Edición provisional

CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. EVGENI TANCHEV

presentadas el 19 de diciembre de 2018(1)

Asunto C‑159/18

André Moens

contra

Ryanair Ltd

[Petición de decisión prejudicial presentada por el Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Juez de Paz del Tercer Cantón de Charleroi, Bélgica)]

«Procedimiento prejudicial — Transporte aéreo — Reglamento (CE) n.º 261/2004 — Compensación a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos — Derecho a indemnización — Exención — Concepto de “circunstancias extraordinarias” — Cierre de una pista de despegue debido a un derrame de combustible»

1.        Mediante esta petición de decisión prejudicial del Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Juez de Paz del Tercer Cantón de Charleroi, Bélgica) se presenta otra solicitud al Tribunal de Justicia para que aclare el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 261/2004, (2)in casu en relación con un derrame de combustible en una pista de despegue que obligó al cierre de esta. He analizado este concepto de forma somera en mis recientes conclusiones presentadas en el asunto Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945), puntos 26 a 87. Dado que las cuestiones planteadas en el presente asunto son una continuación de las tratadas en el asunto Germanwings, a fin de evitar repeticiones innecesarias, desarrollaré el análisis efectuado en esas conclusiones y me limitaré a abordar las cuestiones que son específicas del presente caso.

I.      Marco jurídico

2.        Por las mismas razones, me remitiré a las disposiciones legales pertinentes del mencionado Reglamento (que son idénticas en este caso) tal como se citan en los puntos 4 a 7 de las conclusiones presentadas en el asunto Germanwings.

II.    Hechos que dieron lugar al litigio principal y cuestiones prejudiciales

3.        El Sr. André Moens había reservado con Ryanair un vuelo con origen en Venecia (Treviso, Italia) y destino en Charleroi (Bélgica) para el 21 de diciembre de 2015. El avión debía despegar a las 17.00 h. y aterrizar a las 18.40 h. Se llegó a Charleroi con cuatro horas y veintitrés minutos de retraso. A causa del retraso, la sociedad Claim it, con las oportunas instrucciones del Sr. Moens, envió un escrito en el que solicitaba el pago de una compensación de 250 euros en virtud del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos. A continuación, el representante legal del Sr. Moens remitió a Ryanair un escrito formal de requerimiento de pago. Ryanair se negó a compensar al Sr. Moens alegando que el acontecimiento constituía una «circunstancia extraordinaria». El contexto fáctico básico es un derrame de combustible en la pista de despegue que obligó al cierre de esta por una duración de más de dos horas, cierre que provocó a su vez el retraso de la salida del vuelo del Sr. Moens.

4.        El órgano jurisdiccional remitente alberga dudas acerca de si el referido acontecimiento puede calificarse de «circunstancia extraordinaria», por lo que decidió plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:

«1)      ¿Está comprendida la circunstancia controvertida en el [...] litigio [principal], a saber, el derrame de combustible en una pista de despegue que obligó al cierre de esta [en lo sucesivo, “hecho en cuestión”], en el concepto de “acontecimiento”, en el sentido del apartado 22 de la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), o en el de “circunstancia extraordinaria”, en el sentido del considerando 14 [del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos], según ha sido interpretado en la sentencia de 31 de enero de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), o se confunden ambos conceptos?

2)      ¿Debe interpretarse el artículo 5, apartado 3, del [citado Reglamento] en el sentido de que [el hecho en cuestión] debe considerarse un acontecimiento inherente al ejercicio normal de la actividad de transportista aéreo y, por consiguiente, no puede ser una “circunstancia extraordinaria” que permita exonerar al transportista aéreo de su obligación de abonar una compensación a los pasajeros en caso de gran retraso de un vuelo realizado por dicho transportista?

3)      En caso de que [el hecho en cuestión] deba considerarse una “circunstancia extraordinaria”, ¿ha de deducirse de ello que para el transportista [aéreo] constituye una “circunstancia extraordinaria” que no habría podido ser evitada ni siquiera adoptando todas las medidas razonables?»

