21.3.2017   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 88/69

1.

comparte la opinión de la Comisión sobre la importancia del sector de la aviación para el crecimiento económico, el empleo, el comercio y la movilidad dentro y fuera de la UE. Es un sector de importancia económica, que genera muchos puestos de trabajo;

2.

subraya asimismo la función social del transporte aéreo y su importante papel en el contexto de la cohesión territorial, en particular porque el transporte aéreo permite a las regiones periféricas y menos pobladas, incluidas las insulares y ultraperiféricas, acceder a mercados comunes más amplios y al intercambio cultural; considera que un sector europeo de la aviación sostenible y competitivo es un elemento esencial para el desarrollo a nivel local y regional;

3.

coincide con la Comisión, a la vista de las transformaciones estructurales del mercado internacional del transporte aéreo de los últimos años, en la necesidad de una estrategia de aviación integral, así como el apoyo a la movilidad de los ciudadanos de la UE, para respaldar el objetivo de la estrategia de reforzar la competitividad y conseguir la sostenibilidad ecológica, económica y social en toda la red de valor del sector de la aviación en la UE;

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subraya que los entes locales y regionales desempeñan un papel crucial en el desarrollo de los aeropuertos y del sector del transporte aéreo, pues son responsables de la calidad de vida de los residentes, el medio ambiente y la ordenación territorial. Un desarrollo sostenible continuado de la aviación en Europa, que permita utilizar y aumentar de forma más eficaz la capacidad de los aeropuertos, requiere una cooperación abierta, transparente y basada en la confianza entre los entes locales y regionales y los representantes del sector de la aviación y de los aeropuertos, en el contexto de la ordenación territorial. Se trata de una condición esencial para obtener la aceptación necesaria para aumentar la competitividad y situar al sector europeo de la aviación en una posición de liderazgo;

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en este contexto, considera muy lamentable que el nivel local y regional y sus autoridades ni se mencionen en relación con la necesidad de esfuerzos conjuntos y cooperación. También se echan de menos la perspectiva territorial y de ordenación del territorio y una atención al impacto ambiental a nivel regional y local, lo que es una condición imprescindible para el desarrollo del sector de la aviación a largo plazo. Los representantes del sector de la aviación son conscientes de estos aspectos, que sin embargo no quedan reflejados en la estrategia;

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considera que la liberalización del mercado del transporte aéreo europeo en los últimos veinte años ha beneficiado a las regiones y los ciudadanos, y apoya las medidas propuestas para el desarrollo del mercado del transporte aéreo, incluida la negociación de un acuerdo global de transporte aéreo a nivel de la UE con una serie de países y regiones, así como las negociaciones sobre normas de competencia, medidas que pueden contribuir a una mayor liberalización del sector y garantizar en él unas condiciones de competencia equitativas. Los acuerdos globales de transporte aéreo que se negocien deberán respetar los convenios fundamentales de la OIT;

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si bien es consciente del impacto de la liberalización en el sector de la aviación de la UE, también señala los principales desafíos que afronta, como la necesidad de promover un desarrollo territorial equilibrado, asegurar que el empleo recientemente generado cumpla las normas europeas, y aplicar las normas sobre ayudas estatales;

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observa que, en términos de capacidad en el aire, la idea que se desprende del diálogo con los operadores del mercado es que en realidad esta no es insuficiente y que el promedio de los retrasos es muy reducido. No obstante, la aplicación del Cielo Único Europeo y de los resultados de SESAR ofrecen un gran potencial para mejorar la eficiencia y las prestaciones medioambientales y reducir costes, en particular mediante normas comunes que podrían contribuir a una apertura del mercado de los servicios de gestión del tráfico aéreo. Un servicio de gestión del tráfico aéreo eficaz y bien integrado beneficiaría a las regiones y tiene un interés local, especialmente para las regiones periféricas con aeropuertos pequeños. La gestión del tráfico aéreo a distancia es un ejemplo de los avances tecnológicos que pueden simplificar la eficacia operativa de los pequeños aeropuertos regionales;

