–

en nombre de IR, por el Sr. M. Poduschka, Rechtsanwalt;

–

en nombre de Volkswagen AG, por los Sres. H. Gärtner, F. Gebert y F. Gonsior, la Sra. C. Harms, los Sres. N. Hellermann y F. Kroll, la Sra. M. Lerbinger, el Sr. S. Lutz-Bachmann, la Sra. L.‑K. Mannefeld, los Sres. K.‑U. Opper, H. Posser y J. Quecke, la Sra. K. Schramm, los Sres. W. F. Spieth y J. von Nordheim, la Sra. K. Vorbeck y los Sres. B. Wolfers y B. Wollenschläger, Rechtsanwälte;

–

en nombre del Gobierno alemán, por los Sres. J. Möller y D. Klebs, en calidad de agentes;

–

en nombre de la Comisión Europea, por los Sres. M. Huttunen y M. Noll‑Ehlers, en calidad de agentes;

1

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 3, punto 10, y del artículo 5, apartados 1 y 2, del Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO 2007, L 171, p. 1), así como del artículo 3, apartado 2, de la Directiva 1999/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de mayo de 1999, sobre determinados aspectos de la venta y las garantías de los bienes de consumo (DO 1999, L 171, p. 12).

2

Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre IR y Volkswagen AG, relativo a una pretensión dirigida a obtener la anulación de un contrato de compraventa de un vehículo de motor equipado con un software que reduce la recirculación de los gases contaminantes del vehículo en función de la temperatura y la altitud detectadas.

3

La Directiva 1999/44 fue derogada por la Directiva (UE) 2019/771 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de mayo de 2019, relativa a determinados aspectos de los contratos de compraventa de bienes, por la que se modifican el Reglamento (CE) n.o 2017/2394 y la Directiva 2009/22/CE y se deroga la [Directiva 1999/44] (DO 2019, L 136, p. 28), con efectos de 1 de enero de 2022. Habida cuenta de la fecha de los hechos del litigio principal, la Directiva 1999/44 era, no obstante, aplicable a este.

4

El artículo 1, apartado 2, letra f), de la Directiva 1999/44 disponía que:

«A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

[…]

5

El artículo 3 de dicha Directiva, titulado «Derechos del consumidor», establecía:

«1.   El vendedor responderá ante el consumidor de cualquier falta de conformidad que exista en el momento de la entrega del bien.

2.   En caso de falta de conformidad, el consumidor podrá exigir que los bienes sean puestos en conformidad mediante la reparación o la sustitución del bien sin cargo alguno, de conformidad con el apartado 3, o una reducción adecuada del precio o la resolución del contrato respecto de dicho bien, de conformidad con los apartados 5 y 6.

[…]»

6

A tenor de los considerandos 1 y 6 del Reglamento n.o 715/2007:

[…]

7

El artículo 1, apartado 1, de este Reglamento establece:

«El presente Reglamento establece requisitos técnicos comunes para la homologación de tipo de los vehículos de motor (“los vehículos”) y las piezas de recambio, como los dispositivos de control de la contaminación de recambio, por lo que se refiere a sus emisiones.»

8

El artículo 3, punto 10, de dicho Reglamento dispone:

«A los efectos del presente Reglamento y sus medidas de aplicación, se entenderá por:

[…]

9

El artículo 4, apartados 1 y 2, del mismo Reglamento tiene el siguiente tenor:

«1.   Los fabricantes demostrarán que todos los vehículos nuevos vendidos, registrados o puestos en servicio en la Comunidad disponen de la homologación de tipo con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación. Los fabricantes demostrarán asimismo que todos los dispositivos de control de la contaminación de recambio nuevos que requieren homologación y se venden o ponen en servicio en la Comunidad disponen de la homologación de tipo con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación.

Estas obligaciones incluyen el cumplimiento de los límites de emisiones establecidos en el anexo I y las medidas de aplicación contempladas en el artículo 5.

2.   Los fabricantes se asegurarán de que se cumplen los procedimientos de homologación de tipo para la verificación de la conformidad de la producción, la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación y la conformidad en circulación.

Además, las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que se limiten eficazmente con arreglo al presente Reglamento las emisiones del tubo de escape y las emisiones evaporantes a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. […]

[…]»

10

El artículo 5, apartados 1 y 2, del Reglamento n.o 715/2007 dispone que:

«1.   El fabricante equipará los vehículos de manera que los componentes que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación.

2.   Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones. La prohibición no se aplicará cuando:

11

El anexo I de este Reglamento, titulado «Límites de emisiones», establece, en particular, los valores límite de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx).

12

El Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento n.o 715/2007 (DO 2008, L 199, p. 1), fue modificado por el Reglamento (UE) n.o 566/2011 de la Comisión, de 8 de junio de 2011 (DO 2011, L 158, p. 1) (en lo sucesivo, «Reglamento n.o 692/2008»). Con efectos de 1 de enero de 2022, el Reglamento n.o 692/2008 fue derogado por el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento n.o 715/2007, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento n.o 692/2008 (DO 2017, L 175, p. 1). Sin embargo, habida cuenta de la fecha de los hechos del litigio principal, el Reglamento n.o 692/2008 era aplicable a este.

13

Según el artículo 1 del Reglamento n.o 692/2008:

«El presente Reglamento establece las medidas de aplicación de los artículos 4, 5 y 8 del Reglamento (CE) n.o 715/2007.»

14

El artículo 2, punto 18, del Reglamento n.o 692/2008 tenía el siguiente tenor:

«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

[…]

15

El artículo 3, apartado 9, del citado Reglamento disponía que:

«El ensayo del tipo 6, por el que se miden las emisiones a baja temperatura y que figura en el anexo VIII, no se aplicará a los vehículos diésel.

