52026PC0232

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.CONTEXTO DE LA PROPUESTA

•Razones y objetivos de la propuesta

En la Comunicación de la Comisión titulada «El Pacto Verde Europeo» 1 y en la Legislación sobre el clima 2 y su modificación posterior 3 se establece lo siguiente: i) un objetivo de neutralidad climática que la UE debe alcanzar de aquí a 2050 y ii) un objetivo claro de reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55 % de aquí a 2030, y en un 90 % de aquí a 2040, con respecto a los niveles de 1990. En la Comunicación también se exige una reducción del 90 % de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte de aquí a 2050 con respecto a los niveles de 1990 y perseguir al mismo tiempo la ambición de una contaminación cero 4 . Además, se pide que se reduzca lo siguiente: i) los efectos en la salud de las emisiones de contaminantes atmosféricos en más de un 55 % de aquí a 2030, con respecto a los niveles de 1990; y ii) el porcentaje de personas que padecen trastornos crónicos por el ruido del transporte en un 30 % de aquí a 2030, con respecto a los niveles de 1990. El transporte supone alrededor del 25 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, y estas emisiones han ido en aumento en los últimos años. Dado que el transporte ferroviario está en gran medida electrificado y es un modo de transporte eficiente desde el punto de vista energético, un mayor uso de los servicios ferroviarios debería ayudar a reducir las emisiones y el consumo de energía del sector del transporte.

En 2020, el transporte ferroviario supuso el 5,1 % del transporte de viajeros y el 11,5 % del transporte de mercancías entre los países de la UE, pero solo representó el 0,4 % de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte en la UE 5 . El transporte ferroviario es altamente eficiente desde el punto de vista energético —solo representa el 0,6 % del consumo de energía del conjunto de modos de transporte 6 en la UE— y la mayor parte del tráfico ferroviario circula por líneas electrificadas. La política de la UE ha promovido el transporte ferroviario de forma sistemática, no solo por estas ventajas en relación con la energía y las emisiones, sino también por los claros beneficios socioeconómicos que brinda dicho transporte, su alto nivel de seguridad y su capacidad para promover la cohesión territorial.

Un sistema de venta de billetes eficiente es esencial para el funcionamiento del mercado del transporte ferroviario de viajeros. El funcionamiento insatisfactorio del mercado de la venta de billetes ferroviarios de la UE se ha señalado en los documentos siguientes, entre otros: i) la Comunicación de la Comisión titulada «Plan de acción para impulsar el transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia y transfronterizo», de 2021 7 , ii) la orientaciones políticas para la Comisión Europea 2024-2029 8 ; y iii) la Comunicación de la Comisión titulada «Conectar Europa a través del ferrocarril de alta velocidad», de 2025 9 .

Tras cuatro paquetes ferroviarios legislativos, el espacio ferroviario europeo único se ha abierto a la competencia, lo que ha dado lugar a una oferta mejor, más variada y más asequible para los viajeros. En 2024, el número de kilómetros recorridos por los viajeros en los ferrocarriles de la UE aumentó un 5,8 % 10 , debido a la fuerte demanda de los consumidores y a la puesta en marcha de nuevos servicios, también por parte de nuevos operadores. Sin embargo, si bien se han realizado avances significativos con respecto a otros elementos fundamentales del espacio ferroviario europeo único (como el desarrollo de infraestructuras comunes, la mejora de la interoperabilidad y la gestión más eficaz de la capacidad), la venta de billetes ferroviarios sigue suponiendo una deficiencia estructural significativa. La revolución digital del sector minorista que se ha vivido en otros sectores (hoteles y transporte aéreo) no se ha materializado en el caso del transporte ferroviario. El ritmo más lento de la apertura del mercado ferroviario en comparación, por ejemplo, con los servicios de transporte aéreo ha dado lugar a diferencias considerables en los correspondientes mercados de venta de billetes en línea.

Las empresas tradicionales actúan como guardianes de acceso y explotan la gran mayoría de los servicios de transporte ferroviario de viajeros, y también son propietarias del proveedor de servicios de venta de billetes en línea. Estas empresas pueden: i) utilizar su estatus de empresa tradicional para perjudicar a los proveedores de servicios de venta de billetes en línea competidores mediante el intercambio de datos y ofertas selectivas; y ii) excluir a los operadores ferroviarios competidores negándose a vender en su servicio de venta de billetes en línea principal los billetes ofrecidos por tales operadores competidores. Esta situación limita la transparencia de los precios y reduce la visibilidad de los nuevos operadores de cara a los consumidores, socavando los argumentos empresariales que justifican la existencia de nuevos servicios ferroviarios que, de otro modo, impulsarían la asequibilidad y comportarían un cambio modal. Para los nuevos operadores, la venta eficiente de billetes en línea es fundamental para llegar a los clientes. Para los consumidores, comprar billetes de tren es demasiado difícil, especialmente cuando se trata de viajes transfronterizos o de viajes que implican el uso de trenes de múltiples operadores. Esto se reconoció en las orientaciones políticas para 2024-2029 11 , en las que se establece que las «personas deben poder utilizar sistemas de reserva abiertos para adquirir billetes para sus viajes internacionales a varios proveedores». Este reto se confirma, además, tanto en el informe Letta, sobre el futuro del mercado único 12 , como en el informe Draghi, sobre el futuro de la competitividad europea 13 . También ha sido confirmado por los resultados del Eurobarómetro Flash n.º 551 14 .

El Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (artículo 102 del TFUE) prohíbe el comportamiento abusivo por parte de las empresas que tengan una posición dominante en un mercado determinado. La Comisión, así como los órganos jurisdiccionales nacionales y las autoridades de competencia de toda la UE, incoaron procedimientos sobre la base del artículo 102 del TFUE que revelaron prácticas de las empresas tradicionales consistentes, por ejemplo, en favorecer los canales de distribución directa, restringir el acceso a los contenidos y a los datos sobre la venta de billetes, e imponer tasas y requisitos técnicos desmedidos a los proveedores de servicios de venta de billetes en línea terceros.

Están surgiendo proveedores de servicios de venta de billetes en línea independientes, pero su crecimiento en el mercado de la venta de billetes es todavía modesto. Habida cuenta del número creciente de operadores ferroviarios y del riesgo de fragmentación de la oferta de venta de billetes, es cada vez más importante que los viajeros puedan encontrar, comparar, combinar y billetes, y confirmar las reservas de estos, en un solo lugar.

La presente propuesta aborda las cuestiones relativas al mercado de la venta de billetes mencionadas anteriormente. En primer lugar, obliga a los operadores y organizadores de servicios ferroviarios a compartir sus productos ferroviarios con los proveedores de servicios de venta de billetes en línea cuando se les solicite.

En segundo lugar, la presente propuesta obliga a los operadores ferroviarios con una cuota de mercado igual o superior al 50 % de los servicios ferroviarios nacionales a abrir su servicio de venta de billetes en línea a cualquier operador u organizador de servicios ferroviarios que lo solicite. En la actualidad, solo los operadores estatales tradicionales tienen cuotas de mercado iguales o superiores al 50 % del mercado de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril y, como se ha explicado anteriormente, gracias al reconocimiento de su marca heredada y a un servicio de venta de billetes en línea consolidado, también tienen una presencia significativa en los mercados nacionales de venta de billetes ferroviarios. Este umbral del 50 % se basa en la jurisprudencia pertinente y en la práctica decisoria de la Comisión en relación con la aplicación de las normas de competencia de la UE. El concepto de «presencia significativa en el mercado» está en consonancia con el concepto de «peso significativo en el mercado» que figura en la Comunicación de la Comisión titulada «Directrices sobre análisis del mercado y evaluación del peso significativo en el mercado dentro del marco regulador de las redes y los servicios de comunicaciones electrónicas de la UE» (C/2018/2374) (EUR-Lex, 52018XC0507(01), ES, EUR-Lex), en la que se recuerda que, según jurisprudencia reiterada 15 , «si una empresa mantiene durante cierto tiempo una cuota de mercado muy elevada —superior al 50 %— ello demuestra por sí mismo, salvo en circunstancias excepcionales, la existencia de una posición dominante».

La presente propuesta impone determinadas condiciones para los acuerdos que se celebren en cumplimiento de estas obligaciones. Estas condiciones garantizan que las partes que tengan la obligación o el derecho de celebrar un acuerdo comercial no sufran o impongan condiciones desmedidas.

Esta iniciativa se incluyó tanto en el programa de trabajo de la Comisión para 2022 como en las acciones 37 y 65 de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente. La iniciativa se ha desarrollado en estrecha relación con la propuesta de Reglamento relativo a la reserva multimodal (RRM), para la que se utiliza la misma evaluación de impacto.

•Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política sectorial

En la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo 16 , por la que se establece un espacio ferroviario europeo único, se reconoce la importancia de los sistemas comunes de información y de billetes combinados desarrollados en el mercado. En la Directiva se menciona que estos sistemas deben ser interoperables y no discriminatorios, y deben permitir a los viajeros planificar viajes y confirmar las reservas de billetes en toda la UE. En la Directiva se dispone que los Estados miembros pueden exigir a los operadores de servicios nacionales de transporte de viajeros participen en el establecimiento de sistemas comunes de información y de billetería integrada para la oferta de billetes, billetes combinados y reservas, siempre que tales sistemas no distorsionen el mercado ni discriminen entre las distintas empresas ferroviarias. La Directiva exige que la Comisión presente un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la disponibilidad de sistemas comunes de información y billetes combinados, y establece que tal informe debe ir acompañado, si procede, de propuestas legislativas. En documentos anteriores, la Comisión ha determinado que la disponibilidad de billetes combinados es limitada en la actualidad. Con la propuesta actual, la Comisión tiene previsto crear las condiciones marco que permitan a los proveedores de servicios de venta de billetes en línea tener una oferta completa de productos ferroviarios, así como el derecho a combinarlos a voluntad a petición del consumidor (siempre que se respeten los tiempos mínimos de conexión para las estaciones en las que se necesite cambiar de tren).

En el marco de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la interoperabilidad ferroviaria 17 , la Comisión elaboró especificaciones funcionales y técnicas para las aplicaciones telemáticas [Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253 de la Comisión 18 o especificación técnica de interoperabilidad (ETI) sobre telemática], en apoyo de la interoperabilidad del intercambio de datos en el transporte ferroviario. Esto exige que los datos sobre los horarios de los servicios ferroviarios se compartan a través de los puntos de acceso nacionales implantados por los Estados miembros para los sistemas de información sobre el transporte multimodal a escala de la Unión. En la Directiva también se establece el formato de los datos que han de aplicarse sobre la base de las normas europeas, así como las licencias que han de utilizarse a la hora de intercambiar tales datos para los viajes en ferrocarril.

•Coherencia con otras políticas de la Unión

La Comunicación sobre el Pacto Verde Europeo confirmó el objetivo de la UE de conseguir la neutralidad climática para 2050 y la necesidad de reducir las emisiones procedentes del transporte en un 90 % para ese mismo año, con respecto a los niveles de 1990. La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente profundizó en los objetivos en materia de transporte de la Comunicación. En la Estrategia se pedían medidas más estrictas para incentivar el uso del transporte multimodal. Entre los hitos fijados por la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente se incluía hacer que los desplazamientos colectivos programados para viajes inferiores a 500 km fueran neutros en carbono, así como duplicar el tráfico de viajeros en la alta velocidad de aquí a 2030 y triplicarlo de aquí a 2050, con respecto a los niveles de 2015. 

En cuanto a las políticas digitales de transporte, en la Directiva sobre los sistemas de transporte inteligentes 19 se establece un marco tanto para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera como para las interfaces entre estos sistemas de transporte por carretera y los sistemas para otros modos de transporte. El Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión 20 , relativo a los servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la Unión, exige a los Estados miembros que establezcan puntos de acceso nacionales para la información sobre los viajeros, incluidos los datos en tiempo real en relación con todos los modos, pero únicamente con fines informativos. 

Tal como se anunció en la Estrategia Europea de Datos, la Comisión está desarrollando acciones para crear un espacio común europeo de datos relativos a la movilidad que pueda facilitar el acceso, la puesta en común y el intercambio de datos sobre transporte y movilidad. Estas acciones tendrán en cuenta los mecanismos de intercambio de datos desarrollados en los foros de transporte y la legislación pertinente, incluidos el RRM y la presente propuesta.

En cuanto a las políticas generales en materia de datos, dado que en la presente propuesta se establecen medidas sectoriales en relación con los proveedores de servicios de venta de billetes en línea, esta completa el Reglamento sobre las relaciones entre plataformas y empresas 21 , el Reglamento de Servicios Digitales 22 , el Reglamento de Mercados Digitales 23 y el Reglamento de Datos 24 , y no afecta a la aplicación de estos. En particular, el Reglamento de Datos también reviste especial importancia debido a las normas armonizadas sobre el intercambio de datos, incluidas las normas sobre cláusulas contractuales abusivas. 

