52006SC1239

[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 5.10.2006

SEC(2006) 1239

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN Documento que acompaña a la Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la Comunidad Resumen de la evaluación de impacto {COM(2006)570}

1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y OBJETIVO

Un número significativo de accidentes se debe a conductores de vehículos de grandes dimensiones que no advierten que otros usuarios de la carretera están muy cerca o junto a su vehículo. Esos accidentes suelen estar relacionados con un cambio de dirección en los cruces, intersecciones o rotondas, cuando el conductor no detecta a otros usuarios en los ángulos muertos que existen en la zona más próxima a su vehículo.

Según las estimaciones, cada año mueren en Europa más de 400 personas en ese tipo de accidente. La mayoría de esas víctimas son peatones o conductores de vehículos de dos ruedas, una categoría de usuarios de la carretera especialmente vulnerable.

El legislador europeo ha seguido de cerca ese problema. En 2003, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Directiva 2003/97/CE sobre los dispositivos de visión indirecta[1]. De acuerdo con esa Directiva, los nuevos tipos de vehículos en 2006 y los vehículos nuevos en 2007 sólo pueden ser homologados por las autoridades de los Estados miembros si están equipados con un conjunto de retrovisores y otros sistemas de visión indirecta que satisfagan determinados requisitos a fin de reducir sus ángulos muertos. La Directiva 2003/97/CE se ha modificado recientemente para exigir la instalación de retrovisores gran ángulo y de proximidad en los vehículos de más de 3,5 toneladas además de en los de 7,5 toneladas[2].

Dada la vida útil de los vehículos pesados de transporte de mercancías, el efecto de la nueva legislación es muy limitado durante un largo período. El parque de vehículos pesados (>3,5 toneladas) de la EU-25 incluye alrededor de 5 millones de vehículos. Cada año se registran en la UE un poco más de 300 000 matrículas nuevas. Eso significa que el parque de vehículos pesados estará completamente renovado en unos dieciséis años a partir de 2007, es decir, en 2023.

El objetivo de la presente Directiva es aumentar el campo de visión indirecta de los vehículos pesados actualmente en circulación y contribuir así a salvar vidas en las carreteras europeas. Dado que aumentar el campo de visión indirecta de los vehículos pesados existentes supone modificaciones técnicas de un sistema ya homologado y legalmente autorizado, conviene prestar una atención especial a la viabilidad técnica y a la eficacia de tal medida.

2. COSTES Y BENEFICIOS DE LAS OPCIONES POLÍTICAS

En 2004, los servicios de la Comisión efectuaron un análisis de rentabilidad[3] en relación con la retroadaptación de los vehículos pesados de transporte de mercancías (VP), vehículos industriales ligeros (VL) y autocares y autobuses con retrovisores/cámaras que aumenten su campo de visión indirecta.

Hipótesis: EU-25, período: 2006-2020/relación coste-beneficio | Vista lateral | Vista frontal |

Cámaras en lugar de retrovisores | 0,6 | 0,1 | 0,1 |

Incremento del coste de los retrovisores + (50 %) | 2,7 | 0,2 | 0,3 |

Tasas de mortalidad constantes | 5,5 | 0,5 | 0,6 |

10 % de aumento del número de vidas salvadas (subregistro) | 5,3 | 0,4 | 0,6 |

Zonas urbanas únicamente | 2,3 | 0,2 | 0,3 |

Los valores que figuran en el cuadro anterior indican la relación coste-beneficio para cada uno de los casos sobre la base de las estadísticas, estimaciones y supuestos siguientes:

Parque de vehículos de la UE-25 en 2003 | VP | VL | Auto- buses |

Número de vehículos [1 millón] | 4,7 | 22,5 | 0,7 |

El coste de la retroadaptación de los retrovisores laterales y frontales se estima en 150 euros cada uno; el coste estimado de un sistema con cámara asciende a 1 000 euros.

Número estimado de vidas salvadas entre 2006 y 2020 por categoría de vehículo y por zona (lateral o frontal) | VP | VL | Auto- buses |

Lateral | 1 313 | 626 | 27 |

Frontal | 200 | 137 | 14 |

En todos los casos examinados, la retroadaptación de los VL o los autobuses con retrovisores o cámaras tiene una relación coste/beneficio muy inferior a 1: los beneficios son inferiores a los costes. Por lo que respecto a los VP, la relación coste/beneficio es superior a 1 sólo en el caso del campo de visión indirecta lateral. El potencial de disminución de accidentes derivado de la retroadaptación de los retrovisores laterales sólo en los VP es muy superior al de todas las demás hipótesis juntas: 1 313 frente a 1 003. En la primera hipótesis, sería necesario retroadaptar alrededor de 4 millones de vehículos y en la última, más de 25 millones de vehículos.

