(1)

A raíz de dos denuncias, recibidas el 3 de febrero de 2003 y el 1 de junio de 2006, relativas a contratos de servicio público adjudicados a Danske Statsbaner SV (en lo sucesivo, «DSB»), una empresa pública y la empresa ferroviaria histórica de Dinamarca (véase el considerando 84), y teniendo en cuenta la información facilitada por Dinamarca (2), la Comisión Europea (anteriormente «Comisión de las Comunidades Europeas», en lo sucesivo denominada «Comisión») incoó el 10 de septiembre de 2008 el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE») (3) [anteriormente artículo 88, apartado 2, del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea («TCE») (4)].

(2)

La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (5). La Comisión invitó a Dinamarca y a otras partes interesadas a formular observaciones al respecto.

(3)

La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento de investigación formal fue objeto de un recurso de anulación presentado por uno de los demandantes ante el Tribunal General. Dicho recurso fue desestimado mediante auto del Tribunal General de 25 de noviembre de 2009 (6).

(4)

Mediante carta de 17 de diciembre de 2009, la Comisión invitó a Dinamarca y a las partes interesadas a remitirle sus comentarios referentes a la base jurídica adecuada para el examen de la compatibilidad en el presente asunto, habida cuenta de la entrada en vigor del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 1191/69 (7) y (CEE) n.o 1107/70 (8) del Consejo [en lo sucesivo, «Reglamento (CE) n.o 1370/2007»] (9).

(5)

Al término del procedimiento de investigación formal, el 24 de febrero de 2010, teniendo en cuenta la información facilitada por Dinamarca y DSB (10), la Comisión adoptó la Decisión 2011/3/UE relativa a los contratos de servicio público de transporte entre el Ministerio de Transportes danés y Danske Statsbaner (en lo sucesivo, «Decisión de 2010») (11). En dicha Decisión, la Comisión concluyó que la compensación abonada a DSB en virtud de los contratos de servicio público celebrados para los períodos 2000-2004 y 2005-2014 constituía una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE (anteriormente artículo 87, apartado 1, del TCE). La ayuda estatal se consideró compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 93 del TFUE (antiguo artículo 73 del TCE) en virtud del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, con arreglo a las condiciones establecidas en los artículos 2 y 3 de la Decisión de 2010. A este respecto, el artículo 2 de la Decisión de 2010 describe un mecanismo de reembolso que debe adoptar el Gobierno danés a partir de 2010. El artículo 3 establece que toda compensación que DSB reciba de AnsaldoBreda (12) debido al retraso en la entrega de material rodante debe reembolsarse al Estado danés.

(6)

Mediante escrito de 18 de febrero de 2011, uno de los denunciantes solicitó la anulación parcial de la Decisión de 2010 ante el Tribunal General (13).

(7)

El Tribunal General anuló parcialmente la Decisión de 2010 mediante sentencia de 20 de marzo de 2013 en el asunto T-92/11 (14). El Tribunal General sostuvo que la compatibilidad de la ayuda con el mercado interior debería haberse evaluado con arreglo a las normas sustantivas vigentes en la fecha en que se pagó la ayuda, a saber, con arreglo al Reglamento (CEE) n.o 1191/69. La Comisión interpuso recurso de casación contra dicha sentencia. La sentencia fue recurrida en casación por Dinamarca y DSB.

(8)

Mediante sentencia de 6 de octubre de 2015 en el asunto C-303/13 P (15), el Tribunal de Justicia sostuvo que el Tribunal General incurrió en error de Derecho, ya que la ayuda abonada tras la entrada en vigor del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, el 3 de diciembre de 2009, debería haberse evaluado con arreglo a dicho Reglamento y no con arreglo al Reglamento (CEE) n.o 1191/69. Así pues, en el caso de las ayudas abonadas después del 3 de diciembre de 2009, el asunto fue devuelto al Tribunal General. En el caso de las ayudas abonadas antes del 3 de diciembre de 2009, la anulación de la Decisión de 2010 pasó a ser definitiva.

(9)

Mediante sentencia de 18 de enero de 2017 en el asunto T-92/11 RENV (16), el Tribunal General confirmó las conclusiones de la Comisión relativas a la compatibilidad en lo que respecta a las compensaciones por servicio público abonadas después del 1 de enero de 2010 a la luz de la introducción del mecanismo de reembolso previsto en el artículo 2 de la Decisión de 2010. Sin embargo, el Tribunal General anuló la Decisión de 2010 por insuficiencia de motivación en relación con los pagos realizados después del 3 de diciembre de 2009 pero antes del 1 de enero de 2010, lo que de facto se refiere a un pago único realizado el 21 de diciembre de 2009, concedido en virtud del segundo contrato de servicio público de transporte celebrado para los años 2005 a 2014 (véase el considerando 118). En concreto, el Tribunal constató que la Comisión no había presentado una evaluación de la sobrecompensación para este período y no justificó por qué el pago se consideraba compatible con el mercado interior (17). El Tribunal limitó su revisión a este período porque el Reglamento (CE) n.o 1370/2007 entró en vigor el 3 de diciembre de 2009, estableciendo un nuevo marco jurídico para evaluar las ayudas estatales, mientras que el mecanismo de reembolso introducido por el Estado danés a partir del 1 de enero de 2010 garantizaba que no se produjera una sobrecompensación. Como resultado de ello, tan solo se veía afectado el pago del 21 de diciembre de 2009, ya que se produjo entre la entrada en vigor del nuevo Reglamento y el establecimiento del mecanismo de restitución (18).

(10)

Por lo tanto, la consecuencia de dichas sentencias es la anulación de la Decisión de 2010 en lo que respecta a la evaluación que llevó a cabo de la indemnización abonada a DSB antes del 3 de diciembre de 2009 (sentencia en el asunto T-92/11, por no haber utilizado la base jurídica correcta) y el 21 de diciembre de 2009 (sentencia en el asunto T-92/11 RENV, por insuficiencia de motivación).

(11)

Mediante escrito de 12 de febrero de 2018, la Comisión solicitó a las autoridades danesas información adicional sobre la compensación abonada a DSB el 21 de diciembre de 2009. La Comisión también invitó a las autoridades danesas a presentar observaciones sobre las sentencias antes mencionadas. Las autoridades danesas facilitaron la información y las observaciones solicitadas el 9 de abril de 2018.

(12)

Posteriormente, se produjeron otros intercambios entre la Comisión y las autoridades danesas, así como entre la Comisión y uno de los denunciantes (véase el considerando 98).

(13)

A principios de 2020, estalló la pandemia de COVID-19 que provocó una gran perturbación en las economías de la Unión y requirió una respuesta económica coordinada de los Estados miembros y las instituciones de la Unión para mitigar las repercusiones negativas en su economía. En estas circunstancias excepcionales, la Comisión se esforzó por responder urgentemente a las notificaciones de las medidas de ayuda estatal concedidas en el contexto del brote de COVID-19 e implantó todos los mecanismos procedimentales necesarios para poder adoptar decisiones con celeridad (19). Durante el período de la crisis de la COVID-19, la Comisión tuvo que dar prioridad a las medidas de ayuda estatal relacionadas con la pandemia (20) y, como consecuencia de ello, se ha retrasado la conclusión del procedimiento de investigación formal sobre las medidas que nos ocupan, así como la conclusión de otros procedimientos.

(14)

Además, el 24 de febrero de 2022, Rusia inició una agresión militar contra Ucrania. Los efectos directos e indirectos de la agresión militar rusa tuvieron repercusiones económicas en todo el mercado interior. Esta situación requirió una respuesta rápida de la Comisión para mitigar las repercusiones sociales y económicas negativas inmediatas en la Unión. En estas circunstancias excepcionales, se pidió a la Comisión que respondiera urgentemente a las notificaciones de las medidas de ayuda estatal concedidas en el contexto de la crisis ucraniana (21). Durante 2022 y 2023, la Comisión tuvo que dar prioridad al examen de dichas medidas de ayuda estatal (22), con el consiguiente retraso en la conclusión del procedimiento de investigación formal sobre las medidas objeto de investigación.

(15)

El 29 de julio de 2024, la Comisión envió una solicitud de información a las autoridades danesas, a la que estas respondieron el 22 de octubre de 2024, tras haber solicitado y obtenido una prórroga del plazo inicial para presentar sus respuestas. A petición de la Comisión de 31 de octubre de 2024, las autoridades danesas facilitaron nuevas aclaraciones el 26 de noviembre de 2024. Estas últimas solicitudes tenían principalmente por objeto aclarar el alcance de actuación de las empresas a las que se habían encomendado obligaciones de servicio público y los detalles relativos al pago efectuado el 21 de diciembre de 2009. En concreto, se centraron en verificar la correcta separación de cuentas, aclarando qué capital propio y qué beneficios debían asignarse a las actividades de servicio público de DSB y si podían excluirse posibles subvenciones cruzadas de operaciones comerciales.

(16)

El 4 de julio de 2025, Dinamarca aceptó excepcionalmente renunciar al derecho que le confiere el artículo 342 del TFUE, en relación con el artículo 3 del Reglamento n.o 1/1958 del Consejo (23), y que la presente Decisión se adoptara y se notificara en lengua inglesa.

(17)

La Unión Europea (UE) ha liberalizado progresivamente los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril mediante una serie de medidas legislativas destinadas a abrir el mercado, garantizar un acceso no discriminatorio y reforzar la competencia.

(18)

El proceso comenzó con la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (24), que los Estados miembros debían transponer a más tardar el 1 de enero de 1993. Esta Directiva estableció los principios fundamentales para la liberalización del transporte ferroviario mediante:

(19)

Este marco se amplió a través del primer paquete ferroviario, compuesto por la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (25), la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (26) y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (27). Las medidas establecidas en estas Directivas, que los Estados miembros debían transponer a más tardar el 15 de marzo de 2003, tenían por objeto:

(20)

El segundo paquete ferroviario (28), adoptado en 2004, se centró principalmente en la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias, pero también proporcionó un marco regulador más sólido para facilitar la apertura del mercado.

(21)

Los avances más significativos en la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril se produjeron con la adopción de la Directiva 2007/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (29), por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE y la Directiva 2001/14/CE. Los Estados miembros debían transponer la Directiva 2007/58/CE a más tardar el 1 de enero de 2010 (30). Las disposiciones principales de la Directiva 2007/58/CE incluían:

(22)

Dinamarca ha ido adaptando progresivamente su marco nacional de transporte de pasajeros por ferrocarril a los requisitos legislativos de la Unión Europea.

(23)

Los principios fundacionales de la Directiva 91/440/CEE, en particular la separación funcional entre la administración de la infraestructura y la actividad de transporte, así como el derecho de acceso para las agrupaciones internacionales, se transpusieron al Derecho danés en 1991 mediante la Ley de Ferrocarriles danesa (Jernbaneloven) (31). Esta Ley sentó las bases para modernizar el sector ferroviario danés y adaptarlo a los objetivos de la Unión Europea.

(24)

El primer paquete ferroviario se transpuso al Derecho danés mediante la Ley n.o 1248, de 27 de diciembre de 2003, que introdujo reformas como la regulación independiente del acceso a las infraestructuras y el establecimiento de mecanismos de tarificación de las infraestructuras justos, transparentes y no discriminatorios. Esto garantizó unas condiciones de competencia equitativas para las empresas ferroviarias y fomentó el uso eficiente de la infraestructura ferroviaria.

(25)

Dinamarca siguió aplicando la Directiva 2007/58/CE para facilitar la liberalización de los servicios internacionales de transporte de pasajeros por ferrocarril. A partir del 1 de enero de 2010, se concedió a las empresas ferroviarias el derecho a explotar servicios internacionales, incluida la posibilidad de prestar servicios de cabotaje en las condiciones establecidas por dicha Directiva, que se transpuso al Derecho danés mediante la Ley n.o 579, de 6 de junio de 2007. Esto supuso un paso importante en la apertura del mercado ferroviario danés a la competencia transfronteriza.

(26)

El artículo 93 del TFUE establece que las ayudas estatales en el sector del transporte serán compatibles con los Tratados si responden a las necesidades de coordinación de los transportes o corresponden al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público. Esto constituye la base jurídica para regular las compensaciones por servicio público en el ámbito del transporte terrestre.

(27)

Entre 1969 y 2009, los Reglamentos (CEE) n.o 1191/69 y (CEE) n.o 1107/70 regían las obligaciones de servicio público y las ayudas estatales en el sector del transporte con arreglo al artículo 93 del TFUE. El Reglamento (CEE) n.o 1191/69 definía las obligaciones de servicio público como las obligaciones no asumidas por las empresas en condiciones comerciales normales y exigía una contabilidad separada para evitar las subvenciones cruzadas. El Reglamento (CEE) n.o 1107/70 limitó aún más las condiciones para la concesión de ayudas, confirmando que las ayudas relacionadas con obligaciones de servicio público debían pertenecer a categorías definidas.

(28)

Una enmienda de 1991 restringió las obligaciones de servicio público a las empresas de transporte urbano, suburbano o regional de pasajeros e introdujo los contratos de servicio público como instrumento para garantizar unos servicios adecuados. En la sentencia Altmark (32), el Tribunal indicó que se consideraba que el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 y el Reglamento (CEE) n.o 1107/70 habían enumerado, de forma exhaustiva, las condiciones en las que las autoridades de los Estados miembros podían conceder ayudas en virtud del artículo 93 del TFUE. Este punto fue confirmado por el Tribunal en su sentencia de 16 de marzo de 2004 en el asunto Danske Busvognmænd danés (también conocido como «sentencia Combus») (33).

(29)

Este marco fue sustituido por el Reglamento (CE) n.o 1370/2007, con efecto a partir del 3 de diciembre de 2009, que aclaró y modernizó las normas. El Reglamento estableció los contratos de servicio público como mecanismo estándar para la compensación de las obligaciones de servicio público, adaptó la compensación a los principios de la sentencia Altmark, exigió métodos de cálculo transparentes y exigió la separación de cuentas para evitar una sobrecompensación y la distorsión del mercado.

(30)

Hasta el 1 de enero de 2000, DSB tenía el monopolio de los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril en todo el país. Posteriormente, el legislador danés estableció dos regímenes alternativos para la prestación de servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril (34):

(31)

A finales de 2009, según las autoridades danesas, ningún servicio de transporte de pasajeros se explotaba de manera regular en el marco del régimen de libre acceso.

(32)

Por lo que se refiere a los servicios públicos de transporte de pasajeros, el marco reglamentario danés distingue dos tipos de contratos de servicio público:

(33)

Según la Ley de Empresas Ferroviarias danesa, aplicable en aquel momento (véase la nota 34), las autoridades competentes no tenían la obligación legal de someter la adjudicación de determinados contratos de servicio público a un procedimiento de licitación. En particular, el artículo 8 de la Ley establecía que el Ministro de Transportes «podía» decidir someter a licitación los contratos de servicio público de transporte de pasajeros, pero no imponía tal requisito. La decisión de adjudicar un contrato de servicio público mediante negociación directa o mediante un procedimiento de licitación estaba sujeta al criterio de la autoridad competente.

(34)

DSB explotaba servicios de líneas de largo recorrido, líneas regionales y líneas locales de transporte de pasajeros por ferrocarril en virtud de contratos de servicio público negociados celebrados directamente con el Ministerio de Transportes el 20 de diciembre de 1999, es decir, antes del inicio de su período de aplicación contractual (1 de enero de 2000) y antes de que se realizaran compensaciones.

(35)

Como se ha señalado anteriormente, el marco jurídico danés aplicable no exigía la utilización de procedimientos de licitación para la adjudicación de contratos de servicio público. La autoridad competente tenía discrecionalidad para adjudicar dichos contratos, ya sea mediante negociación directa o mediante licitación. En consecuencia, la adjudicación directa de los contratos de servicio público para los años 2000-2004 no infringía el Derecho nacional.

(36)

Este contrato afecta a los servicios de líneas de largo recorrido y líneas regionales de transporte explotados en régimen de servicio público de transporte por DSB durante el período 2000-2004.

(37)

El artículo 1 establece el marco general y la base jurídica del acuerdo entre DSB y el Ministerio de Transportes danés y dispone que «el objetivo del presente Acuerdo consiste en promover un desarrollo positivo del transporte ferroviario de pasajeros, tomando como punto de partida la sólida situación financiera de DSB, la empresa ferroviaria pública danesa».

(38)

Los apartados siguientes resumen las disposiciones más pertinentes para el análisis de ese contrato de servicio público.

(39)

El artículo 2 define el ámbito territorial del contrato y especifica los tramos de la red en los que se prestan servicios públicos de transporte ferroviario en virtud del contrato negociado.

(40)

El artículo 3 define el ámbito contractual del contrato, describiendo los servicios de transporte ferroviario y los servicios a los usuarios contemplados. El contrato no contempla los servicios de transporte público atribuidos mediante licitación ni el transporte en el marco del régimen de libre acceso, que incluye el transporte libre de mercancías. El régimen de libre acceso se refiere a los servicios de transporte ferroviario, incluidos tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías, que se prestan sobre una base puramente comercial sin compensación estatal. Estos servicios operan en condiciones de mercado, es decir, no están sujetos a obligaciones de servicio público y pueden prestarlos operadores privados que asumen el riesgo financiero (37).

(41)

El artículo 4 describe el marco financiero que rige los pagos del Ministerio de Transportes danés a DSB por obligaciones de servicio público. El contrato establece que DSB recibe un pago contractual anual, que se ajusta sobre la base del índice de precios netos según lo estipulado en la Ley de Finanzas.

(42)

Los servicios de transporte prestados por DSB se definen con todo detalle en el artículo 7 del contrato. DSB tiene la obligación de prestar un determinado volumen de servicios (medidos en kilómetros de ferrocarril) a lo largo de la duración del contrato.

Cuadro 1

Kilómetros de ferrocarril recorridos a lo largo de la duración del contrato

(43)

No obstante, el artículo 8 precisa que el Ministerio danés de Transportes puede decidir convocar una licitación por una determinada parte del recorrido en kilómetros de ferrocarril, lo que implicaría el final del contrato para las partes pertinentes. El artículo 8 establece detalladamente el régimen jurídico aplicable a los servicios de transporte que se van a licitar, así como las consecuencias jurídicas del procedimiento de licitación.

(44)

El artículo 7 establece también las normas relativas a los horarios y a las frecuencias de los servicios de transporte. El artículo 9 establece la coordinación de los distintos horarios. El artículo 9 tiene por objeto procurar que DSB pueda establecer un sistema de transporte público coherente que permita la coordinación de trenes y autobuses.

(45)

El artículo 10 contiene disposiciones relativas a la utilización y adquisición de material rodante nuevo por parte de DSB.

(46)

Otras disposiciones pertinentes son:

(47)

El contrato se celebró en diciembre de 1999, antes del inicio de su período de aplicación y, en consecuencia, antes de que comenzaran las primeras compensaciones, el 1 de enero de 2000. De conformidad con el artículo 19, apartado 1, el contrato era válido desde el 1 de enero de 2000 hasta el 31 de diciembre de 2004, con arreglo a un acuerdo marco político de 26 de noviembre de 1999.

(48)

Como se describe en el considerando 41, la compensación financiera recibida por DSB se define en el artículo 4 del contrato de servicio público para el período 2000-2004.

(49)

Los ingresos procedentes de la venta de billetes corresponden a DSB. Además, DSB recibe un pago contractual del Ministerio de Transportes danés por los servicios previstos en el contrato.

(50)

El artículo 4, apartado 1, determina que DSB recibe un pago anual fijo por parte del Ministerio de Transportes por la explotación de servicios ferroviarios de larga distancia y regionales en virtud de las obligaciones de servicio público.

(51)

Los pagos contractuales figuran en el cuadro siguiente:

Cuadro 2

Pagos contractuales 2000-2004

(52)

El importe de los pagos contractuales está basado en el presupuesto decenal provisional de DSB, que se adoptó el 11 de junio de 1999, y que define la estrategia financiera a largo plazo de DSB y que se perfeccionó mediante un acuerdo marco quinquenal firmado el 26 de noviembre de 1999. Además, el importe de este pago está sujeto a un ajuste anual basado en el índice de precios netos (nettoprisindekset).

(53)

El contrato también prevé ajustes en los pagos acordados mediante contratos complementarios (tillægskontrakter) en casos como la adquisición de nuevo material rodante (artículos 4.2 a 4.5), la ampliación de los niveles de servicio o la mejora de las infraestructuras. El artículo 5, apartado 2, prevé ajustes a posteriori para tener en cuenta las desviaciones entre los volúmenes de servicios previstos y reales, y DSB asume el coste marginal o el beneficio de los cambios en la producción (medidos en tren-kilómetros).

(54)

La metodología de compensación se basa en parámetros predefinidos establecidos por las autoridades danesas, que incluyen los ingresos previstos, las mejoras previstas de la productividad, los tipos de interés, el rendimiento del capital propio y las necesidades de inversión. En concreto, los pagos contractuales se indexaron anualmente a los precios al por menor netos y se determinaron utilizando previsiones de costes e ingresos, garantizando que el nivel de los pagos cubriera las obligaciones derivadas del contrato de servicio público sin superar un margen de beneficio razonable. La compensación se fijó de antemano y se ajustó periódicamente sobre la base de datos financieros actualizados y estimaciones revisadas para mantener el cumplimiento de las normas sobre ayudas estatales y evitar una sobrecompensación.

(55)

El artículo 4 prevé también algunas adaptaciones en relación con la aplicación del acuerdo marco a cinco años de 26 de noviembre de 1999 aplicable al sector del transporte ferroviario. El acuerdo marco quinquenal de 26 de noviembre de 1999 fue un acuerdo político entre el Gobierno danés y los principales partidos parlamentarios que estableció prioridades estratégicas para el sector del transporte ferroviario para el período 2000-2004. Definió las prioridades de inversión, los compromisos de servicio y las disposiciones financieras que posteriormente se reflejaron en el contrato de servicio público. El contrato de servicio público para los años 2000-2004 incorporó estos compromisos mediante disposiciones específicas y modificaciones contractuales para garantizar su aplicación.

(56)

Este acuerdo marco condujo a la adopción de varios apéndices específicos al contrato referentes a:

(57)

Los pagos contractuales cubren la amortización y los intereses relativos al material rodante adquirido de conformidad con lo dispuesto en el artículo 10 del contrato.

(58)

El artículo 5 se refiere a los cánones ferroviarios, en concreto los cánones de acceso a las vías (baneafgifter) adeudados por DSB por los trenes objeto del contrato. Los pagos contractuales incluyen los gastos soportados por DSB por estas tarifas de acceso, que se establecen sobre la base de las tarifas de acceso a las vías aplicables a partir del 1 de enero de 2000 y se ajustan anualmente. El mecanismo de ajuste anual tiene en cuenta los cambios en las tarifas de acceso a las vías y las modificaciones previstas en el volumen de tráfico. Además, existe un mecanismo de liquidación para corregir variaciones imprevistas en los niveles de tráfico de años anteriores. Sin embargo, el ajuste no cubre los costes marginales de infraestructura derivados de los cambios en el volumen de tráfico, que siguen siendo responsabilidad de DSB.

(59)

El segundo contrato entre el Ministerio de Transportes danés y DSB se refiere a la prestación de servicios de transporte de largo recorrido y transporte regional realizados como servicio público durante el período 2005 a 2014.

