V LISA

C1 klassi rehvide märghaardumise indeksi (G) mõõtmise katsemeetod

1.   KOHUSTUSLIKUD STANDARDID

Kohaldatakse järgmisi dokumente:

1)	ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (standardne katsemeetod pinnakatte pinnahõõrdumise mõõtmiseks Briti pendliga);

2)	ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (standardkirjeldus külglibisemise testimiseks teekattel standardsete lamellrehvidega);

3)	ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (standardne katsemeetod teekatte makrostruktuuri sügavuse mahtmõõtmiseks);

4)	ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire (SRTT14″) (katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi (SRTT14″) standardkirjeldus);

5)	ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire (SRTT16″) (katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi (SRTT16″) standardkirjeldus);

2.   MÕISTED

C1 klassi rehvide märghaardumise katsetamisel kasutatakse järgmisi mõisteid.

1)   „katsesõit”– koormatud rehviga sõidetakse üks kord üle teatava kattega katseraja;

2)   „katserehv(id)”– kandidaatrehv, võrdlusrehv või kontrollrehv või katsesõiduks kasutatav rehvikomplekt;

3)   „kandidaatrehv(id) (T)”– rehv või rehvikomplekt, mida katsetatakse selle märghaardumise indeksi arvutamiseks;

4)   „võrdlusrehv(id) (R)”– rehv või rehvikomplekt, mis vastab standardi ASTM F 2493-08 nõuetele ja millele osutatakse selles kui standardsele 16-tollisele võrdlusrehvile (Standard Reference Test Tyre 16 inches; SRTT16″);

5)   „kontrollrehv(id) (C)”– vahepealne rehv või rehvikomplekt, mida kasutatakse siis, kui kandidaatrehvi või võrdlusrehvi ei saa sama sõiduki peal vahetult võrrelda;

6)   „rehvi pidurdusjõud”– pidurdusmomendi rakendamisel tekkiv pikijõud väljendatuna njuutonites;

7)   „rehvi pidurdusjõu koefitsient (BFC)”– pidurdusjõu ja vertikaalkoormuse suhe;

8)   „pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus”– rehvi pidurdusjõu koefitsiendi maksimaalne väärtus pidurdusmomendi järkjärgulisel suurendamisel enne ratta blokeeringut;

9)   „ratta blokeerumine”– ratta seisund, mille puhul pöörlemiskiirus ümber ratta pöörlemistelje on null ja pidurdusmomendi rakendamisel ratas ei pöörle;

10)   „vertikaalkoormus”– rehvile risti teepinnaga avalduv koormus väljendatuna njuutonites;

11)   „rehvi katsetamise sõiduk”– eriotstarbeline sõiduk, millel on mõõtevahendid katserehvile pidurdamise ajal avalduva vertikaal- ja pikijõu mõõtmiseks.

3.   ÜLDISED KATSETINGIMUSED

3.1.   Katseraja omadused

Katserajal peavad olema järgmised omadused:

1)	katserada peab olema tiheda asfaltkattega, mille ühtlane kalle ei tohi olla suurem kui 2 % ja kolmemeetrise latiga mõõtes võib kõrvalekalle olla maksimaalselt 6 mm;

2)	katte vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune. Sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi;

3)	maksimaalne kildude suurus võib olla 10 mm (lubatud hälbe piirid 8 mm – 13 mm);

4)	liivalaigu meetodil mõõdetud tekstuuri sügavus peab olema 0,7 ± 0,3 mm. Seda mõõdetakse kooskõlas standardiga ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal);

5)	niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse punkti 3.2 alapunkti a või b kohase meetodi alusel.

3.2.   Pinna märghõõrdumise omaduste mõõtmise meetodid

a)   Briti pendlinumbri (BPN) katsemeetod

Briti pendlinumbri katsemeetod peab vastama standardi ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) määratlusele.

Kummipadja koostis ja füüsikalised omadused on määratletud standardis ASTM E 501-08.

Keskmine Briti pendlinumber peab pärast järgmist temperatuurkorrektsiooni olema 42 ja 60 BPNi vahel.

BPNi tuleb korrigeerida vastavalt niisutatud katseraja pinna temperatuurile. Kui Briti pendli valmistaja ei ole andnud soovitusi temperatuurkorrektsiooniks, kasutatakse järgmist valemit:

BPN = BPN (mõõdetud väärtus) + temperatuurkorrektsioon

temperatuurkorrektsioon = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

kus „t” on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Liuguri padja kulumise mõju: padi eemaldatakse kulumise tõttu, kui liuguri kokkupuute serv on standardi ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) punkti 5.2.2 ja joonise 3 kohaselt kulunud 3,2 millimeetrini liuguri sihis või 1,6 millimeetirini sellega vertikaalselt.

