19.11.2013   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 309/27

(1)

En febrero de 2005, la Comisión recibió una denuncia de Blue1 Oy («Blue1»), una compañía aérea que forma parte del grupo SAS. Blue1 alegaba, entre otras cosas, que Ryanair Ltd («Ryanair») recibía ayuda gracias a las tasas aeroportuarias inferiores a la media en el aeropuerto de Tampere-Pirkkala («el aeropuerto de TMP» o «el aeropuerto»).

(2)

La Comisión pidió a Finlandia que facilitara información adicional sobre la denuncia por cartas de 2 de marzo de 2005 y 23 de mayo de 2006. Finlandia respondió por cartas de 27 de abril de 2005 y 27 de julio de 2006.

(3)

Por carta de 10 de julio de 2007, la Comisión notificó a Finlandia su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) (2) («la Decisión de incoación») con respecto al acuerdo entre Airpro Oy y Ryanair y a la estrategia de bajo coste por parte de Finavia y de Airpro Oy en el aeropuerto de TMP. Finlandia presentó sus observaciones sobre la Decisión de incoación el 28 de noviembre de 2007.

(4)

La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (3). La Comisión pidió a los interesados que presentaran sus observaciones sobre la medida en cuestión en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(5)

La Comisión recibió observaciones al respecto de cuatro interesados (Ryanair, Grupo SAS, Air France y la Asociación de Compañías Aéreas Europeas). La Comisión transmitió estas observaciones a Finlandia por carta de 13 de febrero de 2008. Finlandia transmitió sus observaciones el 15 de abril de 2008.

(6)

Por carta de 25 de junio de 2010, la Comisión solicitó información adicional. Finlandia respondió por carta de 1 de julio de 2010. Por carta de 5 de abril de 2011, la Comisión solicitó información adicional sobre la financiación del aeropuerto. Finlandia respondió por carta de 5 de mayo de 2011 pero su respuesta fue incompleta. En consecuencia, la Comisión envió un recordatorio con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (4). Finlandia respondió por carta de 15 de junio de 2011.

(7)

El aeropuerto de TMP está situado en Pirkkala, 13 kilómetros al sudoeste de la ciudad de Tampere, en el sur de Finlandia. Es el tercer aeropuerto en importancia de Finlandia [en número de pasajeros, véase el cuadro del considerando (10)]. Además de para aviación civil, el aeropuerto se utiliza también como base del Ejército del Aire finlandés.

(8)

El aeropuerto de TMP tiene dos terminales para servicios regulares de pasajeros:

(9)

El aeropuerto de TMP, con la excepción de la T2, es propiedad y está gestionado por Finavia Oyj (5) («Finavia»). Finavia arrienda la T2 a su filial Airpro Oy (6) («Airpro»). Airpro opera la terminal, en la que presta servicios de asistencia en tierra. Además, Airpro celebró un contrato con Ryanair […] (7) que entró en vigor el 3 de abril de 2003.

(10)

El tráfico de pasajeros en el aeropuerto pasó de 304 025 en 2003 a 617 397 en 2010. Esto se debió al aumento del número de pasajeros en la T2. En 2010, la cuota de pasajeros de Ryanair en el aeropuerto de TMP fue de aproximadamente […]. El cuadro siguiente resume la evolución del número de pasajeros en el aeropuerto de TMP desde 2003 hasta 2010:

(11)

La Decisión de incoación planteó las siguientes cuestiones:

(12)

Por lo que se refiere a la primera cuestión, la Comisión expresó dudas sobre si a Finavia le guiaban perspectivas de rentabilidad a largo plazo cuando decidió transformar el hangar de carga en una terminal de bajo coste. Por otra parte, la Comisión tenía dudas sobre si las inversiones realizadas por Finavia para transformar este antiguo hangar de carga en una terminal de bajo coste podrían además considerarse una ventaja selectiva para Airpro que esta no habría obtenido en condiciones normales de mercado.

(13)

Por lo que se refiere a la segunda cuestión, la Comisión tenía que examinar si, en este asunto concreto, el comportamiento de Airpro había estado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo y si la ventaja presuntamente otorgada a Ryanair era una ventaja que esta no habría obtenido en condiciones normales de mercado. La Comisión expresó dudas, en particular, sobre si la tasa «global» pagada por Ryanair se basaba en los costes de los servicios que Airpro prestaba a esa compañía. Por otra parte, Finlandia no facilitó a la Comisión las condiciones del contrato con Ryanair ni el plan empresarial que evalúa la rentabilidad del contrato para Airpro. Así pues, en su Decisión de incoación, la Comisión expresó dudas sobre si el comportamiento de Airpro había estado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo. En consecuencia, no se podía descartar que el contrato otorgara a Ryanair una ventaja de la que no se hubiera beneficiado en condiciones normales de mercado.

(14)

La Comisión expresó dudas sobre si, en el presente asunto, se habían satisfecho las condiciones de compatibilidad contempladas en las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (8) («las Directrices de aviación de 2005») y si las medidas de ayuda estatal podían declararse compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

(15)

En sus observaciones, Finlandia comenzó por poner en antecedentes sobre la estrategia de bajo coste de Finavia y Airpro en el aeropuerto de TMP. Finlandia explicó que la T2 se construyó en 1979 para ser utilizada temporalmente como edificio del aeropuerto. En 1995, fue convertida en un hangar de carga adecuado para operaciones de manipulación de carga que utilizaba DHL. En 2002, DHL terminó su contrato de arrendamiento y la terminal se quedó libre.

(16)

Finlandia señaló que, como Finavia no pudo conseguir ningún otro operador de carga para Tampere ni alquilar el hangar, decidió convertirlo en una terminal de bajo coste para prestar servicios básicos de asistencia en tierra. Los costes de construcción iniciales de la T2 para entonces ya se habían amortizado y acondicionar la terminal solo exigió algunas reformas menores (9). El siguiente cuadro detalla los costes de inversión para acondicionar la T2, que ascendieron a 760 612 EUR.

