COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 1.6.2023

COM(2023) 268 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

Seguridad marítima: en el centro de un transporte marítimo limpio y moderno

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

Seguridad marítima: en el centro de un transporte marítimo limpio y moderno

El transporte marítimo reviste una importancia estratégica para la economía de la Unión y las conexiones entre los Estados miembros y dentro de ellos. Habida cuenta de que el 75 % del comercio exterior de la Unión tiene lugar por vía marítima, un sector marítimo eficiente, seguro y más sostenible resulta esencial para nuestra competitividad comercial y para abastecer de bienes y materiales nuestro mercado interior. El transporte marítimo no es solo la arteria por la que fluye nuestra economía globalizada, sino también un salvavidas para nuestras islas y regiones marítimas remotas y periféricas. El sector demostró ser especialmente resiliente durante la pandemia de COVID-19, y facilitó el comercio ininterrumpido de mercancías esenciales, como alimentos y suministros médicos. La pandemia ha sido un claro recordatorio del papel clave que desempeñan el transporte marítimo y las personas que trabajan en el sector, así como de la necesidad de que las políticas de la Unión tengan en cuenta su importancia. Las nuevas circunstancias geopolíticas desencadenadas por la guerra de Rusia contra Ucrania y los consiguientes cambios en las pautas comerciales y energéticas han puesto de relieve la urgencia de reforzar la autonomía estratégica de la Unión, en particular su sector marítimo.

El nivel de seguridad marítima en las aguas de la Unión es actualmente muy elevado, con pocas víctimas mortales y ningún vertido importante de hidrocarburos de la magnitud de los accidentes de los petroleros Erika y Prestige 1 . Sin embargo, cada año se notifican más de 2 000 accidentes e incidentes marítimos 2 . Un solo accidente en el que se vea implicado un buque de pasaje o un buque de carga que transporte mercancías peligrosas o nocivas podría tener consecuencias devastadoras para los trabajadores, la población en general y el medio marino. La transición hacia un transporte marítimo más limpio y autónomo plantea asimismo nuevos retos. La seguridad, la protección y la sostenibilidad medioambiental del sistema de transporte son primordiales y no deben verse comprometidas. La Unión debe desarrollar políticas proactivas y preventivas y mantener su posición como líder mundial en este ámbito, cimentada en los continuos esfuerzos con las autoridades internacionales, nacionales y locales y con las partes interesadas, entre ellas, la sociedad civil.

La doble transición digital y hacia la sostenibilidad requiere que el transporte marítimo experimente una transformación importante. El sector, que representa el 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, debe adoptar tecnologías, sistemas de propulsión y combustibles de baja y nula emisión de gases de efecto invernadero. Asimismo, debe reducir sus emisiones de contaminantes atmosféricos y su impacto global en el medio marino, especialmente los desechos plásticos marinos y el ruido subacuático. Al mismo tiempo, la digitalización y la transición hacia sistemas de transporte marítimo inteligentes y autónomos plantean oportunidades y retos. Estas transformaciones requieren un entorno favorable para la innovación, con financiación como la que se proporciona en el marco de la Asociación para el transporte acuático con cero emisiones 3 . También deben ir acompañadas de un gran esfuerzo de reciclaje y desarrollo profesional de la mano de obra, así como de medidas para atraer a trabajadores al sector, especialmente a los jóvenes. La gente de mar y los trabajadores del transporte marítimo son los activos más valiosos del sector y deben ocupar un lugar central en una transición segura y sostenible.

El Pacto Verde Europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente 4 y el Plan de Acción «Contaminación Cero» 5 han marcado la dirección para la Unión en su conjunto, con la ambición general de lograr un transporte marítimo sin accidentes, residuos ni contaminación, descarbonizado, inteligente y resiliente. Con el paquete de medidas legislativas «Objetivo 55» se lograron avances importantes para situar al sector en una senda más sostenible. A través del Reglamento «FuelEU Maritime» 6 , cuyo propósito es fomentar la adopción de combustibles sostenibles en el transporte marítimo y la ampliación del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE) al transporte marítimo 7 , la Unión ha adoptado medidas que impulsarán las inversiones en tecnologías y combustibles limpios y garantizarán que el sector contribuya al objetivo del Acuerdo de París de 1,5 ºC de calentamiento global.

La Comisión propone revisar cinco actos legislativos para modernizar las normas de la Unión en materia de seguridad y sostenibilidad marítimas y proporcionar a la Unión herramientas para apoyar un transporte marítimo limpio y moderno. El objetivo es garantizar que el sector marítimo de la Unión sea adecuado para su finalidad. En conjunto, estas propuestas constituyen la base de nuestros esfuerzos por garantizar un tráfico y un transporte marítimos eficientes, sostenibles y seguros en las aguas de la Unión y más allá de sus fronteras, en beneficio de nuestros ciudadanos, comunidades costeras y medio marino y en aras de unos océanos sanos. Paralelamente a este sólido marco jurídico, la Unión se ha comprometido a trabajar en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) para situar alto el listón en lo que respecta a la seguridad y protección, la digitalización, así como la ecologización y descarbonización del transporte marítimo. La coexistencia de estas normas europeas y la acción de la Unión en el marco de la OMI garantizan el mantenimiento de unas condiciones de competencia equitativas tanto dentro del mercado interior como a escala internacional, evitando así los riesgos de desabanderamiento y el detrimento de los intereses europeos.