Selleks et kontrollida raja pinna BPNi ühtlust märghaardumise mõõtmisel mõõtevahenditega varustatud sõiduautoga, ei tohiks katsetulemuste täpsuse huvides katseraja BPNi väärtused kogu peatumisteekonna jooksul varieeruda. Niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse viis korda igas BPNi mõõtmispunktis 10-meetriste intervallidega ning BPNi keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %.

b)   ASTM E 1136 standardse võrdlusrehvi (SRTT14″) kasutamise meetod

Erandina punkti 2 alapunktist 4 kasutatakse kõnealuse meetodi puhul võrdlusrehvi, mille omadused vastavad standardis ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) osutatud rehvi SRTT14″ omadustele (1).

Rehvi SRTT14″ pidurdusjõu koefitsiendi keskmine tippväärtus (μ peak,ave) on 0,7 ± 0,1 kiirusel 65 km/h.

Rehvi SRTT14″ pidurdusjõu koefitsiendi keskmist tippväärtust (μ peak,ave) korrigeeritakse niisutatud teepinna temperatuuriga järgmiselt:

pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μ peak,ave) = pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + temperatuurkorrektsioon

temperatuurkorrektsioon = 0,0035 × (t – 20)

kus „t” on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides.

3.3.   Atmosfääritingimused

Tuul ei tohi pinna niisutamist segada (tuulekaitsete kasutamine on lubatud).

Niisutatud pinna temperatuur ja ümbritsev temperatuur peavad mõlemad olema vahemikus 2 °C ja 20 °C talverehvide puhul ning vahemikus 5 °C ja 35 °C tavarehvide puhul.

Niisutatud pinna temperatuur ei tohi katse jooksul muutuda rohkem kui 10 °C.

Ümbritsev temperatuur peab olema niisutatud pinna temperatuuri lähedane; ümbritsev temperatuur ja niisutatud pinna temperatuur ei tohi erineda rohkem kui 10 °C.

4.   MÄRGHAARDUMISE KATSEMEETODID

Kandidaatrehvi märghaardumise indeksi (G) arvutamiseks võrreldakse kandidaatrehvi märghaardumise näitajaid pidurdamisel võrdlusrehvi vastavate näitajatega, juhtides sõidukit mööda sirgjoont niisutatud kattega teel. Seda mõõdetakse ühe järgmise meetodi abil:

—	meetod, mille puhul katsetatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatud rehvikomplekti;

—	meetod, mille puhul kasutatakse haagist vedavat sõidukit või rehvide katsetamise sõidukit, millele on paigaldatud katserehv(id).

4.1.   Katsemeetod, mille puhul kasutatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautot

4.1.1.   Põhimõte

Selle katsemeetodiga mõõdetakse C1 klassi rehvide aeglustust pidurdamise ajal, kasutades mõõtevahenditega varustatud sõiduautot, millele on paigaldatud mitteblokeeriv pidurisüsteem (ABS); „mõõtevahenditega varustatud sõiduauto” on selle katsemeetodi puhul sõiduauto, millele on paigaldatud punktis 4.1.2.2 loetletud mõõtevahendid. Alustatakse kindlaksmääratud algkiiruselt ning pidureid vajutatakse kõigil neljal rattal üheaegselt piisavalt kõvasti, et aktiveerida ABS-süsteem. Keskmine aeglustus arvutatakse kahe eelnevalt kindlaksmääratud kiiruse vahel.

4.1.2.   Varustus

4.1.2.1.   Sõiduk

Sõiduautot on lubatud järgmiselt muuta:

—	muudatused, mis võimaldavad paigaldada sõidukile eri rehvimõõtudega rehve;

—	muudatused, mis võimaldavad paigaldatava piduriseadme automaatset aktiveerimist.

Pidurisüsteemi muul moel muutmine ei ole lubatud.

4.1.2.2.   Mõõteseadmed

Sõidukile paigaldatakse andur, mis sobib märjal pinnal kiiruse mõõtmiseks ja selleks, et mõõta kahe kiiruse vahel läbitud vahemaad.

Sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi.