III. Análisis

A.      Primera cuestión prejudicial

1.      Síntesis de las observaciones de las partes

5.        El Sr. Moens alega que el derrame de combustible en una pista de despegue que obligó al cierre de esta queda comprendido en el concepto de «acontecimiento»; un acontecimiento se califica de «circunstancia extraordinaria» si cumple los dos requisitos acumulativos establecidos por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia. Ryanair entiende que no puede estimarse que el considerando 14 del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos impone un criterio legal adicional, según el cual también debe considerarse que una circunstancia constituye un «acontecimiento» de acuerdo con ese considerando. Los Gobiernos alemán y polaco aducen que el Tribunal de Justicia no tiene necesidad de abordar la primera cuestión prejudicial. La Comisión Europea considera que el hecho en cuestión no constituye per se una «circunstancia extraordinaria» y que, por tanto, deben examinarse todos los hechos litigiosos.

2.      Evaluación

6.        Mediante esta cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente solicita que se dilucide si el derrame de combustible en una pista de despegue que obligó al cierre de esta constituye: a) un «acontecimiento» (que puede dar lugar a una «circunstancia extraordinaria»), o b) una «circunstancia extraordinaria», o c) ambos al mismo tiempo (en caso de que estos conceptos tengan que fundirse).

7.        En su sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), apartado 22, el Tribunal de Justicia declaró que «de esta afirmación incluida en [el considerando 14] del Reglamento [sobre derechos de los pasajeros aéreos] se deduce que el legislador [de la Unión] ha querido dar a entender, no que dichos acontecimientos —cuya lista [en ese considerando] es por lo demás meramente indicativa— constituyen en sí circunstancias extraordinarias, sino únicamente que pueden dar lugar a circunstancias de esta índole. De ello se deduce que no todas las circunstancias que acompañan a tales acontecimientos constituyen necesariamente causas de exoneración de la obligación de compensación establecida en el artículo 5, apartado 1, letra c), de dicho Reglamento» (el subrayado es mío), por lo que se requiere un examen caso por caso.

8.        En el apartado 23 de la citada sentencia, el Tribunal de Justicia caracterizó como «circunstancias extraordinarias» únicamente aquellas circunstancias que «correspondan a un acontecimiento que, al igual que los que se enumeran en el decimocuarto considerando [del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos], no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escape al control efectivo de dicho transportista a causa de su naturaleza o de su origen» (el subrayado es mío).

9.        De la resolución de remisión se desprende —sin que se cuestione ante el Tribunal de Justicia— que fue el derrame de combustible en la pista de despegue lo que obligó al cierre de esta por una duración de más de dos horas. Tal cierre llevó a las autoridades del aeropuerto a adoptar decisiones para reorganizar despegues de aviones y atribuirles nuevas franjas horarias. Esta reorganización causó a su vez el retraso en la salida del vuelo del Sr. Moens.

10.      Sobre la base de la citada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, los conceptos de «acontecimiento» y de «circunstancia extraordinaria», tal como los invoca el órgano jurisdiccional remitente, están estrechamente relacionados, pero no deben fundirse.

11.      Tal como señala la Comisión, es claro que no puede haber ninguna circunstancia extraordinaria sin la existencia de un acontecimiento que la provoque. Sin embargo, lo contrario no siempre es cierto. En efecto, el cierre de una pista de despegue no dará lugar necesariamente a una «circunstancia extraordinaria», por ejemplo, en una situación en la que el aeropuerto dispone de otras pistas que pueden utilizarse para eludir el cierre. Corresponde al órgano jurisdiccional remitente verificar este extremo en el contexto de su examen de los hechos concurrentes en este caso.

