(1)

La Comunicación de la Comisión de 11 de diciembre de 2019 sobre «El Pacto Verde Europeo» (37) (en lo sucesivo, el «Pacto Verde Europeo») es la nueva estrategia de crecimiento de Europa cuyo objetivo es transformar la Unión en una sociedad equitativa y próspera, con una economía moderna, que utiliza eficientemente los recursos y competitiva, en la que no haya emisiones netas de gases de efecto invernadero en 2050 y el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos. Con vistas a que las políticas sobre productos de la Unión contribuyan a la reducción de las emisiones de carbono a escala mundial, es necesario garantizar que los productos comercializados y vendidos en la Unión se obtengan, fabriquen y traten al final de su vida útil de un modo sostenible.

(1)

La Comunicación de la Comisión de 11 de diciembre de 2019 sobre «El Pacto Verde Europeo» (37) (en lo sucesivo, el «Pacto Verde Europeo») es la nueva estrategia de crecimiento de Europa cuyo objetivo es transformar la Unión en una sociedad equitativa y próspera, con una economía moderna, que utiliza eficientemente los recursos y competitiva, en la que no haya emisiones netas de gases de efecto invernadero en 2050 a más tardar y el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos. Con vistas a que las políticas sobre productos de la Unión contribuyan a la reducción de las emisiones de carbono a escala mundial, es necesario garantizar que los productos comercializados y vendidos en la Unión se obtengan, fabriquen y traten al final de su vida útil de un modo sostenible.

(2)

El sector automovilístico contribuye en gran medida a la utilización de recursos energéticos y materiales por parte de la Unión y, por tanto, a la generación de gases de efecto invernadero. La producción de vehículos en terceros países que se introducen en la Unión contribuye a la generación de gases de efecto invernadero a escala mundial, lo cual tiene a su vez, un impacto medioambiental negativo en la Unión. El paso del uso de combustibles fósiles en los vehículos a una movilidad sin emisiones, tal como se prevé en el paquete de medidas «Objetivo 55», es uno de los requisitos previos para alcanzar el objetivo de neutralidad climática en 2050. Reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero del sector automovilístico vinculadas a la fase de uso de los vehículos. La industria automovilística es uno de los mayores usuarios de aluminio, acero y plástico primarios en relación con la fabricación de vehículos nuevos introducidos en el mercado de la Unión. Esto puede suponer un impacto medioambiental significativo debido a la energía necesaria para la extracción y la transformación de estos materiales. La huella ambiental de la fabricación de vehículos nuevos podría aumentar con la electrificación del parque que está en curso, así como debido a un uso más generalizado de la electrónica en futuros modelos, que requieren una cantidad considerable de materias primas fundamentales y estratégicas y metales preciosos, como el cobre y los metales de tierras raras. El resultado de estos cambios es que la fase de producción podría tener una huella ambiental mayor que la fase de uso de los vehículos. Además, los requisitos actuales de la legislación de la Unión en materia de gestión de residuos dan lugar a una recuperación insuficiente de los recursos de los vehículos al final de su vida útil, y existe un gran potencial para aumentar la cantidad y la calidad de las piezas, componentes y materiales que deben ser objeto de reutilización, remanufacturación, reacondicionamiento y reciclado procedentes de los vehículos al final de su vida útil. Para hacer frente a estos impactos medioambientales y contribuir a la descarbonización del sector, es necesario mejorar el funcionamiento del mercado único y promover la transición de la industria automovilística a una economía circular. Esto está en consonancia con la Comunicación de la Comisión, de 11 de marzo de 2020, titulada «Nuevo Plan de acción para la economía circular por una Europa más limpia y más competitiva» (38), en la que se pedía una revisión de las normas actuales para «promover modelos de negocio más circulares que vinculen el diseño al tratamiento aplicado al final de la vida útil, [...] estudiar reglas sobre el contenido reciclado obligatorio de determinados materiales [...] y [...] mejorar la eficiencia del reciclado». El Consejo (39) y el Parlamento (40) también destacaron la necesidad de nuevas normas de la Unión sobre estas cuestiones que sustituyan a las normas existentes sobre la homologación de tipo de los vehículos en lo que respecta a la aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización y sobre los vehículos al final de su vida útil.

(2)

El sector automovilístico contribuye en gran medida a la utilización de recursos energéticos y materiales por parte de la Unión y, por tanto, a la generación de gases de efecto invernadero. La producción de vehículos en terceros países que se introducen en la Unión contribuye a la generación de gases de efecto invernadero a escala mundial, lo cual tiene a su vez, un impacto medioambiental negativo en la Unión. El paso del uso de combustibles fósiles en los vehículos a una movilidad sin emisiones, tal como se prevé en el paquete de medidas «Objetivo 55», es uno de los requisitos previos para alcanzar el objetivo de neutralidad climática en 2050. Reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero del sector automovilístico vinculadas a la fase de uso de los vehículos. La industria automovilística es uno de los mayores usuarios de aluminio, acero y plástico primarios en relación con la fabricación de vehículos nuevos introducidos en el mercado de la Unión. Esto puede suponer un impacto medioambiental significativo debido a la energía necesaria para la extracción y la transformación de estos materiales. La huella ambiental de la fabricación de vehículos nuevos podría aumentar con la electrificación del parque que está en curso y el aumento actual del tamaño y el peso de los vehículos, así como debido a un uso más generalizado y una mayor complejidad de la electrónica en futuros modelos, que requieren una cantidad considerable de materias primas fundamentales y estratégicas y metales preciosos, como el cobre y los metales de tierras raras. El resultado de estos cambios es que la fase de producción podría tener una huella ambiental mayor que la fase de uso de los vehículos , y que la industria podría depender cada vez más de las importaciones de materias primas fundamentales y ser cada vez más vulnerable a las perturbaciones del suministro y, por lo tanto, perder competitividad . Además, los requisitos actuales de la legislación de la Unión en materia de gestión de residuos dan lugar a una recuperación insuficiente de los recursos de los vehículos al final de su vida útil, y existe un gran potencial para aumentar la cantidad y la calidad de las piezas, componentes y materiales que deben ser objeto de reparación, reutilización, remanufacturación, reacondicionamiento , retroadaptación y reciclado procedentes de los vehículos tanto durante la fase de uso como al final de su vida útil. Para hacer frente a estos impactos medioambientales , contribuir a la descarbonización del sector y apoyar la competitividad aumentando la resiliencia de la industria automovilística , es necesario mejorar el funcionamiento del mercado único y promover la transición de la industria automovilística a una economía circular. Esto está en consonancia con la Comunicación de la Comisión, de 11 de marzo de 2020, titulada «Nuevo Plan de acción para la economía circular por una Europa más limpia y más competitiva» (38), en la que se pedía una revisión de las normas actuales para «promover modelos de negocio más circulares que vinculen el diseño al tratamiento aplicado al final de la vida útil, [...] estudiar reglas sobre el contenido reciclado obligatorio de determinados materiales [...] y [...] mejorar la eficiencia del reciclado» . Asimismo, guarda consonancia con el Reglamento (UE) 2024/1252 del Parlamento Europeo y del Consejo (38 bis). El Consejo (39) y el Parlamento (40) también destacaron la necesidad de nuevas normas de la Unión sobre estas cuestiones que sustituyan a las normas existentes sobre la homologación de tipo de los vehículos en lo que respecta a la aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización y sobre los vehículos al final de su vida útil.

(6)

El Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (44) introdujo un sistema global de homologación de tipo y de vigilancia del mercado de los vehículos de motor, remolques y los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos con vistas a garantizar el correcto funcionamiento del mercado único y ofrecer un nivel elevado de eficacia medioambiental. Es necesario un acto regulador separado a efectos del procedimiento de homologación de tipo UE establecido en el anexo II del Reglamento (UE) 2018/858. Es necesario establecer disposiciones y requisitos sobre la circularidad de los vehículos en el proceso de homologación de tipo UE. Para velar por que los vehículos cumplan dichos requisitos es necesario garantizar su verificación en el proceso de homologación de tipo UE. Las disposiciones administrativas del Reglamento (UE) 2018/858, incluidas las disposiciones sobre vigilancia del mercado, medidas correctoras y sanciones, se aplican a las homologaciones de tipo expedidas con arreglo al presente Reglamento. Las disposiciones administrativas del Reglamento (UE) 2018/858, incluidas las disposiciones sobre vigilancia del mercado, medidas correctoras y sanciones, se aplican a las homologaciones de tipo expedidas de conformidad con los requisitos del presente Reglamento.

(6)

El Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (44) introdujo un sistema global de homologación de tipo y de vigilancia del mercado de los vehículos de motor, remolques y los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos con vistas a garantizar el correcto funcionamiento del mercado único y ofrecer un nivel elevado de eficacia medioambiental. Es necesario un acto regulador separado a efectos del procedimiento de homologación de tipo UE establecido en el anexo II del Reglamento (UE) 2018/858. Es necesario establecer disposiciones y requisitos sobre la circularidad de los vehículos en el proceso de homologación de tipo UE. Para velar por que los vehículos cumplan dichos requisitos es necesario garantizar su verificación en el proceso de homologación de tipo UE. Las disposiciones administrativas del Reglamento (UE) 2018/858, incluidas las disposiciones sobre vigilancia del mercado, medidas correctoras y sanciones, se aplican a las homologaciones de tipo expedidas con arreglo al presente Reglamento. Las disposiciones administrativas del Reglamento (UE) 2018/858, incluidas las disposiciones sobre vigilancia del mercado, medidas correctoras , cláusulas de salvaguardia y sanciones, se aplican a las homologaciones de tipo expedidas de conformidad con los requisitos del presente Reglamento.

(6 bis)

Para evitar la aplicación retroactiva de los requisitos, es importante distinguir entre homologaciones de tipo modificadas y nuevas. Por consiguiente, debe aclararse que las modificaciones no requieren sistemáticamente una nueva homologación de tipo con arreglo al Reglamento (UE) 2018/858.

(7)

Con el fin de mejorar el funcionamiento del mercado único y garantizar al mismo tiempo un elevado nivel de protección del medio ambiente, es esencial armonizar las condiciones para la homologación de tipo de los vehículos en lo que respecta a su aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización, así como las condiciones que rigen la gestión de residuos en el sector automovilístico. Existen vínculos intrínsecos entre la fase de producción y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, ya que un tratamiento de los vehículos que no dañe el medio ambiente depende sobre todo del modo en que, en primer lugar, se diseñan y se fabrican los vehículos. Por tanto, la forma más eficiente de facilitar la transición del sector automovilístico a una economía circular es establecer un marco reglamentario uniforme a escala de la Unión que abarque de una manera integrada y coherente el diseño, la fabricación, la introducción en el mercado de la Unión y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Esto también es fundamental para el desarrollo del mercado de la Unión de materias primas secundarias incluidas en los vehículos nuevos que se introducen en el mercado, así como para evitar obstáculos al comercio y distorsiones de la competencia, garantizar la claridad jurídica y mejorar la eficacia medioambiental de todos los operadores económicos que participan en el diseño, la producción y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Con el fin de alcanzar estos objetivos y debido a la necesidad de contar con normas uniformes para el mercado único que estén impulsadas por consideraciones medioambientales, y en consonancia con la legislación general de la Unión en materia de homologación de tipo de los vehículos de motor, la Directiva 2000/53/CE y la Directiva 2005/64/CE deben ser sustituidas por un Reglamento sobre la base del artículo 114 del TFUE.

(7)

Con el fin de mejorar el funcionamiento del mercado único y garantizar al mismo tiempo un elevado nivel de protección del medio ambiente, es esencial armonizar las condiciones para la homologación de tipo de los vehículos en lo que respecta a su aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización, así como las condiciones que rigen la gestión de residuos en el sector automovilístico y la exportación de vehículos usados . Existen vínculos intrínsecos entre la fase de producción y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, ya que un tratamiento de los vehículos que no dañe el medio ambiente depende sobre todo del modo en que, en primer lugar, se diseñan y se fabrican los vehículos. Por tanto, la forma más eficiente de facilitar la transición del sector automovilístico a una economía circular es establecer un marco reglamentario uniforme a escala de la Unión que abarque de una manera integrada y coherente el diseño, la fabricación, la introducción en el mercado de la Unión y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Esto también es fundamental para el desarrollo del mercado de la Unión de materias primas secundarias incluidas en los vehículos nuevos que se introducen en el mercado, así como para evitar obstáculos al comercio y distorsiones de la competencia, garantizar la claridad jurídica y mejorar la eficacia medioambiental de todos los operadores económicos que participan en el diseño, la producción y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Con el fin de alcanzar estos objetivos y debido a la necesidad de contar con normas uniformes para el mercado único que estén impulsadas por consideraciones medioambientales, y en consonancia con la legislación general de la Unión en materia de homologación de tipo de los vehículos de motor, la Directiva 2000/53/CE y la Directiva 2005/64/CE deben ser sustituidas por un Reglamento sobre la base del artículo 114 del TFUE.

(8)

Las Directivas 2000/53/CE y 2005/64/CE se aplican únicamente a los turismos (M1) y a los vehículos comerciales ligeros (N1), que constituyen aproximadamente el 85  % de todos los vehículos matriculados en la Unión. El resto de vehículos, a saber, los vehículos de dos y tres ruedas, los camiones, los autobuses y los remolques, no están sujetos a ninguna legislación de la Unión relativa a sus fases de diseño ecológico y gestión al final de su vida útil. Por tanto, para garantizar un marco circular para todos los vehículos matriculados en la Unión, incluido su tratamiento respetuoso con el medio ambiente, así como para evitar la fragmentación del mercado único, el presente Reglamento debe aplicarse no solo a los vehículos de las categorías M1 y N1, sino, parcialmente, también a determinados vehículos de la categoría (L 3e-L7e) , vehículos pesados y sus remolques (M2, M3, N2, N3, O). No se dispone de información exhaustiva sobre el tratamiento de estos vehículos al final de su vida útil en la Unión, lo cual impide aplicarles el mismo régimen que el que se aplica a los vehículos M1 y N1 en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento. No obstante, los requisitos relativos a la recogida de vehículos al final de su vida útil, su entrega obligatoria a instalaciones autorizadas para su tratamiento, así como su descontaminación, deben aplicarse a los vehículos de categoría L (L3e-L7e) y vehículos pesados y sus remolques (M2, M3, N2, N3, O). Para facilitar el tratamiento de estos vehículos al final de su vida útil, se debe exigir a sus fabricantes que faciliten información sobre la retirada y la sustitución de piezas, componentes y materiales de dichos vehículos. Asimismo, las disposiciones que rigen la responsabilidad ampliada del productor deben aplicarse a estas categorías de vehículos y cubrir los costes de su recogida y descontaminación al final de su vida útil.

(8)

Las Directivas 2000/53/CE y 2005/64/CE se aplican únicamente a los turismos (M1) y a los vehículos comerciales ligeros (N1), que constituyen aproximadamente el 85  por ciento de todos los vehículos matriculados en la Unión. El resto de vehículos, a saber, los vehículos de dos y tres ruedas, los camiones, los autobuses y los remolques, no están sujetos a ninguna legislación de la Unión relativa a sus fases de diseño ecológico y gestión al final de su vida útil. Por tanto, para garantizar un marco circular para todos los vehículos matriculados en la Unión, incluido su tratamiento respetuoso con el medio ambiente, así como para evitar la fragmentación del mercado único, el presente Reglamento debe aplicarse no solo a los vehículos de las categorías M1 y N1, sino, parcialmente, también a los vehículos de la categoría L, los vehículos pesados y sus remolques (M2, M3, N2, N3, O). No se dispone de información exhaustiva sobre el tratamiento de estos vehículos al final de su vida útil en la Unión, lo cual impide aplicarles el mismo régimen que el que se aplica a los vehículos M1 y N1 en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento. No obstante, los requisitos relativos a la recogida de vehículos al final de su vida útil, su entrega obligatoria a instalaciones autorizadas para su tratamiento, así como su descontaminación, deben aplicarse tanto a los vehículos de categoría L y vehículos pesados como a sus remolques (M2, M3, N2, N3, O). Para facilitar el tratamiento de estos vehículos al final de su vida útil, se debe exigir a sus fabricantes que faciliten información sobre la retirada y la sustitución de piezas, componentes y materiales de dichos vehículos. Asimismo, las disposiciones que rigen la responsabilidad ampliada del productor deben aplicarse a estas categorías de vehículos y cubrir los costes de su recogida y descontaminación al final de su vida útil. Además, deben aplicarse requisitos adicionales a los vehículos de categoría L, por ejemplo en cuanto al etiquetado, la retirada obligatoria o la reutilización, la remanufacturación y el reacondicionamiento.