4.1.3.   Katseraja ettevalmistamine ja niisutamise tingimused

Katseraja pinda tuleb kasta vähemalt pool tundi enne katse läbiviimist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid. Katse ajal tuleks rada pidevalt väliselt niisutada. Kogu katsealal peab vee sügavus olema 1,0 ± 0,5 mm, mõõdetuna teekatte kõige sügavamast kohast.

Seejärel tuleks katserada ette valmistada, viies läbi vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 90 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata.

4.1.4.   Rehvid ja veljed

4.1.4.1.   Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine

Katserehvidelt eemaldatakse turvise ebatasasused, mis on tingitud õhuventiilide vormijälgedest või joontest vormi liitekohal.

Katserehvid paigaldatakse rehvitootja antud katseveljele.

Nõuetekohane aste saavutatakse sobiva määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.

Velgedele paigaldatud rehve hoitakse vähemalt kaks tundi enne katsetamist katsekohas, et nende temperatuur ühtlustuks ümbritseva temperatuuriga. Neid tuleks päikese eest kaitsta, et vältida ülekuumenemist.

Rehvide sissesõitmiseks tehakse kaks pidurdussõitu.

4.1.4.2.   Rehvi koormus

Telje mõlema rehvi staatiline koormus peab olema 60–90 % katserehvi kandevõimest. Sama telje rehvide koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %.

4.1.4.3.   Rehvirõhk

Rehvirõhk on esi- ja tagateljel 220 kPa (standardse kandevõimega ja suurendatud kandevõimega rehvide puhul). Rehvirõhku tuleks kontrollida vahetult enne ümbritsevas temperatuuris katsete tegemist ja vajaduse korral tuleks rõhku reguleerida.

4.1.5.   Katsetamiskord

4.1.5.1.   Katsesõit

Iga katsesõidu puhul järgitakse järgmist katsetamiskorda:

1)	sõiduautot juhitakse mööda sirgjoont kiirusega kuni 85 ± 2 km/h;

2)	kui sõiduauto on saavutanud kiiruse 85 ± 2 km/h, aktiveeritakse pidurid alati katseraja samas kohas (pikisuunas võib kõrvalekalle olla 5 m ja külgsuunas 0,5 m), millele osutatakse kui „pidurdamise alguspunktile”;

3)

pidurid aktiveeritakse kas automaatselt või manuaalselt: i) pidurite automaatseks aktiveerimiseks kasutatakse detektorsüsteemi, mis koosneb kahest osast, millest üks on katseraja juures ja teine asub sõiduautos; ii) pidurite manuaalne aktiveerimine sõltub käigukastitüübist järgmiselt. Mõlemal juhul peab pedaalijõud olema vähemalt 600 N. Manuaalse käigukasti puhul peaks juht siduri vabastama ja piduri järsku all vajutama ning hoidma seda all nii kaua, kui on mõõtmiseks vajalik. Automaatkäigukasti puhul peaks juht lülitama sisse vabakäigu ja piduri järsku all vajutama ning hoidma seda all nii kaua, kui on mõõtmiseks vajalik;

4)	keskmine aeglustus arvutatakse kiiruste 80 km/h ja 20 km/h vahel.

Kui eespool loetletud tehnilisest kirjeldusest (sh kiiruse, pidurdamise alguspunkti pikisuuna ja külgsuuna ning pidurdusaja lubatud hälbed) ei peeta katsesõidu ajal kinni, tühistatakse mõõtmistulemus ja tehakse uus katsesõit.

4.1.5.2.   Katsetsükkel

Kanditaatrehvide (T) komplekti märghaardumise indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse samas suunas ning ühe katsetsükli jooksul võib mõõtmisi teostada kuni kolme erineva kandidaatrehvide komplektiga:

1)	kõigepealt paigaldatakse võrdlusrehvide komplekt mõõtevahenditega varustatud sõiduautole;

2)	kui kooskõlas punktiga 4.1.5.1 on saadud vähemalt kolm kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehvide komplekt kandidaatrehvide komplektiga;

3)	kui kanditaatrehvide puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teostada veel kahe kandidaatrehvide komplektiga;

4)	katsetsükli lõpetuseks tehakse kolm täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehvide komplektiga, mida katsetati katsetsükli alguses.

