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Document 52013DC0587
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL Report on the Application of Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on Rail Passengers' Rights and Obligations
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO Informe sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO Informe sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril
/* COM/2013/0587 final */
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO Informe sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril /* COM/2013/0587 final */
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO
EUROPEO Y AL CONSEJO Informe sobre la aplicación del
Reglamento (CE) nº 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23
de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de
ferrocarril 1. Introducción 1.1. Antecedentes El Reglamento sobre los derechos y las
obligaciones de los viajeros de ferrocarril[1]
(en lo sucesivo el «Reglamento») fue adoptado el 23 de octubre de 2007 para
brindar una protección básica a los viajeros de ferrocarril en toda la Unión
Europea. Entró en vigor el 3 de diciembre de 2009 y se aplica a todos los
servicios de pasajeros de ferrocarril (internacionales, nacionales, regionales,
urbanos y suburbanos) prestados por empresas ferroviarias con licencia dentro
de la UE[2].
Los Estados pueden aplicar períodos transitorios y exenciones a determinados
servicios. Puesto que la mayoría de los Estados miembros han hecho uso de esta
posibilidad, aproximadamente un 61 % de los servicios de larga distancia y
un 83 % de los servicios regionales y suburbanos están exentos. El artículo 36 del Reglamento establece que
la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la
aplicación y los resultados del presente Reglamento. El presente informe cumple
la obligación contemplada en este artículo. Asimismo ofrece elementos en relación con una
cobertura adecuada de las responsabilidades de las empresas ferroviarias en
caso de accidente, como lo exige el artículo 12 del Reglamento. Un estudio de un
consultor externo[3],
así como información de otras fuentes, autoridades nacionales, el Parlamento
Europeo y otras partes interesadas pertinentes[4]
han hecho aportaciones cuantitativas y cualitativas al presente informe. 1.2. El Reglamento Las empresas ferroviarias han aplicado el
Reglamento en general de una forma relativamente eficaz. La información
disponible pone de manifiesto que no hubo un incumplimiento sistemático o
ambigüedades importantes respecto a ninguna de las disposiciones del Reglamento
que hicieran su cumplimiento imposible para los Estados miembros u operadores. Por otra parte, los pasajeros que viajan por
ferrocarril como parte de un «viaje combinado» gozan de una protección
complementaria en virtud de la Directiva relativa a los viajes combinados[5]. 1.3. El mercado ferroviario La aplicación del Reglamento debe
interpretarse en el contexto de la evolución y funcionamiento en general del
mercado de transporte de pasajeros por ferrocarril y a la vista del objetivo
político contemplado en el Libro Blanco de 2011[6]
consistente en que el ferrocarril aumente su cuota de mercado en el transporte
multimodal. En 2010, el ferrocarril representaba tan solo un 7 % del
transporte interior de pasajeros en la UE. Según el Cuadro de Indicadores de
los Mercados de Consumo de 2012, los consumidores concedieron una nota baja a
los servicios ferroviarios[7].
El mercado internacional de transporte ferroviario
constituye tan solo un 6 % del tráfico total en la UE. El mercado
ferroviario nacional compite con otros modos de transporte, en particular el
transporte aéreo y los automóviles. Fuente:
Evaluación de Impacto de la Comisión Europea SWD(2013)10 que acompaña la
propuesta sobre la apertura de los mercados nacionales del cuarto paquete
ferroviario Para estimular la innovación, la eficiencia y
una mejor relación precio calidad, la Comisión propone en su cuarto paquete
ferroviario[8]
abrir los mercados de pasajeros nacionales a nuevos operadores y servicios a
partir de diciembre de 2018, con lo que aumentarán los servicios ferroviarios. 2. Evaluación del cumplimiento El informe evalúa el cumplimiento del
Reglamento sobre la base de los diez derechos fundamentales de los pasajeros
que figuran en la Comunicación sobre los derechos de los pasajeros en todos los
modos de transporte[9]:
no discriminación, asistencia a las personas con discapacidad o movilidad
reducida, información, reembolso, transporte alternativo o cambio de reserva,
asistencia en caso de perturbación, indemnización, responsabilidad por los
pasajeros y su equipaje, tramitación de reclamaciones, aplicación y
cumplimiento. Asimismo identifica ámbitos en que se requieren mejoras o
aclaraciones, y especifica las medidas que deben tomarse. 2.1. Derecho a la no
discriminación en el acceso al transporte 2.1.1. En relación con la
nacionalidad El artículo 18 del Tratado de Funcionamiento
de la Unión Europea (TFUE) prohíbe la discriminación por razón de la
nacionalidad. Así pues, los descuentos de precio de las tarifas basados en la
nacionalidad constituyen una infracción de la legislación de la UE. Varias
