17.11.2005   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 286/8

1.1

La propuesta de Directiva que se examina tiene por objeto modificar la Directiva 98/71/CE. Dicha modificación tiene por objeto eliminar en todos los países de la Unión Europea la posibilidad de hacer valer los derechos de protección de los dibujos y modelos relativos a componentes de productos complejos frente a terceros (proveedores independientes) que fabriquen, usen o vendan tales componentes con fines de reparación, con objeto de restituir la apariencia inicial del producto complejo.

1.2

Entre los sectores afectados por la propuesta (electrodomésticos, motocicletas, relojes, etc.), sin duda el más afectado sería el sector automovilístico.

1.3

Cabe recordar que la Directiva 98/71/CE (en adelante «la Directiva») fue precedida por la publicación por parte de la Comisión de un Libro Verde sobre la protección jurídica de los diseños industriales que, además de los resultados de un amplio estudio en la materia, incluía un anteproyecto de propuesta de Directiva sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros, así como un anteproyecto de propuesta de Reglamento.

1.4

En el Libro Verde se examinaba, asimismo, el problema de la protección o no de los componentes de un producto complejo y, en particular, de los que sirven para conectar un producto a otro. En el Libro Verde se establecía que se podían proteger los componentes que cumplen en sí mismos los requisitos para optar a la protección, pero se precisaba que debían excluirse de esta protección las características o elementos indispensables (denominados «interfaces» o «interconexiones») cuando su forma y dimensiones exactas hayan de ser reproducidas necesariamente para que el producto al que se haya incorporado el diseño pueda montarse o conectarse con otro producto.

1.5

La propuesta de Directiva presentada formalmente por la Comisión en diciembre de 1993 (1) confirmaba que la protección podía aplicarse también al componente de un producto complejo si «como tal» reunía los requisitos de protección, es decir, cuando fuera «nuevo» y poseyera «carácter singular» (artículo 3), mientras que se afirmaba que no se podían proteger las interfaces o interconexiones (artículo 7.2).

1.6

Dicha propuesta contenía, además, otra importante norma, en virtud de la cual los derechos de exclusiva sobre los diseños protegidos no podían ejercerse contra terceros que, tres años después de la primera comercialización de un producto «complejo» al que se haya incorporado un dibujo o modelo, hacían uso de (copiaban) dicho dibujo o modelo, a condición de que dicho dibujo o modelo dependiese de la apariencia del producto complejo y que el propósito de ese uso fuera «permitir la reparación del producto complejo con el fin de restaurar su apariencia original» (artículo 14). En la práctica, se preveía una importante excepción a la protección de los dibujos o modelos de piezas de repuesto y accesorios destinados a la reparación («spare parts exception» o «repair clause»).

1.6.1

Sobre este aspecto de la Propuesta de Directiva de 1993, el CESE, en su Dictamen IND/504 de 6 de julio de 1994, del que fue ponente el Sr. PARDON, señalaba en particular lo siguiente:

1.6.1.1

Al igual que todas las demás patentes industriales, la protección de los diseños tiene también por efecto la formación de derechos exclusivos (derechos de monopolio). No obstante, el monopolio otorgado al titular del diseño se refiere únicamente a la forma externa (el «diseño») de un producto, no al producto mismo.

1.6.1.2

La protección jurídica de los diseños garantiza, por consiguiente, un monopolio sobre la apariencia, no sobre el producto. «La protección del diseño de un reloj no constituye un obstáculo para la competencia en el mercado de relojes» (apartado 9.2. de la Exposición de Motivos de la Comisión sobre la propuesta de Reglamento).

1.6.1.3

La situación es diferente en el caso de las piezas de recambio (por ejemplo, el guardabarros o los faros de un automóvil) a que se refiere la cláusula de reparación. La forma (el «diseño») de dichas piezas no puede cambiarse frente al producto original que debe sustituirse.

