32002D0149

Decisión de la Comisión

de 30 de octubre de 2001

relativas a las ayudas estatales otorgadas por Francia a la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

[notificada con el número C(2001) 3279]

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/149/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el primer párrafo del apartado 2 de su artículo 88,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62,

Tras haber invitado a los interesados a presentar sus observaciones(1) con arreglo al apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE y al apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE(2),

Considerando lo siguiente:

1. INTRODUCCIÓN

(1) Los servicios regulares de transporte marítimo entre los puertos franceses del continente y Córcega se efectúan desde 1948 en régimen de servicio público. Desde esa fecha, el Estado francés ha encargado a empresas públicas la gestión de la comunicación marítima con Córcega.

(2) La Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) y la Compagnie méridionale de navigation (CMN) son las concesionarias actuales del servicio en virtud de un convenio suscrito en 1976 por un período de veinticinco años. La autoridad encargada de garantizar el servicio público es, desde 1991, la comunidad territorial de Córcega.

(3) Aparte del servicio público ("red de la concesión"), SNCM realiza asimismo los enlaces marítimos regulares con Argelia y Túnez, así como con Cerdeña durante la temporada de abril a septiembre ("red libre"). Desde 1990, SNCM ofrece, a través de su filial Corsica Marittima, servicios de transporte de pasajeros entre Francia e Italia.

(4) Desde el 1 de enero de 1999, en virtud del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo)(3), la libre prestación de servicios regulares de cabotaje con las islas del Mediterráneo (a excepción de las islas griegas) se aplica a todos los armadores comunitarios que explotan buques matriculados en un Estado miembro y arbolan el pabellón correspondiente.

(5) En 1997, 1998 y 2000, la Comisión recibió quejas de operadores privados en relación con las subvenciones abonadas a SNCM en contrapartida por el coste de las obligaciones de servicio público. Estas quejas están motivadas básicamente por:

- la posible utilización de subvenciones públicas para la prestación de servicios de transporte marítimo fuera de la red de la concesión, en particular en los enlaces marítimos internacionales entre Francia e Italia,

- la posible sobrecompensación de los costes ligados a la prestación del servicio público.

(6) Para examinar la información puesta en su conocimiento, y de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 88 del Tratado, la Comisión ha abierto dos procedimientos de examen, la presente Decisión final, tomada al término de dichos procedimientos, concluye los asuntos C 78/98 y C 14/01.

2. PROCEDIMIENTO

Asunto C 78/98

(7) Los días 5 de febrero de 1997 y 22 de abril de 1998, la Comisión recibió quejas en relación con las ayudas que la compañía Corsica Marittima, filial de SNCM, recibía presuntamente del Estado francés para el transporte de pasajeros entre Francia e Italia en las rutas Génova-Bastia y Livorno-Bastia.

(8) Mediante carta de fecha de 22 de diciembre de 1998, la Comisión comunicó a Francia su decisión de abrir el procedimiento con arreglo al apartado 2 del artículo 88 del Tratado para examinar la compatibilidad de esas ayudas con el mercado común. Mediante carta de 8 de marzo de 1999, las autoridades francesas hicieron llegar sus observaciones sobre esta decisión.

(9) La Decisión de la Comisión se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(4). A raíz de esta publicación, la Comisión recibió las observaciones de varios operadores privados en competencia con las empresas del grupo SNCM. Estas observaciones fueron remitidas a Francia, a quien se dio la posibilidad de comentarlas.

Asunto C 14/01

(10) A raíz de la apertura del procedimiento anteriormente mencionado, la Comisión recibió nuevas quejas que denunciaban el importe excesivo de las subvenciones en relación con el coste de las obligaciones de servicio público soportadas por SNCM, así como el uso de esta sobrecompensación para financiar las actividades de Corsica Marittima.

(11) Mediante carta de 28 de febrero de 2001, la Comisión comunicó a Francia su decisión de abrir el procedimiento en virtud del apartado 2 del artículo 88 del Tratado para evaluar las medidas de ayuda en compensación por las obligaciones de servicio público soportadas por SNCM.

(12) La Decisión de la Comisión se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(5). La Comisión recibió las observaciones de dos tercios de los interesados. Las autoridades francesas comunicaron sus observaciones sobre esta decisión y sobre los comentarios de las terceras partes mediante dos cartas fechadas respectivamente el 26 de abril y el 17 de septiembre de 2001. Francia envió información complementaria de tipo contable el 1 de junio de 2001. Los servicios de la Comisión, acompañados de un censor de cuentas independiente, verificaron la información en la sede de SNCM el 2 de julio de 2001.

3. MERCADO EN LITIGIO

(13) El tráfico global aéreo y marítimo entre Córcega y el continente alcanzó, en 1999, 5,509 millones de pasajeros: 3,106 millones en el transporte marítimo y 2,402 millones en el aéreo. El tráfico total entre la Francia continental y Córcega se elevó a casi 1,626 millones de pasajeros y a 1,480 millones de pasajeros en los trayectos internacionales regulares. Nueve compañías marítimas comunicaban la isla con trece puertos continentales (tres puertos franceses: Marsella, Tolón y Niza, y diez puertos italianos). La parte del transporte marítimo de pasajeros correspondiente al servicio público fue de 1,450 millones de pasajeros, 510000 de los cuales con origen o destino en Ajaccio, 584000 con origen o destino en Bastia, 69000 con origen o destino en Calvi, 126000 con origen o destino en l'Île Rousse, 59000 con origen o destino en Porto-Vecchio y 97000 con origen o destino en Propriano. En total, en 1999, en el mercado del transporte de pasajeros, las líneas marítimas entre Córcega y la Francia Continental representaron menos del 30 % del total del tráfico entre el continente (la Francia Continental e Italia) y Córcega.

(14) El tráfico de mercancías efectuado bajo el régimen de continuidad territorial (salvo el cemento y los hidrocarburos) estuvo repartido de forma más o menos igual entre SNCM (transbordadores y buques de carga mixtos) y CMN (buques de carga mixtos). En 1999, el tráfico alcanzó 950000 toneladas netas: 799000 con destino a Córcega y 151000 toneladas con origen en la isla. Este tráfico se repartió básicamente entre Bastia (504000 toneladas) y Ajaccio (306000 toneladas), el tráfico en Porto-Vecchio no superó las 70000 toneladas.

El grupo SNCM

(15) SNCM-Ferryterranée es un grupo empresarial propiedad del Estado (80 % CGMF - 20 % SNCF) compuesto de numerosas filiales en el sector del transporte marítimo(6). Las actividades de transporte de pasajeros y vehículos por un lado, y de carga por otro, de SNCM-Ferryterranée están concentradas en dos grandes redes: la red corsa y la red internacional. Dentro del grupo, SNCM, efectúa el servicio público marítimo (líneas entre el continente francés y Córcega) y la red internacional (líneas entre el continente francés y el Magreb). Dentro del grupo, la SNCM(7) efectúa el servicio público marítimo entre Córcega y el sur de la Francia continental y, por otra parte, el transporte marítimo regular entre Argelia y Túnez y los puertos franceses. En las líneas de temporada, SNCM comunica también con Cerdeña. Las actividades de Corsica Marittima, filial al 95 % de SNCM, se concentran en el transporte de pasajeros entre Francia e Italia en las rutas Génova-Bastia y Livorno-Bastia(8). La flota de SNCM se compone de seis transbordadores de vehículos, tres naves de alta velocidad y cuatro buques mixtos de carga rodada.

(16) En lo que se refiere a las líneas entre Córcega y los puertos franceses del continente, SNCM poseía a fines de 1999 una cuota de mercado del 83 % en el segmento del transporte de pasajeros y del 77 % en el segmento del transporte de mercancías. Según los datos facilitados(9) a la Comisión, SNCM habría perdido, entre 1994 y 1999, más de 10 puntos de cuota de mercado (pasajeros y automóviles) en la red corsa:

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(17) La principal particularidad del tráfico marítimo entre Córcega y el continente es el desequilibrio estacional del tráfico de pasajeros que viene marcado por fuertes fluctuaciones entre el período estival y el invernal. Tradicionalmente, los meses de julio y agosto representan casi el 50 % de tráfico anual(10). Se producen asimismo fuertes variaciones durante los períodos de las vacaciones escolares y algunos fines de semana, así como entre el fin de semana en general y el resto de la semana. Además de las variaciones estacionales, hay un desequilibrio entre los dos sentidos del tráfico. Los volúmenes varían enormemente entre el sentido norte-sur y el sur-norte entre el principio y el final de la semana. Esta concentración del tráfico en un período de tiempo muy corto presenta el problema de la disponibilidad de los medios náuticos necesarios para responder a la demanda y el de las necesidades medias en temporada baja, poco atractivas.

4. ORGANIZACIÓN DE LA COMUNICACIÓN MARÍTIMA

4.1. Marco jurídico

(18) La comunicación marítima con Córcega se efectuó entre 1948 y 1976 mediante un sistema parcialmente regulado por la legislación francesa y en régimen de monopolio nacional para el cabotaje. El Estado abonaba a las compañías proveedoras del servicio una subvención fija de equilibrio en contrapartida por requisitos de servicio público referidos a los puertos que debían comunicar, la regularidad, frecuencia y capacidad del servicio, las tarifas aplicadas y la tripulación del buque.

(19) En 1976, Francia redefinió las condiciones de prestación del servicio público de transporte marítimo con Córcega atendiendo al principio de la continuidad territorial. Este principio exige limitar las desventajas que representa la insularidad y garantizar un sistema de comunicaciones lo más parecidas posible a las del continente. Se creó un régimen de concesiones con un pliego de condiciones en el que se establece el marco del servicio público y se firmó un contrato marco con SNCM y CMN por un plazo de veinticinco años. Este convenio vence el 31 de diciembre de 2001.

(20) De 1976 a 1982, el Gobierno francés estableció el régimen de servicio atendiendo a dicho convenio marco. La Ley de 30 de julio de 1982(11) traspasó al Parlamento de Córcega la gestión de la continuidad territorial en un marco contractual con el Estado francés. Posteriormente la Ley de 13 de mayo de 1991(12), dio plenas competencias a dicho Parlamento en lo relativo a las comunicaciones de la isla de las que, desde entonces, se ocupa la Oficina de transportes de Córcega (OTC).

(21) A partir de 1991, se han celebrado dos convenios quinquenales entre la OTC y las dos compañías concesionarias. El fundamento jurídico de estos convenios quinquenales es el convenio marco 1976-2001. Estos convenios especificarán las modalidades de ejecución del servicio público para los períodos 1991-1996 y 1996-2001 respectivamente. Los convenios definieron asimismo los principios de abono de la subvención fija con cargo a la dotación de continuidad territorial en contrapartida por las obligaciones impuestas.

4.2. Obligaciones de servicio público (OSP)

(22) Los servicios marítimos de interés público entre los puertos franceses del continente y Córcega se establecieron inicialmente en el convenio de 31 de marzo de 1976 (convenio marco) y el pliego de condiciones adjunto. Estos documentos indican los puertos que deben quedar comunicados y el número de trayectos que se deben efectuar según la temporada, sin indicaciones cuantitativas ni en cuanto al número de pasajeros, ni en cuanto a la capacidad de carga de mercancías de los buques que deben efectuar esos servicios. El pliego de condiciones inicial distinguía no obstante entre el servicio permanente que debe prestar SNCM durante todo el año y el servicio complementario que se debe prestar durante las trece semanas de la temporada estival.