En las opciones políticas, por tanto, sólo se tiene en cuenta el conjunto «VP/vista lateral».

Opción nº 1: Ningún cambio – «no adoptar medida alguna»

La opción «no adoptar medida alguna» significa perder una oportunidad de salvar vidas con una medida sencilla y no demasiado cara. El ejercicio de retroadaptación sólo tiene sentido si se termina antes de que todo el parque de vehículos pesados sea sustituido por vehículos nuevos que lleven retrovisores conformes con la Directiva 2003/97/CE. Según las previsiones, esto ocurrirá después de 2020. El impacto de una directiva de retroadaptación es limitado en el tiempo y va disminuyendo cada año.

Opción nº 2: Aplicar todos los requisitos de la Directiva 2003/97/CE en relación con el campo de visión lateral a todos los vehículos pesados (>3,5 toneladas)

La aplicación de todos los requisitos de la Directiva 2003/97/CE en relación con el campo de visión lateral a todos los vehículos pesados (>3,5 toneladas) es rentable. Una relación coste/beneficio de 4,1 o ligeramente inferior en el caso de una entrada en vigor en 2008, es excelente.

Algunos Estados miembros consideran la posibilidad de hacer obligatoria la medida a escala nacional. Las soluciones concretas, sin embargo, podrían ser incompatibles con el sistema de homologación de vehículos y obstaculizar así el mercado común. Eso significa que una medida obligatoria sólo puede acordarse a escala comunitaria.

Los acuerdos voluntarios no parecen realistas. Ninguno de los Estados miembros que ya ha aplicado la medida (NL, BE, DK) lo ha hecho sobre la base de un acuerdo voluntario.

Opción nº 3: Aplicar un conjunto diferenciado de requisitos con arreglo a la Directiva 2003/97/CE en relación con el campo de visión lateral a todos los vehículos pesados (>3,5 toneladas)

En más del 50 % de los vehículos pesados que circulan por las carreteras europeas, se pueden sustituir los antiguos espejos retrovisores por otros nuevos que se ajusten a la Directiva 2003/97/CE y cubran el campo de visión indirecta exigido. En otro 25 %, se podrían instalar nuevos espejos siempre que se redujeran ligeramente (>99 %) los requisitos relativos al campo de visión. El coste en esos casos es normalmente inferior a 150 euros.

Por lo que respecta al 20-25 % restante, la mayor parte de los vehículos podría retroadaptarse con retrovisores nuevos a un coste más elevado pero razonable. En algunos casos (<10 %), en particular si la sustitución de los retrovisores exigiera cambios sustanciales en la estructura de la cabina o si no hubiera retrovisores conformes con los requisitos, se permitiría instalar dispositivos suplementarios para cubrir al menos el campo de visión establecido en la Directiva 2003/97/CE. Esos sistemas deben ser homologados por las autoridades de inspección.

3. ANÁLISIS DE IMPACTO

3.1. Impacto social

Se estima que la propuesta permitirá evitar 1200 víctimas mortales de la carretera, lo que significa un coste social aproximado de 2 400 millones de euros. Esa cifra se refiere sobre todo a los usuarios de la carretera más vulnerables, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas.

Además, los conductores también son favorables, en general, a la ampliación del campo de visión indirecta. Son conscientes de los límites del campo de visión actual y se sentirían más seguros con un campo de visión mayor. Los conductores de camiones conocen el peligro que representan los ángulos muertos de sus vehículos, por lo que disponer de unos medios más adecuados para hacer frente a esos peligros contribuiría a mejorar su entorno laboral.

Ese argumento vale también para los propietarios de camiones. La mayoría de ellos aceptarían la medida a un coste razonable. En realidad, una mejor cobertura de los ángulos muertos es también una cuestión de salud y seguridad en el trabajo. La disminución del número de accidentes en un parque de vehículos determinado reduce los costes operativos relacionados con el tiempo de parada y las primas de seguros. Su principal preocupación es que puedan presentarse problemas técnicos a la hora de retroadaptar los retrovisores en sus camiones y dar lugar a costes suplementarios significativos.

3.2. Impacto económico

La Directiva tiene un claro impacto económico sobre las empresas de transporte por carretera. Los propietarios de camiones se ven obligados a pagar por una medida que beneficia en primer lugar a otros usuarios de la carretera. No obstante, dadas las ventajas que supone también para los transportistas, cabe imaginar que la mayoría de esas empresas está dispuesta a abonar cierta cantidad por esa mejora en la medida en que esos costes sean proporcionados y no provoquen distorsiones del mercado.