(17)

Habida cuenta del cálculo anterior, Finlandia señaló que aunque Finavia hubiera sido capaz de encontrar otro arrendatario que utilizara la T2 como hangar de carga, habría habido que realizar ciertas obras de ingeniería civil por valor de aproximadamente 100 000 EUR. Además, las cintas transportadoras siempre podrían utilizarse en otros aeropuertos de Finavia.

(18)

Finlandia explicó también que la intención de Finavia era poner la terminal de bajo coste a disposición de todas las compañías aéreas dispuestas a aceptar servicios de menor calidad. El siguiente cuadro ofrece una comparación del nivel de servicios e instalaciones en la T1 y la T2 del aeropuerto de TMP:

(19)

Finlandia señaló que, como la T2 no podía ofrecer servicios de asistencia en tierra más que para un avión de salida a la hora, solo era adecuada para compañías aéreas de vuelos directos que utilicen grandes aviones. Al mismo tiempo, para rentabilizar al máximo su personal, el operador de la terminal exigía a las compañías aéreas que celebraran acuerdos a largo plazo y también acuerdos relativos a los horarios; por ejemplo, los vuelos no siempre se podían operar a las horas solicitadas por las compañías aéreas, como sí ocurría en la T1. Según Finlandia, la rentabilización de los costes de personal y los niveles de los servicios prestados permitían un ahorro en los costes de aproximadamente […] con respecto a la T1.

(20)

Finlandia señaló que, antes de comenzar a acondicionar la T2 y de adoptar una estrategia de bajo coste, la cuestión se discutió varias veces en las reuniones del Consejo de Administración de Finavia. Incluso se elaboró un plan empresarial a este efecto. El siguiente cuadro resume el plan empresarial (hipótesis más negativa) para el acondicionamiento de la T2 y la implantación de una estrategia de bajo coste: […]

(21)

Finlandia señaló que el plan empresarial ex ante se basó en supuestos prudentes, lo que dio lugar a que se subestimaran los ingresos y se sobreestimaran los costes esperados en los últimos años del periodo en cuestión. En las otras hipótesis, la estrategia de bajo coste se preveía que fuera aún más rentable. Las tasas globales pagadas por las compañías aéreas que utilizaban la T2 oscilaban en las distintas hipótesis entre […] por escala de un avión. Puesto que la decisión sobre la estrategia de bajo coste fue tomada por el Consejo de Administración de Finavia sobre la base de cálculos y estudios, no era imputable al Estado. Las medidas no se debieron a exigencias u órdenes de las autoridades, ni hubo autoridades implicadas en la adopción de las mismas.

(22)

Finlandia señaló que Finavia y Airpro operaron respetando los principios comerciales y financiaron sus operaciones con las tasas por servicio y los ingresos obtenidos de los clientes y de otras operaciones empresariales. En particular, ni Finavia ni Airpro recibieron fondos del presupuesto del Estado: operaron de manera rentable y distribuyeron anualmente parte de sus beneficios al Estado, de conformidad con las exigencias de beneficios que se les imponen.

(23)

Finlandia señaló que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones decidió los objetivos de rendimiento de Finavia. Estos objetivos de rendimiento, sin embargo, se refieren al grupo en su totalidad y las decisiones comerciales las tomó Finavia por su cuenta. En los años anteriores (2003 a 2005) la exigencia de beneficios de Finavia había sido de aproximadamente un 4 % del capital invertido. El cuadro siguiente resume el rendimiento de Finavia:

Datos financieros clave de Finavia en millones de EUR (cifras reales)

(24)

Finlandia señaló que Finavia no elaboró declaraciones financieras de cada aeropuerto, puesto que todos sus aeropuertos eran parte de la misma entidad jurídica. No obstante, desde 2000 Finavia había recabado información sobre cada aeropuerto basada en sus propios cálculos internos (datos reales). Esta información se basaba en las tendencias de volumen de los aeropuertos y en los ingresos correspondientes y en los costes de los recursos utilizados en los aeropuertos, es decir, personal, servicios contratados y amortización de los activos fijos. El rendimiento global de Finavia en el aeropuerto de TMP (excluyendo los servicios prestados por Airpro) se resume en el siguiente cuadro: […]

(25)

Además de las operaciones comerciales, los resultados financieros de Finavia en el aeropuerto de TMP incluían también operaciones que entran dentro de las competencias de las autoridades públicas, como el control del tráfico aéreo y el uso de la pista del aeropuerto de TMP para fines militares. Finlandia explicó que la pista del aeropuerto de TMP tenía que estar disponible para fines militares 24 horas al día, 365 días al año. De hecho, la pista se utilizó para fines militares (como mínimo, un 30 % de los movimientos reales de aviones al año). El coste del control del tráfico aéreo ascendió a aproximadamente […]. Las cifras anteriores tuvieron en cuenta el alquiler pagado por Airpro a Finavia por el uso de la T2 y las tasas de aterrizaje así como otras tasas aeroportuarias por los servicios prestados a las compañías aéreas que utilizaban la T2.

(26)

Por lo que se refiere a Airpro, Finlandia añadió que era una sociedad limitada jurídicamente distinta de Finavia. El cuadro siguiente resume los resultados financieros reales de las operaciones de Airpro en el aeropuerto de TMP: […]

(27)

Los resultados financieros de Airpro en el aeropuerto de TMP incluían costes, como el arrendamiento de la T2, los costes propios de Airpro de personal y equipos y también el coste de los servicios prestados por Finavia. Las declaraciones financieras incluían ingresos, como la tasa global pagada por Ryanair, tarifas de aparcamiento y otros ingresos comerciales.

(28)

En consecuencia, Finlandia alegó que Finavia y Airpro actuaron como inversores en una economía de mercado cuando decidieron aplicar la estrategia de bajo coste y transformar el hangar de carga en una terminal de bajo coste.