(60)

El objeto del contrato se describe en la introducción del siguiente modo: «[e]stablecer un marco claro que permita al Estado desarrollar lo mejor posible el transporte de pasajeros por ferrocarril con los recursos financieros puestos a disposición del transporte ferroviario y velar por que DSB tenga una situación financiera sana».

(61)

El artículo 1 define el ámbito de aplicación del contrato. Se refiere a los tramos de red específicos en los que se prestan servicios de transporte público ferroviario en virtud de este contrato.

(62)

DSB retiene los ingresos procedentes de la venta de billetes en la mayoría de las rutas, excepto en dos rutas específicas de servicio público: Århus-Langå-Struer y Struer-Thisted, cuyos ingresos procedentes de los billetes se asignan al operador del tráfico licitado. Además, el contrato incluye enlaces ferroviarios internacionales con Alemania, incluidos los servicios de Copenhague a Hamburgo vía Rødby y Padborg. El contrato incluye también la ruta Copenhague-Ystad, que anteriormente se había explotado en el marco de un régimen de libre acceso, pero que posteriormente se integró en el contrato de servicio público. El mecanismo de compensación tiene en cuenta los ajustes adaptados por la inflación y las variaciones de los precios al por menor netos, un modelo de reparto de los ingresos para los servicios internacionales y las disposiciones de liquidación para hacer frente a las fluctuaciones en las previsiones de tráfico e ingresos.

(63)

Los servicios de transporte que DSB debe prestar se definen en un plan de circulación (número y frecuencia de los trenes), un plan de paradas y un plan de líneas (requisitos de conexiones). Los tres planes se describen en el artículo 1, apartado 3, y se incluyen en el anexo 1 (Bilag 1) del contrato de servicio público para el período 2005-2014, así como las normas relativas al número de plazas, la frecuencia, la fiabilidad, la satisfacción de los usuarios, las interrupciones del servicio y otras condiciones especiales.

(64)

El artículo 2 establece las modalidades de fijación de los precios, incluyendo disposiciones específicas referentes a los trayectos a través del Øresund.

(65)

El artículo 3 se refiere al alcance de los servicios de transporte en relación con los explotados en el marco del régimen de libre acceso. En particular, en el artículo 3, apartado 3, se precisa que es posible ampliar los servicios de transporte público más allá del marco actual pero sin aumentar los pagos contractuales. Esto significa que DSB puede introducir servicios adicionales dentro del período contractual, pero debe asumir la totalidad de los costes de estos servicios, ya que el contrato no prevé compensaciones adicionales para tales ampliaciones.

(66)

El artículo 4 establece las normas, funciones y obligaciones relacionadas con la modernización de las estaciones, en particular la responsabilidad de DSB de elaborar y presentar los planes de modernización de las estaciones al Ministerio de Transportes danés para su revisión.

(67)

El artículo 5 enumera los compromisos específicos de DSB para la explotación de las actividades de transporte. Tales compromisos se refieren, entre otras cosas, al deber de información, a la inspección de los equipamientos, a la obligación de poner material rodante a disposición de los operadores que ganen la licitación en distintos trayectos o a determinadas condiciones de emisión de billetes o pases para ciertas categorías de pasajeros.

(68)

Por último, el artículo 6 describe la posibilidad de iniciar procedimientos de licitación y los criterios para organizar dichos procedimientos en rutas específicas, lo que podría dar lugar a una reducción de los pagos contractuales por los servicios pertinentes. En virtud del artículo 6, apartado 1, párrafo primero, el Ministerio de Transportes conserva la facultad de rescindir partes del contrato relacionadas con estas ofertas. En caso de rescisión, el pago contractual se reducirá en consecuencia.

(69)

Otras disposiciones pertinentes del contrato del período 2005-2014 son:

(70)

Estas disposiciones ayudan a mantener la calidad del servicio, la fiabilidad de las infraestructuras, los derechos de los pasajeros y la responsabilidad financiera en las obligaciones de servicio público de DSB.

(71)

Según el artículo 1, apartado 1, el contrato abarca el período comprendido entre el 1 de enero de 2005 y el 31 de diciembre de 2014. El contrato se celebró el 17 de mayo de 2004 y, por tanto, antes de su entrada en vigor el 1 de enero de 2005, así como antes del pago de cualquier compensación en virtud del contrato.

(72)

Las compensaciones financieras a DSB se establecen en el artículo 7 del contrato.

(73)

Tal como se establece en el artículo 7, apartado 1, párrafo primero, del contrato del período 2005-2014, DSB retiene los ingresos generados por la venta de billetes (véase el considerando 62). Además, recibe pagos del Ministerio de Transportes danés por la prestación de los servicios públicos especificados en el contrato.

(74)

Los pagos contractuales se resumen en el cuadro siguiente:

Cuadro 3

Pagos contractuales 2005-2014

(75)

Los pagos realizados a DSB en virtud del contrato se definen de antemano y se incorporan a las leyes financieras anuales de Dinamarca (en lo sucesivo, las «leyes»), que establecen el marco jurídico y financiero para los gastos de servicio público. Estas leyes son instrumentos legislativos que aprueban y asignan fondos estatales, incluidos los pagos al DSB por sus obligaciones de servicio público. Aunque los pagos no están sujetos a ajustes automáticos, pueden revisarse en las condiciones específicas que se establecen en el contrato. Una de estas revisiones es el ajuste anual por inflación, que se calcula utilizando el índice de precios netos previsto en las leyes financieras. Además, el nivel de compensación está sujeto a ajustes basados en el desempeño, en particular sanciones por falta de puntualidad y escasa satisfacción de los clientes, modificaciones de los niveles de servicio, deducciones de la reserva financiera, reparto de costes entre DSB y sus filiales, y ajustes extraordinarios relacionados con proyectos de infraestructura o inversiones que afecten a las obligaciones de servicio público. Por ejemplo, el artículo 1, apartado 9, párrafo cuarto, vincula parte de la compensación a los resultados de la encuesta de satisfacción de los clientes, mientras que el artículo 1, apartado 7, párrafo quinto, y el artículo 1, apartado 6, párrafo tercero, introducen deducciones en los casos en que DSB no cumpla los objetivos de puntualidad o número de plazas. Estos mecanismos se detallan en los anexos del contrato.

(76)

El contrato no precisa cómo se calculó la cifra de los pagos contractuales. Sin embargo, el Ministerio de Transportes danés explicó que estos pagos se basan en un plan presupuestario decenal derivado de las estimaciones de costes e ingresos de DSB. De conformidad con el marco regulador, DSB está obligada a llevar una contabilidad separada de sus obligaciones de servicio público y de sus actividades comerciales. Por lo tanto, los pagos contractuales abonados en virtud de los contratos de servicio público se contabilizan por separado de otros ingresos y gastos comerciales (véanse los considerandos 90 y 91). Las disposiciones financieras garantizan el cumplimiento de las normas nacionales de contabilidad y las normas de competencia de la UE, evitando de este modo las subvenciones cruzadas. Además, DSB está obligada a presentar informes financieros anuales detallados al Ministerio de Transportes, garantizando la transparencia y permitiendo la verificación de que la compensación sigue siendo proporcional a los gastos derivados del cumplimiento de las obligaciones de servicio público.

(77)

Entre otros factores, los pagos contractuales cubren tanto los costes de amortización como los de los intereses derivados de la adquisición de material rodante nuevo encargado a AnsaldoBreda. El pedido, que tenía por objeto modernizar y ampliar la flota de DSB, sufrió importantes retrasos en la entrega, lo que afectó al despliegue operativo de los nuevos trenes. En el siguiente cuadro se detallan las repercusiones financieras de estas inversiones:

Cuadro 4

Amortización del nuevo material rodante 2005-2014 (millones DKK)

(78)

En el cuadro siguiente figura el plan de entrega previsto de las inversiones anuales en material rodante:

Cuadro 5

Entrega del nuevo material rodante

(79)

Sin embargo, los retrasos en la fabricación y la entrega hicieron que las entregas reales se desviaran de este plan. Por lo tanto, se incluyeron varias disposiciones en el contrato para tener en cuenta los retrasos que afectaban a la entrega del material rodante, así como para gestionar el consiguiente déficit de material rodante disponible.

(80)

El artículo 7, apartado 1, párrafo segundo, prevé la posibilidad de ajustar cada año los pagos contractuales sobre la base de la entrega efectiva del nuevo material rodante. En los casos en que se produjeran retrasos en la entrega, sería posible realizar ajustes financieros para reflejar el aplazamiento de las mejoras de los servicios y la ampliación de la capacidad previstas. No obstante, no se procedió a esos ajustes cuando la reducción fue inferior a 8 millones DKK.

(81)

Para el período 2000-2009, no se estableció ningún mecanismo de reembolso para recuperar de forma automática una posible sobrecompensación. Sin embargo, la Ley de Finanzas n.o 249/1999 estableció una política de dividendos, concebida para regular el capital propio de DSB y garantizar que el beneficio que excediese del previsto se devolviera al Estado.

(82)

Las autoridades danesas señalan que esta política se concibió para regular el capital propio de DSB y evitar la acumulación de recursos financieros excesivos que pudieran falsear la competencia. Además, afirman que los pagos de dividendos se financiaron con cargo a los beneficios de DSB, lo que refleja las mejoras de eficiencia a lo largo de los años, y que estos pagos funcionaban como un mecanismo de restitución de facto, garantizando que se devolviera al Estado cualquier beneficio que exceda del previsto.

(83)

Entre 2000 y 2009, DSB pagó 5 212 millones DKK en dividendos, superando los importes previstos en el presupuesto decenal en 3 390 millones DKK (aproximadamente 455 millones EUR). Solo en 2008, se distribuyeron 364 millones DKK, 150 millones DKK más de lo previsto inicialmente. Las autoridades danesas sostienen que estos pagos se ajustaban a la planificación financiera y a las previsiones presupuestarias de DSB, evitando efectivamente una sobrecompensación.

(84)

DSB es la empresa ferroviaria histórica de propiedad estatal en Dinamarca. Presta servicios de líneas de largo recorrido y líneas regionales de transporte de pasajeros por ferrocarril en virtud de contratos de servicio público celebrados con el Ministerio de Transportes (38). A finales de 2009, también operaba en Suecia, Noruega y el Reino Unido a través de sus filiales DSB Sverige AB, DSB Norge y DSB UK Ltd AS (véase el considerando 95).

(85)

En 2008, DSB contaba con aproximadamente 9 200 asalariados. Su volumen de negocios en 2008 ascendía a aproximadamente 9 850 millones DKK (aproximadamente 1 320 millones EUR) (39).

(86)

En 1999, DSB pasó a ser una empresa pública independiente (40). Antes de ello, DSB formaba parte del sistema de créditos presupuestarios públicos y, por lo tanto, estaba obligada a explotar cualquier línea ferroviaria con un nivel mínimo de servicio de transporte de pasajeros determinado. Los gastos netos derivados del cumplimiento de esta obligación se previeron mediante créditos en el presupuesto anual.

(87)

En 1999 se adoptó un nuevo modelo de gestión financiera de la empresa. Su balance de apertura se elaboró sobre la base de la evaluación de su activo y su pasivo. Las autoridades danesas comunicaron que, en todas las partidas significativas, DBS recabó además precisiones suplementarias de expertos independientes.

(88)

Las autoridades danesas han explicado que el capital propio de DSB se determinó por comparación con empresas similares que disponían de activos fijos importantes. El balance final de apertura de la empresa se basaba en un cociente de capital propio del 36 %, que representa la proporción de los activos totales financiados por el capital propio de los accionistas en lugar de por la deuda. Por lo general, un cociente de capital propio más elevado indica una mayor estabilidad financiera y una menor dependencia del capital prestado. Además, el balance se basó en la financiación inicial (como se indica en el considerando 86, DSB se incorporó en 1999), lo que significa que el capital necesario para las inversiones y operaciones iniciales se garantizó de antemano mediante inyecciones de capital, en lugar de ser adquirido gradualmente mediante ingresos de funcionamiento o futuros mecanismos de financiación. La presente Decisión no contempla estos pagos.

(89)

Cabe, por otra parte, señalar que el marco jurídico aplicable a DSB se completó con normas contables y directrices nacionales en materia de competencia que obligan a la empresa a llevar una contabilidad separada de sus distintas actividades y a evitar así las subvenciones cruzadas. Los pagos para el tráfico regional y de larga distancia se contabilizan en la sociedad matriz de DSB (DSB SOV). En particular, las cuentas financieras distinguen entre los ingresos y costes relacionados con los contratos de servicio público y los vinculados a las operaciones comerciales de DSB. Con el fin de evitar subvenciones cruzadas, las finanzas de DSB SOV se dividen en los sectores de actividad «Operaciones de servicio público (sector de actividad A)» y «Actividades sujetas a competencia (sector de actividad B)». Esta separación garantiza que la compensación estatal concedida en virtud de los contratos de servicio público no se utilice para subvencionar actividades en régimen de competencia de mercado, cumpliendo así las normas de la UE sobre ayudas estatales. Los estados financieros de los sectores de actividad están sujetos a los Reglamentos contables de DSB y a las Directrices de derecho de la competencia para DSB, así como a auditoría externa.

(90)

Así, los pagos contractuales abonados a DSB sobre la base de los contratos de servicio público se contabilizan por separado de las demás actividades realizadas sobre una base comercial. Estas cuentas están sujetas a obligaciones reglamentarias de supervisión y presentación de informes para garantizar la transparencia y el cumplimiento.

(91)

DSB lleva cuentas de cada actividad que se basan basadas en una contabilidad analítica documentada que utiliza claves de reparto de los costes y los ingresos. En el caso de los contratos de servicio público, esto significa que todos los costes directos asociados al cumplimiento de las obligaciones de servicio público, como los costes de personal, la amortización del material rodante y los cánones de acceso a las infraestructuras, se asignan en consecuencia, mientras que los costes indirectos se distribuyen utilizando claves normalizadas de asignación de costes. Los ingresos generados por la venta de billetes en el marco de los contratos de servicio público también se contabilizan por separado, garantizando que la compensación pública solo cubra el coste neto de la prestación del servicio público.

(92)

DSB S-tog a/s es propiedad al 100 % de DSB y explota todos los servicios ferroviarios urbanos y suburbanos en la zona metropolitana de Copenhague.

(93)

Como empresa independiente, la contabilidad de DSB S-tog a/s se lleva por separado de la de DSB. Del mismo modo, el Reglamento contable de DSB prevé que las transacciones entre DSB y DSB S-tog a/s deben hacerse en condiciones de mercado.

(94)

Los contratos celebrados entre el Ministerio de Transportes danés y DSB S-tog a/s relativos a la prestación de servicios de transporte público urbano y suburbano no son objeto de la decisión de la Comisión por la que se incoa el procedimiento ni, por tanto, de la presente Decisión.

(95)

DSB posee el 100 % de DSB Sverige AB, DSB Norge y DSB UK Ltd AS, cuyas actividades consisten en la prestación de servicios de transporte de pasajeros y otras actividades conexas, respectivamente, en Suecia, Noruega y el Reino Unido (véase el considerando 84).

(96)

En aras de la exhaustividad, DSB posee también el 60 % de Roslagståg AB, que, a finales de 2009, explotaba la línea Roslag en la región de Estocolmo. DSB es propietaria de la empresa de derecho privado BSD ApS, encargada de la protección de los derechos de propiedad intelectual. Además, a finales de 2009, DSB y DSB S-tog a/s eran propietarias conjuntas de la sociedad de cartera DSB Rejsekort A/S, propietaria, a su vez, del 52 % de Rejsekort A/S, operador de billetes electrónicos de transporte público. Sin embargo, estas filiales no se contemplan en los contratos de servicio público examinados y llevan cuentas separadas, lo que demuestra que no han recibido fondos asignados en el marco de las medidas objeto de evaluación.

(97)

El grupo DSB desempeña otras actividades puramente comerciales que se realizan en sociedades afiliadas y asociadas. Estas empresas llevan a cabo las actividades de DSB en el extranjero (como DSB Roslagståg AB y DSB Tågvärdsbolag AB) y la venta de productos de quiosco y restauración [DSB Kort & Godt A/S (anteriormente DSB Detail A/S)]. DSB no recibe ningún pago por obligaciones de servicio público por estas actividades.

(98)

Jørgen Andersen presta servicios de transporte en autobús en Dinamarca y en el extranjero, con el nombre comercial de Gråhundbus v/Jørgen Andersen (en lo sucesivo, «Gråhundbus»). Gråhundbus es una empresa privada que presta servicios de transporte de pasajeros en autobús y que explota, en particular, una ruta entre Copenhague (Dinamarca) e Ystad (Suecia). Ystad está conectada por vía marítima con la isla de Bornholm (Dinamarca).

(99)

Dansk Kollektiv Traffik (en lo sucesivo, «DKT») es una asociación profesional que representa a varios operadores de transporte daneses.

(100)

A raíz de dos denuncias presentadas por los dos demandantes, el señor Andersen y DKT, en relación con los contratos de servicio público adjudicados a DSB, la Comisión decidió, el 10 de septiembre de 2008, incoar el procedimiento de investigación formal establecido en el artículo 108, apartado 2, del TFUE (anteriormente artículo 88, apartado 2, del TCE) (41) (en lo sucesivo, «Decisión de incoación»).

(101)

En la Decisión de incoación, la Comisión Europea expresó sus dudas sobre la compatibilidad con el mercado interior de la compensación por servicio público abonada a DSB en virtud de los dos contratos de servicio público, en particular en lo que se refiere al exceso de beneficio, el capital propio y el riesgo de sobrecompensación (42). Se preguntaba si los pagos contractuales se limitaban a lo necesario para cubrir los costes de las obligaciones de servicio público, garantizando al mismo tiempo un beneficio razonable (43). También se manifestaron preocupaciones por los retrasos en las entregas de material rodante (44), la ruta entre Copenhague e Ystad (45) y la ausencia de un proceso de licitación competitivo, lo que podría indicar que la compensación no se basó en las condiciones reales del mercado (46).

(102)

A continuación, la Comisión examinó si la compensación en virtud de los dos contratos de servicio público era compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 14 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, que rige las obligaciones de servicio público en el transporte (47), y expresó sus dudas acerca de si la compensación se limitaba estrictamente a cubrir los costes necesarios (48). Por otro lado, examinó si la deducción por parte del Gobierno danés de los dividendos y las reducciones en los pagos contractuales era suficiente para evitar una sobrecompensación, garantizando que los fondos públicos no confirieran una ventaja económica indebida a DSB (49).

(103)

Al término de dicho procedimiento, la Comisión adoptó, el 24 de febrero de 2010, su Decisión de 2010 (50).

(104)

En dicha Decisión, la Comisión concluyó que la compensación en virtud de los dos contratos de servicio público constituía una ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE (antiguo artículo 87, apartado 1, del TCE), ya que no se cumplía el cuarto criterio de la sentencia Altmark. Sin embargo, la Comisión consideró que la ayuda era compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 93 del TFUE (antiguo artículo 73 del TCE), aunque sujeta a determinadas condiciones (véanse los considerandos 109 y 110).

(105)

La Comisión basó su evaluación de la compatibilidad en el Reglamento (CE) n.o 1370/2007. A este respecto, la Comisión señaló que el Reglamento (CE) n.o 1370/2007 entró en vigor el 3 de diciembre de 2009 y derogó el Reglamento (CEE) n.o 1191/69. Por consiguiente, la Comisión consideró que el examen de la compatibilidad debía basarse en el Reglamento (CE) n.o 1370/2007 y no en el Reglamento (CEE) n.o 1191/69, ya que esta era la legislación aplicable en el momento de la Decisión de la Comisión. La Comisión basó su posición en el entendimiento de que la ayuda constituía una ayuda ilegal concedida infringiendo el artículo 108, apartado 3, del TFUE (antiguo artículo 88, apartado 3, del TCE), lo que, a efectos de la aplicación en el tiempo de las disposiciones legales, constituye una situación en curso cuyos efectos futuros se rigen por la legislación en vigor en el momento de la Decisión de la Comisión. Sobre esta base, la Comisión adoptó las siguientes conclusiones:

(106)

En primer lugar, la adjudicación directa de los contratos de servicio público a DSB sin licitación pública se ajustaba al artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 y a las disposiciones transitorias establecidas en el artículo 8 del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, que permitían la adjudicación directa hasta el 3 de diciembre de 2019.

(107)

En segundo lugar, los contratos de servicio público cumplen todas las condiciones establecidas en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 1370/2007. En particular, los contratos definían claramente las obligaciones de servicio público y las áreas geográficas afectadas [artículo 4, apartado 1, letra a)]; los pagos se basaban en parámetros preestablecidos, objetivos y transparentes para evitar una sobrecompensación [artículo 4, apartado 1, letra b)]; los contratos especificaban la proporción de ingresos por la venta de billetes que DSB podía retener (artículo 4, apartado 2); y la duración del contrato se limitaba a cinco y diez años, cumpliendo así la obligación del Reglamento de una duración máxima de quince años (artículo 4, apartado 3).

(108)

En tercer lugar, por lo que respecta al período comprendido entre 2000 y 2009, la Comisión estimó que DSB obtuvo unos beneficios de 3 390 millones DKK (aproximadamente 455 millones EUR), superiores a los previstos en el presupuesto decenal inicial de DSB. Se constató que la compensación superaba el nivel necesario para cubrir los gastos soportados por DSB en el cumplimiento de sus obligaciones en virtud de los contratos de servicio público, además de un beneficio razonable, que Dinamarca consideró del 6 %. Dinamarca alegó que DSB también había pagado en dividendos 3 500 millones DKK (aproximadamente 470 millones EUR) más de lo previsto inicialmente. La Comisión admitió que, al percibir estos dividendos adicionales, las autoridades danesas habían corregido la situación de exceso de beneficio de DSB de manera que DSB no había recibido en la práctica una sobrecompensación durante el período en cuestión. En conclusión, la Comisión determinó en el artículo 1 de la Decisión de 2010 que los pagos de compensación en virtud de los contratos de servicio público entre el Ministerio de Transportes danés y DSB en el período comprendido entre 2000 y 2009 constituían una ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE (antiguo artículo 87, apartado 1, del TCE) (artículo 1, párrafo primero) y que eran compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 93 del TFUE, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1370/2007 (artículo 1, párrafo segundo).

(109)

Para los pagos efectuados a partir de enero de 2010, con el fin de evitar una sobrecompensación en el futuro, la Decisión de 2010 exigía a Dinamarca que introdujera un mecanismo de reembolso, tal como se describe en los considerandos 222 a 240 y 356 de la Decisión de 2010, que se activaría en caso de que se constatara tras un examen a posteriori que la compensación concedida a DSB era demasiado elevada. Según este mecanismo, DSB tenía derecho a mantener un beneficio razonable (también del 6 %) (véase el artículo 2 de la Decisión de 2010).

(110)

Además, la Comisión exigió a Dinamarca que garantizara el reembolso al Estado danés de la compensación adeudada a DSB por parte de AnsaldoBreda debido a la entrega tardía de material rodante (véase el artículo 3 de la Decisión de 2010).

(111)

Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal General el 18 de febrero de 2011, el señor Andersen interpuso un recurso de anulación contra el párrafo segundo del artículo 1 de la Decisión de 2010 (véase el considerando 108), alegando que la ayuda implicaba una sobrecompensación y que la Comisión había aplicado una base jurídica errónea al valorar la compatibilidad de la ayuda con el mercado interior.