12.      Esta lectura se ve confirmada implícitamente por la sentencia del Tribunal de Justicia de 4 de mayo de 2017, Pešková y Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), apartado 17, en la que se planteó al Tribunal de Justicia prácticamente idéntica cuestión. La primera cuestión prejudicial planteada en el presente asunto y las cuestiones planteadas en el asunto Pešková y Peška, así como en el asunto van der Lans, (3) muestran que los tribunales nacionales tienen dificultades al interpretar el tenor del artículo 5, apartado 3, del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos y el de su considerando 14. Así pues, considero —contrariamente al Gobierno alemán— que la primera cuestión prejudicial no es meramente académica y requiere una respuesta clara del Tribunal de Justicia.

13.      Hasta ahora, el Tribunal de Justicia ha respondido a esta cuestión de manera meramente implícita declarando que «pueden calificarse de circunstancias extraordinarias, en el sentido de artículo 5, apartado 3, del Reglamento [sobre derechos de los pasajeros aéreos], los acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapen al control efectivo de este» (apartado 22 de la sentencia Pešková y Peška; el subrayado es mío).

14.      Por el contrario, «no constituye una circunstancia extraordinaria [un acontecimiento como] la prematura deficiencia de algunas piezas de una aeronave, puesto que esa avería sigue estando intrínsecamente ligada al sistema de funcionamiento del aparato. En efecto, ese suceso imprevisto no escapa al control efectivo del transportista aéreo, ya que a este le corresponde garantizar el mantenimiento y el buen funcionamiento de las aeronaves que explota para sus actividades económicas» (apartado 23 de la sentencia Pešková y Peška; el subrayado es mío).

15.      El Tribunal de Justicia concluyó que «el artículo 5, apartado 3, del Reglamento [sobre derechos de los pasajeros aéreos], en relación con el considerando 14 de este, debe interpretarse en el sentido de que la colisión entre una aeronave y un ave está comprendida en el concepto de “circunstancias extraordinarias” en el sentido de esa disposición» (apartado 26 de la sentencia Pešková y Peška).

16.      Aplicando la citada jurisprudencia del Tribunal de Justicia al presente asunto se desprende que el acontecimiento consistente en el derrame de combustible en una pista de despegue que obligó al cierre de esta no constituye per se una «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos. Por tanto, para poder calificar a este acontecimiento de «circunstancia extraordinaria», es necesario que el órgano jurisdiccional remitente examine todos los hechos del litigio de que conoce.

B.      Cuestiones prejudiciales segunda y tercera

1.      Síntesis de las observaciones de las partes

17.      En relación con la segunda cuestión prejudicial, todas las partes (excepto el Sr. Moens) coinciden en que el derrame de combustible en una pista de despegue que obligó al cierre de esta causando un retraso considerable en un vuelo constituye una «circunstancia extraordinaria». No obstante, el razonamiento que subyace en esta conclusión varía entre las partes.

18.      Ryanair considera que el requisito del carácter inherente al ejercicio normal de la actividad de un transportista aéreo no es ni oportuno ni necesario; el mismo no figura en el Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos y crea un estado de incertidumbre. Ryanair señala la problemática calificación por parte de tribunales nacionales de acontecimientos como la caída de rayos o el impacto de aves. A su entender, el Tribunal de Justicia debería abandonar este criterio subjetivo e incierto, limitándose al criterio de «circunstancias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables». El Gobierno alemán y la Comisión arguyen esencialmente que la circunstancia relevante en este caso no es el derrame de combustible en la pista de despegue, sino la decisión subsiguiente de las autoridades del aeropuerto de cerrar la pista. El Gobierno polaco arguye que el retraso fue causado por dos circunstancias relacionadas estrechamente: una deficiencia de una aeronave diferente a la de Ryanair que realizaba el vuelo de que se trata y una decisión de control del tránsito aéreo de cerrar la pista de despegue, constituyendo ambas «circunstancias extraordinarias». Por el contrario, el Sr. Moens considera que el derrame de combustible en una pista de despegue es por naturaleza inherente al ejercicio normal de la actividad de un transportista aéreo: se trata de un acontecimiento normal en aviación a la vista de la existencia de válvulas en las aeronaves que están diseñadas para evitar una presión excesiva del combustible que contiene el depósito. Además, semejante derrame no escapa al control del transportista aéreo en la medida en que existe con frecuencia una cuestión técnica resultante de un mantenimiento insuficiente, de un fallo prematuro de esas válvulas o de una manipulación incorrecta. El Sr. Moens añade que, con toda probabilidad, el derrame de combustible en cuestión encontrará su origen en otra aeronave perteneciente a Ryanair, lo que confirmaría que el transportista aéreo tenía la situación bajo control.