(23) En particular, el convenio marco establece(13) que:

- el número de enlaces ofrecidos y de línea servidas solamente podrá revisarse por decisión de los poderes públicos,

- las tarifas de servicio público son establecidas por los poderes públicos en referencia a las tarifas aplicadas a los viajeros, los vehículos acompañados y las mercancías por la Sociedad nacional de ferrocarriles franceses (SNCF),

- SNCM propone proyectos de horarios para servicios que pueden modificarse para luego ser aprobados por las autoridades públicas,

- las decisiones relativas al tamaño de la flota de transbordadores y de buques de carga asignados al servicio corresponden a los poderes públicos. El pliego de condiciones adjunto al convenio marco detalla la flota asignada a este servicio. En virtud del artículo 4 de dicho pliego de condiciones, SNCM está autorizada a utilizar buques asignados al servicio público dentro de los límites compatibles con este servicio, en líneas diferentes a las que son objeto de la concesión.

(24) Como se ha indicado anteriormente, la Ley de 13 de mayo de 1991 dio al Parlamento corso competencias plenas para organizar los transportes marítimos de la isla a través de la OTC. Los nuevos convenios quinquenales firmados entre la OTC y SNCM especifican de forma más detallada, según los principios del convenio marco, las modalidades de ejecución del servicio público. El convenio actualmente en vigor (para el período 1996-2001) prevé los servicios públicos básicos [transporte de pasajeros y de vehículos acompañados(14)] siguientes:

En período invernal:

- tres enlaces semanales entre Ajaccio y Marsella o Niza,

- tres enlaces semanales entre Bastia y Marsella o Niza,

- un enlace semanal entre la Balagne y Marsella o Niza.

En la temporada intermedia de otoño y primavera:

- seis enlaces semanales con origen en Marsella/Tolón principalmente hacia los puertos de Ajaccio y Bastia, con algunos trayectos a Propiano,

- siete enlaces semanales a partir de Niza mediante una nave rápida de transporte de pasajeros hacia los puertos de Bastia y de Balagne.

En la temporada de verano (trece semanas):

- enlaces básicos a partir de Marsella/Tolón por transbordador: seis enlaces semanales con Ajaccio, seis enlaces semanales con Bastia y tres enlaces semanales con Propriano,

- enlaces básicos a partir de Niza con naves de alta velocidad: veintiséis enlaces semanales en 1996 y 1997, principalmente con los puertos de Bastia y Balagne, veintisiete enlaces semanales a partir de 1998.

(25) La parte de servicio público global de transporte de mercancías que es responsabilidad de SNCM entre los puertos continentales franceses y Córcega, con arreglo al punto 3 del convenio para el período 1996 a 2001, se efectúa mediante buques transbordadores de carga rodada y transbordadores de vehículos. Este servicio comprende los enlaces siguientes:

En lo que se refiere a los puertos principales:

- seis enlaces semanales entre Marsella y Bastia, de los que tres son efectuados por SNCM(15),

- seis enlaces semanales entre Marsella y Ajaccio, tres de los cuales son efectuados por SNCM.

En lo que se refiere a los puertos secundarios:

- tres conexiones semanales entre Marsella y Porto-Vecchio,

- cinco enlaces semanales entre Marsella y Balagne o Propriano, dos de los cuales son efectuados por SNCM.

(26) En lo que se refiere al calendario de este servicio, el punto VIII del convenio estipula que SNCM tiene que elaborar los proyectos de horarios para sus transbordadores de vehículos y, llegado el caso, las naves de pasaje de alta velocidad para la temporada estival, la temporada de invierno y las temporadas intermedias de otoño y primavera y presentarlas a la OTC para su aprobación.

(27) Atendiendo a los datos estadísticos disponibles y teniendo en cuenta, en particular, las capacidades de transporte que resultan de la flota asignada al servicio público según los convenios, los cuadros siguientes presentan una comparación(16) entre las obligaciones de servicio público previstas en los convenios y los servicios efectivamente prestados por SNCM en el marco de dichos convenios:

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(28) Conviene señalar que la flota de SNCM ha sido dimensionada para ofrecer capacidades de transporte suficientes habida cuenta de sus obligaciones de servicio público. Estas capacidades superan ampliamente el número de pasajeros y de vehículos y los volúmenes de carga efectivamente transportados. Los coeficientes de carga de SNCM para los diferentes tipos de transporte son por consiguiente muy bajos. Ello se deriva de la naturaleza del servicio público, que se basa en la lógica de la continuidad territorial. Esta lógica supone la disponibilidad en todo momento del año y para todos los puertos corsos de medios de transporte marítimos existentes, capaces de responder a una demanda muy irregular (véase el considerando 17).

4.3. Contribución financiera del Estado

(29) Como contrapartida por las obligaciones de servicio público establecidas en los convenios, SNCM recibe del Estado una subvención anual cuyo importe se fija para un período de cinco años. Este importe se revisa cada año en función de la evolución del producto interior bruto, así como de la información y de las cuentas analíticas convencionales presentadas por SNCM. En millones de francos franceses corrientes, los importes de las subvenciones anuales de continuidad territorial abonadas a SNCM durante el período 1991-1999 fueron los siguientes (en millones de francos franceses)(17):

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(30) Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 4 del convenio de 1976(18), el importe de la subvención anual se paga en doce plazos mensuales iguales. Con el fin de permitir la liquidación definitiva de la subvención, SNCM debe presentar, el 1 de julio de cada año como muy tarde, sus resultados del ejercicio anterior visados por el censor del Estado. Cualquier pago pendiente a cargo de SNCM se deduce de los plazos del ejercicio en curso. El dispositivo para la regularización de los plazos prevé asimismo la posibilidad de que el Estado abone complementos. Los convenios firmados posteriormente prevén asimismo penalizaciones si, en el curso de un año, el número de enlaces básicos no realizados por SNCM supera en un 2 % el número de travesías básicas previstas en el convenio. La autoridad adjudicadora puede notificar asimismo una retención a cargo de la dotación fija de continuidad territorial en caso de incidentes significativos que causen la interrupción de servicio público.

4.4. Propiedad de la flota

(31) El anexo II de los convenios de 1991 y 1996 da detalles de la composición de la flota de SNCM asignada al servicio de transporte público, es decir, los transbordadores de vehículos, las naves de pasajeros de alta velocidad y los transbordadores de carga rodada(19). En lo que se refiere a la intervención de los poderes públicos para determinar el tamaño de la flota en relación con las capacidades que considera necesarias, los convenios de 1991 y 1996 estipulan que "cada otoño SNCM y la OTC se reunirán para, en función de las previsiones de tráfico para el año siguiente y los resultados de la temporada terminada, proceder a los ajustes necesarios de servicio, y llegado el caso, el tamaño de la flota para obtener en la temporada de verano un coeficiente medio de carga de los buques de entre 55 % y 60 %". El cuadro siguiente presenta la evolución de las capacidades de la flota de pasajeros durante los veinte últimos años:

Capacidades unitarias de transporte de pasajeros

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(32) El sistema diseñado para el convenio de 1976, que ha servido después para los convenios de 1991 y 1996, estipula que los buques adquiridos para garantizar el servicio público pertenecen al patrimonio de SNCM y no son objeto de una cláusula de retorno a la autoridad adjudicadora de la concesión. El sistema de concesión tal y como fue concebido en 1976 no prevé ninguna remuneración específica para el concesionario. En cambio, éste conserva la propiedad de sus inversiones.

4.5. Dispositivo de control

(33) De acuerdo con el dispositivo establecido en 1976, SNCM está obligada a presentar cada año una contabilidad analítica de los servicios concedidos. Con arreglo al artículo 5 del convenio marco y el punto VII de los convenios quinquenales para 1991-1996 y 1996-2001, esta contabilidad debe distinguir entre, por una parte, los buques transbordadores y, llegado el caso, las naves rápidas de transporte de pasajeros y, por otra parte, los transbordadores de carga rodada destinados al transporte de mercancías. Esta contabilidad debe, por una parte, permitir distinguir entre los servicios ligados a la concesión y los servicios marítimos y actividades complementarias y, por otra parte, debe establecerse con arreglo a los procedimientos homologados por el censor del Estado.

(34) El artículo 6 del Decreto de 16 de septiembre de 1983 estipula que SNCM comunicará a la OTC todos los documentos y cuentas relativas a los servicios ligados a la concesión en el marco del régimen de continuidad territorial y toda la información necesaria para su comprensión, en particular, la repercusión de las cargas estructurales soportadas por actividades distintas de las de la red de la concesión. Además, los convenios quinquenales para 1991-1996 y 1996-2001 precisan que SNCM debe presentar cada año a la OTC un informe en el que se describa el uso de la dotación fija anual cobrada por las actividades del año anterior y que incluya el estado de los servicios realizados.

(35) Desde 1991, la OTC ha encargado a un consultor, el Sr. Paul Ménestrier, a seguir las cuentas de SNCM y la dotación global de continuidad territorial del ejercicio anterior. Por último, SNCM está sujeta a la supervisión económica y financiera del Estado en las condiciones previstas para las empresas públicas por el Decreto n° 55-733 de 26 de mayo de 1955.

5. MEDIDAS DE AYUDA EN EXAMEN

5.1. Asunto C 78/98

(36) El asunto C 78/98 se refiere a las operaciones del grupo SNCM-Ferryterranée a través de su filial Corsica Marittima. Esta empresa, que dispone de su propio personal administrativo, alquila por algunas horas, en determinadas fechas entre finales de marzo y principios de septiembre, los buques disponibles de SNCM con su tripulación para efectuar los trayectos entre Córcega e Italia(20). Los arrendamientos pagados por Corsica Marittima se dedican a financiar la red de la concesión.

(37) Cuando se inició el procedimiento de examen, la Comisión identificó los siguientes posibles tipos de ayuda de acuerdo con las definiciones del artículo 87 del Tratado:

- la financiación de las pérdidas de explotación de Corsica Marittima por su empresa matriz, SNCM,

- los bajos alquileres pagados por Corsica Marittima a SNCM para el arrendamiento de sus buques con las tripulaciones necesarias para su navegación.

5.2. Asunto C 14/01

(38) El asunto C 14/01 concierne la posible sobrecompensación por el Estado del coste de las obligaciones de servicio público relativas a las comunicaciones marítimas de Córcega soportadas por SNCM. La sobrecompensación resultaría del importe excesivo de las subvenciones abonadas en virtud de los convenios (véanse los considerandos 29 y 30) y a su posible uso abusivo para la financiación de las actividades de SNCM en mercados abiertos a la competencia.

(39) Cuando se inició el procedimiento de examen en relación con esta cuestión, la Comisión indicó asimismo que examinaría la compensación financiera adicional de 20 millones de francos franceses pagadas anualmente a SNCM por un período de tres años y que las autoridades francesas aprobaron el 6 de noviembre de 1998(21). Esta compensación adicional se habría concedido posteriormente en forma de una cláusula adicional del convenio actualmente en vigor, que abarca el período 1996-2001. El importe de 20 millones de francos franceses debe añadirse por tanto a la cantidad anual de 515 francos franceses (en 1996) establecida en el punto IV de dicho convenio ("dotación global de continuidad territorial").

6. OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

6.1. Asunto C 78/98

Observaciones de los operadores privados

(40) La Comisión recibió observaciones de varios operadores privados en competencia con las empresas del grupo concesionario, que básicamente subrayan los siguientes puntos:

- la mala gestión de SNCM y de Corsica Marittima y el hecho de que esta última empresa está operando en un mercado competitivo gracias a subvenciones que recibe la empresa matriz en concepto de pago por obligaciones de servicio público,

- la política de tarifas extremadamente agresiva(22) de Corsica Marittima en el mercado abierto, a pesar de sus cuantiosas pérdidas de explotación. Los operadores turísticos han manifestado haber recibido descuentos importantes en relación con las tarifas oficiales por parte de Corsica Marittima,

- el hecho de que los informes del Sr. Ménestrier indiquen que la "red libre" de SNCM sea deficitaria y que de sus cálculos se deduzca que SNCM financia el déficit de explotación de su filial Corsica Marittima con el presupuesto del "red de servicio público de continuidad territorial" alimentado por las subvenciones del Estado francés.

