27.4.2004   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 101/1

(1)

La Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) estableció orientaciones comunitarias en el ámbito de la red transeuropea de transporte, determinando los proyectos de interés común con los que contribuir al desarrollo de dicha red e incluyendo en su anexo III los proyectos específicos a los que el Consejo Europeo, en sus reuniones de Essen en 1994 y de Dublín en 1996, asignó una importancia especial.

(2)

El aumento del tráfico, sobre todo debido al porcentaje cada vez mayor de vehículos pesados de transporte de mercancías, ha provocado una congestión y puntos de estrangulamiento cada vez más importantes en corredores de transporte internacionales. Para garantizar la movilidad internacional de las mercancías y los pasajeros, hacen falta medidas dirigidas a optimizar la capacidad de la red transeuropea.

(3)

En el Consejo Europeo de Gotemburgo de 2001 se pidió a las instituciones comunitarias que adoptaran unas nuevas orientaciones relativas a la red transeuropea de transporte al efecto de dar prioridad, en su caso, a inversiones en infraestructuras en el ámbito de los ferrocarriles, las vías navegables, el transporte marítimo de corta distancia, las operaciones intermodales y las interconexiones efectivas. En este contexto, no debe subestimarse la contribución de los puertos de navegación interior y de los aeropuertos regionales a los objetivos de la red transeuropea de transporte.

(4)

La próxima ampliación de la Unión Europea y el objetivo de reequilibrar los diferentes medios de transporte y lograr una red de infraestructuras capaz de satisfacer las necesidades crecientes, así como el hecho de que el tiempo necesario para llevar a cabo determinados proyectos prioritarios puede ser superior a diez años exigen volver a examinar la lista de proyectos incluidos en el anexo III de la Decisión no 1692/96/CE.

(5)

Bulgaria, la República Checa, Chipre, la República Eslovaca, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Rumanía y Turquía han celebrado acuerdos de asociación y acuerdos europeos y han solicitado la adhesión a la Unión Europea. Las administraciones competentes en materia de transportes de once de estos países han realizado, con la ayuda de la Comisión, evaluaciones de sus necesidades de infraestructura de transportes con el fin de establecer una red de acuerdo con los principios enunciados en la Decisión no 1692/96/CE.

(6)

El Consejo Europeo de Barcelona de 2002 destacó el objetivo de reducir los cuellos de botella en regiones como los Alpes, los Pirineos y el mar Báltico.

(7)

El Consejo Europeo de Bruselas de diciembre de 2003 destacó que los proyectos prioritarios determinados en las orientaciones son fundamentales para fortalecer la cohesión del mercado interior, sobre todo con miras a la próxima ampliación de la Unión Europea y dada la necesidad de eliminar cuellos de botella o completar los tramos que faltan para la circulación de mercancías (tránsito) a través de barreras naturales o de otro tipo, o a través de las fronteras.

(8)

La segunda conferencia paneuropea de transporte celebrada en Creta en 1994 y la tercera conferencia paneuropea de transporte celebrada en Helsinki en 1997 definieron diez corredores de transporte paneuropeos y cuatro áreas paneuropeas como prioritarias con miras a la cooperación entre la Comunidad Europea y los terceros países interesados.

(9)

En el informe remitido a la Comisión el 30 de junio de 2003, el Grupo de alto nivel sobre la red transeuropea de transporte (en lo sucesivo denominado «Grupo de alto nivel») seleccionó un número limitado de proyectos prioritarios con arreglo a un método cuyos criterios incluían, en particular, su viabilidad económica potencial, el grado de compromiso de los Estados miembros interesados respecto al cumplimiento de un calendario previamente acordado en la programación de proyectos, su repercusión sobre la movilidad de bienes y personas entre Estados miembros, y su impacto en la cohesión y el desarrollo sostenible. Dicho informe incluye también proyectos en los nuevos Estados miembros que se adherirán a la Unión el 1 de mayo de 2004. Los resultados de esta cooperación deben tomarse en consideración.

(10)

Las exigencias de la protección del medio ambiente deben integrarse en la definición y en la aplicación de la política comunitaria sobre redes transeuropeas, de conformidad con el artículo 6 del Tratado. Ello implica el fomento con carácter prioritario de las infraestructuras de los modos de transporte menos dañinos para el medio ambiente, esto es, el transporte por ferrocarril, el transporte marítimo de corta distancia y el transporte por vía navegable.

(11)

Es necesario aplicar el objetivo central de disociar los efectos negativos del crecimiento del transporte del crecimiento del PIB, como propuso la Comisión en su comunicación relativa a una estrategia de la Unión Europea para el desarrollo sostenible.

(12)

La evaluación medioambiental de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (6) será llevada a cabo en lo sucesivo para todos los planes y programas que den lugar a proyectos de interés común. La financiación de las infraestructuras del transporte debe asimismo estar supeditada a la conformidad con las disposiciones de la legislación comunitaria sobre el medio ambiente, y en particular con la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (7), con la Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres (8) y con la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (9).

(13)

El Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes propugna un planteamiento integrado que combine, entre otras cosas, las medidas de revitalización del sector ferroviario, en especial de los servicios de transporte de mercancías, de promoción de la navegación interior y del transporte marítimo de corta distancia, de estímulo de una mayor complementariedad entre el tren de alta velocidad y el transporte aéreo, y de fomento del desarrollo de sistemas de transporte inteligentes interoperativos a fin de garantizar una mayor eficacia y seguridad de la red.

