52003AE0744

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la "Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera"

(COM(2002) 765 final - 2002/0304 (COD))

(2003/C 220/04)

El 11 de febrero de 2003, de conformidad con el artículo 95 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta mencionada.

La Sección Especializada de Mercado Único, Producción y Consumo, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 4 de junio de 2003 (ponente: Sr. Barros Vale).

En su 400o Pleno de los días 18 y 19 de junio de 2003 (sesión del 18 de junio), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. El presente dictamen del CESE se refiere a una propuesta por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera (MMNC).

1.1.1. Los motores destinados a las MMNC se fabrican en gran medida para el mercado mundial. En el momento del desarrollo de la actual legislación, el alineamiento mundial fue un tema de la máxima prioridad, y continúa siéndolo en lo que respecta a las futuras normas sobre emisiones.

1.2. La Directiva objeto de examen se centra en los motores de encendido por compresión de una potencia de 18 a 560 kW destinados a las máquinas móviles no de carretera, y propone límites más estrictos a las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes de los mismos.

1.3. La vigente Directiva 97/68/CE establece dos fases para la aplicación de las normas sobre emisiones, con las modalidades siguientes:

- La fase I de estas normas entró ya en vigor el 31 de diciembre de 2000 y se aplica a todas las gamas de potencia.

- La fase II se introduce entre el 31 de diciembre de 2000 y el 31 de diciembre de 2003, dependiendo de la gama de potencia.

1.4. De conformidad con el artículo 19 de la Directiva, que prevé un endurecimiento de las normas sobre las emisiones de los motores de encendido por compresión, la presente propuesta introduce las nuevas fases IIIA y IIIB, con nuevos límites para este tipo de motores.

1.5. La propuesta amplía el ámbito de su aplicación a:

- Los buques para navegación por aguas interiores, cuya eslora sea igual o superior a 20 metros y su volumen igual o superior a 100 m3.

- Los remolcadores o empujadores construidos para remolcar, empujar o acoplar los buques cuya eslora sea igual o superior a 20 metros.

1.6. La fase IIIA de la propuesta de modificación de la Directiva se refiere exclusivamente a las emisiones gaseosas contaminantes y establece una reducción de aproximadamente el 30 % de las emisiones de NOx (óxido de nitrógeno), en relación con los valores consagrados en la fase II, y su entrada en vigor está prevista entre el 31 de diciembre de 2005 y el 31 de diciembre de 2007, dependiendo del tamaño del motor. Los límites que se proponen son equivalentes a los de la correspondiente legislación estadounidense ya aprobada.

1.7. La fase IIIB de la propuesta de modificación de la Directiva propugna una reducción de aproximadamente el 90 % de las partículas sólidas de las emisiones de los motores en cuestión, en relación con la fase II, y su entrada en vigor está prevista entre el 31 de diciembre de 2010 y el 31 de diciembre de 2011.

1.8. La propuesta de modificación de los procedimientos de medición y toma de muestras introduce procedimientos que permiten simular mejor la utilización real de los motores, por lo que sus resultados serán más significativos que los que se obtienen en la actualidad, basados en ciclos de pruebas de estado continuo. Los procedimientos propuestos serán obligatorios en la fase IIIB para determinar la masa de las partículas en las emisiones, mientras que para las emisiones de la fase IIIA y los contaminantes gaseosos de la fase IIIB se deja abierta la posibilidad de escoger entre los procedimientos de prueba actuales y los nuevos. En el apartado procedimientos de medición y toma de muestras, tal como se define en la Directiva a examen, se limita su aplicabilidad a las máquinas cuyo patrón de funcionamiento no tiene cabida en los procedimientos de prueba establecidos para las máquinas móviles no de carretera. Sin embargo, por lo general, estas máquinas están cubiertas por directivas específicas como es el caso de los vehículos de carretera (Directiva 70/156/CEE), tractores agrícolas (Directiva 74/150/CEE), embarcaciones de recreo (Directiva 94/25/CEE ), etc., o tienen habitualmente una potencia superior a 560 kW, como es el caso de las locomotoras de ferrocarril.

