Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, y por el que se modifican el Reglamento (UE) 2021/1153 y el Reglamento (UE) n.o 913/2010 y se deroga el Reglamento (UE) n.o 1315/2013»

[COM(2021) 812 final — 2021/0420 (COD)]

(2022/C 290/19)

Ponente:

Stefan BACK

Consulta	Consejo de la Unión Europea, 17.2.2022 Parlamento Europeo, 7.3.2022
Base jurídica	Artículo 172 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
Decisión del Pleno	25/10/2021
Sección competente	Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
Aprobado en sección	10.3.2022
Aprobado en el pleno	23.3.2022
Pleno n.o	568
Resultado de la votación (a favor/en contra/abstenciones)	222/1/7

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1.

El CESE acoge con satisfacción la propuesta, considerando que el actual Reglamento RTE-T fue aprobado en 2013 y que, por lo tanto, ya era hora de proponer un nuevo marco actualizado, adaptado al contexto político actual y basado en las lecciones aprendidas del Reglamento vigente. Por ejemplo, la actualización del Reglamento RTE-T constituirá la base de infraestructuras necesaria para el éxito en la aplicación de los objetivos de la Comisión incluidos en el Pacto Verde, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y el Plan de acción ferroviario. Además, la ejecución de la RTE-T en el marco actual no ha sido satisfactoria y ha sufrido retrasos considerables y, por lo tanto, el CESE acoge con satisfacción las normas reforzadas de ejecución.

1.2.

El CESE está de acuerdo con la medida para armonizar cada vez más los requisitos de la red básica y la red global y hacer que la distinción entre ellas sea una cuestión de calendario.

1.3.

Asimismo, el CESE aprueba que se preste una atención particular a los corredores europeos como medio para promover un transporte y una multimodalidad eficientes, así como el sólido mecanismo de seguimiento y el papel reforzado de los coordinadores europeos.

1.4.

El CESE también acoge con satisfacción el valor añadido en forma de efectos sinérgicos derivados de la mejora de la coordinación de los corredores europeos con los corredores ferroviarios de mercancías.

1.5.

El CESE valora positivamente la importancia que se otorga en la propuesta a la cohesión a la hora de poner en marcha la red y toma nota de que esto significa garantizar la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, tanto para el tráfico de pasajeros como para el de mercancías, así como una coordinación y una interconexión eficientes entre, por un lado, el tráfico de larga distancia y, por otro, el tráfico regional y local y los servicios de transporte en los nodos urbanos. Por consiguiente, el CESE también acoge con satisfacción la obligación de los Estados miembros, recogida en el artículo 58 de la propuesta, de velar por que los planes nacionales de transporte y de inversión sean coherentes con la política de transportes de la Unión. Unas conexiones de transporte ferroviario de mercancías eficientes con infraestructuras que permitan una velocidad adecuada que contribuya a la puntualidad permitirán que el ferrocarril desempeñe plenamente su papel en la cadena de transporte intermodal, teniendo en cuenta que la falta de puntualidad ha sido un obstáculo importante para que la multimodalidad, incluido el ferrocarril, sea una opción atractiva.

1.6.

Con respecto a las dos funciones adicionales de coordinador relativas al Espacio Marítimo Europeo y al Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), el CESE considera que la rápida aplicación del ERTMS también requerirá un apoyo financiero sustancial, dados los costes que conlleva. Por lo tanto, el CESE acoge favorablemente la sugerencia de la Comisión de considerar la posibilidad de eximir la financiación pública del ERTMS de la obligación de notificación con arreglo a las normas sobre ayudas estatales. Además, el CESE pide un estudio de viabilidad sobre la ejecución del ERTMS de aquí a 2030, que tenga también en cuenta las cuestiones de financiación. En cuanto al Espacio Marítimo Europeo, el CESE llama la atención sobre los puentes marítimos con conexiones de transbordadores regulares y densas, que podrían considerarse similares a las infraestructuras y optar a su cofinanciación como proyectos de interés común.

1.7.

El CESE lamenta que no se haya previsto un calendario fijo para los informes de los Estados miembros sobre la ejecución de la red global.

1.8.

El CESE apoya plenamente que se preste una atención particular a la realización de una consulta amplia, adecuada y oportuna sobre los proyectos previstos en la que participen todas las partes interesadas, y recuerda su Dictamen de 2012 sobre el potencial del CESE como vínculo con la sociedad civil.

1.9.

El CESE toma nota favorablemente de las prioridades generales para todas las redes establecidas en el artículo 12, que prevé la eliminación de las barreras administrativas, técnicas y operativas y la optimización del uso de las infraestructuras.