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apoya la propuesta de desarrollar una planificación estratégica de la gestión de la capacidad aeroportuaria a escala de la UE en una situación de capacidad deficiente en varios aeropuertos principales, al mismo tiempo que muchos aeropuertos se utilizan por debajo de su capacidad. Dado que la capacidad total es excedentaria, urge garantizar un uso eficaz de las infraestructuras ya existentes, lo que tendrá efectos evidentes para el medio ambiente. Una planificación de este tipo a nivel nacional y regional debe partir de una dimensión territorial. Una cuestión clave es cómo utilizar de la mejor manera la capacidad aeroportuaria. La estrategia destaca las diferencias en la conectividad entre las diferentes regiones, que no siempre pueden explicarse por las diferencias de base, de la demanda o de las condiciones de la oferta. Estas diferencias dan lugar a importantes desventajas competitivas para algunas regiones, suponen un aprovechamiento peor y más desigual del potencial total y frenan la cohesión territorial; una conectividad regional adecuada para todas las regiones de Europa deberá ser el punto de partida, en tanto que debe evitarse la proliferación de aeropuertos no rentables así como el falseamiento de la competencia siempre y cuando se den las condiciones para que funcione el mercado;

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acoge con satisfacción el hecho de que la Comisión vaya a seguir trabajando con el Observatorio aeroportuario para realizar el seguimiento de las tendencias que registre la conectividad en la UE y fuera de ella, así como para detectar las posibles deficiencias y determinar las medidas que hayan de adoptarse. Considera que la elaboración de un análisis coordinado y continuado de la conectividad de las regiones en relación con la previsión de la demanda, que muestre qué regiones se hallan insuficientemente atendidas, junto con información sobre la capacidad aeroportuaria, puede constituir una base valiosa para planificar el aprovechamiento y desarrollo de la capacidad aeroportuaria. La adopción de medidas de planificación, como la mejora de la accesibilidad y la ampliación de la zona de influencia, puede repercutir en el atractivo de los aeropuertos subexplotados; considera esencial que esta planificación tenga en cuenta tanto el transporte de viajeros como el de mercancías y se base en una perspectiva intermodal, y que se preste atención a las repercusiones económicas, sociales y ambientales;

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observa que, en su estrategia, la Comisión invita al Consejo y al Parlamento Europeo a adoptar con celeridad la propuesta de revisión del Reglamento relativo a las franjas horarias presentada por ella en 2011. Considera que debería priorizarse la conectividad regional de forma más clara que en la propuesta de revisión presentada inicialmente, y opina que la propuesta de revisión del Reglamento relativo a las franjas horarias debería reelaborarse para dar mayor prioridad a la conectividad regional;

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señala que el transporte de mercancías representa una parte significativa del sector del transporte aéreo, pero la estrategia de aviación no lo tiene en cuenta en absoluto. El transporte aéreo de mercancías constituye a su vez una parte importante de las actividades de transporte de mercancías y logística, que afectan a las condiciones de desarrollo de las regiones, sobre todo de las regiones ultraperiféricas, y son una cuestión de peso en la planificación regional. Es esencial prestar atención al transporte de mercancías en la planificación desde una perspectiva logística intermodal. Está convencido de que una estrategia de aviación de la UE integrada debe tener en cuenta el transporte de mercancías en relación con la capacidad aeroportuaria, la intermodalidad y la red logística, pero también con los problemas específicos de ruido que puede generar el tráfico en las últimas horas del día, por la noche y por la mañana temprano;

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señala que las condiciones de desarrollo de una región dependen en gran medida de la calidad de su conectividad internacional. Desde la perspectiva regional, una buena conectividad es el principal beneficio que se espera que ofrezca el sector del transporte aéreo. Considera, por consiguiente, que las regiones pueden, en interés legítimo, contribuir a reforzar y mejorar la conectividad de la región mediante el desarrollo de rutas. En el caso de los aeropuertos ultraperiféricos, la conectividad aérea es una necesidad por su situación geográfica y al no existir otras alternativas al transporte. Esto puede hacerse mediante incentivos para abrir nuevas conexiones directas y la comercialización de los destinos. Para no distorsionar la competencia y perder credibilidad es preciso garantizar la transparencia;

