Recurso de casación interpuesto el 28 de septiembre de 2021 por Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) contra el auto del Tribunal General (Sala Octava) dictado el 28 de julio de 2021 en el asunto T-634/20, UPTR / Parlamento y Consejo

(Asunto C-603/21 P)

(2021/C 513/31)

Lengua de procedimiento: neerlandés

Partes

Recurrente: Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) (representante: F. Vanden Bogaerde, advocaat)

Otras partes en el procedimiento: Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea

Pretensiones de la parte recurrente

Motivos y principales alegaciones

Primer motivo de casación: admisibilidad de la demanda inicial

Los miembros de la parte recurrente deben poder disfrutar de la tutela judicial efectiva. Para poder disfrutar de la tutela judicial efectiva, en el presente asunto no es posible interpretar de modo restrictivo el concepto de «afectación directa e individual», habida cuenta del específico contexto penal/sancionador en el que los miembros de la parte recurrente no disponen de un derecho subjetivo y, por lo tanto, no tienen un acceso directo a los órganos judiciales.

Difícilmente podría considerarse que existe una tutela judicial efectiva si los miembros de la parte recurrente tuvieran que incurrir en una ilegalidad para después depender de las autoridades de control, que deben tener la posibilidad de perseguirla y sancionarla, sin estar obligadas a ello. Además, la tutela judicial efectiva no está garantizada, dado que los jueces nacionales no siempre están obligados a plantear una petición de decisión prejudicial ante el Tribunal de Justicia.

Segundo motivo de casación: violación del mercado único

El artículo 3, apartado 3, del Tratado de la Unión Europea tiene como finalidad la creación de un mercado interior europeo. Este mercado interior europeo se establece, en particular, mediante el principio de libre circulación de servicios.

La libre circulación de servicios en el sector de los transportes se encuentra regulado en las disposiciones del título VI del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

De estas normas se desprende, por lo que se refiere al transporte por carretera, y más concretamente al cabotaje, que debe realizarse una liberalización progresiva.

Visto desde una perspectiva histórica, esta liberalización dentro del mercado de los transportes ya se había logrado. Sin embargo, la liberalización alcanzada en dicho mercado y la eliminación de las restricciones existentes en él han sufrido un retroceso. Mediante la disposición impugnada, la liberalización alcanzada aún retrocede más, dado que dicha disposición incluye una restricción muy amplia que perjudica especialmente a los miembros de la parte recurrente.

No obstante, los motivos en los que se basa efectivamente esa restricción se encuentran en otras iniciativas legislativas derivadas del Mobility package.

La disposición impugnada infringe el artículo 3 TUE, apartado 3, y el principio de libre circulación de servicios establecido en el Título VI del TFUE. En consecuencia, debe ser anulada.

Tercer motivo de casación: vulneración del principio de proporcionalidad

El análisis de impacto que se llevó a cabo en relación con la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 1071/2009, (CE) n.o 1072/2009 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector del transporte por carretera, se realizó con la finalidad de lograr una mayor liberalización del transporte de cabotaje dentro de la Unión Europea.

En este análisis de impacto no se tuvo en cuenta un eventual período de espera, que solo se propuso posteriormente durante el proceso legislativo. Solo cabe suponer que el establecimiento de un período de espera de cuatro días tras la ejecución de la última actividad de cabotaje tendrá un impacto significativo en el número de actividades de cabotaje dentro de la Unión Europea. Sin embargo, los efectos de este período de espera no fueron analizados en un análisis de impacto durante el proceso legislativo.

No se puede objetar que la modificación de la normativa sobre el transporte de cabotaje, que reduce de modo importante el nivel de liberalización alcanzado hasta la fecha mediante la introducción de un período de espera de cuatro días tras la ejecución de la última actividad de cabotaje, no es una modificación «esencial». Por lo tanto, debe considerarse necesario llevar a cabo un análisis de impacto para el posterior desarrollo del proceso legislativo.

El Parlamento Europeo y el Consejo no pueden objetar que no era adecuado o necesario actualizar el análisis de impacto para el proceso legislativo.

Por tanto, debe considerarse que la falta de actualización del análisis de impacto constituye una vulneración del principio de proporcionalidad, que el Parlamento y el Consejo están obligados a respetar.

(1)  DO 2020, L 249, p. 17.