52001PC0145

Propuesta modificada de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 97/24/CE relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (presentada por la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 250 del Tratado CE)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Antecedentes

El 22 de junio de 2000, la Comisión adoptó una propuesta para introducir unos límites de emisiones más estrictos aplicables a las motocicletas y por la que se modifica la Directiva 97/24/CE [1].

[1] DO L 226, 18.8.1997, p. 1.

La presente propuesta pretende reforzar los requisitos comunitarios destinados a limitar las emisiones contaminantes de las motocicletas, lo cual contribuirá a alcanzar los objetivos de calidad de la atmósfera y límites nacionales de emisión de aquí al año 2010. Los requisitos relativos a las emisiones de las motocicletas se definen en la «multidirectiva» 97/24/CE relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas.

Los principales elementos de la propuesta son los siguientes:

una nueva fase con unos límites de emisión más estrictos (Euro 2), a partir del 1 de enero de 2003 para los nuevos tipos de vehículos y a partir del 1 de enero de 2004 para todos los tipos de motocicletas, triciclos y cuatriciclos, con importantes reducciones de los valores límite para el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). Dichos valores límite se basan en el ciclo de ensayo urbano actual, durante el cual se prueba un vehículo con el motor caliente;

una serie de valores facultativos con objeto de que los Estados miembros que lo deseen puedan promover la introducción de tecnologías más avanzadas a través de incentivos fiscales;

prever una fase suplementaria de límites de emisión (Euro 3), aplicable a partir del 1 de enero de 2006, con la posibilidad de incluir una revisión en profundidad del ciclo de ensayo para que corresponda mejor a las condiciones reales de conducción de motocicletas. Esos valores límite sólo podrían fijarse una vez desarrollado el nuevo ciclo, que está llevando a cabo actualmente la CEE-NU.

La propuesta de la Comisión se envió al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y Social el 22 de junio de 2000.

El Comité Económico y Social formuló su dictamen el 25 de enero de 2001.

El Parlamento Europeo formuló su dictamen el 14 de febrero de 2001 en el que aporta 25 enmiendas a la propuesta de la Comisión.

Análisis de las enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo:

Las enmiendas del Parlamento Europeo se pueden clasificar en cuatro grupos:

a. Introducción de una fase Euro 3 obligatoria (aplicable en 2006):

Enmiendas 3, 5, 10, 11, 23, 24 y 25

Los valores límite propuestos en la fase Euro 3 no hacen más que alinear el ciclo de ensayo y los valores límite para las motocicletas de gran cilindrada con los que están actualmente en vigor para los coches particulares y, por consiguiente, no se basan en la factibilidad técnica y económica de los límites propuestos para las motocicletas. Ello habría requerido al menos que todas las motocicletas de gran cilindrada fueran equipadas con catalizadores de tres vías de ciclo cerrado y muy probablemente habría necesitado ciertas medidas para mejorar la reducción de emisiones al arrancar en frío. La aplicación del ciclo utilizado para los coches particulares no garantizará un correcto funcionamiento de los dispositivos de control de emisiones en una gran cantidad de condiciones típicas de conducción real debido a las diferentes modalidades de conducción y de rendimiento del motor ente motocicletas y coches (por ejemplo la mayor aceleración de las motocicletas).

En su propuesta, la Comisión anunció que examinaría la posibilidad de una nueva fase que podría empezar en 2006 y que debería evaluarse en relación con un ciclo de ensayo mejorado. La Comisión no incluyó los límites para 2006 en su propuesta porque aún no existen datos disponibles que respalden la introducción del nuevo ciclo con argumentos científicos sólidos. En lugar de ello, la Comisión está apoyando activamente el desarrollo del ciclo de ensayo armonizado a nivel mundial (WMTC), proyecto actualmente realizado en el seno de la CEE-NU. De acuerdo con el programa de trabajo del WMTC, la Comisión tiene previsto informar sobre el desarrollo del ciclo a nivel mundial a mediados de 2001 y proponer unos valores límite Euro 3 basados en el nuevo ciclo de ensayo a mediados de 2003.

