(1)

Con el fin de crear un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable es necesario garantizar, por un lado, unas condiciones adecuadas de trabajo y de protección social para los conductores y, por otro, unas condiciones apropiadas para las empresas y para una competencia leal entre los transportistas por carretera (en lo sucesivo, «transportistas»). Dado el alto grado de movilidad de los trabajadores en el sector del transporte por carretera, se necesitan normas sectoriales específicas a fin de garantizar un equilibrio entre la libertad de los transportistas para prestar servicios transfronterizos, la libre circulación de mercancías, unas condiciones laborales adecuadas y protección social para los conductores.

(2)

Dada el grado elevado de movilidad inherente a los servicios de transporte por carretera, se debe prestar una atención especial a que se garantice que los conductores disfruten de los derechos que les asisten y que los transportistas, que en su mayoría son pequeñas empresas, no tengan que hacer frente a barreras administrativas desproporcionadas o controles discriminatorios que restrinjan indebidamente su libertad de prestar servicios transfronterizos. Por la misma razón, cualquier normativa nacional que se aplique al transporte por carretera debe ser proporcionada y debe asimismo estar justificada, teniendo en cuenta la necesidad de garantizar unas condiciones adecuadas de trabajo y de protección social para los conductores y de facilitar el ejercicio de la libre prestación de servicios de transporte por carretera basado en una competencia leal entre transportistas nacionales y extranjeros.

(3)

El equilibrio entre la mejora de las condiciones sociales y laborales de los conductores y la facilitación del ejercicio de la libre prestación de servicios de transporte por carretera basados en una competencia leal entre transportistas nacionales y extranjeros es crucial para el buen funcionamiento del mercado interior.

(4)

Tras la evaluación de la eficacia y la eficiencia de la actual legislación social de la Unión en el sector del transporte por carretera, se han observado algunas lagunas en las disposiciones vigentes y deficiencias en el control de su cumplimiento, como es el caso del uso de empresas buzón. Hay además una serie de discrepancias entre los Estados miembros en la interpretación, aplicación y ejecución de dichas disposiciones, lo que ha generado una enorme carga administrativa para conductores y transportistas. Esto crea inseguridad jurídica, siendo perjudicial para las condiciones sociales y laborales de los conductores y para las condiciones de competencia leal aplicables a los transportistas del sector.

(5)

Con objeto de asegurar la correcta aplicación de la Directiva 96/71/CE (4) y la Directiva 2014/67/UE (5) del Parlamento Europeo y del Consejo, se deben reforzar los controles y la cooperación en el ámbito de la Unión para luchar contra el fraude relativo al desplazamiento de conductores.

(6)

En su propuesta de 8 de marzo de 2016 para la revisión de la Directiva 96/71/CE, la Comisión reconoció que la aplicación de dicha Directiva planteaba problemas y dificultades de carácter jurídico en el sector del transporte por carretera, caracterizado por su gran movilidad, e indicó que la mejor manera de resolver esos problemas sería mediante una legislación específica para el sector del transporte por carretera.

(7)

Con el fin de garantizar una aplicación eficaz y proporcionada de la Directiva 96/71/CE en el sector del transporte por carretera, es necesario establecer normas sectoriales específicas que reflejen las particularidades de la gran movilidad de los trabajadores en el citado sector y que ofrezcan un equilibrio entre la protección social de los conductores y la libertad de los transportistas para prestar servicios transfronterizos. Las disposiciones de la Directiva 96/71/CE relativas al desplazamiento de trabajadores así como las disposiciones de la Directiva 2014/67/UE relativas al control de su cumplimiento se aplican al sector del transporte por carretera y deben supeditarse a las normas específicas fijadas en la presente Directiva.

(8)

Dada la gran movilidad del sector del transporte, los conductores no suelen desplazarse a otro Estado miembro al amparo de contratos de servicio durante períodos de tiempo prolongados, tal como sucede en ocasiones en otros sectores. Por consiguiente, se deben aclarar las circunstancias en las que a tales conductores no se les aplican las normas sobre desplazamientos de larga duración de la Directiva 96/71/CE.