No obstante, al solicitar la homologación, los fabricantes presentarán ante el organismo de homologación la información que demuestre que el dispositivo de postratamiento de [óxidos de nitrógeno (NOx)] alcanza una temperatura suficientemente elevada para lograr un funcionamiento eficaz dentro de los cuatrocientos segundos a partir de un arranque en frío a - 7 [grados Celsius], como se describe en el ensayo del tipo 6.

Asimismo, el fabricante facilitará al organismo de homologación información sobre la estrategia de funcionamiento del sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), incluido su funcionamiento a baja temperatura.

Esta información también incluirá la descripción de cualquier impacto en las emisiones.

El organismo de homologación no concederá la homologación si la información facilitada no es suficiente para demostrar que el dispositivo de postratamiento alcanza realmente una temperatura suficientemente elevada para lograr un funcionamiento eficaz en el período de tiempo designado.

[…]»

16

El artículo 10 de dicho Reglamento, titulado «Dispositivos anticontaminantes», establecía en su apartado 1:

«El fabricante velará por que los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados en los vehículos homologados CE que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.o 715/2007 obtengan la homologación CE como unidades técnicas independientes a tenor de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE [del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO 2007, L 263, p. 1)], de conformidad con los artículos 12 y 13 y el anexo XIII del presente Reglamento.

[…]»

17

El anexo I del Reglamento n.o 692/2008, titulado «Disposiciones administrativas sobre la homologación CE», indicaba lo siguiente en su punto 3.3, titulado «Extensión con respecto a la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo del tipo 5)»:

18

El artículo 871 del Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (Código Civil General), en su versión aplicable al litigio principal (en lo sucesivo, «ABGB»), establece:

«Si una parte contratante incurrió en error en la declaración emitida o recibida por su cocontratante sobre el objeto mismo o sobre un elemento esencial de dicho objeto que fue el causante de la intención declarada, esa parte contratante no quedará obligada si el error fue causado por la otra parte contratante o si fue reconocido por esta última a tiempo o es evidente que pudo serlo habida cuenta de las circunstancias.»

19

En 2013, IR, un consumidor, celebró un contrato de compraventa sobre un vehículo automóvil de la marca Volkswagen, modelo Touran Comfortline BMT TDI, equipado con un motor diésel de tipo EA 189 —Euro 5—, con una cilindrada de 1,6 litros y una potencia de 77 kW.

20

IR interpuso una demanda ante el Landesgericht Eisenstadt (Tribunal Regional de Eisenstadt, Austria), órgano jurisdiccional remitente, para obtener la anulación del referido contrato de compraventa, fundándose en el artículo 871 del ABGB.

21

En la resolución de remisión se indica que el vehículo en cuestión está equipado con un dispositivo interno de reducción de las emisiones, a saber, una válvula de recirculación de los gases de escape (en lo sucesivo, «válvula EGR»), y cuenta con un sistema de postratamiento de los gases de escape mediante filtro de partículas, pero no lleva incorporado ningún sistema de tratamiento de los óxidos de nitrógeno (NOx).

22

Según la información facilitada por el órgano jurisdiccional remitente, el vehículo en cuestión llevaba incorporado inicialmente un software integrado en la unidad de control del motor que accionaba el sistema de recirculación de los gases de escape según dos modos (en lo sucesivo, «sistema de conmutación»), a saber, un modo 0, que se activaba cuando el vehículo circulaba por carretera, y un modo 1, que funcionaba durante las pruebas de homologación relativas a las emisiones de contaminantes, denominadas «New European Driving Cycle» (NEDC), efectuadas en laboratorio. Cuando se aplicaba el modo 0, disminuía la tasa de recirculación de los gases de escape. En condiciones normales de utilización, dicho vehículo se hallaba casi exclusivamente en modo 0 y no respetaba los valores límite de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) establecidos por el Reglamento n.o 715/2007.

23

Mediante un escrito de fecha 8 de octubre de 2015, el importador en Austria de los vehículos VW informó a IR de que era necesario efectuar ciertas rectificaciones en su vehículo y de que el fabricante se haría cargo de todos los gastos relativos a las reparaciones que hicieran falta para ello. Posteriormente, se propuso a IR la instalación de una actualización del mencionado software que desactivaba el sistema de conmutación, a lo que se avino aquel.

24

Esta actualización tenía por efecto, además, configurar la válvula EGR para que regulara la tasa de recirculación de los gases de escape de tal forma que garantizase un modo de bajas emisiones únicamente cuando la temperatura exterior se sitúa entre 15 grados Celsius y 33 grados Celsius y se circula a menos de 1000 metros de altitud (en lo sucesivo, «ventana de temperaturas») y que, fuera de esta ventana de temperaturas, esa tasa se redujese de modo lineal a 0, lo que daba lugar a que se produjera un incremento de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) que rebasaba los valores límite fijados por el Reglamento n.o 715/2007.

25

La Kraftfahrt-Bundesamt (Oficina Federal de Circulación de Vehículos de Motor, Alemania), la autoridad competente en materia de homologación en Alemania, concedió la autorización para una modificación técnica, a saber, la actualización del software controvertido y, en consecuencia, no retiró la homologación CE. La citada autoridad concluyó, en particular, que no existía un dispositivo de desactivación prohibido, con arreglo al Reglamento n.o 715/2007. Sin embargo, según el órgano jurisdiccional remitente, dicha autoridad no disponía de información alguna sobre el software utilizado para la actualización, al no haber solicitado que se le transmitiera la referida información.