Observaciones de las autoridades francesas

(41) Mediante carta de 8 de marzo de 1999, las autoridades francesas enviaron sus observaciones sobre el inicio del procedimiento. Principalmente, estas autoridades niegan la existencia de ayudas estatales para financiación de Corsica Marittima por SNCM. La autoridades francesas señalaron que el convenio entre SNCM y la OTC establece(23) las reglas aplicables en relación con el coste de la puesta a disposición del material naval en la red de la concesión, al tiempo que autoriza y alienta al concesionario a usar buques de la flota de continuidad territorial en otras redes cuando no sean necesarios en la red de la concesión.

(42) Según las autoridades francesas, SNCM optó por una alternativa económicamente racional al arrendar sus buques a su filial Corsica Marittima para responder a la demanda de transporte a un coste inferior entre Córcega y el continente. Los alquileres pagados por Corsica Marittima cubrirían ampliamente los costes marginales de utilización de los buques que, de otra forma, habrían quedado en desuso. La inmovilización de estas naves habría privado a SNCM de los recursos de esos arrendamientos. Por consiguiente, estos ingresos adicionales se generan mediante una actividad abierta a la competencia para beneficiar a la red de la concesión.

(43) En lo que se refiere a las pérdidas de Corsica Marittima desde su creación, las autoridades francesas señalan que la decisión de SNCM de continuar la experiencia no es contraria a los principios de la economía de mercado. Más allá del aspecto estratégico que puede justificar la existencia de pérdidas durante algunos años (ya que se trata de una inversión comercial), un operador razona de manera global. Las pérdidas de Corsica Marittima se registraron básicamente durante los dos primeros años (el 45 % de las pérdidas correspondientes al período entre 1990 y 1997 se registraron en 1990 y 1991). Corsica Marittima obtuvo resultados positivos por primera vez en 1997.

(44) Las autoridades francesas concluyen que, arrendando sus buques a su filial Corsica Marittima en un período de bajo tráfico a una tarifa que no cubre el coste total, SNCM actuó como cualquier empresa que procura optimizar el uso de su flota durante todo el año.

(45) Por último, las autoridades francesas aportaron datos de las cuentas analíticas de SNCM que muestran que el resultado de las actividades en la red libre permitieron a Corsica Marittima cubrir sus pérdidas, sobre todo desde la fuerte bajada del tráfico registrada en 1995.

Observaciones de SNCM

(46) Mediante carta de 2 de abril de 1999, SNCM presentó extractos de su contabilidad analítica correspondiente a los años 1990 y 1995, así como extractos del informe del Sr. Ménestrier correspondiente al año 1995. Junto con estos documentos, SNCM presentó sus observaciones en las que discute los cálculos y opiniones del Sr. Ménestrier en relación con las cuentas analíticas de la empresa.

(47) SNCM señaló asimismo que uno de los denunciantes en el asunto goza de una posición dominante en el mercado del transporte marítimo de pasajeros entre Córcega e Italia en el que opera Corsica Marittima. Las tarifas generales aplicadas por Corsica Marittima a los particulares y a las agencias de viaje para sus servicios en este mercado son muy parecidas a las del denunciante. Las tarifas ofrecidas a los operadores turísticos italianos se sitúan asimismo dentro de la franja del mercado.

6.2. Asunto C 14/01

Observaciones de los operadores privados

(48) La Comisión recibió observaciones de dos operadores privados en competencia con SNCM en las líneas corsas. Estas observaciones subrayan en particular las consideraciones sobre las que se apoyaban las quejas presentadas en primer lugar a la Comisión:

- el sistema de continuidad territorial establecido en Francia constituye un obstáculo a la formación de una red de intercambios entre Francia e Italia. Un efecto directo de este sistema sería el que favorece las comunicaciones con el continente francés por los tres puertos de Marsella, Niza y Tolón, en detrimento de las comunicaciones con los puertos italianos, mucho más cercanos a Córcega,

- SNCM fija por sí misma sus obligaciones de servicio público. Según la competencia, parece poco probable que las tarifas de promoción estacionales sean realmente decididas por las autoridades públicas, tal y como se prevé en los convenios. Además, las frecuencias de los viajes, la determinación de los puertos de origen y de destino y la capacidad de transporte se dejan en la práctica a elección de SNCM,

- los servicios marítimos de comunicación con Córcega, también conocidos como servicios de continuidad territorial, se rigen principalmente por la lógica de la capacidad de la flota, ya que es la naturaleza y el tamaño de la flota de SNCM lo que determina el contenido de las obligaciones de servicio público, y no a la inversa. SNCM habría adquirido y puesto en servicio buques para prestar el servicio público a pesar de la opinión contraria de la OTC, que es la autoridad adjudicadora de la concesión,

- la ayuda abonada a SNCM supera la necesaria para el cumplimiento de la misión de servicio público ya que esta sobrecompensación es inherente a la estructura misma de la dotación global fija anual de continuidad territorial. La sobrecompensación se manifiesta, en particular, por la integración en el importe de la compensación de costes absolutamente ajenos a las obligaciones de servicio público,

- durante una audiencia en la Asamblea Nacional(24), los responsables corsos determinaron los elementos de este sobrecoste, señalando en particular los sobrecostes impuestos a SNCM por la elección sistemática de astilleros franceses para el armamento de los buques y por el coste de la seguridad social de los estibadores del puerto de Marsella, que al parecer se dedujeron de las cantidades abonadas en virtud del régimen de continuidad territorial. Los competidores añaden que los efectivos humanos asignados al servicio público son demasiado numerosos y costosos en relación con las necesidades del servicio,

- por último, las observaciones recibidas ponen en entredicho el sistema previsto en los convenios para la constitución de la flota asignada al servicio público, denunciando el hecho de que, al final de la concesión, la flota constituida gracias a la dotación de la continuidad territorial no se dedicaría en absoluto a cubrir las líneas de comunicación con Córcega. Las plusvalías que SNCM al parecer ha obtenido utilizando estos buques financiados con la dotación se han destinado(25) contablemente, no a la continuidad territorial, sino a la red libre.

Observaciones de las autoridades francesas

(49) Las autoridades francesas presentaron sus observaciones mediante carta de 1 de junio de 2001. A fin de justificar la necesidad de un servicio público para cubrir las comunicaciones marítimas de Córcega, las autoridades francesas indican, en primer lugar, que es su responsabilidad mantener un enlace continuo entre el continente y la isla (política de continuidad territorial). Esta política tiende a reducir las desventajas de la insularidad, buscando una mejor inserción de Córcega en el espacio europeo. Las autoridades francesas aducen que la política de continuidad territorial requiere un nivel de prestación de servicios de transporte marítimo que ningún armador asumiría en la misma medida ni en las mismas condiciones desde la perspectiva exclusiva de su propio interés comercial.

(50) Más exactamente, las autoridades francesas subrayan algunas características particulares de las comunicaciones marítimas con Córcega que llevaron a las autoridades públicas a intervenir muy temprano en la organización de transporte y a participar en su financiación para garantizar medios navales suficientes y regulares y para organizar y racionalizar el servicio. Estas características especiales son las siguientes:

- el escaso tráfico marítimo relativo entre la Francia Continental y Córcega,

- el desequilibrio estacional del tráfico de pasajeros, con una gran necesidad de capacidad de transporte de carga durante el período estival que resulta sin embargo innecesaria el resto del año,

- disimetría en el tráfico: el tráfico no está equilibrado en ambos sentidos, ya que los volúmenes varían en gran manera entre el sentido norte-sur y el sur-norte según la temporada y entre el principio y el final de la semana,

- las comunicaciones se realizan con un alto número de puertos en relación con el alto tráfico existente. La necesidad de dar servicio a todos los puertos secundarios, que representan menos del 20 % de tonelaje total, se considera esencial por razones de gestión del territorio.

(51) Las autoridades francesas hacen hincapié en que las empresas responsables del servicio público de transporte marítimo con Córcega nunca han gozado de un régimen de exclusividad y que los operadores existentes en las líneas con destino u origen en Córcega se interesan únicamente por las líneas realmente rentables, es decir, las líneas principales en temporada alta. Fuera de temporada y de estas líneas, habría una insuficiencia manifiesta de servicios regulares de transporte en relación con las obligaciones de servicio público que los poderes públicos deben garantizar.

(52) Las autoridades francesas recuerdan su obligación de velar por que el número y el tipo de naves, así como de las tripulaciones correspondientes de la flota sean adecuados a la gran capacidad necesaria durante una pequeña parte del año y a la gran variabilidad del tráfico. Según las autoridades, el coeficiente medio anual de ocupación de los buques destinados a servicio público es del orden del 40 %(26). Esta media baja y la gran variabilidad del coeficiente penalizan en gran manera a un transportador que opere sin compensación financiera en un mercado abierto a la competencia. El mantenimiento de una flota capaz de responder a las obligaciones de servicio público implicaría costes estructurales importantes y una infrautilización de los recursos durante un período considerable del año. Además, las características físicas de los puertos corsos limitarían el tamaño de los buques, en particular en Bastia(27), lo que obligaría a utilizar transbordadores específicos y determinaría la composición de la flota.

(53) Por último, las autoridades francesas alegan que la publicación de una licitación a finales de 2000 con objeto de abrir a la competencia de los operadores marítimos europeos las conexiones marítimas con Córcega no tuvo una gran acogida, incluso entre los operadores que explotan las líneas entre Francia e Italia. Este interés limitado ilustraría la dificultad de garantizar las conexiones marítimas de la isla de conformidad con la voluntad de los poderes públicos en condiciones económicas y financieras aceptables para un operador privado, incluso con la aportación de fondos públicos.

(54) Las autoridades francesas afirmaron que la celebración del contrato de servicio público les había permitido obtener servicios de transporte que cumplen los requisitos específicos al tiempo que garantizan:

- una programación para garantizar al público servicios suficientes que respondan a las normas de continuidad, regularidad, capacidad y calidad, a precios y condiciones determinados, en particular para determinadas categorías de viajeros,

- capacidades de transporte suficientes para garantizar el servicio público a lo largo del año, habida cuenta de los desequilibrios estacionales y de la disimetría del tráfico,

- una tarificación moderada, establecida con arreglo al principio de la continuidad territorial,

- el equilibrio de los trayectos, tanto en relación con los dos principales puertos del norte y del sur de la isla como en relación a los cuatro puertos secundarios, independientemente de la viabilidad económica de cada enlace,

- la seguridad del servicio: el contrato permite disponer de los medios navales necesarios para garantizar la continuidad del servicio en caso de paros técnicos, incidentes de explotación o condiciones meteorológicas imprevistas.

(55) Por último, las autoridades francesas recuerdan el hecho de que, en virtud del apartado 3 del artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 3577/92, los contratos de servicio público en vigor en los Estados miembros siguen siendo válidos hasta su fecha de caducidad.

7. EVALUACIÓN DE LAS AYUDAS

(56) Con arreglo al apartado 1 del artículo 87 del Tratado "serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones".