(29)

Finlandia afirmó que aun cuando la financiación para acondicionar la T2 se considerara ayuda estatal, sería compatible con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, puesto que cumplía los criterios de compatibilidad expuestos en las Directrices de aviación de 2005.

(30)

Finlandia alegó, además, que podía considerarse que las medidas cumplían objetivos de interés general, lo que, en su opinión, estaba relacionado no solo con la naturaleza de interés general de las operaciones del aeropuerto, sino también con la diversificación de las conexiones de tráfico en la región de forma que satisficieran las necesidades de los residentes y de la sociedad. Según Finlandia, por tanto, las transformaciones de la T2 eran proporcionales a sus objetivos y al resultado obtenido.

(31)

Además, Finlandia afirmó que la explotación de un aeropuerto tenía características especiales que había que tener en cuenta. Por ejemplo, el aeropuerto de TMP contribuyó a mejorar la movilidad de aeropuertos más congestionados, de acuerdo con el objetivo de la Unión. Explotar el aeropuerto de TMP contribuyó al desarrollo equilibrado regionalmente en un país escasamente poblado como es Finlandia. A este respecto, era particularmente importante salvaguardar las conexiones de tráfico de las regiones más remotas de Finlandia con Europa, puesto que otras formas de transporte no eran una alternativa viable. Los costes incurridos para la construcción de la terminal eran necesarios y proporcionales al objetivo perseguido. Sobre la base de los planes empresariales y de las cifras reales, la infraestructura en cuestión tenía suficientes perspectivas de utilización a medio plazo. La T2 estaba abierta en condiciones equitativas y no discriminatorias a todas las compañías aéreas. Hasta la fecha, sin embargo, Ryanair era la única compañía aérea que había manifestado interés por ella.

(32)

Según Finlandia, la infraestructura en cuestión no afectó a los intercambios comerciales entre Estados miembros de manera contraria a los intereses de la Unión. El aeropuerto de TMP era pequeño y, por tanto el impacto de las medidas a nivel de la Unión no era significativo. Además, los beneficios de las medidas para la región superaban cualquier impacto negativo a nivel de la Unión.

(33)

Finlandia informó de que el 23 de febrero de 2003 Finavia suscribió un contrato de arrendamiento con Airpro relativo a la T2 para el periodo comprendido entre el 1 de abril de 2003 y el 31 de marzo de 2013 (también llamado, «el contrato de arrendamiento»). Aunque Finavia pagara en principio los costes de acondicionamiento, Airpro se los devolvería con su alquiler. Finlandia presentó también una copia del contrato de arrendamiento.

(34)

Según dicho el contrato, Airpro paga un alquiler mensual de […] más […] de IVA por el uso de las instalaciones. Es decir, el alquiler con IVA asciende a […] al mes. El contrato estipula que además del alquiler básico, el alquiler incluye también los costes incurridos para transformar el hangar de carga en una terminal de bajo coste, más los correspondientes intereses.

(35)

Finlandia señaló que, cuando se firmó el contrato de arrendamiento, todavía se estaba transformando la T2 y que había que estimar los costes de acondicionamiento de la terminal para determinar el importe del arrendamiento. Los costes se estimaron en 700 000 EUR y su impacto mensual sobre el arrendamiento se calculaba en aproximadamente […]. Además de los costes estimados de acondicionamiento, Finavia consideró que los costes de obras y arreglos adicionales efectuados después de que comenzaran las operaciones en la T2 serían de aproximadamente […] y su impacto mensual sobre el arrendamiento sería de […]. De acuerdo con estos cálculos, Airpro compensó a Finavia por los costes incurridos por la transformación de la T2 con un alquiler mensual que ascendía a […].

(36)

Finlandia alegó que el alquiler mensual pagado por Airpro no era inferior al precio de mercado. De hecho, el alquiler pagado por Airpro era superior al que pagaba el anterior arrendatario, DHL. DHL pagaba un alquiler mensual de […] sin IVA por el uso de las instalaciones, lo que correspondía a unos […] (10). El IVA ascendía a […], por lo que el alquiler mensual total con IVA era de […], lo que correspondía a aproximadamente […].

(37)

Finlandia añadió que si no se hubiera aplicado y transformado el hangar de carga en una terminal de bajo coste, la T2 podría haber seguido vacía, lo que habría supuesto una carga para las finanzas del aeropuerto de TMP.

(38)

Por lo que se refiere a la aplicación de la estrategia de bajo coste por parte de Airpro, Finlandia explicó que las conversaciones con las compañías aéreas habían comenzado antes. Llevaban años de conversaciones, por ejemplo con Ryanair, antes de que se tomara la decisión de implementar una estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP.

(39)

Según Finlandia, la carta enviada por Airpro a una serie de compañías aéreas invitándolas a considerar la posibilidad de operar en una terminal de bajo coste solo era una parte de la estrategia de promoción de la T2. Desde 2002, la T2 del aeropuerto de TMP se estuvo promocionando activamente en la Routes trade fair (11) durante años. Se esperaba que otras compañías aéreas, además de Ryanair, también estarían interesadas en establecer sus operaciones en esta terminal.

(40)

Finlandia presentó una copia de la carta de promoción. En la carta figuran las tasas aplicables en la T2, por ejemplo, la tasa por asistencia en tierra y de utilización de la terminal, cuyo importe depende del tipo de aeronave. Además de las tasas aplicables en la T2, las compañías aéreas deben pagar las tasas normales de aterrizaje, de navegación de aproximación y de seguridad.

(41)

Finlandia presentó una copia del acuerdo con un periodo de validez de […] celebrado entre Airpro y Ryanair el 3 de abril de 2003 («el acuerdo»). El acuerdo fija las condiciones operativas y financieras en las que se Ryanair deberá establecerse y operar los vuelos comerciales con destino u origen en la T2 del aeropuerto de TMP. El acuerdo entró en vigor al día siguiente de la firma del mismo (es decir, el 4 de abril de 2003) y terminará el […].