La aplicación estricta de los requisitos relativos a los nuevos retrovisores podría acarrear costes importantes en casos excepcionales. Aunque la gran mayoría de camiones puede equiparse con sistemas ya disponibles en el mercado por menos de 150 euros, existen casos que implican costes más elevados. En un número muy limitado de casos, una nueva serie de retrovisores más voluminosos podría exigir incluso cambios en la estructura de la cabina debido a una mayor resistencia a la presión del viento. Especialmente en esos casos, las autoridades de inspección tienen que ser flexibles y aceptar soluciones excepcionales a un coste razonable.

Este enfoque flexible en casos excepcionales es necesario asimismo para evitar distorsiones del mercado. De hecho, una de las principales características del sector del transporte de mercancías por carretera en Europa es el predominio de las empresas pequeñas. Las cosas serían distintas si una de esas empresas con tres camiones del mismo tipo tuviera que abonar 1 500 euros por cada camión debido a la necesidad de cambiar la estructura de la cabina a la hora de retroadaptar los retrovisores, mientras que a todos sus competidores les costaría alrededor de 150 euros por camión.

3.3. Otros impactos – costes administrativos

Un problema importante que plantea la obligación de retroadaptar es comprobar si todos los camiones afectados por la obligación llevan los retrovisores necesarios.

1. Los vehículos podrían haber sido homologados de acuerdo con la Directiva 71/127/CEE y sus modificaciones. En la mayoría de los casos, la ampliación del campo de visión exigida por esta propuesta de Directiva significa instalar retrovisores con una curvatura mayor, lo que permite la Directiva 2003/97/CE, pero no así las directivas anteriores. En algunos Estados miembros, un camión podría dejar de satisfacer los requisitos de homologación originales si los nuevos retrovisores instalados no estuvieran homologados. En este contexto, el Gobierno alemán ha encontrado una solución al permitir la sustitución de los retrovisores en la medida en que se atengan a la Directiva 2003/97/CE. De hecho, algunos Estados miembros podrían tener que encontrar una solución a esta situación a la hora de transponer la presente Directiva.

2. Actualmente, los retrovisores se homologan como una unidad completa y la marca de homologación se coloca en el cuerpo del retrovisor en lugar de en el espejo. Los espejos de sustitución no requieren ser homologados o llevar una marca de homologación. Por consiguiente, si no se sustituye la unidad completa, la marca de homologación colocada en el cuerpo del retrovisor seguirá refiriéndose a la antigua Directiva, mientras que el espejo no llevará ninguna marca que indique si satisface los nuevos requisitos. Los Estados miembros deben prever un procedimiento para que las autoridades de inspección puedan comprobar si un espejo satisface los requisitos de retroadaptación. Por norma general, bastaría probar la conformidad con un certificado expedido por el fabricante de espejos.

3. Por lo que respecta a la gran mayoría de vehículos, puede comprobarse la conformidad de los espejos con este acto legislativo sin incurrir en costes elevados. No obstante, los vehículos que no puedan retroadaptarse con espejos retrovisores nuevos o retrovisores nuevos a un precio razonable deben ir provistos de dispositivos alternativos. Cada vehículo debe ser homologado por una autoridad de inspección. Esas autoridades adquirirán experiencia sobre los sistemas adecuados de los diferentes tipos de vehículos e intercambiarán información sobre las posibles soluciones técnicas aprobadas. Los Países Bajos ya disponen de listas de ese tipo y pueden facilitar la homologación individual, reduciendo así sustancialmente los costes relacionados con esa homologación.

4. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

La transposición de la presente Directiva en los Estados miembros será objeto de seguimiento. Asimismo, se puede efectuar el seguimiento del impacto de la presente Directiva gracias a la metodología del análisis de rentabilidad, que se resume en el capítulo 4: si se aplica el requisito de modificación, habrá una reducción apreciable del número de peatones/ciclistas víctimas mortales de accidentes causados por un vehículo pesado que gira a la derecha (a la izquierda en el Reino Unido e Irlanda). Esas cifras figuran en la base de datos sobre accidentes de la Comisión (CARE).

[1] DO L 25 de 29.1.2004, p. 1.

[2] D O L 75 de 22.3.2005, p. 33. Directiva 2005/27/CE de la Comisión, de 29 de marzo de 2005, por la que se modifica, con objeto de adaptarla al progreso técnico, la Directiva 2003/97/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los dispositivos de visión indirecta y de los vehículos equipados con estos dispositivos.

[3] Jacobs 2004.