1.10.

El CESE pide que se faciliten las medidas para el fomento de la eficiencia que se deban adoptar en todos los ámbitos con el fin de promover la multimodalidad, lo que implica aprovechar al máximo las ventajas de todos los modos de transporte para lograr los mejores resultados posibles, a la vez que se refuerza la seguridad y se reduce el impacto medioambiental. El CESE llama en especial la atención sobre la importancia de la interfaz entre el transporte terrestre y otros modos de transporte, que permite que las vías navegables interiores, el transporte marítimo de corta distancia y la aviación contribuyan plenamente a la cadena multimodal.

1.11.

Considera que aumentar la resiliencia de la red al cambio climático, los peligros naturales y las catástrofes de origen humano es fundamental para crear una red que genere un valor duradero para la ciudadanía y las empresas de la UE. Los aspectos relacionados con la resiliencia deben tenerse en cuenta lo antes posible en la fase de planificación de un proyecto.

1.12.

El CESE señala que, en caso de problemas de tráfico o emergencias, debe darse prioridad a la solución más sostenible.

1.13.

El CESE aprueba la atención prestada a los sistemas de TIC y su capacidad para facilitar el desarrollo del transporte multimodal. Estima importante desarrollar con carácter prioritario el enorme potencial de la digitalización para mejorar el rendimiento del transporte.

1.14.

El CESE también llama la atención sobre la posibilidad de mejorar el control del cumplimiento de la normativa sobre duración del trabajo y períodos de descanso, en particular en lo que se refiere al transporte ferroviario, por medios digitales, y pide que se desarrolle dicho sistema.

1.15.

El CESE acoge favorablemente la inclusión de los nodos urbanos y las terminales multimodales como elementos específicos de la RTE-T, ya que ambos son esenciales para el buen funcionamiento del transporte. El CESE señala que una terminal multimodal puede prestar servicio a más de un nodo urbano si cumple los requisitos funcionales establecidos en la propuesta.

1.16.

El CESE observa que el equipamiento y las instalaciones destinados al personal ferroviario es muy desigual en las diferentes infraestructuras ferroviarias. En opinión del CESE, las infraestructuras para los trabajadores deben incluir al menos rutas seguras, alojamiento adecuado para pernoctar, salas de descanso modernas (refrigeración, calefacción, higiene personal), servicios de utilidad pública e instalaciones sanitarias.

1.17.

El CESE toma nota de los requisitos en materia de zonas de descanso establecidos en el artículo 29, apartado 2, letra b), y sugiere la introducción de normas mínimas comunes también para estas zonas.

1.18.

Asimismo, el CESE acoge con satisfacción la creciente atención que se presta a los vínculos con los países vecinos, en particular los países socios, como los países miembros del EEE y Suiza, y los países en vías de adhesión. El CESE toma nota de que este objetivo se fija para promover la ampliación de la política de la RTE-T a terceros países, incluidos los objetivos de sostenibilidad, cohesión, eficiencia y aumentar los beneficios para los usuarios.

1.19.

El CESE también valora positivamente la atención que se presta a la participación de terceros países en proyectos de la RTE-T como un asunto relacionado con la seguridad y el orden público, y las obligaciones de notificación de los Estados miembros para permitir una evaluación de impacto, incluidos aquellos casos que queden fuera del marco general de control de las inversiones extranjeras directas en la UE. Esto también garantiza la interoperabilidad y las normas de la UE.

1.20.

El CESE también aprueba la posibilidad de adaptar mediante actos delegados los elementos de infraestructura y la configuración de los corredores.

1.21.

El CESE se congratula de que ahora se proponga incluir en el Reglamento el mantenimiento de la infraestructura de la RTE-T como una obligación de los Estados miembros. El CESE habría apreciado la creación de un mecanismo de seguimiento así como la introducción de sanciones apropiadas en caso de mantenimiento inadecuado.

1.22.

El CESE acoge positivamente los objetivos relativos a las infraestructuras de transporte en todo el mundo establecidos en la estrategia de conectividad «Pasarela Mundial» de la Comisión.

2.   Contexto general

2.1.

La Comisión presentó su propuesta de un nuevo Reglamento que sustituya al actual Reglamento sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte [(UE) n.o 1315/2013) (en adelante, la propuesta) el 14 de diciembre de 2021 [COM(2021) 812 — 2021/0420 (COD)] como una acción clave del Pacto Verde Europeo y de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente.

2.2.