(14)

La eficacia de la política común de transportes depende entre otras cosas de la coherencia de las medidas encaminadas a revitalizar el sector ferroviario y desarrollar la infraestructura ferroviaria. La Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (10), contempla una red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril abierta a los servicios internacionales de transporte de mercancías a partir de 2003. Las líneas de la red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril deben considerarse líneas de la red ferroviaria tal como se definen en las orientaciones de la Decisión no 1692/96/CE para que puedan beneficiarse de las inversiones y atraer parte del tráfico de la carretera.

(15)

Dentro del objetivo general de garantizar la movilidad sostenible de personas y mercancías, conviene crear mecanismos de apoyo al desarrollo de autopistas del mar entre Estados miembros, a fin de reducir la congestión vial y mejorar el acceso a Estados y regiones periféricos o insulares. El establecimiento de estos mecanismos, apoyándose, por ejemplo, en procedimientos de licitación, debe ser transparente y orientado a las necesidades y entenderse sin perjuicio de las normas comunitarias en materia de competencia o de contratación pública.

(16)

El apoyo al desarrollo de las autopistas del mar debe considerarse complementario respecto de la asignación de ayuda comunitaria como incentivo para el desarrollo de operaciones de transporte marítimo de corta distancia en el marco del programa Marco Polo, establecido en virtud del Reglamento (CE) no 1382/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003, relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías (programa Marco Polo) (11), y debe basarse en los mismos criterios. No obstante, la concesión de ayuda financiera comunitaria al amparo de ambos instrumentos no debe ser acumulativa.

(17)

Es preciso declarar de interés europeo proyectos prioritarios, concentrar en ellos la financiación comunitaria y establecer mecanismos que fomenten la coordinación entre Estados miembros a fin de facilitar la realización de tales proyectos en los plazos previstos.

(18)

De conformidad con el artículo 154 del Tratado, la política en materia de redes transeuropeas ha de contribuir al refuerzo de la cohesión económica y social en el territorio de la Unión. Para lograr dicho objetivo se debe tratar de conseguir una mayor coherencia entre las orientaciones comunitarias en materia de redes transeuropeas de transporte y la programación de los instrumentos financieros pertinentes disponibles a escala comunitaria.

(19)

Una evaluación a posteriori de los proyectos prioritarios debe facilitar revisiones futuras de las orientaciones y de la lista de proyectos prioritarios, y debe contribuir a mejorar los métodos de evaluación a priori utilizados por los Estados miembros.

(20)

La tramitación separada por los Estados miembros de los procedimientos nacionales de evaluación de los efectos medioambientales y socioeconómicos de un proyecto puede resultar inadecuada para la dimensión transnacional de los proyectos declarados de interés europeo. Para solucionar este problema, conviene desarrollar, además de métodos de evaluación comunes, procedimientos coordinados de evaluación y consulta pública o procedimientos de estudio transnacional que abarquen los diferentes Estados miembros interesados y se refieran tanto a los aspectos socioeconómicos como a los medioambientales. Estos procedimientos deben aplicarse sin perjuicio de las obligaciones derivadas de la legislación comunitaria en materia de protección del medio ambiente.

(21)

Puede ser necesario reforzar la coordinación entre los Estados interesados en proyectos de un mismo eje para aumentar la rentabilidad de las inversiones y facilitar la sincronización y financiación de estas últimas.

(22)

Los Estados miembros deben determinar los tramos transfronterizos basándose en criterios que habrá de definir el Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18 de la Decisión no 1692/96/CE. Las actuales referencias a tramos transfronterizos de los proyectos prioritarios incluidos en el anexo III de dicha Decisión no deben prejuzgar la definición de tramos transfronterizos conforme a dichos criterios.

(23)

La Comisión ha llevado a cabo un análisis sobre la repercusión de las recomendaciones del Grupo de alto nivel. Los resultados muestran que la realización de los proyectos seleccionados por el Grupo, combinada con varias de las medidas de la política común de transportes, como la tarificación del uso de infraestructuras y la apertura a la competencia del transporte ferroviario de mercancías, producirían beneficios sustanciales en cuanto a ahorro de tiempo, reducción de las emisiones y de la congestión, mejora de la accesibilidad de los Estados miembros periféricos y de los nuevos Estados miembros, así como del bienestar colectivo.

(24)

Para ajustarse a los objetivos de las redes transeuropeas de transporte y a los retos en materia de política de transporte que supone la ampliación, resulta necesario un incremento considerable de los recursos financieros destinados a las redes transeuropeas de transporte.

(25)

La Comisión podría decidir proponer al Consejo y al Parlamento la necesidad de llevar adelante proyectos distintos de los incluidos en el anexo III de la Decisión no 1692/96/CE, para perseguir objetivos de fomento del crecimiento, mejor integración de una Europa ampliada y mejora de la productividad y competitividad de las empresas europeas en los mercados mundiales, y para contribuir al objetivo de cohesión económica, social y territorial y a la intermodalidad. Debe darse a dichos proyectos la adecuada prioridad en el contexto de los instrumentos financieros comunitarios.

(26)

Por lo tanto, debe modificarse en consecuencia la Decisión no 1692/96/CE.

1)

En el apartado 1 del artículo 2, la fecha «2010» se sustituye por la fecha «2020».

2)

En el artículo 3, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   Las infraestructuras de transporte comprenderán redes de carreteras, vías férreas y vías navegables, las autopistas del mar, los puertos de navegación marítima e interior, los aeropuertos y otros puntos de interconexión entre redes modales.».

3)

El artículo 5 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 5

Prioridades

Teniendo en cuenta los objetivos enunciados en el artículo 2 y las grandes líneas de acción establecidas en el artículo 4, las prioridades serán:

4)

El artículo 8 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 8

Protección del medio ambiente

1.   En la planificación y realización de los proyectos, los Estados miembros deberán tener en cuenta la protección del medio ambiente mediante la realización, de conformidad con la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de evaluaciones de impacto ambiental de los proyectos de interés común que deban llevarse a cabo, y mediante la aplicación de la Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres (12) y de la Directiva 92/43/CEE del Consejo.