26

El órgano jurisdiccional remitente considera que el sistema de conmutación, con el que iba equipado inicialmente el vehículo en cuestión, no se ajustaba a los requisitos del Reglamento n.o 715/2007, en particular los establecidos en su artículo 5. A este respecto, señala, por un lado, que dicho sistema implicaba que la válvula EGR estaba regulada de tal manera que cuando el referido vehículo se utilizaba en condiciones normales, tal utilización no se ajustaba a los requisitos del Reglamento y a sus medidas de ejecución y, por otro lado, que no se trataba de un dispositivo de desactivación lícito, en el sentido del artículo 5, apartado 2, de ese Reglamento.

27

El órgano jurisdiccional remitente señala asimismo que los hechos del litigio que se le ha sometido revelan que IR creía que estaba comprando un vehículo que cumplía esos requisitos y que no lo habría comprado de haber sabido que la realidad era otra.

28

Dicho órgano jurisdiccional indica, no obstante, que, según el Derecho austriaco, el cocontratante de una persona cuyo consentimiento estuvo viciado de error sustancial puede evitar las consecuencias jurídicas de dicho error colocando a esta persona en la misma situación en la que se hallaría de no haberse producido tal error, de suerte que la persona afectada ya no estaría legitimada para ejercer una acción ante los tribunales.

29

Volkswagen, por su parte, sostiene que la actualización del software en cuestión resultó satisfactoria para IR y, por lo tanto, le privó de legitimación para ejercer una acción judicial, extremo que ha sido negado por este último.

30

De esta manera, el órgano jurisdiccional remitente considera que, para pronunciarse, debe determinar si la ventana de temperaturas constituye una solución técnica que cumple los requisitos del Derecho de la Unión, en particular, los establecidos en los Reglamentos n.o 715/2007 y n.o 692/2008. En caso afirmativo, el contrato de compraventa celebrado por IR no sería un contrato anulable y, por tanto, debería desestimarse la demanda interpuesta por dicha parte.

31

Este órgano jurisdiccional observa que, en Austria, las temperaturas son inferiores a 15 grados Celsius la mayor parte del año. Señala que no es posible determinar si es necesaria la ventana de temperaturas para proteger al motor contra averías. A su juicio, tampoco es posible determinar si, en caso de que se hubiera realizado la actualización sin la aludida ventana, se habrían cumplido los requisitos en materia de durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación que se mencionan en el artículo 4, apartado 2, del Reglamento n.o 715/2007.

32

En tales circunstancias, el Landesgericht Eisenstadt (Tribunal Regional de Eisenstadt) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:

33

Con carácter preliminar, conviene recordar que, según reiterada jurisprudencia, en el marco del procedimiento de cooperación entre los órganos jurisdiccionales nacionales y el Tribunal de Justicia establecido por el artículo 267 TFUE, corresponde a este último proporcionar al juez nacional una respuesta útil que le permita dirimir el litigio del que conoce. En consecuencia, aun cuando, desde un punto de vista formal, el órgano jurisdiccional remitente haya limitado su cuestión prejudicial a la interpretación de una determinada disposición del Derecho de la Unión, tal circunstancia no obsta para que el Tribunal de Justicia le proporcione todos los elementos de interpretación de este Derecho que puedan serle útiles para enjuiciar el asunto de que conoce, con independencia de que haya hecho o no referencia a ellos en el enunciado de sus cuestiones prejudiciales. A este respecto, corresponde al Tribunal de Justicia extraer del conjunto de datos aportados por el órgano jurisdiccional nacional, y especialmente de la motivación de la resolución de remisión, los elementos de dicho Derecho que requieren una interpretación, habida cuenta del objeto del litigio principal (sentencia de 15 de julio de 2021, DocMorris, C‑190/20, EU:C:2021:609, apartado 23 y jurisprudencia citada).

34

En el presente asunto, la primera cuestión prejudicial hace referencia al artículo 5, apartado 1, del Reglamento n.o 715/2007. Sin embargo, de la petición de decisión prejudicial se deduce que el órgano jurisdiccional remitente trata de determinar si la ventana de temperaturas constituye un «dispositivo de desactivación», en el sentido del artículo 3, punto 10, de dicho Reglamento, cuyo uso está en principio prohibido según el artículo 5, apartado 2, del mismo Reglamento.

35

Procede señalar que, en sus observaciones escritas, Volkswagen sostiene que el órgano jurisdiccional remitente ha descrito el funcionamiento del software en cuestión de manera errónea. Volkswagen explica que este software provoca una reducción de la tasa de recirculación de los gases de escape cuando la temperatura del aire de admisión del motor, y no la temperatura ambiente, es inferior a 15 grados Celsius y que, en el plano técnico, consta que esta temperatura del aire de admisión del motor es, por término medio, superior en 5 grados Celsius a la temperatura ambiente. Por consiguiente, los gases de escape recirculan en su totalidad siempre que la temperatura ambiente sea igual o superior no a 15 grados Celsius, sino a 10 grados Celsius, es decir, dentro de los valores de la temperatura ambiente media a lo largo del año en Alemania, a saber, 10,4 grados Celsius. Además, según Volkswagen, el referido órgano jurisdiccional omite indicar que, si la temperatura ambiente es inferior a 10 grados Celsius, la tasa de recirculación de los gases de escape se reduce linealmente a 0, pero siempre de forma progresiva y hasta una temperatura ambiente de –5 grados Celsius.

36

No obstante, es preciso recordar que, en el marco de un procedimiento con arreglo al artículo 267 TFUE, basado en una clara separación de las funciones entre los órganos jurisdiccionales nacionales y el Tribunal de Justicia, solo el juez nacional es competente para constatar y apreciar los hechos del litigio principal y para interpretar y aplicar el Derecho nacional (sentencia de 9 de julio de 2020, Raiffeisen Bank y BRD Groupe Société Générale, C‑698/18 y C‑699/18, EU:C:2020:537, apartado 46).