empresas ferroviarias ofrecen descuentos a determinados grupos de pasajeros
(por ejemplo, pasajeros con discapacidad, personas mayores, niños). Ninguno de
estos descuentos constituye una discriminación directa por motivos de
nacionalidad. Cuando dependen de la residencia y, por ende, no están a
disposición de personas de otros Estados miembros, pueden considerarse
discriminatorias. 2.1.2. En relación con la
discapacidad o la movilidad reducida Uno de los objetivos del Reglamento es
permitir que las personas con discapacidad o movilidad reducida tengan las
mismas oportunidades que los demás ciudadanos para viajar por ferrocarril. Este
principio básico coincide con las obligaciones de la UE en virtud de la
Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad[10]. Las empresas
ferroviarias no pueden denegar el transporte o imponer acompañantes a menos que
sea necesario para cumplir con las normas de acceso sin discriminación
(artículo 19). Las negativas a aceptar reservas de
personas con discapacidad o movilidad reducida han sido muy escasas. Las propias organizaciones de personas con discapacidad lo han
reconocido. Cuando ha sucedido, generalmente se ha debido a limitaciones de
espacio (por ejemplo, espacios limitados para sillas de ruedas). Al parecer,
las empresas ferroviarias han intentado activamente encontrar alternativas
cuando el transporte resultaba imposible. Sin embargo, en algunos casos, los
usuarios de sillas de ruedas han tenido que comprar billetes de primera clase,
lo que resulta claramente discriminatorio si no se ofrecen a una tarifa
reducida. 2.2. Derecho a la movilidad: acceso
y asistencia para pasajeros con discapacidad o movilidad reducida Para que todos los pasajeros tengan el mismo
acceso al transporte, el Reglamento impone algunas obligaciones a las empresas
ferroviarias, administradores de estaciones, proveedores de billetes y
operadores turísticos. Las empresas ferroviarias y proveedores de
billetes deben facilitar antes del viaje la información mínima contemplada en
el anexo II (a saber, sobre accesibilidad, condiciones de acceso y
disponibilidad de instalaciones a bordo para personas con discapacidad). La
legislación sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad para
aplicaciones telemáticas[11]
establece la información que las empresas ferroviarias deben facilitar en sus
sitios web. Generalmente cumplen estas disposiciones, aunque en diferente
grado, y a menudo omiten información sobre el tamaño y peso máximos de las
sillas de ruedas y sobre las instalaciones a bordo. Con arreglo a los artículos 22 y 23, las
empresas ferroviarias y administradores de estación deben prestar asistencia
gratuita, entre otras cosas, para subir y bajar del tren, y a bordo de este. El artículo 24, letra a) establece que las necesidades
de asistencia deben notificarse 48 horas antes del viaje. Muchas empresas
aceptan plazos más breves, pero algunas aplican plazos más largos o solo
permiten la notificación previa en días laborables. Los métodos de notificación
previa no siempre son claros y en ocasiones tienen un coste (por ejemplo,
llamadas a teléfonos de pago). Por lo general, la asistencia se presta
incluso cuando los servicios nacionales están exentos de estas disposiciones. El Reglamento obliga a los administradores de estación a
garantizar la asistencia en todas las estaciones. En la práctica, la
(principal) empresa ferroviaria (nacional) normalmente presta asistencia. En un
entorno futuro plenamente liberalizado, las autoridades nacionales competentes
tienen que intervenir para evitar problemas de competencia entre las distintas
empresas ferroviarias y garantizar la prestación de asistencia. La accesibilidad de las infraestructuras y
material rodante con arreglo al artículo 21, que hace referencia a la
especificación técnica de interoperabilidad relativa a las personas de
movilidad reducida[12]
varía de forma considerable entre los estados miembros. Las organizaciones de
personas con discapacidad consideran que las estaciones inaccesibles
constituyen los principales obstáculos para los viajes de sus miembros. Los
servicios internacionales y los servicios de nuevos operadores que cuentan con
material rodante más reciente conforme a la especificación técnica de
interoperabilidad relativa a las personas de movilidad reducida suelen ser más
accesibles que los servicios nacionales y de operadores ya establecidos. 2.3. Derecho a la información 2.3.1. Información para los
pasajeros antes y durante el viaje Con arreglo al artículo 8, las empresas
ferroviarias y los proveedores de billetes deben facilitar antes del viaje al
menos la información indicada en el anexo II del Reglamento (a saber,
condiciones generales aplicables al contrato e información sobre tarifas y
viajes). En general, las condiciones de transporte
parecen ajustarse al Reglamento, a pesar de que
este último no se menciona de forma específica. La mayoría de las empresas ferroviarias
facilitan información durante el viaje (artículo 8 y anexo II, parte 2), entre
otras cosas, sobre los servicios a bordo, las siguientes paradas y
perturbaciones a través del personal de a bordo, anuncios de voz o pantallas.