La propuesta mantiene la estructura de las redes básica y global de la red transeuropea de transporte (RTE-T). Para la red básica, el plazo de ejecución sigue siendo 2030, con un hito adicional hasta 2040 para la red básica ampliada y hasta 2050 para la red global.

2.3.

Los cuatro objetivos específicos del actual Reglamento RTE-T (eficiencia, cohesión, sostenibilidad y aumentar los beneficios para los usuarios) se mantienen y se desarrollan en mayor medida.

2.4.

La propuesta busca remediar los problemas relativos a los retrasos en la preparación y la ejecución de los proyectos intentando alinear los intereses, los objetivos y las responsabilidades nacionales y de la RTE-T y reforzando el seguimiento, en particular en lo que respecta a los corredores europeos de transporte y las prioridades horizontales (ERTMS y Espacio Marítimo Europeo), aspectos en los que se refuerza el papel de los coordinadores europeos y se dota de fuerza jurídica a los planes de trabajo mediante actos de ejecución.

2.5.

La propuesta garantiza la armonización de los corredores de transporte ferroviario de mercancías con los corredores europeos mediante enmiendas al Reglamento (UE) n.o 913/2010, y prevé la coordinación entre los dos instrumentos.

2.6.

La propuesta hace referencia al mantenimiento de la RTE-T como una obligación de los Estados miembros.

2.7.

En caso de retrasos significativos en la puesta en marcha de las redes, si el retraso no está objetivamente justificado y el problema no se resuelve en un plazo de seis meses, la Comisión podrá retirar la cofinanciación de la UE.

3.   Observaciones generales

3.1.

El CESE acoge con satisfacción la propuesta, considerando que el actual Reglamento RTE-T se aprobó en 2013 y que la agenda de la política de transportes de la UE ha cambiado mucho desde entonces, dado que el Libro Blanco sobre la política de transportes de 2011 ha sido sustituido por la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de 2020 que, entre otras cosas, se centra en la sostenibilidad, la digitalización y la promoción del ferrocarril y la multimodalidad.

Además, las experiencias resultantes de la ejecución de la RTE-T en virtud del actual Reglamento RTE-T no han sido satisfactorias y se han registrado retrasos significativos.

Ya era hora de proponer un nuevo marco actualizado, adaptado al contexto político actual mediante la creación de una infraestructura que sea compatible, por ejemplo, con el Pacto Verde Europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y el Plan de acción ferroviario, aprovechando las lecciones aprendidas del Reglamento actual. El CESE señaló esta necesidad de actualización en su informe de evaluación de 2020 (1).

3.2.

El CESE está de acuerdo con la medida para armonizar cada vez más los requisitos de infraestructura de la red básica y la global y para permitir básicamente diferenciar entre las dos categorías mediante la fijación de un plazo hasta 2030 para la ejecución de la red básica, hasta 2040 para la denominada red básica ampliada y hasta 2050 para la red global. En cuanto al plazo de 2030, el CESE mantiene las dudas respecto a su viabilidad manifestadas en su informe de evaluación de 2020, aunque considera que el plazo debe mantenerse para ejercer presión sobre los Estados miembros.

3.3.

También acoge con satisfacción la importancia que se concede a la cohesión, incluida la conectividad y la accesibilidad para todo el mundo en toda la UE —tanto para pasajeros como para mercancías y tanto en las largas como en las cortas distancias—; asimismo, valora positivamente la obligación de los Estados miembros de garantizar la coherencia de sus acciones nacionales con la política de transporte de la UE. Los requisitos mínimos relativos a la infraestructura ferroviaria mejorarán las perspectivas de la multimodalidad.

3.4.

El CESE aprueba la prioridad atribuida a los corredores europeos para promover un transporte y una multimodalidad eficientes. También apoya el papel reforzado de los coordinadores europeos y el sólido mecanismo de seguimiento que garantizará una ejecución adecuada y oportuna. El CESE expresa su satisfacción por la coordinación de la configuración y la gestión de los corredores de transporte ferroviario de mercancías con los corredores europeos, que debería aportar un valor añadido considerable a través de efectos de sinergia.

3.5.

El CESE observa que también se han nombrado coordinadores europeos para el Espacio Marítimo Europeo y el ERTMS. Por lo que se refiere al ERTMS, el CESE subraya la necesidad de apoyo financiero para garantizar su rápida aplicación y acoge con satisfacción la sugerencia de eximir la financiación estatal de la notificación de ayudas estatales. El coordinador europeo del Espacio Marítimo Europeo garantizará la integración de las conexiones marítimas en la red transeuropea de transporte, así como la creación o modernización de rutas de transporte marítimo de corta distancia. Subraya en particular que son muy útiles las tareas encaminadas a garantizar una interconexión sin fisuras entre el transporte marítimo, las vías navegables interiores y el transporte terrestre.

