(1)

El transporte marítimo representa alrededor del 75 % del comercio exterior de la UE y el 31 % del comercio interior de la UE en términos de volumen. Al mismo tiempo, el tráfico de buques hacia o desde los puertos del Espacio Económico Europeo representa aproximadamente el 11 % de todas las emisiones de CO2 de la UE procedentes del transporte y entre el 3 y el 4 % del total de las emisiones de CO2 de la UE. Anualmente, 400 millones de pasajeros embarcan o desembarcan en puertos de los Estados miembros, incluidos unos 14 millones en buques de crucero. Por lo tanto, el transporte marítimo es un componente esencial del sistema de transporte europeo y desempeña un papel fundamental para la economía europea. El mercado del transporte marítimo está sujeto a una fuerte competencia entre los agentes económicos de la Unión y fuera de ella, para lo que es indispensable la igualdad de condiciones. La estabilidad y prosperidad del mercado del transporte marítimo y sus agentes económicos dependen de un marco político claro y armonizado en el que los operadores de transporte marítimo, los puertos y otros agentes del sector puedan operar sobre la base de la igualdad de oportunidades. Cuando se producen distorsiones del mercado, se corre el riesgo de poner a los operadores de buques o puertos en situación de desventaja en comparación con los competidores del sector del transporte marítimo o de otros sectores del transporte. A su vez, esto puede dar lugar a una pérdida de competitividad del sector del transporte marítimo y a una pérdida de conectividad para los ciudadanos y las empresas.

(1)

El transporte marítimo representa alrededor del 75 % del comercio exterior de la UE y el 31 % del comercio interior de la UE en términos de volumen. Anualmente, 400 millones de pasajeros embarcan o desembarcan en puertos de los Estados miembros, incluidos unos 14 millones en buques de crucero. Por lo tanto, el transporte marítimo es un componente esencial del sistema de transporte europeo y desempeña un papel fundamental para la economía europea. El mercado del transporte marítimo está sujeto a una fuerte competencia entre los agentes económicos de la Unión y fuera de ella, para lo que es indispensable la igualdad de condiciones a escala mundial . La estabilidad y prosperidad del mercado del transporte marítimo y sus agentes económicos dependen de un marco político claro y armonizado en el que los operadores de transporte marítimo, los puertos y otros agentes del sector puedan operar sobre la base de la igualdad de oportunidades. Cuando se producen distorsiones del mercado, se corre el riesgo de poner a los operadores de buques o puertos en situación de desventaja en comparación con los competidores del sector del transporte marítimo o de otros sectores del transporte. A su vez, esto puede dar lugar a una pérdida de competitividad del sector del transporte marítimo , a una disminución de los puestos de trabajo y a una pérdida de conectividad para los ciudadanos y las empresas.

(1 bis)

El sector marítimo emplea a 2 millones de europeos y contribuye con 149 000  millones EUR a la economía. Por cada millón de euros generado en el sector del transporte marítimo, se generan 1,8  millones de euros en otros ámbitos de la economía de la Unión  (1 bis) .

(1 ter)

El transporte marítimo es el modo de transporte más respetuoso con el medio ambiente, puesto que las emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada de mercancía transportada son muy inferiores a las de otros modos  (1 bis) . Al mismo tiempo, el tráfico de buques hacia o desde los puertos del Espacio Económico Europeo representa aproximadamente el 11 % de todas las emisiones de CO2 de la UE procedentes del transporte y entre el 3 y el 4 % del total de las emisiones de CO2 de la UE. Se espera que las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo aumenten, a menos que se adopten nuevas medidas. Todos los sectores de la economía deben contribuir a la rápida reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para llegar a cero emisiones netas de GEI a más tardar en 2050, tal como se establece en el Reglamento (UE) 2021/1119. Por lo tanto, es esencial que la Unión establezca una vía ambiciosa para la rápida transición ecológica del sector marítimo, lo que también contribuiría a mantener y seguir promoviendo su liderazgo mundial en las tecnologías, servicios y soluciones ecológicos, así como a seguir estimulando la creación de puestos de trabajo en las cadenas de valor relacionadas, manteniendo al mismo tiempo la competitividad.

(2)

Para reforzar el compromiso climático de la Unión en virtud del Acuerdo de París y establecer las medidas que deben adoptarse para lograr la neutralidad climática de aquí a 2050, y para traducir el compromiso político en una obligación jurídica, la Comisión adoptó la propuesta (modificada) de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1999 («Ley Europea del Clima») (19), así como la Comunicación «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030 »  (20). Esto también integra el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 de aquí a 2030. En consecuencia, se necesitan diversos instrumentos políticos complementarios para fomentar el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos producidos de forma sostenible, en particular en el sector del transporte marítimo. El desarrollo y la implantación de las tecnologías necesarias debe producirse de aquí a 2030 a fin de prepararse para un cambio mucho más rápido después.

(2)

Para reforzar el compromiso climático de la Unión en virtud del Acuerdo de París y establecer las medidas que deben adoptarse para lograr la neutralidad climática de aquí a 2050 a más tardar , y para traducir el compromiso político en una obligación jurídica, la Comisión adoptó la propuesta (modificada) de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1999 («Ley Europea del Clima») (19), así como la Comunicación «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030 »  (20). Esto también integra el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 de aquí a 2030. En consecuencia, se necesitan diversos instrumentos políticos complementarios para fomentar y acelerar una producción a gran escala y el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos producidos de forma sostenible, en particular en el sector del transporte marítimo , respetando al mismo tiempo el principio de neutralidad tecnológica . El desarrollo y la implantación de las tecnologías necesarias debe apoyarse lo antes posible y debe emprenderse de aquí a 2030 a fin de prepararse para un cambio mucho más rápido después. Es esencial fomentar la innovación y apoyar la investigación para la innovación emergente y futura, como los combustibles alternativos emergentes, el diseño ecológico, los materiales de origen biológico, la propulsión eólica y la propulsión de asistencia con energía eólica.

(2 bis)

Es probable que el GNL desempeñe un papel transitorio en el transporte marítimo, permitiendo una transición gradual hacia otras alternativas de emisión cero, en particular donde actualmente no hay ninguna tecnología económicamente viable de propulsión eléctrica de emisión cero. La Comunicación sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente señala que los buques de navegación marítima de emisión cero estarán listos para su comercialización de aquí a 2030. La reconversión de la flota debe realizarse gradualmente, debido a la larga vida útil de los buques. Los combustibles del transporte como el GNL deben ir descarbonizándose cada vez más, mezclándose con biometano licuado (bio-GNL) o con electrocombustibles gaseosos sintéticos (electrogases) renovables e hipocarbónicos, por ejemplo.

(3)

En el contexto de la transición de los carburantes a los combustibles renovables y los hipocarbónicos y a fuentes de energía sustitutorias, es esencial garantizar el correcto funcionamiento y la competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la UE en lo que respecta a los combustibles para uso marítimo, que representan una parte sustancial de los costes de los operadores de buques. Las diferencias en los requisitos de combustible entre los Estados miembros de la Unión pueden afectar significativamente al rendimiento económico de los operadores de buques y afectar negativamente a la competencia en el mercado. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, los operadores de buques pueden abastecerse fácilmente en terceros países y transportar grandes cantidades de combustible. Esto puede dar lugar a fugas de carbono y afectar negativamente a la competitividad del sector si la disponibilidad de combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos en los puertos marítimos bajo la jurisdicción de un Estado miembro no va acompañada de requisitos para su uso que se apliquen a todos los operadores de buques que lleguen a puertos que se encuentren bajo la jurisdicción de los Estados miembros y salgan de ellos. El presente Reglamento debe establecer medidas para garantizar que la penetración de los combustibles renovables y los hipocarbónicos en el mercado de los combustibles para uso marítimo se produzca en condiciones de competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la UE.