En su sentencia de 22 de noviembre de 2012 en el asunto C-136/11, el Tribunal
de Justicia de la UE aclaró que debe facilitarse información en tiempo real
sobre retrasos o cancelaciones de trenes que sean los principales servicios de
conexión, independientemente de la empresa ferroviaria que los opere. El
administrador de infraestructuras debe informar a las empresas ferroviarias
sobre los servicios de conexión operados por otras empresas[13]. De conformidad con el artículo 10, las
empresas ferroviarias deben utilizar el sistema informatizado de datos y
reservas para el transporte ferroviario (SIDRTF) y adaptar sus sistemas
informáticos a las especificaciones técnicas de interoperabilidad para
aplicaciones telemáticas para que puedan intercambiar información. 2.3.2. Venta y reserva de
billetes En virtud del artículo 9, apartado 1, las
empresas ferroviarias deben ofrecer billetes directos[14] y reservas, cuando
sea posible. No existen incentivos para ofrecer billetes directos, y los
problemas prácticos o tecnológicos pueden limitar la oferta de estos billetes
para viajes que requieren una combinación de billetes, es decir, billetes sin
reserva, que pueden utilizarse en todos los servicios, y billetes con reserva
integrada, que solo son válidos en un servicio determinado. Debido a ello,
la disponibilidad de billetes directos es limitada actualmente. En vista del futuro aumento de los servicios
ferroviarios en el futuro tras la apertura del mercado con más
interconectividad entre los servicios nacionales, pero también entre los
servicios internacionales y los nacionales, las sinergias eficientes en la
expedición de billetes y la red resultan cruciales, sobre todo si los Estados
miembros deciden no establecer sistemas de expedición de billetes
integrados. 2.4. Derecho a renunciar a
viajar y reembolso En caso de retraso en la llegada de más de 60
minutos, los pasajeros tienen derecho, en virtud del artículo 16, a elegir
entre el reembolso del precio completo del billete o transporte alternativo ya
sea lo antes posible o en una fecha posterior a la conveniencia de los
pasajeros. Por lo general, las empresas ferroviarias cumplen la obligación
de reembolso. 2.5. Derecho al cumplimiento
del contrato de transporte en caso de perturbación En caso de perturbación del servicio, no
siempre se ofrece la opción de transporte alternativo. Al igual que en el transporte aéreo, muchas empresas ferroviarias
suelen interpretar de forma restrictiva el concepto de «condiciones de
transporte comparables» que figura en el artículo 16, letra b), y solo ofrecen
transporte alternativo en sus propios servicios, pero no en otros servicios (en
particular en trenes de alta velocidad) o modos de transporte. 2.6. Derecho a obtener
asistencia El artículo 18 establece que las empresas
ferroviarias deben prestar asistencia[15]
si se producen retrasos de 60 minutos o más. Más del 40 % de los Estados
miembros han eximido sus servicios nacionales, lo que excluye a más del
94 % del transporte de pasajeros por ferrocarril de la aplicación de este
artículo. Por otra parte, algunas empresas ferroviarias
limitan la cantidad máxima para alojamiento, y otras no ofrecen los refrigerios
y alimentos obligatorios a bordo, aduciendo que resulta demasiado difícil
organizarlos cuando se producen retrasos entre estaciones. Como
consecuencia, la aplicación del derecho a obtener asistencia podría mejorarse,
sobre todo mediante actividades de vigilancia del cumplimiento por parte de las
autoridades nacionales. 2.7. Derecho a compensación Con arreglo al artículo 17, los pasajeros
pueden solicitar una indemnización proporcional al precio del billete en caso
de retrasos prolongados o cancelaciones. La mayoría de las empresas ferroviarias
cumplen esta disposición. La legislación nacional o la política de clientes de
los transportistas pueden ofrecer una indemnización incluso más generosa. El Reglamento no dilucida claramente si las
situaciones de «fuerza mayor» pueden eximir a los transportistas de pagar
indemnización (pero no de otras obligaciones, por ejemplo, la prestación de
asistencia). En el asunto C-509/11[16]
pendiente ante el Tribunal de Justicia de la UE, el Abogado General consideró
que las empresas ferroviarias no pueden eludir su obligación de pagar
indemnización en caso de retraso a la llegada debido a circunstancias fuera de
su control. El Tribunal aún no ha dictado sentencia en este asunto. 2.8. Derecho a exigir la