(8 bis)

A fin de garantizar la coherencia normativa y evitar la fragmentación del mercado único, es necesario ampliar el ámbito de aplicación del presente Reglamento a los vehículos pertenecientes a las categorías L1 y L2, tal como se definen en el Reglamento (UE) n.o 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (1bis). Los vehículos de las categorías L1e y L2e no están sujetos de manera uniforme a la matriculación administrativa en virtud de la Directiva 1999/37/CE del Consejo (1ter) en todos los Estados miembros, a pesar de haber recibido la homologación de tipo en virtud del Reglamento (UE) n.o 168/2013. Esta incoherencia normativa entraña el riesgo de crear enfoques nacionales fragmentados, imponer cargas desproporcionadas a los fabricantes y socavar la competitividad de la industria. A fin de garantizar la coherencia y armonización normativa, el presente Reglamento debe establecer que, cuando dichos vehículos no estén sujetos a matriculación administrativa, debe aplicarse un sistema alternativo para registrar su identificación, también en el punto de introducción en el mercado, durante su utilización o al final de su vida útil. Este enfoque debería evitar disparidades en el tratamiento de vehículos similares, así como armonizar las obligaciones para todos los vehículos de categoría L, fomentando así un marco coherente a efectos del cumplimiento del presente Reglamento.

(9 bis)

Los vehículos diseñados y fabricados o adaptados para su utilización exclusiva por las fuerzas armadas, así como los vehículos diseñados y fabricados para su utilización por las fuerzas armadas, la defensa civil, los servicios de bomberos, las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público y los servicios médicos de urgencia deben quedar excluidos del ámbito de aplicación del presente Reglamento. Estos vehículos cumplen funciones operativas especializadas y están sujetos a requisitos técnicos específicos, y su diseño, fabricación y utilización difieren significativamente de los de los vehículos destinados al transporte general por carretera. Por lo tanto, la aplicación de requisitos generales de circularidad para el diseño de los vehículos y la gestión del final de la vida útil a dichos vehículos no sería adecuada y su exclusión del ámbito de aplicación del presente Reglamento es coherente con la naturaleza específica de sus funciones.

(9 ter)

Con el fin de preservar el patrimonio cultural europeo, los vehículos de interés histórico deben quedar excluidos del ámbito de aplicación del presente Reglamento. Los vehículos de interés cultural especial también deben poder excluirse del ámbito de aplicación del presente Reglamento, siempre que estén oficialmente reconocidos como tales por la autoridad competente del Estado miembro en el que estén matriculados, de conformidad con criterios específicos. Tal exclusión no debe eximir a dichos vehículos de ser conservados y manipulados de manera respetuosa con el medio ambiente, de conformidad con el Derecho de la Unión o nacional. Por consiguiente, los Estados miembros deben velar por que todo vehículo que se beneficie de dicha exención se gestione en consecuencia.

(9 quater)

A fin de garantizar que el ámbito de aplicación del presente Reglamento se adapte a las realidades del mercado, también deben excluirse del presente Reglamento otros tipos de vehículos, como los vehículos de la categoría L fabricados en series cortas o determinados ciclos diseñados para pedalear.

(10)

Los vehículos especiales están destinados a desempeñar una función específica, por lo que exigen tipos especiales de carrocería que no están por completo bajo el control del fabricante. En consecuencia, los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización no pueden calcularse adecuadamente. En el caso de estos vehículos, solo deben aplicarse las disposiciones relativas a la recogida, la descontaminación y la retirada obligatoria de piezas y componentes. Los costes de estas actividades deben correr a cargo de los productores en el marco del sistema de responsabilidad ampliada del productor. Las disposiciones relativas a las sustancias contenidas en los vehículos también deben aplicarse a los vehículos especiales, tal como se establece en la Directiva 2000/53/CE. El fabricante de la segunda fase de vehículos que han recibido la homologación de tipo multifásica no está en condiciones de calcular los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización de los vehículos finalizados. Por consiguiente, procede exigir únicamente que el vehículo de base cumpla el presente Reglamento.

(10)

Los vehículos especiales están destinados a desempeñar una función específica, por lo que exigen tipos especiales de carrocería que no están por completo bajo el control del fabricante. En consecuencia, los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización no pueden calcularse adecuadamente. En el caso de estos vehículos, solo deben aplicarse las disposiciones relativas a la recogida, la descontaminación y la retirada obligatoria de piezas y componentes. Los costes de estas actividades deben correr a cargo de los productores en el marco del sistema de responsabilidad ampliada del productor. Las disposiciones relativas a las sustancias contenidas en los vehículos también deben aplicarse a los vehículos especiales, tal como se establece en la Directiva 2000/53/CE. No obstante, los vehículos especiales fabricados por pequeños fabricantes deben quedar totalmente excluidos del ámbito de aplicación del presente Reglamento. El fabricante de la segunda fase de vehículos —por ejemplo, el carrocero— que han recibido la homologación de tipo multifásica no está en condiciones de calcular los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización de los vehículos finalizados. Por consiguiente, procede exigir únicamente que el vehículo de base —es decir, en la fase inicial— cumpla el presente Reglamento. En consecuencia, la carrocería de los vehículos multifásicos no incluida en el vehículo de base no debe incluirse en el ámbito de aplicación de la responsabilidad ampliada del productor.

(10 bis)

Las autocaravanas y las caravanas son distintas de los vehículos o remolques convencionales, ya que su función principal es el alojamiento y no el transporte. Muchas caravanas están estacionadas en un lugar de manera permanente como viviendas de vacaciones, utilizadas como alojamientos estacionales, y se mantienen en uso durante décadas. Estas unidades no deben clasificarse como vehículos al final de su vida útil, ya que siguen sirviendo de vivienda, a menudo no matriculadas, lo que hace que se clasifiquen erróneamente como vehículos desaparecidos. Estas caravanas están construidas con componentes no automovilísticos, como madera, mobiliario, sistemas de agua y sistemas eléctricos domésticos, que quedan fuera del ámbito de las instalaciones de reciclado de vehículos. Dada su naturaleza especial, su composición material diferenciada y su uso continuo, las autocaravanas y las caravanas deben quedar excluidas del presente Reglamento.

(11)

Uno de los mayores retos prácticos relacionados con la aplicación de la Directiva 2000/53/CE se refiere a la determinación de si un vehículo se ha convertido o no en un vehículo al final de su vida útil, en particular en los casos de traslados transfronterizos de vehículos. Esta valoración, a pesar de la publicación de orientaciones (46) sobre esta cuestión, sigue siendo problemática. Por tanto, es necesario establecer criterios precisos jurídicamente vinculantes que permitan determinar si un vehículo está al final de su vida útil. Estos criterios deben utilizarlos todos los operadores económicos y los propietarios de vehículos que se ocupen de vehículos al final de su vida útil.

(11)

Uno de los mayores retos prácticos relacionados con la aplicación de la Directiva 2000/53/CE se refiere a la determinación de si un vehículo se ha convertido o no en un vehículo al final de su vida útil, en los casos de traslados transfronterizos y exportaciones de vehículos. Esta valoración, a pesar de la publicación de orientaciones (46) sobre esta cuestión, sigue siendo problemática. Por tanto, es necesario establecer criterios precisos jurídicamente vinculantes que permitan determinar si un vehículo está al final de su vida útil. Estos criterios deben utilizarlos todas las autoridades competentes pertinentes, los operadores económicos y los propietarios de vehículos que se ocupen de vehículos al final de su vida útil.

(13)

Para abordar el diseño de todos los vehículos introducidos en el mercado de la Unión, así como la fase final de su vida útil, es necesario establecer requisitos armonizados de circularidad que se verifiquen en la fase de homologación de tipo. Diseñar y fabricar vehículos con vistas a garantizar que sus piezas y componentes sean reutilizables y que los materiales que contienen sean reciclables es esencial para evitar que dichas piezas, componentes y materiales no puedan valorizarse de forma adecuada cuando un vehículo llega al final de su vida útil. Por tanto, los fabricantes de vehículos y sus proveedores deben integrar estrategias de diseño que mejoren la aptitud para la reutilización y el reciclado en una fase temprana del desarrollo de nuevos vehículos. En consecuencia, los nuevos tipos de vehículos deben seguir fabricándose de manera que sean reutilizables o reciclables en un mínimo del 85  % en masa y reutilizables o valorizables en un mínimo del 95  % en masa, como ya se prevé en la Directiva 2005/64/CE. Con el fin de garantizar que el cálculo de los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización se realice de manera uniforme y se pueda controlar, debe establecerse una nueva metodología para el cálculo y la verificación de los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización de un vehículo. Esta metodología debe reflejar mejor el potencial real de un vehículo nuevo para su reciclaje, reutilización y valorización al final de su vida útil, teniendo en cuenta al mismo tiempo el progreso tecnológico en curso. A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para crear dicha metodología. Hasta que se establezca esta metodología, los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización deben seguir calculándose de conformidad con la norma ISO 22628:2002, tal como se establece en la Directiva 2005/64/CE.

(13)

Para abordar el diseño de todos los vehículos introducidos en el mercado de la Unión, así como la fase final de su vida útil, es necesario establecer requisitos armonizados de circularidad que se verifiquen en la fase de homologación de tipo. Diseñar y fabricar vehículos con vistas a garantizar que sus piezas y componentes sean reutilizables y que los materiales que contienen sean reciclables es esencial para evitar que dichas piezas, componentes y materiales no puedan valorizarse de forma adecuada cuando un vehículo llega al final de su vida útil. Por tanto, los fabricantes de vehículos y sus proveedores deben integrar estrategias de diseño que mejoren la aptitud para la reutilización y el reciclado en una fase temprana del desarrollo de nuevos vehículos. En consecuencia, los nuevos tipos de vehículos deben seguir fabricándose de manera que sean reutilizables o reciclables en un mínimo del 85  por ciento en masa y reutilizables o valorizables en un mínimo del 95  por ciento en masa, como ya se prevé en la Directiva 2005/64/CE. Con el fin de garantizar que el cálculo de los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización se realice de manera uniforme y se pueda controlar, debe establecerse una nueva metodología para el cálculo y la verificación de los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización de un vehículo. Esta metodología debe reflejar mejor el potencial real de un vehículo nuevo para su reciclaje, reutilización y valorización al final de su vida útil, teniendo en cuenta al mismo tiempo el progreso tecnológico en curso. A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para crear dicha metodología teniendo en cuenta la norma ISO 22628:2002 . Hasta que se establezca esta metodología, los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización deben seguir calculándose de conformidad con la norma ISO 22628:2002, tal como se establece en la Directiva 2005/64/CE. La Comisión debe tener por objetivo que la metodología pertinente de las Naciones Unidas se actualice en consecuencia para evitar conflictos con la metodología de la Unión y reducir la carga para los fabricantes.

(13 bis)

Garantizar la reparabilidad de los vehículos a lo largo de su vida útil constituye un pilar fundamental de una economía automovilística verdaderamente sostenible y circular. Los vehículos no deben clasificarse prematuramente como vehículos al final de su vida útil cuando sigan siendo reparables, ya que ello daría lugar a residuos innecesarios, ineficiencias económicas y una carga indebida para los propietarios de los vehículos. Un vehículo solo debe considerarse al final de su vida útil cuando no pueda restaurarse razonablemente para cumplir los requisitos de inspección técnica y, por tanto, presente un riesgo para la seguridad de los usuarios de la carretera.

(13 ter)

La longevidad de los vehículos depende no solo de su diseño inicial, sino también de la disponibilidad de servicios de reparación y mantenimiento asequibles y competitivos. A fin de garantizar que los consumidores no dependan únicamente de las redes de reparación controladas por el fabricante, lo que podría limitar la competencia, aumentar los costes y reducir la disponibilidad de servicios, los reparadores independientes deben poder operar en condiciones justas y transparentes. Deben evitarse los obstáculos a la reparación, en particular las restricciones de acceso a piezas de recambio, herramientas de diagnóstico e información técnica, así como la vinculación injustificada de piezas a un vehículo específico, a fin de salvaguardar las posibilidades de elección de los consumidores y garantizar el uso eficiente de los recursos.

(15)

La Directiva 2000/53/CE ya restringe el uso de plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los vehículos y establece excepciones, cuando dichas sustancias puedan utilizarse en determinadas aplicaciones. El presente Reglamento debe recoger estas normas existentes. No obstante, para garantizar la coherencia de la legislación sobre sustancias químicas, las restricciones relativas a la comercialización y el uso de otras sustancias en los vehículos deben abordarse con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (48). Del mismo modo, deben introducirse restricciones al uso de sustancias reguladas en el Reglamento (UE) 2019/1021 del Parlamento Europeo y del Consejo (49), sobre la base de las disposiciones de dicho Reglamento. Por consiguiente, el presente Reglamento no debe establecer la posibilidad de restringir sustancias distintas del plomo, el mercurio, el cadmio y el cromo hexavalente en los vehículos.

(15)

La Directiva 2000/53/CE ya restringe el uso de plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los vehículos y establece excepciones, cuando dichas sustancias puedan utilizarse en determinadas aplicaciones. El presente Reglamento debe recoger estas normas existentes. No obstante, para garantizar la coherencia de la legislación sobre sustancias químicas, las restricciones relativas a la comercialización y el uso de otras sustancias en los vehículos deben abordarse con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (48). Del mismo modo, deben respetarse las restricciones al uso de sustancias reguladas en el Reglamento (UE) 2019/1021 del Parlamento Europeo y del Consejo (49), sobre la base de las disposiciones de dicho Reglamento.

(15 bis)

A fin de facilitar el cumplimiento del presente Reglamento y proporcionar orientaciones sobre las restricciones de las sustancias preocupantes presentes en los vehículos, pero también sobre aquellas que dificultan el reciclado para obtener materias primas secundarias seguras y de alta calidad, procede inventariar las sustancias preocupantes. Esto debe llevarlo a cabo la Comisión, asistida por la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas creada en virtud del Reglamento (CE) n.o 1907/2006 (en lo sucesivo, «Agencia»). La Comisión debe adoptar las medidas de seguimiento adecuadas a este respecto, incluida la posibilidad de adoptar actos delegados.

(16)

La Directiva 2000/53/CE establece exenciones a las restricciones al uso de plomo y cadmio en las baterías utilizadas en los vehículos, que se recogen en el presente Reglamento. Sin embargo, el uso de sustancias en las baterías está regulado de manera exhaustiva en el Reglamento (UE) 2023/ [Baterías] del Parlamento Europeo y del Consejo (50). Por tanto, se deben abordar estas sustancias y, en su caso, transferir sus restricciones y exenciones conexas a dicho Reglamento, y no deben regularse en el presente Reglamento. Antes de introducir dichas restricciones en virtud del Reglamento (UE) 2023/[Baterías], debe llevarse a cabo una evaluación exhaustiva con arreglo a dicho Reglamento con el fin de evaluar si una exención sigue siendo necesaria y con qué alcance.

(16)

La Directiva 2000/53/CE establece exenciones a las restricciones al uso de plomo y cadmio en las baterías utilizadas en los vehículos, que se recogen en el presente Reglamento. Sin embargo, el uso de sustancias en las baterías está regulado de manera exhaustiva en el Reglamento (UE) 2023/ 1542 del Parlamento Europeo y del Consejo (50). Por tanto, se deben abordar estas sustancias y, en su caso, transferir sus restricciones y exenciones conexas a dicho Reglamento, y no deben regularse en el presente Reglamento. Antes de introducir dichas restricciones en virtud del Reglamento (UE) 2023/[Baterías], debe llevarse a cabo una evaluación exhaustiva con arreglo a dicho Reglamento con el fin de evaluar si una exención sigue siendo necesaria y con qué alcance.

(17)

A fin de tener en cuenta los avances científicos y técnicos, se deben seguir delegando poderes en la Comisión para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación de las exenciones a las restricciones de uso del plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los vehículos en virtud del presente Reglamento. La modificación o supresión de estas exenciones debe ir precedida de una evaluación de las repercusiones socioeconómicas de dicho cambio, que no figura en la Directiva 2000/53/CE, incluido el estudio de la disponibilidad de sustancias alternativas y los efectos en la salud humana y el medio ambiente a lo largo del ciclo de vida de los vehículos. Para garantizar la eficacia de la adopción de decisiones, la coordinación y la gestión de los aspectos técnicos, científicos y administrativos de la modificación del presente Reglamento con respecto a las restricciones de uso de sustancias en los vehículos, la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas debe asistir a la Comisión en dicha evaluación.