1.9. La fase IIIA podrá realizarse con la tecnología disponible en la actualidad o con la introducción de tecnologías que resulten de la evolución del estado de la técnica hasta 2010. Por lo que se refiere a los valores límite propuestos sobre las emisiones de partículas, será indispensable que un combustible de bajo contenido de azufre (10-50 ppm) esté habitualmente disponible en el mercado; por consiguiente, la entrada en vigor de los límites previstos en la fase IIIB depende de la entrada en vigor de las modificaciones de la Directiva 98/70/CE relativa al combustible diesel.

1.10. En la propuesta de modificación de la Directiva objeto de examen relativa a los motores, se admite que éstos sean montados en equipos por el propio fabricante del motor o bien por el fabricante del equipo, por lo que se ofrece una cierta flexibilidad para dar a los fabricantes de equipos el tiempo necesario para adaptar sus productos a la Directiva, con las siguientes condiciones:

- se autoriza a los fabricantes de equipos a utilizar los "viejos" motores durante un período de dos años, siempre que hayan sido fabricados antes de la fecha de entrada en vigor de los nuevos valores límite;

- se autoriza a los fabricantes de equipos a utilizar un número limitado de motores que respeten únicamente los valores límite anteriores, siempre que no supere el 20 % de la producción anual, dentro de cada gama de potencia, calculado como la media de los últimos cinco años de distribución en el mercado de la UE; como alternativa, el fabricante podrá optar por eximir un número fijo de motores en una o varias de las gamas de potencia con los máximos siguientes: 50 ejemplares en la gama de 130-560 kW, 100 en la de 75-130 kW, 150 en la de 37-75 kW y 200 en la 19-37 kw.

2. Observaciones generales

2.1. De conformidad con el artículo 19 de la Directiva, que prevé un endurecimiento de las normas sobre las emisiones de los motores de encendido por compresión, la Comisión presenta una propuesta para una nueva reducción de los valores límites de las emisiones de los motores destinados a las máquinas móviles no de carretera de una potencia de 18 a 560 kW.

2.2. Es cierto que el número de motores fabricado para máquinas móviles no de carretera es muy inferior al destinado a las aplicaciones de carretera. Los motores para aplicaciones móviles de carretera y para aplicaciones móviles no de carretera son muy parecidos desde el punto de vista tecnológico, por lo que la experiencia adquirida con los primeros puede ser utilizada para los segundos. En gran medida se trata de adaptar la tecnología ya desarrollada para los motores utilizados en los vehículos pesados de transporte de mercancías al proyecto y las condiciones de trabajo de las máquinas móviles no de carretera Sin embargo, hay que destacar algunas diferencias importantes en su uso:

- El medio de trabajo y el número de revoluciones de su utilización son muy diferentes.

- La falta de registro (o como se dice habitualmente, de matrícula) de las máquinas no de carretera hace más difícil el control de las condiciones de su uso convencional, pero ello no impide que los requisitos de la Directiva se apliquen a este tipo de máquinas para su homologación.

- La definición del concepto de "vida útil" no depende de las inspecciones periódicas obligatorias, como en las máquinas de carretera, sino de criterios económicos de explotación por los profesionales y las empresas que, en su actividad, usan máquinas no de carretera de encendido por compresión.

2.3. Estas diferencias no suponen mayor obstáculo a los objetivos de la presente Directiva, teniendo en cuenta que:

- los nuevos "procedimientos de medición y toma de muestras" pueden reflejar de forma adecuada el régimen de uso de las máquinas no de carretera;

- estas máquinas, por su envergadura y la potencia instalada, tienen predominantemente usos profesionales y, por lo tanto, están sometidas al mantenimiento habitual por parte de las empresas a las que pertenecen;

- la degradación mecánica de las máquinas no de carretera es probablemente más rápida que la de sus motores, por lo que, a la larga, la homologación de los motores garantiza por sí sola el respeto de los valores límite durante la vida útil de las máquinas.