Por lo tanto, la Comisión rechaza todas las enmiendas del Parlamento Europeo que introducen una fase Euro 3 obligatoria. No obstante, y ya que el Parlamento considera este tema importante, la Comisión se esforzará en adoptar las medidas adecuadas para introducir una fase Euro 3 basada en el ciclo de ensayo a nivel mundial recientemente desarrollado en próximos debates en el Consejo o con motivo de la segunda lectura en el Parlamento Europeo.

b. Enmiendas relativas a la durabilidad, dispositivos manipuladores, pruebas de conformidad de vehículos en uso y sistemas de diagnósticos a bordo (DAB).

Enmiendas 6, 7, 13, 14, 15, 16 y 20

El informe plantea una serie de temas para garantizar mejor el funcionamiento eficaz de los dispositivos de control de emisiones durante la vida útil del vehículo. Esas disposiciones ya son de aplicación para los coches particulares y los vehículos comerciales ligeros y se están estudiando para los vehículos pesados. Las enmiendas fijan el calendario para la introducción y aplicación de los mencionados requisitos y piden a la Comisión que complete las disposiciones técnicas necesarias para ello.

Se reconoce que estos instrumentos son importantes para garantizar el mantenimiento de los dispositivos de tratamiento de emisiones (catalizadores, en condiciones reales de uso). Sin embargo, la aplicación de esos requisitos al sector de las motocicletas puede tener importantes repercusiones que deben evaluarse detenidamente en lo que respecta a la relación coste-eficacia, la factibilidad técnica y las consecuencias prácticas. La Comisión es favorable asimismo a las medidas para evitar el puenteo que se han introducido durante los debates en el Consejo.

Por todo ello, la Comisión está de acuerdo, en principio, en investigar algunas de esas medidas pero rechaza las enmiendas que prejuzgan una decisión definitiva sobre la aplicación.

c. Enmiendas relativas a las emisiones de CO2:

Enmiendas 8, 17 y 21 (parte 4)

Actualmente, no existe un procedimiento de ensayo armonizado para medir las emisiones de CO2 procedentes de las motocicletas. El ponente propone la introducción del método de medida del CO2 de los coches particulares antes del 1 de enero de 2003 para las motocicletas con una cilindrada superior a 150cc e incorporar las motocicletas a la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 procedentes del tráfico rodado.

La proporción de las motocicletas en el total de emisiones procedentes del transporte por carretera es muy modesta (aproximadamente 2 %) pero podría aumentar en el futuro. La introducción de un método armonizado para medir el CO2 es realmente un primer paso necesario. Por lo que se refiere a los límites de 2006, un sistema de medida a tal efecto debería basarse en un nuevo ciclo de ensayo armonizado a nivel mundial. Ello tendrá como ventaja proporcionar unos resultados mejor adaptados a las condiciones reales de conducción e incluirán también las motocicletas más pequeñas.

Por todo ello, la Comisión está de acuerdo, en principio, con el contenido de las enmiendas 8 y 21 (parte 4), pero rechaza la enmienda 17.

d. Enmiendas diversas:

Enmiendas 1, 2, 4, 12, 18, 19, 21, 22 y 26

El informe propone asimismo otras enmiendas sobre diversos temas. La Comisión está totalmente de acuerdo con algunas de esas enmiendas:

- la posibilidad de introducir incentivos financieros para modificar vehículos más antiguos (enmiendas 4 y 12);

- limitación de las repercusiones económicas para los pequeños fabricantes (volumen anual de producción menor a 5 000 unidades por tipo de vehículo homologado) a la vez que se investigan futuras medidas (enmienda 18).

Otras enmiendas, relativas al trabajo futuro, son aceptables en principio o parcialmente pero deben examinarse antes de aplicar las propuestas definitivas. La Comisión se reserva el derecho de iniciativa sobre algunas de estas cuestiones:

- una excepción temporal de un año para las motocicletas de trial (enmiendas 1 y 26 parte 2);

- presentación de un informe sobre el desarrollo del ciclo de ensayo antes del 1 de julio de 2001 y de una propuesta antes de 1 de julio de 2002 (enmienda 19). La primera fecha es aceptable, la segunda, en cambio, no;

- introducción de requisitos relativos a la inspección y mantenimiento de motocicletas. La intención de esta enmienda es aceptable pero la fecha para una propuesta de la Comisión (1 de enero de 2003) no lo es (enmienda 22);

- los valores límite para la emisión de partículas procedentes de triciclos y cuatriciclos diesel a partir de 2006 (enmienda 2);

- medidas relativas a los catalizadores de sustitución (enmienda 21 parte 1);

- examinar las emisiones por evaporación y los sistemas de medida a bordo (MAB) (enmienda 21 parte 2 y parte 3).