Este paquete marítimo consta de cinco propuestas de revisión relativas a:

-la Directiva 2009/21/CE sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento;

-la Directiva 2009/16/CE sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto;

-la Directiva 2009/18/CE sobre investigación de accidentes en el transporte marítimo;

-la Directiva 2005/35/CE relativa a la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones;

-el Reglamento (CE) n.º 1406/2002 por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

1.El actual marco de la Unión para la seguridad y la sostenibilidad marítimas: un conjunto sólido de legislación que debe modernizarse

Las tres Directivas sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento, el control de los buques por el Estado rector del puerto y la investigación de accidentes constituyen los pilares fundamentales sobre los que se asienta la seguridad marítima. Estas reflejan las obligaciones internacionales que adquieren los Estados miembros por su condición de Estados de abanderamiento, Estados rectores de los puertos y Estados ribereños, establecidas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), de la que la propia Unión es Parte contratante. La acción de la Unión en el ámbito de la seguridad marítima complementa y aplica el marco jurídico internacional, en particular las reglas y normas detalladas establecidas en los principales convenios de la OMI. La incorporación de dichas reglas y normas al ordenamiento jurídico de la Unión hace que estas disposiciones puedan recurrirse ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, lo que garantiza su cumplimiento uniforme en toda la Unión y la igualdad de condiciones tanto para los Estados miembros como para los operadores del sector. Al mismo tiempo, la incorporación de las normas internacionales al Derecho de la Unión y, por tanto, la armonización de este con las normas internacionales garantiza que nuestros Estados de abanderamiento y nuestros operadores se beneficien de unas condiciones de competencia equitativas a escala mundial y que mantengamos la competitividad del transporte marítimo de la UE.

La seguridad marítima se vertebra en torno a tres líneas de defensa para la acción pública, mientras que los armadores y los operadores tienen la obligación de mantener siempre sus buques aptos para su finalidad. La responsabilidad principal recae en el Estado de abanderamiento, que debe garantizar que el buque es apto para navegar y posee los certificados necesarios que demuestren su conformidad con las reglas y normas internacionales. El Estado de abanderamiento es, pues, la primera línea de defensa. Sin embargo, dado que las normas del Estado de abanderamiento solo se aplican a los buques que enarbolan ese pabellón y que algunos Estados de abanderamiento no desean o no pueden hacer cumplir las normas aplicables a sus flotas, los funcionarios de control del Estado rector del puerto llevan a cabo inspecciones de los buques extranjeros cuando se encuentran en los puertos. Por lo tanto, el control de los buques por el Estado rector del puerto constituye la segunda línea de defensa. A pesar de estos dos niveles de prevención, aún pueden producirse accidentes e incumplimientos intencionados o negligentes de las obligaciones pertinentes. Sus causas deben investigarse para garantizar una mejora continua, evitar que vuelvan a producirse accidentes similares y sancionar a los autores de las actividades ilegales. Esta es la tercera línea de defensa.

En conjunto, estas líneas de defensa tienen por objeto garantizar el adecuado cumplimiento de las normas y, por lo tanto, deben conducir a una reducción de los incidentes y accidentes y, en última instancia, evitar la pérdida de vidas humanas y la contaminación medioambiental.

Un control de adecuación llevado a cabo en 2018 concluyó que estas tres Directivas poseían un valor añadido, en particular para la aplicación armonizada y el cumplimiento de las normas internacionales, y que habían alcanzado los objetivos previstos. Sin embargo, el control de adecuación también señaló que existía margen de mejora y oportunidades para una mayor digitalización, para la cooperación entre los Estados miembros y un mayor apoyo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM).

Los accidentes marítimos no solo causan víctimas y pérdidas económicas, sino que tienen un impacto directo en el medio ambiente. La contaminación vertida por buques —por ejemplo, hidrocarburos, aguas residuales, basuras o sustancias químicas—, ya sea de forma accidental, intencionada o por negligencia, tiene un efecto negativo en el medio marino y puede contaminar gravemente los hábitats marinos y costeros. Por lo tanto, esta contaminación se aborda a través de legislación complementaria específica de la Unión en materia de descargas ilegales, a saber, la Directiva relativa a la contaminación procedente de buques.

Esta Directiva no establece normas sobre la especificación de tales descargas. Dichas especificaciones se regulan internacionalmente a través del Convenio MARPOL (para prevenir la contaminación por los buques) de la OMI, el cual determina si una descarga está autorizada o es ilegal. El cometido de la Directiva, por otra parte, consiste en exigir a los Estados miembros que establezcan sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias, también de carácter penal, para las descargas ilegales. Asimismo, prevé la colaboración en materia de cumplimiento en toda la Unión con el apoyo de la AESM. La Directiva complementa el régimen internacional ayudando a los Estados miembros de la UE a identificar a los infractores mediante información de vigilancia por satélite sobre posibles vertidos de hidrocarburos y a través de su régimen de responsabilidad, que facilita la penalización de los contaminadores.