A partir del 21 de julio de 2004, los Estados miembros realizarán una evaluación de impacto ambiental de los planes y programas previos a dichos proyectos, en particular si consideran nuevos itinerarios u otro desarrollo importante de la infraestructura nodal, de conformidad con la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (13). Los Estados miembros tendrán en cuenta los resultados de esta evaluación cuando preparen los planes y programas en cuestión, con arreglo al artículo 8 de dicha Directiva.

2.   A más tardar el 21 de julio de 2004, la Comisión definirá, de acuerdo con los Estados miembros, métodos adecuados para la realización de la evaluación medioambiental estratégica, con el objetivo de garantizar, entre otras cosas, la coordinación apropiada, evitando la duplicación de esfuerzos y logrando la simplificación y la aceleración de los procesos de planificación para los proyectos y corredores transfronterizos.

Los resultados de estos trabajos y de la evaluación de impacto ambiental de los proyectos relativos a la RTE realizados por los Estados miembros con arreglo a la Directiva 2001/42/CE deberán ser tomados en consideración por la Comisión, si procede, en su informe sobre las orientaciones y las posibles propuestas legislativas correspondientes destinadas a revisar las orientaciones establecidas en el apartado 3 del artículo 18 de la presente Decisión.

5)

En el artículo 9, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.   La red incluirá asimismo la infraestructura de gestión de la circulación, de información a los usuarios, de actuación en caso de incidentes y emergencias y de cobro electrónico de cánones, que se basará en la cooperación activa entre los sistemas de gestión de la circulación europeos, nacionales y regionales y los proveedores de servicios de información sobre viajes y circulación y de servicios de valor añadido, y garantizará la necesaria complementariedad con las aplicaciones cuya implantación se facilita con el programa de redes transeuropeas de telecomunicaciones.».

6)

El artículo 10 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 10

Características

1.   La red ferroviaria comprenderá la red ferroviaria de alta velocidad y la red ferroviaria convencional.

2.   La red ferroviaria de alta velocidad que utilice tecnologías actuales o nuevas se compondrá de:

La red ferroviaria de alta velocidad constará de las líneas indicadas en el anexo I. Los requisitos esenciales y las especificaciones técnicas de interoperabilidad aplicables a las líneas ferroviarias de alta velocidad que empleen la tecnología actual se definirán de conformidad con la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (14). Los Estados miembros informarán a la Comisión acerca de todas las líneas de alta velocidad y de sus características técnicas antes de su apertura.

3.   La red ferroviaria convencional constará de líneas para el transporte ferroviario convencional de pasajeros y mercancías, incluidos los tramos ferroviarios de la red transeuropea de transporte combinado a que se refiere el artículo 14, los enlaces de acceso a los puertos marítimos y de navegación interior de interés común y a las terminales de carga accesibles a todos los operadores. Los requisitos esenciales y las especificaciones técnicas de interoperabilidad aplicables a la red ferroviaria convencional se definirán de conformidad con la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (15).

4.   La red ferroviaria comprenderá las infraestructuras y equipos necesarios para la integración de los servicios de transporte ferroviario y por carretera, y cuando proceda de los servicios de transporte marítimo y aéreo. En este sentido, se prestará particular atención a la interconexión de los aeropuertos regionales con la red.

5.   La red ferroviaria cumplirá al menos una de las siguientes funciones:

6.   La red ferroviaria ofrecerá a los usuarios un elevado nivel de calidad y seguridad, gracias a su continuidad y al desarrollo progresivo de su interoperabilidad, en particular mediante la armonización técnica y el sistema armonizado de mando y control ERTMS recomendado para la red ferroviaria europea. Con este fin, la Comisión establecerá, en consulta con los Estados miembros, un plan de implantación coordinado con los planes nacionales.

7)

El artículo 11 se modifica como sigue:

8)

Se añade el artículo siguiente:

«Artículo 12 bis

Autopistas del mar

1.   La red transeuropea de autopistas del mar tendrá por objeto concentrar flujos de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima, con objeto de mejorar las actuales conexiones marítimas o establecer nuevas conexiones viables, regulares y frecuentes para el transporte de mercancías entre Estados miembros, a fin de reducir la congestión vial o mejorar el acceso a las regiones y los Estados insulares y periféricos. Las autopistas del mar no deben excluir el transporte combinado de personas y mercancías, a condición de que predomine el transporte de carga.

2.   La red transeuropea de autopistas del mar se compondrá de equipos e infraestructuras que afectarán al menos a dos puertos situados en dos Estados miembros diferentes. Tales equipos e infraestructuras incluirán elementos, en al menos un Estado miembro, como equipos portuarios, sistemas electrónicos de gestión logística, procedimientos de protección y seguridad y procedimientos administrativos y aduaneros, así como infraestructuras terrestres y marítimas de acceso directo a los puertos, incluida la navegabilidad a lo largo de todo el año, y concretamente la disponibilidad de sistemas de dragado y de acceso en temporada invernal por medio de rompehielos.

3.   Las vías navegables y los canales contemplados en el anexo I que enlacen dos autopistas del mar europeas, o dos tramos de las mismas, y contribuyan de modo significativo a acortar las rutas marítimas, a aumentar la eficacia y a ahorrar tiempo de navegación, formarán parte de la red transeuropea de autopistas del mar.