(17)

A fin de tener en cuenta los avances científicos y técnicos, se deben seguir delegando poderes en la Comisión para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación de las exenciones a las restricciones de uso del plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los vehículos en virtud del presente Reglamento. La modificación o supresión de estas exenciones debe ir precedida de una evaluación de las repercusiones socioeconómicas de dicho cambio, que no figura en la Directiva 2000/53/CE, incluido el estudio de la disponibilidad de sustancias alternativas y los efectos en la salud humana y el medio ambiente a lo largo del ciclo de vida de los vehículos. Antes de adoptar estos actos delegados, la Comisión debe consultar a los expertos y partes interesadas pertinentes para garantizar que se tengan en cuenta tanto las repercusiones socioeconómicas más amplias como los efectos sobre la salud humana y ambiental. Para garantizar la eficacia de la adopción de decisiones, la coordinación y la gestión de los aspectos técnicos, científicos y administrativos de la modificación del presente Reglamento con respecto a las restricciones de uso de sustancias en los vehículos, la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas debe asistir a la Comisión en dicha evaluación.

(18)

Con vistas a aumentar la circularidad en el sector automovilístico, paulatinamente, los vehículos se deben diseñar y fabricar de forma que incorporen materiales reciclados en lugar de materias primas primarias. La utilización de materiales reciclados permite un uso más eficiente de los materiales, descarboniza la producción y reduce los impactos medioambientales negativos relacionados con el uso de materias primas primarias. Asimismo, una mayor circularidad de los vehículos fabricados en terceros países que se introducen en la Unión contribuirá a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a escala mundial y también en la Unión. Además, reduce la dependencia energética y de materias primas relacionadas con el suministro de materias primas primarias y, al mismo tiempo, refuerza el mercado de materias primas secundarias. Aunque no existen requisitos relativos al uso del contenido reciclado a escala mundial, muchos fabricantes ya han incorporado materiales reciclados en sus vehículos. Establecer objetivos y disposiciones uniformes sobre cómo calcular el contenido reciclado proporcionará seguridad jurídica y contribuirá a crear una competencia leal entre los fabricantes. Los requisitos se aplicarán a todos los fabricantes que tengan la intención de introducir vehículos en el mercado de la Unión, independientemente del lugar en el que estén radicados. Teniendo en cuenta la importancia de las cadenas de valor mundiales en el sector automovilístico, el Reglamento debe permitir el abastecimiento de materias primas secundarias de fuera de la Unión.

(18)

Con vistas a aumentar la circularidad en el sector automovilístico, paulatinamente, los vehículos se deben diseñar y fabricar de forma que incorporen materiales reciclados en lugar de materias primas primarias , manteniendo al mismo tiempo el rendimiento de seguridad de los vehículos . La utilización de materiales reciclados permite un uso más eficiente de los materiales, descarboniza la producción y reduce los impactos medioambientales negativos relacionados con el uso de materias primas primarias. Asimismo, una mayor circularidad de los vehículos fabricados en terceros países que se introducen en la Unión contribuirá a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a escala mundial y también en la Unión. Además, fortalece la autonomía estratégica y la competitividad de la Unión al reducir la dependencia energética y de materias primas relacionadas con el suministro de materias primas primarias , particularmente al contribuir a mantener materias primas críticas de valor dentro de la Unión y, al mismo tiempo, reforzar el mercado de materias primas secundarias. Aunque no existen requisitos relativos al uso del contenido reciclado a escala mundial, muchos fabricantes ya han incorporado materiales reciclados en sus vehículos. Establecer objetivos y disposiciones uniformes sobre cómo calcular el contenido reciclado proporcionará seguridad jurídica y contribuirá a crear una competencia leal entre los fabricantes. Los requisitos se aplicarán a todos los fabricantes que tengan la intención de introducir vehículos en el mercado de la Unión, también a través de mercados en línea, independientemente del lugar en el que estén radicados. Teniendo en cuenta la importancia de las cadenas de valor mundiales en el sector automovilístico, el Reglamento debe permitir el abastecimiento de materias primas secundarias de fuera de la Unión. La transición hacia la economía circular en el sector del automóvil debe ir acompañada de medidas que salvaguarden la seguridad en el empleo y creen nuevas oportunidades de empleo. El presente Reglamento debe poder apoyar a los trabajadores a lo largo de una transición justa, integrando aspectos de sostenibilidad social, económica y medioambiental.

(19)

Habida cuenta de la baja tasa de reciclado de los plásticos, especialmente procedentes de los vehículos al final de su vida útil, y de los efectos negativos globales de otras formas de tratamiento de residuos plásticos, conviene aumentar la utilización de plásticos reciclados en los vehículos. Para ello, debe incluirse en los vehículos nuevos un objetivo obligatorio de plástico reciclado procedente de residuos posconsumo. En consecuencia, cada tipo de vehículo debe contener el  25  % de plástico reciclado procedente de residuos plásticos posconsumo. El 25  % de este objetivo de contenido reciclado de plásticos debe alcanzarse incluyendo los plásticos reciclados procedentes de vehículos al final de su vida útil en el tipo de vehículo de que se trate. A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación de esta obligación , deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para establecer una metodología de cálculo y verificación del porcentaje de plásticos recuperados a partir de residuos posconsumo y de vehículos al final de su vida útil , respectivamente, presentes e incorporados en el tipo de vehículo .

(19)

Habida cuenta de la baja tasa de reciclado de los plásticos, especialmente procedentes de los vehículos al final de su vida útil, y de los efectos negativos globales de otras formas de tratamiento de residuos plásticos, conviene aumentar la utilización de plásticos reciclados en los vehículos. Para ello, debe incluirse en los vehículos nuevos un objetivo obligatorio de plástico reciclado procedente de residuos posconsumo. En consecuencia, cada tipo de vehículo debe contener el  20  % de plástico reciclado procedente de residuos plásticos posconsumo. El 15  % de este objetivo de contenido reciclado de plásticos debe alcanzarse incluyendo los plásticos reciclados procedentes de vehículos al final de su vida útil en el tipo de vehículo de que se trate. A fin de garantizar la necesaria perspectiva a largo plazo para la industria y desbloquear las inversiones , los fabricantes deben cumplir en una fase posterior un objetivo de al menos el 25 % de plástico reciclado a partir de residuos plásticos posconsumo, a menos que la falta de disponibilidad o unos precios excesivos de los plásticos reciclados necesarios dificulten excesivamente el cumplimiento de este objetivo. A fin de ofrecer suficiente flexibilidad para alcanzar estos objetivos, los fabricantes también deben poder cumplir hasta un máximo del 50 % del objetivo utilizando residuos preconsumo.

(19 bis)

A fin de complementar determinados elementos no esenciales del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de una metodología de cálculo y verificación del porcentaje de plásticos recuperados a partir de residuos posconsumo y preconsumo y de vehículos al final de su vida útil, respectivamente, presentes e incorporados en el tipo de vehículo, teniendo en cuenta la mejor tecnología de reciclado disponible, en particular el reciclado mecánico y químico. A fin de garantizar unas condiciones de competencia equitativas, es necesario abordar los problemas medioambientales conexos de manera no discriminatoria en lo que respecta al plástico reciclado de producción nacional e importado. A tal fin, el plástico reciclado a partir de residuos preconsumo integrado en vehículos importados a la Unión debe estar sujeto a condiciones equivalentes en lo que respecta a las emisiones y a los criterios de recogida separada y sostenibilidad para las tecnologías de reciclado.

(20)

El sector automovilístico es uno de los mayores usuarios de acero y el uso actual de acero reciclado en los vehículos nuevos sigue siendo bajo. A fin de contribuir a reducir la huella de carbono relacionada con la producción de vehículos nuevos y apoyar la transición de la industria del automóvil hacia la neutralidad climática, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de un porcentaje mínimo de acero reciclado procedente de residuos de acero posconsumo que debe estar presente e incorporarse en los tipos de vehículos. El establecimiento de un objetivo futuro debe ir precedido de un estudio específico de la Comisión que abarque todos los factores técnicos, medioambientales y económicos pertinentes relacionados con la viabilidad de dicho objetivo. A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación de esta obligación , deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para establecer la metodología de cálculo y verificación del porcentaje de acero recuperado a partir de residuos posconsumo que debe estar presente e incorporarse en el tipo de vehículo.

(20)

El sector automovilístico es uno de los mayores usuarios de acero y el uso actual de acero reciclado en los vehículos nuevos sigue siendo bajo. A fin de contribuir a reducir la huella de carbono relacionada con la producción de vehículos nuevos y apoyar la transición de la industria del automóvil hacia la neutralidad climática, debe establecerse un objetivo de integración del acero reciclado procedente de chatarra en los vehículos nuevos. Asimismo, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de un porcentaje mínimo de acero reciclado procedente de chatarra, en particular familias de productos planos y largos de acero al carbono y de acero inoxidable, que debe estar presente e incorporarse en los tipos de vehículos. El establecimiento de un objetivo futuro debe ir precedido de un estudio específico de la Comisión que abarque todos los factores técnicos, medioambientales y económicos pertinentes relacionados con la viabilidad de dicho objetivo , incluidas también las repercusiones para otros sectores que utilicen acero y las emisiones globales de gases de efecto invernadero . Es importante distinguir entre las distintas familias de productos siderúrgicos presentes en el vehículo, ya que se producen utilizando diferentes tecnologías con diversas limitaciones para la utilización de chatarra por lo que respecta a su capacidad para soportar contenido de cobre y otras inclusiones no intencionadas de impurezas metálicas. A fin de complementar determinados elementos no esenciales del presente Reglamento , deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de una metodología de cálculo y verificación del porcentaje de acero recuperado a partir de chatarra que debe estar presente e incorporarse en el tipo de vehículo.

(20 bis)

El sector automovilístico es también uno de los principales usuarios de aluminio, y representa más del 40 % de la demanda total de la Unión, y este uso va en aumento. La utilización actual de aluminio reciclado en vehículos nuevos es baja. A fin de contribuir a reducir la huella de carbono relacionada con la producción de vehículos nuevos y apoyar la transición de la industria del automóvil hacia la neutralidad climática, reducir el consumo y los costes de la energía, y mejorar la resiliencia mediante la reducción de la dependencia del suministro de materias primas primarias, conviene aumentar la utilización de aluminio reciclado en los vehículos. A tal efecto, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de un porcentaje mínimo de aluminio reciclado que debe estar presente e incorporarse en los tipos de vehículos. El establecimiento de un objetivo futuro debe ir precedido de un estudio específico de la Comisión que abarque todos los factores técnicos, medioambientales y económicos pertinentes relacionados con la viabilidad de dicho objetivo. A fin de complementar determinados elementos no esenciales del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de una metodología de cálculo y verificación del porcentaje de aluminio y sus aleaciones recuperado a partir de residuos que debe estar presente e incorporarse en el tipo de vehículo.

(21)

Existe la posibilidad de aumentar en los vehículos el uso de contenido reciclado de otros materiales utilizados de forma habitual por la industria automovilística y para los que los mercados de materias primas secundarias están poco desarrollados, la huella relacionada con la producción de materias primas primarias es elevada o los niveles de reciclado son limitados, mientras que las tecnologías de clasificación y reciclado están mejorando. Por consiguiente, es conveniente que la Comisión evalúe la oportunidad, la viabilidad y el impacto de establecer objetivos sobre el contenido reciclado de neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario, boro utilizado en los imanes permanentes , así como sobre el aluminio y sus aleaciones, o el magnesio y sus aleaciones. En cuanto a la viabilidad de poder establecer objetivos sobre tipos específicos de aleaciones de aluminio y magnesio, el estudio debe abordar la adecuación de la demanda a la oferta secundaria en general y, en particular, investigar la solución intermedia entre maximizar las economías de escala especificando un número mínimo de familias de aleaciones y maximizar la conservación del valor mediante la clasificación en una gama más amplia de tipos específicos de aleaciones.

(21)

Existe la posibilidad de aumentar en los vehículos el uso de contenido reciclado de otros materiales utilizados de forma habitual por la industria automovilística y para los que los mercados de materias primas secundarias están poco desarrollados, la huella relacionada con la producción de materias primas primarias es elevada o los niveles de reciclado son limitados, mientras que las tecnologías de clasificación y reciclado están mejorando. Por consiguiente, es conveniente que la Comisión evalúe la oportunidad, la viabilidad y el impacto de establecer objetivos sobre el contenido reciclado de neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario, boro utilizado en los imanes permanentes o el magnesio y sus aleaciones. En cuanto a la viabilidad de poder establecer objetivos sobre tipos específicos de aleaciones de aluminio y magnesio, el estudio debe abordar la adecuación de la demanda a la oferta secundaria en general y, en particular, investigar la solución intermedia entre maximizar las economías de escala especificando un número mínimo de familias de aleaciones y maximizar la conservación del valor mediante la clasificación en una gama más amplia de tipos específicos de aleaciones.

(22)

Con el fin de impulsar los mercados poco desarrollados de materias primas secundarias, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de un porcentaje mínimo de aluminio y sus aleaciones, magnesio y sus aleaciones, neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario o boro reciclados procedentes de residuos posconsumo que deberá estar presente e incorporarse en los tipos de vehículos. A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación de esta obligación , deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para establecer la metodología de cálculo y verificación de los porcentajes de materiales reciclados a partir de residuos posconsumo en los tipos de vehículos. La metodología es necesaria para aclarar las definiciones de chatarra posconsumo y chatarra preconsumo. Esta aclaración es pertinente para incentivar la mejora de la calidad y la conservación del valor, en particular en el caso de las fracciones posconsumo. Para promover la descarbonización mediante el uso de un mayor contenido reciclado son necesarias definiciones claras que permitan incentivar el reciclado de la chatarra posconsumo y, al mismo tiempo, minimizar el uso de chatarra preconsumo, que suele tener la misma huella de carbono que la materia prima primaria.

(22)

Con el fin de impulsar los mercados poco desarrollados de materias primas secundarias, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de un porcentaje mínimo de magnesio y sus aleaciones, neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario o boro reciclados procedentes de residuos preconsumo y posconsumo que deberá estar presente e incorporarse en los tipos de vehículos. A fin de complementar determinados elementos no esenciales del presente Reglamento , deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de una metodología de cálculo y verificación de los porcentajes de materiales reciclados a partir de residuos preconsumo y posconsumo en los tipos de vehículos. La metodología es necesaria para aclarar las definiciones de chatarra posconsumo y chatarra preconsumo. Esta aclaración es pertinente para incentivar la mejora de la calidad y la conservación del valor, en particular en el caso de las fracciones posconsumo. Para promover la descarbonización mediante el uso de un mayor contenido reciclado son necesarias definiciones claras que permitan incentivar el reciclado de la chatarra posconsumo y, al mismo tiempo, minimizar el uso de chatarra preconsumo, que suele tener la misma huella de carbono que la materia prima primaria.

(23)

En consonancia con los requisitos del Reglamento (UE) [Ley de Materias Primas Fundamentales] del Parlamento Europeo y del Consejo (51) , y teniendo en cuenta que es necesario establecer en el presente Reglamento disposiciones sobre el contenido reciclado de los vehículos y las materias primas fundamentales utilizadas en las piezas y componentes de los vehículos, dichas disposiciones deben aplicarse como aplicación sectorial específica de las disposiciones contenidas en el Reglamento (UE) [Ley de Materias Primas Fundamentales] . De este modo se garantizará la racionalización y la integración de las distintas obligaciones en materia de información, etiquetado y retirada con arreglo a los procedimientos del presente Reglamento con las de otras piezas, componentes y materiales.

(23)

En consonancia con los requisitos del Reglamento (UE) 2024/1252 , y teniendo en cuenta que es necesario establecer en el presente Reglamento disposiciones sobre el contenido reciclado de los vehículos y las materias primas fundamentales utilizadas en las piezas y componentes de los vehículos, dichas disposiciones deben aplicarse como aplicación sectorial específica de las disposiciones contenidas en el Reglamento (UE) 2024/1252 . De este modo se garantizará la racionalización y la integración de las distintas obligaciones en materia de información, etiquetado y retirada con arreglo a los procedimientos del presente Reglamento con las de otras piezas, componentes y materiales.

(24)

A fin de garantizar que las baterías sean recicladas de conformidad con los requisitos del Reglamento (UE) 2023/ [Baterías] , y que los motores de accionamiento eléctrico, que contienen cantidades importantes de tierras raras, también se puedan sustituir y reciclar, es necesario introducir requisitos de diseño para los nuevos tipos de vehículos, garantizando que instalaciones de tratamiento autorizadas o empresas de reparación y mantenimiento puedan retirar fácilmente estas baterías y motores de accionamiento eléctrico en cualquier fase del ciclo de vida de un vehículo. Para tener en cuenta los avances técnicos y científicos, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación del presente Reglamento mediante la revisión de la lista de piezas y componentes que deben diseñarse para permitir su retirada y sustitución en los vehículos. A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación de estos requisitos de diseño, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución.