La evaluación de la Directiva puso de manifiesto varias deficiencias que la revisión propuesta pretende subsanar. Ello implica garantizar que los vertidos ilegales se detecten adecuadamente, se persigan las infracciones, se sancione a los autores de las actividades ilegales y, en consecuencia, se reduzcan los vertidos ilegales y, con ello, los impactos medioambientales. La revisión, junto con la Directiva sobre instalaciones portuarias receptoras, tiene por objeto disuadir a todos los armadores y operadores (independientemente del pabellón) de cualquier tipo de descarga ilegal en los mares europeos. Entregar siempre todos los residuos generados por buques a las instalaciones portuarias receptoras de la Unión debe convertirse en la norma.

La AESM desempeña un papel clave en el marco de la UE en materia de seguridad marítima y ha contribuido significativamente a los alentadores resultados obtenidos en la Unión en cuanto a garantizar un transporte marítimo de calidad y una cultura de seguridad. La Agencia se creó en 2002, a raíz de las catástrofes marítimas del Prestige y del Erika, con el cometido específico de apoyar a la Comisión Europea y a los Estados miembros en la aplicación y el seguimiento de la legislación de la Unión en materia de seguridad marítima. Esta Agencia, que realiza visitas e inspecciones (estructura de auditoría), es una pieza clave del valor añadido de la UE en materia de seguridad marítima gracias a su contribución al cumplimiento y a la ejecución efectiva y eficiente de las normas. La Agencia debe seguir asignando recursos suficientes a esta tarea principal, a pesar de la ampliación de su cartera de actividades, para continuar prestando servicios de alta calidad a los Estados miembros, la Comisión y la comunidad marítima en general.

Desde 2002, las tareas de la Agencia se han ampliado y la AESM ofrece ahora asistencia técnica, científica y operativa en una amplia variedad de ámbitos relacionados con el transporte marítimo y con las transiciones ecológica y digital en particular. El mandato de la Agencia, a excepción de la modificación de la cooperación relativa a las funciones de los guardacostas, se revisó por última vez en 2013 y debe actualizarse para reflejar el alcance actual de las actividades de la AESM y la evolución del marco regulador, en particular este paquete marítimo, y del sector marítimo.

2.Armonización con la normativa internacional y ampliación del ámbito de aplicación para un marco más eficaz

Uno de los principales factores que impulsan la revisión de los cinco textos legislativos es la necesidad de armonización con la normativa internacional actualizada y los beneficios que esta conlleva. La coexistencia de normas y reglas no armonizadas genera una carga e inseguridad jurídica para la industria y las administraciones nacionales y socava la igualdad de condiciones y la competitividad del transporte marítimo de la Unión. La incorporación de la normativa internacional al Derecho de la Unión debe llevarse a cabo de manera que se garantice la aplicabilidad efectiva, la uniformidad y el correcto cumplimiento y, por ende, un transporte marítimo de calidad.

En el caso de la Directiva sobre el Estado de abanderamiento, la incorporación del «Código para la implantación de los instrumentos de la OMI» (Código III), que se adoptó en 2013 y entró en vigor en 2016, constituye un elemento fundamental de la revisión. El Código III fue un importante avance de la OMI, ya que garantiza que las autoridades nacionales dispongan de los recursos y competencias necesarios como Estado de abanderamiento para asumir sus obligaciones internacionales. Aunque ya lo era para los Estados miembros de la UE desde 2009, el Código III también hizo obligatoria la correspondiente auditoría exhaustiva de la OMI para todas las Partes de la OMI cada siete años.

Dada su importancia, el cumplimiento del Convenio sobre el trabajo marítimo, de ámbito internacional y que regula todas las cuestiones relacionadas con las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar, ya se introdujo en la legislación de la Unión mediante un acto jurídico 8 independiente aplicable a los Estados de abanderamiento 9 . De hecho, las normas sociales son fundamentales para el bienestar de las tripulaciones y para la seguridad marítima (habida cuenta de que el factor humano es el responsable de la mayoría de los incidentes).

La revisión de la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto actualiza y adapta las normas de la Unión a los nuevos instrumentos jurídicos internacionales aplicables, a saber, el Convenio de la OMI sobre la gestión del agua de lastre y el Convenio de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio. Para mejorar la eficacia, los Estados rectores de los puertos que llevan a cabo inspecciones de control de los buques por el Estado rector del puerto han coordinado sistemáticamente su trabajo a nivel regional. El Memorando de Acuerdo de París sobre supervisión por el Estado rector del puerto 10 (en lo sucesivo, el «MA de París»), establecido en 1982, es la primera de las nueve estructuras intergubernamentales de este tipo. Los veinticuatro Estados miembros del Espacio Económico Europeo (EEE) con puertos marítimos, así como Canadá, la Federación de Rusia 11 y el Reino Unido, son miembros del MA de París. La UE no es miembro.

El control de los buques por el Estado rector del puerto de la Unión se basa en el procedimiento y las herramientas del MA de París desde 2009, cuando se adoptó la Directiva. Por consiguiente, también deben incorporarse varios avances y mejoras decididos en los últimos catorce años en el marco del MA de París. Por lo que se refiere a la Directiva sobre investigación de accidentes, se actualizan varias definiciones y referencias para contemplar los cambios en el entorno normativo internacional, en particular el Código OMI para la investigación de siniestros e incidentes marítimos, y para tener debidamente en cuenta la situación de los buques en los puertos y los accidentes que afectan a los trabajadores portuarios.