responsabilidad de los transportistas con respecto a los pasajeros y a sus equipajes 2.8.1. Responsabilidad por el
transporte de pasajeros y equipaje El artículo 11 establece que la
responsabilidad por los pasajeros y equipaje se regula en las reglas uniformes
del CIV[17]
que figuran en el anexo I del Reglamento. Los transportistas son responsables
de la muerte o lesiones de los pasajeros, a menos que el accidente haya sido
provocado por circunstancias extraordinarias o haya sido culpa del pasajero o
de un tercero. En esta última situación el transportista es responsable, pero
puede recuperar los gastos avanzados a los pasajeros. Los daños se determinan
con arreglo a la legislación nacional. El límite superior de la indemnización
por muerte o lesión es de 175 000 unidades de cuenta (unos 190 000
euros)[18].
La mayoría de las empresas ferroviarias declararon responsabilidades por
equipaje, iguales o superiores a los límites definidos en el Reglamento. 2.8.2. Cobertura de la
responsabilidad El artículo 12
del Reglamento obliga a las empresas ferroviarias a que «estén convenientemente
aseguradas o tomen disposiciones equivalentes para la cobertura de sus
responsabilidades». Estas disposiciones no son muy concretas y el Reglamento no
define lo que entiende por «convenientemente» aseguradas. Por consiguiente, no
se especifica una cobertura financiera mínima. La Directiva por la que se
establece un espacio ferroviario europeo único[19],
establece que «las empresas ferroviarias deberán estar suficientemente
aseguradas o contar con garantías adecuadas con arreglo a las condiciones de
mercado para cubrir». Para ser adecuado, el nivel de cobertura
necesario depende de las responsabilidades potenciales de la empresa
ferroviaria. El nivel real de la responsabilidad, el alcance de las
reclamaciones y la responsabilidad por lesiones se definen en la legislación
nacional. La mayoría de los Estados miembros tienen disposiciones nacionales
que definen esta responsabilidad. La responsabilidad potencial y las
obligaciones de cobertura correspondientes dependen igualmente del nivel de
renta del Estado interesado. Aunque un bajo nivel de cobertura por sí mismo no
puede hacer que se considere que una empresa ferroviaria incumple la normativa,
la cobertura no puede considerarse adecuada si las indemnizaciones para un
reducido número de pasajeros superan dicho nivel. Al parecer, esto solo ocurre
en el caso de muy pocas empresas ferroviarias. La mayoría de las empresas ferroviarias
parecen haber tomado seguros para cubrir sus responsabilidades y contar con una
cobertura adecuada. 2.8.3. Equipos de movilidad El artículo 25 prohíbe a las empresas
ferroviarias limitar la indemnización en caso de daños del equipo de movilidad
para personas con discapacidad. Únicamente unas cuantas empresas ferroviarias
no cumplen esta obligación. 2.9. Derecho a un sistema
rápido y accesible de tramitación de reclamaciones 2.9.1. Tramitación de
reclamaciones Con arreglo al artículo 27, las empresas
ferroviarias deben establecer mecanismos de tramitación de reclamaciones e
informar a los pasajeros sobre cómo ponerse en contacto con ellos. Los
pasajeros pueden presentar su reclamación ante cualquier empresa ferroviaria
competente (en particular cuando utilicen varias de ellas en un viaje con
conexiones) y deben recibir una respuesta en un plazo máximo de tres meses. El
informe anual sobre calidad del servicio de las empresas ferroviarias debe
incluir estadísticas de reclamaciones. Las empresas ferroviarias facilitan
información en general sobre el proceso de tramitación de reclamaciones. La
mayoría de las empresas también cumple el plazo establecido. El estudio de apoyo estima que en 2011, los
organismos responsables del cumplimiento (ORC) recibieron entre 2 500 y
3 500 reclamaciones relacionadas directamente con el Reglamento, lo que
representa menos del 10 % del número de reclamaciones recibidas por los
ORC relativas a los derechos de pasajeros del transporte aéreo. 2.9.2. Normas de calidad del
servicio e informes El artículo 28 establece que las empresas
ferroviarias deben definir normas de calidad del servicio correspondientes al
menos a las cuestiones enumeradas en el anexo III del Reglamento. Deben
publicar sus informes anuales sobre resultados en materia de calidad del
servicio, tanto en su sitio web como en el de la Agencia Ferroviaria Europea
(AFE). El estudio descubrió que, en un principio, el
cumplimiento de esta obligación por parte de las empresas ferroviarias dejaba