4.   Los proyectos de interés común de la red transeuropea de autopistas del mar serán propuestos por al menos dos Estados miembros y estarán orientados a las necesidades reales. En general, los proyectos propuestos asociarán los sectores público y privado de acuerdo con modalidades que prevean, antes de que las ayudas concedidas con cargo a los presupuestos nacionales puedan completarse, si fuere necesario, con ayudas de la Comunidad, una licitación que revista alguna de las formas siguientes:

5.   Los proyectos de interés común de la red transeuropea de autopistas del mar:

6.   La Comisión, en el plazo de tres años, presentará al Comité contemplado en el artículo 18 una lista inicial de proyectos específicos de interés común, concretizando así el concepto de autopistas del mar. Dicha lista también se comunicará al Parlamento Europeo.

7.   Los proyectos de interés común de la red transeuropea de autopistas del mar se presentarán a la Comisión para su aprobación.».

9)

En el artículo 13 se añade el siguiente apartado:

«3.   Los puntos de conexión internacionales y comunitarios se enlazarán gradualmente a las líneas de alta velocidad de la red ferroviaria, cuando proceda. La red incluirá las infraestructuras y las instalaciones que permitan la integración de los servicios ferroviarios y del transporte aéreo y, cuando proceda, los servicios de transporte marítimo.».

10)

Se inserta la sección siguiente:

«SECCIÓN 10 bis

COORDINACIÓN ENTRE ESTADOS MIEMBROS

Artículo 17 bis

Coordinador europeo

1.   A fin de facilitar una aplicación coordinada de determinados proyectos, en particular los proyectos transfronterizos o tramos de proyectos transfronterizos, entre los proyectos declarados de interés europeo contemplados en el artículo 19 bis, la Comisión podrá, con el acuerdo de los Estados miembros interesados y previa consulta al Parlamento Europeo, nombrar a una persona que se denominará “coordinador europeo”. El coordinador europeo actuará en nombre y por cuenta de la Comisión. Su misión se referirá normalmente a un proyecto único, en particular en el caso de un proyecto transfronterizo, pero podrá, llegado el caso, ampliarse a la totalidad del eje principal. El Coordinador europeo establecerá juntamente con los Estados miembros interesados un plan de trabajo de sus actividades.

2.   El coordinador europeo se elegirá sobre todo en función de su experiencia sobre instituciones europeas y de sus conocimientos relativos a la financiación y evaluación socioeconómica y medioambiental de grandes proyectos.

3.   La decisión de la Comisión por la que se proceda al nombramiento del coordinador europeo precisará las modalidades de ejercicio de las funciones mencionadas en el apartado 5.

4.   Los Estados miembros interesados cooperarán con el coordinador europeo y le proporcionarán la información necesaria para la realización de las funciones mencionadas en el apartado 5.

5.   El coordinador europeo:

6.   Sin perjuicio de los procedimientos aplicables establecidos en el Derecho comunitario y nacional, la Comisión podrá solicitar el dictamen del coordinador europeo con ocasión de la tramitación de las solicitudes de financiación comunitaria relativas a los proyectos o grupos de proyectos que se inscriban dentro de su cometido.».

11)

El artículo 18 se modifica como sigue:

12)

El artículo 19 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 19

Proyectos prioritarios

1.   Los proyectos prioritarios serán proyectos de interés común contemplados en el artículo 7 cuyo examen permita verificar que:

2.   Los proyectos prioritarios, cuyo inicio esté previsto antes de 2010, sus tramos, así como las fechas acordadas de terminación de las obras a que se refiere la letra g) del apartado 1, figuran en el anexo III.

3.   Antes de 2010, la Comisión realizará un informe que recoja los progresos alcanzados y propondrá, llegado el caso, modificar la lista de proyectos prioritarios incluidos en el anexo III, de conformidad con el apartado 1.».

13)

Se añaden los artículos siguientes:

«Artículo 19 bis

Declaración de interés europeo

1.   Los proyectos prioritarios incluidos en el anexo III se declararán de interés europeo. Esta declaración únicamente se hará de conformidad con el procedimiento establecido en el Tratado y en los actos jurídicos basados en él.

2.   Sin perjuicio de la base jurídica de los correspondientes instrumentos financieros comunitarios:

3.   Dentro de las previsiones de sus necesidades financieras, la Comisión dará la adecuada prioridad a los proyectos declarados de interés europeo.

4.   En caso de un importante retraso en el inicio de las obras de uno de los proyectos declarados de interés europeo con respecto al plazo de 2010, la Comisión solicitará a los Estados miembros de que se trate que justifiquen dicho retraso en un plazo de tres meses. En función de la respuesta dada, la Comisión consultará a todos los Estados miembros de que se trate a fin de resolver el problema que haya ocasionado el retraso.

La Comisión, en consulta con el Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18, podrá decidir, dentro del seguimiento activo de la ejecución del proyecto declarado de interés europeo y teniendo en cuenta el principio de proporcionalidad, la adopción de las medidas oportunas. Se dará a los Estados miembros de que se trate la posibilidad de presentar observaciones sobre tales medidas antes de su adopción.

El Parlamento Europeo será consultado sin demora sobre toda medida tomada.

Al adoptar dichas medidas, la Comisión tendrá debidamente en cuenta la parte de responsabilidad de cada Estado miembro de que se trate en el retraso y no tomará medidas que afecten a la realización del proyecto en un Estado miembro no responsable del retraso.