(112)

En apoyo de su recurso, el señor Andersen invocó tres motivos: el primer motivo se basaba en un error de Derecho en la medida en que la Comisión consideró que el Gobierno danés no había incurrido en un error manifiesto de apreciación al calificar la ruta Copenhague-Ystad como un servicio público e incluirla en el sistema de contratos de servicio público. El segundo motivo se basaba en un error de Derecho en la medida en que la Comisión no ordenó la recuperación de la sobrecompensación incompatible en virtud de los contratos de servicio público. El tercer motivo se basaba en que la Comisión había incurrido en un error de Derecho al aplicar el Reglamento (CE) n.o 1370/2007 a los hechos del asunto en lugar del Reglamento (CEE) n.o 1191/69.

(113)

El Tribunal General, en su sentencia de 20 de marzo de 2013 (en lo sucesivo, «primera sentencia del Tribunal General»), anuló el párrafo segundo del artículo 1, relativo a la compatibilidad de la ayuda de la Decisión de 2010.

(114)

La anulación se basó en la constatación de que la Comisión había aplicado la base jurídica errónea, el Reglamento (CE) n.o 1370/2007, en lugar del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, al valorar la compatibilidad de la ayuda con el mercado interior. El Tribunal General subrayó que, en el caso de las ayudas abonadas sin notificación, las normas sustantivas aplicables son las vigentes en el momento del pago de la ayuda, ya que las ventajas y desventajas creadas por dichas ayudas surgen durante el período en el que se conceden: «La compatibilidad de las ayudas de que se trata con el mercado interior debería haberse apreciado en relación con las normas sustantivas vigentes en la fecha en que fueron pagadas, a saber, el Reglamento (CEE) n.o 1191/69» (52).

(115)

Según la primera sentencia del Tribunal General, la evaluación de las ayudas con arreglo a las normas vigentes en el momento del pago garantiza, por tanto, la seguridad jurídica, protege la confianza legítima y respeta el principio de que las normas sustantivas no deben aplicarse con carácter retroactivo a menos que el propio reglamento lo prevea explícitamente, lo que no ocurría en el caso del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 (53).

(116)

A raíz de una reclamación presentada por la Comisión contra la primera sentencia del Tribunal General, el Tribunal de Justicia, en su sentencia de 6 de octubre de 2015 en el asunto C-303/13 P, declaró que, al adoptar la Decisión de 2010, la Comisión debería haber examinado en primer lugar, a la luz del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, las ayudas abonadas en virtud del primer contrato de servicio público celebrado para los años 2000 a 2004 y las ayudas abonadas antes del 3 de diciembre de 2009 en virtud del segundo contrato de servicio público celebrado para los años 2005 a 2014, con el fin de determinar si dicha ayuda cumplía los requisitos establecidos en las secciones II, III y IV de dicho Reglamento y si, por tanto, estaban exentas de la obligación de información prevista en el artículo 108, apartado 3, del TFUE (55).

(117)

Por lo que se refiere a las ayudas abonadas antes del 3 de diciembre de 2009, el Tribunal de Justicia confirmó la primera sentencia del Tribunal General en la medida en que este último había anulado el párrafo segundo del artículo 1 de la Decisión de 2010 debido a la utilización de una base jurídica errónea [el Reglamento (CE) n.o 1370/2007, en lugar del Reglamento (CEE) n.o 1191/69].

(118)

Por lo que respecta a las ayudas abonadas después del 3 de diciembre de 2009 en virtud del segundo contrato de servicio público, que abarcaba el período 2005-2014, el Tribunal de Justicia declaró que el Tribunal General había incurrido en error de Derecho al no evaluar si la ayuda concedida durante este período cumplía los requisitos sustantivos del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, que entró en vigor el 3 de diciembre de 2009.

(119)

En consecuencia, el Tribunal de Justicia devolvió el asunto al Tribunal General para que volviera a evaluar la legalidad de la Decisión de 2010 en lo que respecta a la evaluación de la ayuda con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 1370/2007, en la medida en que la ayuda se abonó en el período posterior a la entrada en vigor de dicho Reglamento.

(120)

En su sentencia de 18 de enero de 2017 en el asunto T-92/11 RENV («segunda sentencia del Tribunal General»), el Tribunal General confirmó la mayoría de las conclusiones de la Comisión sobre la compatibilidad de la compensación por servicio público abonada a DSB en virtud de los contratos de servicio público. Sin embargo, anuló la conclusión de compatibilidad en relación con un pago específico efectuado el 21 de diciembre de 2009 por insuficiencia de motivación.

(121)

Más concretamente, en apoyo de su recurso, el demandante había invocado tres motivos (véase también el considerando 112): en primer lugar, que la Comisión erró al no apreciar un error manifiesto en la calificación de la ruta Copenhague-Ystad como servicio público; en segundo lugar, que incurrió en error al no ordenar la recuperación de una sobrecompensación incompatible con el mercado interior; y, en tercer lugar, que aplicó incorrectamente el Reglamento (CE) n.o 1370/2007 en lugar del Reglamento (CEE) n.o 1191/69.

(122)

Por lo que se refiere al primer motivo del denunciante, el Tribunal General lo desestimó, afirmando que los Estados miembros disponen de una amplia facultad de apreciación en virtud del Derecho de la Unión para definir los servicios de interés económico general, sujeta únicamente a control en caso de error manifiesto. El Tribunal subrayó que la calificación de la ruta Copenhague-Ystad como servicio público se basaba en los objetivos de interés general de garantizar el acceso a la isla de Bornholm y reforzar la coherencia del sistema de transporte danés. En consecuencia, el Tribunal no apreció ningún error manifiesto en la aceptación por la Comisión de la designación de la ruta como servicio público por parte de Dinamarca y en su inclusión en los contratos de servicio público.

(123)

El Tribunal General, al examinar el segundo motivo, consideró que la Comisión, infringiendo el artículo 296 del TFUE, no justificó debidamente su decisión de no ordenar la recuperación de la sobrecompensación abonada a DSB en relación con una misión de servicio público, concretamente en relación con un pago efectuado el 21 de diciembre de 2009. El Tribunal señaló que la Comisión se había basado en su teoría de los dividendos para evaluar la compatibilidad con el mercado interior, pero había omitido cualquier examen o razonamiento detallado sobre la sobrecompensación durante el período pertinente. En cambio, el Tribunal reconoció que, a partir del 1 de enero de 2010, el Estado danés había introducido un mecanismo de restitución que, como admitió el propio demandante, impidió efectivamente una sobrecompensación durante ese período. En consecuencia, el Tribunal General anuló la Decisión impugnada únicamente en la medida en que se refería al pago de 21 de diciembre de 2009.

(124)

El Tribunal General desestimó el tercer motivo, al considerar que no había ningún error en la decisión de la Comisión de aplicar el Reglamento (CE) n.o 1370/2007 para evaluar la compatibilidad de las ayudas abonadas a partir del 3 de diciembre de 2009 en virtud del segundo contrato de servicio público.

(125)

Para cumplir las sentencias primera (57) y segunda del Tribunal General, de conformidad con el artículo 266 del TFUE, la Comisión debe volver a adoptar una decisión para cerrar el procedimiento de investigación formal por el que se aplica el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 como base jurídica adecuada para evaluar si los pagos de una compensación en virtud de los dos contratos de servicio público abonados antes de la entrada en vigor del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, el 3 de diciembre de 2009, cumplían los requisitos aplicables del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 y estaban exentos de notificación previa en virtud del artículo 108, apartado 3, del TFUE, sobre la base de las disposiciones aplicables del Reglamento (CEE) n.o 1191/69. Además, la Comisión debe volver a adoptar su decisión en lo que respecta a la evaluación del pago efectuado el 21 de diciembre de 2009 en el marco del segundo contrato de servicio público, evaluado con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1370/2007, garantizando que se proporcione una motivación suficiente para fundamentar dicha decisión.

(126)

Como se indica en los considerandos 11 y 12, Dinamarca presentó observaciones y explicaciones adicionales a raíz de las sentencias del Tribunal por las que se anulaba parcialmente la Decisión de 2010, manteniendo su postura inicial. Estas observaciones complementaban la información presentada anteriormente durante el procedimiento de investigación formal que condujo a la adopción de la Decisión de 2010 (véase el considerando 4).

(127)

Dinamarca alegó que la compensación proporcionada en virtud de contratos de servicio público debía quedar exenta de la obligación de notificación previa si cumplía la normativa pertinente. En concreto, las autoridades danesas cuestionan la interpretación de la Comisión en la Decisión de incoación, basándose en la sentencia Combus, según la cual los contratos de servicio público negociados que implican ayudas estatales no están exentos por categorías y deben notificarse a la Comisión con arreglo al Reglamento (CEE) n.o 1191/69. En cambio, las autoridades danesas afirman que, cuando se aplica el Reglamento (CEE) n.o 1191/69, la compensación proporcionada en virtud de un contrato de servicio público está exenta de la obligación de notificación previa si cumple lo dispuesto en dicho Reglamento. Esta interpretación se basa en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, que exime expresamente a las compensaciones de servicio público que cumplan las condiciones del Reglamento de la obligación de notificación previa prevista en el artículo 108, apartado 3, del TFUE.

(128)

Las autoridades danesas alegan que se cumplen las condiciones del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 porque la compensación se limita estrictamente a cubrir los costes netos de las obligaciones de servicio público, tal como exigen los artículos 10 y 11 del Reglamento. Destacan que la compensación se calcula sobre la base de modelos financieros detallados, en particular presupuestos plurianuales, que tienen en cuenta todos los factores pertinentes, como los ingresos previstos, los costes de explotación y un margen de beneficio razonable. Aunque los propios contratos no incluyen un mecanismo formal de reembolso, las autoridades danesas subrayan que el exceso de beneficio se gestiona a través de otras medidas, como el pago de dividendos al Estado y ajustes de los niveles de compensación en contratos posteriores. Asimismo, alegan que estas medidas evitan de manera efectiva una sobrecompensación. También señalan las obligaciones de servicio público claramente definidas en los contratos de servicio público, como los requisitos de continuidad, calidad y cobertura del servicio, como prueba del cumplimiento de las disposiciones del Reglamento.

(129)

Sobre la base de estos elementos, las autoridades danesas sostienen que la compensación concedida a DSB cumple plenamente el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 y, por lo tanto, no requiere notificación con arreglo a las normas de la UE sobre ayudas estatales.

(130)

Las autoridades danesas consideran que las compensaciones abonadas antes del 3 de diciembre de 2009 son compatibles con el mercado interior.

(131)

Las autoridades danesas señalan que, en la Decisión de incoación, la Comisión expresó dudas sobre si los parámetros sobre cuya base se calculó la compensación se establecieron de antemano de manera objetiva y transparente en relación con los pagos efectuados entre 2009 y 2014.

(132)

Las autoridades danesas consideran que esas dudas se deben a un malentendido, puesto que la compensación se calculó, al igual que en el período anterior, sobre la base de un presupuesto decenal para el período 2005-2014. En respuesta a las dudas de la Comisión, Dinamarca facilitó aclaraciones adicionales, al presentar el presupuesto decenal para 2005-2014, que se basaba en previsiones operativas y financieras específicas. Los parámetros utilizados para establecer el nivel de compensación incluían factores como la inflación prevista, ajustes en los precios de los billetes, las mejoras de la productividad, los tipos de interés, el rendimiento del capital propio y la inversión prevista en material rodante. Las autoridades danesas alegaron que estos parámetros se habían fijado previamente y se habían incorporado a la legislación danesa y a los contratos de transporte público. Además, Dinamarca sostuvo que la metodología aplicada era coherente con la utilizada en el período anterior (1999-2008) y que la compensación se había determinado mediante una planificación presupuestaria prospectiva detallada.

(133)

Las autoridades danesas presentaron dicho presupuesto a la Comisión junto con las previsiones e hipótesis en las que se basaba, a saber:

(134)

Además, Dinamarca declara que dicho presupuesto se elaboró sobre la base de las obligaciones relacionadas con las tarifas de acceso a las vías, las obligaciones relacionadas con la infraestructura y los ajustes financieros realizados en 2003, que posteriormente se reflejaron tanto en los pagos contractuales como en la Ley de Finanzas para garantizar la armonización con las obligaciones establecidas en aquel momento. Las modificaciones efectuadas en esas obligaciones y la disminución subsiguiente de las compensaciones abonadas a DSB se incorporaron entretanto al contrato antes de la firma del mismo. El Ministerio de Transportes expuso el contenido del contrato y el presupuesto en la Ley n.o 112/2004, y estos datos se recogieron en la Ley de Finanzas (véase el artículo 28.61.01, párrafo décimo, de la Ley de Finanzas de 2003).

(135)

Las autoridades danesas presentaron observaciones sobre los tres aspectos respecto a los cuales la Comisión expresó dudas relativas al riesgo de sobrecompensación, principalmente: i) el exceso de beneficio de DSB, ii) el capital propio de DSB, y iii) los resultados de explotación de DSB, y aportaron argumentos adicionales que, en su opinión, refutan el riesgo de sobrecompensación [véanse, por ejemplo, los considerandos 88-90 y 126-131 de la Decisión de incoación].

(136)

En primer lugar, las autoridades danesas consideran que el exceso de beneficio de DSB no se debe a una sobrecompensación. Según Dinamarca, las bases de cálculo de la compensación eran correctas y el exceso de beneficio no es, pues, atribuible a una posible sobrecompensación, sino que se debe a otras circunstancias. Alegan, en particular, que los parámetros utilizados para calcular la compensación se establecieron correctamente y que el exceso de beneficio observado se debió a factores que no podían preverse al determinar el nivel de la compensación.

(137)

Según Dinamarca, las variaciones de los resultados financieros en relación con las previsiones presupuestarias iniciales son inherentes a los contratos de servicio público plurianuales. Las autoridades hacen hincapié en que no es posible predeterminar la compensación de manera que se garantice una correspondencia exacta entre los costes previstos y reales, los ingresos y los beneficios razonables. Alegan que, aun cuando los contratos de servicio público se adjudican mediante licitaciones competitivas, las condiciones del mercado y las circunstancias empresariales evolucionan, lo que da lugar a resultados financieros que difieren de las previsiones iniciales.

(138)

Las autoridades danesas identifican varios factores que contribuyen a la mejora de los resultados financieros de DSB, entre ellos:

(139)

En conclusión, Dinamarca sostiene que estos factores, y no una sobrecompensación, explican el exceso de beneficio de DSB.

(140)

Por lo que se refiere a los resultados de explotación objetivos antes del reparto de dividendos, las autoridades danesas subrayan que las mejoras de resultados observadas no constituyen una indicación de que DSB haya recibido una sobrecompensación. Tales mejoras se deberían más bien a numerosos factores —que han repercutido tanto positiva como negativamente— que no era posible tener en cuenta cuando se fijó el nivel de la compensación.

(141)

Dinamarca considera que tales variaciones con respecto al presupuesto inicial son inevitables cuando se trata de contratos plurianuales relativos al cumplimiento de una obligación de servicio público. En esos casos, no es posible fijar el importe de la compensación de una manera que permita afirmar, después de un examen a posteriori, que correspondía exactamente a los costes reales, una vez deducidos los ingresos y un beneficio razonable.

(142)

Según las autoridades danesas, incluso cuando una obligación de servicio público resulta de la adjudicación de una licitación, pueden ocurrir cambios en el mercado y en la situación de la empresa en cuestión, de tal modo que el resultado efectivamente obtenido no corresponda a lo que la empresa adjudicataria había previsto al celebrar el contrato.

(143)

Dinamarca considera, pues, que la argumentación no se puede basar en mejoras o degradaciones inesperadas de resultados imputables a este tipo de factores imprevistos para afirmar que la compensación se fijó de una manera que implica la concesión de una sobrecompensación o de una infracompensación.

(144)

En este caso concreto, las mejoras de resultados constatadas se deben a la acción simultánea de varios factores, como la evolución general de la coyuntura, la evolución en el mercado en cuestión, las ganancias de productividad (por ejemplo, mediante reducciones de los costes laborales o de acceso a la infraestructura a raíz de la venta de la sucursal de carga, de las reducciones de amortización o de las mejoras de la gestión financiera).

(145)

Dinamarca añade, además, que los contratos celebrados con DSB se caracterizan por el hecho de que los socios contractuales acordaron un pago sobre la base de consideraciones habituales de una economía de mercado y que el nivel del pago se determinó de modo que cubriera los costes de DSB, teniendo en cuenta al mismo tiempo los ingresos previstos y un beneficio razonable. El hecho de que, en última instancia, DSB lograra mejores resultados financieros que los previstos en el presupuesto no significa que el importe de la compensación fijado en los contratos fuera demasiado elevado. Además, Dinamarca destaca que cualquier exceso de beneficio generado por DSB estaba sujeto a la política de dividendos del Estado, tal como se establece en la Ley de Finanzas n.o 249/1999, que garantizaba que los recursos financieros excedentarios se devolvieran al Estado en lugar de ser retenidos por DSB (véase el considerando 146).

(146)

Las autoridades danesas señalan que incluso no habiendo sobrecompensación, el riesgo de sobrecompensación queda eliminado, en cualquier caso, por la política del Gobierno danés en materia de dividendos contemplada en la Ley de Finanzas n.o 249/1999 y por la reducción subsiguiente de la compensación en el acuerdo firmado con DSB.

(147)

En efecto, Dinamarca considera que, con su política sobre los dividendos, se ha asegurado de que DSB no aumente su capital propio más allá del nivel previsto y, por consiguiente, no lo aumente más allá del nivel necesario. Aunque no se haya establecido ninguna norma jurídica vinculante, las autoridades danesas argumentan que la política de dividendos se diseñó para equilibrar dos consideraciones clave:

(148)

Las autoridades danesas precisan que los pagos de dividendos al Estado deben utilizarse como un medio de corrección del tamaño del capital propio de DSB en los años siguientes a la constitución y como un medio de devolver el excedente de explotación si más tarde resultaba que DSB había obtenido efectivamente resultados superiores a los que se esperaban. Este principio se desprende del Acto n.o 249/1999 de la Ley de Finanzas. El pago de dividendos debe utilizarse para controlar permanentemente la estructura del capital de DSB y, con ello, la subvención de explotación neta real. La política en materia de dividendos prevé también incitar a DSB a mejorar su eficacia, ya que el punto de partida era que los dividendos debían corresponder a la mitad del excedente después de impuestos de DSB. De este modo, esas mejoras de la eficacia aprovecharán, hasta cierto punto, a DSB y no se traducirán solamente en una restitución subsiguiente de la subvención de explotación.

(149)

Las autoridades danesas consideran que eso se ajusta a las consideraciones generales de una economía de mercado, según las cuales es posible utilizar instrumentos incitativos para determinar lo que se ha convenido en llamar un beneficio razonable, tal como preconiza la Comisión (58).

(150)

Dinamarca subraya que la aplicación de esta política en materia de dividendos condujo, en el período 1999-2006, en relación con las tareas emprendidas en ejecución de los contratos, al pago al Estado de unos 3 000 millones DKK suplementarios con relación a la cifra inicialmente prevista.

(151)

Así pues, según las autoridades danesas, la política en materia de dividendos funcionó, de hecho, como un «mecanismo de restitución», permitiendo compensar una posible sobrecompensación. Subrayan que la parte de la compensación de DSB que se devolvió al Estado en forma de dividendos es, además, claramente superior a la diferencia entre el excedente previsto en el presupuesto de DSB y el que se obtuvo efectivamente. Así pues, la política de dividendos contribuyó, de este modo, a garantizar que DSB no se aprovechara de la subvención de explotación del Estado para obtener una ventaja competitiva, por ejemplo, desarrollando su capital propio más allá del nivel previsto o utilizando el excedente anual.

(152)

Además, las autoridades danesas consideran que es muy difícil establecer normas contractuales relativas a una corrección posterior de la subvención de explotación. En cambio, el Estado está en condiciones de garantizar —gracias a la política de dividendos, de acuerdo con el Derecho de sociedades danés— que la subvención de explotación neta se corrige efectivamente si el resultado del año es superior a lo que se esperaba o estaba previsto al celebrar el contrato. En su opinión, los repartos de dividendos constituyen pues, en la práctica, un instrumento extraordinariamente eficaz para evitar la sobrecompensación.

(153)

Por otra parte, las autoridades danesas mencionan que el Tribunal también estableció que los Estados miembros debían disponer de un amplio margen de apreciación para calcular la compensación cuando esta dependa de circunstancias económicas complejas (59). Recuerdan también que el Derecho de la UE, no obliga a realizar de una determinada manera una revisión a la baja posterior de la subvención de explotación neta, por ejemplo, aplicando normas contractuales o equivalentes.

(154)

Las autoridades danesas sostienen que el pago único abonado el 21 de diciembre de 2009 no debe evaluarse de forma aislada, ya que sería excesivamente difícil, quizás incluso prácticamente imposible con un grado adecuado de precisión, que DSB reconstruyera sus cuentas financieras para el período comprendido entre el 3 de diciembre y el 31 de diciembre de 2009. En su lugar, la Comisión debería evaluar el pago único teniendo en cuenta un cálculo prorrateado basado en las cuentas anuales de DSB para el ejercicio de 2009.

(155)

Las autoridades danesas alegaron que, en 2009, el rendimiento del capital propio de DSB, antes de pagar dividendos, era inferior al 6 %, por lo que no existía riesgo de sobrecompensación en 2009.

(156)

Según las autoridades danesas, la aplicación del mecanismo de reembolso al ejercicio de 2009 no habría dado lugar a ningún ajuste de los pagos contractuales abonados a DSB.

(157)

Los beneficios después de impuestos de DSB relativos a la actividad de servicio público en 2009, sobre la base de su informe anual de 2009 y sin tener en cuenta a las empresas afiliadas y asociadas (60), fueron los siguientes (en millones DKK):

Cuadro 6:

(164)

DSB indica que comparte plenamente las observaciones de las autoridades danesas y se limita a examinar si la Comisión puede exigir la recuperación de la ayuda en caso de que llegara a la conclusión de que los contratos de servicio público implican una ayuda estatal incompatible con el mercado interior.

(165)

DSB considera que, en este caso concreto, la recuperación de tal ayuda sería contraria al principio de confianza legítima, suponiendo así un obstáculo a la aplicación del artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (en lo sucesivo, el «Reglamento de procedimiento de 1999»).

(166)

En primer lugar, DSB no comparte la interpretación que hace la Comisión del artículo 17 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, tal como figura en la Decisión de incoación, según la cual la exención de notificación prevista en dicha disposición se aplica únicamente a la compensación por obligaciones de servicio público impuestas unilateralmente y no a los contratos de servicio público (62).