Una de las enmiendas diversas no es aceptable:

- posponer la fecha de la fase Euro 2 para "todos los tipos" del 1 de enero de 2004 al 1 de enero de 2005 (enmienda 26 parte 1).

Por consiguiente, la Comisión pueden aceptar:

- tres enmiendas en su totalidad (números 4, 12, y 18);

- seis enmiendas parcialmente (números 1, 14, 19, 20, 22 y 26 parte 2);

- cinco enmiendas en principio (números 2, 7, 8, 16 y 21),

- y la Comisión rechaza once enmiendas (números 3, 5, 6, 10, 11, 13, 15, 17, 23, 24 y 25).

2000/0136 (COD)

Propuesta modificada de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 97/24/CE relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión [2],

[2] DO C [], [], p. []

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [3],

[3] DO C [], [], p. []

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [4],

[4] DO C [], [], p. []

Considerando lo siguiente:

(1) El quinto Programa de actuación, cuyo planteamiento general fue adoptado por el Consejo mediante la resolución de 1 de febrero de 1993 [5], prevé que se tomen medidas adicionales para reducir considerablemente el nivel actual de emisiones contaminantes de los vehículos de motor.

[5] DO C 138, 17.05.1993, p. 1.

(2) La Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [6] es una de las directivas particulares del procedimiento de homologación establecido por la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992, relativa a la homologación de los vehículos de dos y tres ruedas [7], cuya última modificación la constituye la Directiva 2000/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [8].

[6] DO L 226, 18.08.1997, p. 1.

[7] DO L 225, 10.08.1992, p. 72.

[8] DO L 106, 3.05.2000, p. 1.

(3) De acuerdo con el artículo 5 de la Directiva 97/24/CE, en los 24 meses siguientes a la adopción de la misma, la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y el Consejo una propuesta, basada en investigaciones y en la evaluación de los costes y los beneficios generados por la aplicación de límites más estrictos, en la que se establezca una fase subsiguiente en cuyo transcurso se adoptarán medidas destinadas a hacer más estrictos los valores límite aplicables a los contaminantes emitidos por los vehículos en cuestión; estas medidas se limitan a las motocicletas, ya que, a partir del 17 de junio de 2002, comenzará una segunda fase en la que se exigirá el respeto de valores límite más estrictos a los ciclomotores según prevé ya la actual Directiva 97/24/CE.

(4) Basándose en la evaluación de la viabilidad técnica y en la rentabilidad, se han fijado unos límites nuevos para el ensayo del tipo I, aplicables a partir del 2003 a todas las motocicletas. Se obtendrá así una reducción del 60% de las emisiones de los hidrocarburos y del monóxido de carbono emitidos por las motocicletas con motores de cuatro tiempos y del 70% de los hidrocarburos y el 30% del monóxido de carbono en el caso de las motocicletas con motores de dos tiempos. Se ha descubierto que, con las técnicas consideradas, no es posible reducir más las emisiones de óxidos de nitrógeno de las motocicletas. En las motocicletas con motores de dos tiempos, la introducción de la inyección directa, que ofrece el mayor potencial de reducción del monóxido de carbono y de los hidrocarburos, exigirá inevitablemente que se aumente de forma moderada el límite impuesto a los óxidos de nitrógeno en relación con el valor actual. Se situará así ese límite en el mismo nivel que el exigido a las motocicletas con motores de cuatro tiempos. De acuerdo con las estadísticas de emisiones, el porcentaje de las emisiones de óxidos de nitrógeno procedentes de las motocicletas en el total de las emisiones del transporte por carretera es mínimo, por lo que esta solución se considera aceptable.

(4a) A la luz de las características especiales y la utilización de determinadas categorías de motocicletas conocidas como enduro y trial, y habida cuenta de que su contribución a las emisiones globales es muy baja, debido al escaso número de vehículos vendidos cada año en Europa (menos de 13.000 unidades), se considera aceptable, en relación con la entrada en vigor de los nuevos límites de 2003, la concesión de una excepción temporal para permitir a los productores definir la tecnología apropiada.