NÄITED

—	Kolme kandidaatrehvide (T1–T3) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R

—	Viit kandidaatrehvide (T1–T5) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6.   Mõõtmistulemuste töötlemine

4.1.6.1.   Keskmise aeglustuse (AD) arvutamine

Keskmine aeglustus (AD) (m·s–2) arvutatakse iga kehtiva katsesõidu puhul:

kus:

Sf on lõppkiirus m·s– 1; Sf = 20 km/h = 5,556 m·s–1

Si on algkiirus m·s– 1; Si = 80 km/h = 22,222 m·s– 1

d on vahemaa, mis läbitakse kiiruste Si and Sf vahel.

4.1.6.2.   Tulemuste kehtivus

AD-variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

(standardhälve / keskmine) × 100

Võrdlusrehvide (R) puhul: kui AD-variatsioonikordaja ületab võrdlusrehvide komplekti hõlmavast kolmest katsesõidust kahe järjestikuse sõidu puhul 3 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvide ja võrdlusrehvidega).

Kandidaatrehvide (T) puhul: AD-variatsioonikordajad arvutatakse iga kandidaatrehvide komplekti kohta. Kui üks variatsioonikordaja ületab 3 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvide kompleti uuesti katsetada.

4.1.6.3.   Korrigeeritud keskmise aeglustuse (Ra) arvutamine

Pidurdusjõu koefitsiendi arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide komplekti keskmist aeglustust (AD) korrigeeritakse vastavalt konkreetse katsetsükli iga kandidaatrehvide komplekti katsejärjestusele.

Selline võrdlusrehvi korrigeeritud AD-väärtus (Ra) m·s-2 arvutatakse vastavalt tabelile 1, kus R1 on võrdlusrehvide (R) komplekti AD-väärtuste keskmine esimese katse puhul ja R2 on võrdlusrehvide (R) sama komplekti AD-väärtuste keskmine teise katse puhul.

Tabel 1

Ühe katsetsükli puhul kasutatavate kandidaatrehvide arv	Kandidaatrehvide komplekt	Ra
1 (R1 -T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1 -T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1 -T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R 1 + R 2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4.   Pidurdusjõu koefitsiendi (BFC) arvutamine

Pidurdusjõu koefitsient (BFC) arvutatakse kahe velje pidurdamise kohta vastavalt tabelile 2, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on iga katsetsüklis osaleva kandidaatrehvide (T) komplekti AD-väärtuste keskmine.

Tabel 2

Katserehv	Pidurdusjõu koefitsient
Võrdlusrehv	BFC(T) = |Ta/g|
Kandidaatrehv	BFC(T) = |Ta/g|
g on raskuskiirendus; g = 9,81 m·s– 2

4.1.6.5.   Kandidaatrehvi märghaardumise indeksi arvutamine

Kandidaatrehvi märghaardumise indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt:

kus:

—	t on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal

—	t0 on märja pinna võrdlustemperatuur, t0 = 20 °C tavaliste rehvide puhul ja t0 = 10 °C talverehvide puhul

—	BFC(R0 ) on pidurdusjõu koefitsient võrdlusrehvide ja -tingimuste puhul; BFC(R0 ) = 0,68

—	a = – 0,4232 ja b = – 8,297 tavaliste rehvide puhul; a = 0,7721 ja b = 31,18 talverehvide puhul

4.1.7.   Kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi märghaardumise näitajate võrdlemine kontrollrehvi abil

4.1.7.1.   Üldist

Kui kandidaatrehvi mõõt erineb märgatavalt võrdlusrehvi mõõdust, ei pruugi olla võimalik võrrelda rehve sama mõõtevahenditega varustatud sõiduautoga. Selle katsemeetodi puhul kasutatakse vahepealset rehvi, edaspidi punkti 5 alapunktis 2 määratletud „kontrollrehv”.

4.1.7.2.   Lähenemisviisi põhimõte

Selle lähenemisviisi puhul kasutatakse katsetsüklis ühte kontrollrehvide komplekti ja kahte erinevat mõõtevahenditega varustatud sõiduautot, et võrrelda kandidaatrehvide komplekti ja võrdlusrehvide komplekti.

Ühele mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatakse kõigepealt võrdlusrehvide komplekt ja seejärel kontrollrehvide komplekt. Teisele paigaldatakse kõigepealt kontrollrehvide komplekt ja seejärel kanditaatrehvide komplekt.

Kasutatakse punktides 4.1.2–4.1.4 loetletud tehnilisi kirjeldusi.

Esimese katsetsükli eesmärk on võrrelda kontrollrehvide ja võrdlusrehvide komplekti.