(167)

En segundo lugar, DSB considera que podía legítimamente creer que los pagos contractuales del Gobierno danés relacionados con los contratos de 5 años y de 10 años no constituían una ayuda estatal. En efecto, considera que la situación no quedaba clara por lo que se refiere al control que convenía efectuar para comprobar la existencia de una ayuda estatal en el sector de los transportes terrestres. Por otra parte, DSB considera que conviene situarse en la época en que tuvo lugar la transacción para apreciar si el Gobierno danés concedió una ventaja a DSB. El hecho de que pudiera existir una determinada incertidumbre respecto a los costes de los servicios y las otras posibles fuentes de ingresos no puede por sí solo impedir al Estado celebrar un acuerdo a un precio que refleje las condiciones del mercado. Según DSB, todo acuerdo implica en general una incertidumbre y, en relaciones contractuales normales, es la empresa la que asume ese riesgo. Tal sistema, en el que DSB asume el riesgo de fluctuaciones imprevistas de las ventas de billetes o de los gastos, es más motivador y le incita a mejorar sus servicios y a atraer a más viajeros (63), lo que permite al Estado rentabilizar lo mejor posible los pagos contractuales que abona a DSB y hacerle asumir un riesgo en caso de resultados a la baja, por ejemplo por mala gestión o pérdida de ingresos. Así pues, DSB opina que, en el momento de la celebración de los dos contratos, el Estado actuó como inversor racional optimizando sus posibilidades de obtener el mejor rendimiento posible de dichos contratos.

(168)

En tercer lugar, DSB considera que, en cualquier caso, los pagos contractuales respetaban los criterios establecidos en el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 y disfrutaban de una exención por categoría de conformidad con dicho Reglamento. Expresa sus dudas en relación con la interpretación que hace la Comisión del artículo 17 de dicho Reglamento, tal como se establece en la Decisión de incoación (64).

(169)

En efecto, DSB recuerda que la sección V del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 —que no contiene disposiciones relativas al importe de las compensaciones— contrasta con las secciones II a IV del mismo Reglamento, en lo que se refiere a las obligaciones de servicio público. Según DSB, el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 tenía por objeto garantizar una compensación razonable a los operadores. Ahora bien, por lo que se refiere a los compromisos asumidos voluntariamente, los transportistas vinculados por contratos de servicio público se encuentran en una situación muy diferente de la de los operadores a quienes el Estado ha impuesto obligaciones de servicio de forma unilateral, lo que se refleja en dicho Reglamento. En tales circunstancias, la Comisión no puede interpretar el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 a la luz del artículo 106, apartado 2, del TFUE (antiguo artículo 86, apartado 2, del TCE).

(170)

DKT no está de acuerdo con el punto de vista preliminar de la Comisión sobre la compatibilidad de la ayuda (65). Considera que el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 distingue entre, por una parte, un enfoque basado en los costes reales, recogido en las secciones II, III y IV del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, y, por otra, un enfoque basado en el precio cotizado por un prestador de servicios en comparación con el cotizado por un competidor por prestar el mismo servicio, recogido en la sección V de dicho Reglamento. Según DKT, esta distinción se refleja en la diferencia de naturaleza entre las obligaciones de servicio público y los contratos de servicio público, que se basan en requisitos de procedimiento diferentes.

(171)

Por lo tanto, el razonamiento de la Comisión, basado en un enfoque de costes reales, y los principios vinculados a la aplicación del artículo 106, apartado 2, del TFUE (antiguo artículo 86 del TCE) no puede aplicarse al examen del precio fijado en los contratos de servicio público. DKT considera que este enfoque es contrario a la jurisprudencia de los órganos jurisdiccionales de la Unión (por ejemplo, la sentencia Combus), a la práctica de la Comisión (Marco comunitario sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público) (66) y a la Decisión de incoación, que a su vez confirma el carácter de lex specialis del artículo 93 del TFUE (antiguo artículo 73 del TCE).

(172)

Partiendo de la constatación de que, en este caso, la Comisión tiene previsto aplicar el enfoque basado en los costes reales a los contratos de servicio público, DKT formuló comentarios sobre este enfoque.

(173)

DKT manifiesta su desacuerdo con el razonamiento de la Comisión según el cual el presupuesto decenal en el que se basa el cálculo de la compensación de DSB permitiría responder al segundo criterio de la sentencia Altmark. Considera, en efecto, que esos presupuestos no contienen los parámetros y un análisis detallado de los costes que permitan establecer el nivel de las compensaciones requeridas para cada una de las líneas ferroviarias afectadas.

(174)

En efecto, DKT considera que los datos presentados por las autoridades danesas para afirmar la falta de sobrecompensación son incorrectos. DKT avanza varios argumentos:

(175)

Los elevados niveles de resultados de DSB son, según DKT, la prueba de que la empresa recibió sobrecompensación:

(176)

Por último, DKT considera que el argumento según el cual la percepción de dividendos permitió evitar cualquier sobrecompensación, no es válido por las siguientes razones:

(177)

Según Dinamarca, las observaciones de DKT no dan lugar a una valoración diferente de los hechos en cuestión. Dinamarca sostiene, en particular, que DSB no recibió ninguna sobrecompensación.

(178)

Dinamarca está totalmente en desacuerdo con el argumento de DKT según el cual la compensación debe determinarse sobre la base de los costes en cada línea afectada. Ninguna base jurídica permite exigir que la compensación pagada en aplicación de un contrato global de ejecución de obligaciones de servicio público se calcule sobre la base de análisis de «micronivel» de cada una de las obligaciones que el prestador de servicios haya aceptado.

(179)

Las autoridades danesas afirman, además, que la fijación del importe de la compensación sobre la base de un análisis línea por línea es superflua y puede arrojar resultados engañosos. Implicaría mayores incertidumbres sobre la distribución de cargas comunes que un estado recapitulativo del conjunto de ingresos y gastos vinculados al cumplimiento de las obligaciones de servicio público que impone el contrato.

(180)

Por el contrario, recuerdan que los datos contables de DSB referentes a los servicios prestados en relación con la obligación de servicio público pueden examinarse por separado, puesto que se basan en contabilidades distintas.

(181)

Las autoridades danesas no comparten la opinión según la cual una prestación de servicios que pueda efectuarse sin ayuda financiera no puede constituir una obligación de servicio público. El Estado puede decidir incluir dicha prestación en una obligación de servicio público más amplia (requisitos de horarios de servicio, de capacidad, de tarifas, etc.), como ocurre en este caso, ya que esta línea está estrechamente integrada en el resto de los servicios de DSB debido a las correspondencias hacia el norte en el caso de Aarhus, de la conexión con otras líneas y de la descomposición o recomposición de los trenes que circulan por ellas.

(182)

Además, las autoridades danesas indican que las compensaciones abonadas a DSB se calculan sobre la base de los ingresos y cargas que supone el conjunto de las obligaciones de servicio público. Aunque ello incluye líneas o servicios concretos que pueden ser excedentarios, los ingresos correspondientes se integran en las cuentas conjuntas. Por lo tanto, la exclusión de algunas líneas que en sí pueden ser rentables no haría más que implicar un aumento de la ayuda total abonada a DSB y la inclusión de una línea no deficitaria no conduce necesariamente a una sobrecompensación.

(183)

Por otro lado, las autoridades danesas señalan que los cálculos de DKT relativos a la línea Copenhague-Aarhus son inexactos y aportan elementos para demostrar su afirmación. Subrayan que de las indicaciones de DKT no se puede saber cómo se han hecho los cálculos, pero que las autoridades no saben cómo se obtienen tales cifras. Según Dinamarca, una estimación optimista llevaría a una cifra de ingresos procedentes de esta línea inferior a la citada por DKT en más de 300 millones.

(184)

Las autoridades danesas refutan el argumento según el cual DSB no consiguió mejoras significativas de productividad en 1999-2007. En efecto, cuestionan el método de cálculo de DKT basado en un cociente de cargas de personal nominales/volumen de negocios. Sin embargo, el volumen de negocios de DSB se ve influido por una serie de factores microeconómicos y macroeconómicos, lo que significa que no existe una correlación proporcional constante entre la producción y el volumen de negocios de DSB (factores: competencia local, cambios en la situación económica, prioridades políticas, inflación, cambios en la composición social de los pasajeros, etc.).

(185)

Las autoridades danesas proponen dos métodos de evaluación de la productividad de las actividades de DSB:

(186)

Ambos métodos muestran un aumento de la productividad del 1,9 % y el 2 % anual respectivamente.

(187)

Las autoridades danesas afirman que las cifras que presenta DKT al respecto son inexactas. Los «pagos contractuales» que figuran en las cuentas de DSB y que utiliza DKT se refieren tanto al contrato en cuestión celebrado con el Estado como a otros pagos relativos a otros contratos [contratos celebrados por DSB en Suecia, un contrato firmado con Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) y un contrato temporal de transporte en la línea Langå-Struer].

(188)

Aclaran que la reducción de mil millones DKK deriva, claramente, de la Ley de Finanzas de 2003 (artículo 28.61.01, apartado 10). Por otro lado, las Leyes de Finanzas de 2003 y 2004 también ponen de manifiesto que se procedió a un reajuste al alza de los importes que se habían reducido en 2003 y 2004. Dinamarca presenta información que muestra que la reducción total ascendió a 1 018 millones DKK.

(189)

Las autoridades danesas indican que la obligación prevista en el contrato en términos de producción tren-kilómetros es inferior a la cifra presentada por DKT, puesto que es necesario tener en cuenta la licitación referente al servicio de transporte de Jutlandia del Centro y del Oeste en noviembre de 2003. Dichas autoridades remiten las cifras exactas en un cuadro, cifras que demuestran que, en total, DSB efectuó 1,5 millones de tren-kilómetros más de lo que preveía el contrato y que, por consiguiente, no puede afirmarse que DSB recibiera una compensación por servicios que no se prestaron. Además, subrayan que DSB envió trimestralmente al Ministerio de Transportes un informe sobre su desempeño contractual.

(190)

Dinamarca asegura que el presupuesto provisional de DSB —basado en una previsión de margen de beneficio del 6 %— era razonable y realista. El que el porcentaje del margen de beneficio resultara superior al del presupuesto provisional se debe a una serie de circunstancias imprevisibles cuyo efecto eliminó el Gobierno danés procediendo a una reducción extraordinaria de los pagos contractuales, por una parte, y detrayendo dividendos, por otra.

(191)

Además las autoridades danesas cuestionan la pertinencia de los datos sobre los resultados de las empresas europeas de transporte ferroviario de viajeros. También subrayan la dificultad de realizar tales comparaciones (diferencias de estructura del capital y de nivel de capitales invertidos, riesgos de explotación, factores macroeconómicos y estructurales que influyen en los datos contables de las empresas) y citan un informe elaborado por la Comisión Europea del que no se desprende que DSB sea más rentable que sus competidores del mercado europeo.

(192)

Por otra parte, Dinamarca no cuestiona que la evolución de los resultados de DSB haya resultado más favorable de lo que preveían los presupuestos iniciales. No obstante, las autoridades danesas hacen ciertas aclaraciones relativas a los efectos de la evolución de los tipos de imposición y presentan un cuadro recapitulativo de los resultados de DSB. La información presentada por las autoridades danesas muestra que DSB registró unos beneficios después de impuestos de 670 millones DKK en 2007 y de 542 millones DKK en 2008, respectivamente (69).

(193)

Dinamarca considera que la política en materia de dividendos, junto a un presupuesto meticuloso, constituye un medio muy eficaz de protegerse contra la sobrecompensación ya que es una herramienta que ofrece flexibilidad para evitar cualquier sobrecompensación cuando fallen las previsiones presupuestarias. La política en materia de dividendos funciona como complemento al presupuesto meticuloso en el cual se basa el contrato de transporte.

(194)

Las autoridades danesas recuerdan que la compensación se define de antemano sobre la base de una sólida estimación de los gastos y las cargas y que no constituye un recurso que DSB pueda utilizar sin limitación. Precisan también que si las cifras reales señalan una divergencia negativa con relación al presupuesto provisional —debida, por ejemplo, a una desviación de los costes (errores de gestión, aumento de los salarios, de las cargas o de las compras) o a una pérdida de ingresos motivada por una disminución del tráfico con respecto a las previsiones—, DSB no puede tampoco obtener una compensación suplementaria por parte del Estado. DSB asume, pues, una parte de riesgo en caso de malos resultados.

(195)

Por lo tanto, según las autoridades danesas, la política en materia de dividendos constituye una seguridad suplementaria contra cualquier sobrecompensación, en caso de que el resultado señale una divergencia positiva con relación al presupuesto provisional. Dicha política constituye un instrumento flexible para que el Estado logre detraer de la sociedad un importe determinado.

(196)

Dinamarca precisa que DSB no tuvo posibilidad de disfrutar de una posible ventaja en materia de liquidez para falsear la competencia en el mercado ofreciendo otros servicios, etc., en particular, mediante una subvención cruzada.

(197)

Aunque Dinamarca confirma que los pagos de dividendos no se calcularon únicamente para hacer frente a una posible sobrecompensación, los importes cobrados por el Gobierno danés superaron claramente las diferencias entre los resultados previstos y los reales. Todo excedente obtenido por DSB más allá de las cifras provisionales se extrajo íntegramente de la sociedad en forma de dividendos. Por lo tanto, Dinamarca alega que no se produjo una sobrecompensación.

(198)

La conclusión de la Comisión que figura en el artículo 1, párrafo primero, de la Decisión de 2010, según la cual los contratos de servicio público objeto de examen constituían ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE (antiguo artículo 87, apartado 1, del TCE), sigue siendo válida, ya que esta parte de la Decisión de 2010 no fue impugnada. Por consiguiente, la existencia de ayuda estatal no se evaluará de nuevo en la presente Decisión, puesto que ya quedó establecida en la Decisión de 2010.

(199)

El artículo 93 del TFUE está incluido en el título VI, «Transportes», cuyas disposiciones se aplican exclusivamente a los transportes por ferrocarril, carretera y vías navegables. El artículo 93 del TFUE establece: «[s]erán compatibles con los Tratados las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público». Este artículo es una lex specialis respecto al artículo 106, apartado 2 (70), y al artículo 107, apartados 2 y 3, del TFUE (71).

(200)

Sobre la base del artículo 93 del TFUE, el Consejo adoptó el Reglamento (CEE) n.o 1191/69, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable [en lo sucesivo, el «Reglamento (CEE) n.o 1191/69»]. Por lo que se refiere a los servicios de transporte de pasajeros, el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 estableció las normas aplicables a las obligaciones de servicio público aplicables en el ámbito de los servicios de transporte por ferrocarril desde el 1 de julio de 1969 hasta el 2 de diciembre de 2009 (incluido).

(201)

El artículo 2 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 definía las obligaciones de servicio público como «las obligaciones que la empresa de transporte no asumiría o no lo haría en la misma medida ni en las mismas condiciones, si considerara su propio interés comercial». Las obligaciones de servicio público, en el sentido del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, consistían en obligaciones de explotar (72), obligaciones de transportar (73) y obligaciones tarifarias (74). Los parámetros que debían tenerse en cuenta para determinar las desventajas económicas causadas por la imposición de obligaciones de servicio público y los procedimientos de compensación se definían en los artículos 5 y 10 a 13 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69. Cuando una empresa de transporte explotara no solo servicios sujetos a la obligación de servicio público, sino también otras actividades, el artículo 1, apartado 5, de dicho Reglamento exigía la separación de cuentas y el establecimiento de mecanismos que permitieran evitar cualquier subvención cruzada entre la división de la empresa encargada del servicio público y la división encargada de otras actividades.

(202)

El Reglamento (CEE) n.o 1893/91 del Consejo (75) por el que se modifica el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 suprimió la posibilidad de que los Estados miembros mantuvieran o impusieran obligaciones de servicio público a las empresas de transporte, excepto aquellas cuyas actividades se limitaran exclusivamente a la explotación de servicios urbanos, de cercanías o regionales de transporte de viajeros (76). La modificación introdujo en el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 una nueva sección sobre contratos de servicio público compuesta por un único artículo (artículo 14) que ofrecía a los Estados miembros la posibilidad de celebrar contratos de servicio público para prestar a la población suficientes servicios de transporte (77).

(203)

De conformidad con el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, la compensación abonada a una empresa de transporte por las cargas financieras derivadas de su obligación de servicio público estaba exenta de la obligación de notificación previa prevista en el artículo 108, apartado 3, del TFUE si dicha compensación cumplía las condiciones establecidas en las secciones II, III y IV de dicho Reglamento. En efecto, dicho Reglamento consideraba esas ayudas compatibles con el mercado interior.

(204)

A su vez, el Reglamento (CEE) n.o 1107/70 regulaba la concesión de ayudas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (78). Este Reglamento establecía que los Estados miembros no podían imponer obligaciones de servicio público que implicaran la concesión de ayudas en virtud del artículo 93 del TFUE, excepto en el caso de obligaciones tarifarias no contempladas en el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 (79) o de empresas o actividades de transporte a las que no se aplicara dicho Reglamento.

(205)

En la sentencia Altmark (80), el Tribunal indicó que se consideraba que el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 y el Reglamento (CEE) n.o 1107/70 habían enumerado, de forma exhaustiva, las condiciones en las que las autoridades de los Estados miembros podían conceder ayudas en virtud del artículo 93 del TFUE. aspecto confirmado posteriormente por el Tribunal de Justicia en la sentencia Combus (81).

(206)

El Reglamento (CE) n.o 1370/2007 derogó tanto el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 como el Reglamento (CEE) n.o 1107/70 con su entrada en vigor el 3 de diciembre de 2009. El Reglamento (CE) n.o 1370/2007 se aplica únicamente al transporte de viajeros por ferrocarril y otros modos ferroviarios y por carretera, excluyendo el transporte de mercancías (artículo 1). El Reglamento (CE) n.o 1370/2007 define las condiciones en las que las autoridades competentes, en los casos en que imponen obligaciones de servicio público o confían el cumplimiento de dichas obligaciones a una empresa, compensan a los operadores de servicios públicos por los costes que se hayan derivado o conceden derechos exclusivos en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público. El artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 establece un período transitorio (del 3 de diciembre de 2009 al 2 de diciembre de 2019) que permite a los Estados miembros cumplir gradualmente las disposiciones del artículo 5 de dicho Reglamento relativas a la adjudicación de contratos de servicio público por ferrocarril y carretera.

(207)

De conformidad con el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, las compensaciones por servicio público para la explotación de servicios públicos de transporte de pasajeros abonadas de conformidad con dicho Reglamento serán compatibles con el mercado común y estarán exentas de la obligación de notificación previa prevista en el artículo 108, apartado 3, del TFUE.

(208)

Al determinar las normas aplicables para evaluar la exención de las ayudas ejecutadas por los Estados miembros para el cumplimiento de obligaciones de servicio público de la obligación de notificación previa con arreglo al artículo 108, apartado 3, del TFUE, los órganos jurisdiccionales de la Unión dictaminaron que las normas aplicables son las normas vigentes en el momento del pago de la ayuda (82). En particular, en su sentencia en el asunto Andersen (83), el Tribunal de Justicia, al pronunciarse sobre la aplicación temporal del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 y del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, indicó que la fecha pertinente para determinar la legislación aplicable a la exención de la notificación previa de la compensación concedida en virtud de un contrato de servicio público adjudicado en el sector del transporte terrestre es la fecha en que se abonó la compensación. El Tribunal señaló asimismo que las ayudas abonadas a una empresa de transporte público en una fecha en que el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 estaba todavía vigente y que cumplían los requisitos enunciados en ese Reglamento constituían una situación que había adquirido carácter definitivo con anterioridad a la entrada en vigor del Reglamento (CE) n.o 1370/2007.

(209)

En consecuencia, cuando se abona una ayuda en el marco de un contrato de servicio público celebrado cuando el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 aún estaba en vigor, la Comisión debe examinar la exención de la notificación previa sobre la base de las condiciones establecidas en dicho Reglamento para la compensación abonada cuando este aún estaba en vigor, es decir, antes de la entrada en vigor del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, el 3 de diciembre de 2009, para los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril y carretera. En cambio, por lo que se refiere a las ayudas abonadas a partir de la fecha de entrada en vigor del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, la Comisión debe examinar tanto la legalidad como la compatibilidad de dichas ayudas con el mercado interior a la luz de dicho Reglamento y con sujeción a las normas transitorias establecidas en él (84).

(210)

En conclusión, los pagos efectuados antes del 3 de diciembre de 2009 y los efectuados a partir de esa fecha deben evaluarse por separado, sobre la base de la legislación vigente en el momento en que se abonó la compensación por servicio público. Por lo tanto, la Comisión evaluará la legalidad de la ayuda abonada antes del 3 de diciembre de 2009 sobre la base del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 y del Reglamento (CEE) n.o 1107/70 (sección 9.2.2) y la legalidad de la ayuda abonada a partir del 3 de diciembre de 2009 sobre la base del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, teniendo en cuenta las normas transitorias establecidas en el artículo 8 de dicho Reglamento.

(211)

De conformidad con los principios establecidos por el Tribunal de Justicia en el presente asunto (85), la Comisión considera que el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 abarca la legalidad de las compensaciones abonadas hasta el 3 de diciembre de 2009 por obligaciones de servicio público en los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril que cumplan las condiciones establecidas en dicho Reglamento.

(212)

El ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 se define así en su artículo 1, apartado 1: El presente Reglamento se aplicará a las empresas de transporte que exploten servicios en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del presente Reglamento a las empresas cuya actividad se limite exclusivamente a la explotación de servicios urbanos, de cercanías o regionales».

(213)

De conformidad con el artículo 1, apartado 5, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, «las autoridades competentes de los Estados miembros podrán mantener o imponer las obligaciones de servicio público que se contemplan en el artículo 2 para los servicios urbanos, de cercanías o regionales de transporte de viajeros. Sus condiciones y modalidades, incluidos los métodos de compensación, se establecen en las secciones II, III y IV».

(214)

El artículo 2, apartado 5, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 establecía que:

«Será considerada, con arreglo al presente Reglamento, como obligación tarifaria, la obligación para las empresas de transporte de aplicar precios establecidos o autorizados por la autoridad pública, contrarios al interés comercial de la empresa y resultantes, sea de la imposición, sea de la negativa de modificación de medidas tarifarias particulares, especialmente para determinadas categorías de viajeros, de productos o relaciones.

Las disposiciones del párrafo anterior no se aplicarán a las obligaciones derivadas de medidas generales de política de precios que se apliquen al conjunto de las actividades económicas, o de medidas adoptadas en materia de precios y condiciones generales de transporte con objeto de efectuar la organización del mercado de los transportes o de una parte de este».

(215)

En el presente asunto, los servicios prestados en virtud de contratos de servicio público (por los que Dinamarca concedió una compensación a DSB) se refieren a servicios nacionales e internacionales de transporte de pasajeros por ferrocarril explotados por DSB, un operador ferroviario estatal. Por lo tanto, el primer contrato y el segundo contrato tenían como objeto una empresa de transportes que operaba en sectores contemplados por el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 y cuyas actividades no se limitaban exclusivamente a la explotación de servicios urbanos, suburbanos o regionales.

(216)

De conformidad con el artículo 1, apartado 4, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, los Estados miembros podrán celebrar contratos de servicio público con una empresa de transporte «a fin de garantizar la prestación de suficientes servicios de transporte, habida cuenta, en particular, de los factores sociales, medioambientales y de ordenación del territorio, o con objeto de ofrecer condiciones tarifarias especiales en favor de determinadas categorías de viajeros».

(217)

Las disposiciones aplicables a los contratos de servicio público se detallan en la sección V del Reglamento (CEE) n.o 1191/69. Esta sección se compone de un único artículo (artículo 14), que establece que «[s]e entenderá por "contrato de servicio público" el contrato celebrado entre las autoridades competentes de un Estado miembro y una empresa de transporte a fin de ofrecer al público servicios de transporte suficientes» y especifica lo que puede (86) y debe (87) comprender dicho contrato.