Tanto la Directiva sobre las prácticas comerciales desleales 25 como su versión revisada prohíben tanto la publicidad no divulgada como la promoción remunerada que dan lugar a que los productos obtengan clasificaciones superiores en los resultados de las búsquedas. La presente propuesta está vinculada a la propuesta de RRM, que completa los actos mencionados con medidas que: i) garantizan que los resultados de las búsquedas en los servicios de venta de billetes multimodales se presenten de manera imparcial; ii) prohíben la autopreferencia y la prominencia mediante pago, permitiendo el contenido publicitario solo en determinadas condiciones; y iii) establecen una lista de criterios de clasificación obligatorios.

En cuanto a las políticas relativas a los derechos de los viajeros de ferrocarril, la presente propuesta está estrechamente vinculada con el Reglamento (UE) 2021/782, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril 26 . Dicho Reglamento entró en vigor en junio de 2021 y es aplicable desde junio de 2023. Sustituye a las normas iniciales de la UE en este ámbito, que habían sido aplicables desde 2009. Entre otras cosas, el Reglamento: i) mejora el suministro de información sobre viajes en tiempo real; ii) introduce normas relativas al intercambio de datos aplicables a los operadores y a terceros (incluidos los proveedores de billetes y otras empresas ferroviarias) cuando tengan un acuerdo; iii) añade un derecho a la conducción por una vía alternativa; y iv) exige a los operadores bajo la misma titularidad que ofrezcan billetes combinados. En paralelo a la presente propuesta, se está llevando a cabo una revisión específica de ese Reglamento con el fin de aumentar los derechos de los viajeros de ferrocarril con un billete único para un viaje único con múltiples operadores ferroviarios, cuya reserva se haya confirmado en un único servicio de venta de billetes en línea mediante una única transacción.  Esta iniciativa completa dicha revisión creando las condiciones que permitirían a los viajeros de ferrocarril confirmar las reservas de estos billetes únicos. Además, la Comisión adoptó en 2023 una propuesta relativa a los derechos de los viajeros en el contexto de los viajes multimodales, que impone normas para proteger a los viajeros cuando cambian de modos de transporte. 

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD

•Base jurídica

La base jurídica de la propuesta es el artículo 91, apartado 1, letra d), del título VI del Tratado de Funcionamiento de la UE (TFUE). En el artículo 91 se establece la prerrogativa de la Unión de perseguir los objetivos de los Tratados en el marco de una política común de transportes y de establecer las normas apropiadas a tal fin. Al contribuir al funcionamiento del mercado de distribución de billetes de transporte de conformidad con los objetivos establecidos en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, esta iniciativa forma parte de la política común de transportes. El mercado de distribución de billetes de transporte abarca servicios intrínsecamente vinculados a los servicios de transporte. Así pues, la iniciativa tiene en cuenta las características distintivas del transporte. La aplicación de esta iniciativa no afectará significativamente a los niveles de vida y de empleo en determinadas regiones, ni a la explotación de las infraestructuras de transporte.

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

En algunos Estados miembros ya existe legislación que aborda la venta de billetes ferroviarios o aspectos de la venta de billetes ferroviarios.  Sin embargo, los viajes transfronterizos y de larga distancia dentro de la UE exigen un enfoque a escala de la UE que garantice unas normas armonizadas tanto para los operadores como para las autoridades públicas y los proveedores de billetes. Además, la legislación a nivel de la UE garantiza que los ciudadanos de todos los Estados miembros puedan beneficiarse de la mejora de la accesibilidad y de la posibilidad de confirmar las reservas de billetes ferroviarios, aprovechando así la oportunidad de elegir un modo de transporte sostenible para sus viajes, incluidos los transfronterizos. Con los avances realizados en el proceso de apertura del mercado y la aparición de nuevas empresas en el mercado ferroviario, la legislación de la UE contribuye a hacer visibles a esos nuevos participantes en los sitios web de venta de billetes que operan en la UE. Esto es especialmente pertinente en el caso de los servicios transfronterizos, a fin de garantizar la igualdad de acceso a los productos ferroviarios para la ciudadanía a ambos lados de la frontera.   Las discrepancias entre los Estados miembros y las autoridades locales a la hora de aplicar nuevas normas relativas a la venta de billetes en línea podrían fragmentar aún más el mercado. Esto podría dar lugar a costes más elevados y reducir los beneficios para los proveedores de servicios de venta de billetes en línea, las autoridades, los operadores y los usuarios del transporte. Es necesaria una intervención a nivel de la UE para evitar estrategias divergentes con efectos no deseados.

•Proporcionalidad

Esta propuesta permitirá a los consumidores beneficiarse de una oferta mayor y más accesible de productos ferroviarios. Paralelamente, refuerza la posición de los proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea y amplía el acceso a los canales indispensables de venta de billetes ferroviarios para los operadores ferroviarios más pequeños y nuevos. De este modo, la presente propuesta mejorará el funcionamiento del espacio ferroviario europeo único (y el funcionamiento del mercado único en general) y apoyará el objetivo de cohesión económica, social y territorial de la UE. Una actuación a nivel de la UE con normas claras y armonizadas eliminará los obstáculos para los operadores ferroviarios y los proveedores de servicios de venta de billetes en línea, y hará que los viajes en ferrocarril resulten más atractivos. Esto, a su vez, apoyará los objetivos a nivel de la UE en materia de ecologización del sector del transporte. 

•Elección del instrumento

Al establecer un marco armonizado y directamente aplicable para la «compartición» obligatoria de los productos ferroviarios, así como para el «alojamiento» obligatorio de los productos ferroviarios en los servicios de venta de billetes en línea establecidos, un Reglamento es más eficaz que una Directiva para alcanzar los objetivos de la iniciativa. Un Reglamento evitará cualquier diferencia en las normas y prácticas nacionales que pueda crear obstáculos para los proveedores de servicios de venta de billetes en línea y para las empresas ferroviarias que operan de forma transfronteriza. Se espera que, gracias al proceso de apertura del mercado ferroviario que se está llevando a cabo, aumente el número de empresas ferroviarias activas en el espacio ferroviario europeo único. Por lo tanto, es importante que se apliquen los mismos derechos y obligaciones a estas empresas, de modo que puedan operar en un mismo marco jurídico, especialmente cuando compitan entre sí.

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

•Evaluaciones ex post / controles de la adecuación de la legislación existente

No procede.

•Consultas con las partes interesadas

La presente propuesta y la propuesta jurídica relativa a los servicios digitales de movilidad multimodal (SDMM) se basan en la misma evaluación de impacto.

Como parte de la preparación de esa evaluación de impacto, se llevaron a cabo varias actividades de consulta a las partes interesadas para conseguir información tanto cualitativa (opiniones, puntos de vista, sugerencias) como cuantitativa (datos, estadísticas). Estas actividades se llevaron a cabo entre 2020 y 2025, durante la revisión del código de conducta relativo a los sistemas informatizados de reserva (SIR) en diciembre de 2020 y, posteriormente, durante la evaluación de impacto en apoyo de los servicios digitales de movilidad multimodal y de la presente propuesta. Se pidió la opinión de los ciudadanos en cinco ocasiones: en el marco de dos evaluaciones iniciales de impacto, dos consultas públicas en línea y una encuesta del Eurobarómetro.

En relación con el código de conducta relativo a los SIR, del 9 de julio al 4 de septiembre de 2020 se llevó a cabo una evaluación inicial de impacto, en la que se pidieron observaciones a todas las partes interesadas. Se recibieron trece respuestas. Con respecto a la propuesta relativa a los servicios digitales de movilidad multimodal, del 5 de octubre al 2 de noviembre de 2021 se llevó a cabo una evaluación inicial de impacto, en la que se pidieron observaciones a todas las partes interesadas. Se recibieron cuarenta respuestas. El 23 de febrero de 2021 se puso en marcha, a través de la plataforma centralizada de la Comisión «Díganos lo que piensa», una consulta pública en línea sobre los SIR, en la que se pudo participar hasta el 18 de mayo de 2021 y en relación con la cual que se recibieron veintitrés respuestas de ciudadanos y organizaciones sobre la posible revisión del código de conducta relativo a los SIR. Por lo que respecta a los servicios digitales de movilidad multimodal, el 1 de diciembre de 2021 se puso en marcha, a través de la plataforma centralizada de la Comisión «Díganos lo que piensa», una consulta pública en línea 27 , en la que se pudo participar hasta el 23 de febrero de 2022 y en relación con la cual que se recibieron 336 respuestas de ciudadanos y organizaciones sobre la nueva propuesta relativa a los servicios digitales de movilidad multimodal.

Durante el verano de 2024 se llevó a cabo una encuesta del Eurobarómetro 28 , que fue publicada el 1 de abril de 2025 por los servicios de la Comisión. Con esa encuesta se recopilaron las prácticas y experiencias relacionadas con la confirmación de las reservas y con la venta de billetes de una muestra representativa de la población de la UE, de quince años de edad o más, en cada uno de los veintisiete Estados miembros de la UE. En total, se realizaron 25 805 entrevistas a través de una encuesta en línea. La encuesta proporciona información sobre los hábitos de viaje, las preferencias y las experiencias de la ciudadanía de la UE, en particular en relación con los viajes regionales y de larga distancia. Examina aspectos clave, entre ellos los siguientes: 1) la frecuencia de los viajes de ocio y de trabajo, 2) los factores que influyen en las decisiones de planificación y confirmación de las reservas de viajes, 3) las actitudes hacia los viajes respetuosos con el medio ambiente, 4) el uso de distintos modos de transporte y viajes multimodales, 5) la facilidad para confirmar las reservas de los viajes multimodales y multioperador, y 6) los obstáculos para combinar distintos modos de transporte u operadores. Los resultados ponen de relieve, en particular, los obstáculos que los ciudadanos encuentran a la hora de buscar opciones de viaje sostenibles en línea, así como su disposición para confirmar las reservas de tales viajes. También se describen las dificultades que experimentan los ciudadanos a la hora de confirmar las reservas de los viajes multimodales y multioperador, así como la carga adicional que les supone confirmar las reservas de viajes multioperador en ferrocarril.

•Obtención y uso de asesoramiento especializado

La evaluación de impacto que acompaña a la presente propuesta se sustenta en un estudio de apoyo externo realizado por un consultor.

Las partes interesadas proporcionaron una cantidad considerable de información adicional en el contexto de actividades de consulta específicas (encuestas, entrevistas y talleres). Esta incluía datos pormenorizados sobre la estructura de mercado del mercado de transporte, la estructura de mercado y las prácticas de las empresas en los distintos segmentos de servicios digitales de movilidad multimodal —entre empresas y consumidores (B2C, por sus siglas en inglés) o entre empresas (B2B, por sus siglas en inglés)— lo que permitió confirmar la información disponible de estudios anteriores y fundamentar las hipótesis y el análisis de modelización.

La información incluía, entre otras cosas, lo siguiente: las disposiciones típicas de los acuerdos comerciales ofrecidos por los proveedores de servicios de venta de billetes en línea digitales de movilidad multimodal a los operadores, en particular en lo que se refiere a las tasas de distribución; las prácticas de presentación de los proveedores de servicios de venta de billetes en línea digitales de movilidad multimodal; las tendencias en el mercado de la venta de billetes en línea y la evolución del mercado de la venta de billetes B2B; las interacciones entre los SIR, las agencias de viajes y los transportistas; y el porcentaje de pymes en los distintos tipos de servicios digitales de movilidad multimodal.

En general, las fuentes utilizadas para redactar el informe de evaluación de impacto fueron numerosas, exhaustivas y representativas de los distintos grupos de partes interesadas.

•Evaluación de impacto

La presente propuesta va acompañada de un informe de evaluación de impacto. El primer proyecto de informe de esa evaluación de impacto se presentó al Comité de Control Reglamentario el 10 de marzo de 2026. El Comité de Control Reglamentario emitió un dictamen positivo con reservas el 13 de abril de 2026. El informe de evaluación de impacto se adaptó en consecuencia para abordar las observaciones del Comité de Control Reglamentario.

En la evaluación de impacto se examinó una lista exhaustiva de posibles medidas y opciones estratégicas, basada en la eficacia, eficiencia y proporcionalidad probables de las medidas propuestas con arreglo a los objetivos fijados, así como a su viabilidad jurídica y técnica.

Se evaluaron cuatro opciones estratégicas como parte de la evaluación de impacto, que se llevó a cabo conjuntamente con la propuesta relativa a la reserva multimodal (RRM).

La opción estratégica 1 propone un enfoque minimalista. Contiene medidas estratégicas comunes a las cuatro opciones estratégicas, entre ellas medidas que establecen requisitos mínimos para garantizar un tratamiento justo de la información y los datos en los SDMM. También establece los principios clave para todos los acuerdos comerciales entre proveedores de SDMM indispensables y operadores de transporte, y entre empresas ferroviarias indispensables y proveedores de SDMM.