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destaca asimismo que el sistema integrado de transporte intermodal es lo que garantiza la conectividad de las regiones. El transporte aéreo es crucial para las rutas de larga distancia y la conectividad aérea continental e intercontinental, pero la eficacia de su coordinación con otros modos de transporte en un sistema de transporte coherente es determinante para el viaje puerta a puerta y el aprovechamiento óptimo de los servicios. En este contexto, también debe tenerse en cuenta que las personas que trabajan en los aeropuertos o en sus proximidades necesitan disponer de servicios de transporte público adaptados a desplazamientos que en gran parte realizan fuera del horario laboral normal;

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subraya la importancia de la transparencia y el diálogo entre el aeropuerto y las compañías aéreas a la hora de fijar las tasas aeroportuarias; asimismo, desearía que la estrategia de aviación de la UE hiciese un llamamiento a utilizar de manera coordinada la posibilidad de vincular las tasas aeroportuarias con el aspecto medioambiental en relación con el ruido y la calidad del aire. Destaca que un uso amplio y coordinado de las tasas aeroportuarias medioambientales debería poder tener un efecto incentivador significativo y funcionar como un incentivo más que, combinado con instrumentos económicos para paliar el consumo de combustible y la incidencia en el clima, puede contribuir a acelerar la renovación de la flota, que es esencial por motivos climáticos y medioambientales. Pide que la estrategia preste atención, de modo general, a la cuestión de los incentivos destinados a acelerar la renovación de la flota con vistas a reducir el impacto climático y medioambiental global;

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lamenta que la Comisión no haya puesto de relieve el papel y la importancia de los aeropuertos regionales para el desarrollo de la estrategia. El procedimiento equilibrado que la Comisión prevé adaptar de conformidad con las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (DO C 99 de 4.4.2014, p. 3) debe tener en cuenta las necesidades de desarrollo y de conectividad de todas las regiones europeas, especialmente de las escasamente pobladas, periféricas y ultraperiféricas, que corren el riesgo evidente de no ver cubiertas esas necesidades por el mercado; subraya que, desde el punto de vista regional, las obligaciones de servicio público son de capital importancia. Pero también hay que tener en cuenta la necesidad de apoyo de un aeropuerto regional para poder alcanzar el equilibrio económico sostenible a largo plazo. Para las regiones ultraperiféricas, periféricas y escasamente pobladas, y para aquellas que por otros motivos en la actualidad carecen de buenas conexiones, la conexión aérea a los centros económicos y administrativos y a los aeropuertos principales, para el transporte posterior a otros lugares del planeta, resulta esencial para su supervivencia a largo plazo. Para crear condiciones de desarrollo razonables en esas regiones se necesitan, en numerosos casos, además de servicios de transporte contratados mediante licitación pública, ayudas a la inversión y la explotación de los aeropuertos y el respeto de las franjas horarias en los aeropuertos principales en las horas punta, a fin de garantizar las transferencias a destinos europeos e intercontinentales. Considera todo ello esencial para la cohesión territorial de la Unión Europea y opina que estos aspectos deben figurar más claramente en la estrategia de aviación. Reafirma su posición anterior de que la Comisión debería concentrarse en los aeropuertos de mayor tamaño y de que las ayudas a los aeropuertos más pequeños, con un tráfico medio anual inferior a los 300 000 pasajeros, no deberían incluirse en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales, ya que estas no afectan de manera significativa al comercio entre los Estados miembros, que los aeropuertos son incapaces estructuralmente de cubrir los costes de capital y de funcionamiento (1) y que las ayudas tienen por objeto el desarrollo de infraestructuras de transporte aéreo seguras y viables en las regiones mal comunicadas (2). Esta disposición debería ir acompañada de un aumento significativo del umbral de la exención para las ayudas a los aeropuertos que funcionen como servicios de interés económico general (fijado actualmente en 200 000 pasajeros al año), recuperando el que ya estaba en vigor antes de la adopción del llamado «paquete Almunia» sobre los SIEG, a saber, un millón de pasajeros/año. No obstante, la condición para la aplicación de esta disposición debe ser que no pueda garantizarse una conectividad razonable de otra manera;

