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INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

INFORME ANUAL DE 2013 RELATIVO A LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 300/2008 SOBRE NORMAS COMUNES PARA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

Este informe abarca el período comprendido entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2013

INTRODUCCIÓN

El año 2013 estuvo marcado por la consolidación de las disposiciones en materia de seguridad aérea y la intensificación de los esfuerzos para aplicar nuevas normas relativas a la carga aérea y el transporte de líquidos en los equipajes de mano. El único período transitorio restante para la aplicación de las medidas de seguridad aérea introducidas en virtud del Reglamento (CE) nº 300/2008 expiró en abril. El régimen transitorio tenía por objeto el requisito de que los expedidores conocidos de carga y correo aéreos fuesen aprobados por las autoridades competentes en lugar de mediante una simple designación por parte de un agente acreditado afiliado. Por consiguiente, en las inspecciones realizadas, la Comisión ha prestado especial atención a la comprobación del cumplimiento de estas nuevas obligaciones.

Aparte de las alertas de seguridad emitidas en agosto por los Estados Unidos, en el año objeto del informe no fue necesario introducir mejoras a corto plazo de los controles de seguridad aérea en Europa. Asimismo, estas alertas de seguridad han confirmado la necesidad de profundizar en la cooperación entre los Estados miembros de la UE, y entre los Estados miembros y las instituciones de la UE. Si bien ya se constató esta necesidad en el informe de 2010 del Grupo de Alto Nivel para reforzar la seguridad del transporte de carga aérea, la labor en este ámbito aún no se ha concluido.

Un proyecto clave en el campo de la seguridad aérea de la UE es la introducción gradual de controles de base tecnológica de los líquidos que los pasajeros llevan en su equipaje de mano. A lo largo de 2013, los gestores de aeropuertos y los fabricantes de equipos de seguridad intensificaron su colaboración con vistas a prepararse de manera óptima para la supresión parcial de las restricciones relativas al transporte de líquidos a partir del 31 de enero de 2014. La Comisión apoya estos esfuerzos y otros proyectos dirigidos a reforzar la eficacia de detección de los equipos aeroportuarios y las medidas de seguridad a través de una hoja de ruta tecnológica que fue presentada a las partes interesadas por primera vez en 2013 y que se viene actualizando desde entonces de forma continuada.

En lo que respecta a la carga y el correo entrantes en la UE, otro proyecto importante en el ámbito de la seguridad aérea de la UE, se acerca la fecha de aplicación de 1 de julio de 2014. En la segunda mitad de 2013 la Comisión reforzó la cooperación con los Estados miembros y el sector con el fin de garantizar una aplicación fluida. Actualmente se están llevando a cabo diversas medidas para explicar el sistema mejorado de la UE a terceros países y organizaciones internacionales, tales como la Conferencia Europea de la Aviación Civil (ECAC) y la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI).

A lo largo de 2013, la Comisión, conjuntamente con los Estados miembros, continuó trabajando en las evaluaciones de riesgos de la UE en distintos ámbitos: la metodología utilizada para la carga aérea se extendió y adaptó a otras áreas de seguridad, centrándose las primeras aplicaciones en los riesgos relacionados con los pasajeros.

En el ámbito internacional, la Comisión participó con éxito en todos los eventos relevantes de la OACI, incrementando la visibilidad y la influencia de la UE en relación con la política de seguridad aérea en el plano internacional. Además, la Comisión colabora plenamente con los socios clave de los terceros países, y en 2013 organizó y asistió a varias reuniones bilaterales y multilaterales.

La supervisión de la aplicación de las medidas de seguridad aérea por parte de los Estados miembros y los operadores o gestores relevantes mediante inspecciones de la UE constituye otro ámbito de estrecha colaboración entre los Estados miembros y la Comisión, tal y como quedó patente a lo largo del año objeto del informe. Debido a que el nivel de cumplimiento de las normas se mantuvo estable, en 2013 no fue preciso suspender el sistema de control único de la seguridad («one-stop security») de la UE.

PRIMERA PARTE

Inspecciones          

1.           Consideraciones generales

En virtud del Reglamento (CE) nº 300/2008, la Comisión tiene la obligación de realizar inspecciones de las administraciones de seguridad aérea de los Estados miembros (las «autoridades competentes») y de los aeropuertos de la UE. Suiza también está incluida en el programa de la Unión, mientras que Noruega e Islandia son inspeccionadas por el Órgano de Vigilancia de la AELC con arreglo a disposiciones paralelas. Para llevar a cabo su labor de inspección, la Comisión dispone de un equipo de diez inspectores de seguridad de la aviación (a tiempo parcial y a tiempo completo). Esta labor de inspección cuenta con el respaldo de un grupo de auditores nacionales nombrados por los Estados miembros, Islandia, Noruega y Suiza que obtienen la capacitación necesaria para participar en las inspecciones de la Comisión mediante una formación organizada por la Comisión. Setenta y dos de esos auditores nacionales participaron en las inspecciones de 2013. En el anexo 1 figura un cuadro que resume todas las actividades de supervisión del cumplimiento realizadas hasta la fecha por la Comisión y por el Órgano de Vigilancia de la AELC.