que desear. La Comisión elaboró directrices[20]
para facilitar la publicación de los informes sobre calidad de servicio y para
ayudar a los ORC a supervisar el cumplimiento. Las publicaciones más recientes
en el sitio web de la AFE muestran que la situación ha mejorado
considerablemente desde entonces[21]. 2.10. Derecho a la plena
aplicación y al cumplimiento efectivo de la legislación de la UE. 2.10.1. Exenciones Con arreglo al artículo 2, los Estados
miembros pueden eximir parcialmente los servicios de la aplicación del
Reglamento sin tener que motivar dichas exenciones. Los servicios ferroviarios
nacionales pueden eximirse durante cinco años, renovables dos veces, y los
servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril urbanos, suburbanos y
regionales durante un período no determinado. Los viajes en los que una parte
significativa se realiza fuera de la UE pueden quedar excluidos por un período
renovable de cinco años. Por consiguiente, los servicios nacionales de largo
recorrido, que representan la mitad del mercado ferroviario nacional, pueden
quedar eximidos hasta un máximo de 15 años. Aunque varios Estados miembros han
adoptado amplias exenciones, estas a menudo se limitan a servicios
regionales y suburbanos o a artículos concretos, en particular el artículo 18,
apartado 2, relativo a la asistencia en caso de retrasos prolongados, ya que
las empresas consideran que este artículo resulta muy oneroso e impone una
carga adicional. La mayoría de los
Estados miembros que tienen frontera con un país tercero han concedido
exenciones a los servicios ferroviarios internacionales (artículo 2, apartado
6), cuando es posible hacerlo. Esta posibilidad ha ofrecido a los nueve Estados
miembros[22]
que son miembros de la Organización para la Cooperación de Ferrocarriles
(OSJD), el margen necesario para que el futuro anexo del Convenio de la OSJD[23] establezca normas
similares de protección para los pasajeros del transporte ferroviario internacional.
2.10.2. Aplicación y cumplimiento El artículo 30
establece que los Estados miembros deben designar un organismo nacional
independiente para que se encargue de velar por el cumplimiento del Reglamento
(ORC). Aunque la mayoría de los Estados miembros ya lo han hecho, en algunos
otros, el ORC no está completo o aún no ha entrado en servicio, y otros no han
concedido al ORC competencias de ejecución eficaces. Algunos ORC no parecen
contar con una independencia suficiente. Cuando el ORC es también el organismo
regulador nacional contemplado en la Directiva 2012/34/UE (anteriormente
Directiva 2001/14/CE), la Comisión examinó su independencia. En su caso, la
Comisión inició un procedimiento de infracción por falta de independencia. El artículo 32
establece que los Estados miembros deben imponer sanciones eficaces,
proporcionales y disuasorias en caso de incumplimiento. Aunque la
mayoría de los Estados miembros ha cumplido esta obligación, algunos no han
introducido sanciones o estas solo hacen referencia a algunos artículos. En
algunos Estados miembros solo pueden imponerse sanciones condicionales o de
reparación, que tienen menos posibilidades de hacer que se cumpla el Reglamento
que las sanciones punitivas. El rigor de las
sanciones varía ampliamente y no puede considerarse disuasivo cuando es
inferior al coste del cumplimiento. Hasta ahora se han impuesto muy pocas
sanciones. Por ello, es demasiado pronto para determinar si los procedimientos
sancionadores son suficientemente rigurosos o si podría haber problemas para
cobrar las sanciones. A pesar de la
obligación de cooperación contemplada en el artículo 31, ha habido muy pocos
contactos entre los ORC. Puesto que solo un 6 % de los viajes por
ferrocarril en la UE son internacionales, la necesidad de cooperar para
resolver reclamaciones es reducida. 2.10.3. Vías de recurso,
mecanismos alternativos de resolución de conflictos y disposiciones legales
nacionales conexas La mayoría de los
Estados miembros ofrecen mecanismos de recurso, incluyendo procedimientos
alternativos de resolución de conflictos y procesos de escasa cuantía. Estos
son gratuitos o tienen un coste muy reducido para los consumidores. Cuando no
es posible recurrir a ellos, los pasajeros deben incoar una acción legal ante
los tribunales civiles. Estas acciones son complejas y, por ello, suelen
desalentar a los pasajeros a proseguir con su reclamación. En algunos Estados miembros, las
disposiciones nacionales para proteger a los pasajeros del transporte