La Comisión propone ampliar el ámbito de aplicación de las Directivas sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto y la investigación de accidentes en lo que se refiere a los buques pesqueros en los que persisten importantes problemas de seguridad. Se establecerá un sistema voluntario de control por el Estado rector del puerto para los buques pesqueros de más de 24 metros de eslora que hagan escala en puertos de la UE para aquellos Estados miembros que deseen llevar a cabo estas inspecciones, ofreciendo así una segunda línea de defensa para este tipo de buques. De hecho, la responsabilidad principal de la seguridad de los buques pesqueros recae en el Estado de abanderamiento, ya que los buques pesqueros más pequeños no suelen visitar puertos extranjeros y, en muchos casos, no entran en el ámbito de aplicación de los convenios internacionales. La investigación de accidentes ahora no solo abarcará a los buques pesqueros de mayor tamaño, sino que se ampliará parcialmente para cubrir los accidentes más graves en los que intervengan buques pesqueros pequeños de menos de 15 metros de eslora, al tiempo que se garantiza que la carga administrativa se reduce al mínimo necesario.

Por lo que se refiere a la contaminación procedente de buques, el ámbito de aplicación de la Directiva se amplía para abarcar en su totalidad los cinco anexos del Convenio MARPOL de la OMI 12 . Además de las descargas ilegales de hidrocarburos y sustancias nocivas líquidas (su ámbito de aplicación actual), la Directiva contemplará las descargas ilegales de sustancias nocivas en forma envasada, aguas residuales, basuras y aguas de descarga, así como los residuos de los sistemas de depuración de los gases de escape (lavadores de gases). Se trata también de una importante contribución a los objetivos del Pacto Verde Europeo, que persiguen las ambiciones de contaminación cero y movilidad sostenible e inteligente que también incluyen estas otras sustancias nocivas.

Esta armonización con el Convenio MARPOL es fundamental para la revisión de la Directiva sobre la contaminación procedente de buques, que solicitaron el Parlamento Europeo y el Consejo en 2019, cuando se adoptó la Directiva revisada sobre instalaciones portuarias receptoras de residuos de carga y desechos 13 . La intención era complementar las normas más estrictas acordadas en materia de instalaciones portuarias receptoras para evitar una situación en la que pudieran incentivar involuntariamente más descargas ilegales en el mar.

Debido a las revisiones señaladas anteriormente y a la evolución global del marco regulador general desde 2013, el mandato de la AESM también requiere una actualización para reflejar mejor el papel cada vez más importante que desempeña la Agencia en apoyo de muchos ámbitos del transporte marítimo, como la seguridad, la prevención de la contaminación y la protección del medio ambiente, la acción por el clima, la seguridad, la vigilancia y la gestión de crisis y la digitalización. El mandato revisado no solo reflejará las tareas que la Comisión y los Estados miembros han encomendado a la Agencia desde 2013, sino también las nuevas tareas de seguridad y sostenibilidad que se deriven de este paquete legislativo. También preparará a la Agencia para el futuro, anticipando los avances, especialmente en materia de digitalización y automatización.

3.Un impulso hacia una mayor sostenibilidad medioambiental

El transporte marítimo es actualmente uno de los modos de transporte más limpios, teniendo en cuenta su volumen, la proporción de mercancías transportadas y su contribución a la economía de la Unión y mundial 14 . Garantizar un transporte marítimo de calidad y un sector marítimo seguro es esencial para mantener su atractivo. Sin embargo, el sector marítimo es también uno de los principales emisores de gases de efecto invernadero y es responsable de una importante contaminación atmosférica y marina perjudicial para el medio marino, su biodiversidad y su resistencia al carbono, así como para la salud de las poblaciones costeras. Al igual que otros sectores de la economía, como el transporte por carretera, se descarbonizan o reducen rápidamente las emisiones de otros contaminantes, el transporte marítimo tendrá que aportar una contribución relativamente mayor a la reducción de dichas emisiones y de la contaminación. Por lo tanto, deben proseguir la atención a esta cuestión y la acción.

Con este paquete, la Comisión pretende promover un transporte marítimo de calidad y un sector marítimo moderno, limpio y próspero, que cumpla las obligaciones internacionales y de la UE en la materia. El marco legislativo de la Unión debe desalentar y sancionar a quienes tomen o estén dispuestos a tomar atajos frente a la normativa, al tiempo que incentiva las inversiones en la adopción de tecnologías limpias y prácticas sostenibles. Esta es la única manera de ayudar a establecer normas estrictas a escala mundial y mantener la posición de liderazgo internacional del transporte marítimo de la UE.

La revisión de la Directiva sobre el Estado de abanderamiento introduce un marco más eficaz basado en un nivel y una calidad adecuados de las inspecciones de buques y en la supervisión general de la flota, el desarrollo de las capacidades de las administraciones del Estado de abanderamiento y una mejor medición de su rendimiento. Esto redundará en la seguridad en primer lugar, pero también beneficiará a la protección del medio ambiente. Cuando entran en vigor normas medioambientales más estrictas en virtud de los convenios internacionales, la responsabilidad del Estado de abanderamiento de garantizar su cumplimiento se amplía automáticamente. La revisión de la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto también mejorará la capacidad de los Estados miembros para detectar y corregir el incumplimiento, no solo en cuanto a seguridad, sino también a las reglas y normas de prevención de la contaminación.