3.6.

El Espacio Marítimo Europeo sustituye a las autopistas del mar, que se consideran demasiado complejas. El CESE llama la atención sobre los puentes marítimos, es decir, las conexiones regulares y frecuentes de los transbordadores de carga rodada, en las que dichos transbordadores prácticamente cumplen la función de un puente. El CESE se pregunta si estos puentes marítimos no deben considerarse conexiones similares a un elemento de infraestructura y optar a la cofinanciación como proyectos de interés común.

3.7.

El CESE lamenta que no se estipule un calendario fijo para que los Estados miembros faciliten información relativa a la evolución de la ejecución de los proyectos fuera de los corredores europeos.

3.8.

Sin embargo, el CESE aprueba el mecanismo de seguimiento y sanción previsto en caso de retrasos en la ejecución de los proyectos sin una explicación satisfactoria. El CESE lamenta que la única sanción claramente definida sea la supresión de la cofinanciación e invita a la Comisión a que presente propuestas, por ejemplo, una multa diaria siempre que el retraso continúe debido a negligencia.

3.9.

El CESE apoya plenamente la atención que se presta a la consulta adecuada a los interesados, tanto a las autoridades a distintos niveles como a la sociedad civil, y el intercambio de información relativa a las mejores prácticas en este sentido, que debe ser garantizado por la Comisión. En este contexto, el CESE recuerda su Dictamen de 2012 sobre el «Libro Blanco del Transporte: por la adhesión y participación de la sociedad civil» y el proyecto de directrices para la participación de los ciudadanos y de la sociedad civil en las políticas y proyectos de transporte de la UE, que se debatió en una conferencia organizada en Milán por el Grupo de Estudio Permanente sobre Transportes del CESE los días 24 y 25 de octubre de 2016. El CESE también lo señala en su evaluación de 2020 citada anteriormente. El CESE insiste en la necesidad de iniciar amplias consultas lo antes posible, con especial atención a la sociedad civil organizada y teniendo debidamente en cuenta los comentarios recibidos.

3.10.

El CESE aprecia los requisitos previos adicionales sobre la infraestructura establecidos para promover la consecución del objetivo del Pacto Verde de reducir las emisiones de CO2 en un 90 % antes de 2050, así como el énfasis puesto en los aspectos medioambientales, incluidos los costes externos, a la hora de concebir un proyecto.

3.11.

El CESE toma nota de las prioridades generales para todas las redes establecidas en el artículo 12, que prevé la eliminación de las barreras administrativas, técnicas y operativas y la optimización del uso de las infraestructuras (artículo 12, apartado 2, letras c) y d)). Esto también es coherente con la actitud generalmente favorable hacia la eficiencia de los recursos y la innovación, tal como se establece en el artículo 43 sobre servicios sostenibles de transporte de mercancías. En este contexto, el CESE destaca la importancia de mejorar la resiliencia de la red frente a las catástrofes, que debería tenerse en cuenta ya en la fase de planificación. Debe darse preferencia a las soluciones sostenibles a la hora de resolver problemas derivados de la presión sobre la resiliencia de la red.

3.12.

Por lo tanto, el CESE considera que el objetivo debería ser una mayor eficiencia en todos los ámbitos, teniendo en cuenta que una eficiencia mejorada en todos los modos contribuirá a mejorar el rendimiento medioambiental, como se desprende de un estudio reciente de la Agencia sueca de protección del medio ambiente (2).

3.13.

El CESE aprecia que, tanto en lo que respecta a la red global como a la red básica, los Estados miembros deban garantizar que la infraestructura ferroviaria permita una longitud de tren de 740 m sin autorización especial, y que deba tomarse en consideración el desarrollo de infraestructuras para trenes de longitud superior a 740 m y hasta 1 500 m y 25,0 t de carga por eje, en función de los análisis de rentabilidad socioeconómica. Con respecto a la infraestructura de transporte multimodal, también se aplica una disposición relativa a los trenes de 740 m en los apartaderos privados.

3.14.