2.           Inspecciones de las autoridades nacionales competentes

En 2013, la Comisión completó el tercer ciclo de inspecciones de las autoridades competentes e inició el cuarto ciclo. En total, en 2013 se llevaron a cabo siete inspecciones, de las cuales cuatro correspondieron al cuarto ciclo. En la mayoría de los Estados miembros, las inspecciones pusieron de manifiesto mejoras significativas respecto al pasado. Las deficiencias más frecuentes en 2013 eran similares a las constatadas en las inspecciones de 2012 y estaban relacionadas principalmente con pequeñas carencias con respecto a la plena adaptación al marco jurídico que brinda el Reglamento (CE) nº 300/2008, tanto de los programas nacionales de seguridad de la aviación como de los programas nacionales de control de calidad.

En lo que se refiere a la aplicación de las medidas de seguridad en la aviación, se constató que la mayoría de los Estados miembros inspeccionados contaba con la capacidad para detectar y corregir deficiencias en las principales áreas de seguridad con prontitud. No obstante, debido a la falta de recursos a resultas de la presión sobre los presupuestos públicos y el elevado número de entidades, varios Estados miembros no supervisaron de forma suficiente los proveedores conocidos de suministros de aeropuerto y de provisiones de a bordo. Asimismo, en algunos Estados miembros inspeccionados se detectaron necesidades de mejora en la supervisión periódica de compañías aéreas extranjeras. El proceso de rectificación para subsanar las deficiencias identificadas era mayormente adecuado, y todos los Estados miembros disponían de un régimen de sanciones.

3.           Inspecciones iniciales en los aeropuertos

En 2013, se llevaron a cabo veintiséis inspecciones iniciales en aeropuertos, lo que supuso tres inspecciones más que en 2012 debido en gran parte a que se realizaron más inspecciones de carga aérea y se visitó un cierto número de pequeños aeropuertos, requiriendo ambos controles un número inferior de inspectores. Se cubrieron todos los capítulos (aunque no en cada inspección). El porcentaje global de medidas básicas que en 2013 cumplieron los requisitos se situó en un 80 %, que es prácticamente el mismo valor registrado en los años anteriores.

Al igual que en los años anteriores, en el ámbito de las medidas tradicionales[1] las deficiencias observadas se debían esencialmente a factores humanos, a menudo atribuibles a la calidad del control del personal y a determinados requisitos de seguridad relativos al transporte de carga. En particular, siguió planteando problemas el reto de mantener una elevada calidad de los registros manuales del personal. En el ámbito de la carga, la mayor parte de las situaciones de no conformidad estaba relacionada con el requisito de aplicar siempre el método de control más adecuado, habida cuenta de la naturaleza del envío. Estos problemas, fundamentalmente relacionados con factores humanos, deberían resolverse mejorando la formación y la supervisión.

Además, algunas medidas adicionales introducidas por el nuevo marco normativo del Reglamento (CE) nº 300/2008 aún no habían sido aplicadas satisfactoriamente por los aeropuertos inspeccionados en 2013. Se observaron incumplimientos relacionados con los métodos y las normas de control de carga o correo de alto riesgo, así como de las provisiones de a bordo y los suministros de aeropuerto, y en relación con la formación. Asimismo, en el ámbito de la seguridad de las aeronaves existen determinados requisitos a los que deberá dedicarse una mayor atención en el marco del control de calidad nacional. Las autoridades competentes de los Estados miembros deberán tomar medidas para conseguir la plena aplicación de estas disposiciones más recientes. Además, en 2013 se elaboraron revisiones de la legislación para mejorar la claridad y la coherencia en algunas áreas mencionadas cuya adopción está prevista para el año 2014. Estas revisiones deberían mejorar el nivel de cumplimiento de las normas de manera significativa.

4.           Inspecciones de seguimiento

De conformidad con el artículo 13 del Reglamento (UE) nº 72/2010[2], la Comisión realiza de forma sistemática un número limitado de inspecciones de seguimiento. No obstante, cuando en la inspección inicial de un aeropuerto se han detectado varias deficiencias graves, y también, de forma aleatoria, para verificar la exactitud de las medidas nacionales de supervisión del cumplimiento y de la presentación de informes, se organiza una visita adicional. En 2013 se efectuaron cinco actividades de este tipo, que por lo general confirmaron que las deficiencias detectadas se habían rectificado debidamente.

5.           Evaluaciones de aeropuertos

En el año objeto del informe, se realizó la evaluación de un aeropuerto croata antes de la adhesión de Croacia a la UE. Además, en el marco del Programa de Trabajo acordado con los Estados Unidos se llevó a cabo la evaluación de un aeropuerto estadounidense.

Otras evaluaciones tuvieron como objeto un aeropuerto canadiense, así como varios aeropuertos en Groenlandia, las islas Feroe, Guernesey, Jersey y la isla de Man. Dichas evaluaciones estuvieron relacionadas con la integración prevista de determinados aeropuertos de esos países[3] en el sistema de control único de la seguridad de la UE.

6.           Expedientes abiertos, casos del artículo 15 y acciones judiciales

Los expedientes de inspección permanecen abiertos hasta que la Comisión considera que se han puesto en práctica las medidas correctoras adecuadas. Durante el año 2013 se archivaron cuarenta y cinco expedientes (treinta y dos relativos a aeropuertos y trece relativos a autoridades competentes). En total, a finales de año, permanecían abiertos nueve expedientes de autoridades competentes y veinte de aeropuertos.