Teise katsetsükli eesmärk on võrrelda kandidaatrehvide ja kontrollrehvide komplekti. Teine katsetsükkel viiakse läbi samal katserajal ja samal päeval nagu esimene katsetsükkel. Niisutatud pinna temperatuur peab võrreldes esimese katsetsükliga jääma vahemikku ± 5 °C. Esimeses ja teises katsetsüklis kasutatakse sama kontrollrehvide komplekti.

Kandidaatrehvi märghaardumise indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt:

G(T) = G 1 × G 2

kus:

—	G 1 on kontrollrehvi (C) suhteline märghaardumise indeks võrdlusrehvi (R) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt:

—	G 2 on kandidaatrehvi (T) suhteline märghaardumise indeks kontrollrehvi (C) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt:

4.1.7.3.   Ladustamine ja säilitamine

On oluline, et kontrollrehvide komplekti kuuluvaid kõiki rehve on ladustatud samades tingimustes. Niipea kui kontrollrehvide komplekti on võrdlusrehviga võrdlemiseks katsetatud, tuleb nende suhtes kohaldada standardis ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) määratletud konkreetseid säilitamistingimusi.

4.1.7.4.   Võrdlus- ja kontrollrehvide väljavahetamine

Kui katsetamine on põhjustanud rehvi ebakorrapärast kulumist või on seda kahjustanud või kui kulumine hakkab mõjutama katsetulemusi, lõpetatakse sellise rehvi kasutamine.

4.2.   Katsemeetod, mille puhul kasutatakse haagist vedavat sõidukit või rehvide katsetamise sõidukit

4.2.1.   Põhimõte

Mõõtmisi tehakse haagist vedavale sõidukile (edaspidi „veduk”) või rehvide katsetamise sõidukile paigaldatud katserehvidega. Katseasendis asuvat pidurit vajutatakse tugevalt seni, kuni tekib piisav pidurdusmoment, et tekitada maksimaalne pidurdusjõud enne ratta blokeerumist katsekiirusel 65 km/h.

4.2.2.   Varustus

4.2.2.1.   Veduk ja haagis või rehvide katsetamise sõiduk

—	Veduk või rehvide katsetamise sõiduk peavad suutma hoida kindlaksmääratud kiirust 65 ± 2 km/h isegi maksimaalse pidurdusjõu rakendamisel.

—

Haagis või rehvide katsetamise sõidukis peab olema koht, kuhu saab rehvi mõõtmiseks paigaldada (edaspidi „katseasend”), ja see peab olema varustatud järgmiste tarvikutega: i) seadmed pidurite aktiveerimiseks katseasendis; ii) veepaak teepinna niisutamise süsteemi jaoks vaja mineva vee hoidmiseks, v.a juhul, kui kaustatakse välist niisutamist; iii) salvestusseadmed, et salvestada katseasendisse paigaldatud anduritelt saadavaid signaale ja jälgida vee kasutamise määra, kui kasutatakse sisemist niisutamist.

—

Pikisuunangu ja külgkalde muutus katseasendis peab maksimaalse vertikaalkoormuse korral jääma vahemikku ± 0,5 °. Õõtshoovad ja laagrid peavad olema piisavalt jäigad, et vähendada lõtku ja tagada nõuete jälgimine maksimaalse pidurdusjõu rakendamisel. Vedrustussüsteem peab tagama piisava kandevõime ja see peab olema konstrueeritud nii, et vähendada resonantsi.

—	Katseasendisse paigaldatakse tavapärane või spetsiaalne sõiduauto pidurisüsteem, mis võimaldab tekitada piisava pidurdusmomendi, et kindlaksmääratud tingimustel tekitada pidurduskatse rattal maksimaalne pikijõud.

—	Piduri rakendamise süsteem peaks võimaldama kontrollida piduri esmase rakendamise ja punktis 4.2.7.1 nimetatud pikijõu tippväärtuse vahelist aega.

—	Haagis või rehvide katsetamise sõiduk konstrueeritakse nii, et sellel saaks katsetada eri mõõtudega kandidaatrehve.

—	Haagisel või rehvide katsetamise sõidukil on seadmed vertikaalkoormuse korrigeerimiseks, nagu on täpsustatud punktis 4.2.5.2.

4.2.2.2.   Mõõteseadmed

—	Katseratta asend haagisel või rehvide katsetamise sõidukil varustatakse ratta pöörlemiskiiruse mõõtmise süsteemiga ning katseratta anduritega pidurdusjõu ja vertikaalkoormuse mõõtmiseks katserattal.