El CESE pide que se faciliten las medidas para el fomento de la eficiencia que se deban adoptar en todos los ámbitos con el fin de promover la multimodalidad, lo que implica aprovechar al máximo las ventajas de todos los modos de transporte para lograr los mejores resultados posibles, a la vez que se refuerza la seguridad y se reduce el impacto medioambiental. El CESE llama en especial la atención sobre la importancia de la interfaz entre el transporte terrestre y otros modos de transporte, que permite que las vías navegables interiores, el transporte marítimo de corta distancia y la aviación contribuyan plenamente a la cadena multimodal.

3.15.

Teniendo en cuenta la disposición mencionada en el punto anterior, también es sorprendente que el tiempo máximo de permanencia de los trenes en los cruces fronterizos previsto en los corredores europeos de transporte no se aplique a la red básica ni a la global.

3.16.

El CESE toma nota con satisfacción de la atención prestada a los sistemas de TIC para el transporte con el fin de facilitar, entre otras cosas, la gestión del transporte y el intercambio de información entre modos para promover el desarrollo del transporte multimodal, que es una de las prioridades establecidas para desarrollar el transporte de mercancías sostenible. El CESE considera que el enorme potencial de la digitalización para mejorar la eficiencia, la coherencia y la sostenibilidad del transporte debería desarrollarse lo antes posible.

3.17.

El CESE aprueba también que los nodos urbanos y las terminales multimodales se incluyan como elementos específicos de la RTE-T. Ambos son esenciales para el buen funcionamiento del transporte: los nodos urbanos porque son fundamentales para el primer y último kilómetro, y las terminales multimodales por su papel clave en el buen funcionamiento del transporte multimodal. El CESE señala que los requisitos propuestos en relación con el emplazamiento de las terminales hacen posible que una terminal preste servicio a varios nodos urbanos.

3.18.

En este contexto, el CESE remite a su dictamen sobre el transporte intermodal y la logística multimodal, que subraya la importancia de la digitalización y de las terminales multimodales para el desarrollo de la multimodalidad (3).

3.19.

El CESE acoge con satisfacción la creciente atención prestada a los vínculos con los países vecinos, incluidos los países socios, como los países miembros del EEE y Suiza, y los países en vías de adhesión, en particular los de los Balcanes Occidentales, tal como se ha explicado con más detalle en la Comunicación de la Comisión sobre la ampliación de la red transeuropea de transporte (RTE-T) a los terceros países vecinos.

3.20.

El CESE, en este contexto, también llama la atención sobre la importancia de aplicar la estrategia de conectividad «Pasarela Mundial» de la Comisión [JOIN(2021) 30] para promover las inversiones a escala mundial en un transporte sostenible, inteligente, resiliente y seguro en todos los modos de transporte, y reunir a todos los modos en un sistema multimodal.

3.21.

El CESE acoge asimismo favorablemente la atención prestada a la participación de los sujetos de terceros países en proyectos de la RTE-T y a la obligación de los Estados miembros de notificar dicha participación a la Comisión, para que esta pueda evaluar sus repercusiones en la seguridad o el orden público en la Unión en todos los casos que no estén recogidos en el Reglamento (UE) 2019/452 para el control de las inversiones extranjeras directas en la Unión.

3.22.

El CESE acoge con agrado la posibilidad de adaptar mediante actos delegados los elementos de infraestructura y la configuración de los corredores. Los flujos de transporte cambian y esta posibilidad de adaptación facilita la tarea de asegurar que la infraestructura de las redes y la configuración de los corredores se correspondan con las realidades de los flujos de transporte.

3.23.

Por último, el CESE desea expresar su satisfacción por el hecho de que el mantenimiento de la RTE-T se incluya ahora en la propuesta como una obligación de los Estados miembros, tal como el propio CESE sugirió en su informe de evaluación citado anteriormente.

4.   Observaciones específicas

4.1.

El CESE toma nota de la necesidad de proporcionar infraestructuras e instalaciones adecuadas para que el personal pueda descansar en las estaciones ferroviarias.

4.2.

El CESE, al hilo de la observación general sobre la digitalización, señala que la digitalización podría utilizarse para supervisar el cumplimiento de la legislación social, por ejemplo en el sector ferroviario.

4.3.

Por lo que respecta al transporte por carretera, el CESE considera que deben definirse requisitos mínimos no solo para las zonas de estacionamiento seguras [artículo 29, apartado 2, letra c)], sino también para las zonas de descanso [artículo 29, apartado 2, letra b)].

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(1)  Evaluación de las orientaciones para la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) 2013-2020-TEN/701.

(2)  Modal shift for an environmental lift — Rapport 7003, agosto de 2021, con un resumen en inglés.

(3)  DO C 374 de 16.9.2021, p. 1.