(57) La puesta a disposición de recursos públicos en beneficio de SNCM constituye sin ninguna duda una ayuda estatal. SNCM es un operador dedicado a la prestación de servicios de transporte marítimo internacional. El transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros está, desde el 31 de diciembre de 1989, abierto a todos los operadores mencionados en el artículo 1 del Reglamento (CEE) n° 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros(28), modificado por el Reglamento (CEE) 3573/90(29). Desde el 31 de diciembre de 1989, las ayudas otorgadas a una empresa que transporte pasajeros y carga entre Francia y países terceros, incluida Italia, pueden afectar a los intercambios entre los Estados miembros y amenazar con falsear la competencia, lo que confirmaría la presencia de una ayuda tal como se define en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado. Conviene recordar, que el grupo SNCM-Ferryterranée opera en las líneas intercomunitarias en competencia directa con operadores tales como Corsica Ferries, Moby Lines, Happy Lines, Tris, Lauro o Saremar y, en lo que se refiere al tráfico de carga con los países del norte de África(30), está asimismo en competencia con otros operadores europeos.

(58) De manera general, conviene recordar que la financiación estatal destinada a compensar los costes suplementarios derivados de las obligaciones de servicio público constituye, según la jurisprudencia, una medida contemplada en el artículo 87 del Tratado(31).

(59) Este sería también el caso en lo que se refiere a la financiación de las actividades de Corsica Marittima en los trayectos entre Francia e Italia si la red libre estuviese financiada en parte gracias a la subvención abonada por el Estado a SNCM por las obligaciones de servicio público en la red de la concesión.

Obligación de notificación

(60) De conformidad con el Reglamento (CE) n° 659/1999, toda ayuda abonada a SNCM a más tardar a partir del 1 de enero de 1990 constituye una nueva ayuda y, como tal, está sometida a la obligación de notificación previa a la Comisión. No hay excepciones a esta regla en el sector del transporte marítimo aun en el caso de que la empresa beneficiaria de la ayuda se pueda acoger a la excepción a las reglas de la competencia prevista en el apartado 2 del artículo 86 del Tratado(32).

7.1. Evaluación de la compatibilidad de la ayuda

(61) En cuanto a la compatibilidad de la ayuda estatal con el mercado común, la ayuda está prohibida a no ser que se le pueda aplicar una de las excepciones específicas previstas en el Tratado. Estas excepciones son posibles en aplicación de los apartados 2 y 3 del artículo 87 y del apartado 2 del artículo 86 del Tratado.

(62) Las ayudas pagadas a SNCM en concepto de subvención por la continuidad territorial no corresponden a ninguna de las excepciones previstas en el apartado 2 del artículo 87 del Tratado puesto que no son ni ayudas de carácter social otorgadas a los consumidores individuales, ni ayudas destinadas a remediar los daños causados por desastres naturales u otros sucesos extraordinarios, ni ayudas otorgadas a la economía de determinadas regiones de la República Federal de Alemania.

(63) Estas ayudas tampoco pueden beneficiarse de ninguna de las excepciones previstas en el apartado 3 del artículo 87 del Tratado. En efecto, dichas ayudas no están destinadas a fomentar la realización de un proyecto importante de interés común europeo o a remediar una perturbación grave de la economía de un Estado miembro, con arreglo a la definición de la letra b) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, ni están destinadas a fomentar la cultura y la conservación del patrimonio, con arreglo a lo dispuesto en la letra d) del dicho apartado. Tampoco pueden calificarse de ayudas regionales de acuerdo con la definición de las letras a) o c) del apartado 3 del artículo 87, en la medida en que no forman parte de un régimen de ayudas plurisectorial y abierto, en una región concreta, a todas las empresas de los sectores afectados [véanse las líneas directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional(33)]. Tampoco puede considerarse que el objetivo de estas ayudas sea facilitar el desarrollo de determinadas actividades como las referidas en la letra c), en la medida en que se trata de ayudas destinadas a cubrir los costes de explotación de un operador marítimo determinado y que no forman parte de un plan global para hacer que la empresa beneficiaria sea eficiente desde el punto de vista económico y financiero sin tener que recurrir a una ayuda ulterior.

(64) El apartado 2 del artículo 86 del Tratado establece que "las empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general o que tengan el carácter de monopolio fiscal quedarán sometidas a las normas del presente Tratado, en especial a las normas sobre competencia, en la medida en que la aplicación de dichas normas no impida, de hecho o de derecho, el cumplimiento de la misión específica a ellas confiada. El desarrollo de los intercambios no deberá quedar afectado en forma tal que sea contraria al interés de la Comunidad".

(65) De acuerdo con la jurisprudencia, puesto que esta disposición establece una norma de excepción, debe interpretarse de forma restrictiva(34). No basta pues a este respecto que la empresa de que se trata se haya visto confiada por las autoridades públicas la gestión de un servicio de interés económico general, sino que es necesario asimismo que la aplicación de las normas del Tratado, en particular de su artículo 87, vaya en perjuicio de la realización de las tareas particulares que le hayan sido asignadas y que el interés de la Comunidad no se vea afectado(35).

(66) Para evaluar si las subvenciones abonadas a SNCM en el marco del convenio de 1991 pueden beneficiarse de la excepción prevista en el apartado 2 del artículo 86 del Tratado, la Comisión debe a su vez:

- verificar que los servicios cuya gestión se ha confiado a SNCM pueden calificarse servicios de interés económico general, lo que presupone la insuficiencia de servicios regulares de transporte en el caso de que la prestación de estos se dejase únicamente a las fuerzas del mercado(36),

- comprobar que el importe de las subvenciones otorgadas a SNCM en el marco de las obligaciones de servicio público relacionadas con la comunicación marítima de Córcega corresponden a los sobrecostes soportados por la SNCM para cumplir los requisitos fundamentales del contrato de servicio público.

(67) Por otra parte, conviene recordar que la Comisión estableció en 1997 las orientaciones comunitarias sobre las ayuda estatales al transporte marítimo, precisando las condiciones en las que las ayudas estatales otorgadas en contrapartida por obligaciones de servicio público se consideran compatibles con el mercado común.

7.2. Justificación del servicio público

(68) Las obligaciones de servicio público vienen definidas en el apartado 4 del artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 3577/92 como "las obligaciones que el armador comunitario en cuestión no asumiría, o no lo haría en la misma medida ni en las mismas condiciones, si considerara su propio interés comercial".

(69) De conformidad con las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al transporte marítimo, "algunas obligaciones de servicio público pueden ser impuestas a servicios regulares con destino a puertos de regiones periféricas de la Comunidad o para rutas con poco servicio que, sin embargo, se consideran vitales para el desarrollo económico de la región de que se trata, en aquellos casos en que las fuerzas del mercado no garantizarían un nivel de prestación suficiente".

(70) Además, el Tratado, tal como fue modificado por el Tratado de Amsterdam, toma en consideración, en las condiciones previstas, la particularidad de las regiones insulares, como se desprende del segundo párrafo del artículo 158. Esta particularidad también fue reconocida en la declaración n° 30 sobre las regiones insulares adjunta al Acta final del Tratado de Amsterdam.

(71) La Comisión no discute la política de continuidad territorial llevada a cabo por Francia desde hace tiempo, ni la obligación de los poderes públicos de examinar y, llegado el caso, de garantizar la suficiencia de los servicios regulares de transporte marítimo de pasajeros y mercancías con destino y origen en Córcega de manera que responda a las necesidades de desarrollo económico y social de esta región insular.

(72) Lo que es más, la Comisión reconoce que este objetivo, que constituye un interés público legítimo(37), históricamente nunca se ha alcanzado dejando actuar libremente las fuerzas del mercado. En efecto, desde 1976 y hasta finales de 1990, SNCM se ha encontrado en una situación de monopolio de hecho de la casi totalidad de las líneas afectadas(38). Según la información de que dispone la Comisión, solamente a partir de 1996 un operador privado, Corsica Ferries, abrió el mercado a la competencia prestando un servicio de transporte a la isla a partir de Niza con naves rápidas durante los meses de verano. Este servicio se ha ampliado posteriormente de la manera siguiente:

Línea Tolón-Bastia

Desde el 18 diciembre de 2000, cuatro enlaces por semana en temporada y tres enlaces por semana fuera de temporada.

Línea Tolón-Ajaccio

Desde el 1 de abril de 2000, cuatro enlaces por semana en temporada y tres enlaces por semana fuera de temporada.

Línea Niza-Bastia

Desde el 4 de julio de 1996, siete enlaces por semana en temporada y desde el 18 de marzo de 1999, un enlace por semana fuera de temporada.

Línea Niza-Calvi

Desde el 4 de julio de 1996, ocho enlaces por semana en temporada y, desde el 18 de marzo de 1999, un enlace por semana fuera de temporada.

Línea Niza-Ajaccio

Desde el 1 de abril de 2001, un enlace por semana fuera de temporada.

(73) El convenio celebrado entre el Estado y SNCM en 1976 por un período de veinticinco años perseguía precisamente remediar la insuficiencia demostrada de los servicios regulares de transporte marítimo entre la Francia Continental y Córcega y permitir la compensación del déficit registrado por la empresa para satisfacer esas obligaciones. En virtud de las normas y disposiciones del convenio anteriormente mencionado, SNCM estuvo sujeta en todas sus líneas a una serie de obligaciones en relación con los puertos a los que debía servir, a las frecuencias, a los horarios de partida y de llegada, a la tipología de los buques, a las tarifas que debía practicar, que esta empresa no asumiría o no asumiría en la misma medida y en las mismas condiciones si estuviese movida únicamente por su propio interés comercial.

(74) Ningún operador de la competencia respondía a las exigencias de regularidad anual y de frecuencia de servicio previstas por el régimen del convenio, tanto en lo que se refiere al transporte de pasajeros como al de mercancías. Incluso la presencia desde 1996 de un operador privado en un número limitado de líneas y solamente durante una parte del año no permite satisfacer los requisitos de servicio público que las autoridades públicas francesas juzgan necesarios. A este respecto, conviene señalar que, en el marco de la aplicación del Reglamento (CEE) n° 3577/92, la Comisión considera legítimo imponer obligaciones por un período que abarque a la vez las temporadas alta y baja con el fin de evitar el riesgo de que los armadores se queden con la parte más rentable del mercado operando únicamente en verano, lo que dejaría al armador responsable de las obligaciones de este servicio público todas las líneas no rentables. Por consiguiente, la Comisión llega a la conclusión de que la falta de competencia observada por las autoridades francesas en 1991 y en 1996, en el momento de firmar los dos convenios quinquenales, justificaba la necesidad del servicio público previsto en el marco del régimen de los convenios.

(75) El sistema establecido por las autoridades francesas fija los propios convenios y en los anexos correspondientes, normas precisas de continuidad, regularidad, capacidad y tarificación que el transportista debe respetar para garantizar el servicio público. De esta forma, el convenio quinquenal de 1996 determina los enlaces básicos que constituyen el servicio público de transporte marítimo, estipulando que el calendario de servicio para cada uno de los períodos previstos debe presentarse a la OTC para su acuerdo previo. Por último, los buques destinados al servicio público también son identificados en los convenios.

(76) En lo que se refiere a la compensación financiera adicional aprobada el 6 de noviembre de 1998, la Comisión observa que la cláusula adicional al convenio tiene en cuenta una modificación de servicio público, decidida por los poderes públicos, que comprende un aumento de los servicios prestados por SNCM. Las disposiciones de esta cláusula adicional son conformes a las previstas en el convenio marco de 1976 y en el convenio quinquenal de 1996 (apartado 2 del artículo 4 de la parte II). Por estas razones, las observaciones de terceros según las cuales SNCM había fijado sus obligaciones de servicio público ella misma, no son pertinentes.