(9)

Las normas sectoriales específicas equilibradas en materia de desplazamiento deben basarse en la existencia de un vínculo suficiente entre el conductor y el servicio prestado y el territorio de un Estado miembro de acogida. Para facilitar el control del cumplimiento de dichas normas debe distinguirse entre los diferentes tipos de operaciones de transporte en función del grado de vinculación con el territorio del Estado miembro de acogida.

(10)

Cuando un conductor efectúa operaciones de transporte bilateral desde el Estado miembro en cuyo territorio esté establecida la empresa (en lo sucesivo, «Estado miembro de establecimiento») hasta el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país, o de vuelta al Estado miembro de establecimiento, la naturaleza del servicio está estrechamente vinculada al Estado miembro de establecimiento. Es posible que un conductor efectúe varias operaciones de transporte bilateral durante un solo viaje. Constituiría una restricción desproporcionada a la libertad de prestación de servicios de transporte por carretera transfronterizos si se aplicaran a dichas operaciones bilaterales las normas sobre el desplazamiento y, por consiguiente, las condiciones de trabajo y empleo garantizadas en el Estado miembro de acogida.

(11)

Debe precisarse que el transporte internacional en tránsito a través del territorio de un Estado miembro no constituye una situación de desplazamiento. Tales operaciones se caracterizan por el hecho de que el conductor pasa por el Estado miembro sin cargar o descargar mercancías y sin recoger o dejar pasajeros y por ello no hay un vínculo significativo entre las actividades del conductor y el Estado miembro por el que transita. En la calificación como tránsito de la presencia del conductor en un Estado miembro no inciden por tanto las paradas, por ejemplo, por motivos de higiene.

(12)

Cuando el conductor efectúe una operación de transporte combinado, la naturaleza del servicio prestado durante las partes inicial o final del recorrido por carretera está estrechamente vinculada al Estado miembro de establecimiento si el recorrido en sí mismo constituye una operación de transporte bilateral. Por el contrario, cuando la operación de transporte durante el recorrido por carretera se realiza dentro del Estado miembro de acogida o como una operación de transporte internacional no bilateral, existe un vínculo suficiente con el territorio de un Estado miembro de acogida y por consiguiente se deben aplicar las normas en materia de desplazamiento.

(13)

Cuando un conductor realiza otros tipos de operaciones, en particular transportes de cabotaje u operaciones de transporte internacional no bilateral, se da un vínculo suficiente con el territorio de un Estado miembro de acogida en ese Estado miembro. El vínculo existe en el caso de los transportes de cabotaje tal como se definen en los Reglamentos (CE) n.o 1072/2009 (6) y (CE) n.o 1073/2009 (7) del Parlamento Europeo y del Consejo, ya que todo el transporte se realiza en un Estado miembro de acogida y el servicio está por tanto estrechamente vinculado al territorio del Estado miembro de acogida. Las operaciones de transporte internacional no bilateral se caracterizan por el hecho de que el conductor efectúa un transporte internacional fuera del Estado miembro de establecimiento de la empresa que realiza el desplazamiento. De este modo, los servicios realizados están más vinculados con los Estados miembros de acogida de que se trate que con el Estado miembro de establecimiento. En estos casos, solo se requieren normas sectoriales específicas por lo que respecta a los requisitos administrativos y las medidas de control.

(14)

Los Estados miembros deben garantizar que, de conformidad con la Directiva 2014/67/UE, se den a conocer de una manera accesible y transparente a las empresas de transporte procedentes de otros Estados miembros y a los conductores desplazados las condiciones de trabajo y empleo a las que se refiere el artículo 3 de la Directiva 96/71/CE que están establecidas en las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas nacionales o en los convenios colectivos o laudos arbitrales que hayan sido declarados universalmente aplicables o sean aplicados de otra forma en sus territorios con arreglo al artículo 3, apartados 1 y 8, de la Directiva 96/71/CE. Lo anterior debe incluir, cuando proceda, dichas condiciones de trabajo y empleo establecidas en convenios colectivos que sean de aplicación general a todas las empresas similares de la zona geográfica de que se trate. La información pertinente debe incluir, en particular, los elementos constitutivos de la remuneración que sean obligatorios en virtud de dichos instrumentos. En consonancia con la Directiva 2014/67/UE, se debe procurar la participación de los interlocutores sociales.