Además, la revisión de la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto modifica específicamente el perfil de riesgo del buque en el que se basa la selección de los buques para las inspecciones, a fin de tener más en cuenta los factores medioambientales. En el caso de los buques de carga y de pasaje de arqueo bruto superior a 5 000 toneladas (considerados los más contaminantes), el perfil de riesgo del buque tendrá en cuenta el indicador de intensidad de carbono de la OMI para el buque. Para todos los buques susceptibles de control por el Estado rector del puerto, ajusta el factor de ponderación a fin de conceder más importancia a las deficiencias e inmovilizaciones relacionadas con el medio ambiente previamente detectadas (con arreglo a los Convenios MARPOL, sobre el agua de lastre y sobre los sistemas antiincrustantes perjudiciales) en relación con el buque inspeccionado.

La revisión de la Directiva sobre la contaminación procedente de buques mejorará la protección del medio marino no solo ajustando su ámbito de aplicación a las normas internacionales, sino también mediante un cumplimiento más efectivo de las normas internacionales sobre contaminación transfronteriza procedente de buques. La nueva Directiva tiene por objeto facultar a las autoridades nacionales responsables de la detección y verificación de la contaminación, especialmente las descargas ilegales, para que actúen con mayor diligencia y de manera coordinada. Esto se logrará gracias a la mejora de las herramientas digitales, el desarrollo de capacidades y la formación diseñada a medida, así como a la obligación de cargar informes en un sistema integrado alojado por la AESM. La revisión también permitirá la adopción de medidas nacionales adecuadas en caso de infracción, ya que establece un marco más sólido para las sanciones y su aplicación, sin menoscabo de la posibilidad de imponer sanciones penales en virtud de la Directiva sobre delitos medioambientales 15 .

Si bien el ámbito de aplicación actual de la Directiva sobre la contaminación procedente de buques no incluye las emisiones de contaminantes atmosféricos, habida cuenta de su impacto en la calidad del aire en las zonas portuarias y costeras, la Comisión evaluará el modo de incluirlas en el futuro basándose en los nuevos datos y la experiencia adquirida por la AESM en relación con el cumplimiento de los requisitos legales pertinentes en materia de contaminación atmosférica por óxidos de azufre (SOx) y de nitrógeno (NOx) establecidos en el anexo VI del Convenio MARPOL. A tal fin, la propuesta de Reglamento revisado sobre el mandato de la AESM hace mayor hincapié en la capacidad de la Agencia para prestar asistencia técnica para el cumplimiento de las normas aplicables en materia de NOx y SOx en este ámbito.

A lo largo de los años, han ido en aumento las solicitudes que recibe la AESM de asistencia a la Comisión y a los Estados miembros a fin de mejorar la sostenibilidad medioambiental del transporte marítimo. Desde su creación, la Agencia ha abordado la contaminación marina y ha proporcionado asistencia operativa a través de la capacidad operativa complementaria de gran eficacia de los buques de apoyo para luchar contra los vertidos de hidrocarburos, disponibles en caso de vertidos de hidrocarburos. Con la revisión de la Directiva sobre el azufre en 2012, la AESM comenzó a ejercer una función clave de asistencia en la aplicación y el cumplimiento de las normas de la Unión en materia de emisiones a la atmósfera de los buques. Esta asistencia es tanto de carácter técnico, a través del alojamiento de bases de datos pertinentes que sustentan los controles por parte de los Estados miembros, como operativo, ya que presta servicios de seguimiento de emisiones mediante RPAS 16 solicitados por los Estados miembros o que complementan sus capacidades de vigilancia. En cuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques, la AESM aloja el sistema de notificación, seguimiento y verificación de la Unión 17 . La AESM también presta asistencia a los Estados miembros en las obligaciones de reciclado de buques, así como en las relativas al ruido subacuático y la contaminación por plásticos.

La AESM también proporciona conocimientos técnicos y científicos clave a la Comisión y a los Estados miembros para avanzar en el trabajo en el seno de la OMI sobre todas las cuestiones medioambientales contempladas por el Pacto Verde Europeo y mediante la publicación de informes sobre el estado de la técnica, estudios sobre problemas emergentes en materia de sostenibilidad (pérdida de contenedores, desgasificación de la carga, carbono negro) y orientaciones para las autoridades marítimas y portuarias, como las relativas a la electricidad en puerto.

Las nuevas tareas recogidas en este paquete deben integrarse mejor en el mandato revisado y deben ir acompañadas de recursos adecuados. Además, el nuevo marco jurídico para el transporte marítimo establecido como parte del paquete de medidas «Objetivo 55» reforzará aún más el impulso hacia la sostenibilidad. La Comisión seguirá contando con el apoyo de la AESM para la aplicación del Reglamento FuelEU Maritime y la ampliación del RCDE UE al transporte marítimo. La asistencia sobre la evolución de la normativa en el marco de la OMI será igualmente importante. Una prioridad clave para el futuro es proporcionar un análisis proactivo de los riesgos para la seguridad asociados al uso de combustibles alternativos con bajas o nulas emisiones de gases de efecto invernadero, al tiempo que se sigue prestando asistencia y facilitando la adopción operativa y el despliegue de estos combustibles con directrices e investigación.