Esta opción aborda plenamente el primer objetivo específico de mejorar la transparencia y establecer unas condiciones de competencia equitativas para los operadores de transporte en relación con los SDMM, aplicando las normas del código de conducta relativo a los SIR también a todos los proveedores de SDMM. Establece umbrales para determinar los proveedores de SDMM y las empresas ferroviarias con una presencia significativa en el mercado, que serían designados por los organismos nacionales de ejecución o por la Comisión Europea en función del mercado en el que tengan una presencia significativa. La Comisión publicaría una lista de proveedores de SDMM con una presencia significativa en el mercado. Estas medidas serían necesarias para garantizar que los operadores de transporte estén protegidos en los acuerdos comerciales con proveedores de SDMM indispensables, en particular mediante disposiciones que 1) protejan los datos sensibles desde el punto de vista comercial de los operadores, 2) prohíban la inclusión de condiciones contractuales injustificadas o innecesarias que puedan impedir la celebración del acuerdo y 3) garanticen que la remuneración que reciban los proveedores de servicios de venta de billetes en línea se base en criterios justos, razonables y no discriminatorios. Con esta opción estratégica, los Estados miembros estarían obligados a designar una autoridad nacional para resolver los posibles litigios entre las partes. Además, se crearía una red a escala de la UE de dichas autoridades para garantizar una ejecución coherente en toda la UE. Asimismo, los proveedores de SDMM estarían obligados a presentar información sobre las emisiones de gases de efecto invernadero, cuando el operador de transporte facilite dicha información, mientras que los proveedores de servicios de venta de billetes en línea de SDMM B2C tendrían que intercambiar datos con las autoridades públicas con fines de gestión de la movilidad.

A fin de garantizar que la gama de servicios ferroviarios ofrecidos en los SDMM sea más exhaustiva, esta opción estratégica ofrece protección, en el marco de la propuesta de Reglamento relativo a la venta de billetes ferroviarios, a los proveedores de SDMM en sus acuerdos comerciales con empresas ferroviarias indispensables mediante el establecimiento de normas sobre las tarifas de distribución y la prohibición de cláusulas restrictivas en los contratos (cláusulas de exclusividad, condiciones injustas e injustificadas, cláusulas de comercialización y otras restricciones técnicas), abordando así los desequilibrios en el poder de negociación durante la negociación de los acuerdos comerciales.

Las opciones estratégicas 2, 3 y 4 se basan en la opción estratégica 1, y son específicas para la propuesta de Reglamento relativo a la venta de billetes ferroviarios.

La opción estratégica 2 refuerza la propuesta de Reglamento relativo a la venta de billetes ferroviarios al obligar a las empresas ferroviarias a que celebren acuerdos comerciales con los proveedores de servicios de venta de billetes en línea que lo soliciten, siempre que dichos proveedores cumplan unos requisitos mínimos. Los acuerdos comerciales entre las empresas ferroviarias y los proveedores de SDMM tendrían que cumplir unas condiciones justas, razonables y no discriminatorias. En particular, las empresas ferroviarias no pueden impedir que sus billetes se combinen con billetes de otros operadores, lo que permite a los proveedores de servicios de venta de billetes en línea venderlos como billetes únicos. Con esta opción, los proveedores de SDMM podrían ampliarse y, en última instancia, ofrecer una oferta completa.

La opción estratégica 3 se basa en la opción estratégica 2 e incluye en la propuesta de Reglamento relativo a la venta de billetes ferroviarios una disposición según la cual los proveedores de servicios de venta de billetes en línea de las empresas ferroviarias indispensables deben celebrar acuerdos con las empresas ferroviarias solicitantes que operen en la misma zona geográfica que los proveedores de servicios de venta de billetes en línea de las empresas ferroviarias indispensables, incluidos los servicios transfronterizos con origen y destino en el Estado miembro de que se trate. Deben aplicar condiciones contractuales justas, no discriminatorias y razonables. Así pues, la opción estratégica 3 fomentaría la exhaustividad de la oferta tanto en los SDMM independientes como en los proveedores de servicios de venta de billetes en línea de las empresas ferroviarias indispensables, ofreciendo a los viajeros una amplia gama de opciones en todos los proveedores de servicios de venta de billetes en línea, incluidos los que más utilicen.

Por último, la opción estratégica 4 propone una alternativa a la propuesta de Reglamento relativo a la venta de billetes ferroviarios, exigiendo la separación del transporte de viajeros por ferrocarril y de los proveedores de servicios de venta de billetes en línea (es decir, la cesión de los proveedores de servicios de venta de billetes en línea de las empresas ferroviarias), a fin de eliminar los incentivos para discriminar a sus competidores.

•Adecuación regulatoria y simplificación

La propuesta se basa en el hecho de que los Estados miembros ya recopilan determinados datos en el marco del programa de seguimiento del mercado ferroviario, que se utilizarán para evaluar las cuotas de mercado de las empresas ferroviarias por Estado miembro. Además, la propuesta parte de que los Estados miembros ya han establecido organismos reguladores ferroviarios como autoridades de ejecución para el mercado ferroviario nacional, incluido un mecanismo de cooperación y coordinación transfronterizas. La presente propuesta no contiene ninguna obligación para las pymes.

•Derechos fundamentales

La propuesta no tiene incidencia en la protección de los derechos fundamentales. El tratamiento de datos personales, tanto por parte de los proveedores de servicios de venta de billetes en línea como de las empresas ferroviarias o los organizadores de servicios ferroviarios, debe llevarse a cabo de conformidad con el marco jurídico europeo vigente, en particular con el RGPD.

4.REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

Se necesitarán dos empleados equivalentes a jornada completa (EJC) para apoyar el proceso de designación introducido por la presente propuesta de la Comisión Europea, racionalizar la coordinación con los organismos nacionales de ejecución y mantener una lista precisa y actualizada de las empresas ferroviarias con una presencia significativa en el mercado, garantizando la transparencia del mercado y una ejecución eficaz.

5.OTROS ELEMENTOS

•Planes de ejecución y modalidades de seguimiento, evaluación e información

La Comisión llevará a cabo un seguimiento de la aplicación de estas iniciativas a través de diversas acciones y un conjunto de indicadores básicos que cuantificarán los avances hacia la consecución de los objetivos. Además, los organismos nacionales de ejecución desempeñarán un papel fundamental en cuanto a la supervisión de la aplicación. La Comisión tiene previsto llevar a cabo una evaluación, a más tardar cinco años después del inicio de la aplicación de los actos legislativos, para verificar en qué medida se han alcanzado los objetivos de estas iniciativas. La evaluación se llevará a cabo en el momento en que se disponga de datos suficientes sobre la aplicación real. De este modo, puede realizarse una evaluación ex post sobre si las iniciativas son eficientes, eficaces, coherentes y pertinentes, y tienen valor añadido de la UE. Dicho análisis incluirá sinergias con el Reglamento relativo a la reserva multimodal y con la revisión específica del Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril.

En el capítulo 9 del documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a la presente propuesta se ofrecen más detalles en relación con el seguimiento.

•Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta

En el artículo 1 se define el objeto del Reglamento.

En el artículo 2 se establece el ámbito de aplicación del Reglamento.

En el artículo 3 se presenta una serie de definiciones.

En el artículo 4 se fija la obligación de proporcionar contenido a los proveedores de servicios de venta de billetes en línea.

En el artículo 5 se establece la obligación de que los proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables alojen los productos ferroviarios.

En el artículo 6 se presentan normas relativas a unas condiciones contractuales justas y no discriminatorias.

En el artículo 7 se describe el proceso de determinación de las empresas ferroviarias con una presencia significativa en el mercado.

En el artículo 8 se fijan normas sobre los horizontes de confirmación de las reservas.

En el artículo 9 se determinan los organismos nacionales de ejecución competentes.

En el artículo 10 se especifican las tareas y competencias de los organismos nacionales de ejecución.

En el artículo 11 se detallan las normas relativas a las reclamaciones.

En el artículo 12 se establecen las normas relativas a las sanciones aplicables en caso de que se infrinja el presente Reglamento.

En el artículo 13 se exponen las condiciones para el ejercicio de la delegación.

En el artículo 14 se fijan las obligaciones de presentación de información.

En el artículo 15 se fija la fecha de entrada en vigor del Reglamento.

2026/0115 (COD)

Propuesta de

REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

relativo a la venta de billetes ferroviarios

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 91, apartado 1, letra d),

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo 29 ,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones 30 ,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,

Considerando lo siguiente:

(1)Dado que el transporte ferroviario está en gran medida electrificado y es eficiente desde el punto de vista energético, un mayor uso de los servicios ferroviarios debería ayudar a reducir las emisiones y el consumo de energía del transporte. A fin de alcanzar los objetivos de la Unión en materia de movilidad sostenible, inteligente y resiliente, el transporte ferroviario debe ser más atractivo, especialmente por lo que respecta a la asequibilidad, la fiabilidad y a unos servicios más adecuados a las necesidades de los viajeros.

(2)Un sistema de venta de billetes en línea eficiente es esencial para el funcionamiento del mercado del transporte ferroviario de viajeros. Varios asuntos de competencia a nivel nacional y de la Unión indican que el mercado de la venta de billetes ferroviarios en línea no funciona de manera óptima. La escasa disponibilidad de billetes emitidos por las nuevas empresas participantes en los canales de venta en línea de las empresas ferroviarias establecidas, ya consolidados, dificulta que los viajeros encuentren una visión completa de los servicios ferroviarios disponibles. Del mismo modo, el hecho de que los proveedores de servicios de venta de billetes en línea independientes no ofrezcan todos los productos ferroviarios de las empresas ferroviarias establecidas los convierte en un canal de compra menos atractivo para los consumidores.

(3)La fragmentación de la información sobre los horarios ferroviarios y la venta de billetes en toda la Unión constituye un obstáculo para el funcionamiento eficaz del mercado interior de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril. Para que el sistema ferroviario sea accesible, atractivo y asequible para los consumidores, es fundamental lograr un acceso fácil a todos los productos ferroviarios, empezando por la información sobre las alternativas operadas por las empresas ferroviarias competidoras. Los viajeros deben poder encontrar, comparar, combinar y comprar billetes para viajar en ferrocarril en el canal único de venta de billetes que elijan, ahorrando tiempo y esfuerzo en la búsqueda de la oferta que mejor se ajuste a sus necesidades. Los proveedores de servicios de venta de billetes en línea y las empresas ferroviarias deben poder ofrecer a los clientes unos servicios cada vez más integrados y competitivos, incluidos billetes únicos que combinen los servicios de diferentes operadores, de modo que los viajeros puedan aprovechar plenamente el potencial del sistema ferroviario europeo.

(4)Es posible que las empresas ferroviarias no tengan interés en distribuir billetes para sus productos a través de proveedores de servicios de venta de billetes en línea que no estén bajo su control o en los que también estén presentes competidores. Esto puede privar a los clientes de la posibilidad de acceder a ofertas de billetes únicos. En consecuencia, los proveedores de servicios de venta de billetes en línea deben poder vender los productos ferroviarios ofrecidos por los proveedores de servicios ferroviarios y tener derecho a celebrar acuerdos comerciales con ellos para la presentación, el reenlace, la reventa y la distribución de sus productos ferroviarios.

(5)Deben introducirse requisitos reglamentarios específicos para evitar posibles distorsiones del mercado causadas por la participación en el capital o el control de los vínculos entre los proveedores de servicios de venta de billetes en línea y las empresas ferroviarias con una presencia significativa en el mercado de los servicios ferroviarios. Debe asumirse que existe una presencia significativa en el mercado cuando una empresa ferroviaria posee una cuota de mercado igual o superior al 50 %, como demuestran la jurisprudencia pertinente y la práctica decisoria de la Comisión a la hora de aplicar las normas de competencia de la Unión 31 .

(6)Los proveedores de servicios de venta de billetes en línea que son propiedad o están bajo el control de una empresa ferroviaria con una presencia significativa en el mercado de un Estado miembro han heredado posiciones cuasimonopolísticas en el mercado de la venta de billetes ferroviarios y son la referencia estándar para los viajeros de ferrocarril. A pesar de la entrada en el mercado de empresas ferroviarias o proveedores de servicios de venta de billetes en línea independientes, su base de clientes sigue siendo la mayor con diferencia, debido al reconocimiento de la marca, a la persistencia de los hábitos de compra y a las dificultades a las que se enfrentan los proveedores de servicios de venta de billetes en línea alternativos para ganarse la confianza de los viajeros. Debido a su gran cuota de mercado, los proveedores de servicios de venta de billetes en línea que son propiedad o están bajo el control de una empresa ferroviaria con una presencia significativa en el mercado de un Estado miembro son proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables para cualquier empresa ferroviaria que ofrezca servicios de transporte en el mercado nacional respectivo, pero ocurre que a menudo no están dispuestos a alojar los productos ferroviarios de los proveedores de servicios ferroviarios que compiten con una empresa ferroviaria integrada verticalmente con ellos. Esto impide que los clientes de esos proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables tengan acceso a una oferta completa de venta de billetes. Para garantizar una mayor variedad a los consumidores y evitar penalizar a otras empresas ferroviarias, esos proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables deben ofrecer sus servicios en condiciones no discriminatorias a cualquier parte solicitante y facilitar siempre la información sobre el horario de los servicios ofrecidos por las empresas ferroviarias competidoras. En consecuencia, las empresas ferroviarias que operan en esos mercados nacionales deben tener derecho a celebrar acuerdos comerciales con dichos proveedores para el reenlace, la reventa y la distribución de productos ferroviarios.

