1.Conclusiones y recomendaciones

1.1La transición hacia un sistema de transporte sostenible a largo plazo debe llevarse a cabo de manera que la ciudadanía y las empresas —tanto la industria como el sector del transporte— respalden el objetivo de una reducción del 90 % de las emisiones en el sector del transporte de aquí a 2050 así como las formas y los medios utilizados para conseguirlo.

1.2Para lograrlo, la transición debe efectuarse de manera que la ciudadanía y las empresas la consideren económicamente aceptable, desde un punto de vista social y en la práctica, y, por lo tanto, estén dispuestos y motivados para apoyarla activamente. De lo contrario, existe un grave riesgo no solo de fracasar, sino, en el peor de los casos, de generar malestar social.

1.3En nuestra opinión, para que la transición culmine con éxito, deben cumplirse los requisitos siguientes:

·las empresas deben sentir que no se les impone una carga consistente en costes excesivos y que mantendrán la competitividad, no solo dentro de la UE;

·los trabajadores deben ver la transición como algo aceptable y tener la posibilidad de adaptarse a las nuevas condiciones de trabajo de una manera socialmente aceptable;

·a la ciudadanía, tanto en aglomeraciones como en zonas rurales, se le debe garantizar la accesibilidad y la movilidad a un coste razonable y con arreglo a buenas condiciones generales.

1.4Si bien parece existir un acuerdo común respecto al objetivo de 2050, las formas y los medios previstos hasta la fecha para conseguirlo parecen menos consensuados. Tal es el caso, por ejemplo, del transporte pesado, en el que las posibilidades de electrificación son muy limitadas y la disponibilidad de combustibles alternativos es insuficiente.

1.5El uso de energías renovables en el transporte debe tener en cuenta los diferentes tipos de energía renovable y sus diversas fuentes para ser independientes de determinados proveedores y países. También deben tenerse en cuenta las dependencias relacionadas con las materias primas y los componentes utilizados en la producción de automóviles eléctricos.

1.6El desarrollo de la multimodalidad es esencial para sacar el máximo partido de cada modo de transporte, incluidos los nuevos modos de transporte sin emisiones. La digitalización, la optimización y la coordinación de la capacidad contribuirán a que el transporte funcione como un sistema coherente.

1.7Las infraestructuras de transporte, y en particular la infraestructura para la distribución de combustibles alternativos, la inversión y la eficiencia en el uso de las infraestructuras constituyen un requisito previo para los cambios en el sector del transporte, en particular en lo que se refiere a su accesibilidad, a la utilización de combustibles limpios, a la integración de los modos de transporte y a la ejecución de innovaciones y la implantación de nuevos modos de transporte. El CESE hace hincapié en el problema de la coherencia entre el calendario previsto para la implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos y el hidrógeno, por un lado, y los plazos fijados para la ejecución de la RTE-T, por otro, así como en la ausencia de disposiciones legislativas de la UE para las zonas rurales que no están cubiertas por la RTE-T.

1.8Para que los distintos países puedan desarrollar el transporte de manera sostenible, es necesario tener en cuenta sus características y preferencias específicas.

1.9El desarrollo sostenible del transporte, tal como se establece en los documentos de la UE, puede verse comprometido por factores externos, pero deben fomentarse los cambios previstos para garantizar que los resultados puedan alcanzarse de una manera aceptable.

1.10El transporte socialmente sostenible debe ser accesible, inclusivo y asequible para evitar la pobreza de movilidad. A este respecto, el CESE considera que el transporte público desempeña una función fundamental en el proceso de transformación. Su carácter inclusivo permite alcanzar objetivos medioambientales y sociales al mismo tiempo.

1.11La transformación no tendrá éxito sin la participación de los trabajadores, que actualmente es escasa en el sector. Por tanto, es importante que el sector del transporte sea conocido por ofrecer empleos de calidad, lo que haría más atractivo trabajar en él. El diálogo social y la negociación colectiva son fundamentales a este respecto.