(42)

Por los servicios prestados en el aeropuerto de TMP, Ryanair tiene que pagar una tasa única por cada escala (salida y llegada), es decir, una tasa «global», por cada avión B737-800 u otra variante del avión B-737 con un MTOW (12) máximo de 67 000 kg a partir del 4 de abril de 2003. Esta tasa incluye la tasa de aterrizaje y despegue, la tasa de iluminación, las tasas por ruido y nocturnidad, la tasa de navegación de aproximación, las tasas de rampa y asistencia a los pasajeros, incluidas las tasas de seguridad y la tasa por pasajero.

(43)

Como se resume en los cuadros siguientes, la tasa global depende de las frecuencias diarias de Ryanair en el aeropuerto y del año del acuerdo: […]

(44)

En el acuerdo, Ryanair se compromete a comenzar las operaciones en el aeropuerto de TMP con […] escalas diarias. Además, Ryanair acepta avisar a […] de cualquier reducción del número de escalas diarias en el aeropuerto.

(45)

[…]

(46)

Según el acuerdo, Ryanair esperaba generar aproximadamente […] pasajeros de salida en el aeropuerto de TMP durante los primeros 12 meses y aproximadamente […] pasajeros de salida en los 12 meses siguientes.

(47)

Según el acuerdo, la T2 del aeropuerto de TMP tiene una capacidad máxima de una escala a la hora entre las 7:00 y las 24:00 horas. Ryanair y Airpro acordarán previamente los horarios de los vuelos.

(48)

Airpro operará un mostrador de servicio a los pasajeros en un lugar bien situado de la terminal principal del aeropuerto (T1) y ofrecerá servicios de reserva para los pasajeros de Ryanair. Según el acuerdo, Ryanair paga una comisión a Airpro al tipo de interés de […] por todos los vuelos de Ryanair (impuestos, tarifas y otras tasas excluidas) vendidos por Airpro y pagados con tarjeta de débito/crédito.

(49)

El acuerdo también establece algunas medidas durante el necesario mantenimiento de la pista del aeropuerto de TMP en el verano de 2003, cuando el aeropuerto estaría completamente cerrado al tráfico. En este periodo, el tráfico del aeropuerto de TMP se desviaría al aeropuerto de Pori y Airpro organizaría el transporte en autobús para los pasajeros de Ryanair.

(50)

Según Finlandia, el acuerdo entre Airpro y Ryanair se hizo en condiciones comerciales y no implicaba ayuda estatal. Otras compañías aéreas habían tenido también la posibilidad de llegar a un acuerdo con Airpro en condiciones contractuales similares a las conseguidas por Ryanair. Por ejemplo, el folleto publicitario The Case for Tampere-Pirkkala Airport, que había sido preparado para la feria de muestras de 2004, destacaba el hecho de que la T2 estaba abierta a todos los operadores, puesto que en aquel momento la terminal todavía disponía de capacidad para otras dos compañías aéreas.

(51)

Finlandia consideró además que las tasas pagadas por Ryanair en el aeropuerto de TMP estaban basadas en los costes y generaron un beneficio económico para las operaciones de Airpro y Finavia en el aeropuerto de TMP. Airpro cobró tasas a Ryanair por los servicios que le prestó y también por los servicios prestados por Finavia. Posteriormente, Airpro abonó a Finavia las tasas resultantes de las operaciones de Ryanair en el aeropuerto con arreglo a la publicación de información aeronáutica («AIP») (13) de Finavia. Cualquier diferencia en las tasas se debía a la naturaleza y la escala de los servicios en cuestión.

(52)

Finlandia señaló que todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de TMP pagaban las mismas tasas por servicios de la misma calidad. Por ejemplo, la tasa por pasajero recaudada por los servicios prestados en la T2 dependía de la calidad de los servicios prestados en la terminal. Ni Finavia ni Airpro desempeñaron papel alguno en la recaudación de la tasa por servicio a los pasajeros fijada en el billete de Ryanair, que Ryanair cobraba a sus pasajeros. Contrariamente a las alegaciones de Blue1, Ryanair no estaba exenta del pago de la tasa por pasajero. El hecho de que las operaciones de Airpro en la T2 fueran rentables prueba que Ryanair tenía que pagar una tasa por los servicios prestados por Airpro.

(53)

Finavia recaudó las siguientes tasas de Ryanair a través de Airpro en el aeropuerto de TMP, que ascendieron a […] en total:

(54)

Por lo que se refiere a las tasas por servicios de navegación aérea, Finlandia declaró que dependían del peso de la aeronave, la duración del vuelo y el contenido de los servicios utilizados. Los beneficios de Finavia incluían también una tasa anual por ruta (15), que ascendió a aproximadamente […] en 2006 y aumentaría con las frecuencias adicionales operadas por Ryanair.

(55)

Finlandia explicó así mismo que los beneficios de explotación de las operaciones de Ryanair en el aeropuerto de TMP en 2005 ascendieron a […]. Por último, Finlandia alegó que, según el acuerdo, Ryanair también se había comprometido a aumentar el tráfico y a alcanzar los objetivos en cuanto a pasajeros fijados en el acuerdo.

(56)

La Comisión recibió observaciones por parte de cuatro interesados.

(57)

Ryanair comenzaba sus observaciones de 16 de noviembre de 2007 afirmando que, en su opinión, la incoación de un procedimiento de investigación formal no era equitativa ni necesaria. Asimismo, lamentaba que la Comisión no le hubiera dado la posibilidad de participar en el examen preliminar.

(58)

Sobre el fondo del asunto, Ryanair opinaba que la Comisión debería haberse basado en acuerdos comerciales tipo y decidió que el acuerdo respetaba el principio del inversor en una economía de mercado y, por tanto, no implicaba ayuda estatal. Puesto que, según Ryanair, tanto Finavia como Airpro se beneficiaron de su presencia en el aeropuerto de TMP, ambos actuaron como operadores en una economía de mercado y la financiación de la T2 estaba desprovista de cualquier ayuda.