Si las deficiencias observadas en un aeropuerto se consideran de tal gravedad que suponen una amenaza significativa para el nivel general de seguridad de la aviación civil en la Unión, la Comisión activa el artículo 15 del Reglamento (UE) nº 72/2010. A resultas de ello, se da a conocer la situación a todas las demás autoridades competentes y deberá considerarse la posibilidad de adoptar medidas adicionales para los vuelos procedentes del aeropuerto en cuestión. En 2013 no fue necesario activar el artículo 15.

La otra medida posible, particularmente en los casos más graves, o a falta de corrección o de observarse una recurrencia prolongada de las deficiencias, consiste en incoar un procedimiento de infracción con el fin de hacer cumplir la normativa. En 2013 se incoó un procedimiento de infracción a raíz de la inspección efectuada en una administración nacional. El Estado miembro en cuestión no cumplió con su deber de garantizar la disponibilidad de un número suficiente de auditores para llevar a cabo las actividades de supervisión del cumplimiento y de informar a la Comisión de las medidas alternativas de seguridad aplicadas en los pequeños aeropuertos que se apartan de las normas básicas comunes. Este asunto seguía pendiente a finales de 2013.

7.           Evaluaciones de los propios Estados miembros

En virtud del punto 18.1 del anexo II del Reglamento (CE) nº 300/2008, en su versión modificada por el Reglamento (UE) nº 18/2010 de la Comisión[4], los Estados miembros están obligados a presentar a la Comisión anualmente antes de finales de marzo un informe sobre las medidas adoptadas a escala nacional al objeto de satisfacer sus obligaciones de supervisión del cumplimiento entre enero y diciembre del año anterior. Las contribuciones de los Estados miembros sobre el período de informe de enero a diciembre de 2012 se enviaron en el plazo estipulado y se ajustaron al modelo de la Comisión. Las principales deficiencias constatadas consistían en que algunos Estados miembros seguían sin aplicar todas las medidas de seguridad, no realizaban suficientes controles encubiertos y no desarrollaban plenamente sus actividades de seguimiento y su régimen de cumplimiento de la ley. Por otro lado, se constató una falta de control de la calidad a nivel nacional de los proveedores conocidos.

SEGUNDA PARTE

Legislación y herramientas complementarias

1.           Legislación

Los recientes incidentes[5] y la evaluación de riesgos continuada confirman que la aviación civil sigue estando amenazada con métodos nuevos e innovadores que deben ser contrapesados por medidas de protección adecuadas y basadas en el riesgo. De ahí que la Comisión y los Estados miembros adapten constantemente las medidas de reducción del riesgo, con el fin de lograr el mayor nivel de seguridad posible y, al mismo tiempo, minimizar los efectos adversos sobre las operaciones del sector.

Los nuevos actos legislativos en materia de seguridad de la aviación adoptados en 2013 tienen como objetivo, en primer lugar, completar y perfeccionar el marco jurídico en virtud del Reglamento (CE) nº 300/2008 y, en segundo lugar, determinar las nuevas normas básicas comunes para el control de los pasajeros, la supresión gradual de las restricciones relativas al transporte de líquidos en el equipaje de mano, la seguridad de la carga aérea y la validación de la seguridad de la aviación de la UE en terceros países.

Con respecto al control de los pasajeros, las nuevas normas adoptadas a principios de 2013 permiten la aplicación de un nuevo método de control de última generación, utilizando de forma combinada equipos de detección de rastros de explosivos y de detectores de metales portátiles para el control de determinadas partes de los pasajeros en las que una inspección manual se considere ineficaz o no deseable como algunos tocados, vendajes de escayola o prótesis.

En relación con las restricciones relativas al transporte de líquidos, aerosoles y geles (LAG) en el equipaje de mano a bordo de las aeronaves, a lo largo del año 2012 quedó de manifiesto que no sería factible sustituir dichas restricciones por controles para el 29 de abril de 2013. Esto se debía principalmente a dificultades operativas de los equipos de control que habrían supuesto un riesgo considerable de nuevas molestias a los pasajeros. Por consiguiente, en el primer trimestre de 2013 se adoptó la legislación para revisar el método de introducción gradual de los controles, que empezaría a funcionar con los líquidos, aerosoles y geles libres de impuestos, así como productos dietéticos, antes del 31 de enero de 2014.

En julio de 2013, la Comisión adoptó normas complementarias para la validación, en cuanto al cumplimiento, de cadenas de suministro seguras para carga aérea procedente de terceros países. Estas normas complementarias formaban parte de las medidas de la Comisión encaminadas a prestar asistencia a los Estados miembros y operadores para permitirles cumplir el plazo de julio de 2014. Para esa fecha, las compañías aéreas que se propongan transportar carga procedente de aeropuertos de terceros países a la UE deberán validar sus medidas de seguridad en el ámbito de la carga y el correo aéreos con el fin de obtener o mantener la designación ACC3 (compañía de transporte de carga o correo aéreo que efectúa operaciones con destino a la Unión a partir de un aeropuerto de un tercer país). En 2013, los Estados miembros crearon una red de validadores aprobados en materia de la seguridad aérea de la UE con los conocimientos y la experiencia necesarios para llevar a cabo las validaciones.