(5) La inspección y el mantenimiento se consideran esenciales para garantizar que los niveles de las emisiones de los vehículos nuevos no superen los límites aceptables con el uso. A este respecto y de acuerdo con las disposiciones existentes para los turismos, los requisitos de los ensayos del tipo II y, en particular, el límite para el contenido de monóxido de carbono situado en un 4,5% por volumen, deben ser reemplazados por requisitos que exijan la medición y el registro de los datos necesarios para los ensayos de la inspección técnica.

(6) Las vehículos de tres ruedas y los cuatriciclos están equipados con motores de encendido por chispa o por compresión y, al igual que en el caso de las emisiones de los turismos, es necesario para cada categoría un conjunto de valores límite diferentes.

(7) Las características de los combustibles de referencia utilizados en los ensayos sobre emisiones deben ajustarse a las aplicables a los turismos, reflejándose de este modo la evolución de las especificaciones de los combustibles comerciales de acuerdo con la legislación comunitaria sobre la calidad de la gasolina y el gasóleo.

(8) Se debe autorizar a los Estados miembros a acelerar mediante incentivos fiscales la comercialización de vehículos que satisfagan los requisitos comunitarios y a fomentar tecnologías ambientalmente más avanzadas basados en valores de emisiones permisivos. Esos incentivos deben reunir determinadas condiciones destinadas a evitar distorsiones del mercado interior. La presente Directiva no afecta al derecho de los Estados miembros a incluir las emisiones de contaminantes y otras sustancias en la base para el cálculo de los impuestos de circulación de los vehículos de dos y tres ruedas.

(8a) Los Estados miembros pueden adoptar medidas para fomentar el reequipamiento de viejos vehículos de dos y tres ruedas con dispositivos y elementos que reduzcan las emisiones.

(9) Debe introducirse un nuevo ciclo de ensayos de homologación que haga posible una evaluación más representativa de los niveles de emisión en condiciones de ensayo que se parezcan más a las reales y tengan en cuenta los diferentes estilos de conducción de las motocicletas pequeñas y de las grandes. Se están realizando trabajos de desarrollo adicionales para justificar científicamente la introducción de un nuevo ciclo de ensayos.

(10) Es necesario establecer una segunda fase para los límites de emisiones que suponga importantes reducciones adicionales en relación con los valores límite de 2003. Esos valores límite sólo pueden establecerse detalladamente después de haber revisado el ciclo de ensayos actual y estudiado más la viabilidad técnica y el potencial de reducción de las emisiones de esta tecnología.

(11) Con arreglo al principio de subsidiariedad y al principio de proporcionalidad establecidos en el artículo 5 del Tratado, el objetivo de la acción propuesta, es decir la reducción del nivel de emisiones contaminantes de los vehículos de dos y tres ruedas, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y por consiguiente puede lograrse mejor mediante la aproximación de sus legislaciones. La presente Directiva se limita a lo mínimo necesario para alcanzar dicho objetivo y no excederá de lo que es necesario a tal efecto.

(12) La Directiva 97/24/CE debe modificarse en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

El capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE queda modificado de conformidad con el anexo adjunto.

Artículo 2

1. A partir del 1 de enero de 2002, los Estados miembros no podrán, por motivos relacionados con las medidas que habrán de adoptarse contra la contaminación atmosférica:

- denegar la concesión, de conformidad con el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 92/61/CEE, de la homologación CE,

- prohibir la matriculación, la venta o la puesta en circulación de un vehículo,

si las medidas que habrán de adoptarse contra la contaminación atmosférica cumplen los requisitos de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

2. A partir del 1 de enero de 2003, los Estados miembros denegarán, de conformidad con el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 92/61/CEE, la concesión de la homologación CE a cualquier tipo de vehículo por motivos relacionados con las medidas que se tomarán contra la contaminación atmosférica, si no se cumplen las disposiciones de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

En el ensayo del tipo I se utilizarán los valores límite establecidos en la fila A del cuadro del anexo II del capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

3. A partir del 1 de enero de 2004, los Estados miembros:

- dejarán de considerar válidos los certificados de conformidad adjuntos a los vehículos nuevos que hayan sido emitidos con arreglo a la Directiva 92/61/CEE

- denegarán la matriculación, la venta o la puesta en circulación de los vehículos nuevos que no dispongan de un certificado de conformidad de acuerdo con la Directiva 92/61/CEE

por motivos relacionados con las medidas que habrán de adoptarse contra la contaminación atmosférica, si esos vehículos no cumplen las disposiciones de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

En el ensayo del tipo I se utilizarán los valores límite establecidos en la línea A del cuadro del anexo II del capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

Para las motocicletas de trial, la fecha establecida en el apartado 2 del artículo 2 será el 1 de enero de 2004 y la fecha establecida en el apartado 3 del artículo 2 será el 1 de julio de 2005.