2.4. Para entender mejor la importancia que reviste la aplicación de esta Directiva para resolver los problemas de la calidad del aire en el futuro, conviene hacer referencia al tamaño del parque de máquinas móviles no de carretera (MMNC) en el conjunto de las máquinas que funcionan con diesel. Basándose en el consumo de diesel en 1998 en la UE 15 (unas 227117000 toneladas), las MMNC representan cerca del 9,3 % del total:

>SITIO PARA UN CUADRO>

3. Dificultades tecnológicas

3.1. Como ya se ha señalado, la mayor parte de los desarrollos tecnológicos disponibles para los motores de las máquinas de carretera pueden aplicarse a los motores de las máquinas no de carretera. Sin embargo, parece prudente la propuesta de revisión de la Comisión, antes de finales de diciembre de 2006, para evaluar la factibilidad de dicha utilización o transferencia de tecnología.

4. La importancia de la calidad del combustible

4.1. El hecho de que la puesta en práctica de la fase IIIB dependa de la calidad de los combustibles y, por tanto, del cumplimiento de la Directiva 98/70/CE, que exige un contenido máximo de azufre de 50 ppm en el diesel para los vehículos de carretera, a partir del 1 de enero de 2005, obliga a que las fechas de entrada en vigor de esa fase se hallen supeditadas al cumplimiento de dicha Directiva. La homologación de los motores con combustible de referencia garantiza su funcionamiento de conformidad con los valores límite de la fase IIIB, pero las emisiones sólo se ajustarán a los nuevos valores límite si en el mercado se dispone realmente de combustibles apropiados.

4.1.1. Los costes que se indican en las consideraciones previas a la propuesta de modificación de la Directiva son estimativos y no detallados, por lo que no se puede apreciar correctamente la relación coste-beneficio ni evaluar los beneficios globales del conjunto de valores límite propuesto para los motores de las máquinas no de carretera, tal como se señala (véase, como ejemplo, la conclusión 3.7.4 de las consideraciones previas en la Exposición de motivos).

4.2. Como es previsible que no en todos los mercados habrá oferta de combustible de bajo contenido en azufre (10-50 ppm), hay que ser conscientes de que los valores límite previstos en la fase IIIB no podrán alcanzarse mientras no se utilice este tipo de combustibles.

5. Consideraciones finales

5.1. Aunque debe suscribirse el principio de interés medioambiental que subyace a la propuesta objeto de examen, es preciso tener en cuenta las dificultades de su aplicación derivadas de la dependencia de la calidad de los combustibles disponibles y del control del cumplimiento de las normas estipuladas después de la homologación.

5.2. Pese a que las máquinas móviles no de carretera de encendido por compresión no están sujetas a matrícula, el hecho de que por lo general sean utilizadas por profesionales y empresas hace posible su identificación y localización por los organismos oficiales de cada Estado miembro. Estas máquinas deberían ir siempre provistas de una ficha de homologación en la que figure una descripción detallada de los dispositivos obligatorios para el cumplimiento íntegro de los valores límite de la Directiva en virtud de la que fueron homologadas. De este modo, los Estados miembros podrán disponer en el futuro de medios para inspeccionar el mantenimiento y el cumplimiento de las condiciones de homologación.

6. Conclusiones

6.1. El Comité se felicita de la propuesta de la Comisión encaminada a reducir la contaminación causada por las máquinas móviles no de carretera que utilizan motores de combustión interna.

6.2. La viabilidad de las soluciones técnicas necesarias para cumplir los valores límite estipulados para las diferentes fases, así como las fechas previstas para su aplicación y los problemas que plantean las modificaciones que deben realizarse en los combustibles que se requieren para la fase IIIB, así como la mejora en términos técnicos de la formulación de los nuevos procedimientos de prueba que figuran en el anexo de la propuesta de Directiva, merecen el apoyo del Comité.

Bruselas, 18 de junio de 2003.

El Presidente

del Comité Económico y Social Europeo

Roger Briesch