(7)Los acuerdos comerciales constituyen la base para establecer las obligaciones y los beneficios respectivos, pero los procesos de mercado pueden ser incapaces de garantizar unos resultados económicos justos en relación con el mercado de la venta de billetes ferroviarios. Aunque los artículos 101 y 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) se aplican a la conducta de los proveedores de servicios de venta de billetes en línea, el ámbito de aplicación de dichas disposiciones se limita a determinados casos de poder de mercado (por ejemplo, dominio en mercados específicos) y de comportamiento contrario a la competencia, y el control del cumplimiento se produce ex post y requiere una investigación extensa caso por caso de hechos a menudo muy complejos. Además, el Derecho de la Unión vigente no aborda, o al menos no de manera eficaz, los retos para el funcionamiento eficaz del mercado interior que plantea la conducta de los proveedores de servicios de venta de billetes en línea que no son necesariamente dominantes en términos de derecho de la competencia.

(8)Para garantizar que los proveedores de servicios de venta de billetes en línea y las empresas ferroviarias no se enfrenten a obligaciones desmedidas, debe exigirse a las partes en dichos acuerdos que acepten unas condiciones justas, razonables y no discriminatorias. En particular, la remuneración de los proveedores de servicios de venta de billetes en línea terceros por parte de las empresas ferroviarias y la fijación de precios por parte de los proveedores de servicios de venta de billetes en línea indispensables deben considerarse injustos si confieren a dichos proveedores o a dichas empresas ferroviarias una ventaja desproporcionada en relación con el coste del servicio prestado a las empresas ferroviarias. Los siguientes índices de referencia pueden servir como criterio para determinar si la fijación de precios y otras condiciones generales son o no justas: los precios cobrados o las condiciones impuestas por otros proveedores por servicios idénticos o similares; los precios cobrados o las condiciones impuestas por el proveedor por distintos servicios relacionados o similares, o a diferentes tipos de usuarios; los precios cobrados o las condiciones impuestas por el proveedor por el mismo servicio en diferentes regiones geográficas; los precios cobrados o las condiciones impuestas por el proveedor a la empresa ferroviaria integrada en él por el mismo servicio que él presta.

(9)Con el fin de promover el ferrocarril como una alternativa atractiva a otras opciones de viaje menos sostenibles, la empresa ferroviaria debe ofrecer los billetes para los servicios ferroviarios con una antelación tal que permita a los viajeros planificar los viajes de manera eficaz y a otros proveedores de servicios ferroviarios prestar sus servicios, como los billetes únicos, en particular cuando coordinen enlaces entre múltiples operadores. El [nuevo Reglamento relativo al uso de la capacidad de infraestructura] exige a los administradores de infraestructuras que publiquen sus horarios de servicio 5,25 meses antes del inicio del período de vigencia del horario. En consecuencia, tan pronto como se haya adjudicado capacidad de infraestructura a los servicios en el horario de servicio, los billetes correspondientes deben pasar a estar disponibles, y las empresas ferroviarias y los proveedores de servicios de venta de billetes deben poder vender billetes para los servicios ferroviarios correspondientes con al menos cinco meses de antelación.

(10)Con el fin de proporcionar a los clientes una visión completa de las conexiones ferroviarias disponibles y de garantizar la misma visibilidad a todos los proveedores de servicios, los proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables deben, independientemente de cualquier solicitud que reciban de los proveedores de servicios ferroviarios, presentar en su sitio web la oferta completa de transporte ferroviario de todos los proveedores de servicios e incluirlos en el resultado de las búsquedas realizadas por los clientes. A tal fin, deben utilizar la información disponible a través de los puntos de acceso nacionales establecidos en virtud del Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión 32 y de la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo 33 , que constituyen un punto de acceso único para los usuarios de datos a los datos estáticos, históricos, observados y dinámicos sobre desplazamientos y tráfico de los diferentes modos de transporte, y que son esenciales para apoyar la competencia leal y la elección de los consumidores.

(11)De conformidad con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo 34 , el Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253 de la Comisión 35 estableció una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) referente al subsistema «aplicaciones telemáticas para los servicios de viajeros y de transporte de mercancías» del sistema ferroviario de la Unión. Esta establece requisitos comunes, específicos y de interfaz para el intercambio de datos en el transporte ferroviario, incluidas obligaciones sobre el intercambio de datos y el reenlace. Esto incluye los horarios, los tiempos de conexión, la accesibilidad de las estaciones, las tarifas y las condiciones de transporte, así como los datos de tráfico ferroviario en tiempo real y las previsiones. En el caso del ferrocarril, estos conjuntos de datos deben ser exhaustivos, ser actualizados periódicamente por las empresas ferroviarias y estar accesibles al menos a través de los puntos de acceso nacionales, y también pueden utilizarse con fines de distribución. Cuando los datos están incompletos y fragmentados, esto complica la emisión de billetes únicos, en particular para los viajes transfronterizos. Un punto de entrada único para consultar datos en los veintisiete puntos de acceso nacionales simplificaría el acceso a los datos pertinentes en toda la UE y promovería la prestación de servicios ferroviarios transeuropeos.

(12)A fin de garantizar unas condiciones uniformes de aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para establecer requisitos detallados para una interpretación armonizada de lo que constituyen unas condiciones contractuales justas y no discriminatorias entre los proveedores de servicios ferroviarios y los proveedores de servicios de venta de billetes en línea. También deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para que pueda designar a las empresas ferroviarias con una presencia significativa en el mercado y eliminarlas de la lista. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo 36 .

(13)Dado que los objetivos del presente Reglamento, que incluyen la promoción de la oferta de viajes en ferrocarril transfronterizos como una forma sostenible de movilidad y la consiguiente necesidad de unas normas que sean aplicables de manera uniforme a los billetes transfronterizos, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la dimensión transfronteriza de los servicios de venta de billetes en línea, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea (TUE). De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(14)El Reglamento (UE) 2022/2065 del Parlamento Europeo y del Consejo 37 establece normas horizontales plenamente armonizadas sobre la prestación de servicios intermediarios, incluidas las plataformas en línea y los motores de búsqueda en línea, en la Unión. El presente Reglamento no debe modificar ni alterar en modo alguno el ámbito de aplicación de dicho Reglamento.

(15)Si los proveedores de servicios ferroviarios, los proveedores de servicios de venta de billetes en línea y los proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables deben intercambiar datos personales para ofrecer la presentación, el reenlace, la reventa o la distribución de productos ferroviarios, dicho intercambio debe estar en consonancia con el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo 38 . Si estas partes acuerdan aplicar medidas específicas de ciberseguridad como parte de las condiciones contractuales, dichas medidas también deben garantizar un nivel de seguridad adecuado al riesgo para la protección de los datos personales.

(16)Las obligaciones impuestas a los proveedores de servicios ferroviarios y a determinados proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea en virtud del presente Reglamento deben entenderse sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 101 y 102 del TFUE y de la aplicación de las normas de competencia nacionales. El presente Reglamento tiene por objeto proteger un interés jurídico diferente del protegido por las normas de competencia de la UE.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento establece las obligaciones de los proveedores de servicios ferroviarios y de determinados proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea en relación con el suministro de información sobre servicios ferroviarios y la celebración de acuerdos comerciales para la presentación, el reenlace, la reventa o la distribución de productos ferroviarios.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.El presente Reglamento es aplicable a:

a)los proveedores de servicios ferroviarios;

b)los proveedores de servicios de venta de billetes en línea.

Es aplicable asimismo a los servicios ferroviarios operados total o parcialmente en la Unión.

2.El presente Reglamento se entiende sin perjuicio de la aplicación del Reglamento (UE) XX (RRM) 39 y de otros actos jurídicos de la Unión que regulan otros aspectos de la prestación de servicios de la sociedad de la información.

3.El presente Reglamento se entiende sin perjuicio de la aplicación de lo dispuesto en los artículos 101 y 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y de la aplicación de las normas de competencia nacionales.

4.El presente Reglamento no es aplicable a:

a)los servicios de metro y tranvía;

b)los servicios ferroviarios que se operan por motivos estrictamente históricos o para un uso turístico, que no suelen satisfacer las necesidades habituales de transporte;

c)los servicios ferroviarios en redes aisladas destinadas solo a la prestación de servicios urbanos o suburbanos de transporte ferroviario;

d)los motores de búsqueda en línea, tal como se definen en el artículo 2, punto 5, del Reglamento (UE) 2019/1150 del Parlamento Europeo y del Consejo40.

Artículo 3

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

1)«empresa ferroviaria»: una empresa ferroviaria, tal como se define en el artículo 3, punto 1, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo 40 ;

2)«billete»: un billete, tal como se define en el artículo 3, punto 7, del Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo 41 ;

3)«servicio de venta de billetes en línea»: un servicio de la sociedad de la información que consiste, además de en presentar, en reenlazar, revender o distribuir productos ferroviarios, en el marco de una relación entre empresas y consumidores (B2C, por sus siglas en inglés) o entre empresas (B2B, por sus siglas en inglés);

4)«proveedor de servicios ferroviarios»: una empresa ferroviaria, una autoridad competente responsable de un contrato de servicio público ferroviario o cualquier otra entidad jurídica que explota u organiza servicios de transporte de viajeros por ferrocarril;

5)«reenlace»: la redirección de un usuario final al servicio de venta de billetes en línea pertinente en el que puede comprobarse la disponibilidad de uno o varios productos ferroviarios presentados y en los que pueden comprarse los productos ferroviarios seleccionados por el usuario final;

6)«reventa»: un servicio, asociado a uno o varios productos ferroviarios, prestado por un minorista, tal como se define en el artículo 3, punto 42, del Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253;

7)«distribución»: un servicio, asociado a uno o varios productos ferroviarios, prestado por un distribuidor, tal como se define en el artículo 3, punto 38, del Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253;

8)«acuerdo comercial»: un acuerdo escrito entre un proveedor de servicios ferroviarios y un proveedor de servicios de venta de billetes en línea sobre la presentación, el reenlace, la reventa o la distribución de productos ferroviarios;

9)«relación búsqueda-confirmación de la reserva»: la relación entre el número de solicitudes relacionadas con la venta de billetes («búsqueda») realizadas al servicio de venta de billetes en línea de un proveedor de servicios ferroviarios y el número de ventas reales («confirmación de la reserva») realizadas durante un período de tiempo determinado;

10)«producto ferroviario»: un producto ferroviario, tal como se define en el artículo 3, punto 4, del Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253;

11)«reserva»: una reserva, tal como se define en el artículo 3, punto 8, del Reglamento (UE) 2021/782;

12)«integrada verticalmente»: la integración organizativa, financiera y administrativa de las entidades de que se trate en condiciones que permitan a una de ellas controlar a la otra directa o indirectamente a efectos del artículo 3 del Reglamento (CE) n.º 139/2004 del Consejo 42 ;

13)«billete único»: un billete único, tal como se define en el artículo 3, punto 9 bis, del Reglamento (UE) 2021/782;

14)«contenido»: todos los productos ferroviarios, así como los descuentos y funcionalidades asociados, incluidos los datos en tiempo real, relacionados con los servicios de transporte ferroviario de viajeros de un proveedor de servicios ferroviarios y que se presentan en la propia interfaz en línea del proveedor de servicios ferroviarios o en cualquier otro canal digital de acuerdo con el proveedor de servicios ferroviarios;

15)«interfaz en línea»: una interfaz en línea, tal como se define en el artículo 3, letra m), del Reglamento (UE) 2022/2065.

Artículo 4

Obligación de proporcionar contenido a los proveedores de servicios de venta de billetes en línea (obligación de intercambio)

1.Un proveedor de servicios ferroviarios celebrará un acuerdo comercial con el proveedor de servicios de venta de billetes en línea que lo solicite, con el fin de proporcionar contenidos para la presentación, el reenlace, la reventa o la distribución de sus productos ferroviarios.

La obligación a que se refiere el párrafo primero no se aplicará a los billetes que permitan a sus titulares viajar en múltiples modos de transporte, siempre que los billetes para el servicio ferroviario pertinente estén disponibles y puedan comprarse como un producto ferroviario aislado.

El proveedor de servicios ferroviarios entablará negociaciones para la celebración del acuerdo a que se refiere el párrafo primero en un plazo de dos meses a partir de la recepción de la solicitud del proveedor de servicios de venta de billetes en línea. Salvo que las partes acuerden otra cosa, el acuerdo se celebrará en un plazo de ocho meses a partir de la recepción de la solicitud.

2.A reserva de cualquier decisión adoptada con arreglo al artículo 11, apartado 5, el apartado 1 del presente artículo no será aplicable cuando el proveedor de servicios de venta de billetes en línea solicitante se niegue a cumplir las condiciones exigidas por el proveedor de servicios ferroviarios de conformidad con el artículo 6, apartado 2.