(77) No obstante, hay que señalar que el transporte marítimo con Córcega es un mercado que, además de la competencia permanente del transporte aéreo (que se beneficia igualmente de subvenciones), tiene un componente competitivo marítimo importante. Esta competencia es feroz, en particular desde Italia, donde hay líneas regulares que prestan servicio a Córcega desde los puertos de Livorno y Savona.

(78) En lo que se refiere a los servicios desde los puertos franceses continentales, la situación del mercado ha evolucionado significativamente estos últimos años, hasta el punto de poner en entredicho la necesidad de la existencia de obligaciones de servicio público para todas las líneas durante todo el año. Según los datos el Observatorio Regional de Transportes de Córcega(39), desde 1995, la evolución de la oferta estival en las líneas francesas, derivada principalmente de la apertura sucesiva a la competencia de las líneas de Niza y de Tolón y la puesta en servicio de nuevos medios de transporte marítimo(40), se ha reflejado en el hecho de que se ha triplicado el número de travesías y de que el número de plazas disponibles ha aumentado en un 77 %.

(79) La progresión del volumen de la oferta estival en 2001, consecuencia de la apertura a la competencia, podría llevar a una reestructuración de los servicios en verano y a un nuevo reparto de los tráficos entre operadores en detrimento de SNCM.

Plazas disponibles - Francia Continental-Córcega

>SITIO PARA UN CUADRO>

Plazas disponibles - Francia Continental-Córcega

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(80) A la vista de estos datos, la conclusión de la Comisión sobre la necesidad real de servicio público derivado del sistema de servicio establecido por el convenio marco entre el Estado y SNCM en 1976 y, en el marco de este convenio, por los convenios quinquenales suscritos entre la OTC y SNCM en 1991 y 1996, no se puede extrapolar más allá de la fecha límite de 31 de diciembre de 2001, fecha de caducidad del convenio marco. Esta conclusión se ve confirmada por la intención de las autoridades francesas(41) de reducir, a partir de esa fecha, el nivel de las obligaciones de servicio público impuestas.

7.3. Adecuación de las compensaciones a los costes de servicio público

Ausencia de licitación

(81) En lo que se refiere a los contratos de servicio público en el sector del transporte marítimo, la Comisión considera que en caso de recurso a una adjudicación pública según procedimientos transparentes y no discriminatorios, el reembolso de las pérdidas de explotación directamente derivadas de la gestión de servicios económicos de interés general con arreglo a la definición del apartado 2 del artículo 86 del Tratado, no constituye una sobrecompensación y sigue por tanto siendo compatible con el mercado común(42). En el caso que nos ocupa, no ha habido ninguna licitación. Por consiguiente, la compensación financiera podría incluir una ayuda al incompatible con el mercado común.

Subvención a tanto alzado

(82) Las autoridades francesas consideran que la dotación de continuidad territorial es una dotación a tanto alzado y que no debe ligarse ni a costes de explotación ni a cargas de inversión. No obstante, si bien es verdad que la terminología utilizada en el punto IV del convenio para definir la subvención es "dotación fija de continuidad territorial", la segunda parte de este punto IV estipula que "en la hipótesis en que las condiciones económicas, y en particular, las cargas de explotación y los niveles de tráfico utilizados para calcular la subvención, se degradasen de manera sustancial, SNCM y la OTC se reunirán para estudiar todas las medidas necesarias en lo relativo al servicio, a las tarifas o al ajuste al alza del importe de la dotación con vistas a restablecer el equilibrio financiero de la compañía".

(83) La Comisión es de la opinión de que esta posibilidad de ajuste al alza de la subvención con objeto de compensar un desequilibrio financiero, relacionado en particular con la discordancia entre las cargas de explotación reales y las cargas utilizadas para calcular la subvención, prueba que el importe de la subvención no es a tanto alzado.

Compensaciones financieras adicionales

(84) En el apartado 2 del artículo 4 de la parte II del convenio quinquenal de 1996, se establece que el reparto entre los diferentes enlaces que debe efectuar SNCM en régimen de servicio público puede modificarse, con el acuerdo de la Oficina de Transportes de Córcega, en función de la demanda prevista, sin que el número total de enlaces pueda resultar inferior al total de los enlaces básicos mencionados en el convenio. La parte I del convenio de 1996 prevé asimismo que la OTC puede pedir a SNCM que permita devoluciones o descuentos en relación con las tarifas practicadas y que estas devoluciones o descuentos dan lugar a una compensación financiera a favor de la compañía.

(85) Las autoridades francesas han explicado que la cláusula adicional al convenio de 1996, decidida el 6 de noviembre de 1998 para otorgar a SNCM una compensación financiera adicional de 20 millones de francos franceses, es el resultado de una modificación de las obligaciones de servicio público que incluyen un aumento del nivel de los servicios prestados por SNCM. Las disposiciones de esta cláusula serían conformes a lo previsto en los convenios. El sobrecoste ligado a este ajuste es consecuencia, según las autoridades francesas, de las siguientes cargas:

- puesta en servicio de un servicio adicional de transbordador (ferry "Île de Beauté") en temporada baja y entre temporadas: 14,7 millones de francos franceses,

- aumento de la frecuencia prevista en el convenio que se refiere al número de trayectos con destino y origen en Ajaccio: 1,1 millones de francos franceses.

- reducción de las tarifas de pasaje estipuladas en el convenio: 8,0 millones de francos franceses.

(86) La puesta a disposición del ferry "ACP-CE Île de Beauté" se efectuó, a petición de la OTC, para disponer de un buque de refuerzo para los trayectos efectuados por naves de alta velocidad a partir de Niza en otoño y en primavera. Los descuentos de las tarifas fueron decididos por la OTC y el Consejo ejecutivo de Córcega a partir de 1996, con el fin de desarrollar el tráfico en el sentido sur-norte a principios de verano y en el sentido norte-sur a finales de verano. En cualquier caso, el importe de las compensaciones financieras adicionales debe tenerse en cuenta con el fin de evaluar la adecuación del importe global de las subvenciones en relación con los sobrecostes de las obligaciones de servicio público.

Adecuación del importe de las subvenciones a los costes de servicio público

(87) Como se ha dicho anteriormente, la Comisión debe comprobar si el importe de las subvenciones a los costes soportados por SNCM para cumplir los requisitos fundamentales del contrato de servicio público es adecuado. En particular, estos requisitos están establecidos en los pliegos de condiciones adjuntos a los convenios quinquenales de 1991 y 1996. Estos pliegos de condiciones determinan, entre otras cosas, los servicios que se deben prestar, el número de enlaces, los puertos de origen y destino, el régimen de tarifas y los horarios que debe cumplir SNCM. Los anexos a los convenios determinan asimismo las características técnicas, la capacidad y el número de buques que se deben asignar a las obligaciones de servicio público, así como la evolución esperada de la flota hasta el final del convenio.

(88) A este respecto, las Directrices comunitarias sobre las ayudas estatales al transporte marítimo señalan, en lo que respecta a los contratos relativos a las obligaciones de servicio público, que los costes suplementarios que los Estados miembros pueden reembolsar al operador que efectúa el servicio deben estar directamente relacionados con el déficit calculado registrado por el operador en esta ocasión. Deben contabilizarse separadamente para cada servicio de este tipo, para permitir verificar que no haya una sobrecompensación o una subvención cruzada, y para evitar que el sistema se aproveche para apoyar una mala gestión y malos métodos de explotación.

(89) Atendiendo al dispositivo de control contable previsto en los convenios, las autoridades francesas han indicado que las compensaciones financieras de que se trata se habían calculado a partir de las cuentas de explotación de la empresa, en función del coste real de la prestación del servicio público de transporte marítimo prestado por SNCM. Además, las autoridades entregaron el 27 de abril de 2000 un informe redactado por un consultor independiente sobre el reparto por sector ("red de la concesión" y "otras actividades") de los resultados analíticos de SNCM. Según el análisis de este consultor, la subvención que SNCM había recibido del Estado habría sido necesaria para compensar los déficits de explotación de la red corsa. Los resultados netos de la red de la concesión eran claramente deficitarios durante los años cubiertos por el análisis.

(90) Al mismo tiempo, los denunciantes presentaron a la Comisión el 7 de agosto de 2000 un informe de otro consultor sobre la rentabilidad de las líneas francesas de cabotaje con Córcega(43). Las conclusiones de este informe se utilizan para cuestionar el importe de las subvenciones que SNCM recibe del Estado. Además, se llama la atención de la Comisión en varias ocasiones sobre los informes elaborados por el Sr. Paul Ménestrier en calidad de censor de cuentas de la OTC en los que hace un seguimiento de la dotación fija en concepto de subvención para el mantenimiento de la continuidad territorial. Se recibieron asimismo datos sobre un informe del Tribunal de Cuentas francés que analiza la gestión de SNCM durante el periodo entre 1992 y 1996.

(91) El examen detallado de estos documentos y datos, aparentemente contradictorios, llevó a la Comisión a recurrir a un consultor externo para examinar los diferentes criterios de cargo de los costes y sacar a la luz las contradicciones aparentes. El objetivo de este estudio encargado al consultor era examinar la cuestión de una posible sobrecompensación o de subvenciones cruzadas ligadas a las subvenciones otorgadas por el estado francés a SNCM durante el período 1990-1999. El ámbito del estudio solicitado por la Comisión se limitó a la cuestión de las ayudas estatales con arreglo a la definición del artículo 87 del Tratado. Este análisis no pretendía ni debía servir para impugnar las conclusiones de los informes establecidos por las diversas instancias de control nacional y/o regional en otros contextos y con otros fines.

(92) El experto contratado por la Comisión examinó en primer lugar la contabilidad analítica de SNCM a partir de las cuentas sociales censadas de la empresa, los informes de SNCM a la OTC, el informe del Sr. Ménestrier, así como el informe redactado por el consultor contratado por las autoridades francesas. Seguidamente el experto encontró las explicaciones de las divergencias detectadas entre estos informes antes de emitir su dictamen.

(93) En lo que se refiere al informe redactado por el consultor contratado por los denunciantes, el experto de la Comisión es de la opinión de que el trabajo efectuado se basa en un modelo ampliamente teórico, fundado en hipótesis de trabajo y, por tanto, alejado del caso concreto de SNCM. Por esta razón, fue imposible aproximar las cifras dadas en este modelo a las de las cuentas de SNCM. Este informe no permite pues concluir si hubo o no una sobrecompensación. En efecto, una conclusión de este tipo presupone un examen de las compensaciones abonadas en relación con las cargas reales de SNCM en un contexto dado. Ahora bien, este trabajo no se ha efectuado. El autor se limitó a demostrar que, en determinadas condiciones y suponiendo que determinadas hipótesis de trabajo eran válidas, una empresa encargada de la gestión de un servicio público podría obtener beneficios.

(94) En lo que se refiere al informe redactado por el consultor contratado por las autoridades francesas, parece que este informe se refiere a tres ejercicios bien precisos, 1993, 1995 y 1997. Estos ejercicios se consideran representativos de las condiciones de explotación variables observadas en la última década en lo que se refiere al número de pasajeros transportados y a las circunstancias políticas y sociales que hayan podido tener un impacto significativo sobre los resultados de la empresa. No obstante, no es posible llegar a una conclusión sobre la inexistencia de una sobrecompensación a favor de SNCM ligada a las subvenciones recibidas en virtud de los convenios de 1991 y 1996 atendiendo a los datos correspondientes a solamente tres ejercicios.

(95) En definitiva, el experto contratado por la Comisión examinó los criterios de asignación de los costes de las diferentes actividades de SNCM, en particular las actividades ligadas al servicio público (comunicaciones marítimas con Córcega), las actividades comerciales internacionales (tráfico de pasajeros y mercancías entre Francia y África del Norte) y las actividades efectuadas por su filial Corsica Marittima.