37

En estas circunstancias, para dar una respuesta útil al órgano jurisdiccional remitente, procede considerar que, mediante su primera cuestión prejudicial, dicho órgano jurisdiccional pregunta, en esencia, si el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007, en relación con el artículo 5, apartado 1, del mismo Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que un dispositivo que garantiza el respeto de los valores límite de emisiones establecidos en dicho Reglamento únicamente en la ventana de temperaturas constituye un «dispositivo de desactivación» en el sentido del citado artículo 3, punto 10.

38

El artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007 define el «dispositivo de desactivación» como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo».

39

El Tribunal de Justicia ha declarado que tal definición de dispositivo de desactivación atribuye un amplio alcance al concepto de «elemento de diseño», que engloba tanto las piezas mecánicas como los elementos electrónicos que regulan la activación de esas piezas, siempre que actúen sobre el funcionamiento del sistema de control de las emisiones y reduzcan su eficacia [sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartado 64].

40

El Tribunal de Justicia ha declarado igualmente que están comprendidas en el concepto de «sistema de control de las emisiones», que figura en el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007, tanto las tecnologías y la estrategia denominada «de postratamiento de los gases de escape», que reducen las emisiones con carácter posterior, es decir, después de su formación, como aquellas que, como el sistema EGR, reducen las emisiones desde el principio, es decir, en el momento de su formación [sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartado 90].

41

En el presente asunto, de la resolución de remisión se deduce que el vehículo en cuestión está equipado con una válvula EGR y un software integrado en la unidad de control del motor. Esta válvula es una de las tecnologías utilizadas por los fabricantes de automóviles para controlar y reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) generadas por la combustión incompleta del carburante. La eficacia de la descontaminación está vinculada a la apertura de la válvula EGR, que se regula mediante el software antes mencionado. Fuera de la ventana de temperaturas que se estableció con la actualización de dicho software y a la que se ha hecho referencia en el apartado 24 de la presente sentencia, la tasa de recirculación de los gases de escape se reduce de modo lineal a 0, lo que da lugar a que se rebasen los valores límite de emisiones fijados para los óxidos de nitrógeno (NOx) por el Reglamento n.o 715/2007.

42

De esta manera, el software controvertido en el litigio principal, programado según la ventana de temperaturas, detecta la temperatura del aire y la altitud a la que se circula, «con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones», en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007.

43

Por consiguiente, dado que actúa sobre el funcionamiento del sistema de control de las emisiones y reduce su eficacia, tal software constituye un «elemento de diseño» en el sentido de esta disposición [véase, en este sentido, la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartado 66].

44

A efectos de determinar si el software controvertido en el litigio principal constituye un dispositivo de desactivación, en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007, es preciso examinar además si dicho software reduce la eficacia del mencionado sistema «en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo».

45

El Reglamento n.o 715/2007 no define el concepto de «funcionamiento y […] utilización normales del vehículo» y no efectúa ninguna remisión al Derecho de los Estados miembros para determinar el sentido y el alcance de tal concepto.

46

Así pues, este concepto constituye un concepto de Derecho de la Unión que debe ser objeto de una interpretación autónoma y uniforme en toda la Unión, que ha de buscarse teniendo en cuenta no solo el tenor de las disposiciones en las que figura, sino también el contexto de dichas disposiciones y el objetivo que pretenden alcanzar (véase, por analogía, la sentencia de 26 de enero de 2021, Hessischer Rundfunk, C‑422/19 y C‑423/19, EU:C:2021:63, apartado 45).

47

Como se desprende del propio tenor del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007, el concepto de «funcionamiento y […] utilización normales» de un vehículo se refiere a la utilización de este en condiciones normales de conducción, es decir, que no se refiere únicamente, como sostiene en esencia Volkswagen en sus observaciones escritas, a su utilización en las condiciones previstas para las pruebas de homologación mencionadas en el apartado 22 de la presente sentencia, aplicables en el momento de los hechos del litigio principal, que se efectúan en laboratorio y consisten en la repetición de cuatro ciclos urbanos seguidos de un ciclo extraurbano. Ese concepto alude, pues, a la utilización del vehículo en condiciones reales de conducción, tal como se dan normalmente en el territorio de la Unión [véase, en este sentido, la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartados 96 y 101]. En efecto, los ciclos de pruebas para comprobar las emisiones de los vehículos en el marco del procedimiento de homologación no se basan en condiciones de circulación reales [véase, en este sentido, la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartado 92].

48

El contexto en el que se enmarca el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007 viene a corroborar tal interpretación. En efecto, en virtud del artículo 4, apartado 2, del citado Reglamento, las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que se limiten eficazmente las emisiones del tubo de escape a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Además, el artículo 5, apartado 1, del mencionado Reglamento establece que el fabricante deberá equipar los vehículos de manera que los componentes que actúen sobre las emisiones, como el software controvertido en el litigio principal, permitan que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla los límites de emisión dispuestos en el citado Reglamento y sus medidas de aplicación [sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartado 97].

49

Pues bien, en las referidas disposiciones no afloran elementos que permitan trazar una distinción entre el funcionamiento de un dispositivo como el software controvertido en el litigio principal durante la fase de las pruebas de homologación y durante la conducción en condiciones normales de utilización de los vehículos. Por el contrario, la instalación de un dispositivo que permitiera garantizar que se respetaran los valores límite de emisiones establecidos en el Reglamento n.o 715/2007 únicamente durante la fase de las pruebas de homologación, siendo así que en esta fase de pruebas no es posible reproducir condiciones de utilización normales de un vehículo, contravendría la obligación de garantizar que se limiten eficazmente las emisiones en tales condiciones de utilización [véase, en este sentido, la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartados 97 y 98]. Lo mismo vale para la implantación de un dispositivo que solo permita garantizar ese respeto en el marco de una ventana de temperaturas que, aunque abarque las condiciones en las que tiene lugar la fase de pruebas de homologación, no corresponde a unas condiciones normales de conducción como las que se definen en el apartado 47 de la presente sentencia.