Las motocicletas de trial se definen como vehículos con las siguientes características:

altura máxima del asiento: 700 mm;

distancia mínima al suelo: 280 mm;

capacidad máxima del depósito de combustible: 4 litros.

transmisión total mínima en la velocidad superior (transmisión primaria x relación de transmisión x transmisión final): 7,5.

Artículo 3

1. Los Estados miembros podrán establecer incentivos fiscales aplicables únicamente a los vehículos que cumplan la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva. Estos incentivos deberán respetar las disposiciones del Tratado y las siguientes condiciones:

(a) Se aplicarán a todos los vehículos nuevos puestos a la venta en el mercado de un Estado miembro que cumplan por adelantado los valores límite obligatorios establecidos en la línea A del cuadro del anexo II del capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva; serán suprimidos en el momento de la aplicación obligatoria para los vehículos nuevos de los valores límite para las emisiones establecidos en el apartado 3 del artículo 2, o

(b) se aplicarán a todos los vehículos nuevos puestos a la venta en el mercado de un Estado miembro que respeten los valores límite facultativos establecidos en la línea B del cuadro del anexo II del capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva.

2. Para cada tipo de vehículo, los incentivos fiscales mencionados en el párrafo 1 ascenderán a un importe inferior al de los costes adicionales generados por las soluciones técnicas empleadas para garantizar el respeto de los valores establecidos en la línea A o B del cuadro del anexo II del capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE, en su versión modificada por la presente Directiva, y de su instalación en el vehículo.

Los Estados miembros podrán ofrecer, entre otras cosas, incentivos fiscales o económicos para la transformación de los vehículos de dos o tres ruedas más antigüos si con ello cumplen los valores límite establecidos en la presente Directiva o en la versión anterior de la Directiva 97/24/CE.

3. Se informará con el tiempo suficiente a la Comisión de cualquier plan para introducir o cambiar los incentivos fiscales a los que se hace referencia en el primer apartado, de manera que esta pueda presentar observaciones.

Artículo 4

1. La Comisión tendrá en consideración una nueva restricción de las normas sobre emisiones de los vehículos pertenecientes al ámbito de aplicación de la presente Directiva teniendo en cuenta:

(a) los descubrimientos técnicos en el campo de la tecnología de control de las emisiones, así como su viabilidad técnica y económica en relación con su aplicación a las motocicletas

(b) las medidas para limitar las repercusiones económicas para los pequeños fabricantes con un volumen anual de producción menor a 5 000 unidades por tipo de vehículo homologado;

(c) la oportunidad de armonizar el ciclo de ensayos en el ámbito mundial

(d) la correlación de los valores límite del ciclo de ensayo existente con los del nuevo.

(e) las correspondientes medidas de homologación para confirmar la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes de los sistemas de escape durante la vida normal de los vehículos de dos o tres ruedas en condiciones normales de funcionamiento.

2. En base a los elementos contemplados en el apartado 1, la Comisión presentará, en caso necesario, una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo que incluya, entre otras cosas, los siguientes extremos:

a) un nuevo ciclo de ensayo especializado que se utilizará para medir las emisiones de los humos de escape y de CO2 en el ensayo del tipo I;

b) valores límite de emisión obligatorios aplicables a partir de 2006;

c) disposiciones para controlar la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes;

d) disposiciones relativas a la inclusión de requisitos relativos a la conformidad de los vehículos en circulación en el procedimiento de homologación por tipo de vehículos de dos o tres ruedas;

e) disposiciones que garanticen la prohibición de todo dispositivo manipulador o de puenteo electrónico de los dispositivos anticontaminantes.

La Comisión informará antes del 1 de julio de 2001 sobre el desarrollo de las negociaciones relativas al ciclo de ensayo armonizado a nivel mundial y propondrá antes del 1 de julio de 2003 un nuevo ciclo de ensayo para medir las emisiones en el ensayo del tipo 1.

3. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo, si es necesario, una propuesta con disposiciones destinadas a introducir requisitos de inspección y mantenimiento para las motocicletas y los vehículos de motor de dos o tres ruedas.

Artículo 5

Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva a más tardar el 31 de diciembre de 2001 e informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 6

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, [...]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

La Presidenta El Presidente

ANEXO

Modificationes del capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE:

1. ANEXO II quedará modificado como sigue:

(a) El punto 1.4. se sustituye por el texto siguiente:

'1.4. 'Gases contaminantes', las emisiones de escape de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en equivalencia de dióxido de nitrógeno (NO2), e hidrocarburos partiendo de una relación de:

- C1H1,85 para la gasolina

- C1H1,86 para el gasóleo.'

(b) El punto 2.2.1.1. se sustituye por el texto siguiente:

'2.2.1.1. Ensayo de tipo I (control de la cantidad media de gases contaminantes emitida en una zona urbana congestionada)

2.2.1.1.1. El ensayo se efectuará siguiendo el método descrito en el apéndice 1. Los gases contaminantes se recogerán y analizarán siguiendo los métodos descritos.

2.2.1.1.2. La figura I.2.2 ilustra la vías del ensayo de tipo I.

2.2.1.1.3. El vehículo se colocará en un banco dinamométrico equipado con los medios necesarios para simular cargas e inercias.

Figura I.2.2. - Diagrama de flujo del ensayo de tipo I

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

2.2.1.1.4. Durante el ensayo, se diluyen los gases de escape y se recoge en una o varias bolsas una muestra proporcional. Se disuelven los gases de escape del vehículo de ensayo, se toman muestras de los mismos y se analizan de acuerdo con el procedimiento descrito a continuación; luego, se mide el volumen total de gases contaminantes diluidos.

2.2.1.1.5. No obstante los requisitos del punto 2.2.1.1.6., se repetirá el ensayo tres veces. La masa de las emisiones gaseosas obtenidas en cada uno de los ensayos deberá ser inferior a los límites que figuran en este cuadro (línea A):

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.2.1.1.5.1. No obstante los requisitos del punto 2.2.1.1.5., por cada contaminante o combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá superar, pero no más del 10%, el límite exigido, siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior al límite impuesto. Si varios contaminantes superan los límites, no tendrá importancia si esto se produce en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.

2.2.1.1.6. El número de ensayos exigidos en el punto 2.2.1.1.5. se reducirá dadas las condiciones que se definen a continuación, siendo V1 el resultado del primer ensayo y V2 el del segundo ensayo de cada contaminante.

2.2.1.1.6.1. Se realizará únicamente un ensayo si el resultado obtenido por cada contaminante es igual o inferior a 0,70 L (es decir, V1 <= 0,70 L).

2.2.1.1.6.2. Se realizarán únicamente dos ensayos si no se cumple el requisito del punto 2.2.1.1.6.1. y si por cada contaminante se cumplen los requisitos siguientes: V1 <= 0,85 L y V1 + V2 <= 1,70 L y V2 <= L.

(c) Se suprimen los CUADROS I y II del punto 2 .2.

(d) Se sustituye el punto 2.2.1.2. por el texto siguiente:

'2.2.1.2. Ensayo de tipo II (control del monóxido de carbono con el motor al ralentí) y datos sobre las emisiones necesarios para la inspección técnica

2.2.1.2.1. Este requisito se exige a todos los vehículos provistos de un motor de encendido por chispa cuya homologación CE se solicita de acuerdo con la presente Directiva.

2.2.1.2.2. Cuando se efectúen ensayos de acuerdo con el apéndice 2 (ensayo del tipo II) al ralentí normal:

* Se registrará el contenido de monóxido de carbono por volumen de los gases de escape emitidos.

* Se deberá registrar la velocidad del motor durante el ensayo, incluidas todas las tolerancias.

2.2.1.2.3. Cuando se efectúen ensayos al ralentí alto (es decir, >2000 min-1):

* Se registrará el contenido de monóxido de carbono por volumen de los gases de escape emitidos.

* Se deberá registrar la velocidad del motor durante el ensayo, incluidas todas las tolerancias.

2.2.1.2.4 Se medirá y registrará la temperatura del aceite del motor en el ensayo.

2.2.1.2.5. Los datos registrados se introducirán en las correspondientes secciones del documento citado en el anexo VII de la última versión de la Directiva 92/61/CEE.