(59)

En cuanto al desarrollo de la terminal de bajo coste en el aeropuerto de TMP, Ryanair explicó que había proyectos en marcha para diferenciar los servicios prestados por los aeropuertos en la Unión con el fin de satisfacer las necesidades de las compañías aéreas de bajo coste y de sus pasajeros. El nivel diferenciado de servicios prestados por los aeropuertos motivaba que las compañías aéreas pagaran tasas distintas. El aeropuerto de TMP fue uno de los primeros en seguir el modelo de niveles de servicios diferenciados dentro del mismo aeropuerto. Ryanair confirmó que el gestor aeroportuario Finavia había decidido el desarrollo de la T2 basándose en un plan empresarial sólido que se ejecutó con rapidez y produjo un aumento de los ingresos de Finavia. Por consiguiente, Ryanair consideraba que el desarrollo de la terminal de bajo coste no contenía elementos de ayuda estatal para la actividad de Finavia en el aeropuerto de TMP.

(60)

Por lo que se refiere a la gestión de la T2, Ryanair explicó que la competencia entre terminales del mismo aeropuerto mejoraba la eficiencia y reducía costes. En opinión de Ryanair, los mayores niveles de eficiencia de la T2 mejoraron la eficiencia de la T1 en beneficio de todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto. Por lo que sabía Ryanair, Airpro arrendaba la terminal en condiciones comerciales. Finavia se benefició además del aumento del tráfico en el aeropuerto y de un incremento de ingresos procedentes de las tasas de aterrizaje y de control del tráfico aéreo. Por consiguiente, en opinión de Ryanair, no hubo ayuda estatal en los acuerdos comerciales entre Finavia y Airpro en lo referente a la gestión de la T2.

(61)

Por lo que se refiere al acuerdo celebrado entre Ryanair y Airpro, Ryanair declaró en primer lugar que su modelo empresarial se basaba en el incremento de la eficiencia, que revertía en los pasajeros en forma de tarifas aéreas más bajas. La tasa global pagada en el aeropuerto de TMP incluía todas las tasas aplicables a las compañías aéreas en el aeropuerto. Las tasas diferenciadas por la utilización de la T2 estaban justificadas por el nivel de los servicios ofrecidos. Con respecto al descuento en las tasas aeroportuarias relacionadas con el aumento de frecuencias, Ryanair alegó que era un comportamiento comercial habitual en todos los sectores. La mayor parte de las condiciones del acuerdo entre Ryanair y Airpro en la T2 generalmente eran aplicables a todas las compañías aéreas que desearan volar desde la T2. Por tanto, Ryanair consideraba que su acuerdo con Airpro no era selectivo. Ryanair alegó además que tanto Finavia como Airpro se beneficiaron de su presencia en el aeropuerto de TMP.

(62)

El Grupo SAS presentó sus observaciones por carta de 16 de noviembre de 2007. El Grupo SAS señaló que sus observaciones se centraban en el vínculo entre Finavia y Airpro, los costes de la transformación de la T2 y el trato preferente a Ryanair en el aeropuerto de TMP.

(63)

Por lo que se refiere al vínculo entre Finavia y Airpro, el Grupo SAS declaró que el director gerente del aeropuerto de TMP era miembro del Consejo de Administración de Airpro cuando Finavia decidió arrendar la T2 a Airpro. Además, el estrecho vínculo entre Finavia y Airpro resultaba evidente en la publicación Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.

(64)

El Grupo SAS alegó que Finavia subvencionaba de forma cruzada la T2 con los ingresos de la T1. En concreto, opinaba que en la T2 no se pagaban tasas por pasajero. Además, Airpro gestionaba el aparcamiento situado junto a la T2 y se quedaba con los ingresos generados por dicho aparcamiento. Los precios por aparcar en el aparcamiento de la T2 eran el doble que los de la T1.

(65)

En cuanto a los costes por los servicios en la T2, el Grupo SAS alegó que Finlandia no había dado acceso a esta información. El Grupo SAS no tenía datos sobre si la T2 o el aeropuerto de TMP eran rentables ni de si Airpro pagaba por las infraestructuras facilitadas por Finavia. Por ejemplo, Finavia había adquirido equipos de control de seguridad para la T2. El Grupo SAS declaró que, según Finlandia y Airpro, el nivel de precios de la T2 guardaba relación con el nivel de servicios. El Grupo SAS alegó que el nivel de servicios generalmente se basaba en el tipo de asistencia en tierra acordado entre una compañía aérea y la compañía de asistencia en tierra y no en el espacio o los servicios disponibles.

(66)

El Grupo SAS añadió que los acuerdos relativos a la T2 en el aeropuerto de TMP favorecían un modelo empresarial y eran claramente contrarios al artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(67)

Air France presentó sus observaciones por carta de 16 de noviembre de 2007. Air France comenzó por explicar su situación comercial en Finlandia. En dicho país, Air France no operaba servicios con origen o destino en el aeropuerto de TMP. No obstante, sí operaba cinco frecuencias diarias entre el aeropuerto Charles de Gaulle de París y el aeropuerto de Helsinki (situado a unos 180 kilometres de distancia del aeropuerto de TMP) mediante un acuerdo de código compartido con Finnair.

(68)

Air France declaró que respaldaba las Directrices de aviación de 2005 y la evaluación preliminar realizada por la Comisión en cuanto al acuerdo financiero en el aeropuerto de TMP. En particular, Air France opinaba que Ryanair se beneficiaba de una excepción del pago de la tasa por pasajero, de naturaleza claramente discriminatoria y, por tanto, no debía considerarse compatible con el mercado interior.

(69)

La Asociación de Compañías Aéreas Europeas («AEA») presentó sus observaciones por carta de 16 de noviembre de 2007. Las observaciones de la AEA concordaban plenamente con las del Grupo SAS y Air France.