(96) Conviene distinguir a este respecto, entre los costes directos que, a causa de su naturaleza, son directamente atribuibles a una u otra de las filiales del grupo SNCM-Ferryterranée y, en el caso de SNCM, a cada actividad de explotación (red corsa o red internacional), las cargas estructurales comunes a todas las empresas de actividades del grupo. En el caso de los costes directos, la separación de cuentas entre empresas(44) y actividades garantiza la transparencia de la asignación de los costes ligados a la prestación del servicio público.

(97) Las cargas estructurales comunes del grupo están asignadas en forma de una cantidad fija a las diferentes filiales y ramas de actividad, incluida la prestación del servicio público. Estas cargas, que son poco numerosas, representan en particular todas las cargas de funcionamiento de los servicios sedentarios del grupo y están repartidas según la red correspondiente (corsa o internacional) de la forma siguiente (partidas más significativas):

- cargas relacionadas con las estructuras de gestión de la flota: astilleros, suministros, gastos técnicos, gastos de estancia. Su asignación a los buques se efectúa de forma proporcional según el uso de esas estructuras,

- las cargas de la estructura "Córcega": dirección regional de Córcega, agencias de Niza, Bastia, Ajaccio y gestión de los hangares en Niza, comisiones de los agentes de viaje, costes de inspección comercial, etc. Su asignación se realiza según el número de reservas por destino,

- las cargas de las "agencias del interior" (París, Nancy, Lille, Bruselas), distinguiendo entre el coste de la actividad de la agencia y el coste de la inspección comercial por red. Las cargas se atribuyen según el número de reservas por destino,

- las cargas de la estructura "Magreb", directamente atribuibles a la red correspondiente,

- las cargas de la estructura "explotación marítima" que son los gastos en campañas de publicidad directamente atribuibles a la red correspondiente,

- las cargas de la estructura "agencia portuaria de Marsella" desglosadas entre pasajeros y carga y repartidas entre las diferentes redes en función del número de reservas registradas,

- las cargas relacionadas con la estructura de la empresa. Los gastos de la sede y de la dirección se reparten de forma proporcional según los ingresos netos (ingresos de explotación menos gastos comerciales) de cada red.

(98) Atendiendo a los datos contables y de gestión presentados por las autoridades francesas, la opinión del experto contratado por la Comisión es que la totalidad de los activos, del pasivo y de los elementos de la cuenta de resultados presentados como componentes del coste de servicio público corresponden exactamente a esta actividad. Los demás costes se imputan a la red internacional. Por consiguiente, la Comisión puede concluir que las subvenciones al servicio público no han servido para compensar los costes de las actividades competitivas de SNCM. La separación de las cuentas relativas a dicho servicio(45) y las auditorías efectuadas por las instancias de control regionales y nacionales(46) permiten asimismo garantizar que las cuentas anuales relativas al empleo de la subvención de continuidad territorial dan una imagen fiel del coste de la prestación del servicio público.

Resultado de la inspección contable

(99) Habida cuenta de estos detalles, el dictamen del experto contratado por la Comisión es que, independientemente de los criterios aplicados en el desglose de la contabilidad analítica según las diferentes presentaciones(47), los resultados acumulados antes de impuestos de la actividad de la flota corsa que se desprenden de los datos contables y de gestión presentados por las autoridades francesas reflejan razonablemente los costes de servicio público prestado por SNCM. Esta opinión va acompañada de observaciones relativas a la imputación en estos costes de las cargas de capital referidas a la puesta a disposición del material naval en la red de la concesión.

Cargas de capital

(100) Según el convenio quinquenal actualmente en vigor(48), las cargas de capital del convenio incluyen:

- las cargas financieras relacionadas con la financiación de la compra de buques calculadas sobre el 90 % de la inversión y sobre la base de un tipo de interés del 5,5 % neto de la variación de los precios del producto interior bruto,

- las amortizaciones lineales de los buques, calculadas sobre el 90 % de la inversión de forma lineal a lo largo de veinte años para los transbordadores y los buques de carga rodada y a lo largo de diez años en lo que respecta a las naves de pasajeros de alta velocidad,

- las cargas de alquiler y arrendamiento financiero.

Las cargas de capital del convenio (amortizaciones e intereses) se mantienen durante todo el tiempo de uso del buque independientemente de la vida útil fijada para el cálculo de las amortizaciones.

(101) La Comisión señala a este respecto que las Directrices comunitarias sobre las ayudas totales al transporte marítimo establecen que el importe de la subvención otorgada en compensación por las obligaciones de servicio público deben tener en cuenta "un rendimiento razonable del capital utilizado", lo cual ha sido el caso en los convenios quinquenales en 1991 y 1996(49).

Plusvalías obtenidas

(102) Durante el período 1991-1999, se cedieron tres buques, lo que dio lugar a las plusvalías siguientes: 7,2 millones de francos franceses en 1993 (venta de "L'Aude"(50)), 95,4 millones de francos franceses en 1994-1996 (venta del "Monte Stello"(51)) y 79,5 millones de francos franceses en 1997 (venta del "L'Estérel"(52)), es decir un total 182,1 millones de francos franceses.

(103) Estas tres plusvalías obtenidas gracias a buques destinados a la flota corsa habían sido imputadas por SNCM en la contabilidad analítica a la red libre y otras actividades. Es cierto que esta opción de imputación analítica no es contraria al convenio entre la OTC y SNCM, ya que en él no se especifica nada al respecto. No obstante, aunque en el convenio no haya ninguna disposición a tal efecto, la Comisión opina que, desde un punto de vista económico, es más apropiado imputar las plusvalías de cesión a la actividad que soportaba el coste de la inversión, a saber la red corsa. En efecto, los buques de que se trata, cuyo uso prioritario era la prestación de un servicio público(53), habían sido adquiridos y completamente amortizados durante el período cubierto por el convenio. La financiación y depreciación de estos buques corrió por tanto enteramente a cargo del servicio público. Por esta razón, la conclusión general de la Comisión, atendiendo al dictamen de su experto en cuanto a la sobrecompensación, debe tener en cuenta esta corrección.

Ausencia de sobrecompensación

(104) El cuadro siguiente resume la reconciliación contable efectuada por el experto contratado por la Comisión entre los costes imputables al servicio público (déficit de explotación más cargas de capital) y los imputables a otras actividades de la empresa, y su nivel en relación con las subvenciones abonadas.

Cuadro recapitulativo total de los años 1991 a 1999 ((Este cuadro corresponde a las cuentas consolidadas del grupo. El experto contratado por la Comisión comprobó la concordancia entre estas cifras, las cuentas de los resultados analíticos, la cuenta de los resultados de las cuentas sociales, las cuentas presentadas en los informes de SNCM a la OTC y las cuentas que figuran en los informes del Sr. Ménestrier a la OTC.))

>SITIO PARA UN CUADRO>

(105) Habida cuenta de lo anteriormente dicho, la Comisión llega a la conclusión de que, durante el período examinado (convenios de 1991 y 1996), los ingresos de SNCM derivados de la gestión del servicio público de transporte marítimo con Córcega, incluidas las subvenciones recibidas, no exceden de las cargas relacionadas con el servicio público. Según el análisis del experto contratado por la Comisión, el resultado de la flota corsa sigue siendo ampliamente deficitario (399 millones de francos franceses). Aún integrando la plusvalía obtenida con la venta de determinados buques por un importe de 182,1 millones de francos franceses(54), el resultado neto sigue siendo negativo (-399,1 + 182,1 = -217 millones de francos franceses).

(106) Con ello, la Comisión no se pronuncia sobre el carácter excesivo o no del coste de las obligaciones de servicio público. Como el Tribunal de Primera Instancia ha recordado(55), "en ausencia de una normativa comunitaria en la materia, la Comisión no tiene competencias para pronunciarse sobre la organización y el ámbito de las misiones de servicio público que incumben a una empresa pública, ni sobre la oportunidad de las opciones políticas decididas a este respecto por las autoridades competentes nacionales [...]". Dentro de los límites previstos en el artículo 86 del Tratado, compete a cada Estado miembro determinar cuál es el nivel de servicio público necesario y cuáles son los medios necesarios para garantizar ese servicio.

7.4. Actividades de Corsica Marittima

(107) Durante los ejercicios de 1991 a 1999, el resultado global de las actividades de Corsica Marittima, que depende en gran medida del nivel de los alquileres fijado por la empresa matriz, registró una pérdida neta. Estas pérdidas son de alrededor de 36 millones de francos franceses. La reconciliación contable efectuada por el experto contratado por la Comisión pone de manifiesto que es el resultado de las actividades de la red internacional lo que ha permitido cubrir esas pérdidas. Según parece, en ausencia de sobrecompensación de los costes del servicio público, las actividades de Corsica Marittima no se financiaron con las subvenciones pagadas a SNCM en concepto de compensación por las obligaciones de servicio público.

(108) Además, el punto III del anexo 2 del convenio entre SNCM y la OTC estipula que "SNCM tratará de reducir la carga que representan los buques para la continuidad territorial cuando su uso no sea necesario para el servicio objeto de la concesión, dedicándolos, cada vez que ello sea posible, a conexiones exteriores para, adecuando la oferta a la demanda, adaptar de la mejor manera posible el coste del servicio público a las necesidades de transporte: el resultado de los viajes efectuados en estas conexiones exteriores por los buques de la flota de continuidad territorial se imputará al crédito de la red objeto de la concesión. Estas conexiones exteriores serán efectuadas por una filial de SNCM y los buques de la flota de continuidad territorial serán remunerados en forma de contratos de flete por viaje". La OTC autoriza pues la transferencia de buques entre redes.

(109) De esta forma, SNCM pone a disposición de su filial Corsica Marittima buques que no serían utilizados si no lo requiriera la demanda de servicio público (algunos transbordadores de vehículos entre semana y los buques de carga del sábado al mediodía al domingo por la tarde)(56). Como se anunció en el momento de la apertura del procedimiento en el asunto C 78/98 (véase el considerando 7), la Comisión examinó el método de cálculo utilizado por SNCM para fijar las tarifas de flete facturadas a Corsica Marittima. Del examen efectuado por la Comisión se desprende que, en el caso de las naves de alta velocidad, los arrendamientos facturados a la filial cubren el coste total del flete del buque, mientras que en el caso de los buques de carga mixtos y de los transbordadores de vehículos, los arrendamientos son inferiores a los costes totales del flete, pero superiores a los costes marginales de explotación(57).

(110) Es cierto que los precios fijados para los alquileres permiten a SNCM presentar en las cuenta analíticas correspondientes al período de 1991 a 1999 un beneficio de aproximadamente 18 millones de francos franceses por el arrendamiento de buques a Corsica Marittima. Este beneficio ha contribuido a compensar en parte los costes del servicio público, ya que se ha anotado en las cuentas de SNCM en los haberes de la red de la concesión. El arrendamiento permitió a SNCM compensar gastos que de todas formas habría tenido(58). Por esta razón, SNCM actuó de forma económicamente racional arrendando los buques a su filial Corsica Marittima. Dejar estos buques inutilizados la habría privado de los recursos generados por su arrendamiento. Un inversor en una economía de mercado habría buscado estos recursos si hubiese dispuesto de esos activos en las mismas condiciones de uso.