(24)

A fin de garantizar que las baterías sean recicladas de conformidad con los requisitos del Reglamento (UE) 2023/ 1542 , y que los motores de accionamiento eléctrico, que contienen cantidades importantes de tierras raras, también se puedan sustituir y reciclar, es necesario introducir requisitos de diseño para los nuevos tipos de vehículos, garantizando que instalaciones de tratamiento autorizadas o empresas de reparación y mantenimiento puedan retirar fácilmente estas baterías y motores de accionamiento eléctrico en cualquier fase del ciclo de vida de un vehículo . La Comisión debe asimismo fomentar el desarrollo de normas en materia de técnicas de diseño y montaje que faciliten el mantenimiento, la reparación y la adaptación de las baterías y los conjuntos de baterías. En términos más generales, a fin de maximizar el potencial de sustitución, reutilización, reciclado, remanufacturación o reacondicionamiento de las piezas y componentes de los vehículos, y de reducir al mínimo los residuos, los vehículos deben diseñarse de manera que permita la retirada del mayor número posible de piezas y componentes. El concepto de viabilidad técnica debe interpretarse de manera que apoye y facilite dichos objetivos, reconociendo al mismo tiempo que, en determinados casos, los requisitos funcionales o de seguridad de una pieza pueden justificar soluciones alternativas que limiten la posibilidad de retirar una pieza o componente. En tales casos, los fabricantes deben demostrar la necesidad de tal elección . Para tener en cuenta los avances técnicos y científicos, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación del presente Reglamento mediante la revisión de la lista de piezas y componentes que deben diseñarse para permitir su retirada y sustitución en los vehículos. A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación de estos requisitos de diseño, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución.

(26)

Para asegurarse de que los fabricantes de turismos y vehículos comerciales ligeros adopten medidas para garantizar el cumplimiento de los requisitos de circularidad con arreglo al presente Reglamento, y para incentivarlos a mejorar la circularidad de los tipos de vehículos que introducen en el mercado, deben elaborar una estrategia global de circularidad para cada nuevo tipo y facilitarla a la autoridad de homologación . Dicha estrategia debe basarse en tecnologías acreditadas, disponibles o en desarrollo en el momento de solicitar la homologación de tipo del vehículo y ser objeto de una actualización periódica. La Comisión debe informar periódicamente sobre la circularidad del sector automovilístico a partir de las estrategias de circularidad facilitadas por los fabricantes. A fin de tener en cuenta los avances técnicos y científicos en la fabricación y la gestión de los vehículos al final de su vida útil, la evolución del mercado en el sector automovilístico y los cambios reglamentarios, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación del anexo que contiene los requisitos sobre el contenido de la estrategia de circularidad y sus actualizaciones.

(26)

Para asegurarse de que los fabricantes de turismos y vehículos comerciales ligeros adopten medidas para garantizar el cumplimiento de los requisitos de circularidad con arreglo al presente Reglamento, y para incentivarlos a mejorar la circularidad de los tipos de vehículos que introducen en el mercado, deben elaborar una estrategia global de circularidad a nivel del fabricante y facilitarla a la Comisión . No obstante, los fabricantes también deben poder elaborar una estrategia de circularidad por categoría de vehículo. Dicha estrategia no debe dar lugar a cargas desproporcionadas para los fabricantes y debe ser objeto de una actualización periódica. La Comisión debe informar periódicamente sobre la circularidad del sector automovilístico a partir de las estrategias de circularidad facilitadas por los fabricantes.

(28)

El acceso a información actualizada y la comunicación oportuna entre los fabricantes de vehículos y los operadores de gestión de residuos a lo largo de toda la cadena de valor del automóvil son esenciales para maximizar la reutilización, la remanufacturación y el reacondicionamiento de piezas y componentes de un vehículo y para garantizar un reciclado de alta calidad de los vehículos al final de su vida útil. Por tanto, los fabricantes deben proporcionar a los operadores de gestión de residuos y a los operadores de reparación y mantenimiento un acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio a la información que permita la retirada y sustitución seguras de determinadas piezas, componentes y materiales presentes en un vehículo. La información debe guiar a los operadores de gestión de residuos y a los operadores de reparación y mantenimiento por todos los pasos y proporcionar instrucciones claras sobre el uso de las herramientas o tecnologías necesarias para el acceso a las baterías de los vehículos eléctricos y para retirarlas, incluidas herramientas o tecnologías que permitan su descarga segura, y a los motores de accionamiento eléctrico. Esta información también debe ayudar a identificar, localizar y retirar las piezas, componentes y materiales que deben someterse a descontaminación y retirarse del vehículo antes de la fragmentación, así como las piezas y componentes que contienen materias primas fundamentales en los imanes permanentes a que se refiere el Reglamento (UE) [Ley de Materias Primas Fundamentales] . Esto debe hacerse a través de plataformas de comunicación creadas por los fabricantes y la información debe facilitarse de forma gratuita, a excepción de los costes administrativos. Las autoridades de homologación de tipo deben verificar que los fabricantes han presentado la información requerida. A fin de actualizar el alcance de la información que los fabricantes deben facilitar a los operadores de gestión de residuos y los operadores de mantenimiento, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación del anexo V .

(28)

El acceso a información actualizada y la comunicación oportuna entre los fabricantes de vehículos y los operadores de gestión de residuos a lo largo de toda la cadena de valor del automóvil son esenciales para maximizar la reutilización, la remanufacturación y el reacondicionamiento de piezas y componentes de un vehículo y para garantizar un reciclado de alta calidad de los vehículos al final de su vida útil. Por tanto, los fabricantes deben proporcionar a los operadores de gestión de residuos y los operadores de reparación y mantenimiento , así como a los servicios de urgencia, un acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio a la información a que se refiere el punto 66 de la Comunicación de la Comisión, de 28 de mayo de 2010, sobre las Directrices suplementarias relativas a las restricciones verticales incluidas en los acuerdos de venta y reparación de vehículos de motor y de distribución de recambios para vehículos de motor, que permita la retirada y sustitución seguras de determinadas piezas, componentes y materiales presentes en un vehículo. La información debe guiar a los operadores de gestión de residuos y a los operadores de reparación y mantenimiento por todos los pasos y proporcionar instrucciones claras sobre el uso de las herramientas o tecnologías necesarias para el acceso a las baterías y sus conjuntos de baterías de los vehículos eléctricos y para retirarlas, incluidas herramientas o tecnologías que permitan su descarga segura, y a los motores de accionamiento eléctrico. Esta información también debe ayudar a identificar, localizar y retirar las piezas, componentes y materiales que deben someterse a descontaminación y retirarse del vehículo antes de la fragmentación, así como las piezas y componentes que contienen materias primas fundamentales en los imanes permanentes a que se refiere el Reglamento (UE) 2024/1252. Es importante que se respeten debidamente los derechos de propiedad intelectual, garantizando que el acceso a la información técnica no comprometa las tecnologías exclusivas o los secretos comerciales . Esto debe hacerse a través de plataformas de comunicación creadas por los fabricantes y la información debe facilitarse de forma gratuita, a excepción de costes administrativos no prohibitivos . Las autoridades de homologación de tipo deben verificar que los fabricantes han presentado la información requerida. Teniendo en cuenta la necesidad de apoyar la retroadaptación de los vehículos como forma de reducir las emisiones, prolongar la vida útil de los vehículos y promover la sostenibilidad, los fabricantes también deben garantizar una cooperación adecuada con los operadores de retroadaptación .

(29)

Si bien la codificación digital se utiliza cada vez más para controlar las distintas piezas y componentes del vehículo, la evaluación de la Directiva 2000/53/CE determinó que dicha codificación podría impedir el potencial de reutilización, remanufacturación y reacondicionamiento de determinadas piezas y componentes. Por tanto, es esencial que se requiera a los fabricantes de vehículos que faciliten información que permita a los operadores profesionales de la gestión de residuos superar los problemas que plantean estas piezas y componentes codificados digitalmente en un vehículo, cuando dicha codificación impida las operaciones de reparación, mantenimiento o sustitución en otro vehículo.

(29)

Si bien la codificación digital se utiliza cada vez más para controlar las distintas piezas y componentes del vehículo, la evaluación de la Directiva 2000/53/CE determinó que dicha codificación podría impedir el potencial de reutilización, remanufacturación y reacondicionamiento de determinadas piezas y componentes. Por tanto, es esencial que se requiera a los fabricantes de vehículos que faciliten información que permita a los operadores profesionales de la gestión de residuos y a los operadores de reparación y mantenimiento superar los problemas que plantean estas piezas y componentes codificados digitalmente en un vehículo, cuando dicha codificación impida las operaciones de reparación, mantenimiento o sustitución en otro vehículo.

(31)

Con el fin de facilitar el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, los fabricantes de vehículos deben proporcionar, a través de herramientas digitales, información precisa, completa y actualizada sobre la retirada y la sustitución seguras de las piezas y componentes de los vehículos. Por consiguiente, debe desarrollarse y ponerse a disposición un pasaporte de circularidad de los vehículos como soporte de datos para dicha información, de manera coherente con otras herramientas y plataformas de información digital que ya existen o están en desarrollo en el sector automovilístico sobre el comportamiento medioambiental de los vehículos y en consonancia con las disposiciones correspondientes del Reglamento (UE) 2023 [Baterías] , el Reglamento [Reglamento sobre diseño ecológico para productos sostenibles] del Parlamento Europeo y del Consejo  (54) y el Reglamento [Euro 7] del Parlamento Europeo y del Consejo  (55) . A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para establecer los requisitos técnicos de diseño y funcionamiento del pasaporte, así como normas sobre la ubicación del soporte de datos u otro identificador que permita acceder al pasaporte en el vehículo.

(31)

Con el fin de facilitar el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, los fabricantes de vehículos deben proporcionar, a través de herramientas digitales, información precisa, completa y actualizada sobre la retirada y la sustitución seguras de las piezas y componentes de los vehículos. Por consiguiente, debe desarrollarse y ponerse a disposición un pasaporte digital de circularidad de los vehículos como soporte de datos para dicha información, de manera coherente con otras herramientas y plataformas de información digital que ya existen o están en desarrollo en el sector automovilístico sobre el comportamiento medioambiental de los vehículos y en consonancia con las disposiciones correspondientes del Reglamento (UE) 2023 /1542 , el Reglamento (UE)  2024/1781 del Parlamento Europeo y del Consejo (54) y el Reglamento (UE)  2024/1257 del Parlamento Europeo y del Consejo (55). A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para establecer los requisitos técnicos de diseño y funcionamiento del pasaporte, así como normas sobre la ubicación del soporte de datos u otro identificador que permita acceder al pasaporte en el vehículo. Al establecer las normas para el pasaporte digital de circularidad de los vehículos, la Comisión debe tener en cuenta la necesidad de un elevado nivel de seguridad y privacidad, también en lo que respecta a los datos operativos de los vehículos, para prevenir las amenazas a la ciberseguridad.

(33)

Con el fin de garantizar un tratamiento seguro y respetuoso con el medio ambiente de los vehículos al final de su vida útil, todo establecimiento o empresa que tenga la intención de realizar operaciones de tratamiento de residuos de estos vehículos debe obtener una autorización de la autoridad competente. La autorización solo debe concederse si el establecimiento o empresa dispone de la capacidad técnica, financiera y organizativa necesaria para llevar a cabo las operaciones de tratamiento de vehículos al final de la vida útil de conformidad con el Derecho nacional y de la UE aplicables, incluidos los requisitos de tratamiento específicos establecidos en el presente Reglamento. Además, las instalaciones de tratamiento autorizadas deben estar facultadas para expedir certificados de destrucción de conformidad con el presente Reglamento.

(33)

El presente Reglamento se basa en las normas de gestión de residuos y los principios generales establecidos en la Directiva 2008/98/CE, que deben adaptarse para reflejar la naturaleza específica de los vehículos al final de su vida útil. Con el fin de garantizar un tratamiento seguro y respetuoso con el medio ambiente de los vehículos al final de su vida útil, todo establecimiento o empresa que tenga la intención de realizar operaciones de tratamiento de residuos , en particular la recogida, la descontaminación y la retirada de piezas y componentes de estos vehículos , debe obtener una autorización de la autoridad competente. La autorización solo debe concederse si el establecimiento o empresa dispone de la capacidad técnica, financiera y organizativa necesaria para llevar a cabo las operaciones de tratamiento de vehículos al final de la vida útil de conformidad con el Derecho nacional y de la UE aplicables, incluidos los requisitos de tratamiento específicos establecidos en el presente Reglamento. Además, las instalaciones de tratamiento autorizadas deben ser las únicas facultadas para expedir certificados de destrucción de conformidad con el presente Reglamento.

(33 bis)

Debe permitirse a los Estados miembros adoptar medidas con arreglo a su legislación nacional para exigir que los productores o los sistemas de responsabilidad ampliada del productor celebren contratos con instalaciones de tratamiento autorizadas a efectos del cumplimiento de sus obligaciones en materia de responsabilidad del productor. A fin de alcanzar los objetivos del presente Reglamento, en particular la promoción de una economía circular, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para establecer normas que garanticen que dichos contratos puedan funcionar en condiciones justas, transparentes y no discriminatorias en lo que respecta a las diferentes categorías de productores y los sistemas de responsabilidad ampliada del productor.

(35)

A fin de facilitar el control del cumplimiento por parte de los productores de sus obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor, los Estados miembros deben establecer un registro de productores. Los requisitos de registro deben armonizarse en toda la Unión con el fin de facilitar el registro, en particular cuando los fabricantes comercialicen vehículos en diferentes Estados miembros. El registro también debe utilizarse para informar a las autoridades competentes sobre el cumplimiento de las obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor. Las características y los aspectos procedimentales relacionados con este registro también deben ser coherentes con el registro de productores establecido por el Reglamento (UE) 2023/ [OP: Baterías] con el fin de que los productores de vehículos y los productores de baterías puedan utilizar el mismo registro.

(35)

A fin de facilitar el control del cumplimiento por parte de los productores de sus obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor, los Estados miembros deben establecer un registro de productores o utilizar un registro existente . Los requisitos de registro deben armonizarse en toda la Unión con el fin de facilitar el registro, en particular cuando los fabricantes comercialicen vehículos en diferentes Estados miembros. El registro también debe utilizarse para informar a las autoridades competentes sobre el cumplimiento de las obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor. Las características y los aspectos procedimentales relacionados con este registro también deben ser coherentes con el registro de productores establecido por el Reglamento (UE) 2023/ 1542 con el fin de que los productores de vehículos y los productores de baterías puedan utilizar el mismo registro. A fin de facilitar la inscripción en el registro de los productores en todos los Estados miembros, la Comisión también debe crear un portal único que contenga los enlaces a todos los registros nacionales.

(36)

En caso de que el productor comercialice vehículos por primera vez en el territorio de un Estado miembro en el que no esté establecido, este debe designar a un representante autorizado en materia de responsabilidad ampliada del productor.

(37)

Los productores deben poder elegir si ejercerán sus obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor de forma individual o colectiva, por medio de sistemas de responsabilidad ampliada del productor que asuman la responsabilidad en su nombre. Los sistemas de responsabilidad ampliada del productor deben garantizar la confidencialidad de los datos que les faciliten los productores. Con el fin de garantizar que se tengan debidamente en cuenta los intereses de todos los operadores económicos y evitar que los operadores de gestión de residuos se vean perjudicados por las decisiones adoptadas en los sistemas de responsabilidad ampliada del productor, debe garantizarse una representación equitativa de los productores y de los operadores de gestión de residuos en los órganos de gobierno de dichas organizaciones.

(37)

Los productores deben poder elegir si ejercerán sus obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor de forma individual o colectiva, por medio de sistemas de responsabilidad ampliada del productor que asuman la responsabilidad en su nombre. Los sistemas de responsabilidad ampliada del productor deben garantizar la confidencialidad de los datos que les faciliten los productores. Con el fin de garantizar que se tengan debidamente en cuenta los intereses de todos los operadores económicos y evitar que los operadores de gestión de residuos se vean perjudicados por las decisiones adoptadas en los sistemas de responsabilidad ampliada del productor, debe garantizarse una representación equitativa de los productores y de los operadores de gestión de residuos en los órganos de gobierno de dichas organizaciones. En particular, los operadores de gestión de residuos deben seleccionarse mediante un procedimiento no discriminatorio basado en criterios de adjudicación transparentes.

