LISA

KOKKUVÕTLIK TEAVE KALDALT TULEVA ELEKTRI KOHTA

Käesoleva lisaga antakse asjakohast teavet kaldalt tuleva elektri kulude ja tulude kohta. Üksikasjalikumat teavet saab komisjoni viimasest aruandest – teenindusleping laevadest lähtuvate heidete määramiseks, vähendamiseks ja turupõhised vahendid: kaldalt tulev elekter. (1) Heidete ja kulude arvandmed on antud merelaevade kohta, kuid need kehtivad ka siseveelaevade kohta.

1.   Tehnilised nõuded – tavaline konfigurastioon

Allpool oleval joonisel on skemaatiliselt kujutatud kaldalt tuleva elektriühenduse tavalised nõuded. Olenevalt laevast ja kaist on võimalikud ka muud konfiguratsioonid. Rahvusvaheline elektrikomisjon (The International Electrical Commission) ja rahvusvaheline klassifikatsiooniühingute assotsiatsioon (International Association of Classification Societies) töötavad praegu välja tööstusstandardeid, mida Rahvusvaheline Mereorganisatsioon võib tulevikus arvesse võtta.

2.   Tulud – heidete vähendamine

Kaldalt tulev elekter on kohaliku õhukvaliteedi parandamise võimalus. Sellest tulenevad eelised sõltuvad eri teguritest. Käesoleva soovituse jaoks läbi viidud mõju hindamisega selgitatakse, missuguseid eeliseid on ELis võimalik saavutada selle võimaluse laialdasema kasutamisega. Erinevaid olusid silmas pidades on enne iga rajatise ehitamist vajalik läbi viia tulude-kulude analüüs.

500 kai ja keskmise suurusega laevamootori mõju hindamise alusel selgitati õhusaasteainete heite vähenemist. Laevakütuse väävlisisaldus on tulude mõjutamise oluline faktor. Alates 2010. aastast kehtivad ühenduse õigusaktide kohaselt rangemad piirnormid sadamas seisvatel laevadel kasutatava laevakütuse väävlisisalduse kohta. Seepärast lähtuvad näited 2,7-protsendilisest ja 0,1-protsendilisest väävlisisaldusest. Ilmnes, et kaldalt tuleva elektri kasutamine tähendaks 2,7-protsendilise väävlisisaldusega laevakütuse kasutamise puhul rahalist eelist 252–708 miljonit eurot aastas ja 0,1-protsendilise väävlisisaldusega laevakütuse kasutamise puhul 103–284 miljonit eurot aastas. Õhusaasteainete heite vähenemise tagajärjena on seejuures arvesse võetud inimeste paremat tervist ja väiksemat varalist kahju. (2)

Kõnealused arvandmed ei kajasta muid tulusid, mis kaasnevad kaldalt tulevale elektrile ümberlülitamisega. Süsinikdioksiidi (CO2) heited vähenevad rohkem kui 50 % võrra, süsinikmonooksiidi (CO) heited umbes 99 % ja lämmastikoksiidi heited (N20) rohkem kui 50 % võrra. See vähendab abimootoritest tulenevat vibratsiooni ja müra (mootorite vahetus läheduses mõõdetud 90–120 dB), mistõttu paranevad laevamehaanikute töötingimused.

3.   Kulud – kapitalikulud ja ekspluatatsioonikulud

Kaldalt tuleva elektriühenduse sisseseadmise ja kasutamise kulud on vaja sadama ja laeva vahel ära jagada ning need võivad olemasoleva infrastruktuuri (eriti sadamates) tõttu olla väga erinevad. Mõju hindamise käigus arvutati iga-aastased kulud keskmise kaikoha ja nii uute kui ka hiljem eri suurusega abimootoritega varustatud laevade kohta. Tulemused on esitatud tabelis 1.

Seejuures nähtub, et suuremate abimootoritega laevade üldkulud on suuremast heitesaaste vähendamisest tulenevalt palju väiksemad. Kulud on palju väiksemad ka siis, kui uued laevad on kaldalt tuleva elektri saamiseks juba vastavalt ehitatud, selle asemel et neid hiljem hakata ümber ehitama. Laeva kuludest moodustavad märkimisväärse osa kütuse- ja elektrikulud. Kütusehinnad on erinevad, kuid väiksema väävlisisaldusega kütus on kallim kui suurema väävlisisaldusega kütus. Sadamas seisvate laevade elektrienergia maksustamise vähendamine võiks veelgi soodustada kaldalt tuleva elektri kasutamist laevadel.