1.6.1.4

Por tanto, la inclusión de estas piezas en la protección de los diseños conduce a la existencia de monopolios de productos en los mercados de piezas de recambio. La protección jurídica de los diseños de un recambio de guardabarros o un recambio de faros excluye cualquier tipo de competencia en este sector de la producción.

1.6.1.5

Esto está en contradicción con la esencia de la protección de los diseños: es facultad del legislador fijar de modo adecuado su contenido.

1.6.1.6

La cláusula de reparación contiene este tipo de fijación: autoriza la adquisición y el ejercicio de derechos sobre diseños allí donde dichos derechos se usan del modo previsto por el sistema. Prohíbe únicamente el ejercicio de dichos derechos allí donde -como en el caso del sector de la reparación- no pueden adquirir efecto según lo previsto por el sistema. Impide de este modo que se formen monopolios, que se excluya del mercado la producción competidora y que se vean sometidos los consumidores a los precios impuestos por el productor, único en cada uno de los casos.

1.6.1.7

La cláusula impide, al mismo tiempo, la formación de primas de monopolio. En efecto, la condición indispensable para una «prima de diseño» –a saber, la existencia de un mercado y la posibilidad de ejercer preferencias por parte del consumidor– desaparecería si la protección de los diseños se ampliase para incluir las piezas de recambio a que se refiere la cláusula de reparación.

1.6.1.8

El Comité Económico y Social, por consiguiente, suscribe enteramente la cláusula de reparación propuesta por la Comisión.

1.7

Dicha excepción, o cláusula de reparaciones, iba en el sentido de las solicitudes de determinados sectores industriales, como la industria de imitación de piezas de recambio para automóviles y, en particular, los fabricantes que copian las piezas de recambio de los vehículos siniestrados («crash parts»). Estos «proveedores independientes» ya habían intentado obtener una excepción respecto al régimen de protección de los dibujos y modelos, de conformidad con la legislación vigente, recurriendo al Tribunal de Justicia, pero sin éxito (véanse los asuntos Cicra/Renault (2) y Volvo/Veng (3)).

1.8

La cláusula de reparaciones contenida en la propuesta de Directiva de 1993 fue criticada por los sectores industriales con intereses distintos (u opuestos) a los de los fabricantes independientes de piezas de recambio, es decir, los fabricantes de vehículos. Por este motivo, la Comisión probó un nuevo enfoque con una propuesta modificada (4). En líneas generales, la nueva propuesta estipulaba que los terceros interesados en copiar el diseño de un determinado producto complejo a efectos de una reparación lo podrían hacer inmediatamente (sin esperar el plazo de tres años desde la primera comercialización del propio producto complejo) a condición de abonar una remuneración equitativa y razonable (art. 14).

1.9

Sin embargo, ni los fabricantes independientes (5) ni los fabricantes de vehículos titulares de derechos de protección de los dibujos o modelos (6) consideraron razonable la solución de la remuneración equitativa y razonable.

1.10

Asimismo, durante el procedimiento de codecisión del Consejo y del Parlamento Europeo se manifestaron fuertes divergencias, por lo que hubo que recurrir al procedimiento de conciliación, que finalizó en septiembre de 1998 con la renuncia, en la práctica, a la tentativa de armonizar la legislación de los Estados miembros en la materia con la «congelación» (denominada «freeze plus» en la jerga de los especialistas) de las legislaciones nacionales existentes y el aplazamiento de la solución del problema a una fecha posterior.

2.1

De conformidad con la Directiva, el dibujo o modelo protegido podrá concernir a la apariencia de la totalidad o de una parte de un producto (art. 1 letra a)).

2.2

El dibujo o modelo de los componentes podrá protegerse a condición de que cumpla los requisitos de protección previstos para cada tipo de «producto», es decir, en la medida en que sea «nuevo» y posea «carácter singular» (art. 3 (2)). No obstante, el dibujo o modelo de un componente sólo podrá ser protegido si:

A efectos de lo dispuesto en la letra a) del apartado 3, se entenderá por «utilización normal» la utilización por parte del consumidor final, sin incluir las medidas de mantenimiento, conservación o reparación (art. 3 (4)).