1.12El CESE subraya la importancia de realizar amplias consultas con todas las partes interesadas, y de fomentar la sensibilización en todas las etapas de la transición.

2.Contexto general

2.1La Presidencia sueca ha solicitado un Dictamen exploratorio sobre la transición hacia un sistema de transporte sostenible a largo plazo.

El Dictamen debe considerarse en el contexto de los ambiciosos objetivos del Pacto Verde —reducción del 90 % de las emisiones de CO2 del transporte de aquí a 2050 y del 55 % en 2030— que empiezan a aplicarse a través del paquete de medidas «Objetivo 55». Alcanzar esos objetivos también mejorará la seguridad.

2.2Tal como se acordó, debe lograrse una reducción del 55 % del CO2 en el caso de los turismos y del 50 % en el de las furgonetas de aquí a 2030 y una reducción del 100 % para los turismos y furgonetas nuevos de aquí a 2035. La Comisión propondrá autorizar los vehículos con combustibles neutros en CO2 después de 2035 y evaluar la incidencia social y económica del acuerdo en 2026.

Otras propuestas esenciales que atañen a la parte del paquete de medidas «Objetivo 55» relativa al transporte, en la que se han alcanzado acuerdos tripartitos, se refieren al comercio de derechos de emisión, que concierne al transporte por carretera, marítimo y aéreo, así como una revisión de la Directiva relativa a los combustibles renovables y del Reglamento sobre la infraestructura para la distribución de combustibles renovables.

2.3En diciembre de 2021 se presentó una propuesta de revisión del Reglamento que establece orientaciones para la red transeuropea de transporte (RTE-T), con vistas a una implantación más rápida y eficiente de la red y al fomento de la sostenibilidad, una Comunicación sobre movilidad urbana y una propuesta sobre la comunicación informática. En el Consejo de Transporte de diciembre de 2022, los ministros acordaron un enfoque común sobre la propuesta relativa a la RTE-T.

2.4El programa de trabajo de la Comisión para 2023 incluye un paquete de medidas de ecologización del transporte de mercancías, con revisiones de la Directiva sobre pesos y dimensiones para los vehículos pesados y la Directiva de transporte combinado.

2.5En marzo de 2023, la Comisión presentó una Comunicación sobre un Banco Europeo del Hidrógeno, que se centra en la cuestión de la financiación.

2.6Está prevista para 2023 una Comunicación sobre un espacio común europeo de datos relativos a la movilidad.

2.7Los acuerdos alcanzados en los diálogos tripartitos en curso sobre el paquete de medidas «Objetivo 55» pueden ejercer un efecto decisivo en las posibilidades de alcanzar los objetivos del Pacto Verde establecidos para 2050. Este es también el caso de las propuestas antes mencionadas previstas para 2023, cuyo destino está en manos de los colegisladores. La consecución de una manera eficiente de gestionar el período de transición, tanto en lo que respecta al desarrollo técnico y del sistema como a los aspectos sociales, es especialmente importante para que tenga éxito.

3.Observaciones generales

3.1El transporte abarca gran número de cuestiones, muchas de las cuales son específicas de cada modo de transporte. Los elementos esenciales para la implantación y, en su caso, la aceleración de la transición del transporte son básicamente: la reducción de emisiones, el desarrollo de energías renovables, la digitalización, la mejora de la eficiencia y los medios de transporte alternativos en la movilidad urbana. Estos elementos y la disponibilidad de una infraestructura adecuada para los combustibles parecen ser comunes a todos los modos de transporte y tanto al transporte de mercancías como al de pasajeros. Es importante que se proporcionen recursos adecuados, privados o públicos, para la investigación y el desarrollo de vehículos de emisión cero o de bajas emisiones, combustibles renovables y soluciones digitales para el transporte.

3.2Es importante además que toda la legislación pertinente sea, en la medida de lo posible, coherente con los objetivos de la transición ecológica y promueva la reducción de las emisiones, pero de un modo que no perjudique los intereses sociales de los trabajadores.