50

La interpretación que figura en el apartado 47 de la presente sentencia, según la cual el concepto de «funcionamiento y […] utilización normales» de un vehículo hace referencia a su utilización en condiciones reales de conducción, tal como se dan normalmente en el territorio de la Unión, resulta igualmente corroborada por el objetivo que se persigue con el Reglamento n.o 715/2007, que consiste, como se deduce de los considerandos 1 y 6 de este, en asegurar un elevado nivel de protección medioambiental y, más concretamente, en reducir considerablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel para mejorar la calidad del aire y respetar los valores límite de contaminación atmosférica [véase, en este sentido, la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartados 67, 86 y 87].

51

En cuanto a la cuestión de si un software como el controvertido en el litigio principal reduce la eficacia del sistema de control de emisiones en condiciones normales de conducción, consta que una temperatura ambiente inferior a 15 grados Celsius, así como conducir en carreteras que se hallan a más de 1000 metros de altitud, es algo normal en el territorio de la Unión.

52

Procede señalar además que el Reglamento n.o 692/2008, aplicable a los hechos del litigio principal, que establece, según su artículo 1, las medidas de aplicación de los artículos 4, 5 y 8 del Reglamento n.o 715/2007, dispone, en su artículo 3, apartado 9, párrafo segundo, que los fabricantes deben presentar ante el organismo de homologación la información que demuestre que el dispositivo de postratamiento de los óxidos de nitrógeno (NOx) de sus vehículos alcanza una temperatura suficientemente elevada para lograr un funcionamiento eficaz dentro de los cuatrocientos segundos a partir de un arranque en frío a –7 grados Celsius. Según este artículo 3, apartado 9, párrafo quinto, el organismo de homologación no concederá la homologación si la información facilitada no es suficiente para demostrar que el dispositivo de postratamiento alcanza realmente una temperatura suficientemente elevada para lograr un funcionamiento eficaz en el período de tiempo designado. Esta última disposición confirma la interpretación según la cual los valores límite de emisiones establecidos en el Reglamento n.o 715/2007 deben respetarse cuando las temperaturas son claramente inferiores a 15 grados Celsius.

53

Por consiguiente, procede considerar que un software como el controvertido en el litigio principal reduce la eficacia del sistema de control de las emisiones «en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo», en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007, por lo que constituye un dispositivo de desactivación a los efectos de esta disposición.

54

En consecuencia, procede responder a la primera cuestión prejudicial que el artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007, en relación con el artículo 5, apartado 1, del mismo Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que un dispositivo que garantiza el respeto de los valores límite de emisiones establecidos en ese Reglamento únicamente en la ventana de temperaturas constituye un «dispositivo de desactivación» en el sentido del citado artículo 3, punto 10.

55

IR alega que la segunda cuestión prejudicial, mediante la que el órgano jurisdiccional remitente desea que se dilucide si la circunstancia de que un dispositivo como la ventana de temperaturas sea necesario para proteger el motor contra averías incide de alguna forma en la licitud de tal dispositivo es de naturaleza hipotética por cuanto dicho órgano jurisdiccional señaló que no había podido determinar si la ventana de temperaturas era necesaria para proteger el motor del vehículo en cuestión contra posibles averías.

56

Debe recordarse que, según reiterada jurisprudencia, dentro del marco de la cooperación entre el Tribunal de Justicia y los órganos jurisdiccionales nacionales establecida por el artículo 267 TFUE, corresponde exclusivamente al juez nacional que conoce del litigio y que ha de asumir la responsabilidad de la decisión judicial que debe adoptarse apreciar, a la luz de las particularidades de cada asunto, tanto la necesidad de una decisión prejudicial para poder dictar sentencia como la pertinencia de las cuestiones que plantea al Tribunal de Justicia. Por consiguiente, cuando las cuestiones planteadas se refieran a la interpretación del Derecho de la Unión, el Tribunal de Justicia está, en principio, obligado a pronunciarse [sentencia de 24 de noviembre de 2020, Openbaar Ministerie (Falsedad documental), C‑510/19, EU:C:2020:953, apartado 25 y jurisprudencia citada].

57

De ello se sigue que las cuestiones relativas al Derecho de la Unión gozan de una presunción de pertinencia. La negativa del Tribunal de Justicia a pronunciarse sobre una cuestión prejudicial planteada por un órgano jurisdiccional nacional solamente está justificada cuando resulte evidente que la interpretación del Derecho de la Unión solicitada no guarda relación alguna ni con la realidad ni con el objeto del litigio principal cuando el problema sea de naturaleza hipotética o cuando el Tribunal de Justicia no disponga de los elementos de hecho y de Derecho necesarios para responder adecuadamente a las cuestiones que se le hayan planteado [sentencia de 24 de noviembre de 2020, Openbaar Ministerie (Falsedad documental), C‑510/19, EU:C:2020:953, apartado 26 y jurisprudencia citada].

58

En el presente asunto, es lo cierto que, en la petición de decisión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente indica que no es posible determinar si la ventana de temperaturas es necesaria para proteger el motor del vehículo en cuestión contra posibles averías.

59

No obstante, de esta petición también se deduce que, mediante sus cuestiones prejudiciales segunda y tercera, que deben ser examinadas conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente alberga dudas en cuanto a la interpretación que procede realizar del artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007, el cual establece que la prohibición del uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de emisiones no se aplicará cuando «la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo».

60

Llegados a este punto, no resulta de manera patente que la interpretación del artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007, solicitada por el citado órgano jurisdiccional, no tenga relación alguna con la realidad o con el objeto del litigio principal o se refiera a un problema de naturaleza hipotética.