En la práctica, la consecuencia de estas normas aplicadas al sector automovilístico es que ninguna de las piezas o componentes que se encuentran «bajo el capó» y que, por tanto, no son visibles durante la utilización normal de un automóvil está protegida por los derechos de protección de los diseños (por ejemplo, la apariencia de la culata del motor).

2.3

A los diseños o modelos de los componentes se aplica también la norma según la cual la protección no podrá aplicarse a las características de apariencia de un producto que estén dictadas exclusivamente por su función técnica (art. 7 (1)). Asimismo, tampoco estarán protegidas las características de apariencia (de un componente) que hayan de ser necesariamente reproducidas en su forma y dimensiones exactas a fin de que pueda ser conectado o interconectado a otro producto (o componente) (art. 7 (2)). En el sector automovilístico esto significa, por ejemplo, que puede protegerse con el derecho de diseño la forma de un parachoques o un espejo retrovisor, pero no la configuración de las «fijaciones» para fijar mecánicamente la pieza a la carrocería.

2.4

Por último, cabe recordar que:

2.4.1

la Directiva establece que, tres años después de la fecha límite para su transposición (en la práctica antes de octubre de 2004), la Comisión deberá presentar un análisis de las consecuencias de las disposiciones de esta Directiva para los sectores industriales de la Comunidad y, en particular, los fabricantes de productos complejos y componentes, los consumidores, la competencia y el funcionamiento del mercado interior. A más tardar un año después de dicha fecha (es decir, antes de octubre de 2005), la Comisión propondrá al Parlamento Europeo y al Consejo las modificaciones de la Directiva que sean necesarias para realizar el mercado interior con respecto a los componentes de productos complejos y cualquier otra modificación que considere necesaria (art. 18);

2.4.2

hasta que se adopten las modificaciones anteriormente citadas, los Estados miembros mantendrán en vigor sus disposiciones legales relacionadas con el uso del dibujo o modelo de un componente utilizado a efectos de reparación de un producto complejo con objeto de restituir su apariencia inicial. Los Estados miembros podrán introducir únicamente cambios en dichas disposiciones si están destinados a liberalizar el mercado de estos componentes (art. 14 — disposición transitoria ya citada como «freeze plus»). Actualmente, todos los Estados miembros han aplicado esta Directiva. Nueve de los 25 Estados miembros de la UE han introducido algún tipo de cláusula de reparaciones, aplicando así la «liberalización» (Bélgica, Irlanda, Italia, Letonia, Luxemburgo, Países Bajos, Reino Unido, España y Hungría), pero la mayoría de ellos (dieciséis Estados miembros) ha extendido la protección a los componentes para las piezas de recambio o las reparaciones.

2.4.3

En relación con la liberalización del mercado secundario, el apartado 1 del artículo 110 del Reglamento CE 6/2002 de 12 de diciembre de 2001, relativo a los dibujos y modelos comunitarios, estipula que «… no existirá protección como dibujo o modelo comunitario respecto del dibujo o modelo que constituya un componente de un producto complejo utilizado en el sentido del apartado 1 del artículo 19 con objeto de permitir la reparación de dicho producto complejo para devolverle su apariencia inicial.»

2.4.4

Y en este mismo sentido, sin menoscabo de la necesidad de la actual propuesta de la Comisión, reza el Reglamento (CE) no 1400/2002 del Consejo de 31 de julio de 2002 relativo a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor.