(218)

El artículo 14 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 se asienta en el concepto de «servicios de transporte suficientes» (88). A este respecto, la Comisión señala que el artículo 1, apartado 4, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 permite a los Estados miembros celebrar contratos de servicio público con una empresa de transporte a fin de garantizar la prestación de suficientes servicios de transporte habida cuenta, en particular, de los factores sociales y medioambientales.

(219)

El Tribunal precisó que, cuando son de aplicación, el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 y el Reglamento (CEE) n.o 1107/70 enumeran de forma exhaustiva las condiciones en las que las autoridades de los Estados miembros pueden conceder ayudas en virtud del artículo 93 del TFUE (89) y que la compatibilidad con el Derecho de la Unión de las compensaciones incluidas en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 debe valorarse conforme a las disposiciones previstas por dicho Reglamento (90).

(220)

Sin embargo, el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 no especifica explícitamente los criterios de compatibilidad para los contratos de servicio público. En lugar de ello, se centra en definir el marco para establecer contratos de servicio público y compensar las obligaciones de servicio público.

(221)

Por consiguiente, en decisiones anteriores, la Comisión ha evaluado la compatibilidad de los contratos de servicio público aplicando el artículo 14 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, que establece el marco para los contratos de servicio público en el sector del transporte, esbozando los principios clave para su celebración y las obligaciones que conllevan, junto con los principios generales establecidos en el artículo 106, apartado 2, del TFUE, la jurisprudencia pertinente y su práctica decisoria en otros sectores (91). Estos principios exigen, en primer lugar, la existencia de un acto formal de atribución que defina claramente las obligaciones de servicio público encomendadas a la empresa y la naturaleza de la compensación. En segundo lugar, exigen que no haya una sobrecompensación, garantizando que la ayuda no supere lo necesario para cubrir los costes netos de la ejecución de las obligaciones de servicio público, incluido un beneficio razonable. Este enfoque garantiza que las compensaciones por servicio público cumplan las normas de la UE sobre ayudas estatales y evita falseamientos indebidos de la competencia en el mercado interior (92).

(222)

Por lo que se refiere a la existencia de un acto de atribución, según reiterada jurisprudencia, las empresas encargadas de la gestión de obligaciones de servicio público deben haber recibido dicha tarea mediante uno o varios actos de los poderes públicos, cuya forma puede determinar cada Estado miembro (93). Estos actos deben recoger de manera clara y precisa las actividades cubiertas por la misión de servicio público y las condiciones en las que deben desarrollarse dichas actividades. La atribución debe existir antes de que se abone indemnización alguna.

(223)

Por lo que respecta a la atribución, la aplicación del artículo 1, apartado 4, y el artículo 14 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 a los contratos de servicio público en el sector del transporte de pasajeros por ferrocarril, junto con los principios generales derivados del Tratado, exige a la Comisión que compruebe si:

(224)

El contrato celebrado entre el Ministerio de Transportes danés y DSB constituye un acto de atribución por parte de una autoridad competente de un Estado miembro a una empresa de transporte, que se celebró antes de que se abonaran los pagos correspondientes (véase el considerando 36). Su objetivo es garantizar la prestación de servicios adecuados de transporte de pasajeros por ferrocarril en consonancia con la misión de servicio público (véase el considerando 37). Para el contrato del período 2000-2004, esto se establece explícitamente en el artículo 2, que describe la finalidad y las obligaciones para garantizar servicios de transporte continuos en rutas predefinidas (véase el considerando 39). Para el contrato del período 2005-2014, esto se establece en el artículo 1, apartados 2 y 3, que definen el plan de circulación y las obligaciones de DSB (véase el considerando 61).

(225)

Los contratos incluyen disposiciones específicas que garantizan que los servicios de transporte cumplan normas fijas de continuidad, regularidad, capacidad y calidad. En el contrato del período 2000-2004, estos requisitos se detallan en el artículo 4 (véase el considerando 41), mientras que el contrato del período 2005-2014 contiene obligaciones similares en el artículo 3, que establece normas para los servicios para los pasajeros y la respuesta a las fluctuaciones de la demanda (véase el considerando 65).

(226)

Por lo tanto, estos contratos pueden considerarse contratos de servicio público en el sentido del artículo 14 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, ya que establecen las responsabilidades de DSB para prestar unos servicios de transporte adecuados que satisfagan las necesidades públicas.

(227)

Tanto el contrato del período 2000-2004 como el del período 2005-2014 cumplen los criterios establecidos en el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69. Están diseñados para la prestación de servicios de transporte público adecuados a través de operaciones ferroviarias regionales e interurbanas, garantizando la accesibilidad y la fiabilidad para los pasajeros. Por ejemplo, el contrato del período 2000-2004 detalla rutas y horarios específicos en el anexo 1 (véase el considerando 44), mientras que el contrato del período 2005-2014 detalla los servicios que deben prestarse con arreglo al marco de servicio público en el artículo 1, apartado 3, que describe el plan de circulación (Trafikeringsplan) en el que se especifican las rutas, la frecuencia y las obligaciones de explotación (véase el considerando 63).

(228)

El contrato del período 2000-2004 especifica en el artículo 2, apartado 1, la obligación de DSB de explotar servicios ferroviarios regionales y de larga distancia en rutas predefinidas, garantizando la continuidad y la calidad (véase el considerando 50). La Comisión considera que el contrato cumple los requisitos establecidos en el artículo 14, apartado 1, letra a), del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, ya que define de manera vinculante la naturaleza, el alcance y la calidad de las obligaciones de servicio público impuestas a DSB, incluidas las condiciones en las que deben prestarse dichos servicios. En particular, el contrato establece requisitos claros en relación con la continuidad, la regularidad, la capacidad y la calidad de los servicios.

(229)

La continuidad se garantiza mediante la especificación de objetivos de producción de circulación y la obligación de mantener un nivel coherente de servicio a lo largo del tiempo. El artículo 7, apartado 1, del contrato establece el número de tren-kilómetros al año que deben explotarse, que puede consultarse desglosado por años en el cuadro 2. Estas cifras se basan en el calendario existente y están ajustadas de conformidad con las disposiciones contractuales. Además, el artículo 7, apartado 2, obliga a DSB a mantener los niveles de servicio del horario de 1999 hasta la aplicación del horario de verano de 2000, mientras que el artículo 7, apartado 4, garantiza, a partir de 2001, una frecuencia mínima de servicio en todas las estaciones: al menos una salida cada dos horas al día y servicios más frecuentes en determinadas rutas. Estas disposiciones prevén un servicio estable y continuo durante todo el período contractual.

(230)

La regularidad se aborda en el artículo 12, apartados 1 y 2, que definen un requisito mínimo de puntualidad del 90 % de los trenes que llegan en los cinco minutos siguientes a la hora programada. El desempeño se calculará utilizando los datos del administrador de infraestructuras (sistema RDS de Banestyrelsen). El contrato también permite al Ministerio evaluar y tomar medidas ante cambios significativos en los horarios o en los niveles de servicio de las estaciones (artículo 7, apartados 3 y 5), garantizando el seguimiento y la corrección de cualquier desviación. Estos mecanismos garantizan la regularidad de las operaciones, tal como exige el artículo 14, apartado 1, letra a), del Reglamento (CEE) n.o 1191/69.

(231)

Los requisitos de capacidad se establecen expresamente en el artículo 7, apartado 6, que establece que DSB debe garantizar el asiento de los pasajeros en el 90 % de los trenes de hora punta y en el 95 % de los trenes de horas valle. Además, establece que, cuando se prevea la presencia de pasajeros de pie, la proporción no deberá superar el 20 % (con una ocupación total limitada al 125 %) durante un período no superior a treinta minutos. Estos umbrales demuestran que el contrato define condiciones claras y exigibles para garantizar que DSB proporcione la capacidad adecuada para satisfacer la demanda pública, tal como se prevé en el Reglamento (CEE) n.o 1191/69.

(232)

La calidad del servicio se garantiza mediante las disposiciones generales de servicio al cliente que se establecen en la sección 12 del contrato. DSB está obligada a prestar sus servicios de tal manera que se cumplan los estándares preestablecidos en toda la experiencia de los pasajeros. El artículo 12, apartado 1, establece el marco general, mientras que el Ministerio mantiene el control sobre los estándares mínimos de servicio aceptables. Además, en virtud del artículo 7, apartado 7, DSB está obligada a introducir mejoras continuas en sus procesos de planificación sobre la base de los datos de carga de plazas y el desempeño operativo. Estas disposiciones garantizan que los servicios prestados sean de alta calidad y estén sujetos a una supervisión mensurable.

(233)

A la luz de lo anterior, la Comisión considera que el contrato del período 2000-2004 define claramente la naturaleza, el alcance y la calidad de las obligaciones de servicio público impuestas a DSB, incluidas las condiciones objetivas y mensurables relativas a la continuidad, la regularidad, la capacidad y la calidad. Estos elementos se establecen de manera vinculante y con carácter ejecutable, por lo que cumplen las condiciones del artículo 14, apartado 1, letra a), del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, lo que permite a la autoridad competente conceder una compensación sin infringir el artículo 93 del TFUE.

(234)

El contrato de servicio público del período 2005-2014 también contiene disposiciones detalladas que especifican la naturaleza, el alcance y la calidad de las obligaciones de servicio público impuestas a DSB. El artículo 3, apartado 2, del contrato obliga a DSB a ajustar sus servicios en función de la demanda real de pasajeros a lo largo de todo el período contractual. Esto garantiza que la oferta de transporte siga ajustándose a las necesidades públicas y apoya el objetivo del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 de garantizar servicios públicos de transporte de pasajeros adecuados y fiables en casos en los que, de otro modo, dichos servicios no se prestarían en condiciones de mercado.

(235)

La continuidad de los servicios se garantiza mediante el marco de planificación y servicio que se establece en el artículo 1, apartado 3, del contrato. DSB debe establecer y mantener un plan de circulación (trafikeringsplan), un plan de paradas (standsningsplan) y un plan de líneas (linjeplan), que definen en conjunto el alcance mínimo y la frecuencia del servicio que debe prestarse en cuarenta y un segmentos de tráfico designados. Estos planes se revisan anualmente (artículo 1, apartado 3, párrafo noveno), lo que permite ajustes en respuesta a la evolución operativa. La obligación de mantener una cobertura integral del servicio durante todo el período garantiza el cumplimiento del requisito del artículo 14, apartado 1, según el cual las obligaciones de servicio público deben definirse en función de su continuidad.

(236)

La regularidad se aborda en el artículo 1, apartado 7, párrafos cuarto y quinto, del contrato, que establecen las normas mínimas de puntualidad. DSB está obligada a lograr al menos un 90 % de puntualidad, que debe aumentar hasta el 93 % hasta 2014, con un margen de desviación no superior a cinco minutos con respecto a los horarios publicados. Si no se alcanzan estos umbrales, se aplican deducciones. Estas obligaciones están sujetas a un seguimiento del desempeño, tal como se detalla en el régimen de desempeño establecido en el contrato, garantizando así la aplicabilidad y la transparencia.

(237)

La capacidad se establece con normas claras y mensurables. De conformidad con el artículo 1, apartado 6, párrafo primero, del contrato, DSB debe garantizar que todos los pasajeros tengan asiento en al menos el 90 % de los trenes durante los tramos de hora punta y en el 95 % en los tramos de horas valle. Cuando estos niveles no puedan alcanzarse, DSB debe poner a disposición trenes complementarios o ajustar los servicios en consecuencia, sin derecho a una compensación mayor ni al despliegue de material rodante (artículo 1, apartado 6, párrafo tercero). Estas obligaciones contractuales garantizan que los servicios de transporte estén debidamente dimensionados para satisfacer la demanda real.

(238)

La calidad del servicio se rige por el artículo 1, apartado 9, párrafos tercero y cuarto, del contrato, que prevén encuestas periódicas de satisfacción del cliente y un régimen de sanciones pecuniarias en caso de que el desempeño se sitúe por debajo de los umbrales de satisfacción definidos. Estas disposiciones vinculan la compensación a indicadores de calidad mensurables y crean un incentivo continuo para que el operador mantenga un alto nivel de servicio.

(239)

En vista de lo anterior, la Comisión considera que el contrato del período 2005-2014 cumple los requisitos del artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69. Define de manera vinculante y verificable la naturaleza, el alcance y la calidad de las obligaciones de servicio público encomendadas a DSB y establece condiciones objetivas que rigen la continuidad, la regularidad, la capacidad y la calidad de los servicios. Estos parámetros, junto con los mecanismos de supervisión y ejecución aplicables, garantizan que la compensación concedida en virtud del contrato se limite a lo necesario para cumplir las obligaciones de servicio público y no dé lugar a una sobrecompensación.

(240)

El contrato del período 2000-2004 describe las condiciones financieras en su artículo 4, apartado 1, en el que se establece que DSB recibe un pago anual fijo por parte del Ministerio de Transportes danés en virtud del contrato a cambio del cumplimiento de las obligaciones de servicio público especificadas en el artículo 3, apartados 1 y 2, del contrato (véase la sección 2.3.3). El contrato establece expresamente que este pago está sujeto a un ajuste anual basado en la evolución del índice de precios netos (nettoprisindekset), lo que refleja las variaciones de los costes vinculados a la inflación a lo largo del tiempo. Los importes se especifican en el cuadro 1 del contrato y se basan en el presupuesto decenal actualizado de DSB, garantizando la armonización entre las obligaciones contractuales y los costes previstos. Pueden realizarse nuevos ajustes mediante acuerdos complementarios (tillægskontrakter), por ejemplo, en relación con inversiones en nuevo material rodante (artículo 4, apartados 2 a 5), mejoras de estaciones o ampliaciones del servicio, con todas las modificaciones que requieran un acuerdo previo y un nuevo cálculo de la compensación.

(241)

El contrato también distingue entre volúmenes de producción previstos y reales, lo que permite correcciones a posteriori en caso de desviaciones del volumen de tráfico previsto (artículo 5, apartado 2). Además, el artículo 5 dispone que DSB asumirá el coste marginal o el beneficio de cualquier cambio en la producción, garantizando que no se conceda automáticamente una compensación adicional en caso de variaciones en la actividad. Estas características refuerzan la disciplina presupuestaria integrada en el contrato y reducen el riesgo de sobrecompensación.

(242)

De igual modo, el contrato del período 2005-2014 incluye disposiciones financieras detalladas en el artículo 7, apartado 1, en las que se establece que la compensación para DSB debe corresponder a los gastos netos soportados en el cumplimiento de las obligaciones de servicio público (véase la sección 2.4.3). El contrato se estructura como un contrato de coste neto, en virtud del cual DSB retiene los ingresos procedentes de la venta de billetes y recibe un pago contractual destinado a cubrir la diferencia entre estos ingresos y los costes de explotación de los servicios acordados. La compensación se calcula sobre la base de previsiones presupuestarias detalladas y se ajusta anualmente para reflejar la evolución de los costes, en particular los mecanismos de indexación vinculados a las categorías de costes de los insumos.

(243)

El contrato también contiene mecanismos específicos de corrección financiera que permiten ajustes al alza o a la baja del pago en caso de cambios significativos en los parámetros operativos, los indicadores de calidad o acontecimientos exógenos (por ejemplo, perturbaciones en las infraestructuras), tal como se describe en los anexos adjuntos. En particular, el artículo 1, apartado 9, párrafo cuarto, vincula parte de la compensación a los resultados de satisfacción del cliente, con la aplicación de sanciones en caso de incumplimiento de los estándares mínimos. Del mismo modo, el artículo 1, apartado 7, párrafo quinto, y el artículo 1, apartado 6, párrafo tercero, prevén consecuencias financieras por un desempeño insuficiente en cuanto a la puntualidad o la falta de provisión del número de plazas requerido.

(244)

En ambos contratos, el alcance de la compensación se limita claramente a lo necesario para el cumplimiento de las obligaciones de servicio público. La Comisión observa que los contratos definen detalladamente los servicios, limitan los costes subvencionables e incluyen mecanismos para deducir sanciones o ajustar los pagos para evitar cualquier sobrecompensación. Estas disposiciones ofrecen transparencia, rendición de cuentas y un marco financiero claro que garantiza la proporcionalidad entre la compensación y los costes de servicio público.

(245)

El contrato del período 2000-2004 incluye disposiciones que permiten realizar modificaciones contractuales en respuesta a cambios en las necesidades de tráfico, las prioridades estratégicas o las hipótesis financieras. En concreto, el artículo 4, apartado 2, prevé la celebración de acuerdos complementarios (tillægskontrakter) para ajustar los requisitos de producción y desempeño derivados de la adquisición y la implantación de nuevo material rodante. Esto incluye tanto los servicios regionales como los de larga distancia contemplados en el contrato. El mismo artículo establece que las partes deben acordar estos ajustes y que deben reflejarse en un acuerdo financiero revisado. Las disposiciones adicionales del artículo 4, apartados 3 a 5, permiten además modificaciones relacionadas con la mejora de los servicios locales y regionales (por ejemplo, nærbaner), la modernización de las estaciones o la mejora de la calidad del servicio (por ejemplo, la línea Odense-Svendborg), y prevén la correspondiente revisión del pago contractual. Estos mecanismos ofrecen flexibilidad contractual para dar cabida a cambios operativos o debidos a una motivación estratégica, previo acuerdo de ambas partes.

(246)

El contrato también hace referencia, en su artículo 5, apartado 2, a ajustes financieros ex post vinculados a variaciones en el volumen real de tráfico, garantizando que los flujos financieros reflejen la prestación real de servicios. En caso de cambios significativos en el nivel de tráfico previsto o de acontecimientos imprevistos (por ejemplo, obras en la infraestructura, reorganización de DSB o del mercado del transporte), las partes podrán renegociar las disposiciones contractuales, en particular los niveles de pago y de producción, mediante contratos complementarios. La posibilidad de revisar el contrato se ve respaldada además por las disposiciones del artículo 8, que permiten la rescisión parcial del contrato para las líneas sujetas a licitación y para los ajustes financieros proporcionales del importe del contrato.

(247)

El contrato del período 2005-2014 desarrolla y sistematiza aún más estos mecanismos de ajuste. En el artículo 10, apartado 5, del contrato se establece explícitamente que cualquier modificación de este debe ser acordada por escrito por ambas partes. Esto garantiza la seguridad jurídica y la rendición de cuentas, permitiendo al mismo tiempo flexibilidad para adaptarse a posibles cambios de las circunstancias. Además de esta disposición general, el contrato contiene múltiples cláusulas de revisión en diferentes artículos que prevén tipos específicos de modificaciones, como cambios en las condiciones de acceso a la infraestructura, disponibilidad de material rodante o requisitos reglamentarios. Por ejemplo, el artículo 1, apartado 3, párrafo noveno, exige actualizaciones anuales del plan de circulación (trafikeringsplan) basadas en la evolución real, mientras que el artículo 1, apartado 6, párrafo tercero, el artículo 1, apartado 7, párrafo quinto, y el artículo 1, apartado 9, párrafo cuarto, prevén consecuencias financieras automáticas en caso de desempeño insuficiente, deficiencias de calidad o cambios en los requisitos relacionados con la capacidad.

(248)

Estos mecanismos están integrados en una estructura contractual que combina obligaciones fijas con instrumentos adaptables, lo que permite a las autoridades danesas y a DSB responder de forma conjunta a la evolución de las necesidades operativas, financieras o reglamentarias sin socavar la aplicabilidad del contrato ni la transparencia de la compensación. Este diseño contractual equilibra la flexibilidad y la previsibilidad, apoyando así la prestación a largo plazo de obligaciones de servicio público en condiciones cambiantes.

(249)

El período de validez se define explícitamente en los dos contratos de servicio público celebrados entre el Ministerio de Transportes danés y DSB.

(250)

En el caso del contrato del período 2000-2004, el artículo 19, apartado 1, establece que el contrato se aplica por una duración determinada desde el 1 de enero de 2000 hasta el 31 de diciembre de 2004 (véase el considerando 47). Este período de cinco años corresponde al acuerdo marco político celebrado el 26 de noviembre de 1999, tal como se menciona en el artículo 2, apartado 1, que establece la base de los compromisos operativos y financieros del contrato, entre ellos las inversiones previstas en material rodante nuevo y las ampliaciones del servicio. La duración definida del contrato refleja el ciclo de vida previsto de dichas medidas y proporciona un marco temporal claro para el cumplimiento de las obligaciones de servicio público.

(251)

El contrato del período 2005-2014 también establece un plazo temporal claramente definido. El artículo 1, apartado 1, del acuerdo principal especifica que el contrato es válido desde el 1 de enero de 2005 hasta el 31 de diciembre de 2014 y abarca un período de diez años (véase el considerando 71). Esta duración se ajusta al ciclo de planificación presupuestaria y de inversiones subyacente y tiene por objeto apoyar la estabilidad del servicio a largo plazo, incluidos los principales proyectos de infraestructuras y de material rodante previstos en el acuerdo.

(252)

En ambos contratos, las fechas de inicio y finalización se establecen de forma inequívoca, proporcionando seguridad jurídica a las partes contratantes y a efectos de control público. Los contratos no contienen cláusulas de renovación automática, y cualquier prórroga o modificación del período de validez requeriría la celebración de un nuevo contrato o de un contrato complementario. El carácter de duración determinada de los contratos se ve respaldado además por la inclusión de mecanismos de ajuste y modificación (por ejemplo, tillægskontrakter), que permiten flexibilidad operativa dentro del plazo contractual definido sin alterar su duración.

(253)

En consecuencia, ambos contratos cumplen el requisito establecido en el artículo 14, apartado 2, letra d), del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, que establece que los contratos de servicio público deben indicar su período de validez.

(254)

Ambos contratos incluyen disposiciones relativas a sanciones. El contrato del período 2000-2004 incluye sanciones por interrupciones del servicio en el artículo 13, y especifica deducciones financieras por incumplimiento (véase el considerando 46). En su artículo 8, apartado 1, el contrato del período 2005-2014 desarrolla más en detalle las condiciones en las que se aplicarán sanciones financieras o reducciones de la compensación, garantizando la rendición de cuentas de DSB en el cumplimiento de las obligaciones contractuales (véase el considerando 69). El artículo 8, apartado 1, define las sanciones por falta de puntualidad, estableciendo unos valores de referencia en cuanto al rendimiento y deducciones financieras por incumplimiento de los requisitos de fiabilidad y puntualidad del servicio. En concreto, si el porcentaje de trenes que llegan a tiempo es inferior a un valor de referencia determinado, DSB está sujeta a sanciones económicas. El nivel de deducción es proporcional al grado de desviación respecto del objetivo de puntualidad. El método de cálculo y los umbrales están predefinidos, lo que garantiza la seguridad jurídica y la aplicabilidad. Además de las deducciones relacionadas con la puntualidad, los contratos también incluyen sanciones y deducciones por interrupción del servicio. Estas se aplican en caso de cancelación del servicio o de incumplimiento atribuible a DSB. En particular, los contratos prevén deducciones de la compensación en caso de que DSB no cumpla el número acordado de tren-kilómetros o no alcance determinados niveles de calidad del servicio. Estas deducciones se calculan a posteriori y se integran en la liquidación financiera anual entre DSB y el Ministerio de Transportes. El diseño y la aplicación de estos mecanismos sancionadores se ajustan a lo dispuesto en el artículo 14, apartado 2, letra e), del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, que exige que los contratos de servicio público definan las sanciones aplicables en caso de incumplimiento o de ejecución deficiente de las obligaciones contractuales. El sistema en vigor cumple este requisito al establecer indicadores objetivos y cuantificables de puntualidad y volumen de servicios, y vincularlos a consecuencias financieras exigibles. Como tales, ambos contratos proporcionan a la autoridad competente medios fiables y proporcionados para garantizar el cumplimiento y proteger la calidad de los servicios de transporte público prestados en virtud del contrato.