En el anexo 2 se incluye una lista de toda la legislación adoptada. Estos textos se ultimaron en cinco reuniones ordinarias del Comité de Reglamentación de Seguridad de la Aviación Civil, cinco reuniones del Grupo Consultivo de Partes Interesadas en materia de Seguridad Aérea y en varias sesiones de grupos de trabajo especializados en las que participaron los Estados miembros y el sector.

2.           Base de datos de la Unión para una cadena de suministro segura

La «base de datos CE de agentes acreditados y expedidores conocidos»[6] constituye desde el 1 de junio de 2010 el único instrumento jurídico esencial que consultan los agentes acreditados para aceptar los envíos de otro agente acreditado o de un expedidor conocido. Desde el 1 de febrero de 2012 ha sido ampliada para incluir la lista de compañías aéreas autorizadas a transportar carga y correo a la UE procedente de aeropuertos de terceros países. En 2013, se amplió jurídicamente la base de datos, que contiene ahora datos sobre entidades en la cadena de suministro segura activas en áreas distintas de las de carga y correo, así como la lista de los validadores de la seguridad de la aviación en la UE aprobados por los Estados miembros. Por tanto, pasó a denominarse «base de datos de la Unión para una cadena de suministro segura»[7]. Su funcionamiento responde a lo estipulado en un contrato marco de la Comisión. A finales de 2013 la base de datos recogía unos 16 500 ficheros de agentes acreditados (validados a efectos de la seguridad de la aviación en la UE), expedidores conocidos y entidades ACC3. Su índice de disponibilidad estipulado contractualmente del 99,5 % se cumplió de forma constante también en 2013.

3.           Inspecciones en los aeropuertos de la UE: manuales

El Reglamento (CE) nº 300/2008 y el Reglamento (UE) nº 72/2010 de la Comisión exigen que la supervisión del cumplimiento efectuada por los servicios de la Comisión en materia de requisitos de seguridad de la aviación civil sea objetiva y se ajuste a una metodología estándar.

Para contribuir a este objetivo, la Comisión ha elaborado y actualiza dos manuales completos con orientaciones y consejos detallados para los inspectores de la UE en el terreno. Un manual aborda las inspecciones en el ámbito de la seguridad del transporte de carga aérea y, el otro, las inspecciones en aeropuertos. En marzo de 2013 ambos manuales fueron revisados para incorporar las últimas modificaciones introducidas en las normas de aplicación y para añadir algunos consejos y orientaciones para los inspectores. Con el fin de apoyar a los Estados miembros en la aplicación de las normas básicas comunes, dichos manuales se facilitan asimismo a los auditores nacionales.

TERCERA PARTE

Ensayos, estudios y nuevas iniciativas

1.           Ensayos

Se realiza un «ensayo», en la acepción de la legislación de la UE en materia de seguridad aérea, cuando un Estado miembro, de acuerdo con la Comisión, decide utilizar durante un período limitado un medio o un método que no está reconocido por la legislación vigente para sustituir uno de los controles de seguridad reconocidos, siempre que dicho ensayo no influya negativamente en los niveles generales de seguridad. Desde un punto de vista jurídico, el término no se aplica si un Estado miembro o entidad procede a evaluar un nuevo control de seguridad que se esté aplicando además de uno o varios de los controles regulados por la legislación.

A lo largo de 2013, se llevaron a cabo ensayos y evaluaciones en Luxemburgo, Francia, los Países Bajos y el Reino Unido. El objeto de tales ensayos y evaluaciones fue la detección de rastros en cámaras de simulación (carga y correo), la detección de metales en el calzado y una nueva generación de equipos para el control del equipaje de mano que permiten prescindir de extraer los ordenadores portátiles, aparatos eléctricos pesados y líquidos del equipaje de mano, así como la utilización combinada de detectores de metales portátiles y de equipos de detección de rastros de explosivos para el escaneado puntual de pasajeros en casos concretos.

2.           Estudios e informes

A finales de noviembre de 2013, la Comisión recibió el informe final de un estudio sobre la diferenciación entre pasajeros titulado «Agenda de futuro: control de pasajeros y equipaje de mano». El estudio, elaborado por el consultor Leigh Fisher por encargo de la Comisión, se centró en distintos aspectos de la diferenciación entre pasajeros, como los conceptos de viajeros conocidos, listas de observación y perfiles de riesgo, así como en la evaluación de aeropuertos en tiempo real. En el estudio se analizaron dichos conceptos con respecto a su viabilidad práctica en el ámbito operativo, los mecanismos de intercambio de datos, los retos legales, la protección de datos y de la privacidad, así como la relación coste-beneficio. Si bien en el estudio no se emitieron recomendaciones sobre los pasos siguientes, sí se destacaron las numerosas dificultades relacionadas con la aplicación de un enfoque de diferenciación entre pasajeros basado en la identidad en Europa.