5.   Cuando uno de los proyectos declarados de interés europeo no haya quedado terminado dentro de un plazo razonable tras la fecha prevista para su finalización, indicada en el anexo III, y todos los Estados miembros interesados sean responsables del retraso, la Comisión revisará el proyecto, de conformidad con el procedimiento del apartado 4, con objeto de retirarle la clasificación de proyecto declarado de interés europeo por medio del procedimiento de revisión del apartado 3 del artículo 18. En todos los casos, la Comisión revisará el proyecto al término de un período de quince años desde la declaración de interés europeo del proyecto en la acepción de la presente Decisión.

6.   Cinco años después de la finalización de un proyecto declarado de interés europeo o de uno de sus tramos, los Estados miembros interesados efectuarán una evaluación de sus efectos socioeconómicos y medioambientales, incluidos los efectos sobre el comercio y la libre circulación de personas y mercancías entre Estados miembros, sobre la cohesión territorial y sobre el desarrollo sostenible. Los Estados miembros informarán a la Comisión de los resultados de dicha evaluación.

7.   Cuando un proyecto declarado de interés europeo incluya un tramo transfronterizo indivisible técnica y financieramente, los Estados miembros interesados coordinarán sus procedimientos para evaluar los efectos socioeconómicos del mismo y pondrán el máximo empeño en llevar a cabo un estudio transnacional antes de conceder la autorización de las obras de construcción y dentro del marco vigente.

8.   Los Estados miembros se coordinarán caso por caso, en el plano bilateral o multilateral, por lo que respecta a los demás tramos de proyectos de interés europeo.

9.   Las actuaciones coordinadas o los estudios transnacionales contemplados en el apartado 7 se entenderán sin perjuicio de las obligaciones derivadas de la legislación comunitaria en materia de protección del medio ambiente, en particular las relativas a la evaluación de los efectos medioambientales. Los Estados miembros interesados informarán a la Comisión del inicio y de los resultados de dichas actuaciones coordinadas o estudios transnacionales. La Comisión incluirá dicha información en el informe citado en el apartado 3 del artículo 18.

Artículo 19 ter

Tramos transfronterizos

En el marco de determinados proyectos prioritarios, los tramos transfronterizos entre dos Estados miembros, incluidas las autopistas del mar, serán determinados por dichos Estados miembros a partir de criterios definidos por el Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18 y notificados a la Comisión. Serán, en particular, tramos indivisibles técnica y financieramente o para cuya realización los Estados miembros interesados se comprometerán conjuntamente y para los cuales crearán una estructura común.

14)

Quedan suprimidos los artículos 20 y 21.

15)

Los anexos quedan modificados como sigue:

27.4.2004   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 101/60

(1)

El seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (seguro de vehículos automóviles) reviste especial importancia para los ciudadanos europeos, independientemente de si son titulares de una póliza o víctimas de un accidente. Es también de interés primordial para las empresas de seguros, ya que en la Comunidad constituye una parte importante del negocio de seguros no de vida. El seguro de vehículos automóviles incide también en la libre circulación de personas y vehículos. El fortalecimiento y consolidación del mercado único del seguro de vehículos automóviles debe, por lo tanto, ser un objetivo fundamental de la actuación comunitaria en el sector de los servicios financieros.

(2)

En esa dirección ya se han realizado avances significativos mediante la Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 de abril de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como del control de la obligación de asegurar esta responsabilidad (4), la Segunda Directiva 84/5/CEE del Consejo, de 30 de diciembre de 1983, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles (5), la Tercera Directiva 90/232/CEE del Consejo, de 14 de mayo de 1990, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (6), y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de los vehículos automóviles (Cuarta Directiva sobre el seguro de vehículos automóviles) (7).

(3)

El sistema comunitario del seguro de vehículos automóviles requiere, no obstante, una actualización y mejora. Esta necesidad se ha visto confirmada por la consulta realizada con el sector y las asociaciones de consumidores y de víctimas.

(4)

Para excluir cualquier posible malentendido de las disposiciones de la Directiva 72/166/CEE, y para facilitar la cobertura de seguro de los vehículos que llevan placas provisionales, la definición del territorio de estacionamiento habitual del vehículo debe referirse al territorio del Estado al que corresponde la matrícula que ostenta el vehículo, independientemente de si dicha matrícula es definitiva o provisional.

(5)

De conformidad con la Directiva 72/166/CEE, se considera que el territorio de estacionamiento habitual de los vehículos que llevan placas falsas o ilegales es el territorio del Estado miembro que expidió las placas originales. Esta norma a menudo implica la obligación para las oficinas nacionales de seguro de soportar las consecuencias económicas de accidentes que no tienen ninguna relación con el Estado miembro en que están establecidas. Sin modificar el criterio general de la matrícula para determinar el territorio de estacionamiento habitual del vehículo, conviene establecer una norma especial en el caso de un accidente causado por un vehículo que no lleva ninguna matrícula o que lleva una matrícula que no corresponde o ha dejado de corresponder al vehículo. En este caso, y con el único objeto de liquidar el siniestro, el territorio de estacionamiento habitual del vehículo debe ser el territorio en que se haya producido el accidente.

(6)

Para hacer más fácil la interpretación y aplicación del término «controles por sondeo» de la Directiva 72/166/CEE, es necesario aclarar la disposición pertinente. La prohibición sistemática de realizar controles del seguro debe aplicarse a los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro y a los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un tercer país, pero que entren en su territorio desde el territorio de otro Estado miembro. Solamente podrán permitirse los controles no sistemáticos y no discriminatorios que se lleven a cabo en el marco de un control no exclusivamente dirigido a la verificación del seguro.