(255)

Tanto el contrato del período 2000-2004 como el del período 2005-2014 cumplen todos los requisitos en virtud del artículo 1, apartado 4, y del artículo 14, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69. Definen claramente la atribución de obligaciones de servicio público a DSB (94), especificando la naturaleza de los servicios, las disposiciones financieras, los procedimientos de modificación, los períodos de validez y las sanciones. Como tales, constituyen actos de atribución válidos con arreglo al marco de ayudas estatales de la UE, y proporcionan un marco global para la explotación de los servicios públicos de transporte de pasajeros por ferrocarril.

(256)

La Comisión observa que la sección II del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 establece normas específicas para la terminación anticipada o el mantenimiento de las obligaciones de servicio público, y que la sección III se refiere a las tarifas y condiciones de transporte impuestos en interés de una o varias categorías particulares de personas. Por lo tanto, la Comisión considera que ninguna de las dos secciones es aplicable al presente contrato de servicio público (95). Así pues, solo debe evaluarse el cumplimiento de las disposiciones pertinentes de la sección IV del Reglamento (CEE) n.o 1191/69.

(257)

La sección IV, compuesta por los artículos 10 a 13, establece procedimientos comunes de compensación para los pagos abonados en relación con las cargas derivadas de las obligaciones de servicio público. A continuación, la Comisión evaluará la conformidad de los contratos de servicio público con dichas disposiciones.

(258)

El artículo 10, apartado 1, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 establece la metodología para el cálculo del importe de la compensación. En el caso de la obligación de explotar o de transportar, el párrafo primero de dicha disposición exige una comparación de la situación real con una hipótesis contrafactual. El párrafo segundo se basa en el método del coste neto, que establece que el importe de la compensación debe ser igual a la diferencia entre los costes atribuibles a la parte de la actividad de la empresa afectada por la obligación de prestar un servicio público y los ingresos correspondientes. De conformidad con el artículo 10, apartado 1, párrafo segundo, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, este último enfoque se utiliza en los casos en que, a efectos del cálculo de las desventajas económicas derivadas de la prestación del servicio público, los costes totales sufragados por la empresa en razón de su actividad de transporte se repartieran entre las diferentes partes de sus distintas actividades de transporte.

(259)

En el presente caso, los costes totales de las actividades de transporte de DSB se repartieron entre sus actividades comerciales y de servicio público (considerando 89 y ss.). Por consiguiente, la Comisión considera que el método descrito en el artículo 10, apartado 1, párrafo segundo, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 es aplicable en este caso. A pesar de que el artículo 10, apartado 1, no hace referencia a un beneficio razonable como parte de la compensación, la Comisión observa que, en la sentencia del asunto Altmark, el Tribunal declaró que para que a una «compensación no se le aplique, en un caso concreto, la calificación de ayuda de Estado» (además de los otros tres criterios de la sentencia Altmark) «la compensación no supera el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones». Por lo tanto, la Comisión considera que, si una compensación que incluya un beneficio razonable no confiere una ventaja en virtud de las condiciones de la sentencia Altmark, a fortiori una compensación que incluya un beneficio razonable podría considerarse una ayuda compatible. Así pues, si dicha compensación cumple los requisitos pertinentes establecidos en el Reglamento (CEE) n.o 1191/69, dicha compensación constituirá ayuda compatible. Sobre esta base, la Comisión concluye que las compensaciones en virtud de un contrato de servicio público incluido en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 pueden incluir, por tanto, un beneficio razonable.

(260)

Por lo tanto, la Comisión debe evaluar si el nivel de compensación se limitó a lo necesario para cubrir los gastos derivados del cumplimiento de una obligación de servicio público, incluido un beneficio razonable.

(261)

Por lo que se refiere a las actividades de DSB, la Comisión observa que la compensación por obligaciones de servicio público se contabiliza en DSB SOV. A efectos de la presente Decisión, esta actividad se denominará en lo sucesivo «sector de actividad A».

(262)

Además de las actividades relacionadas con la obligación de servicio público, DSB SOV también ejerce algunas actividades comerciales menores (que representan el 3,85 % de los beneficios de DSB SOV después de impuestos en términos agregados para el período 2000-2009 (96)). Dichas actividades incluyen la venta de combustible a otros operadores a partir de las existencias de combustible de DSB, el arrendamiento de edificios a terceros en las estaciones de DSB y la venta de espacios publicitarios comerciales. A efectos de la presente Decisión, estas actividades se denominarán en lo sucesivo «sector de actividad B». Se registran en una contabilidad separada.

(263)

El grupo DSB también ejerce otras actividades puramente comerciales que se sitúan en sociedades afiliadas y asociadas (25,38 % de los beneficios de DSB SOV después de impuestos en términos agregados para el período 2000-2009). Entre otras cosas, estas empresas llevan a cabo las actividades de DSB en el extranjero (por ejemplo, DSB Roslagståg AB y DSB Tågvärdsbolag AB) y la venta de productos de quiosco y restauración [por ejemplo, DSB Kort & Godt A/S (anteriormente DSB Detail A/S)]. DSB no recibe ningún pago por obligaciones de servicio público por estas actividades. En la contabilidad de DSB SOV, los resultados de las empresas afiliadas y asociadas se contabilizan como ingresos financieros y, por lo tanto, contribuyen al resultado contable global de DSB SOV. Por lo tanto, es necesario deducir de DSB SOV los resultados de las empresas vinculadas y asociadas para determinar el resultado de las obligaciones de servicio público.

(264)

En este contexto, cabe señalar que la Comisión está segura de que no se ha producido ninguna subvención cruzada (véanse los considerandos 15, 76, 89 y 190). Esta garantía se deriva del hecho de que el cálculo de los costes e ingresos se llevó a cabo de conformidad con la normativa fiscal y contable aplicable. El marco jurídico por el que se rige el DSB, en particular las normas contables y las normas nacionales de competencia, exige el mantenimiento de cuentas separadas para sus diversas actividades. Por consiguiente, los pagos contractuales abonados a DSB en virtud de los contratos de servicio público se mantienen segregados de la contabilidad de otras actividades de carácter comercial, lo que excluye efectivamente la posibilidad de subvenciones cruzadas. Los informes anuales de DSB, que se auditan externamente, incluyen una visión global clara de las cuentas anuales de los productos. Estas cuentas anuales de los productos se complementan con un informe de auditoría de los contables públicos de DSB SV autorizados por el Estado en el que se expresa una opinión sobre si DSB SOV ha mantenido sus cuentas y llevado a cabo sus actividades comerciales de conformidad con los requisitos reglamentarios correspondientes.

(265)

En su Decisión de incoación (97), la Comisión expresó su preocupación por la posibilidad de que la compensación concedida a DSB pudiera haber superado el nivel necesario para cubrir los gastos ocasionados por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público. Esta preocupación se refiere específicamente a: a) el exceso de beneficio de DSB; b) los retrasos en la entrega de material rodante, y c) la línea Copenhague-Ystad. En consonancia con su Decisión de 2010 (98), la Comisión evaluará a continuación la existencia de una sobrecompensación en relación con cada uno de estos elementos.

(266)

Como observación preliminar, cabe señalar que, en consonancia con la evaluación de la Comisión en la Decisión de 2010, la Comisión adopta un enfoque ex post para valorar la existencia de cualquier sobrecompensación que exceda de los dividendos pagados por DSB al Estado danés en relación con la actividad relacionada con la obligación de servicio público. En 2010, la evaluación de la Comisión se basó en las cifras de todo el Grupo. En la presente evaluación, la Comisión adopta un enfoque más acotado aislando únicamente las cifras atribuibles a la actividad relacionada con la obligación de servicio público (realizada en el contexto del sector de actividad A).

(267)

La Comisión examinó la evolución del capital propio y los resultados de DSB, por lo que se refiere a sus actividades de servicio público (sector de actividad A), en el período de tiempo de los contratos en cuestión. Este examen se basa en el análisis detallado de la situación financiera de DSB durante el período 2000-2009, analizando los informes anuales públicos de DSB y las aclaraciones aportadas por las autoridades danesas en el marco del procedimiento de investigación formal.

(268)

Contrariamente a la opinión del denunciante (DKT) de que los pagos contractuales se adaptaron para garantizar un determinado nivel de beneficios para DSB sin un análisis detallado de los costes (véase el considerando 168), la evaluación de la Comisión demuestra que la situación financiera de DSB evolucionó debido a factores económicos externos, reformas fiscales y ajustes en las normas de amortización, y no debido a una sobrecompensación. La Comisión toma nota, en particular, de la información proporcionada por las autoridades danesas para explicar la evolución con respecto a los presupuestos decenales, en especial por lo que se refiere a la elaboración del presupuesto de constitución de DSB en 1999, a la modificación de ciertas normas contables o al nivel de imposición. Dinamarca también explica los cambios en la depreciación, la gestión financiera o los tipos de interés (véanse el considerando 48 y ss.). A diferencia de lo que afirma el denunciante (véase el considerando 168), el sistema de compensación no se basaba en un rendimiento anticipado arbitrario del capital propio, sino en un método establecido de planificación financiera.

(269)

La Comisión considera aceptable el nivel de rendimiento del capital propio del 6 % fijado como beneficio razonable además de los costes asumidos por el cumplimiento de la obligación de servicio público (99). La conclusión de la Comisión se basa en una serie de indicios sobre la base de la información de la que dispone para apreciar el carácter razonable del nivel del beneficio. A diferencia de lo alegado por el denunciante (DKT), según el cual los niveles de beneficio de DSB superaban a los de los operadores ferroviarios europeos comparables (véase el considerando 168), un estudio comparativo (100) indica que la rentabilidad de DSB se situaba dentro del rango de la de sus homólogos. De hecho, mientras que algunos operadores mostraron márgenes más bajos, otros lograron unos niveles de rentabilidad significativamente más elevados, lo que demuestra que los resultados financieros de DSB no eran atípicos. La valoración de la Comisión está basada, en particular, en un estudio de la situación de las empresas ferroviarias en Europa (101) que presenta, por ejemplo, una comparación de la rentabilidad económica (102) de dichas empresas en 2004. Según este análisis, el rendimiento del capital propio de DSB en 2004 (9 %) corresponde a una rentabilidad de los activos del 3 % para la empresa (103). Dado que el parámetro del rendimiento del capital propio no tiene en cuenta estructuras de capital muy diferentes de las empresas, el análisis de medidas de rentabilidad económica, como la rentabilidad de los activos, ofrece un buen valor de referencia adicional. El estudio muestra que el rendimiento del capital propio (9 %) y la rentabilidad de los activos (3 %) de DSB están en consonancia con la mediana resultante del rendimiento del capital propio (8,7 %) y la rentabilidad de los activos (2,5 %) del conjunto de todas las empresas ferroviarias de pasajeros europeas evaluadas. El estudio también muestra que algunas empresas ferroviarias tuvieron niveles bajos o incluso negativos de rentabilidad económica durante el período (PKP, Eurostar y NSB), mientras que, por otra parte, varias empresas tuvieron niveles de rentabilidad económica significativamente superiores a los de DSB (Arriva Tog a/s, Chiltern Railways, Arriva Trains Wales, Great North Eastern Railway y DB Regio AG). Además, en 2008, el Estado danés presentó a la Comisión un informe independiente de KPMG (104) que incluía una evaluación comparativa de la industria entre los años 2004 y 2006 que incluía a DSB y dos de sus homólogos: Arriva y SJ. La evaluación comparativa de una metodología basada tanto en el rendimiento del capital propio como en la rentabilidad de los activos confirma que los niveles de beneficio de DSB no superaron los de Arriva ni los de SJ entre 2004 y 2006.

(270)

Para determinar si DSB obtuvo un exceso de beneficio, la Comisión adoptó un enfoque ex post, analizando los resultados financieros reales de DSB de 2000 a 2009. Aunque una evaluación ex ante, de los costes previstos del cumplimiento de la obligación de servicio público más un beneficio razonado, constituye, en principio, la forma principal en que la Comisión evalúa la presencia de una posible sobrecompensación en los contratos de servicio público, consideró más concluyente en el caso que nos ocupa utilizar un enfoque ex post en lugar de basarse en las únicas hipótesis ex ante en las que se basa el presupuesto decenal de DSB, que carecen de una justificación suficientemente detallada y de insumos específicos utilizados para el ejercicio de previsión presupuestaria (como, por ejemplo, un desglose de los costes).

(271)

Entre 2000 y 2009, los beneficios reales después de impuestos obtenidos por el sector de actividad A, excluidas las empresas asociadas y afiliadas según la estructura contable financiera (explicada en los considerandos 257 y 258), ascendieron a 4 669 millones DKK.

(272)

Para determinar el exceso de beneficio obtenido por DSB en relación con la obligación de servicio público, la Comisión estima la diferencia entre los beneficios reales después de impuestos obtenidos por DSB entre 2000 y 2009 y el rendimiento razonable fijado en un 6 % del rendimiento del capital propio en relación con la obligación de servicio público.

(273)

El beneficio razonable equivalente a un 6 % del rendimiento del capital propio para el sector de actividad A se determina multiplicando el 6 % por la participación en el capital propio atribuible al sector de actividad A de 2000 a 2009. La participación en el capital propio atribuible al sector de actividad A se deriva de las cuentas anuales de DSB, deduciendo del capital propio de la sociedad matriz de DSB (DSB SOV) el capital propio vinculado a las empresas afiliadas y asociadas. La Comisión observa que las autoridades danesas han confirmado este enfoque.

Cuadro 7

Observaciones de las autoridades danesas relativas a la participación en el capital propio del sector de actividad A para DSB, 21 de octubre de 2024

(274)

Teniendo en cuenta la participación en el capital propio atribuible al sector de actividad A, el beneficio razonable del 6 % del rendimiento del capital propio para el sector de actividad A entre 2000 y 2009 asciende a 3 448 millones DKK.

(275)

Por lo tanto, la Comisión observa que los beneficios después de impuestos del sector de actividad A, de 4 669 millones DKK durante el período 2000-2009, superaron el nivel necesario para cubrir los costes derivados del cumplimiento de la obligación de servicio público, incluido un beneficio razonable del 6 % del rendimiento del capital propio (3 448 millones DKK), en 1 221 millones DKK. Este excedente representa, por tanto, el exceso de beneficio percibido por DSB en relación con la obligación de servicio público durante el período 2000-2009.

(276)

La Comisión observa que las autoridades danesas no cuestionan que DSB obtuviera unos niveles de rentabilidad más elevados de lo previsto inicialmente en los presupuestos decenales de los años 1999 y 2005, en los que se basó el cálculo de la compensación por servicio público.

(277)

No obstante, la Comisión señala además que, según las autoridades danesas, ese exceso de beneficio no dio lugar a una acumulación de capital excesiva para DSB superior a lo previsto inicialmente en el presupuesto. Las autoridades danesas alegan que, en cambio, el exceso de beneficio se devolvió al Estado danés mediante el pago de dividendos.

(278)

Por lo tanto, la Comisión estudia si este es el caso mediante el cálculo de la diferencia entre los dividendos pagados en exceso, en su caso, y el exceso de beneficio percibido por DSB en relación con la obligación de servicio público (105). Si se considera que esta diferencia es nula o positiva, puede concluirse que DSB no retuvo ningún exceso de beneficio en relación con su obligación de servicio público y que, por lo tanto, puede excluirse una sobrecompensación.

(279)

A fin de determinar si DSB abonó al Estado danés dividendos excedentarios sobre la base de los beneficios del sector de actividad A entre 2000 y 2009, la Comisión calcula la diferencia entre los dividendos efectivamente abonados y los dividendos razonables abonados al Estado danés en relación con el sector de actividad A. Si la diferencia es positiva, puede concluirse que DSB abonó los dividendos excedentarios al Estado danés en relación con su obligación de servicio público. Como se expondrá a continuación, la Comisión presenta dos posibles metodologías para estimar los dividendos excedentarios abonados.

(280)

La Comisión observa que, en efecto, DSB pagó al Estado danés 5 212 millones DKK en dividendos entre 2000 y 2009. A partir de este importe total, la Comisión estima que pueden atribuirse 3 596 millones DKK a los beneficios generados por el sector de actividad A. Este importe se calcula multiplicando la parte de los beneficios después de impuestos del sector de actividad A por el total de los pagos de dividendos realizados durante el período 2000-2009 (106).

Cuadro 8

Cálculos de la Comisión sobre la base de las cuentas anuales de DSB y de la información recibida por las autoridades danesas el 21 de octubre de 2024 y el 26 de noviembre de 2024

(281)

A continuación, la Comisión calcula los pagos de dividendos razonables previstos multiplicando el beneficio razonable del 6 % del rendimiento del capital propio por un coeficiente fijo de reparto de dividendos del 50 %.

(282)

El coeficiente fijo de reparto de dividendos del 50 % representa los pagos de dividendos «razonables» o «previstos» que DSB debe abonar al Estado danés, en consonancia con la hipótesis de la norma de detracción de dividendos de la mitad de los beneficios después de impuestos de DSB incluidos en el presupuesto decenal (107). La Comisión analizó todos los informes anuales de DSB entre 2000 y 2009 (con un enfoque ex post) y confirmó que, en muchos informes, los dividendos ordinarios se basaban en el 50 % de los beneficios del ejercicio.

(283)

Como se menciona en el considerando 273, para determinar los pagos de dividendos excedentarios al Estado danés relacionados únicamente con el sector de actividad A, la Comisión contempla dos posibles metodologías.

(284)

La primera metodología para determinar los pagos de dividendos excedentarios al Estado danés en relación con el sector de actividad A consiste en calcular los pagos de dividendos excedentarios a nivel de todo el grupo DSB y, a continuación, ajustar el resultado en función de la participación en los beneficios del sector de actividad A. Los pasos del cálculo son los siguientes. El pago de dividendos razonables se calcula multiplicando el coeficiente fijo de reparto del 50 % por el beneficio razonable anual al nivel del grupo DSB, que corresponde al 6 % del capital propio del grupo DSB. A continuación, el pago de dividendos razonables a nivel del grupo DSB se deduce del pago efectivo de dividendos a nivel del grupo DSB para determinar los dividendos excedentarios a nivel del grupo DSB. Los dividendos excedentarios resultantes a nivel del grupo DSB se multiplican por la participación del sector de actividad A en los beneficios del grupo DSB para determinar el pago de dividendos excedentarios al Estado danés en relación con el sector de actividad A entre 2000 y 2009. Con arreglo a esta metodología, los dividendos excedentarios resultantes ascienden a 2 045 millones DKK.

Cuadro 9

Cálculos de la Comisión sobre la base de las cuentas anuales de DSB y de la información recibida por las autoridades danesas

(285)

La segunda metodología para determinar los pagos de dividendos excedentarios al Estado danés en relación con el sector de actividad A consiste en calcular los pagos de dividendos excedentarios directamente a nivel del sector de actividad A. Los pasos del cálculo son los siguientes. El pago de dividendos razonables se calcula multiplicando el coeficiente fijo de reparto del 50 % por el beneficio razonable anual únicamente para el sector de actividad A, que corresponde al 6 % del capital propio del sector de actividad A. A continuación, el pago de dividendos razonables a nivel del sector de actividad A se resta del pago real de dividendos considerado para la participación en los beneficios del sector de actividad A, con el fin de determinar los dividendos excedentarios a nivel del sector de actividad A. Con arreglo a esta metodología, los dividendos excedentarios resultantes ascienden a 1 872 millones DKK.

Cuadro 10

Cálculos de la Comisión sobre la base de las cuentas anuales de DSB y de la información recibida por las autoridades danesas

(286)

Por lo tanto, la Comisión observa que, con arreglo a cualquiera de las dos metodologías presentadas arriba, los dividendos excedentarios abonados al Estado danés por el sector de actividad A entre 2000 y 2009 superan el exceso de beneficio, que asciende a 1 221 millones DKK (véase el considerando 269), recibidos por el sector de actividad A por la realización de las actividades relacionadas con la obligación de servicio público. A diferencia de lo alegado por DKT de que el elevado nivel de beneficios de DSB demuestra una sobrecompensación, esto confirma que DSB no retuvo ningún exceso de beneficio en relación con su obligación de servicio público y que, por lo tanto, puede excluirse una sobrecompensación. Con arreglo a la primera metodología (véase el considerando 278), la diferencia entre los dividendos excedentarios abonados al Estado danés y el exceso de beneficio recibido del sector de actividad A asciende a 824 millones DKK. Con arreglo a la segunda metodología (véase el considerando 279), la diferencia entre los dividendos excedentarios abonados al Estado danés y el exceso de beneficio recibido por el sector de actividad A asciende a 651 millones DKK (108).

(287)

La evaluación realizada por la Comisión incluye todos los pagos recibidos de DSB con arreglo a la obligación de servicio público de 2000 a 2009. Por lo tanto, se incluyen en el análisis los dos períodos anteriores al 3 de diciembre de 2009 y entre el 3 y el 31 de diciembre de 2009.

(288)

Aunque únicamente el período que va hasta el 3 de diciembre de 2009 está sujeto a la presente evaluación, la Comisión tiene en cuenta el argumento de las autoridades danesas de que aislar partes de la evaluación de la Comisión en función de distintos pagos y períodos sería un ejercicio bastante artificial. Sin embargo, para aislar la evaluación anteriormente presentada específicamente para el período anterior al 3 de diciembre de 2009, la Comisión contempla la siguiente metodología, que también ha sido propuesta por las autoridades danesas. La compensación con arreglo a los contratos de servicio público del Estado danés a DSB se realizaba anualmente en doce cuotas mensuales iguales. Cada cuota se abonaba el día 21 de cada mes, o el día hábil siguiente si el día 21 correspondía con un fin de semana o un día festivo. Si bien los pagos de dividendos no pueden, por sí solos, asignarse con el fin de equilibrar las compensaciones mensuales específicas de cada año, la Comisión reconoce que, en principio, una parte proporcional de la diferencia entre el exceso de beneficio calculado antes de dividendos y el pago de dividendos excedentarios atribuible a las actividades relacionadas con la obligación de servicio público podría considerarse razonablemente relacionada con el período comprendido entre el 1 de enero de 2000 y el 3 de diciembre de 2009.

(289)

Por consiguiente, si se tomase una parte proporcional de los resultados de las dos metodologías presentadas anteriormente, esta ascendería a 1/10 del total (82 millones DKK o 65 millones DKK) para un solo año y a 1/12 de esta cantidad para un solo mes (7 millones DKK o 5 millones DKK) y a 1/22 de esta cantidad mensual por día hábil (0,31 millones DKK o 0,25 millones DKK). Por tanto, la Comisión observa que los dividendos excedentarios prorrateados abonados al Estado danés en relación con la obligación de servicio público y únicamente en relación con el período anterior al 3 de diciembre de 2009 superan el exceso de beneficio generado por el sector de actividad A de DSB. En la siguiente sección, la Comisión llevará a cabo una evaluación similar para el único pago abonado por el Estado danés a DSB el 21 de diciembre de 2009.