3.3Es importante prestar la debida atención a las importantes repercusiones sociales de la transformación del transporte, tanto para el personal como para los usuarios, y velar por que se eviten los efectos negativos para los trabajadores, garantizando al mismo tiempo la disponibilidad y la asequibilidad del transporte para los usuarios, así como unas cadenas logísticas eficientes y con precios razonables. Las soluciones adecuadas a estas cuestiones son importantes para la aceptación de la transición por parte de los trabajadores, la población en general y las empresas.

3.4Dado el elevadísimo nivel de ambición, y teniendo en cuenta que se prevé que la demanda de transporte aumentará y que, de aquí a 2050, duplicará a la actual, resulta esencial una gestión adecuada y creíble de la transición, teniendo asimismo en cuenta que es importante que las medidas de implantación sean viables y se perciban como tales, y que se emitan las señales adecuadas en el mercado.

3.5La credibilidad también será esencial para que las personas estén dispuestas a modificar sus hábitos y su estilo de vida de un modo que promueva la transición, como en lo que atañe a la disposición a invertir en vehículos con nuevos sistemas de propulsión, la preferencia por el uso compartido de vehículos, un mayor uso del transporte colectivo y de medios activos de movilidad, como los desplazamientos en bicicleta o a pie, especialmente en las ciudades, o la disposición de las empresas de transporte de mercancías a intercambiar información para mejorar las posibilidades de un uso eficiente de los recursos mediante el uso compartido de capacidades.

3.6La sensibilización es importante, así como el seguimiento de estas actividades para garantizar su impacto. Las organizaciones de la sociedad civil y las partes interesadas pertinentes son importantes a este respecto.

3.7La urbanización y el desarrollo del comercio electrónico supondrán un cambio en las necesidades y los patrones de transporte, como se refleja, por ejemplo, en la propuesta relativa a la RTE-T antes mencionada y en la Comunicación sobre la movilidad urbana. Las zonas urbanas ofrecen un contexto propicio para promover modos de movilidad activos y ecológicos y soluciones ecológicas de transporte de mercancías.

3.8En una Unión Europea de veintisiete Estados miembros en la que elementos como la naturaleza, la demografía, la densidad de población, las condiciones generales de vida y el nivel de costes de las empresas varían considerablemente, puede resultar necesario, por razones prácticas y de viabilidad, aceptar que no existen necesariamente soluciones universales y que puede resultar necesario ser flexible y aceptar soluciones diferentes en la medida en que no perturben en la vida real el funcionamiento del mercado interior. Ejemplos de ello podrían ser la dimensión total de las combinaciones de vehículos, la medida en que los productos forestales pueden utilizarse en la producción de biocarburantes, y la proporción de estos en la oferta global de energías renovables para el transporte.

3.9La neutralidad tecnológica debe constituir un principio fundamental a la hora de concebir e implantar soluciones a escala nacional y de la UE con el fin de hacer posible que se tengan en cuenta las especificidades nacionales.

3.10Durante los últimos años, Europa se ha visto expuesta a situaciones de crisis que afectan al funcionamiento del sistema de transporte, como la pandemia de COVID-19, que ha repercutido en el transporte de pasajeros y ha supuesto un reto para el funcionamiento de las conexiones de transporte de mercancías. La guerra en Ucrania y las sanciones que ha provocado han tenido efectos considerables en la disponibilidad y los precios de la energía, también en lo que respecta a los combustibles para el transporte. No puede excluirse que los problemas energéticos y los precios de la energía repercutan en las posibilidades de desarrollar combustibles renovables, generando al mismo tiempo circunstancias que fomenten, por ejemplo, el desarrollo del transporte colectivo.

3.11Estos factores destacan la importancia de evitar la dependencia respecto a un único proveedor de energía procedente de una fuente determinada.