61

En consecuencia, las cuestiones prejudiciales segunda y tercera deben declararse admisibles.

62

Mediante sus cuestiones prejudiciales segunda y tercera, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que un dispositivo de desactivación, que garantiza el respeto de los valores límite de emisiones establecidos en dicho Reglamento únicamente en la ventana de temperaturas, puede estar comprendido en la excepción a la prohibición de utilizar tales dispositivos, establecida en la citada disposición, si el referido dispositivo tiene por objeto proteger la válvula EGR.

63

En la medida en que introduce una excepción a la prohibición de uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones, esta disposición debe ser objeto de una interpretación estricta [véase, en este sentido, la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartados 111 y 112].

64

Por lo que respecta, en primer término, al concepto de «motor» que figura en el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007, como señaló el Abogado General en los puntos 118 y 119 de sus conclusiones, el anexo I del Reglamento n.o 692/2008 opera una diferenciación explícita entre el motor y el sistema anticontaminante. En efecto, las prescripciones relativas al «motor» figuran en el punto 3.3.1.2 de dicho anexo, mientras que las relativas a los «parámetros del sistema anticontaminante» se insertan en el punto 3.3.1.3. Este último punto, letra c), incluye expresamente la recirculación de los gases de escape. Por consiguiente, la válvula EGR, que permite, al abrirse, que los gases de escape circulen por el colector de admisión para que se quemen por segunda vez, constituye un componente distinto del motor. En efecto, se sitúa a la salida del motor, tras el colector de escape.

65

A continuación, por lo que respecta a los conceptos de «accidentes» y de «averías» que figuran en el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007, el Tribunal de Justicia ha declarado que, para poder estar justificado con arreglo a dicha disposición, un dispositivo de desactivación que reduce la eficacia del sistema de control de las emisiones debe permitir proteger el motor contra daños súbitos y excepcionales [sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartado 109].

66

En consecuencia, el deterioro y el envejecimiento del motor no pueden considerarse, en cualquier caso, un «accidente» o una «avería», en el sentido de la citada disposición, pues tales acontecimientos son, en principio, previsibles e inherentes al funcionamiento normal de un vehículo [sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartado 110].

67

Esta interpretación resulta corroborada por el objetivo del Reglamento n.o 715/2007, que consiste, como se ha señalado en el apartado 50 de la presente sentencia, en asegurar un elevado nivel de protección medioambiental mejorando la calidad del aire dentro de la Unión, lo que implica reducir efectivamente las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) a lo largo de la vida normal de los vehículos. En efecto, la prohibición establecida en el artículo 5, apartado 2, de este Reglamento quedaría vacía de contenido y privada de efecto útil si se permitiera a los fabricantes equipar los automóviles con tales dispositivos de desactivación con el único fin de proteger el motor contra el envejecimiento y el deterioro [sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartado 113].

68

Así pues, únicamente los riesgos de averías o de accidentes inmediatos en el motor que generen un peligro concreto durante la conducción del vehículo pueden justificar el uso de un dispositivo de desactivación con arreglo al artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007.

69

La interpretación del término «avería» que efectuó el Tribunal de Justicia en la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040) no resulta desvirtuada por la alegación del Gobierno alemán y de Volkswagen según la cual el término correspondiente que figura en la versión inglesa (damage) y alemana (Beschädigung) ponen de manifiesto que el término no abarca únicamente acontecimientos súbitos e imprevisibles.

70

En efecto, por un lado, como señaló, en esencia, el Abogado General en el punto 115 de sus conclusiones, aunque, a diferencia de la definición del mismo término en lengua francesa, las definiciones del referido término en lengua inglesa y alemana no implican necesariamente que una avería se deba a un acontecimiento «súbito», tampoco invalidan la interpretación del término «avería» realizada por el Tribunal de Justicia. Por otro lado, procede recordar que la interpretación estricta realizada por el Tribunal de Justicia se basa en las razones expuestas en los apartados 63 y 67 de la presente sentencia.

71

Sin embargo, el Gobierno alemán y Volkswagen alegan que el dispositivo de desactivación en cuestión está justificado toda vez que, en caso de temperaturas demasiado bajas o demasiado elevadas, pueden formarse acumulaciones de partículas durante la recirculación de los gases de escape que pueden dar lugar a una mala colocación de la válvula EGR, a saber, por ejemplo, una válvula que ya no se abre o que ya no se cierra correctamente o incluso a que la válvula quede obstruida totalmente. Una válvula EGR dañada o mal colocada puede ocasionar averías al propio motor y causar, en particular, pérdidas de potencia del vehículo. Afirman que, además, es imposible prever y calcular en qué momento se alcanzará el umbral de fallo de la válvula EGR, pues dicho umbral puede rebasarse de forma súbita e imprevisible por más que se realice un mantenimiento regular de la válvula. Las pérdidas de potencia del vehículo, que se producen de manera súbita e imprevisible, afectan al manejo seguro del vehículo, aumentando considerablemente, por ejemplo, el riesgo de accidente de circulación grave al realizar una maniobra de adelantamiento.

72

Volkswagen sostiene asimismo que el deterioro de componentes del sistema de recirculación de gases de escape, al provocar un mal funcionamiento de la válvula EGR que puede llegar hasta la obstrucción de esta, puede entrañar la combustión del filtro de partículas y el incendio del motor e incluso, como consecuencia de ello, el incendio del vehículo entero, lo que impide hablar de un manejo seguro del vehículo.