(70)

Finlandia recibió observaciones de los cuatro interesados.

(71)

Por lo que se refiere a las observaciones de Ryanair, Finlandia señaló que la compañía aérea había presentado observaciones tanto sobre la evolución general del mercado de la aviación en Europa como sobre la evolución del aeropuerto de TMP. Con respecto a estos aspectos, Finlandia remitió a sus observaciones anteriores presentadas tras la incoación del procedimiento de investigación formal.

(72)

Finlandia señaló que las observaciones del Grupo SAS planteaban nuevas cuestiones que debían ser aclaradas. Declaró que, como ya había señalado, Airpro era una compañía jurídicamente distinta y no se beneficiaba de ningún apoyo de su propietario, Finavia.

(73)

Finlandia señaló que el director gerente del aeropuerto de TMP no era miembro del Consejo de Administración de Airpro cuando se firmó el contrato de arrendamiento. El director gerente del aeropuerto de TMP solo estuvo en el Consejo de Administración de Airpro desde mayo de 2003 hasta abril de 2007. En cuanto a la publicación promocional sobre el aeropuerto de TMP y su estrategia de bajo coste, Finlandia alegó que estas operaciones de promoción no podían prejuzgar los vínculos jurídicos y económicos entre las compañías en cuestión. El Grupo SAS, que operaba desde la T1 del aeropuerto de TMP, no se mencionaba en la publicación porque esta iba dirigida a promocionar la estrategia de bajo coste del aeropuerto de TMP.

(74)

En cuanto a las alegaciones del Grupo SAS relativas a la posible subvención cruzada entre la T2 y la T1 en el aeropuerto de TMP, Finlandia declaró que ya había aportado pruebas de que las operaciones de Airpro en el aeropuerto de TMP eran rentables y de que Airpro no recibió subvenciones de Finavia.

(75)

Por lo que se refiere a los diversos ajustes en las infraestructuras relacionados con el acondicionamiento de la T2, Finlandia señaló que el alquiler pagado por Airpro a Finavia cubría estos costes más los intereses. En cuanto a la compra de equipo de control de seguridad para la T2 por parte de Finavia, Finlandia señaló que estos costes se reflejaban en el alquiler. El aparcamiento situado junto a la T2 formaba parte de la zona arrendada a Airpro. Airpro tenía libertad para fijar los precios, siempre y cuando lo hiciera de forma transparente.

(76)

En cuanto a las alegaciones del Grupo SAS relativas a la distinta tarificación en la T2 del aeropuerto de TMP, Finlandia remitió a sus observaciones sobre la incoación del procedimiento.

(77)

El artículo 107, apartado 1, del TFUE dispone que «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

(78)

Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, son acumulativos. Una medida solo constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, si se cumplen todas las condiciones siguientes. El apoyo financiero debe:

(79)

Al evaluar si existe algún componente de ayuda en los acuerdos financieros relativos a la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP, en particular por lo que se refiere a la transformación de un hangar de carga vacío en una terminal de bajo coste y el posterior contrato de arrendamiento con Airpro, la Comisión tiene que examinar si, en circunstancias similares, un inversor en una economía de mercado habría llegado a los mismos o similares acuerdos comerciales que Finavia (16).

(80)

Según reiterada jurisprudencia, la Comisión tiene que comparar el comportamiento de Finavia con el de un inversor en una economía de mercado que puede estar guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo (17). Además, según la sentencia Charleroi (18), al valorar las medidas en cuestión, la Comisión tiene que tener en cuenta todos los datos pertinentes y su contexto. En otras palabras, la Comisión tiene que analizar la decisión de Finavia de acondicionar el hangar de carga en el aeropuerto de TMP y la aplicación prevista de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP por Airpro sobre la base de un planteamiento integrado teniendo en cuenta todos los datos pertinentes de las medidas en cuestión.

(81)

En la sentencia Stardust Marine, el Tribunal declaró que, «[…] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior» (19).

(82)

Para poder aplicar la prueba del inversor en una economía de mercado, la Comisión debe volver a situarse en el contexto de la época en la que Finavia tomó la decisión de acondicionar el hangar de carga vacío y luego alquilarlo a Airpro, es decir, a comienzos de 2003. La Comisión debe basar también su evaluación en la información y en los supuestos de los que disponía el operador cuando se tomaron las decisiones sobre los acuerdos financieros para la aplicación de la estrategia de bajo coste.

(83)

Finlandia alega que Finavia actuó de manera racional y fundamenta sus argumentos con una copia del plan empresarial ex ante de Finavia y los resultados reales de Finavia y Airpro en el aeropuerto de TMP.

(84)

A este respecto, la Comisión señala que el hangar de carga en el aeropuerto de TMP se quedó vacío después de que DHL terminara su contrato de arrendamiento. Finavia perdía un alquiler mensual de unos […]. Al cabo de unos meses, se hizo evidente que Finavia no podría conseguir otra empresa de carga para el aeropuerto de TMP. Además, las compañías aéreas de bajo coste no estaban dispuestas a utilizar la Terminal 1 del aeropuerto, porque los costes de los servicios de asistencia en tierra eran superiores a lo que estas compañías estaban dispuestas a aceptar. No obstante, las previsiones de 2002 para el sector del transporte aéreo indicaban un elevado potencial de crecimiento para las compañías de bajo coste, como Ryanair, de aproximadamente un 30 % anual.

(85)

La Comisión añade que el hangar de carga vacío estaba totalmente amortizado y que los costes de acondicionamiento para transformarlo en terminal de pasajeros de bajo coste ascendieron a 760 612 EUR. Aun cuando el hangar de carga no se hubiera transformado en terminal de pasajeros, Finavia habría tenido de todas formas que realizar algunas obras de acondicionamiento por valor de unos 100 000 EUR.