(15)

Los transportistas de la Unión se enfrentan a una creciente competencia por parte de transportistas con sede en terceros países. Resulta por ello de vital importancia que se garantice que no se discrimina a los transportistas de la Unión. Con arreglo al artículo 1, apartado 4, de la Directiva 96/71/CE, las empresas establecidas en un Estado que no sea miembro no deben obtener un trato más favorable que las empresas establecidas en un Estado miembro. Este principio también se debe aplicar en relación con las normas específicas sobre el desplazamiento contempladas en la presente Directiva. Debe aplicarse, en particular, cuando transportistas de terceros países llevan a cabo operaciones de transporte con arreglo a acuerdos bilaterales o multilaterales que den acceso al mercado de la Unión.

(16)

El sistema de cuotas multilaterales de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT) constituye uno de los principales instrumentos reguladores del acceso al mercado de la Unión por parte de transportistas de terceros países y del acceso a los mercados de terceros países por parte de los transportistas de la Unión. El número de permisos asignados a cada país miembro de la CEMT se decide con una periodicidad anual. Los Estados miembros deben respetar su obligación de no discriminar a las empresas de la Unión, también al negociar las condiciones de acceso al mercado de la Unión en el marco de la CEMT.

(17)

Corresponde a la Unión, como parte de sus competencias externas exclusivas, la competencia para negociar y celebrar el Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR). De conformidad con el artículo 2, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), la Unión debe adaptar los mecanismos de control que se pueden emplear para verificar el respeto de las normas sociales nacionales y de la Unión por parte de los transportistas de terceros países a los mecanismos que se aplican a los transportistas de la Unión.

(18)

Se han experimentado también dificultades en la aplicación de las normas sobre el desplazamiento de trabajadores establecidas en la Directiva 96/71/CE y de las normas sobre los requisitos administrativos establecidas en la Directiva 2014/67/UE al sector del transporte por carretera, caracterizado por su gran movilidad. La falta de coordinación de las medidas nacionales sobre la aplicación y el control del cumplimiento de las disposiciones en materia de desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera ha generado inseguridad jurídica y una importante carga administrativa para los transportistas de la Unión no residentes. Ello ha dado lugar a restricciones indebidas de la libertad de prestación de servicios de transporte por carretera transfronterizos, lo que ha tenido efectos colaterales negativos en el empleo y en la competitividad de los transportistas. Es necesario por ello armonizar los requisitos administrativos y las medidas de control. Lo anterior también evitaría que los transportistas sufran retrasos innecesarios.

(19)

A fin de garantizar un control eficaz y eficiente del cumplimiento de las normas sectoriales específicas sobre el desplazamiento de trabajadores y evitar una carga administrativa desproporcionada para los transportistas de la Unión no residentes, deben establecerse requisitos administrativos y medidas de control específicos en el sector del transporte por carretera, aprovechando al máximo instrumentos de control como el tacógrafo digital. Con el fin de supervisar el cumplimiento de las obligaciones establecidas en la presente Directiva y en la Directiva 96/71/CE, y al mismo tiempo reducir la complejidad de esta tarea, debe permitirse que los Estados miembros únicamente impongan a los transportistas los requisitos administrativos y medidas de control especificados en la presente Directiva que están adaptadas al sector del transporte por carretera.

(20)

Las empresas de transporte necesitan seguridad jurídica con respecto a las normas y los requisitos que han de cumplir. Esas normas y requisitos han de ser claros, comprensibles y de fácil acceso para las empresas de transporte, y deben permitir la realización de controles efectivos. Es importante que las nuevas normas no introduzcan cargas administrativas innecesarias y que tengan debidamente en cuenta los intereses de las pequeñas y medianas empresas.