3.1

El contenido «normativo» de la propuesta es muy sencillo. En efecto, consiste en modificar el artículo 14 (Disposiciones transitorias) de la Directiva 98/71 estableciendo en la práctica que no se puede proteger el diseño de componentes de un producto complejo utilizado a efectos de reparación de dicho producto complejo con objeto de restituir su apariencia inicial. Se trata concretamente de la «cláusula de reparación gratuita desde el primer día», solicitada desde hace tiempo por algunos sectores interesados, como se afirmaba anteriormente.

3.2

En los considerandos de la propuesta se indican las razones fundamentales que justifican este régimen de «liberalización» completa, inmediata y gratuita:

3.3

Se subraya, asimismo, que actualmente el régimen jurídico de los dibujos y modelos en los distintos Estados miembros es divergente, lo que perjudica el funcionamiento del mercado interior y puede falsear la competencia.

3.4

En la exposición de motivos, que en líneas generales repite o resume las conclusiones de la EIA y, sólo en parte, del informe EPEC, figuran otras razones más detalladas. En resumen, de las distintas opciones consideradas sólo la «liberalización» aportaría numerosos beneficios sin provocar graves inconvenientes. En efecto, «mejoraría el funcionamiento del mercado interior, aumentaría la competencia en el mercado de piezas de recambio, se reduciría el precio para los consumidores y se crearían oportunidades y puestos de trabajo en las PYME» (punto 2.2, p. 7).

3.5

Por el contrario, las demás opciones no serían recomendables, principalmente porque:

4.1

En el informe EPEC, al que ya hemos hecho referencia en repetidas ocasiones, se reconoce (punto 3.7) que las piezas de recambio no originales no garantizan los mismos niveles de calidad que las originales, dado que los proveedores independientes a menudo no disponen de las competencias específicas en materia de fabricación, calidad y tecnología propias de los fabricantes de vehículos.

4.2

Los automóviles modernos son el resultado complejo de un montaje de componentes independientes con un elevado contenido tecnológico (por ejemplo, aceros de gran resistencia) cuya especificidad no se refiere únicamente a la forma y la dimensión, sino también a la calidad del montaje (técnicas de soldadura y adhesivos utilizados) y de los materiales. Por tanto, es posible que las piezas no originales diverjan de las especificidades originales.

4.3

En efecto, un automóvil antes de ser homologado se somete a una serie de pruebas de resistencia frontal y lateral para comprobar que cumple los requisitos de las directivas específicas relativas a la protección de los ocupantes en caso de colisión. A estas directivas se añade la reciente Directiva sobre la protección de los peatones, que tiene por objeto reducir las consecuencias del impacto de los vehículos para los peatones en caso de choque. Dicha directiva obliga a los fabricantes de vehículos a diseñar la parte frontal de los vehículos de acuerdo con una serie de requisitos de seguridad y a efectuar unas pruebas de choque específicas (crash tests).

4.4

Por el contrario, los proveedores independientes de piezas de recambio no están sujetos a ningún control técnico preventivo de las piezas que comercializan, en la medida en que no está previsto un procedimiento de homologación de los distintos componentes de un vehículo salvo para las denominadas «unidades técnicas independientes». Estas unidades son, para las piezas de carrocería, los cristales, los retrovisores, los faros delanteros y traseros. Para las demás piezas (capó, parachoques, etc.) no existe ninguna obligación de realizar pruebas técnicas antes de la comercialización y, por tanto, ninguna seguridad de que tengan las mismas características que las piezas originales. Los proveedores independientes se someten únicamente a las normas generales en materia de seguridad de los productos y responsabilidad por daños ocasionados por defectos del producto.

4.5

La propuesta parece también contradecir la importante Directiva sobre los vehículos al final de su vida útil («End of Life Vehicles»). En efecto, esta directiva obliga a los constructores a eliminar los metales pesados de los componentes de los vehículos y a indicar las sustancias que contienen para facilitar su reciclado. Por otra parte, el fabricante está obligado a diseñar el vehículo con vistas a facilitar el desmontaje al final de su vida útil y su reciclado. Evidentemente, dado que estas obligaciones no se aplican a los proveedores independientes, cuando se realicen sustituciones con componentes (por ejemplo los parachoques) cuya composición se desconozca, se puede correr el riesgo de comprometer el ciclo de tratamiento al final de su vida útil, con las eventuales consecuencias para el medio ambiente y el consiguiente aumento de los costes.

