15.2.2017   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 38/76

(1)

De conformidad con el Reglamento (CE) n.o 549/2004, los Estados miembros deben adoptar planes a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo que fijen objetivos vinculantes a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo, garantizando la coherencia con los objetivos de rendimiento para toda la Unión. Asimismo, dicho Reglamento establece que la Comisión debe evaluar la coherencia de esos objetivos sobre la base de los criterios de evaluación previstos en su artículo 11, apartado 6, letra d). Las disposiciones a este respecto figuran establecidas en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013.

(2)

Los objetivos de rendimiento para toda la Unión en los ámbitos clave de rendimiento de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad aplicables al segundo período de referencia (2015-2019) se adoptaron mediante la Decisión de Ejecución 2014/132/UE de la Comisión (3).

(3)

El 2 de marzo de 2015, la Comisión adoptó la Decisión de Ejecución (UE) 2015/347 (4) relativa a la incoherencia de determinados objetivos incluidos en los planes de rendimiento iniciales con los objetivos de rendimiento para toda la Unión, en la que también se formulaban recomendaciones para la revisión de dichos objetivos. Los destinatarios de dicha Decisión eran Bélgica, Bulgaria, la República Checa, Alemania, Grecia, España, Francia, Croacia, Italia, Chipre, Luxemburgo, Hungría, Malta, los Países Bajos, Austria, Portugal, Rumanía, Eslovenia y Eslovaquia, a los que se requerían revisiones de los objetivos en los ámbitos clave de rendimiento de la capacidad y la rentabilidad.

(4)

Bélgica, Bulgaria, la República Checa, Alemania, Grecia, España, Francia, Croacia, Italia, Chipre, Luxemburgo, Hungría, Malta, los Países Bajos, Austria, Portugal, Rumanía, Eslovenia y Eslovaquia habían presentado a 2 de julio de 2015 planes nacionales o de bloque funcional de espacio aéreo, incluidos los objetivos de rendimiento revisados. España y Portugal presentaron una modificación del plan de bloque funcional de espacio aéreo con nuevos objetivos de rendimiento revisados el 4 de febrero de 2016.

(5)

El organismo de evaluación del rendimiento, cuya misión es asistir a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento con arreglo al artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013, presentó a la Comisión su informe de evaluación el 15 de octubre de 2015.

(6)

La evaluación de la coherencia de los objetivos de rendimiento revisados con los objetivos de rendimiento para toda la Unión se ha efectuado aplicando los mismos criterios y métodos de evaluación utilizados para evaluar los objetivos de rendimiento inicialmente presentados y teniendo en consideración las medidas pertinentes, caso de haberlas, adoptadas por los Estados miembros interesados para garantizar la coherencia de los objetivos de rendimiento con los objetivos de rendimiento para toda la Unión.

(7)

En lo que respecta al ámbito clave de rendimiento de la capacidad, se ha evaluado la coherencia de los objetivos presentados por los Estados miembros para el retraso ATFM (gestión de afluencia del tránsito aéreo) en ruta, de conformidad con el principio establecido en el anexo IV, punto 4, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013, utilizando los valores de referencia de los respectivos bloques funcionales de espacio aéreo para la capacidad, los cuales, una vez aplicados, garantizan el cumplimiento en el conjunto de la Unión del objetivo de rendimiento para toda la Unión, calculado por el gestor de la red y fijado en el Plan de Operaciones de la Red (2014-2018/2019), en su versión más reciente («Plan de Operaciones de la Red»). La evaluación ha demostrado que los objetivos presentados por Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos respecto a FABEC, y por Chipre, Grecia, Italia y Malta respecto a Blue Med FAB, no se ajustan a los respectivos valores de referencia ni, por tanto, son coherentes con el correspondiente objetivo de rendimiento para toda la Unión. Además, las medidas pertinentes tomadas por los Estados miembros enumerados en el presente considerando son insuficientes, ya que carecen de calendarios concretos y etapas específicas y no son por tanto adecuadas en lo que respecta a la revisión de los objetivos que se deben alcanzar.

(8)

En lo que respecta al ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad, se han evaluado los objetivos expresados en costes unitarios determinados en ruta presentados por los Estados miembros, de conformidad con los principios establecidos en el anexo IV, punto 5, leído en relación con el punto 1, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013, tomando en consideración la tendencia de los costes unitarios determinados en ruta durante el segundo período de referencia y durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo (2012-2019), el número de unidades de servicio (previsión de tránsito) y el nivel de costes unitarios determinados en ruta comparado con el de Estados miembros con un entorno operacional y económico similar. La evaluación ha demostrado que los objetivos revisados presentados por Alemania, Francia y los Países Bajos respecto a FABEC siguen sin ser coherentes con el correspondiente objetivo de rendimiento para toda la Unión por las razones siguientes. Además, las medidas pertinentes tomadas por los Estados miembros enumerados en el presente considerando son insuficientes, ya que carecen de calendarios concretos y etapas específicas y no son por tanto adecuadas en lo que respecta a la revisión de los objetivos que se deben alcanzar.