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opina que la aplicación de las normas sobre ayudas estatales, y en especial, las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas de 2014, en combinación con la normativa europea sobre los servicios de interés económico general, se percibe como complicada y genera incertidumbre sobre cómo los entes locales y regionales pueden aportar ayuda financiera a los aeropuertos regionales. La tramitación de estos expedientes por la Comisión se percibe como lenta y, por lo tanto, habría que clarificar y agilizar su procedimiento de autorización. La incertidumbre y los retrasos en el proceso es probable que dificulten prestar un apoyo importante para mantener un nivel razonable de conectividad en las regiones de menor tamaño, periféricas y ultraperiféricas, y pueden tener una influencia negativa en el desarrollo económico de esas regiones;

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por lo que respecta a la revisión del Reglamento general de exención por categorías (RGEC) (3), que se propone eximir a las ayudas estatales para las infraestructuras aeroportuarias del requisito de la notificación, el CDR apoya explícitamente el enfoque de la Comisión Europea de que «no es adecuado establecer un umbral de notificación en términos del importe de la ayuda, puesto que el impacto en la competencia de una medida de ayuda depende principalmente del tamaño del aeropuerto y no del volumen de la inversión». Asimismo, el CDR espera que la Comisión Europea garantice que las «definiciones aplicables a las ayudas a los aeropuertos regionales» estén en consonancia con la legislación de la UE vigente;

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acoge con satisfacción que la estrategia reconozca la importancia de la investigación, el desarrollo y la innovación para mantener el liderazgo europeo en el sector del transporte aéreo y de la industria aeronáutica. Destaca el papel de las regiones, especialmente en el contexto de su responsabilidad en la labor de desarrollo regional, en la colaboración entre los sectores público, privado y académico en el ámbito de la investigación, el desarrollo y la innovación. La investigación y el desarrollo que contribuyen a limitar el impacto ambiental de la aviación son de especial interés para los entes locales y regionales. El desarrollo de combustibles de transporte aéreo no fósiles y rentables es otro ejemplo más de un importante campo de investigación;

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considera que existe un gran potencial para la utilización de los drones a nivel local y regional, especialmente en las zonas menos pobladas de Europa, y apoya el propósito de colocar a Europa en una posición de liderazgo en el desarrollo y la aplicación de esta tecnología. Un sector que ofrece un gran potencial es, por ejemplo, la agricultura, pues las aplicaciones de la tecnología de drones pueden contribuir a una mayor eficiencia sostenible. Está previsto que el número y la gama de servicios basados en drones aumenten considerablemente en beneficio de las empresas y los ciudadanos, pero este incremento también significa que deben tenerse en cuenta y abordarse aspectos como la seguridad en el aire y en tierra, la protección de la privacidad, la responsabilidad, la regulación del uso del espectro radioeléctrico y la aceptación pública. En este contexto, el CDR ha llevado a cabo una evaluación del impacto territorial relativa a los drones. Aboga por un Reglamento europeo general armonizado que cubra todas las utilizaciones de los drones, basado en el riesgo y que tenga en cuenta el principio de subsidiariedad, y hace hincapié en la necesidad de un diálogo entre la AESA, que tiene la tarea de elaborar un Reglamento de base, y los agentes pertinentes a escala nacional, regional y local en los Estados miembros. La tecnología de los drones dará a la aviación una difusión local y regional diferente a la de antes, por lo que la legislación y la reglamentación deben prestar atención a la dimensión espacial. El Reglamento general armonizado de drones debe, así mismo, incluir una regulación de la certificación y homologación de la formación y capacitación para el manejo y mantenimiento de drones de forma que se garantice la libre circulación de estos profesionales así como el establecimiento de empresas en cualquier territorio de la Unión Europea;

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manifiesta su sorpresa por el hecho de que el cambio climático, que constituye uno de los principales desafíos para el futuro, se aborde de forma tan sumaria en la estrategia. A este respecto, señala la necesidad de afrontar las cuestiones de la fragmentación del espacio aéreo europeo y de la falta de acciones en favor de la mitigación a escala mundial, ya que son factores importantes que obstaculizan la reducción de emisiones de dióxido de carbono. Trabajar a través de la OACI de cara a un mecanismo mundial para reducir el impacto climático del sector de la aviación es positivo, pero no debe impedir que en Europa, en consonancia con el objetivo establecido en la estrategia de que unas normas ambientales rigurosas deben mantenerse y afianzarse a lo largo del tiempo, podamos tener metas más ambiciosas que la del umbral fijado por la OACI; conviene prestar especial atención a mitigar los problemas de accesibilidad y competitividad que surjan en las regiones del artículo 349 del TFUE;