3.           Nuevas iniciativas

Uno de los principales expedientes abiertos en el ámbito reglamentario en materia de seguridad en la aviación es la modificación de la normativa de la UE actualmente vigente sobre la restricción del transporte de líquidos, geles y aerosoles (LAG). El objetivo de suprimir estas restricciones lleva años en el orden del día, y varias veces ha sido objeto de revisión de la normativa. En 2012, a raíz de un estudio detallado se llegó a la conclusión de que la puesta en marcha del control completo de los líquidos, prevista para abril de 2013, no era viable, ya que en los aeropuertos de la UE no se había empezado a desplegar el equipo necesario. En julio de 2012, la Comisión remitió al Consejo y al Parlamento Europeo un informe que recogía estas conclusiones y proponía medidas para el futuro.

En su respuesta, el Comité de Reglamentación de Seguridad de la Aviación Civil emitió a finales de 2012 un dictamen positivo acerca de la propuesta de la Comisión de poner en práctica la primera fase del control de líquidos, aerosoles y geles para el 31 de enero de 2014 como máximo. Para ello se requería realizar el control de líquidos, aerosoles y geles libres de impuestos en bolsas a prueba de manipulaciones, así como de medicamentos y alimentos infantiles destinados a ser usados durante el viaje. La legislación correspondiente se adoptó en marzo de 2013.

A principios de 2013, la Comisión transmitió a los Estados miembros plantillas para los informes sobre la situación de la aplicación de la normativa sobre líquidos. Los informes indicaban que el nuevo plazo del 31 de enero de 2014 seguía siendo viable, si bien algunos Estados miembros informaron sobre demoras en la formalización de los pedidos de los equipos necesarios. Con el fin de promover la comunicación a los pasajeros, la Comisión elaboró una nota informativa sobre la introducción de las nuevas normas. A continuación, se puso en marcha en 2014 el control de líquidos, aerosoles y geles, sin que se informara sobre perturbaciones en los puntos de control de los pasajeros.

A fin de mejorar la protección ante la amenaza de los explosivos llevados en el cuerpo, en la segunda mitad de 2013 se elaboraron nuevas modificaciones de los actos de aplicación del Reglamento (CE) nº 300/2008. Estas propuestas contribuyeron a reforzar el uso de medios o métodos específicos para la detección de explosivos, como los equipos de detección de rastros de explosivos en el control de pasajeros. Las normas endurecidas se aprobaron a principios de 2014 y entrarán en vigor, a más tardar, el 1 de septiembre de 2015.

Tal y como encomienda el plan de acción de la UE para reforzar la seguridad del transporte aéreo de carga[8], la Comisión ha ampliado su acción en este ámbito estableciendo un marco reglamentario para el transporte de carga y correo procedentes de terceros países y con destino a la Unión, así como un régimen de validación de la seguridad de la aviación de la UE que se aplica también en los aeropuertos de origen de fuera de la Unión Europea. Su primera fase entró en vigor el 1 de febrero de 2012.

Desde esa fecha, las compañías aéreas que se propongan transportar carga y correo desde aeropuertos de terceros países a la Unión tienen que ser designadas como operadores «ACC3» por la autoridad competente de un Estado miembro de la UE[9]. Para armonizar y facilitar el correspondiente mecanismo de registro y consulta, tanto en beneficio de los Estados miembros como de la Comisión, en el último trimestre de 2012 se desplegaron nuevas funcionalidades en materia de ACC3 en la «Base de datos de la Unión para una cadena de suministro segura» (cuya denominación se ha modificado).

Las compañías aéreas que se propongan transportar carga y correo a la Unión en una fecha posterior al 1 de julio de 2014 deben ser validadas previamente por un validador en materia de seguridad de la aviación para que puedan ser redesignadas como operador ACC3. Asimismo, otras entidades deberán recibir la validación de la seguridad de la UE si tienen como objetivo formar parte de la correspondiente cadena de suministro segura en terceros países.

Con vistas a lograr estos objetivos, se aprobaron a mediados de 2013 listas de control para la validación de la cadena de suministro segura en terceros países como último paso preparatorio en el ámbito legislativo.

Con objeto de fomentar un inicio sólido y armonizado de las actividades de validación, en la segunda mitad de 2013 la Comisión organizó varias reuniones de trabajo con los Estados miembros, las partes interesadas y los validadores de la seguridad de la aviación de la UE.

La cooperación estrecha con las autoridades aduaneras ha continuado en lo referente a la armonización del concepto de operador económico autorizado con los regímenes de validación de la seguridad aérea aplicables a los agentes acreditados y expedidores conocidos de carga y correo. El objetivo de todo ello es evitar la doble validación de los operadores económicos cuando sus actividades principales se solapan en gran medida en los dos marcos reglamentarios, así como identificar posibles lagunas que pudieran debilitar la seguridad del transporte aéreo de carga, y proponer posibles medidas para subsanarlas. En este contexto, está previsto aprobar las modificaciones oportunas de los actos jurídicos de la UE en el ámbito aduanero y de la seguridad aérea para principios de 2014.

Asimismo, se acordó con las autoridades aduaneras una colaboración sobre el estudio «Advanced Cargo Information (PRECISE)», en el que se analizará a los transitarios y las compañías aéreas tradicionales con operaciones de transporte de carga sobre la base de un modelo desarrollado con el sector de empresas de mensajería.