(21)

La carga administrativa y las tareas de gestión de documentos para los conductores deben ser razonables. Por consiguiente, si bien determinados documentos deben estar disponibles en el vehículo para su inspección durante los controles en carretera, otros deben facilitarlos los transportistas y, de ser necesario, las autoridades competentes del Estado miembro de establecimiento del transportista, a través de la interfaz pública conectada al Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) establecido por el Reglamento (UE) n.o 1024/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (9). Las autoridades competentes deben utilizar el marco de asistencia mutua entre Estados miembros que figura en la Directiva 2014/67/UE.

(22)

Para facilitar el control del cumplimiento de las normas sobre el desplazamiento establecidas en la presente Directiva, los transportistas deben presentar una declaración de desplazamiento a las autoridades competentes de los Estados miembros a los que desplazan conductores.

(23)

A fin de reducir la carga administrativa para los transportistas es necesario simplificar el proceso de envío y actualización de las declaraciones de desplazamiento. Por consiguiente, la Comisión debe desarrollar una interfaz pública multilingüe a la que tengan acceso los transportistas y a través de la cual puedan presentar y actualizar la información relativa al desplazamiento y presentar cualquier otra documentación pertinente al IMI, en caso necesario.

(24)

En vista de que en algunos Estados miembros los interlocutores sociales desempeñan un papel crucial en el cumplimiento de la legislación social en el sector del transporte por carretera, los Estados miembros deben poder facilitar a los interlocutores sociales nacionales la información pertinente compartida a través del IMI, con el único fin de comprobar el cumplimiento de las normas sobre el desplazamiento, al tiempo que se respeta el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo (10). La información pertinente debe facilitarse a los interlocutores sociales por cauces distintos del IMI.

(25)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para especificar las funcionalidades de la interfaz pública conectada al IMI. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (11).

(26)

Para mejorar la seguridad vial, proteger las condiciones de trabajo de los conductores y evitar el falseamiento de la competencia derivado del incumplimiento es fundamental garantizar un control adecuado, eficaz y coherente del cumplimiento de las normas sobre el tiempo de trabajo y de descanso. Es deseable por tanto hacer extensivo el ámbito de aplicación de los requisitos uniformes vigentes sobre el control del cumplimiento establecidos en la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (12) al control del cumplimiento de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo establecidas en la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (13).

(27)

Habida cuenta de las series de datos necesarias para controlar el cumplimiento de las normas sobre el tiempo de trabajo establecidas en la Directiva 2002/15/CE, el alcance de los controles en carretera depende del desarrollo y la introducción de tecnología que permita abarcar un período de tiempo suficiente. Los controles en carretera se deben limitar a aquellos aspectos que se pueden comprobar eficientemente mediante el tacógrafo y el aparato de control a bordo correspondiente, mientras que los controles exhaustivos únicamente deben efectuarse en los locales de las empresas.

(28)

Los controles en carretera se deben efectuar con rapidez y eficacia, a fin de que se realicen en el menor tiempo posible y con el menor retraso para el conductor, y debe distinguirse claramente entre las obligaciones de los transportistas y las de los conductores.

(29)

La cooperación entre las autoridades de control de los Estados miembros debe impulsarse mediante controles concertados, que los Estados miembros tratarán de hacer extensivos a los controles en los locales de las empresas. La Autoridad Laboral Europea, cuyo ámbito de actividades establecido en el artículo 1, apartado 4, del Reglamento (UE) 2019/1149 del Parlamento Europeo y del Consejo (14) abarca la Directiva 2006/22/CE, puede desempeñar una función importante a la hora de ayudar a los Estados miembros en la realización de controles concertados y podría respaldar los esfuerzos en materia de educación y formación.