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lamenta que el sector aeronáutico (junto con la navegación) quedara excluido el pasado año del Acuerdo de París sobre el clima. Si bien recuerda que los vuelos dentro de la UE ya están sujetos al Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (RCDE), aboga encarecidamente por la aplicación de ese mecanismo fuera de la UE para limitar las emisiones de dióxido de carbono. Por este motivo, anima con firmeza a la OACI para que dé un paso adelante a este respecto durante la próxima 39.a asamblea;

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señala que, en lo que se refiere a la incidencia en el clima, todos los agentes tienen una responsabilidad común, y es importante aplicar un enfoque holístico y no limitarse únicamente al impacto medioambiental del transporte aéreo. A nivel local y regional, el transporte por tierra y las actividades aeroportuarias son responsables de una parte importante, hasta un 50 %, de las emisiones totales de dióxido de carbono. La interacción entre los entes locales y regionales, el sector privado y los aeropuertos para desarrollar soluciones de transporte intermodales y adaptadas al cambio climático es un ejemplo de iniciativa que puede contribuir claramente a la mitigación del cambio climático. Muchos aeropuertos aplican ambiciosos programas que contribuyen a una reducción significativa de las emisiones de dióxido de carbono de las instalaciones aeroportuarias europeas; opina que la estrategia de aviación debe prestar atención a la responsabilidad y el potencial de los entes locales y regionales para contribuir activamente a reducir las emisiones de dióxido de carbono relacionadas con la aviación;

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considera que el ruido de la aviación es el principal reto que debe afrontarse para que el sector del transporte aéreo europeo siga desarrollándose. Opina que es sorprendente que una cuestión tan primordial para la aviación como esta se aborde de manera tan deficiente. El ruido de los aviones causa problemas de salud y una pérdida de bienestar importantes. Los entes regionales y locales, que tienen una responsabilidad en la salud, la seguridad y el bienestar de sus ciudadanos, y son competentes en materia de ordenación del territorio, desempeñan un papel central en la gestión de la problemática del ruido en torno a los aeropuertos y del conflicto de intereses que se deriva de ella;

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echa en falta un examen más pormenorizado de los demás aspectos del impacto ambiental de la aviación, principalmente las emisiones a la atmósfera de óxidos de nitrógeno y partículas. La estrategia hace referencia a los esperados resultados de proyectos de investigación y desarrollo como Clean Sky y SESAR, y señala que un informe medioambiental anual permitirá que la UE, los Estados miembros y la industria supervisen mejor el rendimiento medioambiental del sector del transporte aéreo y evalúen la eficacia de las distintas medidas. Acoge con satisfacción la elaboración de este tipo de evaluación sistemática, coherente y periódica de los resultados medioambientales. Para los entes locales y regionales resulta muy valioso tener acceso a datos recogidos en un nivel geográfico inferior;

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considera que la estrategia de aviación debe destacar expresamente el papel esencial de los entes locales y regionales e instar al desarrollo de mecanismos de cooperación eficaces entre gestores aeroportuarios y entes locales y regionales. Las buenas prácticas de este tipo deben darse a conocer a fin de estimular y respaldar los progresos en este sentido;

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opina que, por lo que se refiere al impacto medioambiental, hay dos planteamientos fundamentales que deben considerarse complementarios. El primero consiste en limitar las emisiones en la fuente, y en este sentido las normas e instrumentos internacionales tienen una gran importancia. El segundo, en limitar las emisiones locales o influir en ellas gracias a una ordenación del territorio eficaz y otras medidas a nivel local y regional con una cooperación entre entes regionales y locales y representantes de los aeropuertos y el sector del transporte aéreo. Sin embargo, la importancia de la planificación a nivel local y regional y el papel clave de los entes locales y regionales en este contexto no se perciben en absoluto en la estrategia, lo que puede considerarse una grave carencia.