CUARTA PARTE

Diálogo con organismos internacionales y terceros países

1.           Consideraciones generales

La Comisión colabora plenamente con los organismos internacionales y con los socios clave de los terceros países y está representada periódicamente en las reuniones internacionales, en las que suele coordinar la posición de la UE con intervenciones y presentación de documentos. La Comisión también mantiene diálogos, cuando procede, con diversos terceros países sobre problemas locales o temas de interés común. Esos contactos permiten a la UE mantenerse al tanto de las mejores prácticas y difundirlas, así como influir en la toma de decisiones a escala mundial.

2.           Organismos internacionales

La Comisión participa en las reuniones anuales del Grupo sobre Seguridad de la Aviación de la OACI. En la reunión de 2013, celebrada los días 8 a 12 de abril de 2013, presentó cuatro documentos de trabajo en los que expuso la posición de la UE: dos documentos de trabajo con información sobre la modificación de las normas de la UE sobre líquidos y transporte de carga, respectivamente, un documento de trabajo sobre posibles normas internacionales relativas a la seguridad del transporte de carga aérea y un documento de trabajo sobre la medición de la eficacia del desarrollo de capacidades. Los documentos de trabajo tuvieron una buena acogida.

La UE y la OACI han celebrado un Memorando de Cooperación (MoC) sobre un marco para el mejoramiento de la cooperación[10]. En el Memorando de Cooperación se identifica la seguridad como uno de los ámbitos en los que se deberá establecer la cooperación entre las Partes y que deberán desarrollarse en un anexo separado al MoC sobre seguridad física de la aviación. En marzo de 2013, el Comité Mixto UE-OACI, creado en el marco del MoC, tomó la decisión[11] de aprobar ese anexo, que ahora forma parte integral del MoC y, por ende, contribuye a potenciar la seguridad física de la aviación y cooperación internacionales. Dicha cooperación se plasmará, entre otras cosas, en el intercambio de información pertinente sobre seguridad física de la aviación, el destino en comisión de servicio a expertos y la financiación de acciones específicas de seguridad.

La Comisión se esforzó por facilitar información sobre la validación de la seguridad de la aviación de la UE en el ámbito del transporte hacia la UE de carga y correo. Esto fue posible gracias a la participación activa en varios foros internacionales, algunos de ellos bajo los auspicios de la OACI, y en otras organizaciones internacionales y regionales.

La Comisión también participa periódicamente en las reuniones del Foro de Seguridad CEAC y de los grupos operativos correspondientes. Las conclusiones de cada uno de estos grupos han servido de base para debates posteriores en las reuniones del Comité de Reglamentación de Seguridad de la Aviación Civil y en sus grupos de trabajo asociados. En el marco de un convenio de cooperación celebrado a finales de 2012 se intercambió información clasificada sobre la seguridad física de la aviación entre el ECAC y la Comisión.

A finales de 2013 se celebró otro acuerdo (memorando de entendimiento) entre la Comisión y el Órgano de Vigilancia de la AELC, al que incumbe la ejecución de la supervisión del cumplimiento de las normas en materia de seguridad física de la aviación en Islandia, Liechtenstein y Noruega. En este marco, el Órgano de Vigilancia de la AELC y la Comisión comenzaron a intercambiar sus respectivos informes sobre inspecciones finalizadas.

Finalmente se creó una interfaz entre la plataforma de TI de Eurocontrol y la mencionada «Base de datos de la Unión para una cadena de suministro segura». Esta interfaz deberá permitir la creación de un sistema de alerta para informar a los Estados miembros a tiempo sobre aeronaves procedentes de aeropuertos ubicados en terceros países en los que la compañía aérea no ha sido designada como ACC3.

3.           Terceros países

La Comisión mantuvo en varios foros un diálogo activo con los Estados Unidos sobre temas relacionados con la seguridad de la aviación, especialmente en el Grupo sobre cooperación en materia de seguridad del transporte UE-EE. UU (TSCG). El objetivo del TSCG es potenciar la cooperación en una serie de áreas de interés mutuo y garantizar la aplicación continua del acuerdo de control de seguridad único[12] y el reconocimiento mutuo de los regímenes respectivos en materia de carga y correo aéreos de la UE y los EE. UU.

Asimismo, la Comisión ha intervenido en varias ocasiones tras manifestar algunos Estados miembros su preocupación por las exigencias adicionales planteadas a sus compañías aéreas, con el fin de aplicar medidas de seguridad adicionales para vuelos a determinados terceros países. La Comisión y los Estados miembros han colaborado para asegurar que en la aplicación de dichas medidas se tengan en cuenta las medidas vigentes de seguridad aérea de la UE, con el objetivo de minimizar el impacto operativo. Un ejemplo de ello es la práctica de los Estados Unidos de emitir, sin consulta previa, «excepciones de emergencia», que en 2013 exigían de las compañías aéreas aplicar a corto plazo medidas adicionales y redundaban, con frecuencia, en dificultades importantes en el ámbito operativo.

Asimismo, con respecto a la celebración de un acuerdo de control de seguridad único para los vuelos entre la UE y Canadá, la Comisión colaboró estrechamente con Canadá. Para tal fin se intercambió información sobre los requisitos de la seguridad de la aviación civil, y la Comisión llevó a cabo una evaluación de un aeropuerto canadiense.