Artículo 5

Obligación de que los proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables alojen los productos ferroviarios (obligación de alojamiento)

1.Se considerará que un proveedor de servicios de venta de billetes en línea es un «proveedor de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensable» cuando esté integrado verticalmente con una empresa ferroviaria que, con arreglo al artículo 7, haya sido designada como poseedora de una presencia significativa en el mercado de un Estado miembro determinado.

2.Un proveedor de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensable celebrará un acuerdo comercial con un proveedor de servicios ferroviarios solicitante con el fin de presentar, reenlazar, revender o distribuir los productos ferroviarios de dicho proveedor para los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril que se operen, o tengan su origen o destino, en el Estado miembro en cuyo mercado ferroviario la empresa ferroviaria integrada verticalmente con el proveedor de servicios de venta de billetes en línea tenga una presencia significativa a efectos del artículo 7.

El proveedor de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensable entablará negociaciones para la celebración del acuerdo a que se refiere el párrafo primero en un plazo de dos meses a partir de la recepción de la solicitud del proveedor de servicios ferroviarios. Salvo que las partes acuerden otra cosa, el acuerdo se celebrará en un plazo de ocho meses a partir de la recepción de la solicitud.

3.A reserva de cualquier decisión adoptada con arreglo al artículo 11, apartado 5, el apartado 2 del presente artículo no será aplicable cuando el proveedor de servicios ferroviarios solicitante se niegue a cumplir las condiciones exigidas por el proveedor de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensable de conformidad con el artículo 6, apartado 4.

4.Independientemente de cualquier solicitud, y a más tardar el [Oficina de Publicaciones: insértese la fecha correspondiente a 12 meses después de la entrada en vigor del presente Reglamento], un servicio de venta de billetes ferroviarios en línea indispensable presentará e incluirá en los resultados de búsqueda pertinentes todos los servicios ferroviarios disponibles que se operen, o tengan su origen o destino, en el Estado miembro en el que la empresa ferroviaria integrada verticalmente con el proveedor de servicios de venta de billetes en línea tenga una presencia significativa en el mercado ferroviario a efectos del artículo 7 del presente Reglamento. La lista de servicios disponibles se facilitará sobre la base de la información disponible a través de los puntos de acceso nacionales establecidos por el Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión.

Artículo 6

Condiciones justas y no discriminatorias

1.Los proveedores de servicios ferroviarios que celebren acuerdos comerciales con arreglo al artículo 4, apartado 1, deberán:

a)no incluir en el acuerdo comercial condiciones injustas ni requerir la aceptación de ninguna condición adicional que no sea necesaria para la presentación, el reenlace, la reventa o la distribución de sus productos ferroviarios;

b)previa solicitud, poner todos los contenidos relacionados con sus productos ferroviarios a disposición del proveedor de servicios de venta de billetes en línea, incluidos los sujetos a disponibilidad y reservas o a precios dinámicos en el sentido del artículo 3, punto 45, del Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253;

c)previa solicitud, facilitar al proveedor de servicios de venta de billetes en línea todos los datos en tiempo real relativos a los servicios de transporte ferroviario de viajeros conexos que dichos proveedores de servicios ferroviarios pongan a disposición de los consumidores a través de cualquiera de sus propias interfaces en línea, canales de venta de billetes digitales o canales de comunicación;

d)garantizar que todos los datos, incluido el contenido, proporcionados en el contexto de la aplicación del acuerdo comercial sean exactos y completos, y estén actualizados;

e)permitir al proveedor de servicios de venta de billetes en línea combinar cualquier producto ferroviario, incluidos los de diferentes proveedores de servicios ferroviarios, siempre que se apliquen los tiempos mínimos de conexión establecidos de conformidad con el artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253 de la Comisión;

f)permitir que el proveedor de servicios de venta de billetes en línea, cuando combine productos ferroviarios, venda dicha combinación como un billete único;

g)garantizar, cuando se acuerde la aplicación de una remuneración, que esta sea justa, razonable y no discriminatoria;

h)garantizar que los requisitos sobre las relaciones búsqueda-confirmación de la reserva sean justos, razonables y no discriminatorios, y, en particular, que, cuando proceda, dichos requisitos sean al menos los mismos que los acordados con su propio proveedor de servicios de venta de billetes en línea integrado verticalmente;

i)no adoptar ningún comportamiento que menoscabe el cumplimiento efectivo de las obligaciones establecidas en las letras a) a h), independientemente de que dicho comportamiento sea de carácter contractual, comercial o técnico, o de cualquier otro tipo.

2.Los proveedores de servicios ferroviarios podrán exigir a aquellos proveedores de servicios de venta de billetes en línea que celebren acuerdos comerciales con arreglo al artículo 4, apartado 1, que acepten unas condiciones razonables, incluidas las siguientes:

a)la transmisión de los datos relacionados con las consultas y transacciones realizadas en el servicio de venta de billetes en línea;

b)el cumplimiento de las capacidades técnicas mínimas de conformidad con los artículos 4, 6, 7, 9, 10, 11, 13, 14, 15 y 18 del Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253, y con el anexo de este;

c)la capacidad de demostrar estabilidad y solvencia financieras, incluido el cumplimiento de la normativa contable aplicable, y de demostrar que cuentan con unos recursos financieros suficientes para cumplir las obligaciones derivadas del acuerdo comercial;

d)la presentación de planes de continuidad de la actividad;

e)la aplicación y el mantenimiento de medidas de ciberseguridad para proteger frente al acceso no autorizado, las violaciones de la seguridad de los datos y otras ciberamenazas;

f)la exigencia de garantías de que los contenidos publicitarios nocivos o indecentes no se mostrarán junto a sus productos ferroviarios;

g)la puntualidad del intercambio de datos y los pagos.

Los costes puntuales razonables en que se incurra para la conexión a los respectivos sistemas operativos del proveedor de servicios ferroviarios correrán a cargo del servicio de venta de billetes en línea solicitante.

3.Los proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables que celebren acuerdos comerciales con arreglo al artículo 5 deberán:

a)no adjuntar al acuerdo comercial condiciones injustas ni requerir la aceptación de cualquier condición adicional que no sea necesaria para la presentación, el reenlace, la reventa o la distribución de productos ferroviarios;

b)garantizar que todos los datos, incluido el contenido, proporcionados en el contexto de la aplicación del acuerdo comercial sean exactos y completos, y estén actualizados;

c)garantizar, cuando se acuerde la aplicación de una remuneración, que esta sea justa, razonable y no discriminatoria;

d)acordar unos requisitos sobre las relaciones búsqueda-confirmación de la reserva que sean justos, razonables y no discriminatorios;

e)cuando proceda, garantizar la protección y el tratamiento adecuado de los siguientes elementos:

i)los datos personales, de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/679,

ii)los datos comerciales sensibles;

f)no adoptar ningún comportamiento que menoscabe el cumplimiento efectivo de las obligaciones establecidas en las letras a) a e), independientemente de que dicho comportamiento sea de carácter contractual, comercial o técnico, o de cualquier otro tipo.

4.Los proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables podrán exigir a aquellos proveedores de servicios ferroviarios que celebren acuerdos comerciales con arreglo al artículo 5 que acepten unas condiciones operativas y técnicas razonables, incluidas las siguientes:

a)el cumplimiento de las capacidades técnicas mínimas de conformidad con los artículos 7, 10, 11 y 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253, y con el anexo de este;

b)la aplicación y el mantenimiento de medidas de ciberseguridad para proteger frente al acceso no autorizado, las violaciones de la seguridad de los datos y otras ciberamenazas;

c)cuando proceda, garantizar la protección y el tratamiento adecuado de los siguientes elementos:

i)los datos personales, en consonancia con el Reglamento (UE) 2016/679,

ii) los datos comerciales sensibles;

d)la puntualidad del intercambio de datos y los pagos.

5.La Comisión podrá establecer, mediante actos de ejecución, disposiciones detalladas para lograr una interpretación armonizada de lo que constituyen unas condiciones justas y no discriminatorias en los acuerdos comerciales entre proveedores de servicios ferroviarios y proveedores de servicios de venta de billetes en línea celebrados con arreglo a los artículos 4 y 5. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 13, apartado 2.

Artículo 7

Empresas ferroviarias con una presencia significativa en el mercado

1.Se designará a una empresa ferroviaria como poseedora de una presencia significativa en el mercado ferroviario de un Estado miembro determinado cuando preste el 50 % o más de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril en dicho Estado miembro, expresados en pasajeros-kilómetro.

2.La presencia en el mercado a que se refiere el apartado 1 del presente artículo se determinará sobre la base de los datos facilitados por los Estados miembros a la Comisión de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1100 de la Comisión 43 .

3.La Comisión adoptará una decisión por la que se designe a una empresa ferroviaria como poseedora de una presencia significativa en el mercado ferroviario con arreglo al apartado 1 del presente artículo, mediante actos de ejecución, en un plazo de seis meses a partir de la recepción de los datos a que se refiere el apartado 2 del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 13, apartado 2. La Comisión publicará y mantendrá actualizada, sin demora indebida, una lista de las empresas ferroviarias que tengan una presencia significativa en el mercado ferroviario en un sitio web específico.

4.Si las circunstancias que condujeron a la designación de una empresa ferroviaria han cambiado de tal manera que la empresa ferroviaria ha tenido una cuota de mercado del transporte ferroviario de viajeros inferior al 50 % en el Estado miembro al que se refiere la designación durante un período ininterrumpido de un año, la empresa ferroviaria podrá solicitar a la Comisión que revoque su designación como empresa ferroviaria con una presencia significativa en el mercado de ese Estado miembro y que la elimine de la lista a que se refiere el apartado 3 del presente artículo. La Comisión evaluará dicha solicitud sobre la base de los últimos datos disponibles de los mencionados en el apartado 2 del presente artículo y, cuando considere que la solicitud está bien motivada, adoptará un acto de ejecución por el que revoque la designación de dicha empresa ferroviaria como poseedora de una presencia significativa en el mercado y se la elimine de la lista. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 13, apartado 2.

Artículo 8

Horizonte de confirmación de las reservas

Los proveedores de servicios ferroviarios pondrán a la venta los billetes para un servicio ferroviario al menos cinco meses antes de la explotación de dicho servicio ferroviario, siempre que este haya sido incluido en el horario de servicio, tal como se define en el artículo 5, punto 14, del [Reglamento relativo al uso de la capacidad de infraestructura ferroviaria]. Este requisito no limitará la capacidad del proveedor de servicios ferroviarios de modificar sus tarifas o añadir nuevos servicios al horario de servicio a lo largo del tiempo. Los billetes para los servicios añadidos se pondrán a disposición sin demora tras su inclusión en el horario de servicio.

Artículo 9

Organismos nacionales de ejecución

1.Los Estados miembros designarán al organismo regulador a que se refiere el artículo 55 de la Directiva 2012/34/UE como organismo nacional de ejecución a efectos del presente Reglamento.

Los Estados miembros a los que no se aplique el artículo 55 de la Directiva 2012/34/UE designarán como organismo nacional de ejecución al organismo de ejecución que hayan designado para el Reglamento [RRM].

2.El organismo nacional de ejecución del Estado miembro en el que esté establecido un proveedor de servicios ferroviarios estará facultado para hacer cumplir el presente Reglamento en relación con dicho proveedor.

3.El organismo nacional de ejecución del Estado miembro en el que esté establecido un proveedor de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea estará facultado para hacer cumplir el presente Reglamento en relación con dicho proveedor.

4.Cuando un proveedor de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea no esté establecido en la Unión, los organismos nacionales de ejecución de todos los Estados miembros estarán facultados para hacer cumplir el presente Reglamento en relación con dicho proveedor.

Artículo 10

Tareas y competencias de los organismos nacionales de ejecución

1.Los Estados miembros velarán por que las tareas y responsabilidades del organismo nacional de ejecución estén claramente definidas y abarquen, como mínimo, los siguientes elementos:

a)el control del cumplimiento del presente Reglamento y la adopción de medidas para garantizar su correcta aplicación;

b)la tramitación de las reclamaciones por presuntas infracciones del presente Reglamento;

c)la actuación, por iniciativa propia, para garantizar el cumplimiento del presente Reglamento;

d)la imposición de sanciones establecidas de conformidad con el artículo 12, cuando el organismo nacional de ejecución determine que se han infringido las disposiciones del presente Reglamento;

e)la cooperación con los organismos nacionales de ejecución de otros Estados miembros y con la Comisión para garantizar la ejecución coherente del presente Reglamento.

2.A los efectos del apartado 1, los proveedores de servicios ferroviarios, los proveedores de servicios de venta de billetes en línea y cualquier otra entidad, en su caso, facilitarán a los organismos nacionales de ejecución competentes, si estos así lo solicitan, los documentos y la información pertinentes sin demora injustificada y, a más tardar, en el plazo de un mes a partir de la recepción de la solicitud. En los casos complejos, el organismo nacional de ejecución podrá, cuando así se le solicite, ampliar este plazo por un período no superior a tres meses a partir de la recepción de la solicitud.