4.La digitalización como factor impulsor

La digitalización es un elemento fundamental del paquete marítimo. Los avances informáticos y las tecnologías inteligentes son factores clave para promover un mayor intercambio de información y transparencia y, por tanto, para el cumplimiento normativo. La digitalización reduce la carga para los operadores y las administraciones y proporciona un marco de la Unión más eficaz en general y un impacto mayor en términos de eficiencia en la cadena logística. La AESM desempeña labores fundamentales de alojamiento y desarrollo técnico de sistemas y servicios de información y seguimiento marítimos que garantizan la interoperabilidad y la compatibilidad. Estos sistemas y servicios refuerzan el apoyo a los Estados miembros con responsabilidades como Estados de abanderamiento, Estados rectores de los puertos o Estados ribereños.

La dependencia de los procedimientos en papel resultó especialmente inadecuada durante la pandemia de COVID-19, ya que no existían medios para controlar y facilitar una prórroga temporal de los certificados. Las propuestas de control de los buques por parte del Estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto prevén e incentivan una mayor adopción de soluciones digitales. La Directiva revisada sobre el Estado de abanderamiento tiene por objeto digitalizar los pabellones de los Estados miembros a través de registros de certificación electrónica que compartan certificados electrónicos, basándose en las soluciones informáticas de la AESM y en un protocolo técnico de uso común que permita la interoperabilidad a escala de la UE.

Paralelamente, la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto fomentará el uso de los certificados electrónicos (en particular, mediante la vinculación de su uso al perfil de riesgo del buque) y proporcionará una herramienta común de datos, una herramienta de validación y un repositorio a escala de la Unión. Se incentivará la expedición de certificados electrónicos por parte de los Estados de abanderamiento (o de organizaciones reconocidas que actúen en su nombre) mediante un nuevo parámetro añadido al perfil de riesgo del buque según el cual los buques certificados sean objeto de menos inspecciones de control por el Estado rector del puerto.

El despliegue de tecnologías existentes y nuevas también puede ayudar al sector a contribuir a la transición ecológica. La digitalización de los procedimientos para garantizar la aplicación de la Directiva sobre la contaminación procedente de buques aumentará su eficacia. La identificación de los presuntos contaminadores se verá facilitada por la capacidad integrada de los distintos sistemas alojados por la AESM (observación de la Tierra para detectar la contaminación, CleanSeaNet 18 ; la herramienta de inspección portuaria - Thetis-UE 19 ; y el sistema de seguimiento e intercambio de información sobre el tráfico marítimo para ayudar a identificar a los presuntos contaminadores; SafeSeaNet 20 ). La notificación sistemática de datos y el intercambio de información específica con las administraciones nacionales conducirán a un mejor cumplimiento de la normativa, lo que, en última instancia, se traducirá en una reducción de la contaminación.

La AESM ya ha realizado avances significativos en la digitalización de sus operaciones y los servicios ofrecidos a la Comisión, a los Estados miembros y a la comunidad marítima en general en los últimos años. Sus sistemas y herramientas digitales se han convertido en un referente mundial. El mandato de la Agencia se revisará para reflejar su capacidad digital ya ampliada. Ello conlleva la adopción del entorno de ventanilla única marítima europea a través del conjunto de datos que proporciona especificaciones comunes para las obligaciones de información de los Estados miembros en los puertos y la base de datos de buques que contiene información de identificación de buques, así como registros de aquellos que disfrutan de la exención de notificación. La Agencia también desarrolla continuamente sus servicios marítimos integrados de apoyo a la labor de vigilancia de los Estados miembros y otras agencias de la Unión en cuanto a una amplia gama de funciones de guardacostas.

En el marco del paquete de medidas «Objetivo 55», la Agencia asumió nuevas tareas, como la creación de herramientas de cumplimiento para el RCDE UE y el Reglamento FuelEU Maritime, basadas en sus sistemas y servicios existentes. Como se indica en la Comunicación conjunta y el Plan de Acción sobre la Estrategia de Seguridad Marítima de la UE 21 , la Agencia desempeña una función primordial en la provisión de una capacidad de vigilancia reforzada a través de sus servicios marítimos integrados y del Entorno Común de Intercambio de Información (ECII), de carácter voluntario, además de prestar asistencia para la resiliencia en materia de ciberseguridad. La guerra de Rusia contra Ucrania y la pandemia de COVID-19 han puesto de manifiesto el valor añadido del apoyo que la AESM brinda a los esfuerzos de vigilancia marítima de la Unión, la planificación de contingencias y la preparación y respuesta ante las crisis provocadas por sucesos en el mar a través de un centro de conocimiento de la situación marítima reforzado y operativo de manera ininterrumpida. La prestación continuada de estos servicios de alta calidad implica dotar a la Agencia de recursos adecuados.

5.Fomento de la confianza y la cooperación

La política de seguridad marítima de la Unión siempre se ha apoyado en una cooperación reforzada entre todos los agentes implicados: la Comisión, los Estados miembros de la Unión y las partes interesadas. Tal cooperación se amplió con el tiempo al cumplimiento de la legislación medioambiental. De hecho, la confianza en el sector marítimo es esencial, ya que sin ella no puede haber un transporte marítimo seguro y de calidad ni, por extensión, comercio marítimo alguno.