19.      En relación con la tercera cuestión prejudicial, el Sr. Moens, así como los Gobiernos alemán y polaco, alega en esencia que el concepto de «circunstancia extraordinaria» implica que el hecho en cuestión es imprevisto. Los Gobiernos alemán y polaco, así como la Comisión, no ven qué medidas habría podido adoptar Ryanair para evitar el retraso. Ryanair considera que, dada la respuesta a la segunda cuestión prejudicial, solo es necesario apreciar si las circunstancias no se habrían podido evitar de haberse adoptado todas las medidas razonables por parte del transportista, apreciación esta que, no obstante, es a su juicio una apreciación fáctica que incumbe al órgano jurisdiccional remitente.

2.      Evaluación

20.      Mediante las cuestiones prejudiciales segunda y tercera, que procede examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente solicita que se dilucide si un acontecimiento consistente en el derrame de combustible en una pista de despegue que obligó al cierre de esta debe calificarse de «circunstancia extraordinaria» que puede eximir a un transportista aéreo de su obligación de compensar a los pasajeros en caso de que un vuelo operado por ese transportista sufra un retraso considerable.

21.      Tal como expliqué en mis conclusiones presentadas en el asunto Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945), punto 48, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa a las circunstancias extraordinarias con arreglo al artículo 5, apartado 3, del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos ha establecido una prueba doble: i) si el problema se puede atribuir a un hecho que (como los mencionados en el considerando 14 de dicho Reglamento) no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo (primer componente), y ii) si, a causa de su naturaleza o de su origen, escapa al control efectivo de este (segundo componente). Es preciso observar que estos dos componentes (condiciones) —i) inherencia y ii) control— deben valorarse en cada caso individual y son acumulativos. Los examinaré sucesivamente a continuación.

a)      Inherencia

22.      Antes de nada, ¿qué acontecimiento causal debe tenerse en cuenta en este contexto: el derrame de combustible, la decisión de cerrar la pista de despegue, o ambos?

23.      Considero, como el Gobierno alemán y la Comisión, que la circunstancia relevante en este caso no es el derrame de combustible en la pista de despegue, sino la decisión subsiguiente de las autoridades del aeropuerto de cerrar esa pista, y no es pertinente determinar la razón para adoptar esta decisión, en la medida en que el cierre no fue previsible, programado o anunciado con antelación.

24.      Siguiendo el ejemplo de las condiciones meteorológicas, que pueden impedir la realización programada de un vuelo, las decisiones de las autoridades del aeropuerto también pueden incidir «externamente» (es decir, desde fuera) en la realización programada de un vuelo.

25.      Como ha señalado el Gobierno alemán, tales decisiones no forman parte de las actividades del transportista aéreo de que se trata en el contexto de la realización del transporte aéreo; aquellas se incluyen en las actividades y competencias de las autoridades del aeropuerto, que deben distinguirse de las del transportista aéreo de que se trata.