(111) No obstante, el hecho de que el arrendamiento de buques a su filial haya permitido a SNCM compensar los costes de servicio público, no excluye la posibilidad de que ese arrendamiento haya otorgado una ventaja a Corsica Marittima. Conviene recordar que SNCM es una empresa propiedad del Estado, una parte importante de cuya actividad (la comunicación marítima entre Córcega y el continente) se financia por medio de subvenciones públicas. En su sentencia SFEI, el Tribunal de Justicia observa que la prestación de una asistencia logística y comercial a una empresa y a sus filiales que ejerzan una actividad abierta a la competencia puede constituir una ayuda estatal con arreglo a la definición del artículo 87 del Tratado si la remuneración percibida en contrapartida es inferior a la que habría reclamado en condiciones normales de mercado(59).

(112) Es pues necesario examinar la situación desde el punto de vista de la filial, en este caso Corsica Marittima, y determinar si esta última pudo alquilar los buques a un precio que no habría podido obtener en condiciones normales de mercado. Para comprobar si los alquileres en cuestión corresponden a esta condición, el análisis económico debe tener en cuenta(60) todos los factores que una empresa habría tenido en consideración en condiciones normales de mercado al fijar la remuneración por los servicios prestados(61).

(113) Así pues, la Comisión examinó si los arrendamientos fijados por SNCM podrían corresponder a los precios de arrendamiento en el mercado de buques similares a los utilizados por su filial en los últimos años. Los datos de referencia facilitados a la Comisión(62), le permiten concluir que habría sido posible para Corsica Marittima alquilar buques similares a condiciones más ventajosas que las ofrecidas por su empresa matriz. Estos datos distinguen entre los precios de arrendamiento sin tripulación y los costes suplementarios de armamento y equipamiento de los buques de que se trata. Según parece, el método de cálculo utilizado por SNCM para fijar las tarifas de flete incluía todos los costes de armamento bajo pabellón francés, así como los costes de seguros, mantenimiento y franquicias por daños y la parte alícuota de las cargas financieras y de amortización de los buques de que se trata. Los expertos consultados por la Comisión señalan que, en condiciones normales de mercado en el Mediterráneo, un operador habría podido arrendar buques similares a precios notablemente inferiores a los fijados por SNCM y armar esos buques bajo una bandera más económica(63). Estos datos confirman que la contrapartida recibida por SNCM por el arrendamiento de sus buques es comparable a la que habría sido pedida por un inversor privado en condiciones similares en conclusión, la Comisión observa que los precios de arrendamiento de los buques fijados por SNCM no son ventajosos para su filial(64) y no contienen elementos de ayuda con arreglo a la definición del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

(114) Desde un punto de vista más general, en lo que se refiere a la cobertura de las pérdidas de Corsica Marittima por SNCM y la oportunidad de prolongar la actividad de una filial que globalmente presenta un resultado negativo, las autoridades francesas argumentan a favor de situarse estratégicamente, una vez liberalizado el cabotaje en el Mediterráneo, en un mercado distinto del tradicional. Esta estrategia ha tenido en cuenta las perspectivas de una mayor competencia en el tráfico con destino a Córcega y el hecho de que los futuros convenios de servicio público serán de una duración mucho más limitada. En términos de inversión comercial, las pérdidas de Corsica Marittima en el período de que se trata (36 millones de francos franceses) son relativamente moderadas en relación con el volumen de negocios de la red internacional del grupo SNCM-Ferryterranée durante el mismo período (3800 millones de francos franceses). El importe total de los alquileres pagados por Corsica Marittima ha permitido al grupo obtener ingresos, aunque escasos, a partir de activos que de otra forma habrían permanecido infrautilizados.

(115) Habida cuenta de lo anterior, la actividad de Corsica Marittima puede integrarse en la lógica de un grupo de empresas que persiguen una política estructural, global o sectorial, guiada por perspectivas a largo plazo(65).

(116) En definitiva, en lo que se refiere a la actividad de Corsica Marittima en el mercado, la Comisión no ha detectado prácticas anormales. Los denunciantes se quejaron de la política de precios agresiva de la empresa. Esa política puede corresponder a la estrategia legítima de una empresa que trata de introducirse en un nuevo mercado. Se ha podido ver que, a raíz de la introducción de naves de alta velocidad por parte de la competencia en el mercado de las líneas marítimas entre Córcega e Italia, los precios practicados por Corsica Marittima son superiores a la media del mercado. Además, conviene señalar que, de acuerdo con la información obtenida de SNCM, los volúmenes transportados por Corsica Marittima durante el período 1990-1999 fueron muy bajos. El volumen de negocios medio de Corsica Marittima durante este período fue de 7,75 millones de francos franceses(66) y su cuota de mercado no superó el 6,5 %.

7.5. Proporcionalidad de la ayuda

(117) La excepción prevista en el apartado 2 del artículo 86 del Tratado se basa en la condición de la proporcionalidad de la ayuda. El desarrollo del comercio no puede verse afectado en una medida contraria al interés de la Comunidad. Al final del examen llevado a cabo por la Comisión, se ha comprobado que el sistema de convenios instaurado en 1976 no ha llevado a una sobrecompensación de los costes de servicio público prestado por SNCM. No obstante, este examen revela algunos efectos nocivos del sistema de convenios que podrían afectar al desarrollo del comercio en el futuro.

(118) A este respecto, cabría preguntarse si la lógica del servicio público, que requiere una flota muy importante, excedentaria durante gran parte del año, no favorece el desarrollo de actividades anexas, como la comunicación marítima entre Córcega e Italia. Podría por tanto argumentarse que el sistema de convenios en cierto modo ha hecho posible la actividad de Corsica Marittima que, con sus propios medios no hubiese podido sin duda alguna disponer esos recursos, ni obtener buques en las condiciones de SNCM.

(119) El convenio de 1976 entre el Estado y SNCM vence el 31 de diciembre de 2001. Las autoridades francesas están redactando un nuevo contrato de servicio público para garantizar la continuidad del servicio. Con arreglo al artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 3577/92, siempre que un Estado miembro suscriba contratos de servicio público, debe establecer condiciones que no sean discriminatorias en relación con todos los armadores comunitarios.

(120) La comunidad territorial de Córcega ha publicado una licitación(67) para el nuevo contrato de delegación de servicio público para el transporte marítimo de pasajeros entre Marsella y diferentes puertos de Córcega en el período comprendido entre el 1 de enero de 2002 y el 31 de diciembre de 2006. El nuevo contrato previsto por las autoridades francesas contiene unas obligaciones de servicio público mucho más limitadas que hasta ahora. Además, la Comisión observa que, como se ha dicho anteriormente(68), el aumento del volumen de la oferta estival en 2001 derivado de la competencia está llevando a la reestructuración del servicio en la temporada de verano y a un nuevo reparto del tráfico entre operadores en detrimento de SNCM.

(121) Según los denunciantes, este mercado podría verse afectado negativamente si la flota de continuidad territorial se emplease en conexiones distintas de las de Córcega. Si SNCM no fuese elegida para cumplir las obligaciones de servicio público de nuevo cuando el convenio actualmente en vigor venza, la compañía probablemente se vería obligada a buscar una solución alternativa para parte de su flota que resultaría excedentaria para sus necesidades.

Propiedad de la flota

(122) En lo que se refiere a la flota actualmente en servicio, los buques que forman parte de la flota de continuidad territorial fueron adquiridos para satisfacer las necesidades de transporte determinadas por las autoridades públicas, bajo la responsabilidad de SNCM que asumía todos los riesgos. SNCM aporta la financiación necesaria y sigue siendo responsable del pago de los préstamos contratados a tal fin.

(123) Ahora bien, una parte sustancial de los costes de inversión seguirá estando a cargo de SNCM el 31 de diciembre de 2001(69). Esta situación es consecuencia de la política de inversiones seguida en el curso de los últimos años, marcada en particular por la introducción de naves de alta velocidad y por la puesta en servicio del transbordador "Napoleón Bonaparte". Del examen de las cuentas efectuado por la Comisión se desprende que los medios financieros obtenidos por SNCM en el marco de los convenios de 1991 y 1996 son ampliamente insuficientes para hacer frente a las obligaciones financieras (inversiones y devolución de préstamos) a las que SNCM continuará estando sujeta después de la fecha de vencimiento del convenio actual. Se ha demostrado que si SNCM dejase de recibir la subvención no estaría en condiciones de hacer frente a las cargas de capital inherentes a las inversiones realizadas para garantizar el servicio público. El excesivo tamaño de su flota podría asimismo comprometer su continuidad. En estas condiciones, la Comisión observa que el sistema establecido mediante el convenio de 1976 no otorga ninguna ventaja ilegítima a SNCM a este respecto.

(124) Por estas razones, la Comisión considera que, con vistas a supervisar los efectos de la ayuda en cuestión con posterioridad a la fecha de vencimiento del contrato de servicio público actualmente en vigor, es necesario invitar a las autoridades francesas a que le informen, antes de la fecha de entrada en vigor del nuevo régimen de delegación de servicio público para las comunicaciones marítimas de Córcega que la comunidad territorial de Córcega debe aplicar cuando venza el convenio actual, de las medidas que las autoridades prevén para adaptar la estructura de SNCM a las nuevas condiciones del mercado.

8. CONCLUSIONES

(125) La Comisión considera que, a la vista de cuanto antecede, las dudas relativas a la compatibilidad de las ayudas abonadas a SNCM en el marco de los convenios quinquenales de 1991 y 1996 han sido resueltas.

(126) En la medida en que las ayudas otorgadas a SNCM no han superado los costes habidos por la empresa para la prestación del servicio público de comunicación marítima con Córcega, con arreglo a las condiciones impuestas por los poderes públicos, puede concluirse que no ha habido subvenciones cruzadas en beneficio de su filial Corsica Marittima. El examen de la Comisión ha puesto de manifiesto asimismo que las rentas pagadas por esta última empresa se fijaron de acuerdo con las condiciones del mercado.

(127) Es conveniente que Francia informe a la Comisión de las medidas que se tomarán, cuando venza el convenio de 1976, en lo que se refiere a la adaptación estructural de SNCM a las nuevas condiciones del mercado derivadas de la aplicación del artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 3577/92.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Las ayudas abonadas por Francia a la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) en el marco de los convenios quinquenales celebrados con la Oficina de transportes de Córcega en 1991 y 1996, como compensación por las obligaciones de servicio público, son compatibles con el mercado común.

Artículo 2

La cobertura de las pérdidas de Corsica Marittima por SNCM, así como las condiciones de arrendamiento de los buques de esta última a su filial no contenían elementos de ayuda estatal con arreglo a la definición que figura en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

Artículo 3

Francia informará a la Comisión, antes de la fecha de entrada en vigor del nuevo contrato de delegación de servicio público para la comunicación marítima de Córcega, las medidas que se tomarán para la adaptación estructural de SNCM a las nuevas condiciones de mercado derivadas de la aplicación del artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 3577/92.

Artículo 4

El destinatario de la presente Decisión será la República Francesa.

Hecho en Bruselas, el 30 de octubre de 2001.

Por la Comisión

Loyola de Palacio

Vicepresidente

(1) DO C 117 de 21.4.2001, p. 9.

(2) DO L 83 de 27.3.1999, p. 1.

(3) DO L 364 de 12.12.1992, p. 7.

(4) DO C 62 de 4.3.1999, p. 9.

(5) DO C 117 de 21.4.2001, p. 9.

(6) El grupo se compone de las siguientes empresas: CGHT (filial al 100 %), Sudcargos (50 %), Sara (89 %), Sotramat (100 %), Ferrytour (97 %), MCM (100 %), Cofremar (50 %), Corsica Marittima (95 %), SNCM Germany (50 %), Navitel (99 %), CMN (40 %), Someca (40 %), Sitec (35 %) y Esterel (13 %) (Véanse las cuentas sociales del grupo).