(30)

La cooperación administrativa entre los Estados miembros con respecto a la aplicación de las normas sociales en el sector del transporte por carretera se ha revelado insuficiente, lo que hace más difícil, ineficaz e incoherente el control del cumplimiento de la legislación a través de las fronteras. Es necesario, pues, establecer un marco para lograr una comunicación eficaz y la asistencia mutua, en el que se incluya el intercambio de datos sobre infracciones y de información sobre buenas prácticas en materia de control del cumplimiento.

(31)

Con objeto de fomentar una cooperación administrativa y un intercambio de información eficaces, en el Reglamento (CE) n.o 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) se exige a los Estados miembros que interconecten sus registros electrónicos nacionales (REN) a través del sistema del Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera (ERRU). Debe ampliarse la información accesible a través de dicho sistema en los controles en carretera.

(32)

Para facilitar y mejorar la comunicación entre los Estados miembros, asegurar una aplicación más uniforme de las normas sociales en el sector del transporte y facilitar el cumplimiento por parte de los transportistas de los requisitos administrativos en caso de desplazamiento de conductores, la Comisión debe desarrollar uno o más módulos nuevos para el IMI. Es importante que el IMI permita comprobar la validez de las declaraciones de desplazamiento durante los controles en carretera.

(33)

El intercambio de información en el marco de una eficaz cooperación administrativa y asistencia mutua entre los Estados miembros debe cumplir las normas sobre protección de datos personales establecidas en los Reglamentos (UE) 2016/679 y (UE) 2018/1725 del Parlamento Europeo y del Consejo (16). El intercambio de información a través del IMI también debe ser conforme con el Reglamento (UE) n.o 1024/2012.

(34)

A fin de mejorar la eficacia, eficiencia y coherencia del control del cumplimiento, es deseable desarrollar las características y ampliar el uso de los sistemas nacionales de clasificación de riesgos vigentes. El acceso a los datos de los sistemas de clasificación de riesgos permitiría a las autoridades de control competentes de los Estados miembros de que se trate centrar mejor los controles en los transportistas incumplidores. La existencia de una fórmula común para calcular la clasificación de riesgos de una empresa de transporte ha de contribuir a un trato más equitativo de los transportistas durante los controles.

(35)

Como consecuencia de la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, las competencias conferidas a la Comisión en virtud de la Directiva 2006/22/CE deben adaptarse a los artículos 290 y 291 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).

(36)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la Directiva 2006/22/CE, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para incrementar el porcentaje mínimo al 4 % de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículo controlados por los Estados miembros; para aclarar en mayor medida las definiciones de las categorías de estadísticas recabadas; para designar un organismo para fomentar activamente el intercambio de datos, experiencia y conocimientos entre los Estados miembros; para establecer una fórmula común para calcular la clasificación de riesgos de las empresas; para elaborar directrices sobre las mejores prácticas en materia de control; para establecer un método común para registrar y controlar los períodos de otro trabajo y para registrar y controlar los períodos de al menos una semana, durante los cuales el conductor esté alejado del vehículo y no pueda llevar a cabo ninguna actividad con dicho vehículo; y para fomentar un enfoque común para la aplicación de dicha Directiva, para favorecer la coherencia de los enfoques entre las autoridades de control y una interpretación armonizada del Reglamento (CE) n.o 561/2006 entre las autoridades de control y para facilitar el diálogo entre el sector del transporte y las autoridades de control. En particular, al adoptar actos de ejecución para la introducción de una fórmula común para calcular la clasificación de riesgos de las empresas, la Comisión debe velar por la igualdad de trato de las empresas al tener en cuenta los criterios especificados en la presente Directiva. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011.

(37)

A fin de reflejar la evolución de las mejores prácticas en materia de controles y equipos estándar a disposición de las unidades de control y de establecer o actualizar la medida de la gravedad de las infracciones de los Reglamentos (CE) n.o 561/2006 o (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo (17) para introducir las adaptaciones necesarias que, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE por lo que respecta a la modificación, respectivamente, de los anexos I, II y III de la Directiva 2006/22/CE. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (18). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(38)

Procede, por tanto, modificar la Directiva 2006/22/CE en consecuencia.