ferroviario incluso superan lo dispuesto en el Reglamento (por ejemplo, a
través de los contratos de licencia para empresas ferroviarias). El Reglamento
no se opone a ello, siempre que no exista un conflicto con las disposiciones
del Reglamento que no tienen una cláusula de exclusión voluntaria. 3. Temas poco claros o problemáticos
identificados en el Reglamento La evaluación precedente muestra que no
existen problemas importantes que impidan la aplicación del Reglamento. Sin
embargo, una clarificación de algunos términos y artículos podría mejorar su
aplicación. Faltan algunas definiciones (por ejemplo,
«conexión no realizada») o son poco claras (por ejemplo «proveedor de billetes»
y «servicios de transporte de viajeros por ferrocarril urbano», «suburbano» y
«regional») o no concuerdan con las definiciones de otros actos legislativos
aplicables. También deben aclararse el concepto de «fuerza mayor» y las
condiciones para eximir a las empresas de la obligación de pagar una
indemnización. En cuanto al artículo 5 relativo al
transporte de bicicletas, los representantes de los ciclistas lo consideran
demasiado impreciso y en su opinión no ofrece un incentivo para estimular el
transporte de bicicletas. Se han expresado igualmente algunas
objeciones respecto a la coherencia entre el texto principal del Reglamento y
sus anexos, en particular el anexo I. 4. Conclusiones En general, la aplicación y el cumplimiento
del Reglamento resultan satisfactorios en la
actual situación de mercado, si bien no se han alcanzado todos sus objetivos
(entre otros, un aumento de la cuota del mercado ferroviario[24]). Sin embargo, una
mayor liberalización del mercado como la que se propone en el cuarto paquete
ferroviario exigirá nuevos esfuerzos a las empresas ferroviarias y Estados
miembros para garantizar una protección adecuada de los pasajeros. En
particular, la igualdad y la transparencia de acceso a la información antes del
viaje, la disponibilidad de billetes, la información sobre retrasos y
cancelaciones, y la integración de billetes desempeñan un importante papel para
que los pasajeros puedan beneficiarse plenamente de la liberalización del
mercado. Un cumplimiento coherente y activo por parte de los ORC es importante
para garantizar la igualdad de condiciones entre las empresas ferroviarias. Según los ORC y las organizaciones de
consumidores, el sector ferroviario generalmente adopta un enfoque positivo
respecto a la aplicación. No se detectaron incumplimientos deliberados,
graves o sistemáticos. A pesar de este panorama positivo en general,
algunos Estados miembros y empresas ferroviarias deben realizar esfuerzos
complementarios para mejorar la aplicación y el cumplimiento. Un problema importante de este Reglamento es
que permite a los Estados miembros eximir la mayoría de sus servicios
ferroviarios de gran parte de sus disposiciones. La Comisión
considera que el amplio uso de las exenciones constituye un grave obstáculo
para alcanzar los objetivos del Reglamento. La aplicación de regímenes
diferentes para los servicios domésticos e internacionales al interior de la UE
no concuerda con el objetivo político más amplio de crear un espacio
ferroviario europeo único y levanta obstáculos para los operadores que prestan
servicios en varios Estados miembros. En este contexto, la Comisión destaca que
únicamente los servicios pueden eximirse (parcialmente) del Reglamento[25], mientras que no
es posible eximir los viajes, en particular los viajes transfronterizos[26]. Por otra parte, el cumplimiento se encuentra
retrasado en algunos Estados miembros. O bien no existe un ORC por derecho
propio o este no cuenta con todas las competencias necesarias o una
independencia suficiente. Algunos Estados miembros todavía no han introducido
sanciones eficaces, proporcionales y disuasorias. Otro motivo de preocupación es que la
cobertura para responsabilidades en caso de accidente es insuficiente en dos
Estados miembros. 5. Medidas de seguimiento 5.1. Acción de la Comisión ·
La Comisión estudia actualmente las acciones
necesarias para subsanar la inexistencia de ORC, la falta de competencias
suficientes o de sanciones eficaces. Sobre la base de los casos obvios o
aquellos en que los ORC dan un trato diferenciado a las empresas ferroviarias,
en particular en mercados más liberalizados, la Comisión intervendrá también en
aquellos casos en que considera que un ORC carece de independencia suficiente.