3.Las decisiones de los organismos nacionales de ejecución serán vinculantes para todas las partes mencionadas en ellas. No estarán sujetas al control de otras instancias administrativas. El organismo nacional de ejecución estará facultado para hacer cumplir sus decisiones aplicando las sanciones adecuadas.

4.Los Estados miembros garantizarán que las decisiones adoptadas por el organismo nacional de ejecución puedan ser objeto de recurso judicial. El recurso contra la decisión de un organismo nacional de ejecución solo podrá tener efecto suspensivo sobre dicha decisión cuando el efecto inmediato de esta pueda causar un perjuicio irreversible o manifiestamente excesivo a la parte que interpone el recurso.

5.Los Estados miembros garantizarán que las decisiones de los organismos nacionales de ejecución se publiquen.

6.Los organismos nacionales de ejecución cooperarán con los organismos nacionales de ejecución de otros Estados miembros y con la Comisión para garantizar la ejecución coherente del presente Reglamento, la asistencia mutua en las tareas de seguimiento del mercado, la ejecución, el proceso de designación y la tramitación de reclamaciones, también mediante el intercambio de información pertinente, respetando debidamente la confidencialidad de los datos sensibles desde el punto de vista comercial. Los organismos nacionales de ejecución cooperarán en la red de organismos reguladores contemplada en el artículo 57, apartado 1, de la Directiva 2012/34/UE, a través de consultas e investigaciones conjuntas, de la adopción de dictámenes o recomendaciones, o de otras actividades pertinentes. Cuando se designe a un organismo nacional de ejecución de conformidad con el artículo 9, apartado 1, párrafo segundo, del presente Reglamento, se invitará a dicho organismo a unirse a la red a efectos del presente Reglamento. 

7.A más tardar el [30 de junio de 2030], y posteriormente cada dos años, los organismos nacionales de ejecución publicarán informes con estadísticas sobre las actividades que lleven a cabo en virtud del presente Reglamento, también sobre las sanciones aplicadas. Esos informes se pondrán a disposición del público en sus sitios web.

Artículo 11

Reclamaciones

1.Los proveedores de servicios de venta de billetes en línea tendrán derecho a presentar una reclamación en la que se alegue una infracción del presente Reglamento ante el organismo nacional de ejecución del Estado miembro en el que estén establecidos.

2.Los proveedores de servicios ferroviarios tendrán derecho a presentar reclamaciones en las que se alegue una infracción del presente Reglamento ante el organismo nacional de ejecución del Estado miembro en el que estén establecidos.

3.Un proveedor de servicios de venta de billetes en línea que no esté establecido en la Unión tendrá derecho a presentar una reclamación en la que se alegue una infracción del presente Reglamento ante el organismo nacional de ejecución competente del Estado miembro en el que esté establecida la parte que haya presuntamente cometido la infracción o en cuyo territorio se haya prestado la totalidad o una parte de los servicios ferroviarios de que se trate.

4.El organismo nacional de ejecución que reciba una reclamación con arreglo a los apartados 1, 2 y 3 del presente artículo deberá evaluarla. Cuando proceda, la transmitirá sin demora al organismo nacional de ejecución competente de conformidad con el artículo 9.

5.El organismo nacional de ejecución competente tramitará las reclamaciones en un plazo razonable. Cuando la reclamación se refiera a la no celebración de un acuerdo comercial de aquellos a los que se refieren el artículo 4, apartado 1, y el artículo 5, apartado 2, en un plazo de ocho meses, el organismo nacional de ejecución emitirá una decisión, en un plazo de seis meses a partir de la recepción de la reclamación, en la que establecerá las condiciones del acuerdo que deba celebrarse.

6.Los organismos nacionales de ejecución se negarán a tramitar una reclamación si ya se ha presentado otra sobre el mismo asunto entre las mismas partes ante otro organismo nacional de ejecución, o si se ha interpuesto un recurso efectivo ante un órgano jurisdiccional nacional de un Estado miembro.

7.El organismo nacional de ejecución del Estado miembro en el que esté establecido el proveedor de servicios de venta de billetes en línea y el organismo nacional de ejecución del Estado miembro en el que tenga lugar el servicio ferroviario en cuestión, o parte de él, cooperarán de conformidad con el artículo 10, apartado 6.

8.Los organismos nacionales de ejecución facilitarán información sobre la existencia de reclamaciones a los organismos nacionales de ejecución de los Estados miembros:

a)en los que esté establecido el proveedor de servicios de venta de billetes en línea objeto de la reclamación;

b)en los que esté establecida la empresa ferroviaria objeto de la reclamación;

c)en cuyo territorio se hayan prestado los servicios de transporte.

El organismo nacional de ejecución que tramite una reclamación también podrá solicitar información pertinente a los organismos nacionales de ejecución a que se refiere el párrafo primero, y la tendrá en cuenta antes de adoptar una decisión.

Artículo 12

Sanciones

1.Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicables a cualquier infracción del presente Reglamento y adoptarán todas las medidas que sean necesarias para garantizar su aplicación y ejecución. Las sanciones serán eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias.

2.Los Estados miembros notificarán a la Comisión dicho régimen y dichas medidas a más tardar el [fecha de aplicación del Reglamento], y le notificarán sin demora cualquier modificación posterior.

Artículo 13

Procedimiento de comité

1.La Comisión estará asistida por el Comité del Espacio Ferroviario Único Europeo (SERAC, por sus siglas en inglés), establecido por el artículo 62, apartado 1, de la Directiva 2012/34/UE. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.

2.En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 4 del Reglamento (UE) n.º 182/2011.

Artículo 14

Informe

A más tardar el [Oficina de Publicaciones: insértese la fecha correspondiente a cinco años después de la fecha de aplicación del Reglamento], la Comisión llevará a cabo una evaluación del presente Reglamento y presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre las principales conclusiones relativas a su aplicación.

Artículo 15

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del [12 meses después de la entrada en vigor].

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente / La Presidenta

FICHA LEGISLATIVA DE FINANCIACIÓN Y DIGITAL

1.MARCO DE LA PROPUESTA/INICIATIVA

1.1.Denominación de la propuesta/iniciativa

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la venta de billetes ferroviarios

1.2.Ámbito(s) afectado(s)

Transporte, servicios digitales.

1.3.Objetivo(s)

1.3.1.Objetivo(s) general(es)

Promover la venta de billetes ferroviarios únicos para los viajes multioperador.

1.3.2.Objetivo(s) específico(s)

Mejorar la exhaustividad de la oferta ferroviaria de los proveedores de servicios de venta de billetes en línea.

1.3.3.Resultado(s) e incidencia esperados

Especificar los efectos que la propuesta/iniciativa debería tener sobre los beneficiarios/grupos destinatarios.

Se prevé que la propuesta aumente el atractivo del ferrocarril, haciendo que un mayor número de las ofertas existentes estén fácilmente disponibles en los proveedores de servicios de venta de billetes en línea y fomentando la combinación de estos productos en billetes únicos, también en el caso de los viajes multioperador. Se prevé que esto fomente un cambio modal y contribuya así a los objetivos del Pacto Verde.

1.3.4.Indicadores de rendimiento

Especificar los indicadores para hacer un seguimiento de los avances y logros.

Los principales hitos considerados para el seguimiento de los avances y los logros del objetivo son i) aumentar la oferta en línea de billetes de ferrocarril, incluidos los billetes únicos para viajes multioperador, y ii) lograr negociaciones de acuerdos comerciales justos y no discriminatorios entre los organizadores de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril y los proveedores de servicios de venta de billetes en línea. El seguimiento de los avances hacia este objetivo se llevará a cabo utilizando dos indicadores clave: el número de proveedores de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril presentes i) en los proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables; y ii) en los principales proveedores de servicios de venta de billetes en línea.

1.4.La propuesta/iniciativa se refiere a:

☑ una acción nueva

 una acción nueva a raíz de un proyecto piloto / una acción preparatoria 44

 la prolongación de una acción existente

 una fusión o reorientación de una o más acciones hacia otra / una nueva acción

1.5.Justificación de la propuesta/iniciativa

1.5.1.Necesidad(es) que debe(n) satisfacerse a corto o largo plazo, incluido un calendario detallado de la ejecución de la iniciativa

Entre los requisitos clave se incluyen los siguientes:

a)La aplicación, por parte del sector ferroviario, de los requisitos para el intercambio de datos establecidos por la especificación técnica de interoperabilidad sobre telemática, adoptada a principios de 2026.

b)El control adecuado, por parte de los organismos reguladores ferroviarios nacionales, del cumplimiento del presente Reglamento. El Reglamento se habrá de aplicar doce meses después de su entrada en vigor, que sería aproximadamente en el segundo semestre de 2028.

c)Antes de la entrada en vigor, la DG MOVE tiene previsto organizar reuniones informativas con las partes interesadas para garantizar una aplicación fluida.

1.5.2.Valor añadido de la intervención de la UE (puede derivarse de distintos factores, como una mejor coordinación, seguridad jurídica, una mayor eficacia o complementariedades). A efectos de la presente sección, se entenderá por «valor añadido de la intervención de la UE» el valor resultante de una intervención de la UE que viene a sumarse al valor que se habría generado de haber actuado los Estados miembros de forma aislada.

La acción a nivel de la UE está justificada porque los objetivos de la acción propuesta no pueden ser alcanzados de manera suficiente si los Estados miembros actúan por sí solos. Si bien las medidas jurídicas dirigidas a los organizadores de servicios de transporte ferroviario de viajeros y los servicios de venta de billetes en línea pueden desarrollarse a nivel regional o nacional, la continuidad del sistema de transporte de la UE requiere un enfoque a nivel de la UE, en particular en el sector ferroviario. Una oferta de venta de billetes fragmentada crea obstáculos a la fluidez de los viajes internacionales y limita la eficacia tanto de las soluciones de transporte multimodal como de la financiación pública de la infraestructura ferroviaria y de los servicios en el marco de la obligación de servicio público. La intervención a nivel de la UE puede ayudar a superar estos obstáculos armonizando las prácticas de intercambio de datos, estableciendo cómo han de ser las negociaciones de los contratos y simplificándolas, y fomentando la competencia.

1.5.3.Principales conclusiones extraídas de experiencias similares anteriores

Pueden extraerse lecciones del sector de la aviación y, más concretamente, del código de conducta relativo a los sistemas informatizados de reserva (SIR): El Reglamento n.º 2299/89 45 del Consejo se adoptó para garantizar la igualdad de trato de todas las compañías aéreas cuyos vuelos estuvieran incluidos en un SIR, a fin de promover la competencia entre compañías aéreas en el sector de la distribución indirecta de billetes de avión. Introdujo requisitos para que los resultados se mostraran con una presentación neutra que no favoreciera a las compañías matrices de los SIR (o a cualquier otro transportista) y para garantizar que las compañías matrices no favorecieran a sus propios SIR frente a los demás, así como para garantizar que las agencias de viajes y, en última instancia, los consumidores tuvieran acceso a las ofertas imparciales. El código de conducta relativo a los SIR se evaluó en 2020. La evaluación llegó a la conclusión de que los objetivos de i) garantizar unas condiciones de competencia equitativas y ii) aumentar la transparencia siguen siendo pertinentes. La evaluación mostró que el código no ha garantizado plenamente unas condiciones de competencia equitativas para todos los transportistas participantes en lo que respecta al acceso a los servicios relacionados con SIR y a su uso, dado que no dio lugar a un mejor equilibrio del poder de negociación de las compañías aéreas de distintos tamaños frente a los SIR. Sin embargo, la evaluación concluyó que los requisitos de transparencia, en forma de presentación imparcial, siguen siendo importantes, ya que las agencias de viajes —tanto físicas como en línea— y las empresas de gestión de viajes siguen dependiendo en gran medida de los datos de los SIR, especialmente en el caso de los viajes de negocios. Por último, en la evaluación se llegó a la conclusión de que, si bien la promoción del transporte ferroviario y multimodal sigue siendo importante, debe llevarse a cabo a través de iniciativas más amplias, en lugar de mediante normas específicas relacionadas con los SIR.

1.5.4.Compatibilidad con el marco financiero plurianual y posibles sinergias con otros instrumentos adecuados

La propuesta es coherente con otros instrumentos de la UE y con las políticas pertinentes de la UE, en particular las siguientes:

Políticas en materia de transporte digital: Con arreglo al Reglamento Delegado relativo a los servicios de información sobre desplazamientos multimodales, los Estados miembros deben establecer puntos de acceso nacionales que constituyan un punto de acceso único para los usuarios de datos a los datos estáticos, históricos, observados y dinámicos sobre desplazamientos y tráfico de los diferentes modos de transporte, con el fin de prestar servicios de información sobre desplazamientos multimodales. Sin embargo, el intercambio entre proveedores de servicios de venta de billetes en línea con los que se pueda gestionar la reserva, la confirmación de las reservas o la venta de billetes requiere datos adicionales (por ejemplo, tarifas en tiempo real).