Conclusión

En la UE sigue garantizándose un alto nivel de seguridad. Las inspecciones de la Comisión han arrojado un nivel de conformidad con las principales disposiciones que se corresponde con los años anteriores. En lo que se refiere a las medidas básicas, las deficiencias constatadas en el cumplimiento de los requisitos relativos al control del personal y de la carga se debían esencialmente a factores humanos. Otros ejemplos de no conformidad hallados en relación con las medidas de aplicación adoptadas más recientemente en virtud del marco jurídico del Reglamento (CE) nº 300/2008 estaban relacionados con los controles de seguridad de carga o correo de alto riesgo, así como con los suministros de aeropuerto y las provisiones de a bordo, y con la formación. En general se siguieron de forma satisfactoria las recomendaciones de la Comisión en materia de medidas correctoras, pero las conclusiones de los inspectores confirman la importancia de un régimen sólido de inspección de la UE y de un control de calidad adecuado a escala nacional. La Comisión mantendrá sus esfuerzos para garantizar que se cumplan íntegramente y de forma correcta todos los requisitos jurídicos e incoará procedimientos formales de infracción si procede.

En el ámbito legislativo, en 2013 se adoptaron nuevas normas de aplicación detalladas para garantizar que el marco jurídico creado en virtud del Reglamento (CE) nº 300/2008 sea aplicado de manera armonizada y de forma que minimice las nuevas amenazas y las ya existentes.

[1]               Se entienden por medidas «tradicionales» las medidas que ya se aplicaban en virtud del marco jurídico del Reglamento (CE) nº 2320/2002 derogado.

[2]                      Reglamento (UE) nº 72/2010 de la Comisión, de 26 de enero de 2010, por el que se fijan los procedimientos de las inspecciones que realice la Comisión en el ámbito de la seguridad de la aviación (DO L 23 de 27.1.2010, p. 1).

[3]               Realizada en el caso de Groenlandia y las islas Feroe en el segundo semestre de 2013.

[4]               Reglamento (UE) nº 18/2010 de la Comisión, de 8 de enero de 2010, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a las especificaciones de los programas nacionales de control de calidad en el campo de la seguridad de la aviación civil (DO L 7 de 12.1.2010, p. 3).

[5]               El terrorista que llevaba ocultos explosivos en su ropa interior (Navidades de 2009), las bombas en aviones de carga procedentes de Yemen (finales de 2010), y la segunda tentativa de atentado con explosivos ocultos en la ropa interior en 2012.

[6]               La Comisión constituyó esta base de datos de uso obligatorio para los operadores de la cadena de suministro de conformidad con el Reglamento (UE) nº 185/2010 y con la Decisión C (2010) 774.

[7]               Reglamento de Ejecución (UE) nº 1116/2013 de la Comisión, de 6 de noviembre de 2013, que modifica el Reglamento (UE) nº 185/2010 en lo que atañe a la aclaración, armonización y simplificación de determinadas medidas de seguridad aérea (DO L 299 de 9.11.2013, p. 1).

[8]               Documento 16271/1/10, Rev 1, clasificado como «limité», Consejo de la Unión Europea.

[9]               Reglamento de Ejecución (UE) nº 859/2011 de la Comisión, de 25 de agosto de 2011, que modifica en lo que atañe a la carga y al correo aéreos el Reglamento (UE) nº 185/2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (DO L 220 de 26.8.2011, p. 9).

[10]             DO L 232 de 9.9.2011, p. 2, y DO L 121 de 8.5.2012, p. 16.

[11]             DO L 172 de 25.6.2013, p. 49.

[12]             Aplicable a partir del 1 de abril de 2011 a aeronaves, pasajeros y su equipaje de mano y facturado procedentes de los EE. UU. Reglamento (EU) nº 983/2010 de la Comisión, de 3 de noviembre 2010, que modifica el Reglamento (UE) n° 185/2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (DO L 286 de 4.11.2010, p. 1).

Anexo 1

Inspecciones de la Comisión a 31 de diciembre de 2013

Estado || Número de inspecciones entre enero y diciembre de 2013 (incluidas las de seguimiento) || Número total de inspecciones de 2004 a 2013 (incluidas las de seguimiento)

Austria || 2 || 11

Bélgica || 2 || 13

Bulgaria || 2 || 9

Croacia || 1 || 1

Chipre || 0 || 7

República Checa || 1 || 9

Dinamarca || 2 || 12

Estonia || 1 || 7

Finlandia || 0 || 10

Francia || 3 || 20

Alemania || 2 || 21

Grecia || 2 || 16

Hungría || 1 || 9

Irlanda || 3 || 12

Italia || 0 || 17

Letonia || 0 || 7

Lituania || 1 || 6

Luxemburgo || 1 || 8

Malta || 1 || 4

Países Bajos || 0 || 10

Polonia || 2 || 12

Portugal || 2 || 12

Rumanía || 0 || 6

Eslovaquia || 2 || 7

Eslovenia || 0 || 5

España || 2 || 17

Suecia || 2 || 14

Reino Unido || 2 || 22

Estados no miembros de la UE || ||

Suiza || 1 || 6

TOTAL || 38 || 310

Inspecciones del Órgano de Vigilancia de la AELC a 31 de diciembre de 2013

Estado || Número de inspecciones entre enero y diciembre de 2013 (incluidas las de seguimiento) || Número total de inspecciones de 2004 a 2013 (incluidas las de seguimiento)

Islandia || 1 || 10

Noruega || 2 || 42

TOTAL || 3 || 52

Anexo 2

Legislación complementaria adoptada en 2013:

· Reglamento de Ejecución (UE) nº 104/2013 de la Comisión[1], relativo a la inspección de pasajeros y de personas que no sean pasajeros mediante equipos de detección de rastros de explosivos (ETD) en combinación con detectores de metales portátiles (HHMD).