26.      No es necesario conocer las razones que llevaron a las autoridades del aeropuerto a ordenar el cierre de una pista de despegue, en la medida en que es únicamente esa decisión en sí misma la que tiene un impacto negativo en la realización programada del vuelo afectado, mientras que el transportista aéreo no tiene influencia en ello. Si la decisión da lugar a retrasos o cancelaciones, es en esa decisión donde reside una «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos. Cabe afirmar que el considerando 15 de este Reglamento respalda también que se estime que el modo en que se motivó la decisión de las autoridades del aeropuerto no es pertinente. Dicho considerando incluye explícitamente como «circunstancias extraordinarias» una «decisión de gestión del tránsito aéreo» en relación con una aeronave particular que provoca un gran retraso o la cancelación de uno o más vuelos de esa aeronave.

27.      En efecto, el Tribunal de Justicia ha considerado que las siguientes circunstancias no constituyen acontecimientos que son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo concernido: el cierre de (una parte del) espacio aéreo debido a la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull, acontecimiento externo que está fuera del control del transportista aéreo (sentencia de 31 de enero de 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43); una colisión entre una aeronave y un ave, así como los daños causados por esta, en la medida en que no están intrínsecamente ligados al sistema de funcionamiento del aparato y no son, por su naturaleza o su origen, inherentes al ejercicio normal de la actividad de transportista aéreo y, además, escapan al control efectivo de este (sentencia de 4 de mayo de 2017, Pešková y Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342); defectos de fabricación ocultos que afectan a la seguridad de los vuelos o daños causados a las aeronaves por actos de sabotaje o de terrorismo (sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771), y en mis conclusiones presentadas en el asunto Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) llegué a la conclusión de que los daños causados al neumático de una aeronave por un tornillo que se hallaba en la pista de despegue o de aterrizaje están comprendidos en el concepto de «circunstancia extraordinaria».

28.      Si se aplica la citada jurisprudencia al presente asunto, es claro que el cierre de una pista de despegue que fue imprevisto y no anunciado constituye una «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos, en la medida en que es «externo» al transportista aéreo de que se trata; no está relacionado ni con el mantenimiento ni con el funcionamiento adecuado de su aeronave.

29.      Además, estoy de acuerdo con el Gobierno alemán en que, incluso si la razón del cierre tuviera que tenerse en cuenta (quod non), ello no excluiría la conclusión de que existe una «circunstancia extraordinaria» en este caso. Así sucede porque el derrame de combustible en cuestión es, como parece desprenderse de la resolución de remisión, atribuible a un transportista aéreo diferente al afectado y, por tanto, no es responsabilidad de este último (lo mismo que la decisión de cerrar la pista de despegue) y no se deduce de la resolución de remisión que incumbiera al transportista aéreo limpiar el derrame. (4)

30.      El análisis precedente se ve apoyado también por la propuesta de la Comisión COM(2013) 130 final de un nuevo Reglamento que modifica el Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos, (5) que actualmente proporciona de manera expresa una clarificación al respecto: el cierre imprevisto de un aeropuerto debe considerarse una «circunstancia extraordinaria». (6)

31.      Por último, quisiera señalar que la jurisprudencia alemana es particularmente rica a este respecto y parece ir en la misma dirección que la que propongo. (7)

b)      Control

32.      El Tribunal de Justicia declaró en la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), apartados 39 a 41, que «el legislador [de la Unión] ha querido que el transportista quede exonerado de la obligación de indemnizar a los pasajeros en caso de cancelación de un vuelo no cuando concurra cualquier circunstancia extraordinaria, sino únicamente cuando concurran circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables». Así, «como no todas las circunstancias extraordinarias tienen carácter exoneratorio, incumbe a quien pretenda invocarlas demostrar, además, que en cualquier caso habría sido imposible evitarlas con medidas adaptadas a la situación, es decir, con medidas que respondan, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para el transportista aéreo de que se trate, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias». En efecto, dicho transportista debe demostrar que, «incluso utilizando todo el personal o el material y los medios financieros de que disponía, le habría resultado manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran la cancelación del vuelo, salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento».