—

Sellise mõõtesüsteemi üldised nõuded: seadmete süsteem vastab järgmistele üldistele nõuetele, kui ümbritsev temperatuur on vahemikus 0 °C ja 45 °C: i) süsteemi üldine täpsus, jõud: ± 1,5 % vertikaalkoormuse või pidurdusjõu täisskaalast; ii) süsteemi üldine täpsus, kiirus: ± 1,5 % kiirusest või ± 1,0 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem.

—	Sõiduki kiirus: sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi.

—

Pidurdusjõud: pidurdusjõu mõõtmise andurid mõõdavad rehvi ja tee kokkupuutekohas piduri rakendamisel tekkivat pikijõudu vahemikus 0 % kuni vähemalt 125 % rakendatud vertikaalkoormusest. Anduri konstruktsioon ja asukoht aitavad minimeerida inertsimõju ja vibratsioonist tingitud mehhaanilist resonantsi.

—	Vertikaalkoormus: vertikaalkoormuse mõõtmiseks kasutatav andur mõõdab vertikaalkoormust katseasendis piduri rakendamisel. Andurite tehniline kirjeldus on sama nagu eelnevalt kirjeldati.

—

Signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestussüsteemid: kõik signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestamisvahendid peavad andma lineaarseid andmeid, mille võimendus ja lahutusvõime vastab varem kindlaksmääratud nõuetele. Lisaks kohaldatakse järgmisi nõudeid: i) minimaalne sageduskaja on 0 Hz – 50 Hz (100 Hz) täisskaala ± 1 % ulatuses lame; ii) signaali ja müra suhe on vähemalt 20/1; iii) võimendus on piisav, et võimaldada täisskaalalise sisendsignaali taseme puhul täisskaalas esitamist; iv) signaaliallika sisendnäivtakistus on vähemalt kümme korda suurem kui väljundnäivtakistus; v) seadmed ei reageeri vibratsioonile, kiirendusele ega ümbritseva temperatuuri muutustele.

4.2.3.   Katseraja ettevalmistamine

Katserada tuleb ette valmistada, viies läbi vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 65 ± 2 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata.

4.2.4.   Niisutamistingimused

Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki võib varustada teekatte niisutamise süsteemiga; haagise puhul paigaldatakse veepaak vedukile. Katserehvide ette teekattele pritsitakse vett düüsiga, mis on kavandatud nii, et katserehviga kokkupuutuva veekihi paksus oleks katsekiirusel ühtlane ning pritsimine ja ülepihustamine oleks minimaalne.

Düüsi seadistused ja asend peavad tagama, et veejoad suunatakse katserehvile ja et need moodustavad teekatte suhtes nurga 20°–30°.

Vesi pritsitakse teekattele 0,25–0,45 m enne rehvi kontaktpinna tsentrit. Düüs paigaldatakse teekatte kohale 25 mm kõrgusele või minimaalsele kõrgusele, mis tagab, et katse ajal välditakse võimalikke takistusi, kuid seda ei paigaldata kõrgemale kui 100 mm teekattest.

Veekiht peab katserehvi turvisest olema vähemalt 25 mm laiem ja see suunatakse nii, et rehv jääb veekihi keskele. Vee etteande kiirus peab tagama veesügavuse 1,0 ± 0,5 mm ning see ei tohi muutuda kogu katse kestel rohkem kui ± 10 %. Veemaht niisutatud üksuse laiuse kohta peab olema proportsionaalne katsekiirusega. Veesügavuse 1,00 mm juures on vee etteande kiirus katseteks 65 km/h juures 18 l·s-1 katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta.

4.2.5.   Rehvid ja veljed

4.2.5.1.   Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine

Katserehvidelt eemaldatakse turvise ebatasasused, mis on tingitud õhuventiilide vormijälgedest või joontest vormi liitekohal.

Katserehv paigaldatakse rehvitootja antud katseveljele.

Nõuetekohane aste saavutatakse sobiva määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.

Velgedele paigaldatud rehve hoitakse vähemalt kaks tundi enne katsetamist katsekohas, et nende temperatuur ühtlustuks ümbritseva temperatuuriga. Neid tuleks päikese eest kaitsta, et vältida ülekuumenemist.