73

A este respecto, se ha de señalar que del propio tenor del artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007 se infiere que, para estar comprendida en la excepción que contiene esta disposición, la necesidad de un dispositivo de desactivación debe justificarse no solo por razones de protección del motor contra averías o accidentes, sino también por el manejo seguro del vehículo. En efecto, como señaló el Abogado General en el punto 106 de sus conclusiones, habida cuenta del empleo de la conjunción «y» en dicha disposición, esta debe interpretarse en el sentido de que los requisitos que establece son acumulativos.

74

Por lo tanto, y habida cuenta, como se ha recalcado en el apartado 63 de la presente sentencia, de la interpretación estricta que debe realizarse de esta excepción, un dispositivo de desactivación como el controvertido en el litigio principal solo puede justificarse con arreglo a dicha excepción si se demuestra que el dispositivo en cuestión responde estrictamente a la necesidad de evitar los riesgos inmediatos de averías o accidentes en el motor, causados por un mal funcionamiento de un componente del sistema de recirculación de los gases de escape de tal gravedad que genere un peligro concreto durante la conducción del vehículo equipado con dicho dispositivo. No obstante, como advirtió el Abogado General en el punto 126 de sus conclusiones, en el litigio principal, tal verificación forma parte de la apreciación de los hechos que incumbe exclusivamente al órgano jurisdiccional remitente.

75

Al propio tiempo, si bien es cierto que el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007 no impone formalmente otros requisitos para la aplicación de la excepción prevista en la misma disposición, no es menos cierto que un dispositivo de desactivación diseñado para, en condiciones normales de circulación, funcionar la mayor parte del año con el fin de que el motor esté protegido contra averías o accidentes y se garantice el manejo seguro del vehículo es manifiestamente contrario al objetivo perseguido por ese Reglamento, que solo admite las excepciones de la citada disposición en unas circunstancias muy específicas, y socavaría desproporcionadamente el principio mismo de la limitación de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos.

76

En consecuencia, en vista de la interpretación estricta que debe realizarse del citado artículo 5, apartado 2, letra a), tal dispositivo de desactivación no puede estar justificado al amparo de esta disposición.

77

Admitir que un dispositivo de desactivación como el descrito en el apartado 75 de la presente sentencia pueda estar comprendido en la excepción del artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007 implicaría que esta excepción resultaría aplicable la mayor parte del año en las condiciones reales de conducción que predominan en el territorio de la Unión, de suerte que la regla general de la prohibición de tales dispositivos de desactivación que contiene el citado artículo 5, apartado 2, podría aplicarse en la práctica con menos frecuencia que la referida excepción.

78

Por otra parte, Volkswagen y el Gobierno alemán alegan que el concepto de «necesidad» de un dispositivo de desactivación no exige la mejor técnica disponible y que debe tenerse en cuenta el estado de la técnica en la fecha de la homologación de tipo CE para apreciar si esa necesidad está justificada por razones de protección del motor y de un manejo seguro del vehículo, en el sentido del artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007. Sostienen que, de hecho, es cuestión pacífica que la utilización de un sistema EGR que funcione según una ventana de temperaturas, en distinta medida dependiendo de la fecha de homologación, corresponde al estado de la técnica. Añaden que la interpretación del término «necesidad», que figura en esta disposición, debe tener en cuenta la necesidad de ponderar los intereses de orden medioambiental y los intereses económicos de los fabricantes.

79

A este respecto, procede recalcar, como señaló el Abogado General en el punto 129 de sus conclusiones, por un lado, que del considerando 7 del Reglamento n.o 715/2007 se infiere que, cuando el legislador de la Unión determinó los valores límite de emisiones de gases contaminantes, tuvo en cuenta los intereses económicos de los fabricantes y, en particular, los costes que implicaba para las empresas la necesidad de respetar esos valores. De esta manera, incumbe a los fabricantes adaptarse y aplicar dispositivos técnicos adecuados para respetar dichos valores, pues el Reglamento no exige en modo alguno la utilización de una tecnología concreta.

80

Por otro lado, como se ha indicado en el apartado 67 de la presente sentencia, el objetivo que persigue el Reglamento n.o 715/2007, consistente en asegurar un elevado nivel de protección medioambiental mejorando la calidad del aire dentro de la Unión, requiere reducir eficazmente las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) a lo largo de la vida normal de los vehículos [sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C‑693/18, EU:C:2020:1040, apartado 113]. Pues bien, autorizar un dispositivo de desactivación en virtud del artículo 5, apartado 2, letra a), de dicho Reglamento por el mero hecho de que, por ejemplo, los gastos de investigación sean elevados, el dispositivo técnico sea costoso o las operaciones de mantenimiento del vehículo sean más frecuentes y más caras para el usuario, implicaría tener que reconsiderar ese objetivo.

81

En tales circunstancias, y habida cuenta de que, como se ha señalado en los apartados 63 y 74 de la presente sentencia, esta disposición debe ser objeto de una interpretación estricta, procede considerar que la «necesidad» de un dispositivo de desactivación, a los efectos de la referida disposición, solo existirá cuando, en el momento de la homologación de tipo CE de ese dispositivo o del vehículo que va equipado con él, ninguna otra solución técnica permita evitar riesgos inmediatos de averías o accidentes en el motor que generarían un peligro concreto durante la conducción del vehículo.

82

Por consiguiente, procede responder a las cuestiones prejudiciales segunda y tercera que el artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007 debe interpretarse en el sentido de que un dispositivo de desactivación que garantiza el respeto de los valores límite de emisiones establecidos en dicho Reglamento únicamente en la ventana de temperaturas no puede estar comprendido en la excepción a la prohibición de utilizar tales dispositivos, establecida en esa disposición, por el mero hecho de que el referido dispositivo tenga por objeto proteger la válvula EGR, a no ser que se demuestre que dicho dispositivo responde estrictamente a la necesidad de evitar los riesgos inmediatos de averías o accidentes en el motor, causados por un mal funcionamiento del mencionado componente, de tal gravedad que generarían un peligro concreto durante la conducción del vehículo equipado con el mismo dispositivo. En cualquier caso, no puede estar comprendido en la excepción del artículo 5, apartado 2, letra a), del Reglamento n.o 715/2007 un dispositivo de desactivación diseñado para funcionar, en condiciones normales de circulación, la mayor parte del año con el fin de que el motor esté protegido contra averías o accidentes y se garantice el manejo seguro del vehículo.

