25.6.2009   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 162/6

(1)

En caso de que un Estado miembro decida, con respecto a buques que enarbolen su pabellón, bien autorizar a organizaciones a llevar a cabo, total o parcialmente, inspecciones y peritajes relativos a certificados, de acuerdo con los convenios internacionales pertinentes, y, en su caso, a expedir o renovar los certificados correspondientes, o encomendar a organizaciones la realización total o parcial de las citadas inspecciones y peritajes, solo podrá encomendar estas tareas a organizaciones debidamente reconocidas de acuerdo con el artículo 4 de la Directiva 94/57/CE.

(2)

Un buen historial de actuación en materia de seguridad y prevención de la contaminación de una determinada organización reconocida con respecto a todos sus buques clasificados, independientemente del pabellón que enarbolen, constituye una importante indicación de la actuación de dicha organización.

(3)

Los historiales de actuación en materia de seguridad y prevención de la contaminación de las organizaciones reconocidas deben derivarse de los datos elaborados por el Memorando de entendimiento de París sobre supervisión por el Estado rector del puerto, o por sistemas similares. Otras indicaciones pueden derivarse de un análisis de los siniestros que hayan sufrido los buques clasificados por las organizaciones reconocidas.

(4)

Dado que las organizaciones reconocidas trabajan a escala mundial, es conveniente que sus historiales de actuación estén basados en una zona geográfica suficientemente amplia.

(5)

Tanto el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos como el Memorando de entendimiento de Tokio sobre supervisión por el Estado rector del puerto publican periódicamente datos basados en la supervisión por el Estado rector del puerto, de forma similar al Memorando de entendimiento de París. Deben considerarse fuentes comparativamente fidedignas en términos de continuidad y exactitud de los datos de los que debe derivarse la evaluación de los historiales de actuación en materia de seguridad y prevención de la contaminación de las organizaciones reconocidas.

(6)

Los datos publicados por el Memorando de entendimiento de París, el Memorando de entendimiento de Tokio y el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos están sujetos a procedimientos previos de recurso que permiten a las organizaciones reconocidas en cuestión impugnarlos. Por consiguiente, dichos datos deben considerarse fuentes suficientemente fidedignas y deben servir para la elaboración de criterios de evaluación de la actuación en materia de seguridad y prevención de la contaminación de las organizaciones reconocidas.

(7)

El análisis de los registros sobre la inmovilización de buques debe, siempre que esta información esté disponible, tener especialmente en cuenta las inmovilizaciones relacionadas con la organización reconocida. También debe diseñarse de forma que se reduzca el riesgo de que poblaciones pequeñas o poblaciones que enarbolan un pabellón específico, como puede ser el caso de las flotas clasificadas por determinadas organizaciones que cuentan con un reconocimiento limitado, distorsionen las estadísticas.

(8)

Las fuentes de datos deben ser transparentes, imparciales y capaces de facilitar datos suficientemente fidedignos, exhaustivos y continuos. Por consiguiente, a falta de fuentes públicas suficientemente completas, los datos sobre los siniestros marítimos pueden obtenerse de fuentes de datos comerciales y tomarse en consideración, siempre que puedan obtenerse garantías razonables de que se cumplen los criterios antes citados.

(9)

Los informes elaborados por los Estados miembros sobre la base del artículo 12 de la Directiva 94/57/CE deben tomarse también en consideración a la hora de evaluar los historiales de actuación en materia de seguridad y prevención de la contaminación de las organizaciones.

(10)

Los historiales de actuación en materia de seguridad y prevención de la contaminación de una determinada organización reconocida, incluidas otras indicaciones tales como los siniestros marítimos, deben someterse a evaluación a fin de permitir la adopción de decisiones justas y proporcionadas, basadas en la capacidad estructural de la organización para alcanzar el más alto nivel profesional. Es necesario por lo tanto comparar dichos resultados a lo largo de un período razonable.

(11)

A fin de garantizar la equidad y utilidad del sistema de evaluación, es necesario conceder a las organizaciones reconocidas un plazo razonable para que lo tengan en cuenta en sus decisiones en materia de gestión, dando al mismo tiempo a la Comisión la posibilidad de evaluar su funcionamiento y, en su caso, proceder a las adaptaciones necesarias.

(12)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques.

1)

«organizaciones reconocidas», las organizaciones reconocidas de conformidad con el artículo 4 de la Directiva 94/57/CE;

2)

«Memorando de entendimiento de París» (denominado en lo sucesivo «Memorando de París»), el Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto firmado en París el 26 de enero de 1982, en la versión vigente en la fecha de adopción de la presente Decisión;

3)

«Memorando de entendimiento de Tokio» (denominado en lo sucesivo «Memorando de Tokio»), el Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto en Asia y el Pacífico, firmado en Tokio el 1 de diciembre de 1993, en la versión vigente en la fecha de adopción de la presente Decisión;

4)

«inmovilización relacionada con la organización reconocida», una inmovilización en la que la organización reconocida que ha llevado a cabo las tareas de peritaje pertinentes o que ha expedido un certificado tiene responsabilidades en relación con las deficiencias que, solas o en combinación con otras causas, hayan provocado la inmovilización, de acuerdo con la definición que figura en las instrucciones aplicables del régimen de control por el Estado rector del puerto pertinente;

5)

«siniestro marítimo», un siniestro marítimo tal como se define en la resolución A. 849(20) de la OMI.

a)

se haya demostrado ante un tribunal o a través de un procedimiento de arbitraje que un siniestro marítimo en el que está implicado un buque clasificado por una organización reconocida ha sido causado por un acto u omisión doloso o por negligencia grave imputable a dicha organización reconocida, sus servicios, su personal, agentes u otras personas que actúen en nombre de la misma, y

b)

se pueda considerar, según la información que obra en poder de la Comisión, que dicho acto u omisión doloso o negligencia grave se debe a deficiencias en la estructura, los procedimientos o el control interno de la organización.

a)

adaptar los citados criterios, con objeto de garantizar su utilidad y equidad;

b)

definir los umbrales a partir de los cuales es preciso aplicar las medidas previstas en el artículo 9, apartado 1, y el artículo 10, apartado 2, de la citada Directiva.