(7)

La letra a) del artículo 4 de la Directiva 72/166/CEE permite a los Estados miembros establecer excepciones a la obligación general de suscribir un seguro obligatorio cuando se trata de vehículos que pertenecen a ciertas personas físicas o jurídicas, públicas o privadas. En el caso de los accidentes causados por estos vehículos, el Estado miembro que estableció la excepción debe designar una autoridad u órgano que compense los daños a las víctimas de accidentes causados en otro Estado miembro. El artículo citado debe modificarse a fin de garantizar que se compensa debidamente no sólo a las víctimas de accidentes originados por dichos vehículos en el extranjero, sino también a las víctimas de los accidentes ocurridos en el mismo Estado miembro en el que el vehículo tiene su estacionamiento habitual, independientemente de si residen o no en su territorio. Por otra parte, los Estados miembros deben garantizar que se comunique a la Comisión, para su publicación, la lista de personas exentas de contratar el seguro obligatorio y de las autoridades u órganos encargados de compensar a las víctimas de accidentes causados por estos vehículos.

(8)

La letra b) del artículo 4 de la Directiva 72/166/CEE permite a los Estados miembros establecer excepciones a la obligación general de suscribir un seguro obligatorio cuando se trate de ciertos tipos de vehículos o ciertos vehículos que tengan una placa especial. En este caso, los demás Estados miembros tienen derecho a exigir, a los que entren en su territorio, una carta verde en vigor o un contrato de seguro «frontera», para garantizar una indemnización a las víctimas de cualquier accidente que pueda haber sido causado por estos vehículos en sus territorios. Sin embargo, dado que la supresión de los controles fronterizos en la Comunidad no permite garantizar que los vehículos que cruzan la frontera están cubiertos por un seguro, la indemnización de las víctimas de accidentes causados en el extranjero ya no puede seguir garantizándose. Por otra parte, debe garantizarse que se indemniza debidamente no sólo a las víctimas de accidentes causados por estos vehículos en el extranjero, sino también en el mismo Estado miembro en que el vehículo tiene su estacionamiento habitual. Para ello, los Estados miembros deben tratar a las víctimas de accidentes causados por estos vehículos de la misma forma que a las de los causados por vehículos no asegurados. En efecto, tal y como dispone la Directiva 84/5/CEE, la indemnización a las víctimas de accidentes causados por vehículos no asegurados debe pagarla el organismo de indemnización del Estado miembro en que el accidente tuvo lugar. En el caso del pago a las víctimas de accidentes causados por vehículos a los que se aplica la excepción, el organismo de indemnización debe interponer una demanda contra el organismo del Estado miembro en el que el vehículo tiene su estacionamiento habitual. Tras un periodo de cinco años desde la fecha de entrada en vigor de la Directiva, y considerando la experiencia resultante de la puesta en práctica y aplicación de la excepción, la Comisión debe, si procede, someter propuestas para su sustitución o derogación. Las disposición correspondiente de la Directiva 2000/26/CE también debe suprimirse.

(9)

Con el fin de aclarar el ámbito de aplicación de las directivas sobre el seguro de vehículos automóviles de conformidad con el artículo 229 del Tratado, debe suprimirse la referencia al territorio no europeo de un Estado miembro que figura en el artículo 6 y en el apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 72/166/CEE.

(10)

La obligación de los Estados miembros de garantizar la cobertura de seguro al menos por ciertos importes mínimos constituye un elemento importante que garantiza la protección de las víctimas. Los importes mínimos previstos en la Directiva 84/5/CEE no solamente deben actualizarse para tener en cuenta la inflación, sino que también deben incrementarse en términos reales para mejorar la protección de las víctimas. Con objeto de facilitar la introducción de dichos importes mínimos, debe establecerse un periodo transitorio de cinco años desde la fecha de aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros deben incrementar dichos importes hasta alcanzar al menos la mitad de los niveles en el plazo de treinta meses desde la fecha de aplicación.

(11)

Con el fin de asegurar que el importe mínimo de cobertura no se erosiona con el paso del tiempo, debe introducirse una cláusula periódica de revisión utilizando como referencia el índice europeo de precios de consumo (IPCE) publicado por Eurostat, tal como establece el Reglamento (CE) no 2494/95 del Consejo, de 23 de octubre de 1995, relativo a los índices armonizados de precios al consumo (8). Es necesario establecer las normas de procedimiento para tal revisión.

(12)

La Directiva 84/5/CEE, que, con objeto de evitar el fraude, permite a los Estados miembros limitar o excluir el pago por sus organismos de indemnización en caso de daños materiales causados por un vehículo no identificado, puede impedir en algunos casos la legítima indemnización de las víctimas. Esta opción de limitar o de excluir la indemnización basándose en que el vehículo no está identificado no debe aplicarse cuando el organismo haya pagado la indemnización por daños corporales importantes a una víctima del mismo accidente en el que se causaron daños materiales. Los Estados miembros pueden prever una franquicia, que no sobrepase el límite fijado en dicha Directiva, oponible a la víctima de tales daños materiales. Las condiciones para que los daños corporales se consideren importantes deben determinarse con arreglo a la legislación nacional o las disposiciones administrativas del Estado miembro en el que haya ocurrido el accidente. Cuando fijen estas condiciones, los Estados miembros podrán tener en cuenta, entre otros factores, si las lesiones requirieron asistencia hospitalaria.

(13)

En la actualidad, una opción recogida en la Directiva 84/5/CEE permite a los Estados miembros autorizar, hasta un límite máximo especificado, franquicias oponibles a la víctima en caso de daños materiales causados por vehículos no asegurados. Esa opción merma de manera injustificada la protección de las víctimas y crea una discriminación con respecto a las víctimas de otros accidentes. No debe, por lo tanto, seguir permitiéndose.