(39)

Las empresas de transporte son las destinatarias de determinadas normas especiales en materia de desplazamiento y responden de las consecuencias de las infracciones de dichas normas que cometan. No obstante, con el fin de evitar abusos por parte de empresas que contraten servicios de transporte a transportistas de mercancías por carretera, los Estados miembros deben también establecer normas claras y predecibles sobre las sanciones impuestas a los cargadores, intermediarios, contratistas y subcontratistas en los casos en que supieran o, a la vista de todas las circunstancias pertinentes, hubieran debido saber, que los servicios de transporte que han contratado infringen las normas especiales sobre el desplazamiento.

(40)

Con objeto de garantizar condiciones de competencia leal y la igualdad de condiciones para los trabajadores y las empresas, es necesario avanzar hacia un control inteligente del cumplimiento y proporcionar todo el apoyo posible para lograr la plena introducción y utilización de sistemas de clasificación de riesgos.

(41)

La Comisión debe evaluar la repercusión de la aplicación y el cumplimiento de las normas relativas al desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera y presentar un informe sobre los resultados de dicha evaluación al Parlamento Europeo y al Consejo, junto con, en su caso, una propuesta legislativa.

(42)

Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber garantizar, por un lado, unas condiciones adecuadas de trabajo y de protección social para los conductores y, por otro, unas condiciones apropiadas para las empresas y para una competencia leal entre los transportistas, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a las dimensiones o los efectos de la presente Directiva, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(43)

Las medidas nacionales de transposición de la presente Directiva deben aplicarse a partir de los 18 meses siguientes a la fecha de la entrada en vigor de la presente Directiva. La Directiva (UE) 2018/957 del Parlamento Europeo y del Consejo (19) debe aplicarse al sector del transporte por carretera, de conformidad con el artículo 3, apartado 3, de dicha Directiva, a partir del 2 de febrero de 2022.

1)

El título se sustituye por el texto siguiente:

«Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CE) n.o 561/2006 y (UE) n.o 165/2014 y la Directiva 2002/15/CE en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera, y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo».

2)

El artículo 1 se sustituye por el texto siguiente:

(*1)  Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) n.o 3821/85 y (CE) n.o 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3820/85 del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 1)."

(*2)  Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1)."

(*3)  Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (DO L 80 de 23.3.2002, p. 35).»."

3)

El artículo 2 se modifica como sigue:

4)

En el artículo 3, el párrafo quinto se sustituye por el texto siguiente:

«La Comisión aportará, en caso necesario, aclaraciones adicionales, mediante actos de ejecución, sobre las definiciones de las categorías mencionadas en el párrafo primero, letras a) y b). Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 12, apartado 2.».

5)

El artículo 5 se sustituye por el texto siguiente:

6)

En el artículo 6, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

7)

El artículo 7 se modifica como sigue:

8)

El artículo 8 se sustituye por el texto siguiente:

(*4)  Reglamento (UE) n.o 1024/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2012, relativo a la cooperación administrativa a través del Sistema de Información del Mercado Interior y por el que se deroga la Decisión 2008/49/CE de la Comisión (“Reglamento IMI”) (DO L 316 de 14.11.2012, p. 1)."

(*5)  Reglamento (CE) n.o 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo (DO L 300 de 14.11.2009, p. 51).»."

9)

El artículo 9 se modifica como sigue:

10)

El artículo 11 se modifica como sigue:

11)

Los artículos 12 a 15 se sustituyen por el texto siguiente:

(*6)  Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).»."

12)

Se inserta el artículo siguiente:

(*7)   DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.»."

13)

El anexo I se modifica como sigue:

«13.

Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CE) n.o 561/2006 y (UE) n.o 165/2014 y la Directiva 2002/15/CE en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo (*9): artículo 8.

14.

Directiva (UE) 2020/1057 del Parlamento Europeo y el Consejo, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) n.o 1024/2012 (*10): artículo 1, apartado 14.