(39)

Las contribuciones financieras de los productores también deben cubrir los costes de las campañas educativas orientadas a aumentar la recogida de vehículos al final de su vida útil , el establecimiento del sistema de notificación para la expedición y transferencia de certificados de destrucción y la recogida y notificación de datos a las autoridades competentes. Todas estas acciones son indispensables para garantizar una gestión adecuada de los vehículos al final de su vida útil, en particular para el seguimiento de los vehículos que están bajo la responsabilidad de los productores, de conformidad con el presente Reglamento.

(39)

Las contribuciones financieras de los productores deben, entre otras cosas, cubrir los costes de las campañas educativas orientadas a informar al público y a aumentar la recogida de vehículos al final de su vida útil o la recogida y notificación de datos a las autoridades competentes.

(42)

Dado que los vehículos se convierten a menudo en vehículos al final de su vida útil en un Estado miembro distinto del Estado miembro en el que se matricularon por primera vez, es necesario introducir normas sobre la responsabilidad ampliada del productor transfronteriza. Estas normas deben garantizar que la responsabilidad del productor cubra de forma adecuada los costes de recogida y tratamiento soportados por los operadores de gestión de residuos en el Estado miembro en el que el vehículo se convierta en vehículo al final de su vida útil. A tal fin, el productor debe designar a un representante para la responsabilidad ampliada del productor en cada Estado miembro y establecer mecanismos de cooperación transfronteriza con los operadores de gestión de residuos pertinentes. La introducción de dicho mecanismo contribuye a crear unas condiciones de competencia equitativas entre las instalaciones de tratamiento autorizadas de toda la Unión y, en caso de responsabilidad individual del productor, facilita el desarrollo de enfoques a escala de la Unión.

(42)

Dado que los vehículos se convierten a menudo en vehículos al final de su vida útil en un Estado miembro distinto del Estado miembro en el que se matricularon por primera vez, es necesario introducir normas sobre la responsabilidad ampliada del productor transfronteriza. Estas normas deben garantizar que la responsabilidad del productor cubra de forma adecuada los costes de recogida y tratamiento soportados por los operadores de gestión de residuos en el Estado miembro en el que el vehículo se convierta en vehículo al final de su vida útil y, al mismo tiempo, garantizar también que el productor no pague la tasa por duplicado . A tal fin, el productor debe designar a un representante para la responsabilidad ampliada del productor en cada Estado miembro y establecer mecanismos de cooperación transfronteriza y de transferencia de costes con los operadores de gestión de residuos pertinentes. La introducción de dicho mecanismo contribuye a crear unas condiciones de competencia equitativas entre las instalaciones de tratamiento autorizadas de toda la Unión y, en caso de responsabilidad individual del productor, facilita el desarrollo de enfoques a escala de la Unión.

(44)

Un requisito previo fundamental para el tratamiento adecuado de los vehículos al final de su vida útil es que se recojan todos los vehículos que se encuentran en esta fase. Por consiguiente, el presente Reglamento debe imponer determinadas obligaciones relacionadas con la recogida, principalmente a los productores y, de forma secundaria, a los Estados miembros. Los productores deben crear o participar en la creación de sistemas de recogida y los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la implantación de los sistemas y que dichos sistemas permitan cumplir los objetivos del presente Reglamento. Los sistemas de recogida deben permitir a los propietarios de vehículos y a otros titulares de vehículos entregar el vehículo a una instalación autorizada sin esfuerzos ni costes innecesarios. Esto significa, en la práctica, que dichos sistemas deben abarcar de forma adecuada todo el territorio de cada Estado miembro. También deben permitir la recogida de todas las marcas de vehículos al final de su vida útil, así como de las piezas de desecho procedentes de la reparación de vehículos.

(44)

Un requisito previo fundamental para el tratamiento adecuado de los vehículos al final de su vida útil es que se recojan todos los vehículos que se encuentran en esta fase. Por consiguiente, el presente Reglamento debe imponer determinadas obligaciones relacionadas con la recogida, principalmente a los productores y, de forma secundaria, a los Estados miembros. Los productores deben garantizar la recogida de todos los vehículos al final de su vida útil que hayan comercializado en el territorio de un Estado miembro. Con este fin, los productores o los sistemas de responsabilidad ampliada del productor deben crear o participar en la creación de sistemas de recogida , en particular puntos de recogida; y los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la implantación de los sistemas y que dichos sistemas permitan cumplir los objetivos del presente Reglamento. Los sistemas de recogida deben permitir a los propietarios de vehículos y a otros titulares de vehículos entregar el vehículo a una instalación autorizada sin esfuerzos ni costes innecesarios. Esto significa, en la práctica, que dichos sistemas deben abarcar de forma adecuada todo el territorio de cada Estado miembro y garantizar una disponibilidad adecuada de instalaciones de tratamiento y puntos de recogida autorizados . También deben permitir la recogida de todas las marcas de vehículos al final de su vida útil, así como de las piezas de desecho procedentes de la reparación de vehículos.

(46)

Con el fin de recoger de forma eficaz todos los vehículos al final de su vida útil, es necesario informar al público sobre la existencia de sistemas de recogida. Los propietarios de vehículos deben ser conscientes de que, en principio, pueden entregar de forma gratuita un vehículo al final de su vida útil, con o sin la batería del vehículo eléctrico, a un punto de recogida o a una instalación de tratamiento autorizada. La campaña educativa de los productores o de los sistemas de responsabilidad ampliada del productor también debe presentar las consecuencias que suponen para el medio ambiente y la salud humana una recogida y tratamiento poco adecuados de los vehículos al final de su vida útil.

(46)

Con el fin de recoger de forma eficaz todos los vehículos al final de su vida útil, es necesario informar al público sobre la existencia de sistemas de recogida. Los propietarios de vehículos deben ser conscientes de que, en principio, pueden entregar de forma gratuita un vehículo al final de su vida útil, con o sin la batería del vehículo eléctrico, a un punto de recogida o a una instalación de tratamiento autorizada. En caso de que un vehículo eléctrico carezca de batería, la entrega del vehículo al final de su vida útil debe seguir siendo gratuita si el último propietario aporta documentación que demuestre que la batería ha sido gestionada por un operador profesional de conformidad con el Reglamento (UE) 2023/1542. La campaña educativa de los productores o de los sistemas de responsabilidad ampliada del productor también debe presentar las consecuencias que suponen para el medio ambiente y la salud humana una recogida y tratamiento poco adecuados de los vehículos al final de su vida útil.

(47)

La instalación de tratamiento autorizada debe expedir un certificado de destrucción para documentar que un vehículo al final de su vida útil ha sido tratado. Este certificado es necesario para garantizar una supervisión adecuada de la gestión de los vehículos al final de su vida útil. Actualmente, los requisitos mínimos para este certificado están establecidos en la Decisión 2002/151/CE (57) de la Comisión y, con las adaptaciones necesarias, el contenido de esta Decisión debe incluirse en el presente Reglamento. Este certificado se expedirá en formato electrónico y se facilitará al último propietario de un vehículo al final de su vida útil y, posteriormente, las instalaciones de tratamiento autorizadas y el último propietario deben transmitirlo a las autoridades competentes del Estado miembro, ya que su presentación permite cancelar la matriculación de un vehículo. El sistema electrónico de notificación debe permitir transmitir tanto el documento que confirma la recogida del vehículo al final de su vida útil como el certificado de destrucción.

(47)

La instalación de tratamiento autorizada debe ser responsable de la expedición de un certificado de destrucción para documentar que un vehículo al final de su vida útil ha sido tratado. Este certificado es necesario para garantizar una supervisión adecuada de la gestión de los vehículos al final de su vida útil. Actualmente, los requisitos mínimos para este certificado están establecidos en la Decisión 2002/151/CE (57) de la Comisión y, con las adaptaciones necesarias, el contenido de esta Decisión debe incluirse en el presente Reglamento. Este certificado se expedirá en formato electrónico y se facilitará al último propietario de un vehículo al final de su vida útil y, posteriormente, las instalaciones de tratamiento autorizadas y el último propietario deben transmitirlo a las autoridades competentes del Estado miembro, ya que su presentación permite cancelar la matriculación de un vehículo. El sistema electrónico de notificación debe permitir transmitir tanto el documento que confirma la recogida del vehículo al final de su vida útil como el certificado de destrucción.

(48)

A pesar de la obligación establecida en la Directiva 2000/53/CE de transferir todos los vehículos al final de su vida útil para su tratamiento a una instalación de tratamiento autorizada, existe un porcentaje muy importante de vehículos cuyo paradero se desconoce y que podrían haber sido tratados o exportados de forma ilegal como vehículos al final de su vida útil, o cuya situación no se ha notificado debidamente a las autoridades de matriculación de los Estados miembros. Estos vehículos se denominan «vehículos desaparecidos». Los Estados miembros deben reforzar su cooperación para reducir el número de vehículos desaparecidos. El reconocimiento de los certificados de destrucción expedidos en otro Estado miembro y la obligación de informar a las autoridades de los Estados miembros en los que el vehículo esté matriculado de que se ha expedido un certificado de destrucción deben permitir un mejor seguimiento del paradero de los vehículos al final de su vida útil.

(48)

A pesar de la obligación establecida en la Directiva 2000/53/CE de transferir todos los vehículos al final de su vida útil para su tratamiento a una instalación de tratamiento autorizada, existe un porcentaje muy importante de vehículos cuyo paradero se desconoce y que podrían haber sido tratados o exportados de forma ilegal como vehículos al final de su vida útil, o cuya situación no se ha notificado debidamente a las autoridades de matriculación de los Estados miembros. Estos vehículos se denominan «vehículos desaparecidos». Los Estados miembros deben , asimismo, reforzar las medidas nacionales y su cooperación para reducir el número de vehículos desaparecidos. El reconocimiento de los certificados de destrucción expedidos en otro Estado miembro y la obligación de informar a las autoridades de los Estados miembros en los que el vehículo esté matriculado de que se ha expedido un certificado de destrucción deben permitir un mejor seguimiento del paradero de los vehículos al final de su vida útil.

(49 bis)

A fin de mejorar el flujo de información, hacer frente al problema de los vehículos desaparecidos y aclarar las responsabilidades de los propietarios de los vehículos, es esencial reforzar los sistemas para dar de baja del registro a los vehículos. Esto garantizará que los vehículos sigan siendo trazables y que su estado pueda verificarse hasta que se expida un certificado de destrucción o se exporte el vehículo. A tal fin, los Estados miembros que permitan la baja temporal de vehículos deben establecer un período máximo de duración de dicha baja y garantizar que cualquier renovación de la baja temporal solo se conceda por un período definido y limitado y solo cuando pueda determinarse que el vehículo dado de baja sigue existiendo. Además, la Comisión debe evaluar la necesidad de unos requisitos mínimos armonizados para la baja de vehículos en toda la Unión a fin de reforzar la rendición de cuentas respecto de los vehículos y evitar su tratamiento ilegal.

(51)

Habida cuenta del papel clave que tienen las instalaciones de tratamiento autorizadas a la hora de gestionar los vehículos al final de su vida útil de una manera que no perjudique al medio ambiente ni a la salud humana y que contribuya a la consecución de los objetivos de economía circular de la Unión, es necesario establecer obligaciones aplicables a dichas instalaciones y que abarquen todas sus actividades, desde la aceptación y el almacenamiento de un vehículo al final de su vida útil hasta su tratamiento final.

(51)

Habida cuenta del papel clave que tienen las instalaciones de tratamiento autorizadas a la hora de gestionar los vehículos al final de su vida útil de una manera que no perjudique al medio ambiente ni a la salud humana y que contribuya a la consecución de los objetivos de economía circular de la Unión y sea económicamente justificable , es necesario establecer obligaciones aplicables a dichas instalaciones y que abarquen todas sus actividades, desde la aceptación y el almacenamiento de un vehículo al final de su vida útil hasta su tratamiento final.

(52)

Con el fin de garantizar la trazabilidad de sus actividades, las instalaciones de tratamiento autorizadas deben documentar las operaciones de tratamiento realizadas y almacenar electrónicamente el registro durante un mínimo de tres años, y ser capaces de presentarlo, previa solicitud, a las autoridades nacionales pertinentes.

(52)

Con el fin de garantizar la trazabilidad de sus actividades, en particular la calidad de la chatarra u otros insumos pertinentes, las instalaciones de tratamiento autorizadas deben documentar las operaciones de tratamiento realizadas y almacenar electrónicamente el registro durante un mínimo de tres años, y ser capaces de presentarlo, previa solicitud, a las autoridades nacionales pertinentes.

(53)

La descontaminación de un vehículo al final de su vida útil es el primer paso para evitar daños al medio ambiente, la salud humana y los riesgos para la seguridad laboral. Por tanto, es esencial que un vehículo al final de su vida útil se someta a las operaciones de descontaminación necesarias lo antes posible tras su entrega a la instalación de tratamiento autorizada, antes de su tratamiento posterior. En esta fase, los aceites usados se deben recoger y almacenar de forma separada de los demás fluidos y líquidos, y continuar su tratamiento de conformidad con la Directiva 2008/98/CE. Además, las piezas, componentes y materiales que contengan plomo, cadmio, mercurio y cromo hexavalente deben retirarse del vehículo al final de su vida útil para evitar efectos adversos para los seres humanos o el medio ambiente.

(53)

La descontaminación de un vehículo al final de su vida útil es el primer paso para evitar daños al medio ambiente, la salud humana y los riesgos para la seguridad laboral. Por tanto, es esencial que un vehículo al final de su vida útil se someta a las operaciones de descontaminación necesarias lo antes posible tras su entrega a la instalación de tratamiento autorizada, antes de su tratamiento posterior. En esta fase, los aceites usados se deben recoger y almacenar de forma separada de los demás fluidos y líquidos, y continuar su tratamiento de conformidad con la Directiva 2008/98/CE. Los fluidos de los aparatos de aire acondicionado utilizados en los sistemas de gestión térmica también deben recogerse y almacenarse por separado de otros fluidos y, cuando sea viable, reciclarse o reclamarse y reutilizarse. Además, las piezas, componentes y materiales que contengan plomo, cadmio, mercurio y cromo hexavalente deben retirarse del vehículo al final de su vida útil para evitar efectos adversos para los seres humanos o el medio ambiente.

(54)

Con el fin de garantizar la correcta aplicación del Reglamento (UE) 2023/ [OP: Reglamento relativo a las baterías] , todas las baterías incorporadas en vehículos se deben retirar de un vehículo al final de su vida útil y almacenar en una zona designada para su tratamiento posterior.

(54)

Con el fin de garantizar la correcta aplicación del Reglamento (UE) 2023/ 1542 , todas las baterías incorporadas en vehículos se deben retirar de un vehículo al final de su vida útil y almacenar en una zona designada para su tratamiento posterior.

(55)

Con el fin de maximizar el potencial de reutilización, remanufacturación y reacondicionamiento de las piezas y componentes, y mantener un valor alto para los materiales secundarios derivados de los vehículos al final de su vida útil, determinadas piezas y componentes deben retirarse obligatoriamente de un vehículo al final de su vida útil antes de su fragmentación. Las piezas y componentes en cuestión deben retirarse mediante un proceso de desmontaje manual o semiautomatizado. Para estimular el progreso de las tecnologías de desmontaje, clasificación, fragmentación y posfragmentación, debe ser posible desviarse del requisito de retirada obligatoria de las piezas y componentes en determinados casos excepcionales . Debe demostrarse que las piezas y componentes en cuestión pueden retirarse con estas tecnologías con la misma eficacia que con los procesos manuales o semiautomatizados y sin disminuir la calidad de las fracciones de tratamiento resultantes. A fin de tener en cuenta el progreso técnico y científico, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación del anexo VII.

(55)

Con el fin de maximizar el potencial de reutilización, remanufacturación y reacondicionamiento de las piezas y componentes, y mantener un valor alto para los materiales secundarios derivados de los vehículos al final de su vida útil, determinadas piezas y componentes deben retirarse obligatoriamente de un vehículo al final de su vida útil antes de su fragmentación. Las piezas y componentes en cuestión deben retirarse mediante un proceso de desmontaje manual o semiautomatizado. Debe ser posible desviarse del requisito de retirada obligatoria de las piezas y componentes en determinados casos excepcionales , entre otros, si su reutilización, remanufacturación y reacondicionamiento carecen de potencial de mercado o si la instalación de tratamiento autorizada puede demostrar que las piezas y componentes en cuestión pueden retirarse con estas tecnologías con la misma eficacia que con los procesos manuales o semiautomatizados y sin disminuir la calidad de las fracciones de tratamiento resultantes. A tal fin, los criterios para la fragmentación con otros residuos y los valores límite para mejorar la calidad de las fracciones de salida deben ser definidos por la Comisión. A fin de tener en cuenta el progreso técnico y científico, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación del anexo VII y a la compleción del presente Reglamento mediante el establecimiento de requisitos de calidad para las fracciones de salida procedentes de la fragmentación .