Como primer paso, la Comisión ha iniciado diez procedimientos de investigación
contra Estados miembros que al parecer no cumplen estas disposiciones o cuyas
medidas de cumplimiento deben mejorarse en determinados temas, en particular en
los siguientes ámbitos principales: ·
El ORC no abarca todos los artículos del
Reglamento e inexistencia de sanciones eficaces ·
Cobertura insuficiente para responsabilidades ·
Incumplimiento de la obligación de pagar un
anticipo en caso de muerte de un pasajero ·
Falta de información adecuada para los
pasajeros y de información sobre asistencia, así como de instrumentos de
notificación previa adecuados para personas con discapacidad ·
Discriminación por diversos motivos ·
Falta de asistencia y atención en caso de
perturbación ·
No ofrecer una indemnización financiera o una
indemnización por la pérdida o daños de equipaje registrado o en relación con
el equipo de movilidad ·
No ofrecer transporte alternativo por otros
medios comparables ·
Falta de publicación de informes sobre la
calidad del servicio ·
A corto plazo,
la Comisión estudiará, en cooperación con los Estados miembros, el sector
ferroviario y las partes interesadas, la posibilidad de adoptar directrices de
interpretación para facilitar y mejorar la aplicación del Reglamento y promover
buenas prácticas. ·
La Comisión estimulará la cooperación con
otros modos para mejorar el transporte intermodal sin interrupciones. ·
La Comisión se mantendrá en contacto con las
partes interesadas pertinentes para avanzar hacia la planificación integrada de
viajes y la expedición de billetes directos. ·
A medio plazo y para reforzar la aplicación de la legislación relativa a los
derechos de los pasajeros del ferrocarril, la Comisión tiene previsto revisar
el Reglamento (CE) nº 1371/2007, teniendo en cuenta la revisión en curso
de la Directiva relativa a los viajes combinados, que examina los siguientes
ámbitos: ·
Exenciones para los servicios nacionales (de
largo recorrido) para ajustarla al cuarto paquete ferroviario. ·
«Fuerza mayor»: para adaptarla a las
obligaciones contempladas en la legislación sobre derechos de los pasajeros de
otros modos de transporte, y la Comisión estudiará la posibilidad de establecer
que, en dichas situaciones, las empresas no están obligadas a pagar una
indemnización, a la vista de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión
Europea en el asunto C 509/11. ·
Aclaración de temas poco claros (por ejemplo,
en relación con la cobertura de las empresas para responsabilidades con los
pasajeros a fin de garantizar igualdad de condiciones para los operadores y
seguridad jurídica para los pasajeros). ·
Aplicación de la Convención sobre los derechos
de las personas con discapacidad: propuesta de enmiendas al Reglamento (por
ejemplo, definición de «persona con discapacidad o de movilidad reducida»;
artículo 21 sobre accesibilidad o anexo III). ·
Formación en materia de sensibilización y
asistencia para el personal que se ocupa de las personas con discapacidad a fin
de adaptar el Reglamento a la legislación sobre los derechos de los pasajeros
de otros modos de transporte. ·
Exposición de anuncios en estaciones
ferroviarias, en los locales de los proveedores de billetes y a bordo de los
trenes para informar a los pasajeros sobre los derechos que les concede el
Reglamento a fin de adaptarlo a la legislación sobre los derechos de los
pasajeros de otros modos de transporte. 5.2. Medidas ejecutivas en
los Estados miembros ·
Los ORC deben mostrar mayor iniciativa en las
medidas de ejecución, por ejemplo, para llevar a cabo más inspecciones, sobre
todo en casos de incumplimiento. Deben garantizarse los recursos necesarios. ·
Los ORC deben velar por que las empresas
ferroviarias establezcan normas de calidad y publiquen los informes sobre
calidad del servicio. Los ORC pueden verificar fácilmente el cumplimiento en
estos ámbitos y adoptar medidas de ser necesario. ·
Como se contempla en el artículo 31, los ORC
deben cooperar mejor entre ellos, no solo para resolver problemas
transfronterizas, sino también para intercambiar información y buenas