La AESM se creó para facilitar el trabajo conjunto de la Comisión y los Estados miembros de la UE con el objeto de garantizar el máximo nivel de seguridad en las aguas de la Unión y a lo largo de sus costas. Las visitas de la AESM a las administraciones marítimas ayudan a la Comisión a cumplir sus responsabilidades a la hora de comprobar que los Estados miembros aplican y hacen cumplir adecuadamente la legislación de la Unión. También permiten a los Estados miembros intercambiar mejores prácticas y poner en común los retos a los que se enfrentan. Las actividades y los servicios de la AESM mejoran el intercambio de información e intensifican la colaboración y la confianza entre las administraciones marítimas de Europa, con los países vecinos y a escala mundial, en particular a través de la acción conjunta de los Estados miembros de la Unión en el marco de la OMI.

Las iniciativas incluidas en el paquete marítimo tienen por objeto redoblar la confianza y la cooperación entre todas las partes. La Directiva sobre el Estado de abanderamiento facilitará el intercambio de información entre los Estados de abanderamiento sobre los resultados de las inspecciones, las cuestiones de interés común, la supervisión de las organizaciones reconocidas y cuestiones relacionadas con el cumplimiento del Estado de abanderamiento en general. A tal intercambio contribuirán sistemas alojados por la AESM, como Thetis, y la Comisión, que creará un grupo de expertos dedicado específicamente a esta cuestión.

La revisión de la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto mejorará la coordinación, que se basa en gran medida en el principio de reparto y armonización de la carga de inspección. La AESM apoyará la ejecución a través de un programa nuevo y mejorado de desarrollo profesional y formación (poscualificación) dirigido tanto a los inspectores encargados del control por parte del Estado rector del puerto como a los inspectores y auditores del Estado de abanderamiento.

Al igual que en el caso del control de los buques por el Estado rector del puerto, la Directiva sobre investigación de accidentes estableció desde el principio un marco de cooperación entre los Estados miembros para intercambiar información sobre lecciones aprendidas y mejores prácticas. La AESM seguirá aumentando su apoyo a los organismos nacionales de investigación de accidentes poniendo a su disposición un grupo de expertos de diferentes disciplinas previa solicitud. La Agencia también podrá prestar herramientas y equipos especializados a los Estados miembros que necesiten apoyo adicional, permitiendo economías de escala en la Unión.

La AESM reforzará asimismo la cooperación entre los Estados miembros en la aplicación y el cumplimiento más efectivos de la Directiva sobre la contaminación procedente de buques. Una de las principales deficiencias detectadas en la evaluación de la Directiva fue la falta de un intercambio coherente de información y de conocimientos especializados para detectar, verificar, hacer cumplir y sancionar eficazmente la contaminación. La AESM proporcionará herramientas de seguimiento mejoradas para el intercambio de información, la orientación y la formación a las autoridades responsables de la detección, la verificación y la recogida de pruebas. La revisión también incluirá la creación de un grupo de expertos específico para facilitar la cooperación. Por último, tendrá en cuenta la aplicación de otra legislación medioambiental que aborde la contaminación del aire y del agua, así como el reciclado de buques.

La lista de tareas asignadas a los Estados rectores de los puertos, los Estados de abanderamiento y los Estados ribereños va en aumento, en particular debido a la doble transición digital y ecológica, al igual que las capacidades que necesitan las entidades responsables. Todo ello tiene lugar en un contexto de mayor escasez y carencia de recursos de los Estados miembros. En consecuencia, seguirá aumentando la demanda de orientación, asistencia técnica y conocimientos especializados de la AESM. La Agencia debe contar con los recursos adecuados para satisfacer esta mayor demanda.

La AESM también presta una asistencia cada vez mayor a la Comisión para promover soluciones y normas de la Unión a escala mundial. Sirva como ejemplo el hecho de que el sólido marco para el control de los buques por el Estado rector del puerto elaborado en la UE se ha convertido en un referente mundial. Se ha desarrollado una cooperación entre la AESM y otros memorandos de acuerdo de ámbito regional para el control de los buques por el Estado rector del puerto, como es el caso de los memorandos de Tokio y del Mediterráneo, que comparten los datos sobre las inspecciones. Además de su trabajo con el MA de París, la AESM gestiona la base de datos sobre objetivos e inspecciones del MA del Mediterráneo.

A través de su apoyo técnico, la AESM contribuye a la coordinación de la Unión en el seno de la OMI y promueve la cooperación mundial para mejorar un transporte marítimo seguro, limpio y moderno. Puede prestarse ayuda externa ad hoc a las administraciones marítimas de terceros países, sobre la base de la cartera de servicios de desarrollo de capacidades de la Agencia. Esta asistencia, que ya es permanente en el caso de los países vecinos y candidatos a la adhesión, se facilitará en el marco del mandato revisado.

6.Conclusión

El marco de seguridad marítima de la UE proporciona un transporte marítimo de calidad en sus aguas que brinda protección al comercio, los pasajeros, la población en general y el medio ambiente, además de apoyar el mercado interior e impulsar el liderazgo internacional y la autonomía estratégica de la Unión. La política marítima de la UE refuerza la igualdad de condiciones para sus Estados miembros, al tiempo que aborda la necesidad de proteger la competitividad de nuestra industria y los intereses de la Unión en el ámbito internacional. Determinada legislación de la Unión influye en la seguridad marítima en todo el mundo, como es el caso de la legislación sobre normas mínimas para las organizaciones reconocidas y sobre formación y certificación de la gente de mar. Además, a través de sus conocimientos especializados, su experiencia y su ambición política, la Unión desempeña un papel clave en el seno de la OMI, ayudando a la organización a cumplir unas normas más estrictas en materia de seguridad y medio ambiente.