(57)

El Reglamento (UE) 2023/ [Baterías] establece normas sobre la sostenibilidad, el rendimiento, la seguridad, la recogida, el reciclado y la segunda vida de las baterías, así como sobre la información relativa a la retirada de las baterías para los operadores económicos. En el presente Reglamento debe tenerse en cuenta el potencial de una segunda vida de las baterías mediante la exclusión de las baterías de vehículos eléctricos de las piezas o componentes esenciales con el fin de permitir la entrega del vehículo eléctrico para su tratamiento gratuito sin la batería.

(57)

El Reglamento (UE) 2023/ 1542 establece normas sobre la sostenibilidad, el rendimiento, la seguridad, la recogida, el reciclado y la segunda vida de las baterías, así como sobre la información relativa a la retirada de las baterías para los operadores económicos. En el presente Reglamento debe tenerse en cuenta el potencial de una segunda vida de las baterías mediante la exclusión de las baterías de vehículos eléctricos de las piezas o componentes esenciales con el fin de permitir la entrega del vehículo eléctrico para su tratamiento gratuito sin la batería si el último propietario proporciona documentación que demuestre que la batería ha sido manipulada por un operador profesional, de conformidad con el Reglamento (UE) 2023/1542 .

(58)

Teniendo en cuenta el potencial de la remanufacturación y el reacondicionamiento en el sector automovilístico, y su contribución a la economía circular, es necesario aportar claridad jurídica a los operadores económicos que participan en este sector. Por tanto, debe aclararse que las piezas y componentes retirados de un vehículo al final de su vida útil que sean adecuados para su reutilización, remanufacturación o reacondicionamiento no deben considerarse residuos. Esto es necesario para facilitar el envío, el transporte o cualquier otra transferencia de dichas piezas y componentes. Las autoridades nacionales pertinentes deben estar en condiciones de solicitar a la instalación de tratamiento autorizada que haya retirado la pieza o componente de que se trate documentación que confirme, mediante una evaluación específica, la idoneidad técnica de las piezas y componentes pertinentes para su remanufacturación, reacondicionamiento o reutilización.

(58)

Teniendo en cuenta el potencial de la remanufacturación y el reacondicionamiento en el sector automovilístico, y su contribución a la economía circular, es necesario aportar claridad jurídica a los operadores económicos que participan en este sector. Por tanto, debe aclararse que las piezas y componentes retirados de un vehículo al final de su vida útil o en la fase de utilización, también los retirados durante una operación de reparación y mantenimiento, que sean adecuados para su reutilización, remanufacturación o reacondicionamiento no deben considerarse residuos. Esto es necesario para facilitar el envío, el transporte o cualquier otra transferencia de dichas piezas y componentes . Por otra parte, las piezas y los componentes que no sean aptos para la reutilización, la remanufacturación o el reacondicionamiento deben considerarse residuos y su exportación debe regirse por el Reglamento (UE) 2024/1157 del Parlamento Europeo y del Consejo (1bis) . Las autoridades nacionales pertinentes deben estar en condiciones de solicitar a la instalación de tratamiento autorizada que haya retirado la pieza o componente de que se trate documentación que confirme, mediante una evaluación específica, la idoneidad técnica de las piezas y componentes pertinentes para su remanufacturación, reacondicionamiento o reutilización.

(61)

Con el fin de fomentar el desarrollo y el correcto funcionamiento del mercado de piezas y componentes reutilizables, reacondicionados y remanufacturados en la Unión, debe alentarse a los Estados miembros a que adopten los incentivos necesarios a escala nacional para promover la reutilización, el reacondicionamiento y la remanufacturación de piezas y componentes, tanto si se retiran durante la fase de uso como al final de la vida útil de un vehículo. La Comisión debe facilitar el intercambio de información entre los Estados miembros compartiendo sus mejores prácticas sobre los incentivos adoptados a escala nacional con vistas a supervisar su eficacia.

(61)

Con el fin de fomentar el desarrollo y el correcto funcionamiento del mercado de piezas y componentes reutilizables, reacondicionados , retroadaptados y remanufacturados en la Unión, debe alentarse a los Estados miembros a que adopten los incentivos necesarios a escala nacional para promover la reutilización, el reacondicionamiento , la retroadaptación y la remanufacturación de piezas y componentes, tanto si se retiran durante la fase de uso como al final de la vida útil de un vehículo. La Comisión debe facilitar el intercambio de información entre los Estados miembros compartiendo sus mejores prácticas sobre los incentivos adoptados a escala nacional con vistas a supervisar su eficacia. El intercambio de datos debe realizarse sin demora indebida.

(63)

El reciclado de todos los plásticos de los vehículos al final de su vida útil debe mejorarse continuamente, y es importante garantizar un suministro suficiente de materiales reciclados para satisfacer la demanda de plásticos reciclados en los vehículos. Por tanto, es necesario establecer un objetivo específico de reciclado del 30  % de plásticos procedentes de los vehículos al final de su vida útil. Este objetivo sería complementario de los objetivos (85  % ) de los vehículos al final de su vida útil, así como de reutilización y revalorización (95  % ) de los vehículos al final de su vida útil por peso medio por vehículo y año. Para facilitar la aplicación de estos requisitos por parte de los operadores de gestión de residuos, es necesario un período transitorio de tres años. Mientras tanto, deben seguir aplicándose los objetivos actuales de reutilización y reciclado (85  % ), así como de reutilización y valorización (95  % ) de los vehículos al final de su vida útil, establecidos en la Directiva 2000/53/CE y basados en la definición de reciclado de dicha Directiva.

(63)

El reciclado de todos los plásticos de los vehículos al final de su vida útil debe mejorarse continuamente, y es importante garantizar un suministro suficiente de materiales reciclados para satisfacer la demanda de plásticos reciclados en los vehículos. Por tanto, es necesario establecer un objetivo específico de reciclado del 30  por ciento de plásticos procedentes de los vehículos al final de su vida útil. Este objetivo sería complementario de los objetivos (85  por ciento ) de los vehículos al final de su vida útil, así como de reutilización y revalorización (95  por ciento ) de los vehículos al final de su vida útil por peso medio por vehículo y año. Para facilitar la aplicación de estos requisitos por parte de los operadores de gestión de residuos, es necesario un período transitorio de tres años. Mientras tanto, deben seguir aplicándose los objetivos actuales de reutilización y reciclado (85  por ciento ), así como de reutilización y valorización (95  por ciento ) de los vehículos al final de su vida útil, establecidos en la Directiva 2000/53/CE y basados en la definición de reciclado de dicha Directiva. El peso del plástico reciclado y el peso total de los plásticos debe excluir a los elastómeros y los polímeros termoendurecibles diferentes de las espumas de poliuretano.

(64)

Es importante aumentar la recuperación de materiales secundarios de alta calidad mediante la mejora de los procesos de fragmentación de los vehículos al final de su vida útil. Por tanto, los vehículos al final de su vida útil, sus piezas, componentes y materiales no deben tratarse en una trituradora junto con residuos de envases y residuos de aparatos eléctricos y electrónicos, en particular para mejorar la separación del cobre de las fracciones de acero .

(64)

Es importante aumentar la recuperación de materiales secundarios de alta calidad mediante la mejora de los procesos de fragmentación de los vehículos al final de su vida útil. Por tanto, debe permitirse que los vehículos al final de su vida útil, sus piezas, componentes y materiales se traten en una trituradora junto con residuos de envases y residuos de aparatos eléctricos y electrónicos, solo si se cumplen determinados criterios de calidad para el material de salida .

(66)

Los vehículos al final de su vida útil están clasificados como residuos peligrosos y no pueden exportarse a países que no pertenezcan a la OCDE. Los vehículos al final de su vida útil descontaminados podrán tratarse fuera de la Unión, siempre que dichos vehículos al final de su vida útil descontaminados se trasladen de conformidad con el Reglamento (UE) n.o  1013 / 2006 .

(66)

Los vehículos al final de su vida útil están clasificados como residuos peligrosos y no pueden exportarse a países que no pertenezcan a la OCDE. Los vehículos al final de su vida útil descontaminados podrán tratarse fuera de la Unión, siempre que dichos vehículos al final de su vida útil descontaminados se trasladen de conformidad con el Reglamento (UE) 2024 / 1157 .

(67)

En caso de que un vehículo al final de su vida útil se traslade desde la Unión a un tercer país, el exportador debe presentar pruebas documentales aprobadas por la autoridad competente del país de destino que confirmen que las condiciones de tratamiento son equivalentes, en términos generales, a los requisitos del presente Reglamento y a los requisitos de protección de la salud humana y del medio ambiente establecidos en otros actos legislativos de la Unión, en consonancia con el Reglamento (UE) [nuevo Reglamento sobre traslado de residuos] .

(67)

En caso de que un vehículo al final de su vida útil se traslade desde la Unión a un tercer país, el exportador debe presentar pruebas documentales aprobadas por la autoridad competente del país de destino que confirmen que las condiciones de tratamiento se consideran equivalentes a los requisitos del presente Reglamento y a los requisitos de protección de la salud humana y del medio ambiente establecidos en otros actos legislativos de la Unión, en consonancia con el Reglamento (UE)  2024/1157. Con el fin de distinguir entre los traslados de vehículos usados y los vehículos al final de su vida útil, las autoridades competentes de los Estados miembros deben poder llevar a cabo inspecciones cuando sospechen que los vehículos declarados como usados son en realidad vehículos al final de su vida útil. Cuando dichas inspecciones confirmen que los vehículos en cuestión se consideran vehículos al final de su vida útil, podrán cobrarse los costes de la inspección y el almacenamiento relacionado que hubiere al operador económico responsable del traslado .

(68)

Con el fin de garantizar que los vehículos al final de su vida útil sean tratados de manera sostenible desde el punto de vista medioambiental, es importante clarificar la situación de un vehículo a lo largo de toda su vida útil, en particular en situaciones en las que sea necesario distinguir los vehículos usados de los vehículos al final de su vida útil. Se debe exigir al propietario de un vehículo que tenga la intención de transferir la propiedad de un vehículo usado que demuestre que no se trata de un vehículo al final de su vida útil. Para evaluar la situación de un vehículo usado, el propietario del vehículo, otros operadores económicos y las autoridades competentes deben comprobar si se cumplen determinados criterios que determinan si se trata o no de un vehículo al final de su vida útil. Con vistas a tener en cuenta los avances técnicos y científicos , deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación del anexo I en el que se determinan los criterios sobre cuándo un vehículo es un vehículo al final de su vida útil.

(68)

Con el fin de garantizar que los vehículos al final de su vida útil sean tratados de manera sostenible desde el punto de vista medioambiental, es importante clarificar la situación de un vehículo a lo largo de toda su vida útil, en particular en situaciones en las que sea necesario distinguir los vehículos usados de los vehículos al final de su vida útil. Cuando la propiedad de un vehículo usado sea transferida por un operador económico dentro de la Unión, dicho operador económico debe informar a la persona adquirente de que no se trata de un vehículo al final de su vida útil facilitando un certificado de inspección técnica o informando de que el vehículo cumple los criterios de reparabilidad establecidos. Se debe exigir al propietario de un vehículo que tenga la intención de exportar un vehículo usado a un país no perteneciente a la Unión que proporcione documentación que demuestre que no se trata de un vehículo al final de su vida útil. Dicha documentación debe consistir en un certificado de inspección técnica válido o , cuando no se disponga de dicho certificado, en una evaluación realizada por las autoridades competentes responsables de los certificados de inspección técnica. Para evaluar la situación de un vehículo usado, el propietario del vehículo, otros operadores económicos y las autoridades competentes deben comprobar si se cumplen determinados criterios que determinan si se trata o no de un vehículo al final de su vida útil.

(68 bis)

También es importante preservar el derecho de todo propietario a decidir libremente sobre sus bienes. El propietario de un vehículo usado debe tener libertad para decidir, previa evaluación de los criterios indicativos aplicables a los vehículos, si el vehículo debe declararse al final de su vida útil y entregarse en un punto de recogida o en una instalación de tratamiento autorizada, o si merece la pena reparar el vehículo.

(69)

El Plan de Acción de la UE: «Contaminación cero para el aire, el agua y el suelo» (59) destacó la necesidad de que la Comisión proponga nuevas medidas para abordar la huella ambiental exterior de la Unión en relación con la exportación de vehículos al final de su vida útil y vehículos usados. Habida cuenta de que la exportación de vehículos usados plantea importantes retos medioambientales y de salud pública, como documenta el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (60) y que la Unión es el mayor exportador de vehículos usados de todo el mundo, es necesario establecer requisitos específicos a escala de la Unión que regulen la exportación de vehículos usados [desde la Unión]. Los requisitos deben basarse en criterios objetivos con arreglo a los cuales un vehículo usado no es un vehículo al final de su vida útil y debe estar en condiciones de circular con arreglo a la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (61). Esto debe garantizar que solo se puedan exportar a un tercer país los vehículos usados que son aptos para circular por las carreteras de la Unión, reduciendo así los riesgos de que la exportación de vehículos usados desde la Unión contribuya a la contaminación atmosférica o a los accidentes de tráfico en terceros países. Para que las autoridades aduaneras puedan verificar el cumplimiento de dichos requisitos en el momento de la exportación, se debe exigir a toda persona que exporte un vehículo usado que facilite a dichas autoridades el número de identificación del vehículo y una declaración que confirme que el vehículo usado no es un vehículo al final de su vida útil y que se considera apto para circular.

(69)

El Plan de Acción de la UE: «Contaminación cero para el aire, el agua y el suelo» (59) destacó la necesidad de que la Comisión proponga nuevas medidas para abordar la huella ambiental exterior de la Unión en relación con la exportación de vehículos al final de su vida útil y vehículos usados. Habida cuenta de que la exportación de vehículos usados plantea importantes retos medioambientales y de salud pública, como documenta el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (60) y que la Unión es el mayor exportador de vehículos usados de todo el mundo, es necesario establecer requisitos específicos a escala de la Unión que regulen la exportación de vehículos usados [desde la Unión]. Los requisitos deben basarse en criterios objetivos con arreglo a los cuales un vehículo usado no es un vehículo al final de su vida útil o debe estar en condiciones de circular con arreglo a la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (61) y figurar en un registro nacional de vehículos . Esto debe garantizar que solo se puedan exportar a un tercer país los vehículos usados que son aptos para circular por las carreteras de la Unión, reduciendo así los riesgos de que la exportación de vehículos usados desde la Unión contribuya a la contaminación atmosférica o a los accidentes de tráfico en terceros países. Para que las autoridades aduaneras puedan verificar el cumplimiento de dichos requisitos en el momento de la exportación, se debe exigir a toda persona que exporte un vehículo usado que facilite a dichas autoridades el número de identificación del vehículo y una declaración que confirme que el vehículo usado no es un vehículo al final de su vida útil o que se considera apto para circular.

(70)

Es importante establecer un mecanismo que permita verificar con eficacia la conformidad de los vehículos usados con los requisitos de exportación sin obstaculizar el comercio entre la Unión y terceros países. Por consiguiente, la Comisión debe establecer un sistema electrónico que permita que las autoridades de los Estados miembros intercambien información en tiempo real sobre el número de identificación del vehículo y la situación de inspección técnica de los vehículos usados que vayan a exportarse. Habida cuenta de sus características y funcionalidades existentes relacionadas con el intercambio de información relativa a los vehículos matriculados en la Unión entre las autoridades de matriculación de vehículos, la Comisión ha desarrollado MOVE-HUB, una plataforma de intercambio de mensajes para interconectar los registros electrónicos nacionales de los Estados miembros. La plataforma alberga actualmente la interconexión de los registros de empresas de transporte por carretera (ERRU), los registros de permisos de conducción (RESPER), la interconexión de los registros de formación de los conductores profesionales (ProDriveNet), la notificación de los fallos de inspección técnica en carretera de vehículos (RSI) y la interconexión de los registros de tarjetas de tacógrafo del conductor (TACHOnet). Por tanto, las funcionalidades de la plataforma MOVE-Hub deben ampliarse para permitir el intercambio de información sobre el número de identificación del vehículo y el estado de inspección técnica de los vehículos usados que vayan a exportarse. Para que las aduanas puedan verificar por vía electrónica y de forma automática si un vehículo usado destinado a la exportación cumple los requisitos de exportación, el sistema electrónico gestionado por MOVE-HUB debe estar interconectado con el entorno de ventanilla única de la UE para las aduanas, de conformidad con el Reglamento (UE) 2022/2399 del Parlamento Europeo y del Consejo (62). Dicho Reglamento establece un marco global de controles automatizados que se aplican a una formalidad no aduanera específica de la Unión. Por consiguiente, el presente Reglamento debe establecer los principales elementos que han de controlarse, mientras que los aspectos técnicos de la aplicación de dicho control se establecerían en virtud del Reglamento (UE) 2022/2399.

