõivamise aja vähendamine, õhusõidukite eraldamine (sh õhusõidukite taha tekkivad õhukeerised), maapealsed juhtimissüsteemid, mis suhtlevad nii lennuvälja süsteemide kui ka lennuki pardasüsteemidega, ja lennuraja ohutus (eelkõige integreeritud süsteemide loomine, mis hõlmavad lennujuhtimist, õhusõidukeid ja muid sõidukeid).

[17]             Lennuväljade ühise otsustusprotsessiga liitunud lennuväljadel on teave, mis ei käsitle ärisaladust, kättesaadav kõigile partneritele: EUROCONTROLi lennuvoogude juhtimise kesküksusele (Central Flow Management Unit), lennujuhile, lennuvälja käitajale, õhusõiduki käitajale, piloodile ja maapealsete käitlusteenuste osutajale. Lennuväljade ühine otsustusprotsess on ennast tõestanud vahend, mis aitab lennuväljadel eelkõige tõhustada õhusõidukite tagasilennuks valmistumist ja väljumiseelset järjestamist. See võib vähendada võrgustiku tasandil edasikanduvaid hilinemisi ja kiirendada taastumist ilmastikuoludest või muudest häirivatest sündmustest, mis vähendavad lennuvälja läbilaskevõimet.

[18]             Vt ACI-EUROPE’i, EUROCONTROLi ja CANSO ühine tegevuskava lennuväljade ühise otsustusprotsessi rakendamiseks Euroopa lennuväljadel.

[19]             Komisjoni mõjuhinnang, mis on lisatud määruse ettepanekule ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (uuesti sõnastatud).

[20]             Samas.

[21]             EL on puhtamate ja vaiksemate õhusõidukite arendamisel esirinnas. ELi üks suurimaid teadusalgatusi on eelkõige „Puhas taevas”, mille seitsme aasta eelarve on hinnanguliselt 1,6 miljardit eurot. Kõnealune avaliku ja erasektori partnerlus kiirendab õhusõidukipargis edaspidi toimuvat tehnoloogilist läbimurret.

[22]             ACI-EUROPE, „An outlook for Europe’s airports”, 2010.

[23]             KOM(2011)665.

[24]             Ehitustööde rahastamise piirmäära kahekordistatakse 10 %-lt 20 %-le kogukuludest ja uuringuid toetatakse jätkuvalt 50 % ulatuses kogukuludest.

[25]             Ajavahemikus 2014–2020 eraldatakse rahastust transpordile 31,7 miljardit eurot, sellest 10 miljardit eurot transporditaristusse tehtavateks investeeringuteks liikmesriikides, kes on Ühtekuuluvusfondi raames abikõlblikud.

[26]             Komisjon algatas läbivaatamise esimese etapina avaliku konsulteerimise sidusrühmadega, mis kestis 2011. aasta aprillist juunini. Vastused avaldati 18. oktoobril 2011 ja on kättesaadavad veebisaidil EUROPA.

[27]             Reisijateveo telemaatiliste seadmete koostalitluse tehniline kirjeldus.

[28]             Nõukogu direktiiv 2001/23/EÜ, 12. märts 2011, ettevõtjate, ettevõtete või nende osade üleminekul töötajate õigusi kaitsvate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 82, 22.3.2001).

[29]             Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 261/2004, 11. veebruar 2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (ELT L 46, 17.2.2004).

[30]             Eelkõige Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 300/2008, 11. märts 2008, mis käsitleb tsiviillennundusjulgestuse ühiseeskirju ja millega tunnistatakse kehtetuks 16. detsembri 2002. aasta määrus (EÜ) nr 2320/2002 ja selle rakendusaktid.

[31]             Komisjoni määrus (EL) nr 720/2011, 22.7.2011, ELT L 193, 23.7.2011, lk 19-21.

[32]             Komisjoni määrus (EL) nr 1141/2011, 10.11.2011, ja komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 1147/2011, 11.11.2011.

[33]             Määrus (EÜ) nr 1108/2009, ELT L 309, 24.11.2009, lk 51.