4.6

Tiene razón la Comisión al afirmar que el objetivo de la protección de los dibujos y modelos es recompensar el esfuerzo intelectual del creador del dibujo o modelo y no garantizar su función técnica o su calidad (véase la exposición de motivos de la propuesta de Directiva, pág. 9). Por tanto, es correcto afirmar que, desde el punto de vista conceptual, la protección de los dibujos y modelos y la seguridad se sitúan en dos planos distintos. Sin embargo, no se puede ignorar que, desde un punto de vista práctico, la liberalización propuesta por la Comisión podría provocar un aumento en el mercado del número de componentes que no han sido adecuadamente probados con las pruebas citadas en el punto 6.3 y que no cumplen las exigencias de la Directiva sobre los vehículos al final de su vida útil. Por tanto, además de las posibles ventajas que, a juicio de la Comisión, ofrecería la liberalización a los consumidores en términos de una mayor competitividad, deberían considerarse también los mayores riesgos a los que podrían verse expuestos los propios consumidores.

5.1

El Comité reitera su posición, manifestada en varios dictámenes, en el sentido del reconocimiento de la creciente importancia en los intercambios comerciales de los derechos de propiedad intelectual y, entre ellos, de la protección jurídica de los dibujos y modelos industriales como elemento fundamental de la innovación técnica y de la consiguiente necesidad de luchar contra la falsificación.

5.2

No obstante, el Comité entiende que el monopolio conferido al propietario del dibujo o modelo se refiere únicamente a la configuración exterior de un producto y no al producto propiamente dicho.

5.3

En este sentido, el Comité confirma su entender, ya expresado en anteriores dictámenes, según el cual, en lo que se refiere a las piezas de recambio afectadas por la cláusula de reparación, someterlas al régimen de protección de los dibujos o modelos significaría establecer un monopolio de producto en el mercado secundario, en contradicción con la propia naturaleza de la protección jurídica de dibujos y modelos.

5.4

Además, el régimen establecido por la Directiva 98/71/CE permitió el mantenimiento y, con la reciente ampliación de la UE, contribuyó al aumento de regímenes nacionales diferentes e incluso antagónicos en un ámbito extremadamente importante para un sector de enorme relevancia económica en el mercado europeo.

5.5

Así, la propuesta de la Comisión tiene por objeto la realización del mercado interior en este ámbito a través de la aproximación de los sistemas nacionales, sobre la base de la liberalización de la utilización de dibujos o modelos protegidos a efectos de la reparación de productos complejos para restituir a éstos su apariencia original (mercado secundario).

5.6

El Comité respalda la propuesta de la Comisión, que se añade a otras iniciativas legislativas que ya recibieron su apoyo y que puede contribuir al aumento de la competencia, el descenso de los precios y la creación de nuevos puestos de trabajo, especialmente en las PYME.

5.7

No obstante, el Comité considera que la propuesta de la Comisión mejoraría si estuviera mejor fundamentada la demostración clara de su compatibilidad con el acuerdo sobre los ADPIC, la puesta en evidencia de sus efectos en el empleo y, en particular, la garantía, además del derecho a la información, que parece ya consagrado, de que la elección de los consumidores no se verá afectada ni directamente, en lo que respecta a la seguridad y fiabilidad de los productos utilizados procedentes de fabricantes independientes, ni indirectamente por las consecuencias de la utilización de las piezas de recambio en la reparación de los productos complejos a los que se destinan (fundamentalmente en vehículos automóviles), tanto en su valor venal residual como en los gastos indirectos (por ejemplo, los seguros).