(7) A los efectos de la presente Decisión, el término SNCM se refiere a la sociedad que ejerce estas actividades, mientras que el término "SNCM-Ferryterranée" se refiere al grupo, que incluye a todas las filiales mencionadas en la nota a pie de página 6.

(8) Además de las rutas Génova-Bastia y Livorno-Bastia, Corsica Marittima operaba en las rutas siguientes: en 1997, Bastia-Isla de Elba, Livorno-Porto-Vecchio, Bonifacio-Santa Teresa (Cerdeña), Génova-Túnez y en 1998, Livorno-Porto-Vecchio, Génova-Túnez.

(9) Informe a la Oficina de Transportes de Córcega (OTC), "Suivi de la dotation forfaitaire de continuité territoriale, mai-juillet-2000".

(10) La parte de los turistas en el tráfico marítimo de pasajeros ha alcanzado alrededor del 85 %. El 15 % restante corresponde a los residentes (Fuente: Direction régionale de l'équipement).

(11) Ley de 30 de julio de 1982 sobre el estatuto particular de la región de Córcega.

(12) Ley de 13 de mayo de 1991 sobre el estatuto de la entidad territorial de Córcega.

(13) Cláusulas y condiciones que continúan en vigor en los convenios quinquenales firmados por la OTC.

(14) Durante determinados períodos (vacaciones escolares, fines de semana largos), está previsto reforzar el servicio. El convenio prevé un período de experimentación de naves rápidas. Estos servicios pueden reforzarse mediante enlaces suplementarios en función de la demanda prevista.

(15) Los demás enlaces son efectuados por la Compagnie méridionale de navigation.

(16) En los convenios no se indica el número de plazas. Las cifras que figuran en el cuadro corresponden a una extrapolación que tiene en cuenta el número de travesías impuestas y la capacidad de los buques asignados al servicio público.

(17) Fuente: cuentas sociales censadas de SNCM.

(18) Condiciones del reglamento de la contribución financiera del Estado, recogidas en el punto IV del convenio quinquenal entre SNCM y la OTC para el período 1996-2001.

(19) Algunos de estos transbordadores pueden excepcionalmente también transportar pasajeros.

(20) Además de las rutas Génova-Bastia y Livorno-Bastia, Corsica Marittima operaba en las rutas siguientes: en 1997, Bastia-Isla de Elba, Livorno-Porto-Vecchio, Bonifacio-Santa Teresa (Cerdeña), Génova-Túnez y en 1998, Livorno-Porto-Vecchio, Génova-Túnez.

(21) Deliberación n° 4/98 de 6 de noviembre de 1998 del Consejo de administración de la Oficina de Transportes de Córcega (OTC).

(22) Se ha entregado a la Comisión un expediente sobre los descuentos clandestinos de tarifas efectuados por "Corsica Marittima" en el mercado libre, a pesar de sus grandes pérdidas de explotación.

(23) Convenio para el período 1991-1995, p. 20.

(24) Audiencia del Sr. Piazza-Alessandrini, Presidente de la Oficina de Transportes de Córcega por la misión de información sobre Córcega de la Asamblea Nacional de 21 de abril de 1997.

(25) Véase el informe del censor de cuentas de la OTC, y los cálculos efectuados por el Sr. Ménestrier impugnados por SNCM (véase el considerando 46). Las observaciones recibidas se refieren, en particular, a la reventa del Esterel en 1997 y a la indemnización pagada por las compañías de seguros a raíz de la pérdida total del Monte Stello en 1994.

(26) Si bien puede alcanzar el 100 % en el sentido Marsella-Ajaccio durante la primera semana de agosto.

(27) Puerto limitado a buques de eslora inferior a 175 m.

(28) DO L 378 de 31.12.1986, p. 1. La actividad de SNCM entre Córcega y el continente francés en el marco del convenio de 1976 pesca de cabotaje marítimo. Los servicios regulares de transporte de pasajeros y de transporte por transbordador a lo largo de las costas francesas están abiertos a todos los operadores desde el 1 de enero de 1999, en virtud del Reglamento (CEE) n° 3577/92.

(29) DO L 353 de 17.12.1990, p. 16.

(30) En lo que respecta a Túnez y Argelia, las relaciones marítimas entre Francia y estos dos países se rigen desde hace tiempo por acuerdos de reparto de la carga entre las compañías marítimas nacionales. Desde 1987 en cuanto a Argelia y desde 1988 en cuanto a Túnez, estos acuerdos han sido denunciados para liberalizar el tráfico.

(31) Véase al respecto la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas de 27 de febrero de 1997, asunto T-106/95: Fédération française des societés d'assurances (FFSA) contra Comisión (Recopilación 1997, p. II-229), apartado 165.

(32) Véase, en particular, la sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas de 22 de junio de 2000, ayuda a la cooperativa de exportación del libro francés (CELF), asunto C-332/98 (Recopilación 2000, p. I-4833).

(33) DO C 74 de 10.3.1998, p. 9.

(34) Véase la sentencia FFSA anteriormente citada, apartado 173.

(35) Véase la sentencia "FFSA" anteriormente citada, apartado 173, y la sentencia del Tribunal de Justicia de 10 de diciembre de 1991, Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, (Recopilación 1991, p. I-5889), apartado 26.

(36) Véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 20 de febrero de 2001, asunto C-205/99: Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) contra Administración General del Estado, (Recopilación 2001, p. I-1271), apartado 34.

(37) Véase la sentencia "Analir" anteriormente citada, apartado 27.

(38) Cinco con origen en Marsella (con destino en Porto-Vecchio, Propriano, Bastia, Ajaccio y Balagne), tres con origen en Tolón (con destino en Propriano, Bastia y Ajaccio) y tres con origen en Niza (con destino en Bastia, Calvi y Ajaccio).

(39) "Evolution structurelle de l'offre 'passagers' sur les lignes maritimes françaises, saison 2001", (documento fechado en abril de 2001).

(40) En particular, las naves de alta velocidad, que ofrecen capacidades de hasta 1700 plazas.

(41) Véase el considerando 120.

(42) Véase el apartado 3 del punto 9, de las orientaciones comunitarias sobre las ayudas estatales al transporte marítimo, así como las decisiones de la Comisión, de 19 de julio de 2000, en el asunto C 10/98 - España, nuevo contrato de servicio público marítimo (pendiente de publicación en el DO) y de 6 de agosto de 1991 en el asunto C 64/99 - Italia, Gruppo Tirrenia di Navigazione (DO C 306 de 23.10.1999, p. 2).

(43) Informe PWC titulado "Analysis of the profitability of some French cabotage lines".

(44) Corsica Marittima tiene su propia estructura de sede y soporta los costes correspondientes. Los gastos de consigna, así como los demás gastos marítimos de los buques que explota (es decir, los costes directos, incluidos las tasas portuarias, los combustibles, etc.) corren también directamente a cargo de Corsica Marittima.

(45) De acuerdo con el dispositivo legislativo reglamentario aplicable en Francia (Ley de 3 de enero de 1985 y Decretos de aplicación) y al Decreto de 9 de diciembre de 1986 dictado a raíz del dictamen del Consejo nacional de contabilidad.

(46) Véanse los informes del defensor de cuentas de OTC, el informe de los censores de cuentas de SNCM los informes del Tribunal de Cuentas francés. Cualquier uso de la subvención de continuidad territorial para fines distintos de la comunicación marítima con Córcega sería contrario a la ley francesa.

(47) Cuentas sociales censadas, contabilidad analítica de SNCM, informes de SNCM a la OTC e informes del Sr. Ménestrier a la OTC.

(48) El Convenio de la OTC de 1991 contiene la fórmula siguiente: "el plazo anual correspondiente a cada uno de los buques asignados a la continuidad territorial se ha determinado con los criterios financieros habituales en los contratos a largo plazo. El importe del plazo se calcula a partir del precio de coste real del buque en francos, menos un valor residual al 10 % al final del período que incluye por convenio un tipo de interés de 7 % neto de la variación del precio del PIB mercante. La duración es de dieciséis años para los transbordadores y de catorce años para los buques de carga rodada".

(49) Los rendimientos calculados sobre los índices de variación del precio del producto interior bruto (PIB) han sido por término medio inferiores a los rendimientos resultantes de la aplicación de los tipos practicados en el mercado de capitales durante esos años.

(50) Véase el informe Ménestrier, p. 179 y el informe PWC, p. 19.

(51) Véase el informe Ménestrier, p. 179.

(52) Véase el informe Ménestrier, p. 179 y el informe PWC, p. 19.

(53) Sin prejuicio de lo dispuesto en el considerando 108.

(54) Véase el considerando 102.

(55) Véase la sentencia FFSA anteriormente citada, apartado 192.

(56) Su uso está limitado a las franjas horarias restringidas de disponibilidad de los buques.

(57) Las autoridades francesas han justificado estas diferencias por la naturaleza de los buques arrendados. Las naves de alta velocidad corresponden precisamente a la demanda expresada por Corsica Marittima. En el caso de los buques de carga, en cambio, solamente la parte de los pasajeros (que sólo es accesoria) es de interés comercial. Análogamente, la capacidad ofrecida por los transbordadores de vehículos de SNCM entre semana es muy superior a las necesidades puntuales de Corsica Marittima.

(58) Las tripulaciones de los buques de carga amarrados los fines de semana en Córcega no desembarcan por un día, ni tampoco las tripulaciones de los transbordadores de vehículos entre semana.

(59) Sentencia del Tribunal de Justicia de 11 de julio de 1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) contra La Poste: C-39/94 (Recopilación 1996, p. I-3547), apartado 62.

(60) El análisis debe efectuarse excluyendo los distintos privilegios y ayudas etc. de la compañía prestadora.

(61) Véase la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 14 de diciembre de 2000, Union française de l'Express (Ufex) contra Comisión: T-613/97 (Recopilación 2000, p. II-4055), apartado 70.

(62) Son por una parte, los precios de arrendamiento sin tripulación de naves de alta velocidad y de transbordadores de carga en temporada alta para travesías cortas en el Mediterráneo (en particular en Grecia, Italia, Francia, España y Túnez) en los últimos años y, por otra parte, los costes de construcción y equipamiento de estos buques.

(63) El tercer informe de la Comisión sobre la aplicación del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo con el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al cabotaje marítimo (1997-1998) [documento COM(2000) 99 final de 24 de febrero de 2000] establece que los costes de tripulación de los buques franceses figuran entre los más elevados de Europa. Resulta que los costes salariales y las cargas fiscales a las que tiene que hacer frente SNCM (buques de bandera francesa) son sensiblemente superiores a los costes sociales y fiscales de los armadores privados que operan de acuerdo con las condiciones del mercado y cuyos buques arbolan una bandera más económica.

(64) En el caso de las naves de alta velocidad, los precios de mercado obtenidos son inferiores al precio de arrendamiento pagado por Corsica Marittima. Ya que son de alrededor del 70 al 80 % de este precio. La diferencia es todavía mayor en el caso de los transbordadores de carga rodada.

(65) Véase la sentencia Ufex anteriormente citada, apartado 75.

(66) 13,3 millones de francos franceses en 1999.

(67) DO S 236 de 8.12.2000.

(68) Véase el considerando 77.

(69) Como ya se ha indicado en el considerando 100, las subvenciones de continuidad territorial han permitido financiar parcialmente la flota mediante cargas financieras ligadas a la financiación de los buques y las amortizaciones incorporadas e incluidas en las cargas de capital del convenio. De acuerdo con estas normas, las amortizaciones de los buques se calculan de forma regresiva sobre la base de las vidas útiles estimadas siguientes: doce años para los transbordadores de carga rodada, veinte años para el Napoleón Bonaparte y diez años para las naves de gran velocidad.