(86)

Además, Finavia estaba obligada a mantener la pista del aeropuerto de TMP disponible para fines militares 24 horas al días, 365 días al año. Por tanto, un aumento del tráfico en el aeropuerto podría dar lugar a una mejor asignación de recursos y a la reducción de un posible exceso de capacidad. Al mismo tiempo, la diversificación de compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto podría también reducir los riesgos empresariales del aeropuerto (por ejemplo, el riesgo de capacidad no utilizada en el caso de que alguna de las compañías aéreas pusiera fin a sus operaciones) y mejorar la utilización eficiente de la pista.

(87)

Esta situación se explica en el plan empresarial de Finavia para la aplicación de la estrategia de bajo coste. Como muestra la hipótesis más negativa en el plan empresarial de Finavia, se esperaba que el proyecto de inversión hiciera una aportación positiva: se esperaba un margen de beneficios medio (20) de aproximadamente […] [véase el cuadro del considerando (20)], lo que, según los datos de que dispone la Comisión, se ajusta en términos generales al margen de beneficios de otros aeropuertos de la Unión (21). La Comisión añade que el plan empresarial ex ante se basó en supuestos prudentes, lo que dio lugar a que se subestimaran los ingresos y se sobreestimaran los costes en los últimos años del periodo en cuestión. Además, el plan empresarial ex ante no tuvo en cuenta los beneficios obtenidos por Finavia de las tasas de aterrizaje, puesto que estos costes se dedujeron de los ingresos previstos. Por otra parte, los costes de acondicionamiento y remuneración adecuada por el capital invertido se reflejaron plenamente en el alquiler pagado por Airpro a Finavia, que también se dedujeron de los ingresos previstos.

(88)

Para evaluar le estrategia de bajo coste de Finavia y Airpro sobre la base de un planteamiento integrado, el experto de la Comisión consolidó los ingresos y costes del plan empresarial ex ante (hipótesis neutra). En particular, los pagos internos de la compañía (como el alquiler pagado por Airpro a Finavia por la utilización de la T2, tasas de aterrizaje y tasas de navegación de aproximación) se tuvieron en cuenta como ingresos. El cuadro siguiente resume los cálculos de ingresos y costes relativos a la aplicación de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP descrita anteriormente y su contribución a los beneficios antes de impuestos e intereses («EBIT») a nivel consolidado (es decir, para Finavia y Airpro) durante los diez próximos años: […] (22)

(89)

La Comisión señala que, sobre la base del plan empresarial ex ante y del VAN (23) positivo, la decisión de Finavia de aplicar la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP era acorde con el comportamiento de un inversor en una economía de mercado. El VAN positivo de la estrategia de bajo coste aumentó el valor patrimonial de Finavia. La Comisión señala además que los supuestos del plan empresarial ex ante y los resultados esperados de la estrategia de bajo coste se ven también respaldados por los resultados positivos reales de la actividad de Airpro en el aeropuerto de TMP [véase en particular el cuadro del considerando (26)]. Por otra parte, los resultados financieros reales combinados del aeropuerto de TMP [teniendo en cuenta los resultados financieros de la actividad de Airpro y de Finavia en el aeropuerto de TMP, véanse los cuadros en los considerandos (24) y (26)] muestran que, gracias a la explotación de la terminal de bajo coste, la totalidad de la actividad del aeropuerto se hizo rentable.

(90)

Habida cuenta de cuanto antecede, la Comisión puede concluir que la decisión de Finavia de aplicar la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP y los acuerdos financieros subyacentes se ajustan a la prueba del inversor en una economía de mercado y, por tanto, no otorgan una ventaja económica que no corresponda a las condiciones normales de mercado.

(91)

Puesto que no se cumple uno de los criterios acumulativos del artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que la decisión de Finavia de aplicar la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP y los acuerdos financieros subyacentes están desprovistos de ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(92)

En cuanto a la posible subvención cruzada de Airpro por parte de Finavia (como la pérdida de los ingresos del alquiler o la compensación por pérdidas de explotación), la Comisión señala que, dado que todos los acuerdos financieros relativos a la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP se basaban en un plan empresarial ex ante con arreglo al principio del inversor en una economía de mercado, que Airpro paga un alquiler a precio de mercado por la utilización de la T2 y la totalidad de los costes de la actividad de Airpro en el aeropuerto de TMP está cubierta por las tasas pagadas por las compañías aéreas que utilizan la T2 (es decir, Ryanair), y que la actividad de Finavia en el aeropuerto de TMP solo es rentable gracias a la explotación de la T2, puede descartarse la subvención cruzada de Airpro por parte de Finavia.

(93)

Por lo que se refiere el acuerdo entre Airpro y Ryanair, Finlandia alegó que Airpro actuó como habría actuado un operador en una economía de mercado en una situación similar. En tal caso, a Ryanair no le favoreció el acuerdo y no existe ayuda estatal.

(94)

Para evaluar si el acuerdo se celebró en condiciones normales de mercado, la Comisión tiene que examinar si, en circunstancias similares, un aeropuerto que opere en condiciones normales de mercado y guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo habría aceptado los mismos acuerdos o acuerdos similares que Airpro (24). Por otra parte, la Comisión tiene que analizar el impacto esperado del acuerdo sobre la actividad de Airpro y de Finavia en el aeropuerto de TMP sobre la base de un planteamiento integrado teniendo en cuenta todos los datos pertinentes de la medida en cuestión (25).

(95)

Para poder aplicar la prueba del inversor en una economía de mercado, la Comisión tiene que volver a situarse en el contexto de la época en la que se firmó el acuerdo. Además, la Comisión debe basar su evaluación en la información y en los supuestos de los que disponía el operador cuando se firmó el acuerdo. Airpro firmó el acuerdo con Ryanair el 3 de abril de 2003 con una duración de […].