(3)

En el contexto de la transición de los carburantes a los combustibles renovables y los hipocarbónicos y a fuentes de energía sustitutorias, es esencial garantizar el correcto funcionamiento y la competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la UE en lo que respecta a los combustibles para uso marítimo, que representan una parte sustancial de los costes de los operadores de buques (por lo general, entre el 35 y el 53 % de las tarifas de transporte marítimo). Por lo tanto, las medidas políticas deben ser rentables y aspirar a generar la mayor descarbonización posible al menor coste posible . Las diferencias en los requisitos de combustible entre los Estados miembros de la Unión pueden afectar significativamente al rendimiento económico de los operadores de buques y afectar negativamente a la competencia en el mercado. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, los operadores de buques pueden abastecerse fácilmente en terceros países y transportar grandes cantidades de combustible , lo que podría contribuir asimismo al riesgo de pérdida de competitividad de los puertos de la Unión frente a los de terceros países . Esto puede dar lugar a fugas de carbono y de empresas y afectar negativamente a la competitividad del sector si la disponibilidad de combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos en los puertos marítimos bajo la jurisdicción de un Estado miembro no va acompañada de requisitos para su uso que se apliquen a todos los operadores de buques que lleguen a puertos que se encuentren bajo la jurisdicción de los Estados miembros y salgan de ellos. El presente Reglamento debe establecer medidas para garantizar que la penetración de los combustibles renovables y los hipocarbónicos en el mercado de los combustibles para uso marítimo se produzca en condiciones de competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la UE , dejando a los operadores del transporte marítimo una opción con menores costes de reducción. Disponer de una opción así es fundamental para garantizar la competitividad del sector europeo del transporte marítimo y la relevancia de las rutas logísticas que unen los puertos europeos con el comercio mundial.

(3 bis)

El sector marítimo se caracteriza por una feroz competencia internacional. Las notables diferencias en las cargas normativas entre distintos Estados de abanderamiento han exacerbado las prácticas no deseadas, como los cambios de registro de buques. La naturaleza intrínsecamente mundial del sector subraya la importancia de adoptar un enfoque neutral desde el punto de vista del abanderamiento y de un entorno regulador favorable, lo que constituye una condición previa para atraer nuevas inversiones y salvaguardar la competitividad de los puertos, los armadores y los operadores europeos.

(4)

Con el fin de producir un efecto en todas las actividades del sector del transporte marítimo, es conveniente que el presente Reglamento cubra una parte de los viajes entre un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto bajo la jurisdicción de un tercer país. Así pues, el presente Reglamento debe aplicarse a la mitad de la energía utilizada por un buque que realice viajes que lleguen a un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la mitad de la energía utilizada por un buque que realice viajes que salgan de un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y lleguen a un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la totalidad de la energía utilizada por un buque que realice viajes con llegada a un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y a la energía utilizada en el atraque en un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro. Esta cobertura de una parte de la energía utilizada por un buque en viajes entrantes y salientes entre la Unión y terceros países garantiza la eficacia del presente Reglamento, en particular al aumentar el impacto positivo de dicho marco en el medio ambiente. Al mismo tiempo, dicho marco limita el riesgo de escalas portuarias evasivas y el riesgo de deslocalización de las actividades de transbordo fuera de la Unión. A fin de garantizar el buen funcionamiento del tráfico marítimo, la igualdad de condiciones entre los operadores de transporte marítimo y entre los puertos, y evitar distorsiones en el mercado interior, todos los viajes con destino u origen en puertos bajo jurisdicción de los Estados miembros, así como la estancia de los buques en dichos puertos, deben estar cubiertos por normas uniformes contenidas en el presente Reglamento.

(4)

Con el fin de producir un efecto en todas las actividades del sector del transporte marítimo, es conveniente que el presente Reglamento cubra una parte de los viajes entre un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto bajo la jurisdicción de un tercer país. Así pues, el presente Reglamento debe aplicarse a la mitad de la energía utilizada por un buque que realice viajes que lleguen a un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la mitad de la energía utilizada por un buque que realice viajes que salgan de un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y lleguen a un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la totalidad de la energía utilizada por un buque que realice viajes con llegada a un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y a la energía utilizada en el atraque en un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro. Esta cobertura de una parte de la energía utilizada por un buque en viajes entrantes y salientes entre la Unión y terceros países garantiza la eficacia del presente Reglamento, en particular al aumentar el impacto positivo de dicho marco en el medio ambiente. Este marco debe limitar el riesgo de escalas portuarias evasivas y el riesgo de deslocalización de las actividades de transbordo fuera de la Unión. A fin de garantizar el buen funcionamiento del tráfico marítimo, la igualdad de condiciones entre los operadores de transporte marítimo y entre los puertos, y evitar distorsiones en el mercado interior, todos los viajes con destino u origen en puertos bajo jurisdicción de los Estados miembros, así como la estancia de los buques en dichos puertos, deben estar cubiertos por normas uniformes contenidas en el presente Reglamento. La Comisión debe establecer un mecanismo de supervisión que evalúe específicamente las fugas de carbono y de empresas, así como las posibles prácticas elusivas, y elaborar una lista de potenciales actividades empresariales que no se incluyen entre las actividades empresariales significativas efectuadas en escalas portuarias en países vecinos de la Unión. En este contexto, si se notifican prácticas elusivas o fugas de carbono y de empresas significativas, la Comisión debe proponer medidas para abordar estas cuestiones.

(4 bis)

Habida cuenta de que el presente Reglamento impondrá costes de cumplimiento adicionales al sector, será necesario adoptar medidas compensatorias para evitar que se incremente el nivel total de carga normativa. Por tanto, antes de la aplicación del presente Reglamento, la Comisión debe presentar propuestas que compensen las cargas normativas introducidas por el mismo, por medio de la modificación o la derogación de disposiciones de otros actos legislativos de la Unión que generen cargas normativas para el sector marítimo.

(4 ter)

A fin de garantizar el grado necesario de seguridad jurídica y de inversión, el presente Reglamento debe estar en estrecha consonancia y ser coherente con el Reglamento XXXX-XXX (Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos), la Directiva 2003/87/CE (RCDE UE), la Directiva XXXX-XXX (Directiva sobre fuentes de energía renovables) y la Directiva 2003/96/CE (Directiva sobre fiscalidad de la energía). Dicha armonización debe dar lugar a un marco legislativo coherente para el sector del transporte marítimo, que contribuya a aumentar significativamente la producción de combustibles alternativos sostenibles, garantice el despliegue de la infraestructura necesaria e incentive el uso de estos combustibles en una proporción cada vez mayor de buques. A fin de garantizar la coherencia global con los objetivos climáticos, de competitividad y de «crecimiento económico sostenible» de la Unión, los impactos climáticos y económicos globales, combinados y acumulativos de dichos actos legislativos deben evaluarse de forma exhaustiva y continua.

4 quater)

La obligación de los puertos de proporcionar un suministro de electricidad en puerto debe ir de la mano de la obligación correspondiente de que los buques se conecten a las infraestructuras de carga diseñadas para proveer dicho suministro eléctrico en el punto de atraque, con el fin de garantizar la eficacia de dichas infraestructuras y evitar el riesgo de activos obsoletos. Asimismo, deben realizarse esfuerzos para reducir los costes asociados a la carga en puerto mediante la exención permanente de la electricidad suministrada a los buques en los puertos a través de modificaciones a la Directiva XXXX-XXXX (Directiva sobre fiscalidad de la energía).

(5 bis)

Habida cuenta del aumento de los costes de transporte para los buques que no cumplan los requisitos del presente Reglamento, debe abordarse el riesgo de comportamientos evasivos y de elusión de las disposiciones del presente Reglamento, en particular en el segmento del comercio de contenedores de línea. Las escalas portuarias en puertos próximos a la Unión con el fin de limitar los costes del cumplimiento del presente Reglamento no solo reducirían los beneficios para el medio ambiente que se esperan y socavarían significativamente los objetivos perseguidos por el presente Reglamento, sino que podrían dar lugar a emisiones adicionales, debido a la distancia adicional recorrida para eludir la aplicación del presente Reglamento. Procede, por tanto, excluir del concepto de puerto de escala determinadas paradas en puertos no pertenecientes a la Unión. Esta exclusión debe dirigirse a los puertos próximos a la Unión en los que el riesgo de elusión sea mayor. Un límite de 300 millas náuticas constituye una respuesta proporcionada a este riesgo, equilibrando la carga adicional y el riesgo de elusión. Además, la exclusión del concepto de puerto de escala solo debe referirse a los buques portacontenedores y a los puertos cuya actividad principal sea el transbordo de contenedores. En el caso de tales traslados, el riesgo de elusión también consiste en un traslado del centro de operaciones portuarias a puertos situados fuera de la Unión, lo que agrava los efectos de la elusión. Por este motivo, y a falta de un sistema obligatorio de la OMI sobre el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos para viajes internacionales a escala mundial con un nivel de ambición similar al de los requisitos establecidos en el presente Reglamento, las paradas de buques portacontenedores en un puerto vecino de transbordo de contenedores no deben considerarse paradas en puertos de escala en el sentido del presente Reglamento. A fin de garantizar que la medida sea proporcional a los objetivos perseguidos y dé lugar a la igualdad de trato, deben tenerse en cuenta las medidas en terceros países que tengan un efecto equivalente al presente Reglamento.

(5 ter)

A fin de tener en cuenta la situación específica de las regiones insulares de la Unión, como se subraya en el artículo 174 del Tratado, y la necesidad de preservar la conectividad entre las regiones insulares y periféricas y las regiones centrales de la Unión, deben permitirse exenciones temporales para los viajes realizados por buques de pasajeros distintos de los cruceros entre un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto de escala bajo la jurisdicción del mismo Estado miembro situado en una isla con menos de 100 000 residentes permanentes.

(5 quater)

Teniendo en cuenta las características especiales de las regiones ultraperiféricas de la Unión, en particular su lejanía e insularidad, así como las limitaciones a las que están sujetas, debe prestarse especial atención a preservar su accesibilidad y la capacidad de conectar con ellas eficazmente por medio del transporte marítimo. Por consiguiente, solo debe incluirse en el ámbito de aplicación del presente Reglamento la mitad de la energía utilizada en los viajes con origen o destino en un puerto de escala situado en una región ultraperiférica. Por el mismo motivo, deben permitirse exenciones temporales para los viajes entre un puerto de escala situado en una región ultraperiférica y otro puerto de escala situado en una región ultraperiférica, así como para la energía utilizada durante su estancia en los puertos de escala de las regiones ultraperiféricas correspondientes.

(5 quinquies)

Con el fin de garantizar unas condiciones de competencia equitativas para los buques, en particular aquellos construidos para operar en aguas cubiertas por el hielo en sus desplazamientos con origen o destino en puertos de Estados miembros, o entre tales puertos, deberá considerarse la información específica relativa a la clase de hielo del buque, y a su navegación por el hielo, a la hora de calcular las reducciones de emisiones de GEI por buque, así como en los datos supervisados y notificados con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757.

(6)

La persona u organización responsable del cumplimiento del presente Reglamento debe ser la empresa naviera, definida como el armador o cualquier otra organización o persona, como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que haya asumido la responsabilidad de la explotación del buque por parte del armador y que, al asumir dicha responsabilidad, haya aceptado asumir todas las obligaciones y responsabilidades impuestas por el Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación. Esta definición se basa en la definición de «empresa» del artículo 3, letra d), del Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo (21), y en consonancia con el sistema mundial de recopilación de datos establecido en 2016 por la Organización Marítima Internacional (OMI). En virtud del principio de «quien contamina paga», la empresa naviera podría tener un acuerdo contractual con la entidad directamente responsable de las decisiones que afectan a la intensidad de las emisiones de GEI del buque responsable de los costes de conformidad con arreglo al presente Reglamento. Esta entidad sería normalmente la responsable de la elección del combustible, la ruta y la velocidad del buque.

(7)

Con el fin de limitar la carga administrativa, en particular la de los operadores más pequeños, el presente Reglamento no debe aplicarse a los buques de madera de construcción primitiva ni a los buques no propulsados por medios mecánicos y centrarse en los buques de arqueo bruto superior a 5 000 toneladas. Aunque estos últimos buques representan solo aproximadamente el 55 % de todos los buques que hacen escala en puertos con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, son responsables del 90 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) del sector marítimo.

(7)

Con el fin de limitar la carga administrativa, en particular la de los operadores más pequeños, el presente Reglamento no debe aplicarse a los buques de madera de construcción primitiva y centrarse en los buques de arqueo bruto superior a 5 000  toneladas. Aunque estos últimos buques representan solo aproximadamente el 55 % de todos los buques que hacen escala en puertos con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, son responsables del 90 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) del sector marítimo.

(7 bis)

Con el fin de garantizar que el presente Reglamento siga siendo eficaz, la Comisión debe supervisar su funcionamiento, llevando a cabo evaluaciones de impacto con respecto al umbral de arqueo bruto y a los tipos de buques cubiertos por el presente Reglamento. La Comisión debe decidir, en particular, si existen razones significativas para incluir los buques más pequeños y otros tipos de buques en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. La Comisión debe tener en cuenta, en particular, consideraciones como la disponibilidad de datos pertinentes, la potencial reducción de las emisiones de GEI y la eficacia de una ampliación del ámbito de aplicación en términos de impacto climático, la magnitud de la carga administrativa y sus consecuencias financieras y sociales.

(9)

Si bien instrumentos como la tarificación del carbono o los objetivos sobre la intensidad de emisiones de CO2 de la actividad promueven mejoras en la eficiencia energética, no son adecuados para lograr un cambio significativo hacia combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos a corto y medio plazo. Por lo tanto, es necesario un enfoque regulador específico dedicado a la implantación de combustibles para uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono y de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad.

(9)

Si bien instrumentos como la tarificación del carbono o los objetivos sobre la intensidad de emisiones de CO2 de la actividad promueven mejoras en la eficiencia energética, no son adecuados para lograr un cambio significativo hacia combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos a corto y medio plazo. Por lo tanto, es necesario un enfoque regulador específico dedicado a la implantación de combustibles para uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono y de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad. Este enfoque debe aplicarse de una manera basada en objetivos, tecnológicamente neutra y rentable.

(10)

La intervención política para estimular la demanda de combustibles de uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono debe basarse en los objetivos y respetar el principio de neutralidad tecnológica. Por consiguiente, deben establecerse límites a la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques sin prescribir el uso de ningún combustible o tecnología particular.

(10)

La intervención política para estimular la demanda de combustibles de uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono debe basarse en los objetivos y respetar el principio de neutralidad tecnológica. Por consiguiente, deben establecerse límites ambiciosos, de conformidad con los objetivos del Acuerdo de París, a la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques sin prescribir el uso de ningún combustible o tecnología particular.

(10 bis)

Debe crearse un Fondo para los océanos específico, destinado a canalizar hacia el sector marítimo los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión marítimos dentro del RCDE. Los fondos proporcionados en el marco del Fondo para los océanos deben utilizarse para apoyar proyectos e inversiones relacionados con la mejora de la eficiencia energética de los buques y los puertos, con las tecnologías e infraestructuras innovadoras para la descarbonización del transporte marítimo, con la producción y la implantación de combustibles alternativos sostenibles y con el desarrollo de tecnologías de propulsión de cero emisiones.

(11)

Debe fomentarse el desarrollo y la implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos con un elevado potencial de sostenibilidad, madurez comercial y un alto potencial de innovación y crecimiento para satisfacer las necesidades futuras. Con ello, se impulsará la creación de mercados de combustibles innovadores y competitivos con un suministro suficiente de combustibles de uso marítimo sostenibles a corto y largo plazo que contribuirán a las ambiciones de descarbonización del transporte de la Unión, al tiempo que intensifican los esfuerzos de la Unión por lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente. A tal fin, deben ser admisibles los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, partes A y B, de la Directiva (UE) 2018/2001, así como los combustibles sintéticos de uso marítimo. En particular, los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001 son esenciales, ya que actualmente es la tecnología más madura desde el punto de vista comercial para descarbonizar el transporte marítimo ya a corto plazo.

(11)

Debe fomentarse el desarrollo y la implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos , así como de tecnologías de propulsión, con un elevado potencial de sostenibilidad, madurez comercial y un alto potencial de innovación y crecimiento para satisfacer las necesidades futuras. Con ello, se impulsará la creación de mercados de combustibles innovadores y competitivos con un suministro suficiente de combustibles de uso marítimo sostenibles a corto y largo plazo que contribuirán a las ambiciones de descarbonización del transporte de la Unión, al tiempo que intensifican los esfuerzos de la Unión por lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente. A tal fin, deben ser admisibles los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, partes A y B, de la Directiva (UE) 2018/2001, así como los combustibles sintéticos de uso marítimo. En particular, los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001 son esenciales, ya que actualmente es la tecnología más madura desde el punto de vista comercial para descarbonizar el transporte marítimo ya a corto plazo.

(11 bis)

Con el fin de fomentar el desarrollo temprano del mercado y el despliegue de las tecnologías de combustible más sostenibles e innovadoras con potencial de crecimiento para satisfacer las necesidades futuras, es necesario un incentivo específico para los combustibles renovables de origen no biológico. Esta familia de combustibles tiene un gran potencial para introducir energías renovables en la combinación de combustibles para uso marítimo. Habida cuenta de los costes de producción significativamente más elevados de los combustibles renovables de origen no biológico a corto y medio plazo, es importante garantizar un grado de demanda que apoye la inversión en esta familia de combustibles. El presente Reglamento introduce una combinación de medidas para garantizar el apoyo a la adopción de combustibles renovables de origen no biológico sostenibles. Estas incluyen a) un multiplicador hasta 2035 para recompensar a las empresas que decidan optar por estos combustibles a pesar de su precio relativamente elevado, y b) a partir de 2030, una cuota mínima fija de combustibles renovables de origen no biológico en la combinación energética de combustibles. Para facilitar el cumplimiento de la cuota mínima de combustibles renovables de origen no biológico, deben aplicarse medidas de flexibilidad con arreglo a los artículos 17 y 18 del presente Reglamento. Las empresas pueden, mediante acuerdos contractuales, exigir a los proveedores de combustible que se responsabilicen de los costes de cumplimiento con arreglo al presente Reglamento, en caso de que los combustibles renovables de origen no biológico no se entreguen con arreglo a las condiciones acordadas.

(13)

Sin embargo, este enfoque debe ser más estricto en el sector marítimo. El sector marítimo tiene actualmente niveles insignificantes de demanda de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros, ya que más del 99 % de los combustibles de uso marítimo utilizados actualmente son de origen fósil. Por lo tanto, la no subvencionabilidad de los combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros con arreglo al presente Reglamento también minimiza cualquier riesgo de ralentizar la descarbonización del sector del transporte, que de otro modo podría derivarse de un cambio de los biocarburantes obtenidos a partir de cultivos del transporte por carretera al sector marítimo. Es esencial minimizar este cambio, ya que el transporte por carretera sigue siendo, con diferencia, el sector del transporte más contaminante y el transporte marítimo utiliza actualmente predominantemente combustibles de origen fósil. Procede, por tanto, evitar la creación de una demanda potencialmente grande de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros promoviendo su uso en virtud del presente Reglamento. En consecuencia, las emisiones adicionales de gases de efecto invernadero y la pérdida de biodiversidad causada por todos los tipos de combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros exigen que se considere que estos combustibles tienen los mismos factores de emisión que el proceso de producción menos idóneo.

(14)

Los largos plazos asociados al desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo requieren una actuación rápida y el establecimiento de un marco regulador claro y previsible a largo plazo que facilite la planificación y la inversión de todas las partes interesadas. Un marco regulador claro y estable a largo plazo facilitará el desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo, y fomentará la inversión de las partes interesadas. Dicho marco debe definir límites para la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques hasta 2050. Estos límites deben ser más ambiciosos a lo largo del tiempo para reflejar el desarrollo tecnológico previsto y el aumento de la producción de combustibles de uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono.

(14)

Los largos plazos asociados al desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo , así como la larga vida media de los buques, que por lo general oscila entre los 25 y los 30 años, requieren una actuación rápida y el establecimiento de un marco regulador claro y previsible a largo plazo que facilite la planificación y la inversión de todas las partes interesadas. Un marco regulador claro y estable a largo plazo facilitará el desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo, y fomentará la inversión de las partes interesadas. Dicho marco debe definir límites para la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques , tanto durante la navegación como en el punto de atraque, hasta 2050. Estos límites deben ser más ambiciosos a lo largo del tiempo para reflejar el desarrollo tecnológico previsto y el aumento de la producción de combustibles de uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono. Con el fin de garantizar la seguridad jurídica y de conceder el tiempo suficiente para que el sector planifique y se prepare a largo plazo, así como de evitar el riesgo de activos obsoletos, toda futura propuesta de modificación del presente Reglamento debe limitarse en cuanto a su alcance y evitar cambios significativos de los requisitos.

(15)

El presente Reglamento debe establecer la metodología y la fórmula que deben aplicarse para calcular la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque. Esta fórmula debe basarse en el consumo de combustible notificado por los buques y tener en cuenta los factores de emisión pertinentes de estos combustibles. El uso de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad, también debe reflejarse en la metodología.

(15)

El presente Reglamento debe establecer la metodología y la fórmula que deben aplicarse para calcular la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque. Esta fórmula debe basarse en el consumo de combustible notificado por los buques y tener en cuenta los factores de emisión pertinentes de estos combustibles. El uso de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o  solar, generada a bordo, o la electricidad que se produce con el buque atracado , también debe reflejarse en la metodología.

(16)

Con el fin de ofrecer una visión más completa del comportamiento medioambiental de las distintas fuentes de energía, el comportamiento de los combustibles en materia de GEI debe evaluarse sobre la base de las emisiones «de la extracción al consumo en el barco», teniendo en cuenta los efectos de la producción, el transporte, la distribución y el uso de energía a bordo. Se trata de incentivar tecnologías y procesos de producción que ofrezcan una menor huella de GEI y beneficios reales en comparación con los combustibles convencionales existentes.

(16)

Con el fin de ofrecer una visión más completa del comportamiento medioambiental de las distintas fuentes de energía, el comportamiento de los combustibles en materia de GEI debe evaluarse sobre la base de las emisiones «de la extracción al consumo en el barco», teniendo en cuenta los efectos de la producción, el transporte, la distribución y el uso de energía a bordo , así como la huella de las diferentes fases del ciclo de vida del combustible . Se trata de incentivar tecnologías y procesos de producción que ofrezcan una menor huella de GEI y beneficios reales en comparación con los combustibles convencionales existentes.

(17)

El rendimiento «de la extracción al consumo en el barco» de los combustibles de uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono debe determinarse mediante factores de emisión por defecto o reales y certificados que cubran las emisiones «de la extracción al depósito de combustible» y «del depósito de combustible al consumo en el barco». No obstante, el rendimiento de los combustibles fósiles solo debe evaluarse mediante el uso de factores de emisión por defecto conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento.

(17)

El rendimiento «de la extracción al consumo en el barco» de los combustibles de uso marítimo debe determinarse mediante factores de emisión por defecto o reales y certificados que cubran las emisiones «de la extracción al depósito de combustible» y «del depósito de combustible al consumo en el barco».

(21)

El suministro de electricidad en puerto reduce la contaminación atmosférica producida por los buques y reduce la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo. Este tipo de alimentación representa una fuente de energía cada vez más limpia a disposición de los buques atracados, habida cuenta de la creciente cuota de energías renovables en la combinación de electricidad de la UE. Aunque la Directiva 2014/94/UE (Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) solo cubre la disposición relativa a los puntos de conexión del suministro de electricidad en puerto, la demanda de esta tecnología y, en consecuencia, su implantación, ha seguido siendo limitada. Por consiguiente , deben establecerse normas específicas para exigir el uso del suministro de electricidad en puerto a los buques más contaminantes.

(21)

El suministro de electricidad en puerto reduce la contaminación atmosférica producida por los buques en el punto de atraque y reduce la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo en el punto de atraque . Este tipo de alimentación representa una fuente de energía cada vez más limpia a disposición de los buques atracados, habida cuenta de las crecientes cuotas de energías renovables y fuentes de energía no fósiles en la combinación de electricidad de la UE. Aunque la Directiva 2014/94/UE (Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) solo cubre la disposición relativa a los puntos de conexión del suministro de electricidad en puerto, la demanda de esta tecnología y, en consecuencia, su implantación, ha seguido siendo limitada. Para garantizar que se reduzca la contaminación atmosférica en el punto de atraque y que la infraestructura de suministro de electricidad en puerto sea económicamente viable y genere un rendimiento de la inversión , deben establecerse normas específicas para exigir el uso del suministro de electricidad en puerto a los buques más contaminantes en situaciones en las que dicho uso reduzca efectivamente las emisiones a un coste razonable .

(22)

Además del suministro de electricidad en puerto, otras tecnologías podrían ofrecer beneficios medioambientales equivalentes en los puertos. Cuando se demuestre que el uso de una tecnología alternativa es equivalente al uso del suministro de electricidad en puerto, un buque debe quedar exento de utilizarlo.

(22)

Además del suministro de electricidad en puerto, otras tecnologías de emisión cero podrían ofrecer beneficios medioambientales equivalentes en los puertos. Cuando se demuestre que el uso de una tecnología alternativa es equivalente al uso del suministro de electricidad en puerto , en términos de contaminación atmosférica y reducción de emisiones de GEI , un buque debe quedar exento de utilizarlo.

(23)

También deben preverse excepciones al uso del suministro de electricidad en puerto por una serie de razones objetivas, que debe certificar el organismo gestor del puerto de escala y que se limiten a las escalas no programadas por motivos de seguridad o de salvamento en el mar, para estancias cortas de buques atracados de menos de dos horas, ya que se trata del tiempo mínimo necesario para la conexión, y para el uso de la generación de energía a bordo en situaciones de emergencia.

(23)

También deben preverse excepciones al uso del suministro de electricidad en puerto por una serie de razones objetivas, que debe certificar el organismo gestor del puerto de escala , el operador de la terminal o la autoridad competente, dependiendo del modelo de gobernanza de los puertos en los diferentes Estados miembros. Estas excepciones deben limitarse a las escalas no programadas por motivos de seguridad o de salvamento en el mar, para estancias cortas de buques atracados de menos de dos horas, ya que se trata del tiempo mínimo necesario para la conexión, y para el uso de la generación de energía a bordo en situaciones de emergencia. En caso de que resulte imposible suministrar suficiente electricidad en puerto debido a una capacidad insuficiente de la red local conectada al puerto, este hecho no debe considerarse un incumplimiento ni del puerto ni del armador de los requisitos del presente Reglamento, siempre y cuando el gestor de la red acredite la insuficiente capacidad de la red local ante los verificadores.

(24)

Las excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad en puerto deben limitarse una vez que los buques y los operadores portuarios hayan tenido tiempo suficiente para realizar las inversiones necesarias, a fin de proporcionar los incentivos necesarios para dichas inversiones y evitar la competencia desleal. A partir de 2035, los operadores de buques deben planificar cuidadosamente sus escalas portuarias para asegurarse de que puedan llevar a cabo sus actividades sin emitir contaminantes atmosféricos ni gases de efecto invernadero en el punto de atraque y comprometer el medio ambiente de las zonas costeras y las ciudades portuarias. Deberá mantenerse un número limitado de excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad de la tecnología de suministro de electricidad en puerto a fin de ofrecer la posibilidad de cambios ocasionales de última hora en los horarios de las escalas y las escalas en puertos con equipos incompatibles.

(24)

Las excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad en puerto deben limitarse una vez que los buques y los operadores portuarios hayan tenido tiempo suficiente para realizar las inversiones necesarias, a fin de proporcionar los incentivos necesarios para dichas inversiones y evitar la competencia desleal. Para garantizar la plena interoperabilidad, los puertos deberán equipar sus puntos de atraque, y los armadores sus buques, con instalaciones eléctricas que se atengan a las normas aplicables.  A partir de 2035, los operadores de buques deben planificar cuidadosamente sus escalas en los puertos de la RTE-T sujetos al Reglamento XXXX-XXX (Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) para asegurarse de que puedan llevar a cabo sus actividades sin emitir contaminantes atmosféricos ni gases de efecto invernadero en el punto de atraque y comprometer el medio ambiente de las zonas costeras y las ciudades portuarias. Deberá mantenerse un número limitado de excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad de la tecnología de suministro de electricidad en puerto a fin de ofrecer la posibilidad de cambios ocasionales de última hora en los horarios de las escalas y las escalas en puertos con equipos incompatibles. Con el fin de mitigar el riesgo de activos obsoletos, la incompatibilidad de las infraestructuras de suministro de electricidad en puerto a bordo y en el punto de atraque y los desequilibrios entre la demanda y el suministro de combustibles alternativos, deben organizarse reuniones de consulta frecuentes entre las partes interesadas pertinentes para debatir y adoptar decisiones sobre los requisitos y los planes de futuro.

(24 bis)

Los objetivos relativos a la prestación de servicios de suministro de electricidad en puerto formulados en el Reglamento XXXX-XXX (Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) tienen en cuenta los tipos de buques que reciben tales servicios y los respectivos volúmenes de tráfico de los puertos marítimos. El requisito de conectarse al suministro de electricidad en puerto mientras se encuentran atracados no debe aplicarse a los buques cuando realizan escalas en puertos exentos de tal requisito según lo dispuesto en ese Reglamento, a menos que el puerto cuente con un suministro de electricidad en puerto y dicho sistema se encuentre disponible en el punto de atraque visitado. Si un buque hace escala en un puerto que no sea de la RTE-T en el que hay un suministro de electricidad en puerto disponible, deberá conectarse a este mientras se encuentre atracado.

(24 ter)

Si bien el suministro de electricidad en puerto constituye una herramienta importante para reducir las emisiones locales de contaminantes atmosféricos, su potencial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero depende enteramente de la combinación energética que se suministre a través de los cables. Para aprovechar todo el potencial climático y medioambiental del suministro de electricidad en puerto, los Estados miembros deben aumentar la capacidad y la conectividad de las redes eléctricas y seguir reduciendo la intensidad de GEI de sus combinaciones energéticas, de forma que se proporcione a los puertos electricidad asequible, planificable y generada sin combustibles fósiles.

(24 quater)

En la ejecución del presente Reglamento se tendrá debidamente en cuenta los diversos modelos de gobernanza de los puertos de toda la Unión, en particular, por lo que se refiere a la responsabilidad relativa a la expedición de certificados que eximan a los buques de la obligaciones de conectarse al suministro de electricidad en puerto.

(24 quinquies)

La coordinación entre puertos y operadores de buques es crucial para garantizar unos procedimientos de conexión exentos de dificultades al suministro de electricidad en los puertos. Los operadores de los buques deben informar a los puertos en los que efectúen escala de sus intenciones de conectarse a dicho suministro y la cantidad de electricidad necesaria durante la escala en cuestión, en particular cuando esta exceda las necesidades estimadas para la categoría del buque en cuestión.

(25)

El presente Reglamento debe establecer un sistema sólido de seguimiento, notificación y verificación con el fin de rastrear el cumplimiento de sus disposiciones. Este sistema debe aplicarse de manera no discriminatoria a todos los buques y exigir la verificación por terceros para garantizar la exactitud de los datos presentados en el marco del sistema. A fin de facilitar la consecución del objetivo del presente Reglamento, cualquier dato ya comunicado a efectos del Reglamento (UE) 2015/757 debe utilizarse, cuando sea necesario, para verificar el cumplimiento del presente Reglamento con el fin de limitar la carga administrativa impuesta a las empresas, los verificadores y las autoridades marítimas.

(25)

El presente Reglamento debe establecer un sistema sólido y transparente de seguimiento, notificación y verificación con el fin de rastrear el cumplimiento de sus disposiciones. Este sistema debe aplicarse de manera no discriminatoria a todos los buques y exigir la verificación por terceros para garantizar la exactitud de los datos presentados en el marco del sistema. A fin de facilitar la consecución del objetivo del presente Reglamento, cualquier dato ya comunicado a efectos del Reglamento (UE) 2015/757 debe utilizarse, cuando sea necesario, para verificar el cumplimiento del presente Reglamento con el fin de limitar la carga administrativa impuesta a las empresas, los verificadores y las autoridades marítimas.

(26)

Las empresas deben ser responsables del seguimiento y la notificación de la cantidad y el tipo de energía utilizada a bordo por los buques en la navegación y en el punto de atraque, así como de otra información pertinente, como la información sobre el tipo de motor a bordo o la presencia de tecnologías eólicas de asistencia, con vistas a demostrar el cumplimiento del límite de intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque establecido en el presente Reglamento. Para facilitar el cumplimiento de estas obligaciones de seguimiento y notificación y el proceso de verificación por parte de los verificadores, al igual que el Reglamento (UE) 2015/757, las empresas deben documentar el método de seguimiento previsto y proporcionar más detalles sobre la aplicación de las normas del presente Reglamento en un plan de seguimiento. El plan de seguimiento, así como sus modificaciones posteriores, si procede, deben presentarse al verificador.

(26)

Las empresas deben ser responsables del seguimiento y la notificación de la cantidad y el tipo de energía utilizada a bordo por los buques en la navegación y en el punto de atraque, así como de otra información pertinente, como la información sobre el tipo de motor a bordo y las especificaciones técnicas de tecnologías eólicas de asistencia o cualquier otra fuente de energía alternativa presente a bordo , con vistas a demostrar el cumplimiento del límite de intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque establecido en el presente Reglamento. Para facilitar el cumplimiento de estas obligaciones de seguimiento y notificación y el proceso de verificación por parte de los verificadores, al igual que el Reglamento (UE) 2015/757, las empresas deben documentar el método de seguimiento previsto y proporcionar más detalles sobre la aplicación de las normas del presente Reglamento en un plan de seguimiento. El plan de seguimiento, así como sus modificaciones posteriores, si procede, deben presentarse al verificador.

(27)

La certificación de los combustibles es esencial para alcanzar los objetivos del presente Reglamento y garantizar la integridad medioambiental de los combustibles renovables y los hipocarbónicos que se espera que se implanten en el sector marítimo. Dicha certificación debe llevarse a cabo mediante un procedimiento transparente y no discriminatorio. Con el fin de facilitar la certificación y limitar la carga administrativa, la certificación de biocarburantes, biogás, carburantes renovables de origen no biológico y combustibles de carbono reciclado debe basarse en las normas establecidas por la Directiva (UE) 2018/2001. Este enfoque de certificación también debe aplicarse a los combustibles suministrados fuera de la Unión, que deben considerarse combustibles importados, de forma similar a la Directiva (UE) 2018/2001. Cuando las empresas tengan intención de apartarse de los valores por defecto previstos en dicha Directiva o en este nuevo marco, esto solo debe hacerse si los valores pueden certificarse mediante uno de los regímenes voluntarios reconocidos en virtud de la Directiva (UE) 2018/2001 (valores «de la extracción al depósito de combustible») o mediante ensayos de laboratorio o mediciones directas de las emisiones («del depósito de combustible al consumo en el barco»).

(27)

Una certificación y un seguimiento firmes de los combustibles es esencial para alcanzar los objetivos del presente Reglamento y garantizar la integridad medioambiental de los combustibles renovables y los hipocarbónicos que se espera que se implanten en el sector marítimo. Dicha certificación debe llevarse a cabo mediante un procedimiento transparente y no discriminatorio. Con el fin de facilitar la certificación y limitar la carga administrativa, la certificación de biocarburantes, biogás, carburantes renovables de origen no biológico y combustibles de carbono reciclado debe basarse en las normas establecidas por la Directiva (UE) 2018/2001. Este enfoque de certificación también debe aplicarse a los combustibles suministrados fuera de la Unión, que deben considerarse combustibles importados, de forma similar a la Directiva (UE) 2018/2001. Cuando las empresas tengan intención de apartarse de los valores por defecto previstos en dicha Directiva o en este nuevo marco, esto solo debe hacerse si los valores pueden certificarse mediante uno de los regímenes voluntarios reconocidos en virtud de la Directiva (UE) 2018/2001 (valores «de la extracción al depósito de combustible») o mediante mediciones directas de las emisiones («del depósito de combustible al consumo en el barco»).

(27 bis)

La fiabilidad y la exactitud de la información relativa a las características de los combustibles es esencial para la aplicación del presente Reglamento. Los proveedores de combustible que se haya demostrado que han proporcionado información engañosa o inexacta sobre la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles que suministran deberían ser objeto de una sanción. Los proveedores de combustible que hayan proporcionado de forma reiterada información falsa o engañosa deberán ser vetados de los programas de certificación establecidos en la Directiva (UE) 2018/2001 (Directiva sobre fuentes de energía renovables). En esos casos, se debería considerar que los combustibles obtenidos de sus instalaciones tienen el mismo factor de emisión que el combustible fósil menos favorable.

(28)

La verificación por parte de los verificadores acreditados debe garantizar la exactitud y exhaustividad del seguimiento y la notificación por parte de las empresas, así como el cumplimiento del presente Reglamento. Para garantizar su imparcialidad, los verificadores deben ser entidades jurídicas independientes y competentes y estar acreditados por organismos nacionales de acreditación designados con arreglo al Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (24).

(28)

La verificación por parte de los verificadores acreditados debe garantizar la exactitud y exhaustividad del seguimiento y la notificación por parte de las empresas, así como el cumplimiento del presente Reglamento. Para garantizar su imparcialidad y eficacia , los verificadores deben ser entidades jurídicas independientes y competentes y estar acreditados y supervisados por organismos nacionales de acreditación designados con arreglo al Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (24).

(31 bis)

Las empresas y los proveedores de combustible podrían, por medio de acuerdos contractuales, acordar compromisos mutuos para producir, suministrar y comprar cantidades predeterminadas de algunos combustibles. Estos acuerdos contractuales también deberán cubrir la responsabilidad y establecer las condiciones de compensación financiera para aquellos casos en que los combustibles no se pongan a disposición según lo acordado.

(36)

La sanción impuesta por cada escala portuaria no conforme debe ser proporcional al coste del uso de la electricidad y a un nivel suficiente para tener un efecto disuasorio del uso de fuentes de energía más contaminantes. La sanción debe basarse en la potencia instalada a bordo del buque, expresada en megavatios, multiplicada por una sanción fija en euros por hora de permanencia en el punto de atraque. Debido a la falta de cifras exactas sobre el coste de proporcionar suministro de electricidad en puerto en la Unión, esta tasa debe basarse en el precio medio de la electricidad de la UE para los consumidores no domésticos multiplicado por dos para tener en cuenta otros gastos relacionados con la prestación del servicio, incluidos, entre otros, los costes de conexión y los elementos de recuperación de la inversión.

(36)

La sanción impuesta por cada escala portuaria no conforme debe ser proporcional al coste del uso de la electricidad y a un nivel suficiente para tener un efecto disuasorio del uso de fuentes de energía más contaminantes. La sanción debe basarse en la potencia instalada a bordo del buque, expresada en megavatios, multiplicada por una sanción fija en euros por hora de permanencia en el punto de atraque. Debido a la falta de cifras exactas sobre el coste de proporcionar suministro de electricidad en puerto en la Unión, esta tasa debe basarse en el precio medio de la electricidad de la UE más actualizado para los consumidores no domésticos multiplicado por dos para tener en cuenta otros gastos relacionados con la prestación del servicio, incluidos, entre otros, los costes de conexión y los elementos de recuperación de la inversión.

(37)

Los ingresos generados por el pago de sanciones deben utilizarse para promover la distribución y el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el sector marítimo y ayudar a los operadores marítimos a cumplir sus objetivos climáticos y medioambientales . A tal fin, estos ingresos deben asignarse al fondo de innovación a que se refiere el artículo  10  bis , apartado 8, de la Directiva 2003/87/CE.

(37)

Los ingresos generados por el pago de sanciones deben destinarse al sector marítimo y utilizarse para promover su descarbonización, en particular prestando apoyo al desarrollo, la producción y el despliegue de combustibles alternativos, a las infraestructuras para los combustibles alternativos y a las infraestructuras para el suministro de electricidad en puerto, así como a nuevas tecnologías innovadoras . A tal fin, estos ingresos deben asignarse al Fondo para los océanos a que se refiere el artículo  3 octies  bis ter de la Directiva 2003/87/CE.

(39)

Dada la importancia de las consecuencias que las medidas adoptadas por los verificadores en virtud del presente Reglamento pueden tener para las empresas afectadas, en particular en lo que respecta a la determinación de las escalas portuarias no conformes, el cálculo de los importes de las sanciones y la negativa a expedir un certificado de conformidad FuelEU, dichas empresas deben tener derecho a solicitar la revisión de dichas medidas a la autoridad competente del Estado miembro en el que el verificador haya sido acreditado. A la luz del derecho fundamental a la tutela judicial efectiva, consagrado en el artículo 47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, las decisiones adoptadas por las autoridades competentes y los organismos gestores del puerto en virtud del presente Reglamento deben estar sujetas a control judicial, llevado a cabo de conformidad con el Derecho nacional del Estado miembro de que se trate.

(39)

Dada la importancia de las consecuencias que las medidas adoptadas por los verificadores en virtud del presente Reglamento pueden tener para las empresas afectadas, en particular en lo que respecta a la determinación de las escalas portuarias no conformes, la recopilación de información para el cálculo de los importes de las sanciones y la negativa a expedir un certificado de conformidad FuelEU, dichas empresas deben tener derecho a solicitar la revisión de dichas medidas a la autoridad competente del Estado miembro en el que el verificador haya sido acreditado. A la luz del derecho fundamental a la tutela judicial efectiva, consagrado en el artículo 47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, las decisiones adoptadas por las autoridades competentes y los organismos gestores del puerto en virtud del presente Reglamento deben estar sujetas a control judicial, llevado a cabo de conformidad con el Derecho nacional del Estado miembro de que se trate.

(40)

A fin de mantener la igualdad de condiciones a través del funcionamiento eficaz del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a la modificación de la lista de factores de emisión «de la extracción al consumo en el barco», la modificación de la lista de tecnologías o criterios de emisión cero aplicables para su uso, a fin de establecer las normas relativas a la realización de ensayos de laboratorio y mediciones directas de emisiones, la adaptación del factor de sanción, la acreditación de los verificadores y las modalidades de pago de las sanciones. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(40)

A fin de mantener la igualdad de condiciones a través del funcionamiento eficaz del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a la modificación de la lista de factores de emisión «de la extracción al consumo en el barco», la modificación de la lista de tecnologías o criterios de emisión cero aplicables para su uso, a fin de establecer las normas relativas a la certificación de las emisiones reales «de la extracción al depósito de combustible», las normas relativas a la realización de mediciones directas de emisiones, la adaptación del factor de sanción, la acreditación de los verificadores y las modalidades de pago de las sanciones. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(42)

Dada la dimensión internacional del sector marítimo, es preferible un enfoque global para limitar la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques, ya que podría considerarse más eficaz debido a su ámbito de aplicación más amplio. En este contexto, y con el fin de facilitar la elaboración de normas internacionales en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Comisión debe compartir con dicha organización y otros organismos internacionales pertinentes la información que proceda relativa a la aplicación del presente Reglamento, y hacer las comunicaciones correspondientes a la OMI. Cuando se alcance un acuerdo sobre un enfoque global en cuestiones pertinentes para el presente Reglamento, la Comisión debe revisarlo con vistas a adaptarlo , cuando proceda, a las normas internacionales.

(42)

Dada la dimensión internacional del sector marítimo, es preferible un enfoque global para limitar la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques, ya que sería significativamente más eficaz debido a su ámbito de aplicación más amplio. En este contexto, y con el fin de facilitar la elaboración de normas internacionales en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Comisión debe compartir con dicha organización y otros organismos internacionales pertinentes la información que proceda relativa a la aplicación del presente Reglamento, y hacer las comunicaciones correspondientes a la OMI , prosiguiendo los esfuerzos de la Unión de promover unos objetivos de descarbonización del sector marítimo ambiciosos a escala internacional . Cuando se alcance un acuerdo sobre un enfoque global en cuestiones pertinentes para el presente Reglamento, la Comisión debe revisarlo para adaptarlo a las normas internacionales.

(42 bis)

Para garantizar unas condiciones de competencia internacionales equitativas y maximizar el impacto medioambiental de la legislación en materia de combustibles renovables e hipocarbónicos, la Comisión y los Estados miembros deben promover en la OMI y otras organizaciones internacionales unos sistemas de certificación y seguimiento sólidos para los combustibles renovables.

(42 ter)

La Comisión debe garantizar la aplicación y la disponibilidad de herramientas de colaboración e intercambio de mejores prácticas para el sector del transporte marítimo, tal y como se definen en las directrices para la mejora de la legislación  (1 bis) .

(43)

La utilización de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y de fuentes de energía sustitutorias por parte de los buques que lleguen, salgan o se encuentren en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro en toda la Unión no es un objetivo que pueda ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros sin correr el riesgo de introducir obstáculos al mercado interior y distorsiones de la competencia entre puertos y entre operadores marítimos. Este objetivo puede lograrse mejor mediante la introducción de normas uniformes a escala de la Unión que creen incentivos económicos para que los operadores marítimos sigan operando sin trabas al tiempo que cumplen las obligaciones sobre el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos. Por tanto, la UE puede adoptar medidas con arreglo al principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(43)

El desarrollo y la utilización a gran escala de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y de fuentes de energía sustitutorias por parte de los buques que lleguen, salgan o se encuentren en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro en toda la Unión no es un objetivo que pueda ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros sin correr el riesgo de introducir obstáculos al mercado interior y distorsiones de la competencia entre puertos y entre operadores marítimos. Este objetivo puede lograrse mejor mediante la introducción de normas uniformes a escala de la Unión que creen incentivos económicos para que los operadores marítimos sigan operando sin trabas al tiempo que cumplen las obligaciones sobre el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos. Por tanto, la UE puede adoptar medidas con arreglo al principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

a)

el límite de la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la energía utilizada a bordo por los buques que llegan a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, permanecen en dichos puertos o salen de ellos; y

a)

un límite de la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la energía utilizada a bordo por los buques que llegan a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, permanecen en dichos puertos o salen de ellos; y

b)

la obligación de utilizar la tecnología de suministro de electricidad en puerto o de emisión cero en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro

b)

una obligación de utilizar la tecnología de suministro de electricidad en puerto o de emisión cero en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro.

b)

la totalidad de la energía utilizada en los viajes desde un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro hasta un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro; y

b)

la totalidad de la energía utilizada en los viajes desde un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro hasta un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro;

b bis)

la mitad de la energía utilizada en viajes con origen o destino en un puerto de escala situado en una región ultraperiférica bajo la jurisdicción de un Estado miembro; y

c)

la mitad de la energía utilizada en viajes con origen o destino en un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro, cuando el último o el siguiente puerto de escala esté bajo la jurisdicción de un tercer país.

h)

«fuentes de energía sustitutorias»: la energía eólica o solar renovable generada a bordo o la electricidad procedente del suministro de electricidad en puerto;

h)

«fuentes de energía sustitutorias»: la energía renovable generada a bordo o la electricidad procedente del suministro de electricidad en puerto;

h bis)

«propulsión eólica» o «propulsión de asistencia con energía eólica»: técnica de propulsión que contribuye de forma primaria o auxiliar a la propulsión de cualquier tipo de buque haciendo uso de la energía del viento, capturada cuando el buque está navegando;

i)

«puerto de escala»: un puerto de escala tal como se define en el artículo 3 , letra b) , del Reglamento (UE) 2015/757 ;

i)

«puerto de escala»: un puerto en el que un buque se detiene para cargar o descargar una parte sustancial de sus mercancías o embarcar o desembarcar pasajeros; y, por consiguiente, quedan excluidos de este concepto las paradas realizadas con el único fin de repostar combustible, reabastecerse, proceder al relevo de la tripulación, entrar en dique seco o reparar el buque o su equipo, las paradas en puerto realizadas porque el buque necesite asistencia o socorro, los transbordos entre buques realizados fuera de puerto, las paradas cuya única finalidad sea protegerse del mal tiempo o que sean requeridas por actividades de búsqueda y salvamento, y las paradas de buques portacontenedores en un puerto vecino de transbordo de contenedores;

m)

«buque atracado»: cualquier buque atracado tal como se define en el artículo 3 , letra n) , del Reglamento ( UE ) 2015/757 ;

m)

«buque atracado»: buque firmemente amarrado en el muelle de un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro mientras esté cargando , descargando , embarcando o desembarcando pasajeros o en estacionamiento ( hotelling ) , incluso cuando no efectúe operaciones de carga o de pasaje ;

n)

«consumo de energía a bordo»: la cantidad de energía, expresada en megajulios (MJ), utilizada por un buque para la propulsión y el funcionamiento de cualquier equipo de a bordo, en el mar o en el punto de atraque;

n)

«consumo de energía a bordo»: la cantidad de energía, expresada en megajulios (MJ), utilizada por un buque para la propulsión y el funcionamiento de cualquier equipo de a bordo, en el mar o en el punto de atraque , excluyendo la energía adicional utilizada debido a las características técnicas de un buque de una clase de hielo IA o IA Super u otra equivalente, y excluyendo la energía adicional utilizada por un buque de una clase de hielo IC, IB, IA, o IA Super u otra equivalente debido a la navegación en condiciones de hielo ;

q bis)

«clase de hielo»: calificación asignada a un buque por las autoridades nacionales competentes del Estado de abanderamiento o por una organización reconocida por dicho Estado que demuestra que el buque ha sido diseñado para navegar en condiciones de hielo marino;

q ter)

«navegación en condiciones de hielo»: la navegación de un buque de clase de hielo en una zona marítima situada en el borde del hielo;

q quater)

«borde del hielo»: el límite en cualquier momento dado entre el mar abierto y el hielo marino de cualquier tipo, sea fijo o a la deriva;

r)

«suministro de electricidad en puerto»: el sistema para suministrar electricidad a los buques atracados, con baja o alta tensión, corriente alterna o corriente continua, incluidas las instalaciones del buque y del puerto, cuando alimenta directamente al cuadro de distribución principal del buque para alimentar el estacionamiento (hotelling), las cargas de trabajo de servicio o la carga de baterías secundarias;

r)

«suministro de electricidad en puerto»: el sistema para suministrar electricidad a los buques atracados, con baja o alta tensión, corriente alterna o corriente continua, incluidas las instalaciones del buque y del puerto fijas , flotantes y móviles, que alimenta al cuadro de distribución principal del buque para alimentar el estacionamiento (hotelling), las cargas de trabajo de servicio o la carga de baterías secundarias;

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el – 13 % a partir del 1 de enero de 2035;

—

El – 20 % a partir del 1 de enero de 2035;

—

el – 26 % a partir del 1 de enero de 2040;

—

El – 38 % a partir del 1 de enero de 2040;

—

El – 59 % a partir del 1 de enero de 2045;

—

El – 64 % a partir del 1 de enero de 2045;

—

El – 75 % a partir del 1 de enero de 2050.

—

El – 80 % a partir del 1 de enero de 2050;

—

existen serios motivos de preocupación en cuanto a la capacidad de producción, la disponibilidad o el precio de los combustibles renovables de origen no biológico, o

—

se produce una reducción sustancial de los costes y hay una disponibilidad geográfica completa de combustibles renovables de origen no biológico y es necesario aumentar el nivel de las subcuotas para cumplir los objetivos climáticos de la Unión.

b)

que utilicen tecnologías de emisión cero, tal como se especifica en el anexo III;

b)

que utilicen tecnologías de emisión cero, tal como se especifica en el anexo III , siempre que logren constantemente emisiones equivalentes a las reducciones de las emisiones que se lograrían utilizando el suministro de electricidad en puerto ;

d)

que no puedan conectarse al suministro de electricidad en puerto debido a la falta de disponibilidad de puntos de conexión en un puerto;

d)

que no puedan conectarse al suministro de electricidad en puerto debido a la falta de disponibilidad de puntos de conexión en un puerto , también por la ausencia (temporal) de capacidad de la red, en particular durante los picos (estacionales) de demanda de electricidad por parte de los buques atracados ;

e)

que no puedan conectarse al suministro de electricidad en puerto porque la instalación del puerto no sea compatible con el equipo de electricidad en puerto instalado a bordo;

e)

que no puedan conectarse al suministro de electricidad en puerto porque la instalación del puerto no sea compatible con el equipo de electricidad en puerto instalado a bordo , siempre que la instalación para la conexión a tierra a bordo del buque esté certificada con arreglo a las normas especificadas en el anexo II del Reglamento XXXX-XXX (Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) para los sistemas de conexión a tierra de los buques de navegación marítima ;

e)

una descripción de la fuente o fuentes de energía que se pretende utilizar a bordo durante la navegación y en el punto de atraque para cumplir los requisitos establecidos en los artículos 4 y 5;

e)

una descripción de la fuente o fuentes de energía que se pretende utilizar a bordo durante la navegación y en el punto de atraque para cumplir los requisitos establecidos en los artículos 4 y 5 , así como en los anexos I y III, respectivamente ;

k)

una descripción del método que se haya de utilizar para determinar datos que sustituyan a los que faltan;

k)

una descripción del método que se haya de utilizar para determinar datos que sustituyan a los que faltan o para determinar errores en los datos y corregirlos ;

a)

información sobre la clase de hielo del buque;

b)

una descripción del procedimiento de seguimiento de la distancia recorrida durante todo el viaje; y

c)

en navegación en condiciones de hielo, la fecha y la hora en que se navegó en tales condiciones, el consumo de combustible y la energía suministrada por fuentes de energía sustitutivas o una tecnología de emisión cero según se especifica en el anexo III para la navegación en condiciones de hielo.

e bis)

cuando los métodos para evitar lagunas de datos e identificar errores en los datos se consideren inadecuados para garantizar la fiabilidad y transparencia de los datos.

d)

el uso del suministro de electricidad en puerto o la presencia de excepciones certificadas de conformidad con el artículo 5, apartado 5.

d)

el uso del suministro de electricidad en puerto o la presencia de excepciones enumeradas en el artículo 5, apartado 3, certificadas de conformidad con el artículo 5, apartado 5.

d)

los registros pertinentes del buque son exhaustivos y coherentes.

d)

los registros pertinentes del buque son exhaustivos , transparentes y coherentes.

a)

tiene conocimientos sobre el transporte marítimo;

b)

dispone en todo momento de una dotación de personal técnico y de apoyo de una magnitud adecuada a la cantidad de buques que verifique;

c)

es capaz de asignar a cada lugar de trabajo, cuando sea necesario, los medios y el personal adecuados para las tareas que vayan a llevarse a cabo de acuerdo con las diversas tareas enumeradas en el capítulo V del presente Reglamento.

c)

la cantidad de cada tipo de combustible consumido en el punto de atraque y en el mar;

c)

la cantidad de cada tipo de combustible consumido en el punto de atraque y en el mar , incluida la cantidad de electricidad abastecida en el punto de atraque con fines de navegación ;

d)

los factores de emisión «de la extracción al consumo en el barco» para cada tipo de combustible consumido en el punto de atraque y en el mar, desglosados por emisiones «de la extracción al depósito de combustible», «del depósito de combustible al consumo en el barco» y emisiones fugitivas, que cubran todos los gases de efecto invernadero pertinentes;

d)

los factores de emisión «de la extracción al consumo en el barco» para cada tipo de combustible , incluida la electricidad abastecida del suministro de electricidad en puerto, consumido en el punto de atraque y en el mar, desglosados por emisiones «de la extracción al depósito de combustible», «del depósito de combustible al consumo en el barco» y emisiones fugitivas, que cubran todos los gases de efecto invernadero pertinentes;

e)

la cantidad de cada tipo de fuente de energía sustitutoria en el punto de atraque y en el mar.

e)

la cantidad de cada tipo de fuente de energía sustitutoria en el punto de atraque y en el mar , incluidos combustibles, electricidad y energía eólica y solar .

a)

la clase de hielo del buque,

b)

la fecha y la hora en las que se navega en condiciones de hielo,

c)

la cantidad de cada tipo de combustible que se consume al navegar en condiciones de hielo,

d)

la cantidad de cada tipo de fuente de energía sustitutoria que se consume al navegar en condiciones de hielo,

e)

la distancia recorrida navegando en condiciones de hielo,

f)

la distancia recorrida durante el viaje,

g)

la cantidad de cada tipo de combustible consumido en el mar, y

h)

la cantidad de cada tipo de fuente de energía sustitutoria consumida en el mar.

c bis)

recopilará la información proporcionada conforme al artículo 14, apartado 3, y la transmitirá a la autoridad competente del Estado miembro.

d)

calculará el importe de las sanciones a que se refieren el artículo 20, apartados 1 y 2.

a)

en el caso de una empresa naviera registrada en un Estado miembro, el Estado miembro en el que esté registrada la empresa naviera;

b)

en el caso de una empresa naviera que no esté registrada en un Estado miembro, el Estado miembro con el mayor número estimado de escalas portuarias de viajes efectuados por dicha empresa naviera en los dos últimos años de seguimiento y que estén incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 2;

c)

en el caso de una empresa naviera que no esté registrada en un Estado miembro y que no haya realizado ningún viaje incluido en el ámbito de aplicación del artículo 2 en los dos últimos años de seguimiento, el Estado miembro desde el que la empresa naviera inició su primer viaje dentro del ámbito de aplicación del artículo 2;

a bis)

el ámbito de aplicación del presente Reglamento en lo que se refiere a:

a ter)

los valores por defecto previstos en el anexo II, sobre la base de los conocimientos y pruebas científicos más precisos disponibles;

a quater)

la lista de contaminantes cubiertos por el presente Reglamento, en particular la posibilidad de incluir las emisiones de carbono negro;

b)

los tipos de buques a los que se aplica el artículo 5, apartado 1;

b)

la ampliación de los tipos de buques a los que se aplica el artículo 5, apartado 1;

c bis)

la metodología especificada en el anexo I.

A.

Fórmula para calcular el balance de la conformidad del buque

a)

Balance de la conformidad con respecto a la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero del buque, con respecto al artículo 4, apartado 2

b)

Balance de la conformidad con respecto a la cuota de carburantes renovables de origen no biológico, con respecto al artículo 4 bis, apartado 3

B.

Fórmula de cálculo de la sanción prevista en el artículo 20, apartado 1

a)

Sanción correctora con respecto al balance de la conformidad respecto de la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero del buque, con respecto al artículo 4, apartado 2

b)

Sanción correctora con respecto a la cuota de carburantes renovables de origen no biológico, con respecto al artículo 4 bis, apartado 3,