33.      El Tribunal de Justicia ha declarado que «el artículo 5, apartado 3, del Reglamento [sobre derechos de los pasajeros aéreos] no puede interpretarse en el sentido de que impone, en concepto de medidas razonables, planificar, de manera general e indiferenciada, una reserva de tiempo mínima aplicable indistintamente a todos los transportistas aéreos en todas las situaciones en las que surgen circunstancias extraordinarias» (sentencia de 12 de mayo de 2011, Eglītis y Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, apartado 31).

34.      Además, «corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar si, en las circunstancias del asunto examinado en el litigio principal, el transportista aéreo de que se trata tomó las medidas adaptadas a la situación, es decir, las medidas que respondían, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para dicho transportista, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias cuya existencia alega» (sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, apartado 42).

35.      Estoy de acuerdo con el Gobierno alemán en que de la resolución de remisión en el presente asunto no se desprende que el transportista aéreo de que se trata dispusiera de información previa o de indicaciones relativas al cierre de la pista de despegue que le habrían permitido adoptar medidas preventivas. E incluso si el transportista aéreo hubiese dispuesto de tal información, no es claro qué medidas habría podido adoptar efectivamente para evitar la circunstancia extraordinaria. In casu, el transportista aéreo se encontraba en una situación que era exclusivamente pasiva y estaba obligado a seguir las instrucciones de las autoridades del aeropuerto. De los autos remitidos al Tribunal de Justicia se desprende que el propio transportista aéreo no estaba autorizado necesariamente para adoptar medidas correctivas por su propia iniciativa, ni de manera preventiva (por ejemplo, despegando antes de que se cerrara la pista de despegue) ni a posteriori, una vez adoptada la decisión de cerrar la pista de despegue. Tampoco estaba obligado a —ni podía— adoptar medidas activas para obtener una nueva franja horaria lo antes posible en el contexto de la reorganización de los despegues programados por parte de las autoridades del aeropuerto.

36.      En efecto, el transportista aéreo se halla en una situación en la que no obtiene información inmediata de la existencia del acontecimiento, no participa en la decisión de cerrar la pista de despegue, no puede buscar por su propia iniciativa soluciones alternativas y está obligado a seguir las instrucciones dadas por las autoridades de control del tránsito aéreo.

37.      Tal como ha señalado el Gobierno polaco, en relación con la decisión de cerrar la pista de despegue, el propio Derecho de la Unión requiere el cierre durante las operaciones de limpieza, (8) mientras que el transportista aéreo no tiene influencia en dicha decisión (o en la velocidad con que se lleva a cabo la operación de limpieza).

38.      Es importante señalar que, en el contexto de la apreciación de las medidas razonables que deben adoptarse por el transportista aéreo, «únicamente deben tenerse en cuenta las medidas que puedan efectivamente incumbirle, excluyendo las que competan a terceros, como, en particular, los gestores de aeropuerto o los controladores aéreos competentes» (sentencia de 4 de mayo de 2017, Pešková y Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, apartado 43).

39.      Finalmente, considero, como la Comisión, que la situación en el presente asunto trae ecos en cierta medida del considerando 15 del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos, (9) que reconoce el carácter extraordinario de un supuesto que es comparable al de este caso: una situación en la que una decisión de gestión del tránsito aéreo en relación con una aeronave particular un día determinado da lugar a un gran retraso.

40.      De lo anterior se deduce que, en este caso, se cumple el requisito previsto en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos, según el cual las circunstancias extraordinarias, y sus consecuencias, como un gran retraso, «no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables». Dado que el transportista aéreo no podía prever el cierre temporal de la pista de despegue como consecuencia del derrame de combustible en ella y no podía acortar el período de tiempo que estuvo cerrada y recurrir a soluciones alternativas, la decisión de las autoridades del aeropuerto escapaba al control del transportista aéreo y no hubiera podido evitarse.