El sector marítimo se encuentra en un punto de inflexión. Ha emprendido una transformación importante para aumentar su sostenibilidad medioambiental y contribuir a los esfuerzos de mitigación del cambio climático. En el marco del Pacto Verde Europeo, la Unión ha sido proactiva a través de su paquete de medidas «Objetivo 55» y ha proseguido sus esfuerzos en el seno de la OMI para garantizar que el transporte marítimo a escala mundial realice la aportación que le corresponde a nuestros esfuerzos de mitigación del cambio climático y reducción de la contaminación. Es fundamental mejorar el cumplimiento de la legislación internacional en materia de medio ambiente por medio de la adaptación de las normas sobre cumplimiento y responsabilidades en caso de comportamiento ilegal y contaminación. La digitalización brinda una enorme oportunidad para mejorar la seguridad y la sostenibilidad, pero debe aprovecharse en todo su potencial. La perspectiva de buques autónomos y sistemas inteligentes requiere preparación, ensayos, actualizaciones reglamentarias y formación y reciclaje profesional. También es necesario prestar mayor atención a la salud y la seguridad, así como a las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar y de los trabajadores del transporte marítimo en general.

La pandemia de COVID-19 y el nuevo entorno geopolítico tras la guerra de Rusia contra Ucrania han puesto de relieve la necesidad y los beneficios de una estrecha cooperación entre la Comisión, los Estados miembros y las partes interesadas en su conjunto. Contar con un sólido marco de seguridad marítima de la Unión y una AESM dotada de recursos facilitará y mejorará dicha cooperación y ayudará a las administraciones marítimas de la Unión a cumplir sus responsabilidades. Al mismo tiempo, contribuirá a una Europa más fuerte en el mundo, reforzando la voz de la Unión en la OMI y en otros foros internacionales.

La Comisión invita a los legisladores de la UE a adoptar sin demora las iniciativas legislativas incluidas en este paquete con el fin de apoyar un transporte marítimo de alta calidad, limpio y moderno en la Unión.

(1)

Accidente del MV Erika en 1999, Francia (20 000 toneladas de crudo), accidente del MV Prestige en 2002, España (63 000 toneladas de crudo).

(2)

Informe anual sobre accidentes e incidentes marítimos de la AESM, Plataforma europea de información sobre siniestros marítimos (EMCIP, en sus siglas en inglés).

(3)

  Asociación - waterborne.eu .

(4)

https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-04/2021-mobility-strategy-and-action-plan.pdf.

(5)

COM(2019) 640 y COM(2021) 400 final.

(6)

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE [COM(2021) 562 final].

(7)

 Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 2003/87/CE por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión [COM(2021) 551 final].

(8)

Directiva 2013/54/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre de 2013, sobre determinadas responsabilidades del Estado del pabellón en materia de cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, de 2006 (DO L 329 de 10.12.2013, p. 1).

(9)

Y mediante una revisión de la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto en lo que respecta a la parte relativa a la garantía de cumplimiento por el Estado rector del puerto [Directiva 2013/38/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de agosto de 2013, por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (DO L 218 de 14.8.2013, p. 1)].

(10)

  www.parismou.org . 

(11)

Tras la invasión de Ucrania, la adhesión de la Federación de Rusia al MA de París se suspendió en mayo de 2022.

(12)

El sexto se refiere a las emisiones de contaminantes atmosféricos y ya está contemplado en parte por la legislación de la UE (la Directiva sobre el azufre) o se tendrá en cuenta más adelante, y está sujeto a una cláusula de revisión en la Directiva revisada sobre la contaminación procedente de buques (NOx, desechos marinos y ruido subacuático).

(13)

Directiva (UE) 2019/883 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos generados por buques, por la que se modifica la Directiva 2010/65/UE y se deroga la Directiva 2000/59/CE (DO L 151 de 7.6.2019, p. 116).

(14)

   Rail and waterborne - best for low-carbon motorised transport [«El ferrocarril y el transporte marítimo: las mejores opciones para un transporte motorizado con bajas emisiones de carbono», documento no disponible en español], estudio de la Agencia Europea de Medio Ambiente, 2021.

(15)

 Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la protección del medio ambiente mediante el Derecho penal y por la que se sustituye la Directiva 2008/99/CE [COM(2021) 851 final].

(16)

Sistemas de aeronaves pilotadas a distancia.

(17)

Módulo Thetis-SNV https://www.emsa.europa.eu/tackling-air-emissions/greenhouse-gas.html.

(18)

  Servicios basados en satélites - Servicio CleanSeaNet - AESM - Agencia Europea de Seguridad Marítima (europa.eu) .

(19)

  Thetis-UE - AESM - Agencia Europea de Seguridad Marítima (europa.eu) .

(20)

  SafeSeaNet - AESM - Agencia Europea de Seguridad Marítima (europa.eu) .

(21)

Comunicación conjunta al Parlamento Europeo y al Consejo relativa a la actualización de la Estrategia de Seguridad Marítima de la UE y su Plan de Acción «Una Estrategia de Seguridad Marítima de la UE reforzada para hacer frente a unas amenazas marítimas cambiantes», [JOIN(2023) 8].