Rehvide sissesõitmiseks tehakse kaks pidurdussõitu, mille puhul peetakse kinni punktis 4.2.5.2 nimetatud koormusest, punktis 4.2.5.3 nimetatud rõhust ja punktis 4.2.7.1 nimetatud kiirusest.

4.2.5.2.   Rehvi koormus

Katserehvi koormus peab olema 75 ± 5 % katserehvi kandevõimest.

4.2.5.3.   Rehvirõhk

Katserehvi külm rõhk peab olema 180 kPa standardkoormusega rehvide puhul. Suurendatud kandevõimega rehvide külm rõhk peab olema 220 kPa.

Rehvirõhku tuleks kontrollida vahetult enne ümbritsevas temperatuuris katsete tegemist ja vajaduse korral tuleks rõhku reguleerida.

4.2.6.   Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki ettevalmistamine

4.2.6.1.   Haagis

Üheteljeliste haagiste puhul korrigeeritakse mõõtetulemuste moonutamise vältimiseks haakeseadme kõrgust ja ristiasendit pärast seda, kui katserehv on koormatud konkreetse katsekoormusega. Haagise telje keskjoone pikikaugus haakeseadme keskjoonest peab olema vähemalt kümme korda suurem haakeseadme kõrgusest.

4.2.6.2.   Seadmed ja varustus

Kui kasutatakse viiendat ratast, paigaldatakse see vastavalt tootekirjeldusele vedukhaagise või rehvide katsetamise sõidukile asendis, mis on raja keskkohale võimalikult lähedal.

4.2.7.   Katsetamiskord

4.2.7.1.   Katsesõit

Iga katsesõidu puhul järgitakse järgmist katsetamiskorda:

1)	vedukit või rehvide katsetamise sõidukit juhitakse katserajal mööda sirgjoont katsekiirusel 65 ± 2 km/h;

2)	käivitatakse salvestussüsteem;

3)	vesi pritsitakse teekattele katserehvi ette ligikaudu 0,5 sekundit enne piduri rakendamist (kui kasutatakse sisemist niisutussüsteemi);

4)

haagise pidurid aktiveeritakse kaugusel, mis ei ole kaugemal kui 2 meetrit punktist, kus mõõdetakse puntki 3.1 alapunkti 4 kohaselt niisutatud katseraja pinnahõõrdumist ja alapunkti 5 kohaselt liiva sügavust. Piduri aktiveerimise kiirus on selline, et piduri esmase rakendamise ja pikijõu tippväärtuse vaheline aeg jääb vahemikku 0,2–0,5 sekundit;

5)	salvestussüsteem peatatakse.

4.2.7.2.   Katsetsükkel

Kanditaatrehvi (T) märghaardumise indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse katseraja samas kohas ja samas suunas. Ühe katsetsükli raames võib mõõtmisi teostada kuni kolme kandidaatrehviga, tingimusel et katsed viiakse läbi ühe päevaga:

1)	kõigepealt katsetatakse võrdlusrehvi;

2)	kui kooskõlas punktiga 4.2.7.1 on saadud vähemalt kuus kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehv kandidaatrehviga;

3)	kui kanditaatrehvi puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teostada veel kahe kandidaatrehviga;

4)	katsetsükli lõpetuseks tehakse kuus täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehviga, mida katsetati katsetsükli alguses.

NÄITED

—	Kolme kandidaatrehvi (T1–T3) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul on katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R

—	Viit kandidaatrehvi (T1–T5) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul on katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8.   Mõõtmistulemuste töötlemine

4.2.8.1.   Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse arvutamine

Rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μpeak) on μ(t) suurim väärtus enne ratta blokeerumist ja see arvutatakse iga katsesõidu kohta järgmiselt. Analoogsignaale tuleks müra eemaldamiseks filtreerida. Digitaalselt salvestatud signaale tuleb filtreerida liikuva keskmise meetodit kasutades:

kus:

μ(t) on rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsient reaalajas;

fh(t) on dünaamiline pidurdusjõud reaalajas (N);

fv(t) on dünaamiline vertikaalkoormus (N).

4.2.8.2.   Tulemuste kehtivus

μpeak -variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

(standardhälve/keskmine) × 100.

Võrdlusrehvi (R) puhul: kui võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvi(de) ja võrdlusrehviga).

Kandidaatrehvi(de) (T) puhul: pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja arvutatakse iga kandidaatrehvi kohta. Kui üks variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvi tuleb uuesti katsetada.