Requisitos en materia de CO2 – combustibles renovables/medios de propulsión – disponibilidad y opciones

3.12La Comisión Europea se centra en la electricidad producida a partir de energías renovables y en el hidrógeno verde como principales fuentes de energía. El reciente acuerdo en torno a la Directiva sobre fuentes de energía renovables establece una cuota mínima mundial del 42,5 % de energías renovables en 2030, con un 29 % en el transporte, incluido un subobjetivo combinado vinculante del 5,5 % de biocarburantes avanzados y carburantes líquidos o gaseosos renovables de origen no biológico, con un contenido mínimo del 1 % de estos últimos carburantes. Esta cuestión plantea la modificación del Reglamento sobre el uso de la tierra y la silvicultura (UTCUTS), que restringe el uso de productos forestales para la producción de biocarburantes y la utilización de residuos de biomasa en la agricultura y la industria alimentaria para producir combustibles. Se trata de una parte importante de una solución global para el suministro de energía, al igual que las posibilidades de la energía geotérmica y los nuevos combustibles de aviación.

3.13La futura propuesta de limitación de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados plantea las posibles limitaciones de la propulsión eléctrica, en particular para el transporte de larga distancia, así como la cuestión de la idoneidad del suministro de combustibles alternativos para dichos vehículos y su coste total de propiedad. En este contexto, el sector de la automoción ha planteado la cuestión de una opción alternativa consistente en el desarrollo de combustibles fósiles hipocarbónicos o con bajas emisiones como medio para reducir estas sin necesidad de renovar el parque automovilístico ni contar con una infraestructura específica. Es probable que una estrategia combinada basada en ambos pilares proporcione una manera óptima de alcanzar el objetivo. Esta estrategia permitirá el desarrollo rápido de combustibles de emisiones bajas y nulas, incluidos diversos tipos de hidrógeno, y las posibilidades inherentes de reducción de las emisiones en aquellos segmentos del transporte en los que la electrificación no representa actualmente una opción.

3.14El CESE también recomienda un método más exhaustivo para evaluar las emisiones de CO2 de los vehículos, a saber, sustituir el actual método «de depósito a rueda» por otro «de pozo a rueda», que proporciona una mejor base para la evaluación de las emisiones de CO2.

3.15Una cuestión clave es la disponibilidad de infraestructura para la distribución de energías renovables e hidrógeno, que es fundamental para el uso de energías renovables en el transporte, incluso con la alta capacidad que se requiere para los vehículos pesados. El acuerdo tripartito en torno al Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos establece, entre otras cosas, objetivos de despliegue para turismos, furgonetas y vehículos pesados para la RTE-T básica y global a partir de 2025, y para el hidrógeno a partir de 2030. La cobertura de los vehículos pesados se completará en 2030. Esto puede crear un problema de coherencia, ya que la RTE-T básica se completará en 2040 y la global en 2050. La disponibilidad en las zonas rurales no cubiertas por la RTE-T también puede plantear un problema. En cualquier caso, las frecuentes demoras en la ejecución de los proyectos de infraestructura plantean la necesidad de garantizar que la inversión sea una prioridad y que el seguimiento sea eficaz.

La eficiencia como medio de transición

3.16La eficiencia mejora la sostenibilidad del transporte y puede lograrse mediante una mayor capacidad de carga, una infraestructura mejorada que haga que el transporte sea más rápido, o una infraestructura de las terminales perfeccionada que permita agilizar la carga y descarga o el cambio de modo de transporte. Las nuevas tecnologías y las nuevas formas de utilizar medios de transporte, como, por ejemplo, el uso compartido de vehículos, pueden reducir, en particular, los volúmenes de tráfico urbano. Las posibilidades de utilizar instalaciones que mejoren la eficiencia no deben condicionarse, por ejemplo, a las cualidades medioambientales de un vehículo, ya que ello limitaría el alcance de la sostenibilidad mejorada de que se trate.