(70)

Es importante establecer un mecanismo que permita verificar con eficacia la conformidad de los vehículos usados con los requisitos de exportación sin obstaculizar el comercio entre la Unión y terceros países. Por consiguiente, la Comisión debe establecer un sistema electrónico que permita que las autoridades de los Estados miembros intercambien y verifiquen información en tiempo real sobre el número de identificación del vehículo y la situación de inspección técnica de los vehículos usados que vayan a exportarse. Habida cuenta de sus características y funcionalidades existentes relacionadas con el intercambio de información relativa a los vehículos matriculados en la Unión entre las autoridades de matriculación de vehículos, la Comisión ha desarrollado MOVE-HUB, una plataforma de intercambio de mensajes para interconectar los registros electrónicos nacionales de los Estados miembros. Los Estados miembros deberían poder utilizar el sistema europeo de información sobre vehículos y permisos de conducción (EUCARIS) para conectarse al sistema electrónico MOVE-HUB. La plataforma alberga actualmente la interconexión de los registros de empresas de transporte por carretera (ERRU), los registros de permisos de conducción (RESPER), la interconexión de los registros de formación de los conductores profesionales (ProDriveNet), la notificación de los fallos de inspección técnica en carretera de vehículos (RSI) y la interconexión de los registros de tarjetas de tacógrafo del conductor (TACHOnet). Por tanto, las funcionalidades de la plataforma MOVE-Hub deben ampliarse para permitir el intercambio y la verificación de información sobre el número de identificación del vehículo y el estado de inspección técnica de los vehículos usados que vayan a exportarse. Para que las aduanas puedan verificar por vía electrónica y de forma automática si un vehículo usado destinado a la exportación cumple los requisitos de exportación, el sistema electrónico gestionado por MOVE-HUB debe estar interconectado con el entorno de ventanilla única de la UE para las aduanas, de conformidad con el Reglamento (UE) 2022/2399 del Parlamento Europeo y del Consejo (62). Dicho Reglamento establece un marco global de controles automatizados que se aplican a una formalidad no aduanera específica de la Unión. Por consiguiente, el presente Reglamento debe establecer los principales elementos que han de controlarse, mientras que los aspectos técnicos de la aplicación de dicho control se establecerían en virtud del Reglamento (UE) 2022/2399.

(73)

Es importante que las autoridades aduaneras puedan realizar controles de los vehículos usados destinados a la exportación, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (63). Una parte significativa de los vehículos usados que salen de la Unión están destinados a países en los que se han establecido o podrían establecerse requisitos de importación, como los requisitos relativos a la antigüedad del vehículo o a sus emisiones. Es importante que las autoridades aduaneras puedan verificar por vía electrónica y de forma automática, a través del entorno de ventanilla única de la UE para las aduanas, si un vehículo usado destinado a la exportación cumple estos requisitos, cuando los terceros países afectados los comuniquen oficialmente a la Comisión. A fin de proteger el medio ambiente y la seguridad vial en terceros países, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a el establecimiento de estos requisitos.

(73)

Es importante que las autoridades aduaneras puedan realizar controles de los vehículos usados destinados a la exportación, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (63). Una parte significativa de los vehículos usados que salen de la Unión están destinados a países en los que se han establecido o podrían establecerse requisitos de importación, como los requisitos relativos a la antigüedad del vehículo o a sus emisiones. Es importante que las autoridades aduaneras puedan verificar por vía electrónica y de forma automática, a través del entorno de ventanilla única de la UE para las aduanas, si un vehículo usado destinado a la exportación cumple estos requisitos, cuando los terceros países afectados los comuniquen oficialmente a la Comisión. Para facilitar el cumplimiento, la Comisión debe publicar y actualizar en un portal en línea concreto las condiciones específicas notificadas relacionadas con la protección del medio ambiente o la seguridad vial impuestas por terceros países. A fin de proteger el medio ambiente y la seguridad vial en terceros países, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a el establecimiento de estos requisitos.

(76)

Las inspecciones deben abarcar el cumplimiento de las disposiciones sobre exportación de vehículos usados y sobre el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Cada año, las inspecciones deben abarcar al menos el 10  % de las instalaciones y operadores de tratamiento autorizados. Las instalaciones de los operadores de reparación y mantenimiento también deben someterse a inspección. Cabe destacar que las inspecciones realizadas en virtud del presente Reglamento deben complementar las inspecciones sobre el traslado de vehículos al final de su vida útil, que están reguladas de forma exhaustiva en el Reglamento [OP: nuevo Reglamento sobre traslados de residuos].

(76)

Los Estados miembros deben elaborar planes de inspección para llevar un control del tratamiento ilegal de vehículos. Las inspecciones deben abarcar el cumplimiento de las disposiciones sobre exportación de vehículos usados y sobre el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Cada año, las inspecciones deben abarcar al menos el 10  por ciento de las instalaciones y operadores de tratamiento autorizados. Las instalaciones de los operadores de reparación y mantenimiento , los puntos de recogida y otras instalaciones y operadores económicos que puedan tratar los vehículos al final de su vida útil o vender vehículos usados o sus piezas de recambio o componentes también deben someterse a inspección. Cabe destacar que las inspecciones realizadas en virtud del presente Reglamento deben complementar las inspecciones sobre el traslado de vehículos al final de su vida útil, que están reguladas de forma exhaustiva en el Reglamento (UE) 2024/1157.

(77)

Los Estados miembros deben establecer mecanismos de cooperación a nivel nacional e internacional para que las inspecciones puedan llevarse a cabo de forma eficaz. Estos mecanismos deben permitir el intercambio de datos de matriculación de vehículos, necesarios para el seguimiento de los vehículos y para comprobar si han sido objeto de un tratamiento adecuado cuando llegan a la fase final de su vida útil.

(77)

Los Estados miembros deben establecer mecanismos de cooperación a nivel nacional e internacional para que las inspecciones puedan llevarse a cabo de forma eficaz con el objetivo de facilitar la prevención y detección del tratamiento y la exportación ilegales de vehículos al final de su vida útil y de hacer frente permanentemente al problema de los vehículos desaparecidos . Estos mecanismos deben permitir el intercambio de datos de matriculación de vehículos, necesarios para el seguimiento de los vehículos y para comprobar si han sido objeto de un tratamiento adecuado cuando llegan a la fase final de su vida útil. A fin de facilitar la cooperación entre los Estados miembros, la Comisión debe crear una red específica para garantizar una coordinación eficaz de las políticas nacionales de aplicación.

(86)

Se ha reconocido que los vehículos desaparecidos son uno de los principales problemas de aplicación de la Directiva 2000/53/CE. La ausencia de un sistema eficaz que permita el intercambio de información en tiempo real entre los Estados miembros sobre el estado de matriculación de los vehículos dificulta la trazabilidad y se ha identificado como una de las razones del elevado número de «vehículos desaparecidos» en la Unión. Para abordar esta cuestión, la Comisión debe proponer una revisión de la Directiva 1999/37/CE del Consejo relativa a los documentos de matriculación de los vehículos (67). Esta revisión debe requerir que los Estados miembros registren electrónicamente, en el caso de los vehículos matriculados en su territorio, los datos que permitan documentar de forma adecuada las razones de la cancelación de la matriculación de un vehículo, especialmente si un vehículo ha sido tratado como vehículo al final de su vida útil en una instalación de tratamiento autorizada, se ha vuelto a matricular en otro Estado miembro, se ha exportado a un tercer país fuera de la Unión o ha sido robado. Además, para evitar el desmontaje o la exportación ilegales de vehículos que hayan sido dados de baja temporalmente, los propietarios de vehículos deben estar obligados a notificar sin demora cualquier cambio en su titularidad a la autoridad nacional de matriculación de vehículos. Estas modificaciones complementan y se basan en los requisitos existentes para que los Estados miembros registren electrónicamente los datos de todos los vehículos matriculados en su territorio.

(86)

Se ha reconocido que los vehículos desaparecidos son uno de los principales problemas de aplicación de la Directiva 2000/53/CE. La ausencia de un sistema eficaz que permita el intercambio de información en tiempo real entre los Estados miembros sobre el estado de matriculación de los vehículos dificulta la trazabilidad y se ha identificado como una de las razones del elevado número de «vehículos desaparecidos» en la Unión. Para abordar esta cuestión, la Comisión propuso una revisión de la Directiva 1999/37/CE del Consejo relativa a los documentos de matriculación de los vehículos (67). Esta revisión debe requerir que los Estados miembros registren electrónicamente, en el caso de los vehículos matriculados en su territorio, los datos que permitan documentar de forma adecuada las razones de la cancelación de la matriculación de un vehículo, especialmente si un vehículo ha sido tratado como vehículo al final de su vida útil en una instalación de tratamiento autorizada, se ha vuelto a matricular en otro Estado miembro, se ha exportado a un tercer país fuera de la Unión o ha sido robado. Además, para evitar el desmontaje o la exportación ilegales de vehículos que hayan sido dados de baja temporalmente, los propietarios de vehículos deben estar obligados a notificar sin demora cualquier cambio en su titularidad a la autoridad nacional de matriculación de vehículos. Estas modificaciones complementan y se basan en los requisitos existentes para que los Estados miembros registren electrónicamente los datos de todos los vehículos matriculados en su territorio.

(87)

Habida cuenta de la necesidad de garantizar un nivel elevado de protección del medio ambiente y de tener en cuenta los avances científicos, la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación del presente Reglamento y sus repercusiones en el funcionamiento del mercado único y en el medio ambiente. La Comisión debe incluir en su informe una evaluación de las disposiciones sobre el diseño de vehículos nuevos, incluidos los objetivos relativos a la aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización, la gestión de los vehículos al final de su vida útil, incluidos los objetivos de reciclado, y sobre las sanciones, así como una evaluación de la necesidad y la viabilidad de ampliar el ámbito de aplicación del presente Reglamento a determinados vehículos de categoría L , vehículos pesados y sus remolques. Esta evaluación debe centrarse no solo en los aspectos relativos al tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, sino también en la pertinencia y el valor añadido de establecer requisitos de diseño.

(87)

Habida cuenta de la necesidad de garantizar un nivel elevado de protección del medio ambiente y de tener en cuenta los avances científicos, la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación del presente Reglamento y sus repercusiones en el funcionamiento del mercado único y en el medio ambiente. La Comisión debe incluir en su informe una evaluación de las disposiciones sobre el diseño de vehículos nuevos, incluidos los objetivos relativos a la aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización, la gestión de los vehículos al final de su vida útil, incluidos los objetivos de reciclado, y sobre las sanciones, así como una evaluación de la necesidad y la viabilidad de ampliar el ámbito de aplicación del presente Reglamento a determinados vehículos , como las caravanas , los vehículos multifásicos o los vehículos pesados y sus remolques. Esta evaluación debe centrarse no solo en los aspectos relativos al tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, sino también en la pertinencia y el valor añadido de establecer requisitos de diseño y el impacto de las medidas relativas a disposiciones aplicables a procesos que pudieran afectar al reciclado de alta calidad de los vehículos al final de su vida útil, las medidas destinadas a hacer frente al problema de los «vehículos desaparecidos» y en particular el tratamiento y la exportación ilegales de vehículos al final de su vida útil, así como el impacto de las diferencias entre los criterios nacionales de inspección técnica aplicados a la exportación de vehículos usados y al mercado interior .

(88)

El informe de la Comisión también debe incluir una evaluación de las medidas relativas al suministro de información sobre las sustancias preocupantes presentes en los vehículos, así como determinar la necesidad de mejorar la trazabilidad de dichas sustancias. También debe evaluar si es necesario introducir medidas que aborden las sustancias que pueden afectar al tratamiento de los vehículos cuando lleguen a la fase final de su vida útil, con el fin de alinearlo más estrechamente con el Reglamento (UE) [Diseño ecológico para productos sostenibles] .

(88)

El informe de la Comisión también debe incluir una evaluación de las medidas relativas al suministro de información sobre las sustancias preocupantes presentes en los vehículos, así como determinar la necesidad de mejorar la trazabilidad de dichas sustancias. También debe evaluar si es necesario introducir medidas que aborden las sustancias que pueden afectar al tratamiento de los vehículos cuando lleguen a la fase final de su vida útil, con el fin de alinearlo más estrechamente con el Reglamento (UE)  2024/1781 .

(88 bis)

La Comisión también debe evaluar, sobre la base de las declaraciones realizadas por los fabricantes, si los fabricantes están en vías de cumplir los objetivos en materia de plástico reciclado. La evaluación debe determinar, en particular, la disponibilidad de tecnologías adecuadas de reciclado de plásticos, la disponibilidad suficiente de plástico reciclado, el nivel de calidad del plástico reciclado en comparación con el nivel de seguridad requerido y las dificultades técnicas y económicas para alcanzar el objetivo. Cuando proceda, la evaluación debe ir acompañada de una propuesta legislativa de la Comisión para modificar las disposiciones pertinentes del presente Reglamento.

(95)

La aplicación de todas las disposiciones relativas a los vehículos de las categorías L 3e-L7e , M2, M3, N2, N3 y O debe aplazarse para que los operadores dispongan de tiempo suficiente para cumplir los nuevos requisitos. Esto es especialmente importante en lo que respecta a los permisos para las instalaciones de tratamiento autorizadas que puedan llevar a cabo la descontaminación y el tratamiento posterior de dichos vehículos.

(95)

La aplicación de todas las disposiciones relativas a los vehículos de las categorías L, M2, M3, N2, N3 y O debe aplazarse para que los operadores dispongan de tiempo suficiente para cumplir los nuevos requisitos. Esto es especialmente importante en lo que respecta a los permisos para las instalaciones de tratamiento autorizadas que puedan llevar a cabo la descontaminación y el tratamiento posterior de dichos vehículos.

c)

a partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los sesenta meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] a los vehículos y vehículos al final de su vida útil de las categorías L3e, L4e, L 5e, L6e y L7e , tal y como se establece en el artículo 4, apartado 2, letras c) a g) del Reglamento (UE) n.o 168/2013.

c)

a partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los sesenta meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] a los vehículos y vehículos al final de su vida útil de la categoría  L, tal y como se establece en el artículo 4, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 168/2013.

c bis)

los vehículos especiales, según se definen en el artículo 3, punto 31, del Reglamento (UE) 2018/858, producidos por pequeños fabricantes;

c ter)

los vehículos de la categoría L fabricados en series cortas a que se refiere el artículo 42 del Reglamento (UE) n.o 168/2013;

c quater)

los vehículos diseñados y fabricados o adaptados para su uso exclusivo por las fuerzas armadas a que se refiere el artículo 2, apartado 2, letra d), del Reglamento (UE) 2018/858;

c quinquies)

los vehículos diseñados y fabricados para ser utilizados por las fuerzas armadas, los servicios de protección civil, los servicios de bomberos, las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público y los servicios médicos de urgencia a que se refiere el artículo 2, apartado 2, letra e), del Reglamento (UE) n.o 168/2013;

c sexies)

los ciclos diseñados para pedalear de la categoría L1e-B a que se refiere el punto 1.1.2 del anexo XIX del Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014;

d)

los vehículos de interés histórico, según se definen en el artículo 3, punto 7, de la Directiva 2014/45/UE.

d)

los vehículos de interés histórico, según se definen en el artículo 3, punto 7, de la Directiva 2014/45/UE , y todas sus piezas, componentes y piezas de recambio necesarios para sus actividades de mantenimiento y para preservar su carácter histórico;

d bis)

los vehículos de interés cultural especial, siempre que estén reconocidos oficialmente como tales por la autoridad competente del Estado miembro en el que estén matriculados, de conformidad con las condiciones establecidas en el anexo X bis del presente Reglamento.

a)

artículos enumerados en el apartado 3;

a)

artículos enumerados en el apartado 3 ;

a)

artículo 4, sobre la aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización de los vehículos ;

a bis)

artículo 5, sobre los requisitos relativos a las sustancias presentes en los vehículos;

a ter)

artículo 6, sobre el contenido mínimo reciclado en los vehículos;

a quater)

artículo 9, sobre la estrategia de circularidad;

a quinquies)

artículo 10, sobre la declaración relativa al contenido reciclado presente en los vehículos;

a sexies)

artículo 13, sobre el pasaporte de circularidad de los vehículos;

a septies)

artículo 21, sobre la modulación de las tasas;

a octies)

artículo 22, sobre el mecanismo de imputación de costes para los vehículos que se convierten en vehículos al final de su vida útil en otro Estado miembro;

a nonies)

artículo 28, sobre los requisitos generales para la fragmentación;

a decies)

artículo 34, sobre los objetivos de reutilización, reciclado y valorización;

a undecies)

artículo 35, sobre la prohibición de depositar residuos no inertes en vertederos;

a duodecies)

artículo 36, sobre traslados de vehículos al final de su vida útil;

a)

el artículo 7 se aplicará a los vehículos de la categoría L únicamente con respecto al anexo VII, parte C, entradas 1, 3, 5, 8 y 9;

b)

el artículo 30 se aplicará a los vehículos de la categoría L únicamente con respecto al anexo VII, parte C, entradas 1, 3, 5, 8 y 9.