4.2.8.3.   Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmise arvutamine

Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide pidurdusjõu koefitsienti korrigeeritakse vastavalt antud katsetsükli iga kandidaatrehvi katsejärjestusele.

Selline võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmine (Ra) arvutatakse vastavalt tabelile 3, kus R1 on võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine esimese katse puhul ja R2 on sama võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine teise katse puhul.

Tabel 3

Kandidaatrehvide arv katsetsükli kohta	Kandidaatrehv	Ra
1 (R1 -T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1 -T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1 -T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4.   Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise (μpeak,ave ) arvutamine

Rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine (μpeak,ave ) arvutatakse tabeli 4 kohaselt, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on ühe katsetsükli kandidaatrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine.

Tabel 4

Katserehv	μpeak,ave
Võrdlusrehv	,μpeak,ave(R) = Ra, nagu tabelis 3
Kandidaatrehv	μpeak,ave (T) = Ta

4.2.8.5.   Kandidaatrehvi märghaardumise indeksi arvutamine

Kandidaatrehvi märghaardumise indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt:

kus:

—	t on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal

—	t0 on märja pinna võrdlustemperatuur

—	t0 = 20 °C tavarehvide puhul t0 = 10 °C talverehvide puhul

—	μpeak,ave(R0) = 0,85 on pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus võrdlusrehvi ja -tingimuste puhul

—	a = -0,4232 ja b = -8,297 tavaliste rehvide puhul; a = 0,7721 ja b = 31,18 talverehvide puhul.

Lisa A

Märghaardumise indeksi katsearuannete näited

NÄIDE 1.   Märghaardumise indeksi katsearuanne haagismeetodi puhul

Katsearuanne nr:		Katse kuupäev:
Teekatte liik:		Tekstuuri sügavus (mm):
μ peak (SRTT14″ E 1136):		BPN:
Kiirus (km/h):		Vee sügavus (mm):

Nr		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Mõõt
Kasutuskirjeldus
Rehvi tähis
Velg
Muster
Koormus (N)
Rõhk (kPa)
μpeak	1
	2
	3
	4
	5
	6
	7
	8
Keskmine
Standardhälve σ
(σ/average) ≤ 5 %
Ra, korrigeeritud
Märghaardumise indeks
Pinnakatte temperatuur (°C)
Ümbritsev temperatuur (°C)
Märkused

NÄIDE 2.   Märghaardumise indeksi katsearuanne sõiduautomeetodi puhul

Juht:			Katse kuupäev:
Rada:			Sõiduauto:		Algkiirus (km/h):
	Tekstuuri sügavus (mm):		Mark:		Lõppkiirus (km/h):
	BPN:		Mudel:
	Vee sügavus (mm):		Liik:

Nr		1		2		3		4		5
Kaubamärk		Uniroyal		REHV B		REHV C		REHV D		Uniroyal
Muster		ASTM F 2493 SRTT16″		MUSTER B		MUSTER C		MUSTER D		ASTM F 2493 SRTT16″
Mõõt		P225/60R16		MÕÕT B		MÕÕT C		MÕÕT D		P225/60R16
Kasutuskirjeldus		97S		LI/SS		LI/SS		LI/SS		97S
Rehvi tähis		XXXXXXXXX		YYYYYYYYY		ZZZZZZZZZ		NNNNNNNNN		XXXXXXXXX
Velg
Rõhk esiteljel (kPa)
Rõhk tagateljel (kPa)
Koormus esiteljel (N)
Märja pinnakatte temperatuur (°C)
Ümbritsev temperatuur (°C)
		Pidurdusteekond (m)	Keskmine aeglustus (m/s2)	Pidurdusteekond (m)	Keskmine aeglustus (m/s2)	Pidurdusteekond (m)	Keskmine aeglustus (m/s2)	Pidurdusteekond (m)	Keskmine aeglustus (m/s2)	Pidurdusteekond (m)	Keskmine aeglustus (m/s2)
Mõõtmine	1
	2
	3
	4
	5
	6
	7
	8
	9
	10
Keskmine AD (m/s2)
Standardhälve (m/s2)
Tulemuste kehtivus Variatsioonikoefitsient (%) < 3 %
Võrdlusrehvi korrigeeritud keskmine AD: R a (m/s2)
Võrdlusrehvi (SRTT16″) BFC(R)
Kandidaatrehvi (T) BFC
Märghaardumise indeks (%)