(290)

Como ya se indicó en la Decisión de 2010, la Comisión no considera, como principio general, que los dividendos sean un mecanismo adecuado para hacer frente a la sobrecompensación (109). Los dividendos dependen de las decisiones de los accionistas y carecen del carácter automático necesario para ajustar las compensaciones por servicio público e impedir una sobrecompensación de manera estructurada y previsible. Además, los dividendos generalmente se cobran en una fase posterior del ciclo financiero respecto a las correcciones de la compensación, lo que limita aún más su idoneidad.

(291)

Sin embargo, tal como se establece en la Decisión de 2010, los dividendos sí pueden ser un mecanismo de reembolso de facto efectivo para hacer frente a la sobrecompensación en circunstancias específicas. La Comisión considera que esto es posible cuando se cumplen las siguientes condiciones: 1) la decisión de pagar dividendos procede del Estado, que utiliza su control como accionista único; 2) los dividendos funcionan en la práctica para devolver el exceso de beneficio, lo que reduce el riesgo de sobrecompensación, y 3) la empresa no obtiene beneficios financieros de los fondos excedentarios mantenidos temporalmente, como un aumento del capital propio, las adquisiciones o los préstamos preferenciales (110).

(292)

Estas condiciones se cumplen para el período 2000-2009 (véase también la sección 2.5 de la presente Decisión y los considerandos 101-109 de la Decisión de 2010):

(293)

La Comisión concluye que los dividendos adicionales abonados por DSB entre el año 2000 y el 3 de diciembre de 2009 corrigieron efectivamente cualquier sobrecompensación resultante del exceso de beneficio obtenido. El control del Estado danés sobre los pagos de dividendos y su adecuación al objetivo de devolución del exceso de beneficio garantizaron que la compensación por servicio público concedida a DSB no diera lugar a una sobrecompensación.

(294)

En conclusión, la Comisión considera que la ayuda concedida a DSB durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2000 y el 3 de diciembre de 2009 es compatible con el mercado interior en virtud del Reglamento (CEE) n.o 1191/69. Los dividendos abonados por DSB al Estado danés evitaron de manera efectiva una sobrecompensación, garantizando el cumplimiento de los principios que rigen las ayudas estatales.

(295)

La sobrecompensación en relación con los retrasos en la entrega de material rodante, tal como se afirma en la Decisión de 2010, se ha devuelto desde entonces al Estado danés de conformidad con el artículo 3 de la Decisión de 2010, que establece que «[l]as compensaciones eventualmente debidas a DSB por la empresa AnsaldoBreda por los retrasos en la entrega del material rodante deberán revertirse al Estado danés».

(296)

Tal como se estableció en la Decisión de 2010, la Comisión examinó exhaustivamente si DSB había obtenido una ventaja a través de una compensación por servicio público por la explotación de la línea Copenhague-Ystad (112). La Comisión concluyó que, entre los años 2000 y 2004, no se había previsto financiación pública para la explotación de esta línea hasta su inclusión en el régimen de tráfico público en 2002, e incluso entonces no se concedió ninguna compensación adicional.

(297)

La Comisión también constató que la inclusión de esta línea ampliaba las obligaciones de DSB sin aumentar los pagos contractuales en virtud del contrato de servicio público, por lo que esto eliminaba la posibilidad de una sobrecompensación. Además, cualquier posible ingreso procedente de la línea ya se contabilizaba en la compensación global por servicio público de DSB, tal como se evaluó en el examen a mayor escala de la sobrecompensación para el período 2000-2004 (113).

(298)

En cuanto a la coordinación con Bornholmtrafikken A/S para los servicios de transbordadores, la Comisión determinó que los acuerdos de fijación de precios no eran discriminatorios y se ajustaban a objetivos comerciales específicos (114). Estos acuerdos no conferían ninguna ventaja a DSB en comparación con los competidores, ni dieron lugar a una sobrecompensación.

(299)

A la luz de estas consideraciones, la Comisión reitera su conclusión de que la compensación por servicio público para la línea Copenhague-Ystad se calculó de conformidad con las normas aplicables y es compatible con el mercado interior.

(300)

Teniendo en cuenta lo anterior, la Comisión concluye que el exceso de beneficio de DSB demuestra que los pagos contractuales sobrepasaron lo que era necesario para compensar los gastos ocasionados por el cumplimiento de la obligación de servicio público en virtud de los dos contratos de servicio público, incluido un beneficio razonable. Sin embargo, en las circunstancias específicas del presente asunto, la percepción de dividendos adicionales por parte del Estado danés, por un importe significativamente superior al exceso de beneficio, neutralizó de manera efectiva cualquier sobrecompensación. Como consecuencia de ello, el exceso de beneficio se devolvió al Estado, y DSB no retuvo ni se benefició de estos fondos. Por lo tanto, los pagos por contratos de servicio público abonados antes del 3 de diciembre de 2009 se consideran compatibles con el mercado interior.

(301)

En el presente asunto no existe ninguna obligación tarifaria. Por lo tanto, no es aplicable el artículo 11 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69.

(302)

El artículo 12 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 establece que el cálculo de los costes derivados del servicio público «se basará en una gestión eficaz de la empresa y la provisión de servicios de transporte de una calidad adecuada».

(303)

En el caso del contrato del período 2000-2004, los importes de las compensaciones se determinaron sobre la base de un plan financiero decenal elaborado por DSB y aprobado por la Comisión de Finanzas del Parlamento danés. El contrato especifica en el artículo 4, apartado 1, y en el anexo 1 que la compensación se concibió para cubrir los costes previstos del cumplimiento de las obligaciones de servicio público definidas y contiene salvaguardias para adecuar la compensación a la producción real. El artículo 5, apartado 2, prevé ajustes en función de las desviaciones entre los volúmenes de tráfico previstos y los realmente alcanzados. Además, se definen los niveles mínimos de servicio y las obligaciones relativas a la calidad, en particular los requisitos sobre puntualidad (el 90 % de los trenes debe llegar a la hora establecida) y disponibilidad de asientos (90 % en las horas punta y 95 % en las horas valle), tal como se establece en el artículo 7, apartados 4 y 6. Además, dado que DSB conserva los ingresos procedentes de la venta de billetes, se ve incentivada a optimizar la eficiencia y preservar la calidad para atraer y fidelizar a los pasajeros. A la luz de estas disposiciones, la Comisión considera que el contrato del período 2000-2004 permite el cálculo de la compensación de un modo compatible con los principios de gestión eficiente y de calidad adecuada del servicio con arreglo al artículo 12.

(304)

El contrato del período 2005-2014 refuerza aún más la relación entre la compensación, la eficiencia y la calidad del servicio. El nivel de compensación se determina utilizando modelos internos de costes de DSB (véase el anexo 2 del contrato), que distinguen entre componentes fijos y variables y permiten la atribución de costes por categoría de servicio. El contrato incluye varios mecanismos que promueven una gestión eficiente. En particular, el artículo 1, apartado 6, párrafo tercero, el artículo 1, apartado 7, párrafo quinto, y el artículo 1, apartado 9, párrafo cuarto, prevén deducciones financieras en caso de incumplimiento de los estándares básicos del servicio, en particular en lo que respecta a la capacidad, la puntualidad y la satisfacción de los clientes. El contrato también prevé revisiones intermedias para valorar la evolución de los costes y las necesidades de adaptación del servicio. Además, dado que DSB conserva los ingresos procedentes de la venta de billetes, se ve incentivada a optimizar la eficiencia y preservar la calidad para atraer y fidelizar a los pasajeros. Por consiguiente, la Comisión considera que el contrato del período 2005-2014 cumple los requisitos del artículo 12 del Reglamento.

(305)

El artículo 13, en relación con el artículo 6 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, establece que las autoridades del Estado miembro deben fijar por adelantado el importe de la compensación durante un período mínimo de un año. Además, dichas autoridades determinarán los factores que puedan justificar un ajuste de dicho importe. Los ajustes del importe se realizarán cada año y el pago de la compensación fijada por anticipado se abonará en cuotas.

(306)

La compensación establecida en virtud del contrato de servicio público para el período 2000-2004 se determinó por adelantado sobre la base del plan financiero decenal de DSB para el período 1999-2008, tal como se indica en el artículo 4, apartado 1, y en el anexo 1 del contrato. Este plan financiero, que sirvió de base para la compensación contractual, fue presentado y aprobado por la Comisión de Finanzas del Parlamento danés, garantizando así el control público y el control presupuestario. Los importes anuales de la compensación se especificaban en el contrato y se ajustaban cada año en función de las variaciones en el índice de precios netos (nettoprisindekset), como también se dispone en el artículo 4, apartado 1, lo que garantizaba que la compensación se mantuviera en consonancia con la evolución real de los niveles de costes a lo largo del período contractual. Además, el artículo 4, apartado 2, permitía la celebración de acuerdos complementarios para dar cabida a cambios en los niveles de servicio, en particular en relación con el nuevo material rodante o mejoras de las infraestructuras. Estas disposiciones cumplen los requisitos formales y sustantivos recogidos en el artículo 13.

(307)

El contrato del período 2005-2014 cumple igualmente lo dispuesto en el artículo 13 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69. El artículo 7, apartado 1, fija el importe de la compensación anual y confirma que se paga en cuotas anuales. La compensación se determina por adelantado y se calcula sobre la base de los costes netos presupuestados, teniendo en cuenta los ingresos retenidos y la evolución de los costes. En diversas partes del contrato se incluyen mecanismos de ajuste. Por ejemplo, el artículo 1, apartado 3, párrafo noveno, y el artículo 10, apartado 5, permiten revisar el plan de circulación y celebrar acuerdos complementarios. Además, se aplican deducciones vinculadas al desempeño en caso de incumplimiento de las obligaciones relativas a la calidad o la capacidad, lo que contribuye a las correcciones anuales. De esta forma, la estructura de ambos contratos garantiza que la compensación se fije por adelantado, se abone en cuotas y se ajuste cuando esté justificado, tal como exige el artículo 13.

(308)

Además, el artículo 1, apartado 5, letra a), del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 establece que las empresas de transporte que explotan al mismo tiempo servicios sujetos a obligaciones de servicio público y otras actividades gestionen el servicio público como una división separada: i) separando las cuentas de cada una de dichas actividades de explotación y repartiendo la parte correspondiente de los activos sobre la base de las normas contables vigentes, y ii) equilibrando los gastos por medio de los ingresos de explotación y los pagos de los poderes públicos, sin que sea posible realizar transferencias procedentes de o destinadas a otro sector de actividad de la empresa.

(309)

Como ya se ha indicado anteriormente [véanse los considerandos 15, 76, 89, 190 y la sección a)], la Comisión observa que DSB estaba sujeta a un marco jurídico y reglamentario vinculante, a saber, las normas nacionales de contabilidad y las normas de competencia, que exigía el mantenimiento de cuentas separadas para sus principales sectores de actividad. Entre ellos se incluyen «Operaciones de servicio público (sector de actividad A)» y «Actividades sujetas a competencia (sector de actividad B)». Los ingresos y costes relacionados con los contratos de servicio público se contabilizaron en la sociedad matriz de DSB (DSB SOV), de forma separada de los vinculados a las operaciones comerciales de DSB, garantizando que solo el coste neto del cumplimiento de las obligaciones de servicio público estuviera cubierto por una compensación. Esta separación estructural, complementada por auditorías externas y una supervisión reglamentaria de las cuentas de DSB, garantizó a la Comisión que no se produjeron subvenciones cruzadas durante el período contractual comprendido entre 2000 y 2004. Las actividades comerciales de DSB (por ejemplo, publicidad, venta de combustible y filiales extranjeras) se contabilizaron por separado y no recibieron compensación alguna por obligaciones de servicio público. Así pues, el marco contable garantiza el cumplimiento de los requisitos del artículo 1, apartado 5.

(310)

El contrato del período 2005-2014 contiene salvaguardias contractuales más explícitas para evitar las subvenciones cruzadas. En particular, el artículo 3, apartado 2, párrafo segundo, del contrato estipula que todos los costes asociados al tráfico comercial (fri trafik) deben cubrirse íntegramente con los ingresos correspondientes a los pasajeros, aplicando cálculos basados en las normas contables internas de DSB. Este requisito de autofinanciación garantiza que la compensación pública no pueda utilizarse para subvencionar actividades en régimen de competencia de mercado. Además, como ya se ha señalado anteriormente [véanse el considerando 89 y la sección a)], DSB mantenía cuentas separadas para las operaciones de servicio público y las operaciones comerciales, y los estados financieros de DSB SOV distinguen claramente entre el sector de actividad A (servicio público) y el sector de actividad B (comercial). Estas cuentas estaban sujetas tanto a controles internos como a auditorías externas y las metodologías de asignación de costes garantizaban que los costes tanto directos como indirectos se asignaran correctamente a cada sector de actividad. La compensación pública se registró por separado de todos los ingresos generados a través de actividades comerciales y las autoridades danesas presentaron pruebas de ello en forma de cuentas desglosadas por producto y dictámenes de auditores.

(311)

A la luz tanto de las disposiciones contractuales del contrato del período 2005-2014 como del marco regulador a mayor escala aplicable a lo largo de ambos períodos contractuales, la Comisión concluye que se cumplieron los requisitos del artículo 1, apartado 5, letra a), del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 durante el período de vigencia de los contratos de servicio público correspondientes a 2000-2004 y 2005-2014. Las disposiciones contables y estructurales vigentes garantizaron la separación de las actividades de servicio público y las actividades comerciales, y evitaron las subvenciones cruzadas de forma efectiva.

(312)

El artículo 1 del Reglamento (CEE) n.o 1107/70 se aplicaba a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera o por vía navegable, en la medida en que tales ayudas se refieran específicamente a actividades de este sector. El décimo considerando de dicho Reglamento señalaba que «es necesario precisar los casos y condiciones en que los Estados miembros tendrán la facultad de adoptar medidas de coordinación, o de imponer obligaciones inherentes a la noción de servicio público que impliquen la concesión, con arreglo al artículo 77 del Tratado [ahora artículo 93 del TFUE], de ayudas no previstas por el Reglamento [(CEE) n.o 1191/69] antes mencionado».

(313)

El artículo 3 del Reglamento (CEE) n.o 1107/70 preveía que «[s]in perjuicio de las disposiciones del [...] Reglamento (CEE) n.o 1191/69 [...], Los Estados miembros no adoptarán medidas de coordinación ni impondrán obligaciones inherentes a la noción de servicio público que impliquen la concesión de ayudas con arreglo al artículo [93 del TFUE] salvo en los casos y condiciones [enumerados en los apartados 1 y 2 de dicha disposición]».

(314)

El artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CEE) n.o 1107/70 abarcaba, en particular, «[la compensación por] las obligaciones de servicio público que les sean impuestas por el Estado o los entes públicos [a las empresas de transporte], y se refieran a [...] obligaciones tarifarias no enumeradas en el apartado 5 del artículo 2 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, o [...] a las empresas o las actividades de transporte excluidas del ámbito de aplicación de este Reglamento». De ello se deduce que el Reglamento (CEE) n.o 1107/70 solo se aplicaba cuando el Reglamento (CEE) n.o 1191/69 no era aplicable. Esto también fue confirmado por el Tribunal, que dejó claro que la compatibilidad de las compensaciones que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 debe evaluarse de conformidad con las disposiciones establecidas en dicho Reglamento (115). Dado que los pagos abonados hasta el 3 de diciembre de 2009 en el marco de la medida entraban en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 (sección 9.2.2), la Comisión concluye que el Reglamento (CEE) n.o 1107/70 no era aplicable a dichos pagos.

(315)

Dado que los pagos abonados antes del 3 de diciembre de 2009 entraban en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, la Comisión concluye que no es necesario evaluar si dichos pagos también podrían haberse considerado compatibles con arreglo a otra base jurídica.

(316)

Sobre la base de lo anterior, la Comisión concluye que la ayuda concedida a DSB hasta el 3 de diciembre de 2009 constituyó una ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE. Sin embargo, esta ayuda puede considerarse exenta de notificación previa de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del TFUE, ya que la compensación concedida a DSB cumplía las disposiciones pertinentes del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 y, en particular, no superó el importe necesario para cubrir los costes del cumplimiento de sus obligaciones de servicio público, incluido un beneficio razonable, de conformidad con dicho Reglamento. En efecto, de la sentencia del Tribunal General en el asunto Andersen/Comisión (116) y del enfoque adoptado en la práctica reciente (117), y a diferencia del enfoque adoptado en decisiones anteriores, se desprende que el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) n.o 1196/69 se aplica a las compensaciones abonadas en virtud de contratos de servicio público.

Por lo tanto, la ayuda estaba exenta de la obligación de notificación previa en virtud del artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69. Por consiguiente, la ayuda concedida a DSB hasta el 3 de diciembre de 2009 se concedió legalmente de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del TFUE.

(317)

Según el Tribunal de Justicia en su sentencia de 6 de octubre de 2015 y en la segunda sentencia del Tribunal General de 18 de enero de 2017, la ayuda abonada a partir de la entrada en vigor del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, el 3 de diciembre de 2009, en virtud del segundo contrato de servicio público debería haberse evaluado con arreglo a dicho Reglamento.

(318)

Además, como se puso de relieve en la segunda sentencia del Tribunal General, la Decisión de 2010 carecía de una motivación que llevara a la Comisión a determinar la compatibilidad de la ayuda abonada el 21 de diciembre de 2009 con el mercado interior (véanse los considerandos 9, 120 y siguientes) (118).

(319)

Por consiguiente, para dar cumplimiento a la segunda sentencia del Tribunal General, la Comisión expone, en la sección 9.2.3.2, su evaluación de la compatibilidad de la ayuda abonada el 21 de diciembre de 2009 sobre la base del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, a la luz de las disposiciones transitorias del artículo 8, apartado 3, de dicho Reglamento. Dado que el pago en cuestión se realizó en virtud de un contrato de servicio público que expiró en 2014, la versión aplicable del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 es el texto original de dicho Reglamento, tal como se aplicaba antes de su primera modificación introducida por el Reglamento (UE) 2016/2338 del Parlamento Europeo y del Consejo, que entró en vigor el 24 de diciembre de 2017 (119).

(320)

Con arreglo al artículo 1, apartado 2, el Reglamento (CE) n.o 1370/2007, dicho Reglamento se aplica a «la explotación nacional e internacional de servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y otros modos ferroviarios y por carretera, a excepción de los servicios que se exploten esencialmente por su interés histórico o su finalidad turística».

(321)

El artículo 3, apartado 1, establece además que «cuando una autoridad competente decida conceder al operador de su elección un derecho exclusivo o una compensación o ambas cosas, cualquiera que sea su naturaleza, en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público, deberá hacerlo en el marco de un contrato de servicio público». Como ha precisado el Tribunal (120), esta disposición establece el principio según el cual las obligaciones de servicio público y la compensación correspondiente deben establecerse en el marco de dicho contrato.

(322)

En el caso presente, las misiones de servicio público se encomendaron a DSB por medio de un contrato de servicio público (véase el considerando 33).

(323)

De conformidad con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, en relación con el artículo 4, apartado 3, de dicho Reglamento, los contratos de servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril firmados entre el 26 de julio de 2000 y el 3 de diciembre de 2009 y adjudicados con arreglo al Derecho comunitario y al Derecho nacional sobre la base de un procedimiento distinto a un procedimiento de licitación equitativo pueden continuar hasta su expiración si la duración del contrato no supera una duración comparable al límite máximo de quince años establecido en el artículo 4, apartado 3.

(324)

El contrato de servicio público para el período 2005-2014 se adjudicó directamente, sin licitación. La Comisión observa que, en el momento de su celebración, no existía ninguna obligación ni en virtud del Derecho danés ni del Derecho de la Unión de adjudicar tales contratos mediante un procedimiento de concurso (véanse los considerandos 21, 35 y 106). La adjudicación directa estaba permitida con arreglo del Derecho nacional (véase el considerando 35) y el Derecho de la Unión todavía no exigía una licitación para los contratos de servicio público en el sector del transporte de pasajeros por ferrocarril (véase el considerando 21).

(325)

Dado que el contrato de servicio público se celebró para el período 2005-2014, es decir, por una duración no superior a quince años, y se adjudicó directamente de conformidad con el Derecho nacional y el Derecho de la Unión, la Comisión considera que es aplicable la disposición transitoria del artículo 8, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007. En consecuencia, el contrato seguía siendo válido hasta su expiración.

(326)

La Comisión recuerda que el Reglamento (CE) n.o 1370/2007 aún no estaba en vigor en el momento de la firma del contrato de servicio público y, como se ha indicado anteriormente, se aplica la disposición transitoria del artículo 8, apartado 3, de dicho Reglamento, que permite que el contrato siga siendo válido hasta su expiración. No obstante, de conformidad con la sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de octubre de 2015, Comisión/Andersen (C-303/13 P) (121), la legalidad de las compensaciones por servicio público abonadas a DSB a partir del 3 de diciembre de 2009 debe valorarse a la luz de las disposiciones del Reglamento (CE) n.o 1370/2007. Por consiguiente, la Comisión debe examinar tales pagos con arreglo a las disposiciones pertinentes de dicho Reglamento, en particular de su artículo 9, apartado 1.

(327)

Cabe señalar que las disposiciones pertinentes no incluyen el artículo 5 del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, que establece normas específicas sobre la adjudicación de contratos de servicio público de transporte. Esto se debe a que, de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de dicho Reglamento, determinados contratos existentes, como el contrato de servicio público del período 2005-2014, podrían seguir siendo válidos sin que su adjudicación estuviera supeditada al cumplimiento del artículo 5 (sin perjuicio de la norma transitoria del artículo 8, apartado 2, de dicho Reglamento). En consecuencia, tampoco se aplican al presente contrato de servicio público las disposiciones del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 relativas a los contratos que deben adjudicarse de conformidad con el artículo 5 de dicho Reglamento. Entre dichas disposiciones figuran el artículo 4, apartado 1, letra b), segunda frase; el artículo 6, apartado 1, segunda frase; y el anexo del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, así como el artículo 7, apartados 2 y 3, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007. Del mismo modo, las disposiciones del artículo 7, apartados 1 y 4, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 no son aplicables al contrato de servicio público del período 2005-2014, dado que los requisitos de transparencia establecidos en dichas disposiciones no se conocían en el momento de la celebración del contrato de servicio público y que la pertinencia del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 a efectos de la evaluación del presente contrato de servicio público no se hizo evidente hasta después de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Comisión/Andersen (C-303/13 P) (122), que se dictó en 2015, una vez que el contrato de servicio público en cuestión ya había expirado. Además, estas disposiciones tienen por objeto permitir que las partes interesadas cuestionen con antelación la adjudicación prevista de un contrato de servicio público [artículo 7, apartado 4, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007] o supervisen los contratos de servicio público una vez adjudicados [artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007]. Sin embargo, la invocación del artículo 7, apartados 1 y 4, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 no responde a estos objetivos en el presente caso, ya que el contrato de servicio público se adjudicó en 2005, antes de la entrada en vigor de dicho Reglamento, y está siendo objeto de investigación formal por parte de la Comisión desde 2008, antes de que el artículo 7, apartado 1, resultara aplicable a los pagos efectuados con arreglo al contrato de servicio público 2005-2014 a partir del 3 de diciembre de 2009.