3.17Esto significa, por ejemplo, que la mejora de la capacidad de carga resultante de la aceptación de vehículos o combinaciones de vehículos más grandes y pesados no debe estar condicionada a las cualidades medioambientales de un vehículo, como la de no generar emisiones, ni debe vincularse a un uso específico.

3.18No obstante, es igualmente importante que a los vehículos, aviones o buques de emisiones bajas o nulas se les proporcionen unas condiciones de competencia equitativas, velando, en la medida de lo posible, por que las prescripciones técnicas garanticen que posean la misma capacidad de carga que otros vehículos, buques y aeronaves. Impulsar el uso de combustibles no fósiles exige objetivos ambiciosos para proporcionar seguridad a los inversores.

3.19La digitalización es otro medio importante para mejorar la eficiencia. El intercambio de información entre empresas podría contribuir al refuerzo de la eficiencia, y propiciar la integración de medios de transporte, la coordinación de las operaciones y, por ende, la mejora de la sostenibilidad.

Multimodalidad y transición

3.20Dado que un elemento clave del Pacto Verde es la mejora de la sostenibilidad de todos los modos de transporte, cada uno de ellos puede considerarse parte de un sistema. Por tanto, el objetivo debería ser promover una multimodalidad eficiente y fluida en la que cada modo pueda ofrecer lo mejor de sí mismo con el resultado de una mejora de la sostenibilidad global. La digitalización, la optimización y la coordinación de la capacidad contribuirán a que los modos de transporte funcionen como un sistema coherente. El acceso a las redes debe ser equitativo para todos los modos y facilitado por la multimodalidad. Cada modo de transporte debe recibir el mismo trato y beneficiarse de la modernización para elevar la eficiencia y contribuir a la descarbonización y a una mayor sostenibilidad y resiliencia del sector.

Enfoque global

3.21Para mejorar la sostenibilidad, el enfoque básico debe consistir en utilizar de manera óptima las soluciones disponibles y operativas. Indudablemente, deben dedicarse recursos al desarrollo de soluciones nuevas e innovadoras, de manera tecnológicamente neutra. Resulta igualmente importante no obstaculizar el recurso a opciones que ya se encuentran disponibles. La transición del transporte debe ser creíble y realista, y lograr resultados mensurables.

3.22Por eso, las soluciones en las que se debe trabajar han de ser socialmente creíbles y aceptables. Esto significa que deben elaborarse planes específicos y coordinados que se sometan a un diálogo social entre las partes interesadas sobre la manera de propiciar que los trabajadores se adapten a los nuevos requisitos en materia de competencias y eviten el desempleo transitorio.

3.23Es importante que las soluciones sean financieramente creíbles. Esto significa que, por ejemplo, el coste de utilizar combustibles de emisiones bajas o nulas debe ser económicamente asumible para los consumidores y permitir actividades con un nivel aceptable de beneficios para los operadores comerciales. El apoyo financiero directo es un tipo de solución que debe evitarse. Una solución mejor consiste en conceder desgravaciones fiscales a los consumidores o las empresas que inviertan en soluciones sostenibles.

3.24Se hace hincapié en el papel del sistema de contratación pública como medio para promover objetivos sostenibles cuando se realizan inversiones públicas. Debe promocionarse la opción de introducir el cumplimiento de la legislación laboral como requisito específico. La cofinanciación de la UE en el sector del transporte debe estar en consonancia con las políticas y la planificación nacionales, como elementos compatibles con el marco de la UE.

3.25La seguridad y la protección son esenciales para cualquier sistema de transporte sostenible, ya que afectan a todos los usuarios del transporte y proveedores de servicios. Por lo tanto, las normas deben mejorarse constantemente en todos los modos de transporte.

Participación y consulta

3.26Para el éxito de la transición ecológica es importante lograr un consenso a través del diálogo social y de una amplia consulta con todas las partes interesadas y la población en general. Este enfoque ayudará a definir los problemas, encontrar soluciones aceptables para todos los interesados, generar confianza en las medidas previstas y propiciar el apoyo a las mismas. Debe considerarse como un requisito indispensable para culminar con éxito la negociación del complejo proceso de transformación del sector del transporte y de mejora de la transparencia de los procedimientos legislativos y de la calidad de la legislación.