(9)

Los objetivos revisados de Francia se basan en la reducción prevista del 1,1 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (– 0,4 %, frente a – 1,7 %). Por otro lado, el objetivo revisado para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta que son iguales al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Francia, pero que exceden en un 22 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019. Por otro lado, los costes unitarios determinados en ruta en 2015 superan en un 7,9 % los costes reales en 2014. Además, al revisar sus objetivos, Francia no revisó a la baja sus costes determinados en ruta y solo revisó al alza las previsiones de tránsito, expresadas en unidades de servicio.

(10)

Los objetivos revisados de Alemania se basan en la reducción prevista del 3,5 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa ligeramente por encima del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). No obstante, los costes unitarios determinados en ruta durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo no decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (-0,8 %, frente a – 1,7 %). El objetivo para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta muy superiores (+ 12,6 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de Alemania y que exceden en un 34 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019. Por otro lado, os costes unitarios determinados en ruta en 2015 superan en un 3,9 % los costes reales en 2014.

(11)

Los objetivos revisados de los Países Bajos se basan en la reducción prevista de apenas el 0,4 % anual de sus costes unitarios determinados en ruta, como promedio, durante el segundo período de referencia. Esta cifra se sitúa muy por debajo del objetivo de reducción de los costes unitarios determinados en ruta para toda la Unión durante el segundo período de referencia (– 3,3 % anual). Tampoco los costes unitarios determinados en ruta previstos durante el período combinado de los períodos de referencia primero y segundo decrecen en consonancia con la tendencia a nivel de la Unión (– 0,2 %, frente a – 1,7 %). El objetivo revisado para 2019 se basa en unas previsiones de los costes unitarios determinados en ruta ligeramente superiores (+ 1,3 %) al promedio de los costes unitarios determinados en ruta de los Estados miembros con un entorno operacional y económico similar al de los Países Bajos y que exceden en un 19 %, aproximadamente, del objetivo de rendimiento para toda la Unión en 2019. Por otro lado, los costes unitarios determinados en ruta en 2015 superan en un 3,4 % los costes reales en 2014. Además, al revisar sus objetivos, los Países Bajos no revisaron a la baja sus costes determinados en ruta, ni revisaron las previsiones de tránsito, expresadas en unidades de servicio.

(12)

En consecuencia, procede que la Comisión emita una Decisión sobre las medidas correctoras que deben adoptar los Estados miembros afectados para garantizar que sus autoridades nacionales de supervisión propongan objetivos de rendimiento revisados que subsanen las incoherencias señaladas en la presente Decisión. Las sugerencias a propósito de dichas medidas correctoras deben especificarse, de conformidad con el artículo 15, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013 teniendo en cuenta las razones de las deficiencias detectadas y los objetivos de rendimiento pertinentes para toda la Unión. Con arreglo al Reglamento (CE) n.o 549/2004 y al Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013, además de adoptar medidas correctoras, los Estados miembros afectados deben comunicar a la Comisión los elementos que demuestren su coherencia con la presente Decisión. Tanto las medidas correctoras como los elementos demostrativos deben ser comunicados a la Comisión en el plazo de dos meses desde la fecha de notificación de la presente Decisión.

(13)

Para subsanar las incoherencias en relación con el ámbito clave de rendimiento de la capacidad, conviene garantizar que las medidas correctoras deriven en objetivos de rendimiento revisados que se ajusten a los valores de referencia de los bloques funcionales de espacio aéreo para la capacidad fijados en el Plan de Operaciones de la Red. En particular, esta obligación afecta a los siguientes centros de control de área (CCA): UAC de Maastricht (Alemania, Bélgica, Luxemburgo y los Países Bajos), Burdeos, Brest, Marsella y Reims (Francia), en lo que se refiere a FABEC, Nicosia (Chipre), Atenas y Macedonia (Grecia), en lo que se refiere a Blue Med FAB.

(14)

Para subsanar las incoherencias en relación con el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad, conviene garantizar que las medidas correctoras deriven en objetivos de rendimiento revisados.

(15)

El Comité del Cielo Único no ha emitido dictamen alguno. Se consideró que era necesario un acto de ejecución y el presidente entregó el proyecto de acto de ejecución al Comité de Apelación para una nueva deliberación. El Comité de Apelación tampoco ha emitido ningún dictamen.