1)

«vehículo»: todo vehículo tal como se define en el artículo 3, punto 15, del Reglamento (UE) 2018/858 o enumerado en el artículo 4, apartado 2, letras c) a g), del Reglamento (UE) n.o 168/2013;

1)

«vehículo»: todo vehículo tal como se define en el artículo 3, punto 15, del Reglamento (UE) 2018/858 o enumerado en el artículo 4, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 168/2013;

2)

«vehículo al final de su vida útil»: un vehículo que sea residuo tal como se define en el artículo 3, punto 1, de la Directiva 2008/98/CE, o vehículos que sean irreparables con arreglo a los criterios del anexo I, parte A, puntos  1 y 2 ;

2)

«vehículo al final de su vida útil»: un vehículo que sea residuo tal como se define en el artículo 3, punto 1, de la Directiva 2008/98/CE, o vehículos que sean irreparables con arreglo a los criterios del anexo I, parte A, punto  1 , del presente Reglamento ;

7 bis)

«regeneración»: el nuevo tratamiento de un fluido de los aparatos de aire acondicionado recuperado para que presente un rendimiento equivalente al de una sustancia virgen, teniendo en cuenta su uso previsto, en centros de regeneración autorizados que cuenten con los equipos y procedimientos adecuados para hacer posible la regeneración de dichos fluidos y que puedan evaluar y acreditar el nivel de calidad exigido;

9)

«plástico»: un polímero en el sentido del artículo 3, punto 5 , del Reglamento ( CE ) n.o  1907/2006 , al que pueden haberse añadido aditivos u otras sustancias;

9)

«plástico»: un polímero en el sentido del artículo 3, puntos 2 y 3 , del Reglamento ( UE ) n.o  10/2011 de la Comisión (1bis) , al que pueden haberse añadido aditivos u otras sustancias , que puede funcionar como componente estructural principal de artículos o materiales finales ;

9 bis)

«plástico reciclado»: plástico obtenido mediante el reciclado, de acuerdo con la definición contenida en el artículo 3, apartado 17, de la Directiva 2008/98/CE, de residuos;

10 bis)

«residuos preconsumo»: material extraído del flujo de residuos durante un proceso de manufactura, excluida la reutilización de materiales de reelaboración, desbastes o retales, generados en un proceso y que tienen la capacidad de ser recuperados (retornados) al mismo proceso que los ha generado;

11 bis)

«flujo de residuos plásticos posconsumo»: flujo que incluye, entre otros, los residuos de termoplásticos, polímeros termoendurecibles y elastómeros, tal como se definen en el artículo 3, apartado 1, de la Directiva 2008/98/CE, generados a partir de productos que contienen plásticos después de su introducción en el mercado;

14)

«batería para vehículos eléctricos»: batería para vehículos eléctricos tal como se define en el artículo 3, punto 14, del Reglamento (UE) 2023/ [Pilas y baterías y sus residuos] ;

14)

«batería para vehículos eléctricos»: batería para vehículos eléctricos tal como se define en el artículo 3, punto 14, del Reglamento (UE) 2023/ 1542 ;

14 bis)

«batería para medios de transporte ligeros»: la batería para medios de transporte ligeros tal como se define en el artículo 3, punto 11, del Reglamento (UE) 2023/1542;

15)

«instalación de tratamiento autorizada»: toda empresa o establecimiento que esté autorizado, de conformidad con la Directiva 2008/98/CE y el presente Reglamento, a llevar a cabo la recogida y el tratamiento de vehículos al final de su vida útil;

15)

«instalación de tratamiento autorizada»: toda empresa o establecimiento que esté autorizado, de conformidad con la Directiva 2008/98/CE y el presente Reglamento, a llevar a cabo , sea de forma individual o en colaboración con otras instalaciones de tratamiento, la recogida , el almacenamiento y el tratamiento de vehículos al final de su vida útil o de sus piezas y componentes ;

18)

«operador de reparación y mantenimiento»: toda persona física o jurídica que, en relación con su actividad comercial , negocio , oficio o profesión , presta servicios de reparación o mantenimiento , de forma independiente de los fabricantes o autorizada por ellos ;

18)

«operador de reparación y mantenimiento»: persona física o jurídica que participa directa o indirectamente en la reparación y el mantenimiento de vehículos , en particular reparadores, fabricantes o distribuidores de equipos de reparación, herramientas o piezas de recambio, así como editores de información técnica, clubes de automóviles, agentes de asistencia en carretera, operadores que ofrecen servicios de inspección y ensayo y operadores que ofrecen formación para instaladores , fabricantes y reparadores de equipos para vehículos que utilizan combustibles alternativos; asimismo , reparadores, concesionarios y distribuidores autorizados incluidos en el sistema de distribución de un fabricante de vehículos determinado , en la medida en que presten servicios de reparación y mantenimiento para vehículos de un fabricante de cuyo sistema de distribución no sean miembros ;

21)

«operador de gestión de residuos»: toda persona física o jurídica que se dedique profesionalmente a la recogida o el tratamiento de vehículos al final de su vida útil;

21)

«operador de gestión de residuos»: toda persona física o jurídica que se dedique profesionalmente a la recogida o el tratamiento de vehículos al final de su vida útil o de sus piezas y componentes ;

22)

«productor»: cualquier fabricante, importador o distribuidor que, independientemente de la técnica de venta utilizada, incluso por medio de contratos a distancia conforme a la definición del artículo 2, punto 7, de la Directiva 2011/83/UE, suministra un vehículo por primera vez para su distribución o uso en el territorio de un Estado miembro con carácter profesional;

22)

«productor»: cualquier fabricante, importador o distribuidor que, independientemente de la técnica de venta utilizada, incluso por medio de contratos a distancia conforme a la definición del artículo 2, punto 7, de la Directiva 2011/83/UE, suministra un vehículo por primera vez para su distribución o uso en el territorio de un Estado miembro con carácter profesional; en el caso de los vehículos multifásicos, el productor es el fabricante del vehículo de base;

23)

«sistema de responsabilidad ampliada del productor»: entidad jurídica que organiza, desde el punto de vista financiero, o financiero y operativo, el cumplimiento de las obligaciones de responsabilidad ampliada del productor en nombre de varios productores;

23)

«sistema de responsabilidad ampliada del productor»: entidad jurídica sin ánimo de lucro que organiza, desde el punto de vista financiero, o financiero y operativo, el cumplimiento de las obligaciones de responsabilidad ampliada del productor en nombre de varios productores;

24)

«representante designado a efectos de la responsabilidad ampliada del productor»: una persona física o jurídica establecida en un Estado miembro en cuyo territorio el productor comercializa el vehículo por primera vez, diferente del Estado miembro en que está establecido el productor, y que ha sido designada por el productor, conforme a lo dispuesto en el artículo 8 bis, apartado 5, párrafo tercero, de la Directiva 2008/98/CE, a efectos del cumplimiento de las obligaciones de dicho productor con arreglo al capítulo IV del presente Reglamento;

24)

«representante autorizado a efectos de la responsabilidad ampliada del productor»: una persona física o jurídica establecida en un Estado miembro en cuyo territorio el productor comercializa el vehículo por primera vez, diferente del Estado miembro en que está establecido el productor, y que ha sido designada por el productor, conforme a lo dispuesto en el artículo 8 bis, apartado 5, párrafo tercero, de la Directiva 2008/98/CE, a efectos del cumplimiento de las obligaciones de dicho productor con arreglo al capítulo IV del presente Reglamento;

27)

«tecnología de posfragmentación»: técnicas y tecnologías utilizadas para procesar materiales procedentes de vehículos al final de su vida útil, una vez fragmentados, para su posterior valorización;

27)

«tecnología de posfragmentación»: técnicas y tecnologías utilizadas para procesar materiales procedentes de vehículos al final de su vida útil, una vez fragmentados, para su posterior valorización y reciclado ;

28)

«remanufacturación»: la operación en la que se fabrica una pieza o componente nuevo a partir de piezas y componentes retirados de vehículos o de vehículos al final de su vida útil y en la que se introduce al menos un cambio en la pieza o componente que afecta a su seguridad, rendimiento, finalidad o tipo;

28)

«remanufacturación»: la operación industrial normalizada y documentada en la que se fabrica una pieza o componente nuevo para devolverlo a una condición igual o mejor que nueva a partir de piezas y componentes retirados de vehículos o de vehículos al final de su vida útil y en la que se introduce al menos un cambio en la pieza o componente que afecta a su seguridad, rendimiento, finalidad o tipo; el proceso respeta especificaciones técnicas concretas, como normas de ingeniería, calidad y ensayo, y genera productos totalmente garantizados;

29)

«reacondicionamiento»: las acciones llevadas a cabo para preparar, limpiar, probar y, en caso necesario, reparar una pieza o componente que se haya retirado de un vehículo o vehículo al final de su vida útil con el fin de restablecer el rendimiento o la funcionalidad de dicha pieza o componente dentro del uso previsto y de la gama de prestaciones inicialmente concebidas en la fase de diseño aplicable en el momento de su introducción en el mercado ;

29)

«reacondicionamiento»: las acciones llevadas a cabo para preparar, limpiar, probar y, en caso necesario, reparar una pieza o componente que se haya retirado de un vehículo con el fin de restablecer su rendimiento o funcionalidad;

35)

«operadores económicos»: los productores, los recogedores, las compañías de seguros de vehículos, los proveedores, los operadores de reparación y mantenimiento, los operadores de gestión de residuos y cualquier otro operador que participe en el diseño de vehículos, el comercio de vehículos usados o la gestión de vehículos al final de su vida útil.

35)

«operadores económicos»: los productores, los recogedores, las empresas de desmontaje y de reciclado, las compañías de seguros de vehículos, los proveedores, los operadores de reparación y mantenimiento, los remanufacturadores, los operadores de gestión de residuos y cualquier otro operador que participe en el diseño de vehículos, el comercio de vehículos usados o la gestión de vehículos al final de su vida útil y sus piezas, componentes, producto o pieza de base y materiales;

35 bis)

«remanufacturador»: persona física o jurídica que lleva a cabo el proceso de remanufacturación;

35 ter)

«operadores de retroadaptación»: toda persona jurídica autorizada a fabricar un kit de conversión eléctrica o a realizar la conversión de vehículos de motor de combustión interna en vehículos eléctricos de batería o con pila de combustible;

35 quater)

«punto de recogida»: operador económico distinto de una instalación de tratamiento autorizada que almacena temporalmente vehículos al final de su vida útil y prepara la transferencia de los vehículos al final de su vida útil a instalaciones de tratamiento autorizadas;

35 quinquies)

«matriculación»: matriculación tal como se define en el artículo 2, letra b), de la Directiva 1999/37/CE; en el caso de los vehículos pertenecientes a las categorías L1 y L2, cuando no estén sujetos a matriculación administrativa con arreglo a la Directiva 1999/37/CE en un Estado miembro determinado, se entenderá por «matriculación» el registro de vehículos en un sistema que permita su identificación, también en el punto de introducción en el mercado, durante su utilización o al final de su vida útil, a efectos de garantizar el cumplimiento del presente Reglamento;

35 sexies)

«reparabilidad»: el potencial de reparación de las piezas o componentes extraídos de un vehículo.

e)

«sustancia preocupante» y «soporte de datos» establecidas en el artículo 2, puntos 28 y 30 del Reglamento [sobre diseño ecológico para productos sostenibles].

e)

«sustancia preocupante» y «soporte de datos» establecidas en el artículo 2, puntos 27 y 29 del Reglamento (UE) 2024/1781;

e bis)

«pequeño fabricante», establecida en el artículo 3, punto 48, del Reglamento (UE) 2024/1257.

c)

verificar la exactitud y exhaustividad de la información recibida de los proveedores;

c)

comprobar la exhaustividad de la información recibida de los proveedores;

a)

la disponibilidad actual y prevista de acero reciclado procedente de fuentes posconsumo de residuos de acero;

a)

la disponibilidad actual y prevista de chatarra teniendo en cuenta las familias de productos largos y planos de acero al carbono y de acero inoxidable ;

b)

el porcentaje actual de residuos posconsumo en diversos productos siderúrgicos semiacabados e intermedios utilizados en los vehículos;

b)

el porcentaje actual de chatarra en diversos productos siderúrgicos semiacabados e intermedios relacionados con los tipos de acero utilizados en los vehículos y los cambios previstos relacionados con la transición de la industria automovilística ;

c)

la posible utilización del acero reciclado posconsumo por parte de los fabricantes de vehículos que deban homologarse en el futuro;

c)

la posible utilización de chatarra por parte de los fabricantes de vehículos que deban homologarse en el futuro , teniendo en cuenta las diferentes limitaciones en cuanto a composición aplicables a cada familia de productos siderúrgicos ;

d)

la demanda relativa del sector automovilístico con respecto a la demanda de residuos de acero posconsumo de otros sectores;

d)

la demanda relativa del sector automovilístico con respecto a la demanda de residuos de chatarra de otros sectores teniendo en cuenta la capacidad para tolerar contenido de cobre y otras inclusiones no intencionadas de impurezas metálicas ;

e)

la viabilidad económica, los avances técnicos y científicos, incluidos los cambios habidos en la disponibilidad de tecnologías de reciclado en relación con los porcentajes de reciclado del acero;

e)

la viabilidad económica, los avances técnicos y científicos, incluidos los cambios habidos en la disponibilidad de tecnologías de reciclado en relación con los porcentajes de reciclado del acero , así como la contribución actual del reciclado de chatarra preconsumo ;

f)

la contribución de un porcentaje mínimo de contenido de acero reciclado en los vehículos a la autonomía estratégica abierta de la Unión y a los objetivos climáticos y medioambientales ;

f)

la contribución de un porcentaje mínimo de contenido reciclado de acero , acero bajo en carbono y aluminio y sus aleaciones en los vehículos a la autonomía estratégica abierta de la Unión y a los objetivos climáticos , medioambientales e industriales, en particular en lo que se refiere a la creación de mercados pioneros ;

g)

la necesidad de evitar efectos negativos desproporcionados en la asequibilidad de los vehículos; y

g)

la necesidad de evitar efectos negativos desproporcionados en la asequibilidad de los vehículos;

h)

la influencia en los costes globales y la competitividad del sector automovilístico.

h)

la influencia en los costes globales y la competitividad del sector automovilístico y toda la cadena de valor;

h bis)

la disponibilidad actual y prevista de aluminio y sus aleaciones reciclados a partir de residuos preconsumo y posconsumo;

h ter)

los porcentajes actuales de contenido reciclado a partir de residuos posconsumo en el aluminio y sus aleaciones presentes en los vehículos introducidos en el mercado; y

h quater)

los posibles efectos en el funcionamiento de los vehículos derivados de la incorporación de contenido reciclado de aluminio y sus aleaciones en las piezas y componentes de los vehículos.

a)

aluminio y sus aleaciones, magnesio y sus aleaciones, reciclados a partir de residuos posconsumo e incorporados en los tipos de vehículos; y

a)

magnesio y sus aleaciones, reciclados a partir de residuos preconsumo y posconsumo e incorporados en los tipos de vehículos; y

b)

neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario o boro, reciclados a partir de residuos posconsumo e incorporados a imanes permanentes en motores de accionamiento eléctrico.

b)

neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario o boro, reciclados a partir de residuos preconsumo y posconsumo e incorporados a imanes permanentes en motores de accionamiento eléctrico.

a)

la disponibilidad actual y prevista de los materiales enumerados en el párrafo segundo reciclados a partir de residuos posconsumo;

a)

la disponibilidad actual y prevista de los materiales enumerados en el párrafo segundo reciclados a partir de residuos preconsumo y posconsumo;