Políticas horizontales en materia de datos: Para complementar los principios generales del Reglamento de Mercados Digitales, en la propuesta de Reglamento relativo a la venta de billetes ferroviarios se incluyen medidas sectoriales para mejorar la transparencia de la información al consumidor y mejorar las condiciones de competencia equitativas para la venta de billetes ferroviarios entre las partes interesadas. La propuesta de Reglamento relativo a la venta de billetes ferroviarios complementa las disposiciones del Reglamento de Servicios Digitales, ya que también apoya un entorno en línea seguro, predecible y fiable. Las sinergias con el Reglamento de Datos se materializan a través de normas armonizadas sobre el intercambio de datos, incluidas normas sobre el intercambio de datos entre empresas y administración pública (B2G) y normas relativas a las cláusulas contractuales abusivas.

Políticas en materia de prácticas comerciales: La versión revisada de la Directiva sobre las prácticas comerciales desleales prohíbe la publicidad no divulgada y la promoción remunerada para que los productos obtengan una clasificación superior en los resultados de las plataformas de distribución en línea. Estas normas completan la propuesta de Reglamento relativo a la venta de billetes ferroviarios, que otorga a los proveedores de servicios ferroviarios el derecho de figurar en los proveedores de servicios de venta de billetes en línea más importantes.

1.5.5.Evaluación de las diferentes opciones de financiación disponibles, incluidas las posibilidades de redistribución

Los costes de ajuste recurrentes para la Comisión Europea están relacionados con el requisito de que la Comisión Europea designe proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables con una presencia significativa en el mercado, se coordine con los organismos reguladores nacionales y supervise los respectivos mercados nacionales. Se considera que esto requerirá 2 EJC al año a partir de 2028.

1.6.Duración de la propuesta/iniciativa y de su incidencia financiera

 Duración limitada

en vigor desde [el DD.MM.]AAAA hasta [el DD.MM.]AAAA

incidencia financiera desde AAAA hasta AAAA para los créditos de compromiso y desde AAAA hasta AAAA para los créditos de pago.

☑ Duración ilimitada

Ejecución: fase de puesta en marcha desde 2028 hasta 2030

y pleno funcionamiento a partir de la última fecha.

1.7.Método(s) de ejecución presupuestaria previsto(s)

☑ Gestión directa por la Comisión

☑ por sus servicios, incluido su personal en las Delegaciones de la Unión;

por las agencias ejecutivas.

 Gestión compartida con los Estados miembros

 Gestión indirecta mediante delegación de competencias de ejecución del presupuesto en:

 terceros países o los organismos que estos hayan designado;

 organizaciones internacionales y sus agencias (especificar);

 el Banco Europeo de Inversiones y el Fondo Europeo de Inversiones;

 los organismos a que se refieren los artículos 70 y 71 del Reglamento Financiero;

 organismos de Derecho público;

 organismos de Derecho privado investidos de una misión de servicio público, en la medida en que estén dotados de garantías financieras suficientes;

 organismos de Derecho privado de un Estado miembro a los que se haya encomendado la ejecución de una colaboración público-privada y que presenten garantías financieras suficientes;

 organismos o personas a los cuales se haya encomendado la ejecución de acciones específicas en el marco de la política exterior y de seguridad común, de conformidad con el título V del Tratado de la Unión Europea, y que estén identificados en el acto de base pertinente;

organismos establecidos en un Estado miembro, que se rijan por el Derecho privado de un Estado miembro o el Derecho de la Unión y reúnan las condiciones para que se les encomiende, de conformidad con las normas sectoriales específicas, la ejecución de fondos de la Unión o garantías presupuestarias, en la medida en que estén controlados por organismos de Derecho público o por organismos de Derecho privado investidos de una misión de servicio público y estén dotados de unas garantías financieras suficientes, en forma de responsabilidad solidaria de los organismos controladores o garantías financieras equivalentes, que podrán limitarse, para cada acción, al importe máximo de la ayuda de la Unión.

Observaciones

2.MEDIDAS DE GESTIÓN

2.1.Disposiciones en materia de seguimiento e informes

La medida propuesta se centra en la acción estratégica y el seguimiento, y no prevé ninguna gestión de ingresos o gastos, solo la contratación de recursos humanos adicionales (2 EJC).

2.2.Sistema(s) de gestión y de control

2.2.1.Justificación del / de los método(s) de ejecución presupuestaria, del / de los mecanismo(s) de aplicación de la financiación, de las modalidades de pago y de la estrategia de control propuestos

Los gastos correspondientes a estas medidas se gestionarán en consonancia con los procesos institucionales.

2.2.2.Información relativa a los riesgos detectados y al / a los sistema(s) de control interno establecidos para atenuarlos

La Comisión aplica controles exhaustivos sobre la gestión de los contratos de trabajo y la DG MOVE cumple normas éticas estrictas. La propuesta legislativa no implica la recaudación de ingresos y no requiere ningún mecanismo de control adicional.

2.2.3.Estimación y justificación de la eficiencia en términos de costes de los controles (ratio entre los gastos de control y el valor de los correspondientes fondos gestionados), y evaluación del nivel esperado de riesgo de error (al pago y al cierre)

Se espera que el riesgo general de errores sea muy bajo y ya está cubierto por el entorno de control existente. No se prevé que se requieran controles automatizados.

2.3.Medidas de prevención del fraude y de las irregularidades

La propuesta legislativa no implica la recaudación de ingresos por la DG MOVE. En cuanto a los gastos, están previstos para la contratación de recursos humanos adicionales. Se considera que el riesgo de fraude e irregularidades es muy bajo y estará cubierto por los controles existentes. La DG MOVE revisó su estrategia de lucha contra el fraude en consonancia con las directrices de la OLAF en 2020 y prevé una actualización posterior en 2026. La estrategia local incluye acciones pertinentes para garantizar la concienciación sobre la prevención del fraude y acciones específicas para la evaluación del riesgo, y asegura una cooperación efectiva y eficiente con los organismos de investigación. El marco institucional garantiza a los auditores externos (Tribunal de Cuentas Europeo) e internos (Servicio de Auditoría Interna) el derecho de acceso a la información, las instalaciones y el personal.

3.INCIDENCIA FINANCIERA ESTIMADA DE LA PROPUESTA/INICIATIVA

3.1.Rúbrica(s) del marco financiero plurianual y línea(s) presupuestaria(s) de gastos afectada(s)

Líneas presupuestarias existentes

En el orden de las rúbricas del marco financiero plurianual y las líneas presupuestarias.

Rúbrica del marco financiero plurianual

Línea presupuestaria

Tipo de gasto

Contribución

Número

CD/CND 46 .

de países de la AELC 47

de países candidatos y candidatos potenciales 48

de otros terceros países

otros ingresos afectados

La línea presupuestaria estará disponible una vez que dispongamos de la nueva estructura presupuestaria del MFP

CND

3.2.Incidencia financiera estimada de la propuesta en los créditos

3.2.1.Resumen de la incidencia estimada en los créditos operativos

☑La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos operativos.

La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos operativos, tal como se explica a continuación

En millones EUR (al tercer decimal)

Rúbrica del marco financiero plurianual		4					«Gastos administrativos» 49
DG: MOVE		Año 2028		Año 2029	Año 2030	Año 2031	Año 2032	Año 2033	Año 2034	TOTAL MFP 2028-2034
Recursos humanos		0,388		0,388	0,388	0,388	0,388	0,388	0,388	2,716
Otros gastos administrativos		0,010		0,010	0,010	0,010	0,010	0,010	0,010	0,070
TOTAL PARA LA DG MOVE	Créditos	0,398		0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	2,786



TOTAL de los créditos de la RÚBRICA 4 del marco financiero plurianual		(Total de compromisos = Total de pagos)	0,398		0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	2,786

En millones EUR (al tercer decimal)

		Año	Año	Año	Año	Año	Año	Año	Total MFP 2028-2034
		2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034
TOTAL de los créditos de las RÚBRICAS 1 a 4	Compromisos	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	2,786
del marco financiero plurianual	Pagos	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	2,786

3.2.3.Resumen de la incidencia estimada en los créditos administrativos

La propuesta/iniciativa no exige la utilización de créditos de carácter administrativo

☑La propuesta/iniciativa exige la utilización de créditos de carácter administrativo, tal como se explica a continuación

3.2.3.1. Créditos procedentes del presupuesto aprobado

CRÉDITOS APROBADOS	Año	Año	Año	Año	Año	Año	Año	TOTAL 2028-2034
	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034
RÚBRICA 4
Recursos humanos	0,388	0,388	0,388	0,388	0,388	0,388	0,388	2,716
Otros gastos administrativos	0,010	0,010	0,010	0,010	0,010	0,010	0,010	0,070
Subtotal de la RÚBRICA 4	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	2,786
Al margen de la RÚBRICA 4
Recursos humanos	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000
Otros gastos de carácter administrativo	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000
Subtotal al margen de la RÚBRICA 4	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000

TOTAL	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	0,398	2,786

La incidencia estimada en los gastos y la dotación de personal para 2028 y los años posteriores se incluye únicamente con fines ilustrativos y no prejuzga el próximo marco financiero plurianual. La fuente de financiación y el alcance del compromiso financiero de la Unión en el período posterior a 2027 siguen estando sujetos al resultado de las negociaciones interinstitucionales sobre el MFP 2028-2034 y, posteriormente, se determinarán mediante el procedimiento presupuestario anual. Todos los créditos y asignaciones de personal a partir de 2028 son indicativos.

3.2.4.Necesidades estimadas de recursos humanos

La propuesta/iniciativa no exige la utilización de recursos humanos

☑La propuesta/iniciativa exige la utilización de recursos humanos, tal como se explica a continuación

3.2.4.1.Financiadas con el presupuesto aprobado

Estimación que debe expresarse en equivalentes a jornada completa (EJC)

CRÉDITOS APROBADOS		Año	Año	Año	Año	Año	Año	Año
		2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034
 Empleos de plantilla (funcionarios y personal temporal)
20 01 02 01 (Sede y oficinas de representación de la Comisión)		2	2	2	2	2	2	2
20 01 02 03 (Delegaciones de la Unión)		0	0	0	0	0	0	0
(Investigación indirecta)		0	0	0	0	0	0	0
(Investigación directa)		0	0	0	0	0	0	0
Otras líneas presupuestarias (especificar)		0	0	0	0	0	0	0
• Personal externo (en EJC)
20 02 01 (AC, ENCS de la «dotación global»)		0	0	0	0	0	0	0
20 02 03 (AC, AL, ENCS y JPD en las Delegaciones de la Unión)		0	0	0	0	0	0	0
Línea de apoyo administrativo	·en la sede	0	0	0	0	0	0	0
[XX.01.YY.YY]	·en las Delegaciones de la Unión	0	0	0	0	0	0	0
(AC, ENCS: Investigación indirecta)		0	0	0	0	0	0	0
(AC, ENCS: Investigación directa)		0	0	0	0	0	0	0
Otras líneas presupuestarias (especificar) de la rúbrica 4		0	0	0	0	0	0	0
Otras líneas presupuestarias (especificar) al margen de la rúbrica 4		0	0	0	0	0	0	0
TOTAL		2	2	2	2	2	2	2

Personal necesario para dar efecto a la propuesta (en EJC):

	Procedente del personal actual disponible en los servicios de la Comisión	Personal adicional excepcional*
		Financiado con cargo a la Rúbrica 7 o a Investigación	Financiado con cargo a la línea BA	Financiado con tasas
Empleos de plantilla	2		No procede	0
Personal externo (AC, ENCS, INT)		0	0	0

Descripción de las tareas que deben llevar a cabo:

Funcionarios y personal temporal

El trabajo adicional relacionado con la aplicación del Reglamento requerirá una redistribución interna de dos puestos de la plantilla de personal a partir de la adopción del Reglamento. El trabajo adicional está relacionado con lo siguiente: la designación de los proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables a nivel de los Estados miembros: el Reglamento introduce el requisito de que la Comisión Europea designe proveedores de servicios de venta de billetes ferroviarios en línea indispensables, lo que requerirá que la Comisión Europea se ocupe de las notificaciones recibidas de los Estados miembros, supervise la evolución y haga un seguimiento del mercado para garantizar que todos los proveedores de servicios pertinentes las notifiquen. La Comisión Europea también podría tener que gestionar las reclamaciones o las investigaciones adicionales relacionadas con el proceso de designación. Con el tiempo, la Comisión Europea tendrá que supervisar la evolución y gestionar la lista de entidades designadas (con posibles adiciones o eliminaciones de la lista). Además, es necesaria la coordinación con los organismos reguladores nacionales: la Comisión Europea debe verificar las notificaciones de los Estados miembros, coordinarse con los organismos nacionales de ejecución y publicar y actualizar listas dinámicas en el sitio web de la Comisión Europea. El proceso recurrente de evaluación de las notificaciones recibidas, seguimiento del mercado de la UE y coordinación con los organismos reguladores nacionales requiere una capacidad específica y altamente especializada, especialmente en vista de los requisitos ferroviarios específicos.

Por lo tanto, se prevén dos EJC para racionalizar la coordinación, reducir los retrasos en las designaciones y mantener un registro público preciso y actualizado, garantizando la transparencia del mercado y una ejecución eficaz con arreglo al nuevo marco regulador. Teniendo en cuenta los conocimientos altamente especializados exigidos y la combinación de competencias (experiencia relacionada con una oposición especializada combinada con capacidades de redacción jurídica), las necesidades podrían satisfacerse con dos puestos AD.