IV.    Conclusión

41.      Por estas razones, propongo al Tribunal de Justicia que responda a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Juez de Paz del Tercer Cantón de Charleroi, Bélgica) de la siguiente manera:

1. El acontecimiento consistente en el derrame de combustible en una pista de despegue que obligó al cierre de esta no constituye per se una «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91. Para que tal acontecimiento pueda calificarse de «circunstancia extraordinaria», es necesario que el órgano jurisdiccional remitente examine todas las circunstancias del litigio principal.

2. El artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 295/91 debe interpretarse en el sentido de que el derrame de combustible en una pista de despegue que obligó al cierre de esta por una duración de más de dos horas y dio lugar al retraso del vuelo en cuestión está comprendido en el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido de dicha disposición. Tal acontecimiento no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trata y escapa al control efectivo de este.

1      Lengua original: inglés.

2      Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 (en lo sucesivo, «Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos») (DO 2004, L 46, p. 1).

3      Véanse las cuestiones planteadas en la sentencia de 17 de septiembre de 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618), apartado 18. El Tribunal de Justicia respondió a esas cuestiones de manera implícita, de un modo análogo al razonamiento que se hace en la sentencia de 4 de mayo de 2017, Pešková y Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), que se trata posteriormente.

4      En efecto, por ejemplo, en los Países Bajos, los tribunales han declarado que un fallo técnico, como una fuga de queroseno, tenía que considerarse una cuestión de seguridad y calificarse como una «circunstancia extraordinaria». Véanse Plaintiffs c. KLM Royal Dutch Airlines, Rb Amsterdam, 9 de mayo de 2007, 791233 CV Expl 06-19812; NAS a.O. c. Transavia, Rb Utrecht, 27 de junio de 2007, LJN BE9027; Rb Haarlem, 29 de octubre de 2009, LJN BG2720, y Rb Haarlem, 3 de octubre de 2007, LJN AZ5828.

5      Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento n.º 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y el Reglamento (CE) n.º 2027/97 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje.

6      En la doctrina se ha considerado también que, de acuerdo con la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), se pueden calificar de «circunstancias extraordinarias» el cierre temporal o las restricciones operativas de un aeropuerto (Bartlik, M., Der „außergewöhnliche Umstand“ nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Wallentin-He[r]mann gegen Alitalia, RRa, 2009, p. 278, y Balfour, J., «The ‘Extraordinary Circumstances’ Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin-Hermann v Alitalia», Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 58, 2009, pp. 224 y 230).

7      Véase la sentencia del Amtsgericht Erding (Tribunal de lo Civil y Penal de Erding, Alemania) de 18 de abril de 2011, asunto 2 C 1053/11. Véanse asimismo otras sentencias pertinentes de diversos tribunales: del Amtsgericht Wedding (Tribunal de lo Civil y Penal de Wedding, Alemania) de 28 de octubre de 2010, asunto 2 C 115/10; del Amtsgericht Geldern (Tribunal de lo Civil y Penal de Geldern, Alemania) de 3 de agosto de 2011, asunto 4 C 242/09; del Amtsgericht Königs Wusterhausen (Tribunal de lo Civil y Penal de Königs Wusterhausen, Alemania) de 8 de junio de 2011, asunto 9 C 113/11; del Amtsgericht Frankfurt am Main (Tribunal de lo Civil y Penal de Fráncfort del Meno, Alemania) de 30 de enero de 2014, asunto 32 C 3328/13, y del Amtsgericht Frankfurt am Main (Tribunal de lo Civil y Penal de Fráncfort del Meno) de 1 de agosto de 2014, asunto 30 C 2922/13.

8      Véase el epígrafe ADR.OPS.C.010 «Pavimentos, otras superficies y drenaje», letras a) y b), del anexo IV del Reglamento (UE) n.o 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y el Consejo (DO 2014, L 44, p. 1).

9      Véase asimismo el punto 26 de las presentes conclusiones.