3.27El CESE hace hincapié en la necesidad de procurar una participación activa de la sociedad civil organizada en las iniciativas que promueven el transporte sostenible, y propone que se consolide aún más la cooperación temprana con todas las partes interesadas.

4.Observaciones específicas

Aspectos sociales: accesibilidad del transporte

4.1El transporte socialmente sostenible debe ser accesible, inclusivo, seguro y asequible para evitar la pobreza de movilidad. Debe responder a las necesidades específicas de los distintos grupos, por ejemplo las mujeres. La accesibilidad requiere, entre otras cosas, una planificación territorial adecuada, incluida la interfaz entre las aglomeraciones y las zonas rurales circundantes, y con la debida consideración de las soluciones específicas para las personas de edad avanzada y las personas con movilidad reducida (pasillos móviles, trenes de montaña, etc.). La oferta de transporte ecológico para el turismo urbano debe mejorarse. El CESE subraya la necesidad de promover y desarrollar planes de movilidad urbana sostenible.

4.2El CESE pide que se preste especial atención a las mujeres usuarias para que el transporte contribuya a la igualdad de género, en particular centrándose en la seguridad en el transporte público.

4.3Debe fomentarse el transporte compartido y activo, en particular en las ciudades, incluida la promoción de modos ecológicos que utilicen sistemas de transporte inteligentes, el concepto de movilidad como servicio y la mejora de la seguridad vial. Deben tenerse en cuenta las cuestiones relativas a la calidad de vida, como la necesidad de reducir la contaminación acústica.

4.4A este respecto, el CESE considera que el transporte público desempeña una función fundamental en el proceso de transformación. Su carácter inclusivo permite alcanzar objetivos medioambientales y sociales al mismo tiempo. Puede complementarse con soluciones de micromovilidad.

4.5Los precios del transporte público deben ser asequibles y justos, pero no deben llevar a una reducción de las conexiones o del personal, teniendo debidamente en cuenta a todas las partes interesadas. En materia de servicio público, el transporte público no debe basarse únicamente en la rentabilidad, ni debe conducir a una exclusión del transporte. Esto implica una necesidad socialmente justificable de mantener también conexiones no rentables para sostener la cohesión social, por ejemplo mediante obligaciones de servicio público. Esto puede requerir que la propulsión por motor de combustión mantenga un nivel de servicio adecuado.

Aspectos sociales: los trabajadores

4.6Un problema importante del sector del transporte es la escasez de recursos humanos, que puede dificultar el desarrollo del sector, incluida la transición ecológica prevista. En este contexto, se llama la atención sobre la importancia de garantizar unas condiciones de trabajo satisfactorias y unas condiciones salariales y laborales justas en el sector, también para los trabajadores de plataformas digitales. Si bien las relaciones laborales siguen siendo competencia nacional, hay motivos para llamar la atención respecto a las posibilidades de la negociación colectiva para llegar a un acuerdo sobre unas condiciones de trabajo atractivas en el sector del transporte, incluidos los salarios, así como la salud y la seguridad en el trabajo a escala nacional y transnacional.

4.7Las nuevas tecnologías pueden generar nuevas oportunidades a este respecto. Se subraya la importancia de la formación y el aprendizaje permanente, en particular como medio para que los trabajadores puedan adaptarse a los nuevos requisitos en materia de competencias derivados de la transición ecológica, incluida la digitalización del sector.

4.8Medidas como las descritas en los puntos 4.3 y 4.5 supra otorgarán al sector una imagen atractiva y harán que la juventud y las mujeres se interesen por el sector del transporte.

Bruselas, 27 de abril de 2023

Oliver RÖPKE
Presidente del Comité Económico y Social Europeo

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