Personal externo

3.2.5.Descripción de la incidencia estimada en las inversiones relacionadas con la tecnología digital

Obligatorio: en el cuadro que figura a continuación debe anotarse la mejor estimación de las inversiones relacionadas con la tecnología digital que conlleva la propuesta/iniciativa.

Con carácter excepcional, cuando sea necesario para la ejecución de la propuesta/iniciativa, deben presentarse los créditos de la rúbrica 7 en la fila correspondiente.

Los créditos de las rúbricas 1 a 6 deben reflejarse como «Gasto informático en programas operativos». Este gasto se refiere al presupuesto operativo que se empleará para reutilizar, adquirir o desarrollar plataformas o herramientas informáticas directamente relacionadas con la ejecución de la iniciativa y las inversiones conexas (por ejemplo, licencias, estudios, almacenamiento de datos, etc.). La información proporcionada en este cuadro debe ser congruente con los datos consignados en la sección 4, «Dimensiones digitales».

TOTAL Créditos para fines digitales e informáticos	Año 2024	Año 2025	Año 2026	Año 2027	TOTAL MFP 2021-2027
RÚBRICA 7
Gasto informático (institucional)	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000
Subtotal de la RÚBRICA 7	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000
Al margen de la RÚBRICA 7
Gasto informático en programas operativos	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000
Subtotal al margen de la RÚBRICA 7	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000

TOTAL	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000

3.2.6.Compatibilidad con el marco financiero plurianual vigente

La propuesta/iniciativa:

☑puede ser financiada en su totalidad mediante una redistribución dentro de la rúbrica correspondiente del marco financiero plurianual (MFP).

requiere el uso de los márgenes no asignados con cargo a la rúbrica correspondiente del MFP o el uso de instrumentos especiales tal como se definen en el Reglamento del MFP.

requiere una revisión del MFP.

3.2.7.Contribución de terceros

La propuesta/iniciativa:

☑no prevé la cofinanciación por terceros

prevé la cofinanciación por terceros que se estima a continuación:

Créditos en millones EUR (al tercer decimal)

	Año 2024	Año 2025	Año 2026	Año 2027	Total
Especificar el organismo de cofinanciación
TOTAL de los créditos cofinanciados

3.3. Incidencia estimada en los ingresos

☑La propuesta/iniciativa no tiene incidencia financiera en los ingresos.

La propuesta/iniciativa tiene la incidencia financiera que se indica a continuación:

en los recursos propios

en otros ingresos

indicar si los ingresos se asignan a líneas de gasto

En millones EUR (al tercer decimal)

Línea presupuestaria de ingresos:	Créditos disponibles para el ejercicio presupuestario en curso	Incidencia de la propuesta/iniciativa 50
		Año 2024	Año 2025	Año 2026	Año 2027
Artículo ………….

En el caso de los ingresos afectados, especificar la línea o líneas presupuestarias de gasto en la(s) que repercutan.

Otras observaciones (por ejemplo, método o fórmula utilizada para calcular la incidencia en los ingresos o cualquier otra información).

4.Dimensiones digitales

4.1.Obligaciones con repercusión digital

Si se considera que la iniciativa estratégica no contiene ninguna obligación con repercusión digital, explique por qué no se utilizan los medios digitales.

Esta iniciativa no contiene obligaciones con repercusión digital. No está relacionada con la prestación de un servicio público. Impone obligaciones a determinados agentes del mercado en el ámbito de la venta de billetes de tren en línea. El intercambio de datos derivado de estas obligaciones debe estructurarse de conformidad con la legislación vigente, en particular con la especificación técnica de interoperabilidad sobre telemática (ETI TEL) [Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253 de la Comisión, adoptado en febrero de 2026].

En caso contrario, enumere las obligaciones con repercusión digital en el cuadro siguiente:

Referencia a la obligación	Descripción de la obligación	Agente(s) afectado(s) por la obligación	Procesos generales	Categorías

4.2.Datos

La presente iniciativa no introduce ninguna obligación nueva en materia de presentación de información, ya que hace uso de las obligaciones existentes en el marco del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1100 de la Comisión. Todo intercambio de datos que sea necesario entre las partes interesadas se basará en un acuerdo comercial y se regirá por el Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253 de la Comisión (ETI sobre telemática).

4.3.Soluciones digitales

Esta iniciativa no introduce ninguna solución digital.

4.4.Evaluación de la interoperabilidad

La iniciativa no introduce servicios públicos digitales.

4.5.Medidas de apoyo a la digitalización

No se han determinado obligaciones con repercusión digital en la sección 4.1.

(1) Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada «El Pacto Verde Europeo» [COM(2019) 640 final], https://commission.europa.eu/publications/communication-european-green-deal_en?prefLang=es.

(2) Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de junio de 2021, por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 401/2009 y (UE) 2018/1999 («Legislación europea sobre el clima») (DO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

(3) Consejo de la UE, «Objetivo climático para 2040: el Consejo da luz verde definitiva», comunicado de prensa, 5 de marzo de 2026, https://www.consilium.europa.eu/es/press/press-releases/2026/03/05/2040-climate-target-council-gives-final-green-light/.

(4) Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada «La senda hacia un planeta sano para todos. Plan de Acción de la UE: “Contaminación cero para el aire, el agua y el suelo”» [COM(2021) 400 final], https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?qid=1623311742827&uri=CELEX%3A52021DC0400.

(5) Servicio de Estudios del Parlamento Europeo, briefing titulado «Improving use of rail infrastructure capacity» [«Mejora del uso de la capacidad de infraestructura ferroviaria»], PE 754.599,
https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2023/754599/EPRS_BRI%282023%29754599_EN.pdf.

(6) Informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo titulado «Noveno informe de seguimiento de la evolución del mercado ferroviario de conformidad con el artículo 15, apartado 4, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo» [COM(2025) 439 final], https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52025DC0439.

(7) Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo titulada «Plan de acción para impulsar el transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia y transfronterizo», [COM(2021) 810 final], https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A52021DC0810.

(8) Ursula von der Leyen, «La decisión de Europa. Orientaciones políticas para la próxima Comisión Europea 2024-2029», https://commission.europa.eu/document/download/e6cd4328-673c-4e7a-8683-f63ffb2cf648_es?filename=Political%20Guidelines%202024-2029_ES.pdf.

(9) Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Conectar Europa a través del ferrocarril de alta velocidad» [COM(2025) 903 final], https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52025DC0903.

(10) Eurostat, «Rail passenger transport increased by 5.8% in 2024» [«El transporte ferroviario de viajeros aumentó un 5,8 % en 2024»], artículo de prensa, 31 de octubre de 2025, https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20251031-1?etrans=es.

(11) Ursula von der Leyen, «La decisión de Europa. Orientaciones políticas para la próxima Comisión Europea 2024-2029», https://commission.europa.eu/document/download/e6cd4328-673c-4e7a-8683-f63ffb2cf648_es?filename=Political%20Guidelines%202024-2029_ES.pdf.

(12) Enrico Letta, «Much More Than a Market - Speed, Security, Solidarity - Empowering the Single Market to Deliver a Sustainable Future and Prosperity for All EU Citizens» [«Mucho más que un mercado: rapidez, seguridad, solidaridad. Fortalecer el mercado único para lograr un futuro sostenible y prosperidad para todos los ciudadanos de la UE»], https://www.consilium.europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-letta.pdf.

(13) Mario Draghi, informe Draghi sobre la competitividad de la UE, https://commission.europa.eu/topics/competitiveness/draghi-report_es#paragraph_47059.

(14) Dirección General de Comunicación, «Eurobarómetro Flash FL551: Servicio de Movilidad Digital Multimodal», https://data.europa.eu/data/datasets/s3178_fl551_eng?locale=es.

(15) Sentencia de 13 de febrero de 1979, Hoffmann-La Roche/Comisión, 85/76, EU:C:1979:36, apartado 41; sentencia de 3 de julio de 1991, Akzo/Comisión, C-62/86, EU:C:1991:286, apartado 60; y sentencia de 12 de diciembre de 1991, Hilti/Comisión, T-30/89, EU:T:1991:70.

(16) Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (texto refundido) (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

(17) Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (versión refundida) (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).

(18) Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253 de la Comisión, de 6 de febrero de 2026, sobre la especificación técnica referente al subsistema telemático del sistema ferroviario de la Unión Europea para la interoperabilidad del intercambio de datos en el transporte ferroviario («ETI TEL») y por el que se derogan los Reglamentos (UE) n.º 454/2011 («ETI ATV») y (UE) n.º 1305/2014 («ETI ATM») (DO L, 2026/253, 10.2.2026).

(19) Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1).

(20) Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión, de 31 de mayo de 2017, que complementa la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al suministro de servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la Unión (DO L 272 de 21.10.2017, p. 1).

(21) Reglamento (UE) 2019/1150 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, sobre el fomento de la equidad y la transparencia para los usuarios profesionales de servicios de intermediación en línea (DO L 186 de 11.7.2019, p. 57).

(22) DO L 277 de 27.10.2022, p. 1.

(23) Reglamento (UE) 2022/1925 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de septiembre de 2022, sobre mercados disputables y equitativos en el sector digital y por el que se modifican las Directivas (UE) 2019/1937 y (UE) 2020/1828 (Reglamento de Mercados Digitales) (DO L 265 de 12.10.2022, p. 1).

(24) Reglamento (UE) 2023/2854 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 2023, sobre normas armonizadas para un acceso justo a los datos y su utilización, y por el que se modifican el Reglamento (UE) 2017/2394 y la Directiva (UE) 2020/1828 (Reglamento de Datos) (DO L, 2023/2854, 22.12.2023).

(25) DO L 149 de 11.6.2005, p. 22.

(26) Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (versión refundida) (DO L 172 de 17.5.2021, p. 1).

(27) Véase https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13133-Multimodal-Digital-Mobility-%20Services/public-consultation_es.

(28) Véase https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/3178?etrans=es.

(29) DO C , , p. .

(30) DO C , , p. .

(31) Sentencias del Tribunal de Justicia de 13 de febrero de 1979, Hoffmann-La Roche/Comisión, 85/76, EU:C:1979:36, apartado 41, y de 3 de julio de 1991, Akzo/Comisión, C-62/86, ECLI:EU:C:1991:286, apartado 60; y sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 12 de diciembre de 1991, Hilti/Comisión, T-30/89, EU:T:1991:70.

(32) Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión, de 31 de mayo de 2017, que complementa la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al suministro de servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la Unión (DO L 272 de 21.10.2017, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2017/1926/oj).

(33) Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2010/40/oj).

(34) Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/797/oj).

(35) Reglamento de Ejecución (UE) 2026/253 de la Comisión, de 6 de febrero de 2026, sobre la especificación técnica referente al subsistema telemático del sistema ferroviario de la Unión Europea para la interoperabilidad del intercambio de datos en el transporte ferroviario («ETI TEL») y por el que se derogan los Reglamentos (UE) n.º 454/2011 («ETI ATV») y (UE) n.º 1305/2014 («ETI ATM»)
(DO L, 2026/253, 10.2.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2026/253/oj).

(36) Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj).

(37) Reglamento (UE) 2022/2065 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de octubre de 2022, relativo a un mercado único de servicios digitales y por el que se modifica la Directiva 2000/31/CE (Reglamento de Servicios Digitales) (DO L 277 de 27.10.2022, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2065/oj).

(38) Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos y por el que se deroga la Directiva 95/46/CE (Reglamento general de protección de datos) (DO L 119 de 4.5.2016, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(39) Reglamento (UE) XX, relativo a la reserva multimodal.

(40) Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/oj).

(41) Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (DO L 172 de 17.5.2021, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/782/oj).

(42) Reglamento (CE) n.º 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas («Reglamento comunitario de concentraciones») (DO L 24 de 29.1.2004, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/139/oj).

(43) Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1100 de la Comisión, de 7 de julio de 2015, sobre las obligaciones de información de los Estados miembros en el marco de la supervisión del mercado ferroviario (DO L 181 de 9.7.2015, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2015/1100/oj).

(44) Tal como se contempla en el artículo 58, apartado 2, letras a) o b), del Reglamento Financiero.

(45) Reglamento (CEE) n.º 2299/89 del Consejo, de 24 de julio de 1989, por el que se establece un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (DO L 220 de 29.7.1989, p. 1).

(46) CD = créditos disociados / CND = créditos no disociados.

(47) AELC: Asociación Europea de Libre Comercio.

(48) Países candidatos y, en su caso, candidatos potenciales de los Balcanes Occidentales.

(49) Los créditos necesarios deben determinarse utilizando las cifras sobre los costes medios anuales que figuran en la página web correspondiente de BUDGpedia.

(50) Por lo que se refiere a los recursos propios tradicionales (derechos de aduana, cotizaciones sobre el azúcar), los importes indicados deben ser importes netos, es decir, importes brutos menos la deducción del 20 % de los gastos de recaudación.

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