Tabel 1

4.   Tulude ja kulude võrdlus

500 kaikoha kohta nelja saasteaine vähendamise aastased rahalised tulud on 0,1-protsendilise väävlisisaldusega laevakütuse kasutamise puhul hinnanguliselt 103–284 miljonit eurot ja 2,7-protsendilise väävlisisaldusega laevakütuse kasutamise puhul 252–708 miljonit eurot. Kokkuhoiupotentsiaali vahemik sõltub erinevatest metoodilistest teguritest, sealhulgas keskmise eluea eeldatavast pikkusest. Täpsemaid üksikasju saab teada õhusaaste temaatilise strateegia (3) mõju hinnangust.

Tabelis 1 esitatud iga-aastased üldsüsteemi kulud kaikoha kohta sõltuvad kolmest tegurist – laevamootorite suurusest, uue laeva varustatusest või vana laeva ümberehitamisest ning laeva elektri- ja kütusekuludest. Mõju hinnang näitab, et kaldalt tulevat elektrit kasutavate laevade kulud on eeldatavalt igal aastal 185 miljoni euro võrra suuremad kui laevakütust kasutavate laevade omad, võttes aluseks 500 kaikohta, madalaid kütusehindu ja laevade elektrienergia täielikku maksustamist. Kui aga võetakse aluseks kõrgemad kütusehinnad ja elektrienergia maksustamisest täielik vabastamine, siis väheneksid üldkulud 80 % (ligikaudu 34 miljonit eurot aastas).

Need arvandmed näitavad, et kaldalt tuleva elektri tulud kaaluvad paljudes oludes kulud üles. Paljudel juhtudel ületavad tulud kulusid mitmekordselt.

5.   Järeldus

Kaldalt tuleva elektri tulud ja kulud erinevad oluliselt olemasoleva konfiguratsiooni, sadama asukoha, kaikoha ja laeva tõttu. Seepärast tuleb kulutasuvust analüüsida eraldi iga üksikjuhtumi puhul; tuleb edasi töötada ka otse laevamootoritest lähtuvate heidete vähendamise suunas.

Ökoloogilises mõttes on kaldalt tuleva elektriga võimalik saavutada suuremat heidete vähendamist (eriti NOx ja tahkete osakeste heidete puhul) kui nõudega lülituda ümber kuni 0,1-protsendilise väävlisisaldusega laevakütuse kasutamisele (nagu nõutakse alates 2010. aastast vastavalt direktiivile 2005/33/EÜ). Seepärast on seda vaja silmas pidada eriti nendes sadamates, kus laevade NOx ja tahkete osakeste heited muudavad kohaliku õhu kvaliteedi niivõrd halvaks, et osooni ja selle osakeste piirväärtused välisõhus on ületatud.

Arvandmete põhjal on võimalik üldiselt järeldada, et suuremate mootoritega korrapäraselt samas sadamas peatuvatel laevadel kaldalt tuleva elektri kasutamine on ökoloogiliselt ja majanduslikult eelistatum kui 0,1-protsendilise väävlisisaldusega laevakütuse kasutamine. Majanduslikus mõttes on säästlikum, kui uued laevad, mis peatuvad korrapäraselt samas sadamas, kasutavad kaldalt tulevat elektrit võrreldes väiksema väävlisisaldusega laevakütuse kasutamisega, eelkõige – aga mitte ainult siis – kui vähendatakse elektrimaksu, nagu on võimalik direktiivi 2003/96/EÜ kohaselt. Liikmesriigid ja kohalikud omavalitsused võivad kasutada ka teisi võimalusi, et julgustada sadamavaldajaid kaldalt tuleva elektri infrastruktuuri investeerima ja nende kasutamist tagama.

(1)  Lisateave: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/pdf/task2_shore-side.pdf

(2)  Vt http://europa.eu.int/comm/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf (lk 4). Arvväärtused on riiklikud keskmised (linna- ja maapiirkonnad koos), mille tõttu eelised linna keskustes asuvate sadamate kohta võivad olla suuremad.

(3)  SEK(2005) 1133.