(96)

De conformidad con el acuerdo, Ryanair se compromete a comenzar las operaciones en el aeropuerto de TMP con […] escalas diarias. Sobre esta base, Ryanair esperaba generar aproximadamente […] pasajeros de salida en el aeropuerto de TMP durante los 12 primeros meses y aproximadamente […] pasajeros de salida en los 12 meses siguientes. El acuerdo establece una tabla de tasas por escala dependiendo del número de frecuencias diarias [véanse en particular los cuadros del considerando (43)]. El precio medio de una escala (basado en tres vuelos diarios) es de […]. El cuadro siguiente compara las tasas pagadas por compañías aéreas que utilizan la T1 en el aeropuerto de TMP y el precio medio pagado por Ryanair:

(97)

La Comisión señala que Ryanair paga las mismas tasas de aterrizaje, de navegación de aproximación y de seguridad que las compañías aéreas que utilizan la T1 en el aeropuerto de TMP. Según la información facilitada por Finlandia, Ryanair no está exenta de la tasa por pasajero. La única diferencia en el precio pagado por Ryanair radica en las tasas pagadas por los servicios prestados en la terminal (pasajeros) y asistencia en tierra. Sin embargo, la calidad de los servicios prestados a Ryanair y a sus pasajeros en la T2 es inferior a la de los servicios prestados en la T1, y la reducción obtenida en los costes subyacentes, en particular, costes de personal, representa aproximadamente […] de los costes totales de Airpro (incluido el alquiler y las tasas de aterrizaje y de navegación de aproximación pagadas a Finavia). A diferencia de en la T1, el personal en la T2 se mantiene en un nivel reducido y realiza multitud de operaciones relacionadas con la facturación, los controles de seguridad y la asistencia en tierra. Según la información facilitada por el aeropuerto al experto de la Comisión, los costes de personal de la T2 son aproximadamente […] inferiores a los de la T1. Además, la Comisión señala que las tasas aeroportuarias pagadas por Ryanair por los servicios prestados en la terminal (pasajeros) y asistencia en tierra son solo aproximadamente […] inferiores que las tasas pagadas en la T1. La divergencia entre el ahorro de costes (aproximadamente […]) y la diferencia en las tasas pagadas por las compañías aéreas que utilizan la dos terminales (aproximadamente […]) refleja el margen de beneficios adicional generado por Airpro [aproximadamente […], véase también el cuadro del considerando (20)]. Por tanto, la Comisión considera que la diferencia entre las tasas pagadas por Ryanair en la T2 y las tasas pagadas en la T1 está justificada.

(98)

Basándose en cuanto antecede, Airpro pudo prever los ingresos generados por el acuerdo con Ryanair. Airpro supuso que en el año 1 Ryanair realizaría […] escalas diarias con un coeficiente de ocupación de […]; a partir del año 2, se preveía que Ryanair operaría […] escalas diarias durante el período restante de validez del acuerdo con el mismo coeficiente de ocupación que en el año 1. El resultado tiene en cuenta los ingresos obtenidos por Airpro de sus actividades aeronáuticas u otras (incluidos los ingresos obtenidos del aparcamiento, etc.). Los costes de Airpro durante el período de validez del acuerdo se estimaron tomando los costes proyectados para la implantación de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP. Por ejemplo, los costes de personal se preveía que ascendieran a […] por escala (y […] si se calculan sobre la base de escala diaria).

(99)

El cuadro siguiente resume los cálculos de ingresos y costes relativos al acuerdo y la contribución positiva del acuerdo al valor patrimonial de Airpro durante su periodo de validez. Estos cálculos están basados en el plan empresarial presentado por Finlandia y los supuestos anteriores. […] (26)

(100)

La Comisión señala que, durante su periodo de validez, el acuerdo con Ryanair se esperaba que generara una contribución positiva al valor patrimonial de Airpro, con un VAN que ascendía a 0,5 millones EUR. Además, la actividad global de Airpro y Finavia en el aeropuerto de TMP se preveía que fuera positiva durante el periodo de validez del acuerdo.

(101)

La Comisión también observa que los ingresos procedentes del acuerdo cubren todos los costes de Airpro en el aeropuerto de TMP y todos los costes de Finavia relativos al acuerdo. El planteamiento de plenos costes en este asunto incluye el coste de capital (es decir costes de amortización de las infraestructuras del aeropuerto) y costes de explotación (como costes de personal, energía, materiales, etc.). Incluye también los costes de las medidas de seguridad que pueden representar medidas que entran dentro de las competencias de las autoridades públicas que no se considerarían actividad económica según el artículo 107, apartado 1, del TFUE. Por tanto, el VAN calculado está subestimado y la contribución positiva del acuerdo podría ser incluso mayor.

(102)

La Comisión señala que, sobre la base del plan empresarial ex ante, la decisión de Airpro, como filial de Finavia, de celebrar el acuerdo en cuestión con Ryanair era acorde con el comportamiento de un inversor en una economía de mercado. La Comisión añade que los supuestos del plan empresarial ex ante y los resultados esperados del acuerdo se ven también respaldados por los resultados positivos reales de la actividad de Airpro en el aeropuerto de TMP [véase en particular el cuadro del considerando (26)]. Por otra parte, los resultados financieros reales combinados del aeropuerto de TMP [teniendo en cuenta los resultados financieros de la actividad de Airpro y de Finavia en el aeropuerto de TMP, véanse en particular los cuadros de los considerandos (24) y (26)] muestran que, no solo la explotación de la terminal de estrategia de bajo coste, sino también la explotación de aeropuerto en su conjunto, eran rentables.

(103)

Basándose en cuanto antecede, la Comisión concluye que la decisión de Airpro de celebrar el acuerdo en cuestión con Ryanair se ajusta a la prueba del inversor en una economía de mercado y, por tanto, no otorga ventajas económicas que no correspondan a las condiciones normales de mercado

(104)

Puesto que no se cumplen los criterios acumulativos del artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que el acuerdo de abril de 2003 entre Airpro y Ryanair está desprovisto de ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.