(328)

En consecuencia, la Comisión evaluará la exención de la obligación de notificación previa del pago del 21 de diciembre de 2009 realizada en virtud del contrato de servicio público del período 2005-2014, sobre la base de las disposiciones del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 y el requisito general de evitar una sobrecompensación derivada del Tratado, la jurisprudencia y la práctica decisoria de la Comisión.

(329)

Conforme al artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 «[c]uando una autoridad competente decida conceder al operador de su elección un derecho exclusivo o una compensación o ambas cosas, cualquiera que sea su naturaleza, en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público, deberá hacerlo en el marco de un contrato de servicio público». El artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 especifica el contenido obligatorio de los contratos de servicio público y las normas generales aplicables, que la Comisión examinará en la sección 9.2.3.2.3.1 a continuación.

(330)

Según el artículo 4, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 los contratos de servicio público de transporte deben «definir claramente las obligaciones de servicio público que el operador de servicio público debe ejecutar, y los territorios correspondientes».

(331)

En el artículo 2, punto e), del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 se define la «obligación de servicio público» como:

«la exigencia definida o determinada por una autoridad competente a fin de garantizar los servicios públicos de transporte de viajeros de interés general que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin retribución».

(332)

En los considerandos 69 a 76 de su Decisión de incoación, así como en la Decisión de 2010 (véase, por ejemplo, el considerando 274), la Comisión concluyó que el contrato de servicio público cumplía el primer criterio de la sentencia Altmark y que DSB tenía efectivamente una obligación de servicio público claramente definida. Esta conclusión no fue impugnada ante los órganos jurisdiccionales de la Unión.

(333)

El artículo 4, apartado 1, letra c), del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 exige que los contratos de servicio público determinen las modalidades de distribución de los costes derivados de la prestación de los servicios públicos de transporte de pasajeros, incluidos el personal, la energía, los gastos de infraestructura, mantenimiento y reparación, el material rodante, los costes fijos y una remuneración apropiada del capital. El contrato de servicio público cumple este requisito. Como se describe en el considerando 133, se utilizaron los siguientes parámetros ex ante para establecer los niveles de compensación: tasa de inflación anual (2,5 %), aumento del precio de los billetes (2,5 %), mejora de la productividad (2,5 %), tipo de interés (5,15 %), rendimiento del capital propio después de impuestos (6 %), inversión en material rodante (aproximadamente 10 000 millones DKK) y un aumento previsto del 20 % en tren-kilómetros y número de pasajeros. Estos parámetros formaban un marco metodológico coherente que abordaba las principales categorías de costes, incluido un rendimiento razonable del capital, y, por tanto, cumplían las condiciones del artículo 4, apartado 1, letra c), del Reglamento (CE) n.o 1370/2007. Además de definir parámetros ex ante para la estimación de los niveles de compensación, el contrato de servicio público asigna claramente la responsabilidad de asumir los costes operativos y de capital. DSB conserva todos los ingresos por la venta de billetes y recibe un pago contractual fijo del Ministerio, que en conjunto debe cubrir todas las partidas de costes. La cláusula 7.1.1 del contrato de servicio público especifica que las únicas fuentes de ingresos de que dispone DSB en virtud del contrato son el pago contractual acordado y los ingresos procedentes de los pasajeros, y la cláusula 7.1.2 confirma que el pago contractual cubre la amortización y los intereses de las inversiones en material rodante, asignando así a DSB los costes de capital correspondientes. Además, el anexo 2 (revisión intermedia) ofrece un desglose detallado de los costes variables de DSB, que incluyen los cánones de acceso a las infraestructuras, la energía de tracción, los costes del personal de la tripulación y de conducción, y el mantenimiento del material rodante, lo que pone de manifiesto además que estos costes corren a cargo de DSB. Estas disposiciones demuestran que el contrato de servicio público determina la asignación de todas las categorías de costes principales a DSB, incluidos el personal, la energía, la infraestructura, el mantenimiento, el material rodante y un rendimiento del capital. En consecuencia, el contrato cumple el requisito del artículo 4, apartado 1, letra c), del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 de definir las modalidades de distribución de los costes.

(334)

El artículo 4, apartado 6, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 establece que, cuando las autoridades competentes exijan el cumplimiento de determinadas normas de calidad, estas se incluirán en los contratos de servicio público. El contrato de servicio público cumple esta obligación. De acuerdo con el considerando 69, varias disposiciones contractuales especifican obligaciones relacionadas con la calidad. El artículo 8, apartado 1, introduce valores de referencia de puntualidad y sanciones en caso de incumplimiento; el artículo 10 contiene disposiciones relativas a la coordinación de las infraestructuras; y el artículo 11 establece los requisitos de los servicios al usuario, incluidos la accesibilidad, los sistemas de expedición de billetes y las obligaciones de servicio al cliente. Estos elementos reflejan normas de calidad claramente definidas impuestas por la autoridad competente de conformidad con el artículo 4, apartado 6, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007.

(335)

El artículo 4, apartado 7, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 exige que los contratos de servicio público indiquen si es posible o no la subcontratación y, en tal caso, en qué medida, a fin de garantizar que el operador principal preste una parte importante de los servicios. Este requisito se aborda en el contrato de servicio público mediante una combinación de disposiciones. El artículo 10, apartado 4, párrafo tercero, del contrato de servicio público de líneas de largo recorrido y regionales y el artículo 8, apartado 4, párrafo tercero, del contrato de servicio público de DSB S-tog establecen que DSB no puede confiar la explotación de los trenes a terceros sin el consentimiento previo por escrito del Ministerio de Transportes. Por lo tanto, de no existir dicho consentimiento, no está permitida la subcontratación de los servicios básicos de explotación ferroviaria. Esto establece que DSB está obligada a prestar la mayor parte de los servicios por sí misma y que no existe ningún derecho residual a subcontratar a este respecto. Además, el artículo 6, apartado 3, del contrato de servicio público permite la subcontratación de otros servicios, pero estipula que DSB sigue siendo plenamente responsable de los servicios subcontratados como si los hubiera prestado por sí misma (véase el considerando 69). Además, el considerando 68 confirma que, de conformidad con el artículo 6, apartado 1, párrafo primero, del contrato de servicio público, el Ministerio conserva el derecho a rescindir partes del contrato y a licitar líneas concretas. Estos mecanismos contractuales garantizan que DSB no pueda ceder unilateralmente partes significativas del contrato y que se respeten de manera efectiva los requisitos del artículo 4, apartado 7, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007.

(336)

Dado que la cuestión de la posible sobrecompensación en virtud del contrato de servicio público se examinará detalladamente a continuación (véase la sección 9.2.3.2.3.2), y las demás disposiciones del artículo 4 no son pertinentes en el presente caso, la Comisión concluye que el contrato de servicio público celebrado entre el Ministerio danés y DSB para el período 2005-2014 establece un marco estructurado y transparente para la asignación de costes, la supervisión de los ingresos procedentes de la venta de billetes, las normas de calidad y las normas de subcontratación. Cada uno de estos elementos contribuye a garantizar el pleno cumplimiento del artículo 4, apartado 1, letra a), y el artículo 4, apartados 2, 6 y 7, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, de conformidad con los principios de proporcionalidad, transparencia y rendición de cuentas de la UE y, por tanto, cumple lo dispuesto en el artículo 4 del citado Reglamento.

(337)

A continuación, la Comisión debe verificar si la compensación superó el nivel necesario para cubrir los gastos ocasionados por el cumplimiento de la obligación de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable.

(338)

La proporcionalidad de la compensación abonada a DSB en virtud del contrato de servicio público para el período 2005-2014 con el pago efectuado el 21 de diciembre de 2009 se evalúa sobre la base de la exigencia general de evitar una sobrecompensación, que deriva del Tratado, de la jurisprudencia y de la práctica decisoria de la Comisión. Esto se debe a que, en el presente caso, la Comisión no puede basarse en la metodología establecida en el artículo 4, apartado 1, letra b), segunda frase, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 para evaluar el nivel de los pagos efectuados a partir del 3 de diciembre de 2009 en virtud del contrato de servicio público del período 2005-2014 (véanse los considerandos 320 a 323) (123). Por lo tanto, la Comisión verificará a continuación si la compensación superó el nivel necesario para cubrir los gastos ocasionados por el cumplimiento de la obligación de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable.

(339)

La Comisión observa que la compensación por obligaciones de servicio público se contabiliza en DSB SOV. Esta actividad se denomina «sector de actividad A».

(340)

DSB SOV ejerce también, en menor medida, actividades puramente comerciales. Dichas actividades incluyen la venta de combustible a otros operadores a partir de las existencias de combustible de DSB, el arrendamiento de edificios a terceros en las estaciones de DSB y la venta de espacios publicitarios comerciales. Estas actividades se denominan «sector de actividad B» y se registran en una contabilidad separada. El grupo DSB ejerce también otras actividades puramente comerciales que se realizan en empresas afiliadas y asociadas. Entre otras cosas, estas empresas llevan a cabo las actividades de DSB en el extranjero (por ejemplo, DSB Roslagståg AB y DSB Tågvärdsbolag AB) y la venta de productos de quiosco y restauración [por ejemplo, DSB Kort & Godt A/S (anteriormente DSB Detail A/S)]. DSB no recibe ningún pago por obligaciones de servicio público por estas actividades. En la contabilidad de DSB SOV, los resultados de las empresas afiliadas y asociadas se contabilizan como ingresos financieros y, por lo tanto, contribuyen al resultado contable global de DSB SOV. Por lo tanto, es necesario deducir de DSB SOV los resultados de las empresas vinculadas y asociadas para determinar el resultado de las obligaciones de servicio público.

(341)

A este respecto, la Comisión señala que la combinación de requisitos legales y contractuales en el presente caso garantiza de manera efectiva la exclusión de toda subvención cruzada entre las obligaciones de servicio público y las actividades comerciales. El cálculo de los costes e ingresos se llevó a cabo de conformidad con la normativa fiscal y contable aplicable. Los requisitos legales impuestos a DSB, incluidas las normas nacionales de contabilidad y las normas de competencia, garantizan que la empresa lleve una contabilidad separada para sus obligaciones de servicio público y sus actividades puramente comerciales. En concreto, las disposiciones del contrato de servicio público exigen que los pagos contractuales efectuados a DSB se registren por separado de los ingresos y gastos relacionados con sus operaciones comerciales [véanse los considerandos 15, 76, 89, 190 y la sección a)]. Esta combinación de requisitos legales y contractuales garantiza, en principio, que se eviten las subvenciones cruzadas. Esto también se ve confirmado por un control ex post realizado por los servicios de la Comisión y que se presenta en la siguiente subsección.

(342)

En consonancia con la evaluación de la existencia de una sobrecompensación con respecto a los pagos efectuados antes del 3 de diciembre de 2009, la Comisión también evaluará, en el contexto del pago único realizado el 21 de diciembre de 2009, la existencia de una sobrecompensación con respecto a: a) los retrasos en la entrega de material rodante y la línea Copenhague-Ystad, y b) el exceso de beneficio de DSB.

(343)

La sobrecompensación relacionada con los retrasos en la entrega de material rodante se reembolsó al Estado danés, de conformidad con el artículo 3 de la Decisión de 2010 (véanse los considerandos 290 y ss.). Por otra parte, en lo que respecta a la línea Copenhague-Ystad, la Comisión ha reafirmado que no se produjo una sobrecompensación, lo que garantiza la compatibilidad con el mercado interior (véanse los considerandos 290 y ss.). Estos resultados de la evaluación también son válidos para el pago único realizado el 21 de diciembre de 2009 y, por lo tanto, no volverán a evaluarse.

(344)

La Comisión examinó la evolución del capital propio y los resultados de DSB, por lo que se refiere a sus actividades de servicio público, en el período de tiempo de los contratos en cuestión. Este examen se basa en el análisis detallado de la situación financiera de DSB durante el período 2000-2009, analizando los informes anuales públicos de DSB y las aclaraciones aportadas por las autoridades danesas en el marco del procedimiento de investigación formal. También por lo que se refiere al pago único del 21 de diciembre de 2009, la Comisión adoptó un enfoque ex post para determinar si DSB obtuvo un exceso de beneficio. Como se ha explicado anteriormente, aunque una evaluación ex ante constituye, en principio, la forma principal en que la Comisión evalúa la presencia de una posible sobrecompensación en los contratos de servicio público, consideró más concluyente en el caso que nos ocupa utilizar un enfoque ex post en lugar de basarse en las únicas hipótesis ex ante en las que se basa el presupuesto decenal de DSB, que carecen de una justificación suficientemente detallada y de insumos específicos utilizados para el ejercicio de previsión presupuestaria (como, por ejemplo, un desglose de los costes).

(345)

En los cuadros 9 y 10 se ofrece una visión general de la situación financiera de DSB y de las metodologías utilizadas para evaluar la sobrecompensación.

(346)

La Comisión toma nota, en particular, de la información proporcionada por las autoridades danesas para facilitar detalles relativos al pago único efectuado por el Estado danés a DSB el 21 de diciembre de 2009. Las autoridades danesas consideran que resultaría artificial aislar la evaluación de la conformidad del pago único efectuado el 21 de diciembre de 2009 con el Reglamento (CE) n.o 1370/2007, separándola de las actividades y los pagos relativos a la obligación de servicio público correspondientes al resto de 2009.

(347)

Las compensaciones por obligaciones de servicio público del Estado danés a DSB en 2009 (y años anteriores) se efectuaron en doce cuotas mensuales iguales. Cada cuota debía abonarse el día 21 de cada mes, o el día hábil siguiente si el día 21 correspondía con un fin de semana o un día festivo. En 2009, cada cuota mensual fue de 221,3 millones DKK, pero las cuotas de noviembre y diciembre de 2009 se redujeron en 217,5 millones DKK cada una. Esta reducción de 435 millones DKK se debió al retraso en la entrega de los trenes IC4 en 2009, ya que una parte de la compensación por obligaciones de servicio público en 2009 está relacionada con los intereses y la depreciación del material rodante. La reducción se realizó al final del año de conformidad con el contrato relativo a la obligación de servicio público.

(348)

Las autoridades danesas consideran que resultaría artificial evaluar si el pago único efectuado el 21 de diciembre de 2009 se ajusta al Reglamento (CE) n.o 1370/2007, prescindiendo de las actividades y los pagos relativos a la obligación de servicio público correspondientes al resto de 2009. A este respecto, la Comisión observa que el análisis presentado anteriormente ya incluye todos los pagos hasta finales de diciembre de 2009 y, por lo tanto, también el pago único de 21 de diciembre de 2009.

(349)

Sin embargo, para aislar la evaluación de cualquier sobrecompensación (más allá de los dividendos excedentarios abonados al Estado danés) en relación con la obligación de servicio público asumida por DSB, pero teniendo en cuenta únicamente el pago único del 21 de diciembre de 2009, la Comisión considera la siguiente metodología, que también ha sido propuesta por las autoridades danesas. El pago por la obligación de servicio público en 2009 fue un importe anual abonado en doce cuotas mensuales. Si bien los pagos de dividendos en 2009 no pueden, por sí solos, destinarse a compensar los pagos mensuales específicos de la obligación de servicio público en 2009, la Comisión observa que, en principio, una parte proporcional de la diferencia entre el exceso de beneficio calculado antes de dividendos y el pago de dividendos excedentarios atribuible a las actividades relacionadas con la obligación de servicio público podría considerarse relacionada con el período comprendido entre el 3 y el 31 de diciembre de 2009. Por lo tanto, la existencia de una sobrecompensación a DSB por la obligación de servicio público tras considerar los pagos de dividendos abonados al Estado danés se evalúa teniendo en cuenta la diferencia entre los dividendos excedentarios abonados al Estado danés durante todo el período comprendido entre 2000 y 2009 y el beneficio obtenido por DSB que excede el beneficio razonable del 6 % del rendimiento del capital propio. Los resultados ascienden a una diferencia positiva de 824 millones DKK con arreglo a la primera metodología y de 651 millones DKK con arreglo a la segunda metodología. Por consiguiente, si se tomase una parte proporcional de estos resultados, esta ascendería a 1/10 del total (82 millones DKK o 65 millones DKK) para un solo año y a 1/12 de esta cantidad para un solo mes (7 millones DKK o 5 millones DKK).

(350)

Así pues, la Comisión concluye que, con arreglo a cualquiera de las metodologías presentadas anteriormente, los dividendos excedentarios prorrateados abonados al Estado danés en relación con la obligación de servicio público y solo relativos al período comprendido entre el 3 y el 31 de diciembre de 2009, incluido el pago único del 21 de diciembre de 2009, superan el exceso de beneficio obtenido por DSB en el sector de actividad A y, en consecuencia, neutralizan la sobrecompensación.

(351)

En vista de lo anterior, la Comisión concluye que la ayuda concedida a DSB el 21 de diciembre de 2009 constituyó ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Sin embargo, esta ayuda puede considerarse exenta de la obligación de notificación previa con arreglo al artículo 108, apartado 3, del TFUE, ya que la compensación se concedió en el marco de un contrato de servicio público válido de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1370/2007, y en particular con su artículo 8, apartado 3.

(352)

La Comisión observa que el contrato de servicio público celebrado para el período 2005-2014 cumplía los requisitos sustantivos del artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 y que la compensación abonada no superaba lo necesario para cubrir los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, incluido un beneficio razonable. En particular, el análisis de una posible sobrecompensación sobre la base de un enfoque de prorrateo confirma que los dividendos excedentarios devueltos al Estado durante el período pertinente neutralizaron cualquier exceso de beneficio que pudiera haber resultado del pago en cuestión.

(353)

Por consiguiente, la ayuda abonada a DSB el 21 de diciembre de 2009 se concedió legalmente de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del TFUE.

(354)

Tal como se estableció en la Decisión de 2010, la exención del impuesto sobre la renta de las personas físicas inicialmente concedida a DSB fue examinada por la Comisión en un procedimiento aparte (124). Este procedimiento dio lugar a modificaciones legislativas que eliminaron cualquier posible distorsión entre empresas públicas y privadas a partir del 1 de enero de 2009.

(355)

En el marco de los contratos de servicio público, los parámetros para determinar los pagos contractuales de DSB tuvieron en cuenta la exención fiscal y su posterior derogación. La Comisión concluyó que la exención, incluso si se considerara ayuda estatal, equivaldría a «pagos contractuales adicionales» en virtud de los contratos de servicio público y no daría lugar a una sobrecompensación, ya que la exención reducía los costes de explotación de DSB para la prestación del servicio público y, de no existir, el Estado habría tenido que aumentar los pagos contractuales en un importe equivalente para cubrir la carga fiscal adicional (véanse los considerandos 386 a 394 de la Decisión de 2010).

(356)

Dado que este asunto ya se abordó en la Decisión de la Comisión de 2010 y que los cambios legislativos ya se han aplicado plenamente, no es necesario reabrir este análisis. La Comisión confirma que el sistema de compensación sigue siendo compatible con las normas sobre ayudas estatales, tal como se indica en la Decisión de 2010.

(357)

La Comisión concluye que los pagos de compensación abonados a DSB antes del 3 de diciembre de 2009 y el pago único realizado el 21 de diciembre de 2009 en virtud de los contratos de servicio público celebrados entre el Ministerio de Transportes danés y DSB constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(358)

La Comisión considera que la ayuda abonada a DSB antes del 3 de diciembre de 2009 está exenta de la obligación de notificación previa de conformidad con el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, ya que cumplía los requisitos sustantivos y de procedimiento aplicables establecidos en dicho Reglamento.

(359)

La Comisión concluye que la compensación abonada en virtud de los contratos de servicio público para los períodos 2000-2004 y 2005-2014 constituía una ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE. Sin embargo, la evaluación de dicha ayuda con arreglo al Reglamento (CEE) n.o 1191/69 demuestra que cumplía los criterios para la exención de la notificación previa. En primer lugar, la ayuda se concedió en el marco de contratos de servicio público válidos que cumplían los requisitos del artículo 1, apartado 4, y del artículo 14, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, incluido un acto de atribución claro y unas obligaciones de servicio, condiciones financieras, duración del contrato y mecanismos de ejecución bien definidos. En segundo lugar, la compensación se ajustaba a la metodología prevista en el artículo 10 del Reglamento, garantizando que la ayuda no superase el coste neto del cumplimiento de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable.

(360)

Además, la Comisión verificó el cumplimiento de los artículos 12 y 13 del Reglamento (CEE) n.o 1191/69, confirmando que los costes cubiertos se calcularon sobre la base de una gestión eficiente y de una calidad del servicio adecuada, y que los importes de la compensación se fijaron por adelantado, estaban sujetos a ajustes anuales y se abonaban en cuotas. Los requisitos del artículo 1, apartado 5, letra a), relativos a la separación de cuentas y la prevención de las subvenciones cruzadas, también se cumplieron durante todo el período pertinente.

(361)

Si bien la Comisión identificó un beneficio que excede el beneficio razonable del rendimiento de capital propio, constató que dicha sobrecompensación se neutralizó de manera efectiva mediante el pago de dividendos excedentarios al Estado danés. Estos pagos de dividendos, realizados bajo el control del accionista único, sirvieron como mecanismo efectivo de reembolso en las circunstancias específicas del presente asunto, y garantizaron que DSB no conservara ninguna ventaja indebida por la compensación concedida.

(362)

En consecuencia, la Comisión concluye que la ayuda abonada a DSB entre el 1 de enero de 2000 y el 2 de diciembre de 2009 cumple las condiciones del artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) n.o 1191/69 y se concedió legalmente de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del TFUE.

(363)

Por lo que respecta al pago único efectuado a DSB el 21 de diciembre de 2009, la Comisión concluye que dicho pago constituía una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Dado que el pago se efectuó después de la entrada en vigor del Reglamento (CE) n.o 1370/2007, debe evaluarse con arreglo a dicho Reglamento, y en particular a su artículo 9, apartado 1.

(364)

La Comisión observa que este pago formaba parte de la compensación global concedida en virtud del contrato de servicio público para el período 2005-2014, que se concedió antes del 3 de diciembre de 2009 y, por tanto, entra en el ámbito de aplicación del régimen transitorio establecido en el artículo 8, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007. La Comisión ha verificado que este contrato cumple las condiciones sustantivas del artículo 4 del Reglamento, incluida la definición de las obligaciones de servicio público, la duración, los parámetros de la compensación, la asignación de riesgos y las normas de calidad. Como tal, el pago se realizó dentro de un marco jurídico válido que cumple los requisitos del Reglamento (CE) n.o 1370/2007.

(365)

Para evaluar la proporcionalidad de la compensación y la ausencia de sobrecompensación en relación con el pago específico del 21 de diciembre de 2009, la Comisión aplicó una metodología de prorrateo sobre la base del análisis a mayor escala del período 2000-2009. Este enfoque confirma que cualquier posible sobrecompensación asociada a este pago quedó totalmente neutralizada por los dividendos excedentarios abonados por DSB al Estado danés durante el mismo período. Estos dividendos compensaron de manera efectiva cualquier ventaja económica indebida y garantizaron que la ayuda permaneciera dentro de los límites de lo necesario para cumplir la obligación de servicio público, incluido un beneficio razonable.

(366)

En consecuencia, la Comisión concluye que el pago único realizado el 21 de diciembre de 2009 está exento del requisito de notificación previa de conformidad con el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 1370/2007 y se concedió legalmente de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del TFUE.