(e) Se añade el siguiente punto 3.1.1.:

'3.1.1. Se tomará un vehículo de la serie y se le someterá a los ensayos descritos en el punto 2.2.1.1. Los valores límite para comprobar la conformidad de la producción serán los indicados en el cuadro del punto 2.2.1.1.5.'

(f) El antiguo punto 3.1.1 pasa a ser el punto 3.1.2. y queda modificado como sigue:

- Se sustituyen las palabras 'cuadros I y II' por 'el cuadro del punto 2.2.1.1.5'.

- Se sustituyen las palabras 'los cuadros contemplados en el punto 2.2.1.1.2' por 'el cuadro del punto 2.2.1.1.5'.

(g) Se sustituye el punto 3.1.3 del apéndice 1 por el texto siguiente:

'3.1.3. Podrá comprobarse la estanqueidad del sistema de admisión a fin de asegurar que la carburación no ha sido alterada por una toma accidental de aire.

(h) Se modifica la última frase del punto 5.3.1 del apéndice 1 como sigue:

'Se efectuarán dos ciclos completos de preacondicionamiento antes de recoger los gases de escape'

(i) Se modifica la primera frase del punto 6.1.3 del apéndice 1 como sigue:

'6.1.3. Antes de iniciarse el primer ciclo de preacondicionamiento, de 40 segundos (véase el punto 6.2.2.), la motocicleta o vehículo de tres ruedas se someterá a un flujo de aire de velocidad variable. A continuación habrá dos ciclos completos durante los cuales no se recogerán gases de escape. El sistema de ventilación llevará un mecanismo controlado por la velocidad del rodillo del banco, de forma que entre 10 km/h y 50 km/h, la velocidad lineal del aire sea igual a la velocidad relativa del rodillo, con una aproximación del 10%. Con velocidades del rodillo inferiores a 10 km/h, la velocidad del viento puede ser nula. La sección final del dispositivo que envía el flujo de aire tendrá las características siguientes:

(i) una superficie de 0,4 m2, como mínimo;

(ii) la altura de su borde inferior estará comprendida entre 0,15 y 0,20 m;

(iii) la distancia de la extremidad anterior de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas estará comprendida entre 0,3 y 0,45 m'.

(j) Se suprime la primera frase del punto 6.2.2 del apéndice 1.

(k) Se sustituye el punto 7.2.1 del apéndice 1 por el texto siguiente:

'7.2.1. Después de dos ciclos de preacondicionamiento (momento inicial del primer ciclo), se realizarán simultáneamente las operaciones especificadas en los puntos 7.2.2 a 7.2.5.'

(l) Se sustituye el punto 7.4 del apéndice 1 por el texto siguiente:

'7.4. Análisis

7.4.1. Los gases de escape contenidos en la bolsa se analizarán cuanto antes y, en cualquier caso, antes de transcurridos 20 minutos desde el final del ciclo de ensayo.

7.4.2. Antes del análisis de cada muestra, se pondrá a cero la amplitud del analizador que se utilizará para cada contaminante con el gas cero adecuado.

7.4.3. Seguidamente se ajustarán los analizadores con arreglo a las curvas de calibración mediante los gases de calibrado a concentraciones nominales de 70% a 100% de la gama.

7.4.4. Se volverán a comprobar los ceros del analizador. Si la lectura difiere más del 2 % de la amplitud establecida en el punto 7.4.2, se repetirá el procedimiento.

7.4.5. Se analizan las muestras.

7.4.6. Después del análisis, se vuelven a comprobar los puntos cero y de calibración con los mismos gases. Si los resultados difieren menos de un 2 % de los del punto 7.4.3, se considerará que el análisis es correcto.

7.4.7. En todos los puntos de esta sección los índices de flujo y las presiones de los diversos gases serán los mismos que los utilizados durante la calibración de los analizadores.

7.4.8. La cifra tomada para la concentración de cada contaminante medida en los gases es la registrada después de la estabilización del dispositivo medidor.'

2. Se sustituye el anexo IV por el texto siguiente:

'ANEXO IV

ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA (GASOLINA)

El combustible de referencia utilizado será el descrito en la sección 1 del Anexo IX de la Directiva 70/220/CEE.

ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA (GASÓLEO)

El combustible de referencia utilizado será el descrito en la sección 2 del Anexo IX de la Directiva 70/220/CEE.'