(14)

La Segunda Directiva 88/357/CEE del Consejo, de 22 de junio de 1988, sobre coordinación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas relativas al seguro directo distinto del seguro de vida, por la que se establecen las disposiciones destinadas a facilitar el ejercicio efectivo de la libre prestación de servicios (9) debe modificarse para permitir que las sucursales de las empresas de seguros sean sus representantes con respecto a las actividades de seguro de vehículos automóviles, como ya es el caso de servicios de seguro distintos de los del seguro de vehículos automóviles.

(15)

La inclusión en la cobertura de seguro de cualquier ocupante del vehículo es un importante logro de la legislación vigente. Este objetivo peligraría si en la legislación nacional o en alguna cláusula del contrato de un seguro se excluyera de la cobertura de seguro a los ocupantes cuando éstos supieran o debieran haber sabido que el conductor del vehículo se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica en el momento del accidente. Por lo general, el ocupante no está en condiciones de evaluar adecuadamente el grado de intoxicación del conductor. El objetivo de disuadir a las personas de conducir bajo los efectos de sustancias tóxicas no se alcanza mediante una reducción de la cobertura del seguro de los ocupantes que son víctimas de accidentes de automóvil. La cobertura de estos ocupantes por el seguro obligatorio de vehículos automóviles no prejuzga ninguna responsabilidad en que pudieran haber incurrido en virtud de la legislación nacional vigente, ni el nivel de indemnización por daños en un accidente concreto.

(16)

Los daños corporales y materiales sufridos por peatones, ciclistas y otros usuarios de las vías públicas no motorizados, que son generalmente la parte más débil en un accidente, deben estar cubiertos por el seguro obligatorio del vehículo implicado en el accidente, cuando tengan derecho a indemnización de conformidad con el Derecho civil nacional. Esta disposición no prejuzga la responsabilidad civil ni el nivel de indemnización por daños en un accidente concreto en virtud de la legislación nacional.

(17)

Algunos aseguradores introducen en las pólizas de seguros cláusulas de rescisión del contrato en caso de que el vehículo permanezca más allá de un período determinado fuera del Estado miembro en que está matriculado. Esta práctica está en contradicción con el principio establecido en la Directiva 90/232/CEE según el cual el seguro obligatorio del automóvil debe cubrir todo el territorio de la Comunidad sobre la base de una prima única. Es preciso, por lo tanto, especificar que la cobertura de seguro debe seguir siendo válida durante todo el período de vigencia del contrato, independientemente de si el vehículo ha permanecido en otro Estado miembro durante un período determinado, y ello sin perjuicio de la legislación nacional de los Estados miembros sobre la matriculación de vehículos.

(18)

Deben tomarse medidas para facilitar que los vehículos importados de un Estado miembro a otro puedan tener cobertura de seguro aunque el vehículo no esté todavía matriculado en el Estado miembro de destino. Debe introducirse una excepción temporal a la norma general que determina el Estado miembro en el que se sitúa el riesgo. El Estado miembro de destino debe considerarse el Estado miembro en el que se sitúa el riesgo durante un período de treinta días desde la fecha de entrega, puesta a disposición o envío del vehículo al comprador.

(19)

La persona que desee suscribir un nuevo contrato de seguro de vehículo automóvil con otro asegurador debe poder justificar la siniestralidad producida en su contrato anterior. El titular de la póliza debe tener derecho a solicitar en cualquier momento una declaración sobre los siniestros, o sobre la ausencia de los mismos, en que se haya visto involucrado el vehículo o vehículos cubiertos por el contrato de seguro al menos durante los cinco años anteriores de la relación contractual. La empresa de seguros, o un organismo que haya sido designado por un Estado miembro para proporcionar un seguro obligatorio o suministrar tales declaraciones, debe proporcionar dicha declaración al titular de la póliza en los quince días siguientes a la solicitud.

(20)

Para garantizar la debida protección a las víctimas de accidentes de automóvil, los Estados miembros no deben permitir que los aseguradores opongan franquicias a la parte perjudicada.

(21)

El derecho a invocar el contrato de seguro y a interponer su demanda directamente contra la empresa de seguros reviste gran importancia para la protección de las víctimas de cualquier accidente automovilístico. La Directiva 2000/26/CE ya reconoce a las víctimas de accidentes ocurridos en un Estado miembro distinto del de residencia de la parte perjudicada y causados por vehículos asegurados y estacionados habitualmente en un Estado miembro, un derecho de acción directa contra el asegurador de la responsabilidad civil de la persona responsable. Con el fin de propiciar una liquidación eficaz y rápida de los siniestros y evitar, en la medida de lo posible, procesos judiciales costosos, este derecho debe hacerse extensivo a las víctimas de cualquier accidente automovilístico.

(22)

El procedimiento de «oferta motivada» establecido en la Directiva 2000/26/CE debe hacerse extensivo a toda clase de accidentes, con el fin de aumentar la protección de cualquier víctima de un accidente de automóvil. Este mismo procedimiento debe aplicarse mutatis mutandis cuando el siniestro se liquide mediante el sistema de oficinas nacionales de seguro previsto en la Directiva 72/166/CE.

(23)

A fin de facilitar que la parte perjudicada pueda reclamar una indemnización, los organismos de información creados con arreglo a la Directiva 2000/26/CE no deben limitarse a proporcionar información sobre los accidentes contemplados en dicha Directiva, sino que deben también proporcionar el mismo tipo de información con respecto a cualquier accidente automovilístico.

(24)

Dado que la Directiva 2000/26/CE fue adoptada con anterioridad a la adopción del Reglamento (CE) no 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (10), el cual sustituyó al Convenio de Bruselas de 27 de septiembre de 1968 sobre el mismo asunto para una serie de Estados miembros, la referencia a este Convenio en dicha Directiva debe adaptarse según proceda.