· Reglamento de Ejecución (UE) nº 189/2013 de la Comisión[2], relativo al régimen aplicable a los expedidores conocidos.

· Reglamento (UE) nº 245/2013 de la Comisión[3], relativo al control de líquidos, aerosoles y geles en los aeropuertos de la UE.

· Reglamento de Ejecución (UE) nº 246/2013 de la Comisión[4], relativo a la inspección de líquidos, aerosoles y geles en los aeropuertos de la UE.

· Reglamento de Ejecución (UE) nº 654/2013 de la Comisión[5], relativo a las listas de control de validación de la seguridad aérea de la UE para las entidades de terceros países.

· Reglamento de Ejecución (UE) nº 1103/2013 de la Comisión[6], relativo al reconocimiento de la equivalencia de las normas de seguridad de terceros países.

· Reglamento de Ejecución (UE) nº 1116/2013 de la Comisión[7], relativo a la aclaración, armonización y simplificación de determinadas medidas de seguridad aérea.

· Decisión C(2013) 511[8], relativa a la inspección de pasajeros y de personas que no sean pasajeros mediante equipos de detección de rastros de explosivos (ETD) en combinación con detectores de metales portátiles (HHMD).

· Decisión C(2013) 1587[9], relativa al control de líquidos, aerosoles y geles en los aeropuertos de la UE.

· Decisión C(2013) 2045[10], relativa a la inspección de líquidos, aerosoles y geles en los aeropuertos de la UE.

· Decisión C(2013) 4180[11], relativa a la carga y correo aéreos.

· Decisión C(2013) 7275[12], relativa a la aclaración, armonización y simplificación de determinadas medidas de seguridad aérea.

[1]               Reglamento de Ejecución (UE) nº 104/2013 de la Comisión, de 4 de febrero de 2013, por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 185/2010 en lo que se refiere a la inspección de pasajeros y de personas que no sean pasajeros mediante equipos de detección de rastros de explosivos (ETD) en combinación con detectores de metales portátiles (HHMD) (DO L 34 de 5.2.2013, p. 13).

[2]               Reglamento de Ejecución (UE) nº 189/2013 de la Comisión, de 5 de marzo de 2013, por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 185/2010, en lo que respecta al régimen aplicable a los expedidores conocidos (DO L 62 de 6.3.2013, p. 17).

[3]               Reglamento (UE) nº 245/2013 de la Comisión, de 19 de marzo de 2013, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 272/2009 en lo referente al control de líquidos, aerosoles y geles en los aeropuertos de la UE (DO L 77 de 20.3.2013, p. 5).

[4]               Reglamento de Ejecución (UE) nº 246/2013 de la Comisión, de 19 de marzo de 2013, que modifica el Reglamento (UE) n° 185/2010 en lo referente a la inspección de líquidos, aerosoles y geles en los aeropuertos de la UE (DO L 77 de 20.3.2013, p. 8).

[5]               Reglamento de Ejecución (UE) n° 654/2013 de la Comisión, de 10 de julio de 2013, que modifica el Reglamento (UE) n° 185/2010 en lo que se refiere a las listas de control de validación de la seguridad aérea de la UE para las entidades de terceros países (DO L 190 de 11.7.2013, p. 1).

[6]               Reglamento de Ejecución (UE) n° 1103/2013 de la Comisión, de 6 de noviembre de 2013, por el que se modifica el Reglamento (UE) n° 185/2010 en lo que respecta al reconocimiento de la equivalencia de las normas de seguridad de terceros países (DO L 296 de 7.11.2013, p. 6).

[7]               Reglamento de Ejecución (UE) n° 1116/2013 de la Comisión, de 6 de noviembre de 2013, que modifica el Reglamento (UE) n° 185/2010 en lo que atañe a la aclaración, armonización y simplificación de determinadas medidas de seguridad aérea (DO L 299 de 9.11.2013, p. 1).

[8]               Decisión C(2013)511 final, adoptada el 4.2.2013 y comunicada posteriormente a todos los Estados miembros. No ha sido publicada en el Diario Oficial.

[9]               Decisión C(2013) 1587 final, adoptada el 19.3.2013 y comunicada posteriormente a todos los Estados miembros. No ha sido publicada en el Diario Oficial.

[10]             Decisión C(2013) 2045 final, adoptada el 17.4.2013 y comunicada posteriormente a todos los Estados miembros. No ha sido publicada en el Diario Oficial.

[11]             Decisión C(2013) 4180 final, adoptada el 9.7.2013 y comunicada posteriormente a todos los Estados miembros. No ha sido publicada en el Diario Oficial.

[12]             Decisión C(2013) 7275 final, adoptada el 6.11.2013 y comunicada posteriormente a todos los Estados miembros. No ha sido publicada en el Diario Oficial.