prácticas. ·
Los ORC deben difundir activamente información
sobre los derechos de los pasajeros. ·
La Comisión seguirá organizando reuniones
periódicas con los ORC para alcanzar un entendimiento mutuo sobre los aspectos
prácticos de la aplicación del Reglamento y para permitir que los ORC
intercambien sus experiencias. 5.3. Otros ·
La Comisión llevará a cabo medidas de
sensibilización e invitará a los ORC y otras partes interesadas a unirse a sus
esfuerzos y a poner en marcha actividades similares. [1] DO L 315 de 3.12.2007, p. 14. [2] Definidas en la Directiva
95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a
las empresas ferroviarias (DO L 143 de 27.6.1995, p. 70). [3] Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf [4] Asociaciones de empresas,
usuarios y consumidores del sector [5] La Directiva 90/314/CEE del
Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones
combinadas y los circuitos combinados (DO L 158 de 23.6.1990, p. 59)
se encuentra en proceso de revisión. Una nueva propuesta, COM(2013)512, se adoptó el 9 de julio de
2013. [6] COM (2011) 144 de 28.03.2011. [7] http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm [8] Propuesta de Reglamento del
Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE)
nº 1370/2007 en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios
nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril (COM(2013) 28 de
30.01.2013) y Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que
modifica, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales
de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las
infraestructuras ferroviarias, la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio
ferroviario europeo único (COM(2013) 29 de 30.01.2013) [9] COM(2011) 898 de 19.12.11. Estos derechos se mencionan igualmente en el Informe del PE sobre
los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte (2012/2067 (INI) [10] Decisión 2010/48/CE del Consejo,
de 26 de noviembre de 2009, relativa a la celebración, por parte de la
Comunidad Europea, de la Convención de las Naciones Unidas sobre los derechos
de las personas con discapacidad (DO L 23 de 27.1.2010, p. 35). [11] Reglamento (UE) nº 454/2011 de
la Comisión, de 5 de mayo de 2011, relativo a la especificación técnica de
interoperabilidad correspondiente al subsistema «aplicaciones telemáticas para
los servicios de viajeros» del sistema ferroviario transeuropeo (DO L 123 de
12.5.2011, p. 11). [12] Decisión 2008/164/CE de la
Comisión sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a las
personas de movilidad reducida en los sistemas ferroviarios transeuropeos
convencional y de alta velocidad (DO L 64 de 7.3.2008, p. 72) [13] Westbahn Management GmbH / ÖBB-Infrastruktur AG. [14] Definidos en el artículo 3,
apartado 10. [15] Comidas, refrigerios,
alojamiento durante la noche [16] ÖBB-Personenverkehr AG / Schienen-Control Kommission und
Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie [17] Contrato de transporte internacional de viajeros y
equipajes por ferrocarril [18] Anexo I, artículo 30, apartado 2 [19] Directiva 2012/34/UE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se
establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32). [20] Directrices sobre «Procedimiento
y contenido para la publicación de los informes y normas sobre calidad del
servicio del transporte ferroviario», elaboradas por la Comisión y remitidas a
los ORC en marzo de 2012. [21] https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx [22] Bulgaria, República Checa,
Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Polonia, Rumanía y Eslovaquia. [23] Actualmente se celebran
deliberaciones sobre este anexo, que regula el transporte internacional de
pasajeros y equipaje por ferrocarril. Su ámbito de aplicación coincide parcialmente con las normas sobre
derechos de los pasajeros de transporte ferroviario de la UE. [24] Considerando 1 [25] Artículo 2, apartados 1, 4 y 5 [26] Excepto en lo relativo al
artículo 2, apartado 6, que contempla la exención tanto de servicios como de
viajes