(25)

Deben, por tanto, modificarse en consecuencia las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE y 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,

1)

El punto 4 del artículo 1 queda modificado como sigue:

2)

En el artículo 2, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   Los Estados miembros se abstendrán de realizar el control del seguro de responsabilidad civil con respecto a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro y con respecto a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un tercer país y que entren en su territorio desde el territorio de otro Estado miembro. No obstante, los Estados miembros podrán realizar controles no sistemáticos del seguro siempre que dichos controles no sean discriminatorios y se efectúen como parte de un control que no vaya dirigido exclusivamente a la comprobación del seguro.»;

3)

El artículo 4 se modifica como sigue:

4)

En el artículo 6 y en el apartado 1 del artículo 7 se suprimen los términos «o en el territorio no europeo de un Estado miembro».

1)

En el artículo 1 se inserta el párrafo siguiente entre los párrafos primero y segundo:

«Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que las disposiciones legales o cláusulas contractuales incluidas en una póliza de seguro que excluyan a un ocupante de la cobertura de seguro sobre la base de que éste supiera o debiera haber sabido que el conductor del vehículo se encontraba bajo los efectos del alcohol o de otra sustancia tóxica en el momento del accidente sean consideradas sin efecto en relación con las declaraciones de siniestros de dicho ocupante.».

2)

Se añade el artículo siguiente:

«Artículo 1 bis

El seguro mencionado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE cubrirá los daños corporales y materiales sufridos por peatones, ciclistas y otros usuarios no motorizados de vías públicas, quienes, como consecuencia de un accidente en el que intervenga un vehículo automóvil, tendrán derecho a ser indemnizados de conformidad con el Derecho civil nacional. El presente artículo se entenderá sin perjuicio de la responsabilidad civil, ni del importe de la indemnización.».

3)

En el artículo 2, el primer guión se sustituye por el texto siguiente:

4)

Se añaden los siguientes artículos:

«Artículo 4 bis

1.   No obstante lo dispuesto en el segundo guión de la letra d) del artículo 2 de la Directiva 88/357/CEE (15), cuando un vehículo se importe de un Estado miembro a otro se considerará que el Estado miembro en el que se sitúa el riesgo es el Estado miembro de destino, inmediatamente después de la fecha de entrega, puesta a disposición o envío del vehículo al comprador durante un período máximo de treinta días, aunque el vehículo no haya sido matriculado oficialmente en el Estado miembro de destino.

2.   En caso de que el vehículo resulte involucrado en un accidente durante el período mencionado en el apartado 1 mientras no esté asegurado, el organismo indicado en el apartado 4 del artículo 1 de la Directiva 84/5/CEE del Estado miembro de destino será responsable de la indemnización prevista en el mismo artículo.

Artículo 4 ter

Los Estados miembros garantizarán que el titular de la póliza tenga derecho a solicitar en cualquier momento una certificación de los siniestros de los que se derive responsabilidad frente a terceros, en los que haya estado involucrado el vehículo o los vehículos cubiertos por el contrato de seguro al menos durante los cinco años anteriores de la relación contractual, o de la ausencia de tales siniestros. La compañía de seguros, o el organismo que un Estado miembro pueda haber designado para la cobertura del seguro obligatorio o para expedir tales certificaciones, proporcionará al titular de la póliza la citada certificación en los quince días siguientes a la solicitud.

Artículo 4 quater

Las compañías de seguros no podrán oponer franquicias a la parte perjudicada de un accidente en lo que respecta al seguro mencionado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.

Artículo 4 quinto

Los Estados miembros garantizarán que las partes perjudicadas en un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro indicado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE tengan derecho a interponer una acción directa contra la empresa de seguros que cubre a la persona responsable en lo que respecta a la responsabilidad civil.

Artículo 4 sexto

Los Estados miembros establecerán el mismo procedimiento previsto en el apartado 6 del artículo 4 de la Directiva 2000/26/CE (16) para la indemnización de siniestros originados por un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro indicado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.

Cuando se trate de accidentes que puedan indemnizarse mediante el sistema de oficinas nacionales de seguro que establece el apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 72/166/CEE, los Estados miembros establecerán el mismo procedimiento que cita el apartado 6 del artículo 4 de la Directiva 2000/26/CE. Para la aplicación de ese procedimiento, toda referencia a una compañía de seguros se entenderá que alude a las oficinas nacionales de seguro definidas en el punto 3 del artículo 1 de la Directiva 72/166/CEE.

5)

En el artículo 5, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   Los Estados miembros garantizarán que los organismos de información creados o aprobados de conformidad con el artículo 5 de la Directiva 2000/26/CE, sin perjuicio de sus obligaciones en virtud de dicha Directiva, proporcionen la información estipulada en dicho artículo a cualquier parte implicada en un accidente causado por un vehículo cubierto por el seguro contemplado en el apartado 1 del artículo 3 de la Directiva 72/166/CEE.».

1)

El apartado 8 del artículo 4 se sustituye por el texto siguiente:

«8.   La designación del representante para la tramitación y liquidación de siniestros no constituirá por sí misma la apertura de una sucursal con arreglo a la letra b) del artículo 1 de la Directiva 92/49/CEE del Consejo, de 18 de junio de 1992, sobre coordinación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas relativas al seguro directo distinto del seguro de vida (17), ni tampoco se considerará al representante para la tramitación y liquidación de siniestros un establecimiento con arreglo a la letra c) del artículo 2 de la Segunda Directiva 88/357/CEE del Consejo ni

2)

En la letra a) del apartado 1 del artículo 5 se suprime el inciso ii) del punto 2.