83

De conformidad con la jurisprudencia mencionada en el apartado 33 de la presente sentencia, habida cuenta de las indicaciones que figuran en la petición de decisión prejudicial, para dar una respuesta útil al órgano jurisdiccional remitente, procede considerar que, mediante su cuarta cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 5, apartados 1 y 2, del Reglamento n.o 715/2007, en relación con el artículo 3, punto 10, del mismo Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que la circunstancia de que un dispositivo de desactivación, en el sentido de esta última disposición, haya sido instalado tras la puesta en servicio de un vehículo, con ocasión de una reparación en el sentido del artículo 3, apartado 2, de la Directiva 1999/44, es pertinente para la apreciación de si el uso de ese dispositivo está prohibido por el referido artículo 5, apartado 2.

84

El Gobierno alemán considera que la presente cuestión prejudicial es inadmisible, dado que la resolución de remisión no expone las razones por las que es necesaria una respuesta a tal cuestión para resolver el litigio principal.

85

En el presente asunto, no resulta de manera patente que la cuarta cuestión prejudicial esté comprendida en alguno de los supuestos, enumerados en el apartado 57 de la presente sentencia, en los que el Tribunal de Justicia puede negarse a pronunciarse sobre una cuestión prejudicial.

86

Por el contrario, de la petición de decisión prejudicial se infiere, por un lado, que la instalación del dispositivo de desactivación en cuestión tenía por objeto subsanar la ilicitud del sistema de conmutación y cumplir los requisitos del Reglamento n.o 715/2007 mediante una reparación y, por otro lado, que el órgano jurisdiccional remitente considera que procede determinar si la circunstancia de que el vehículo no estuviera equipado con el dispositivo de desactivación en cuestión en el momento de su puesta en servicio influye en la apreciación de la conformidad de dicho dispositivo con el citado Reglamento.

87

Por consiguiente, la cuarta cuestión prejudicial debe declararse admisible.

88

Ni del tenor del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.o 715/2007, que establece que estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones, sin perjuicio de determinadas excepciones, ni del tenor del artículo 3, punto 10, de ese Reglamento, que define el concepto de «dispositivo de desactivación», se deduce que deba distinguirse en función de que tal dispositivo sea instalado en la fase de fabricación del vehículo o únicamente una vez puesto este en servicio, en particular, a raíz de una reparación en el sentido del artículo 3, apartado 2, de la Directiva 1999/44, a efectos de apreciar si el uso de ese dispositivo está prohibido.

89

Como señaló el Abogado General en los puntos 137 y 138 de sus conclusiones, tal interpretación resulta corroborada por el contexto en el que se enmarcan estas disposiciones del Reglamento n.o 715/2007 y por el objetivo que se persigue con este último.

90

En efecto, por un lado, en lo que respecta al contexto de dichas disposiciones, cabe observar que, conforme al artículo 4, apartado 1, párrafo primero, segunda frase, del Reglamento n.o 715/2007, los fabricantes tienen que demostrar que todos los dispositivos de control de la contaminación de recambio nuevos que requieren homologación y se venden o ponen en servicio en la Unión disponen de la homologación de tipo con arreglo a lo dispuesto en ese Reglamento y en sus medidas de aplicación. Ese artículo 4, apartado 1, párrafo segundo, indica que dicha obligación incluye el cumplimiento de los límites de emisiones establecidos en el anexo I y las medidas de aplicación contempladas en el artículo 5 del mismo Reglamento.

91

Por añadidura, a tenor del artículo 10, apartado 1, del Reglamento n.o 692/2008, «el fabricante velará por que los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados en los vehículos homologados CE que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento [n.o 715/2007] obtengan la homologación CE como unidades técnicas independientes a tenor de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 2, de la Directiva [2007/46], de conformidad con los artículos 12 y 13 y el anexo XIII del presente Reglamento».

92

De estas disposiciones de los Reglamentos n.o 715/2007 y 692/2008 se infiere que los dispositivos anticontaminantes deben cumplir las obligaciones impuestas por el Reglamento n.o 715/2007, tanto si vienen instalados de fábrica como si han sido instalados tras la puesta en servicio del vehículo.

93

Por otro lado, permitir a los fabricantes de vehículos instalar, tras la puesta en servicio de un vehículo, un dispositivo de desactivación que no cumpla estas obligaciones sería contrario al objetivo perseguido por el Reglamento n.o 715/2007, mencionado en el apartado 50 de la presente sentencia, que consiste en asegurar un elevado nivel de protección medioambiental y, más concretamente, en reducir considerablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel para mejorar la calidad del aire y respetar los valores límite de contaminación atmosférica.

94

Por consiguiente, procede responder a la cuarta cuestión prejudicial que el artículo 5, apartados 1 y 2, del Reglamento n.o 715/2007, en relación con el artículo 3, punto 10, del mismo Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que la circunstancia de que un dispositivo de desactivación, en el sentido de esta última disposición, haya sido instalado tras la puesta en servicio de un vehículo, con ocasión de una reparación en el sentido del artículo 3, apartado 2, de la Directiva 1999/44, no es pertinente para la apreciación de si el uso de ese dispositivo está prohibido por el referido artículo 5, apartado 2.

95

Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Gran Sala) declara: