| 4.3.2022 | EN | Official Journal of the European Union | L 69/1 | 4.3.2022 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 69/1 |
| DIRECTIVE (EU) 2022/362 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL | DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2022/362 |
| of 24 February 2022 | z dnia 24 lutego 2022 r. |
| amending Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520, as regards the charging of vehicles for the use of certain infrastructures | w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy |
| THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, | PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, |
| Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91(1) thereof, | uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1, |
| Having regard to the proposal from the European Commission, | uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, |
| After transmission of the draft legislative act to the national parliaments, | po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, |
| Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee (1), | uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1), |
| Having regard to the opinion of the Committee of the Regions (2), | uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2), |
| Acting in accordance with the ordinary legislative procedure (3), | stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3), |
| Whereas: | a także mając na uwadze, co następuje: |
| (1) | Progress towards achieving the goal set by the Commission in its White Paper of 28 March 2011 entitled ‘Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system’, namely to move towards the full application of the ‘polluter pays’ and ‘user pays’ principles, to generate revenue and ensure financing for future transport investments, has been slow and inconsistencies persist in the application of road infrastructure charging across the Union. | (1) | Postępy w osiągnięciu celu przedstawionego przez Komisję w białej księdze z dnia 28 marca 2011 r. zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, a mianowicie przejścia do pełnego stosowania zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci” – w celu pozyskiwania wpływów i zapewnienia finansowania przyszłych inwestycji związanych z transportem – są powolne, a w Unii nadal istnieją niespójności w stosowaniu opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej. |
| (2) | In that White Paper, the Commission advocates proceeding ‘to the full and mandatory internalisation of external costs (including noise, local pollution and congestion on top of the mandatory recovery of wear and tear costs) for road and rail transport’. | (2) | W tej białej księdze Komisja opowiada się za osiągnięciem „pełnej i obowiązkowej internalizacji kosztów zewnętrznych (w tym hałasu, lokalnego zanieczyszczenia i zatorów oprócz obowiązkowych opłat amortyzacyjnych) dla transportu drogowego i kolejowego”. |
| (3) | The movement of goods and passenger vehicles is a factor that contributes to the release of pollutants into the atmosphere. Such pollutants, which have a very serious impact on people’s health and lead to the deterioration of ambient air quality in the Union, include PM2,5, NO2, and O3. In 2018, prolonged exposure to those three pollutants caused 379 000, 54 000, and 19 400 premature deaths, respectively, in the Union, according to European Environment Agency estimates, produced in 2020. | (3) | Ruch pojazdów przewożących towary i osoby jest czynnikiem przyczyniającym się do uwalniania zanieczyszczeń do atmosfery. Zanieczyszczenia takie, które mają bardzo poważny wpływ na zdrowie ludzi oraz prowadzą do pogorszenia jakości powietrza w Unii, obejmują PM2,5, NO2 i O3. W 2018 r. długotrwałe narażenie na te trzy zanieczyszczenia spowodowały, odpowiednio, 379 000, 54 000 i 19 400 przedwczesnych zgonów w Unii, zgodnie z oszacowaniami Europejskiej Agencji Środowiska sporządzonymi w 2020 r. |
| (4) | According to the World Health Organization, noise from road traffic alone ranks second among the most harmful environmental stressors in Europe, exceeded only by air pollution. At least 9 000 premature deaths a year can be attributed to heart disease caused by traffic noise. | (4) | Według Światowej Organizacji Zdrowia hałas powodowany tylko przez ruch drogowy zajmuje drugie miejsce wśród najbardziej szkodliwych środowiskowych czynników stresogennych w Europie, tuż za zanieczyszczeniem powietrza. Rocznie co najmniej 9 000 przedwczesnych zgonów można przypisać chorobom serca, których przyczyną jest hałas powodowany przez ruch drogowy. |
| (5) | According to the European Environment Agency’s 2020 report on air quality in Europe, road transport, in 2018, was the sector with the highest NOx emissions and the second largest emitter of black carbon pollution. | (5) | Według sprawozdania Europejskiej Agencji Środowiska z 2020 r. w sprawie jakości powietrza w Europie transport drogowy stanowił w 2018 r. sektor o najwyższych emisjach NOx oraz drugie największe źródło zanieczyszczenia sadzą. |
| (6) | In its communication of 20 July 2016 entitled ‘A European Strategy for Low-Emission Mobility’, the Commission announced that it would propose the amendment of Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council (4) to enable charging also on the basis of CO2 differentiation, and the extension of some of its principles to buses and coaches as well as to passenger cars and light commercial vehicles. | (6) | W komunikacie z dnia 20 lipca 2016 r. zatytułowanym „Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej” Komisja zapowiedziała, że zaproponuje zmianę dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4), aby umożliwić pobieranie opłat również w oparciu o zróżnicowanie poziomów emisji CO2, oraz rozszerzenie niektórych jej zasad na autobusy i autokary, a także samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe. |
| (7) | Taking into account the vehicle fleet renewal time and the need for the road transport sector to contribute to the Union climate and energy targets for 2030 and beyond, Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council (5) set the CO2 emission reduction targets for new heavy-duty vehicles for 2025 and 2030 at 15 % and respectively 30 % lower than an established average of CO2 emissions. | (7) | Biorąc pod uwagę czas odnowienia parku pojazdów oraz potrzebę przyczynienia się przez sektor transportu drogowego do osiągnięcia celów Unii w zakresie klimatu i energii do 2030 r. i w dalszej perspektywie, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (5) określa cele redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich na 2025 i 2030 r. na poziomie, odpowiednio, 15 % i 30 % niższym niż ustalona średnia emisji CO2. |
| (8) | To establish an internal market in road transport with a level playing field, rules should be applied uniformly. One of the main aims of this Directive is to eliminate distortions of competition between users. | (8) | Ustanowienie rynku wewnętrznego transportu drogowego charakteryzującego się równymi warunkami działania wymaga jednolitego stosowania przepisów. Jednym z głównych celów niniejszej dyrektywy jest usunięcie zakłóceń konkurencji między użytkownikami. |
| (9) | Notwithstanding the importance of the road transport sector, all heavy-duty vehicles have a significant impact on road infrastructure and contribute to air pollution. In spite of their economic and social importance, light-duty vehicles are at the origin of the majority of the negative environmental and social impacts from road transport related to emissions and congestion. In the interest of equal treatment and fair competition, it should be ensured that vehicles so far not covered by the framework set out in Directive 1999/62/EC, in respect of tolls and user charges, are included in that framework. The scope of that Directive should therefore be extended to heavy-duty vehicles other than those intended for the carriage of goods and to light-duty vehicles, including passenger cars. | (9) | Niezależnie od znaczenia sektora transportu drogowego wszystkie pojazdy ciężkie mają znaczący wpływ na infrastrukturę drogową oraz przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza. Mimo ich znaczenia ekonomicznego i społecznego pojazdy lekkie są źródłem większości negatywnych skutków środowiskowych i społecznych transportu drogowego związanych z emisjami i zatorami komunikacyjnymi. Z myślą o równym traktowaniu i uczciwej konkurencji należy zapewnić, aby pojazdy dotychczas nieobjęte ramami określonymi w dyrektywie 1999/62/WE – w zakresie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury – zostały uwzględnione w tych ramach. Należy zatem rozszerzyć zakres stosowania tej dyrektywy na pojazdy ciężkie inne niż te przeznaczone do przewozu towarów oraz na pojazdy lekkie, w tym samochody osobowe. |
| (10) | In order to prevent traffic from switching to toll-free roads, which may have a serious impact on road safety and the optimum use of the road network, Member States should be able to levy tolls on all sections of their network of motorways. | (10) | W celu uniknięcia przeniesienia ruchu drogowego na drogi niepłatne, co może mieć poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i optymalnego wykorzystania sieci drogowej, państwa członkowskie powinny mieć możliwość nakładania opłat za przejazd na wszystkich odcinkach swoich sieci autostrad. |
| (11) | In order to ensure the consistent, harmonised application of the infrastructure charging system across the Union and a level playing field for the freight transport market, it is important that different tolling arrangements calculate costs in a similar way. Taking into account the fact that existing concession contracts may contain different arrangements than the ones set out in this Directive, Member States should, in order to ensure the financial viability of existing concession contracts, be allowed to exempt them from certain obligations set out in this Directive, until those contracts are substantially amended. Member States may equally opt to seek to bring existing concession contracts into line with changes to the Union or national regulatory framework or to assess the possibility of applying an external-cost charge for CO2 and for air pollution and/or discounts related to those emissions, where concession tolls are not varied in accordance with this Directive. | (11) | Aby zapewnić spójne i zharmonizowane stosowanie systemu opłat za korzystanie z infrastruktury w całej Unii oraz równe warunki działania na rynku transportu towarowego, ważne jest, aby różne systemy pobierania opłat za przejazd obliczały koszty w podobny sposób. Biorąc pod uwagę fakt, że istniejące umowy koncesyjne mogą zawierać ustalenia inne niż te określone w niniejszej dyrektywie, państwa członkowskie powinny móc – w celu zapewnienia rentowności istniejących umów koncesyjnych – zwolnić je z niektórych obowiązków określonych w niniejszej dyrektywie do czasu istotnej zmiany tych umów. Państwa członkowskie mogą również postanowić o dostosowaniu istniejących umów koncesyjnych do zmian w unijnych lub krajowych ramach regulacyjnych lub o ocenie możliwości stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do CO2 i zanieczyszczenia powietrza lub zniżek związanych z tymi emisjami, w przypadku gdy opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji nie są różnicowane zgodnie z niniejszą dyrektywą. |
| (12) | Time-based user charges do not, by nature, accurately reflect the real costs of road use and, for similar reasons, are not effective when it comes to incentivising cleaner and more efficient operations, or reducing congestion. Nevertheless, in order to secure user acceptance of future road charging schemes, Member States should be allowed to introduce adequate systems for the collection of charges as part of a wider package of mobility services. Such systems should ensure a fair distribution of infrastructure costs and reflect the ‘polluter pays’ principle. Any Member States introducing such a system should ensure that it complies with the provisions of Directive (EU) 2019/520 of the European Parliament and of the Council (6). Due to the significant impact that they have on road infrastructure and their contribution to air pollution, the targeting of heavy-duty vehicles by accurate charging systems should be prioritised. In particular, in order to promote cleaner and more efficient transport operations, time-based user charges should, in principle, be gradually phased out on the core trans-European transport network, since that network contains the strategically most important nodes and links in the trans-European transport network. | In light of the historical circumstances and taking into account the challenges and significant administrative burdens associated with introducing tolls, Member States should benefit from a sufficiently long transitional period during which they should be able to introduce or maintain time-based user charges. Following that transitional period, Member States should only have the possibility of applying wholly time-based user charges for heavy-duty vehicles on sections of their core trans-European transport network in duly justified cases. Such duly justified cases should be limited to cases where the application of a toll on heavy-duty vehicles would involve disproportionate administrative, investment and operating costs compared to the expected revenue or benefits generated, for example due to the limited length of the road sections concerned or the relatively low population density or the relatively low traffic, or where the application of a toll would lead to the diversion of traffic with negative impacts on road safety or on public health. That possibility for Member States in duly justified cases is necessary for key considerations of public interest, such as taking into account the difficult situation and isolation of areas having a low population density, road safety or public health. In addition, the application of time-based user charges in these duly justified cases should be subject to compliance with procedural requirements: an obligation to assess the need for such a system and an obligation to notify the Commission of its application. Such notification should include reasons detailing the specific circumstances related to the sections of the core trans-European transport network where time-based user charges are applied. | (12) | Opłaty za korzystanie z infrastruktury oparte na czasie z natury rzeczy nie odzwierciedlają dokładnie rzeczywistych kosztów generowanych przez użytkowanie dróg i z podobnych powodów nie są skuteczne pod względem zachęcania do bardziej ekologicznego i efektywniejszego funkcjonowania lub do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych. Jednakże aby zapewnić akceptację użytkowników dla przyszłych systemów opłat drogowych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wprowadzenia odpowiednich systemów pobierania opłat w ramach szerszego pakietu usług w zakresie mobilności. Takie systemy powinny zapewnić sprawiedliwy podział kosztów infrastruktury oraz odzwierciedlić zasadę „zanieczyszczający płaci”. Wszelkie państwa członkowskie wprowadzające taki system powinny zapewnić, aby był on zgodny z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 (6). W związku ze znaczącym wpływem, jaki mają one na infrastrukturę drogową, oraz ich przyczynianiem się do zanieczyszczenia powietrza, należy nadać priorytet objęciu pojazdów ciężkich dokładnymi systemami pobierania opłat. W szczególności, aby promować bardziej ekologiczne i efektywniejsze przewozy, opłaty za korzystanie z infrastruktury oparte na czasie powinny być co do zasady stopniowo wycofywane w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, ponieważ sieć ta zawiera strategicznie najważniejsze węzły i połączenia transeuropejskiej sieci transportowej. | W świetle historycznych okoliczności oraz biorąc pod uwagę wyzwania i znaczące obciążenia administracyjne związane z wprowadzeniem opłat za przejazd, państwa członkowskie powinny skorzystać z wystarczająco długiego okresu przejściowego, podczas którego powinny mieć one możliwość wprowadzenia lub utrzymania opłaty za korzystanie z infrastruktury oparte na czasie. Po upływie tego okresu przejściowego państwa członkowskie powinny jedynie w należycie uzasadnionych przypadkach mieć możliwość stosowania systemów pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury w pełni opartych na czasie w odniesieniu do pojazdów ciężkich na odcinkach swojej bazowej transeuropejskiej sieci transportowej. Takie należycie uzasadnione przypadki powinny ograniczać się do przypadków, w których zastosowanie opłaty za przejazd w odniesieniu do pojazdów ciężkich wiązałoby się z nieproporcjonalnymi kosztami administracyjnymi, inwestycyjnymi i operacyjnymi w porównaniu z przewidywanymi wpływami lub wygenerowanymi korzyściami, na przykład ze względu na ograniczoną długość danych odcinków dróg lub stosunkowo niską gęstość zaludnienia, lub stosunkowo niski poziom ruchu drogowego, lub w przypadku gdy stosowanie opłaty za przejazd prowadziłoby do zmiany tras ruchu drogowego, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego lub zdrowia publicznego. Ta możliwość dla państw członkowskich w należycie uzasadnionych przypadkach jest konieczna z uwagi na kluczowe kwestie interesu publicznego, takie jak uwzględnienie trudnej sytuacji i izolacji obszarów o niskiej gęstości zaludnienia, bezpieczeństwo ruchu drogowego lub zdrowie publiczne. Ponadto stosowanie opłat za korzystanie z infrastruktury opartych na czasie w tych należycie uzasadnionych przypadkach powinno być uzależnione od spełnienia wymogów proceduralnych: obowiązku oceny konieczności istnienia takiego systemu oraz obowiązku powiadomienia Komisji o jego stosowaniu. Takie powiadomienie powinno zawierać powody określające szczególne okoliczności związane z odcinkami bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, w których stosowane są opłaty za korzystanie z infrastruktury oparte na czasie. |
| (13) | Member States that, at the entry into force of this Directive, apply tolls on their core trans-European transport network or on part of it should be able to establish a combined charging system for all heavy-duty vehicles or for some types of heavy-duty vehicles. However, that option should only be open as a continuation of and supplementary to a tolling system on the core trans-European transport network where the strategically most important nodes and links of the trans-European transport network are located, or on part of it. That system would allow the Member States to extend and broaden the implementation of the ‘user pays’ and ‘polluter pays’ principles beyond the tolled network, by applying user charges on those sections of the core trans-European transport network which are not covered by tolls or to some types of heavy-duty vehicles, such as those falling under a specific tonnage, that are not subject to tolls. The combined charging system would thus help Member States make further progress and ensure greener road transport, in particular where no charging system is in place and where tolls are not an economically viable or socially acceptable option. Additionally, in order to fully respect sustainable mobility principles, the maximum amount of those user charges should vary according to both the Euro emission class and the CO2 emission class of the vehicle. Based on all those considerations, it is undeniable that the application of such system combining a time-based and a distance-based approach would entail many benefits; therefore, its application should be possible also after the end of the transitional period for wholly time-based systems. At the latest five years after the entry into force of this Directive, Member States should, when imposing road charges on heavy goods vehicles, impose tolls or user charges on all heavy goods vehicles. | (13) | Państwa członkowskie, które w momencie wejścia w życie niniejszej dyrektywy stosują opłaty za przejazd w swojej bazowej transeuropejskiej sieci transportowej lub w jej części, powinny mieć możliwość ustanowienia łączonego systemu opłat dla wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich. Opcja ta powinna być jednak otwarta jedynie jako kontynuacja i uzupełnienie systemu opłat za przejazd w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, tam gdzie znajdują się najważniejsze strategicznie węzły i połączenia transeuropejskiej sieci transportowej, lub w jej części. System ten umożliwiłby państwom członkowskim zwiększenie i rozszerzenie wdrażania zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” poza sieć dróg płatnych, poprzez stosowanie opłat za korzystanie z infrastruktury na tych odcinkach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, na których nie są pobierane opłaty za przejazd, lub w odniesieniu do niektórych rodzajów pojazdów ciężkich, takich jak pojazdy objęte określonym tonażem, które nie podlegają opłatom za przejazd. Łączony system opłat pomógłby zatem państwom członkowskim poczynić dalsze postępy oraz zapewnić bardziej ekologiczny transport drogowy, w szczególności w przypadkach, w których nie istnieje system pobierania opłat oraz w których opłaty za przejazd nie są opłacalną lub społecznie akceptowalną opcją. Ponadto, aby w pełni przestrzegać zasad zrównoważonej mobilności, maksymalna wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury powinna być różna w zależności od klasy emisji Euro i klasy emisji CO2 pojazdu. Mając na uwadze wszystkie te względy, nie można zaprzeczyć, że stosowanie takiego systemu łączącego podejście oparte na czasie i na odległości przyniosłoby wiele korzyści; w związku z tym jego stosowanie powinno być możliwe również po zakończeniu okresu przejściowego w odniesieniu do systemów w pełni opartych na czasie. Najpóźniej pięć lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie powinny, nakładając opłaty drogowe w odniesieniu do pojazdów ciężarowych, nakładać opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężarowych. |
| (14) | When strengthening the user and polluter pays principles, certain characteristics of the Member States or their tolling and user charge systems should be taken into consideration. For example, in respect of particularly sparsely populated areas or a particularly large network of tolled or charged roads, the option of providing for exemptions of road sections should be available. | (14) | Przy wzmacnianiu zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” należy wziąć pod uwagę pewne cechy charakterystyczne państw członkowskich lub ich systemów pobierania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury. Na przykład w odniesieniu do obszarów szczególnie słabo zaludnionych lub szczególnie rozbudowanej sieci dróg płatnych lub dróg, za których użytkowanie pobierana jest opłata, powinna być dostępna możliwość zwolnienia odcinków dróg. |
| (15) | Some Member States have large toll networks that include many more motorways and roads than just the ones which are part of the trans-European transport network. Applying tolls or user charges to all heavy goods vehicles would therefore result in significantly more extensive burdens, especially for small and medium-sized craft businesses (many of which are involved in construction work, and which typically do not provide transport services). Those burdens would in turn lead to higher prices for example in the area of construction. Price increases could mean that future investments in particular, such as the energetic renovation of houses and apartments as well as the modernisation of house technology, are postponed or even cancelled. Also, craft businesses sometimes travel long distances with vehicles in order to provide their services, and those journeys cannot easily be carried out using other modes of transport. In addition, companies from rural regions, which due to the reduced population density and demand in those regions, are dependent on their ability to provide services and construction activities in metropolitan areas, find themselves in a competitive disadvantage compared to companies operating in large cities or on the outskirts of metropolitan areas. Therefore, Member States should be given the option to provide for certain charging exemptions, such as that on vehicles used for carrying materials, equipment or machinery for the driver’s use in the course of the driver’s work or used for the delivery of goods produced on a craft basis. | (15) | Niektóre państwa członkowskie mają duże sieci płatne, które obejmują o wiele więcej autostrad i dróg niż tylko te, które są częścią transeuropejskiej sieci transportowej. Stosowanie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężarowych spowodowałoby zatem znacząco większe obciążenia, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw prowadzących działalność rzemieślniczą (z których wiele zajmuje się pracami budowlanymi i które zwykle nie świadczą usług transportowych). Obciążenia te prowadziłyby z kolei do wyższych cen na przykład w obszarze budownictwa. Wzrosty cen mogą oznaczać, że przyszłe inwestycje, w szczególności takie jak renowacja energetyczna domów i mieszkań, a także modernizacja technologii budowania domów, zostaną opóźnione lub nawet odwołane. Ponadto przedsiębiorcy–rzemieślnicy podróżują czasem pojazdami na duże odległości w celu świadczenia swoich usług, a podróże te trudno im odbyć używając innych środków transportu. Ponadto przedsiębiorstwa z obszarów wiejskich, które ze względu na mniejszą gęstość zaludnienia i mniejszy popyt na obszarach wiejskich są zależne od świadczenia usług i działalności budowlanej na obszarach metropolitalnych, znajdują się w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej w porównaniu z przedsiębiorstwami działającymi w dużych miastach lub na obrzeżach obszarów metropolitalnych. Państwa członkowskie powinny zatem mieć możliwość wprowadzenia pewnych zwolnień z opłat, na przykład w odniesieniu do pojazdów używanych do przewozu materiałów, sprzętu lub maszyn do użytku kierowcy w czasie jego pracy lub używanych do dostarczania towarów, które są produkowane rzemieślniczo. |
| (16) | The possibility to use roads subject to road charging, such as motorways, tunnels or bridges, instead of challenging local roads can be important for persons with disabilities. In order to allow persons with disabilities to use roads subject to road charging without an additional administrative burden, Member States should be allowed to exempt vehicles of persons with disabilities from the obligation to pay a toll or user charge. | (16) | Dla osób z niepełnosprawnościami istotna może być możliwość korzystania z dróg, na których pobierane są opłaty, takich jak autostrady, tunele lub mosty, zamiast stanowiących wyzwanie dróg lokalnych. Aby umożliwić osobom z niepełnosprawnościami korzystanie bez dodatkowych obciążeń administracyjnych z dróg, na których pobierane są opłaty, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwolnienia pojazdów osób z niepełnosprawnościami z obowiązku uiszczania opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury. |
| (17) | Member States should be encouraged to take into account socioeconomic factors when applying road infrastructure charging schemes for passenger cars. For example, charges for passenger cars could be adjusted so as to avoid excessive penalisation of frequent users. | (17) | Należy zachęcać państwa członkowskie do uwzględniania czynników społeczno–ekonomicznych przy stosowaniu systemów opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej w odniesieniu do samochodów osobowych. Na przykład poziom opłat za samochody osobowe mógłby zostać dostosowany, tak aby unikać nadmiernego obciążania użytkowników często korzystających z samochodu. |
| (18) | It is of particular importance that the Member States establish a fair charging system, and in particular one which does not penalise users of private vehicles which, due to their place of residence in the countryside or in areas that are difficult to access or isolated, are forced to make more regular use of roads subject to charging. | (18) | Szczególne znaczenie ma ustanowienie przez państwa członkowskie sprawiedliwego systemu opłat, a w szczególności niepowodującego niekorzystnych skutków dla użytkowników prywatnych pojazdów, którzy – ze względu na ich miejsce zamieszkania na obszarach wiejskich lub na obszarach trudno dostępnych lub odizolowanych – zmuszeni są do bardziej regularnego korzystania z dróg, na których pobierane są opłaty. |
| (19) | As in the case of heavy-duty vehicles, it is important to ensure that, if Member States introduce any time-based charges applied to light-duty vehicles, they are proportionate, including in respect of periods of use shorter than one year. In that regard, account needs to be taken of the fact that light-duty vehicles have a use pattern that differs from the use pattern of heavy-duty vehicles. The calculation of proportionate time-based charges could be based on available data on trip patterns. | (19) | Podobnie jak w przypadku pojazdów ciężkich ważne jest zapewnienie, aby w przypadku wprowadzenia przez państwa członkowskie jakichkolwiek opłat opartych na czasie, nakładanych na pojazdy lekkie, były one proporcjonalne, w tym w odniesieniu do okresów korzystania z dróg krótszych niż rok. W tym względzie należy wziąć pod uwagę fakt, że sposób użytkowania pojazdów lekkich odbiega od sposobu użytkowania pojazdów ciężkich. Obliczanie proporcjonalnych opłat opartych na czasie mogłoby być oparte na dostępnych danych dotyczących schematów podróży. |
| (20) | Pursuant to Directive 1999/62/EC, an external-cost charge may be imposed at a level close to the social marginal cost of the usage of the vehicle in question. That method has proven to be the fairest and most efficient way to take account of negative environmental and health impacts of air pollution and noise generated by heavy-duty vehicles, and would ensure that heavy-duty vehicles make a fair contribution to meeting air quality standards for Europe set out by Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council (7) and any applicable noise limits or targets. The application of such charges should therefore be facilitated. External-cost charging should be applied more systematically. To help the move towards the full application of the ‘polluter pays’ principle, Member States should apply external-cost charging to heavy-duty vehicles at least for air pollution, on networks covered by an infrastructure charge. | (20) | Zgodnie z dyrektywą 1999/62/WE opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych mogą być nakładane na poziomie zbliżonym do krańcowego społecznego kosztu użytkowania danego pojazdu. Taka metoda okazała się najsprawiedliwsza i najskuteczniejsza, jeżeli chodzi o uwzględnianie negatywnych skutków środowiskowych i zdrowotnych zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu powodowanego przez pojazdy ciężkie, a także zapewniłaby uczciwy udział pojazdów ciężkich w osiągnięciu norm jakości powietrza dla Europy określonych dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE (7) oraz wszelkich mających zastosowanie limitów lub wartości docelowych hałasu. Należy zatem ułatwić stosowanie takich opłat. Należy systematyczniej stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych. Aby umożliwić pełne stosowanie zasady „zanieczyszczający płaci”, państwa członkowskie powinny stosować opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych do pojazdów ciężkich, przynajmniej w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza, na sieciach objętych opłatą infrastrukturalną. |
| (21) | To that end, the maximum weighted average external-cost charges should be replaced by readily applicable reference values updated in light of inflation, the scientific progress made in estimating the external costs of road transport and the evolution of the fleet composition. | (21) | W tym celu maksymalną opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczaną na podstawie średniej ważonej należy zastąpić łatwymi do zastosowania wartościami odniesienia, aktualizowanymi w świetle inflacji, postępu naukowego dokonanego w zakresie szacowania kosztów zewnętrznych transportu drogowego oraz zmian w strukturze parku pojazdów. |
| (22) | Varying the infrastructure charges according to the Euro emission class has contributed to the use of cleaner vehicles. However, with the renewal of vehicle fleets, the variation of charges on that basis on the inter-urban network is expected to become less effective in the medium-term. Member States should therefore be allowed to discontinue toll variation on that basis. | (22) | Zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych w zależności od klas emisji Euro przyczyniło się do korzystania z bardziej ekologicznych pojazdów. W związku z odnowieniem parku pojazdów oczekuje się jednak, że zróżnicowanie na tej podstawie opłat w sieciach międzymiastowych stanie się mniej efektywne w średniej perspektywie. W związku z tym państwa członkowskie powinny mieć możliwość zaprzestania różnicowania opłat za przejazd na tej podstawie. |
| (23) | At the same time, since the share of CO2 emissions from heavy-duty vehicles is increasing, a variation of infrastructure charges and user charges according to the CO2 emission class, should be introduced that is capable of contributing to improvements in that area. In the case of common systems of user charges, which could contribute to further harmonisation, the implementation of the variation is more complex, notably because of the conditions to be fulfilled by such common systems. Since participating Member States have to agree on the distribution of the revenues accruing from the user charge, while its levels are limited by the provisions introduced by this Directive, as well as amend international agreements, allowing additional time for the implementation of the variation according to CO2 emission is justified in such a specific case. In all cases, the variation should be designed in a way that is consistent with Regulation (EU) 2019/1242. | (23) | Jednocześnie ze względu na rosnący udział emisji CO2 z pojazdów ciężkich, należy wprowadzić zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od klasy emisji CO2, które może przyczynić się do poprawy sytuacji w tym obszarze. W przypadku wspólnych systemów opłat za korzystanie z infrastruktury, które mogłyby przyczynić się do dalszej harmonizacji, wdrożenie zróżnicowania jest bardziej złożone, zwłaszcza ze względu na warunki, jakie muszą spełniać takie wspólne systemy. Ponieważ uczestniczące państwa członkowskie muszą uzgodnić podział wpływów z opłaty za korzystanie z infrastruktury, podczas gdy jej poziomy są ograniczone na mocy przepisów wprowadzonych niniejszą dyrektywą, a także zmienić umowy międzynarodowe, w takim szczególnym przypadku uzasadnione jest przyznanie dodatkowego czasu na wdrożenie zróżnicowania w zależności od emisji CO2. We wszystkich przypadkach zróżnicowanie powinno być opracowane w sposób spójny z rozporządzeniem (UE) 2019/1242. |
| (24) | Until CO2 emissions are addressed by more suitable instruments, such as harmonised fuel taxes including a carbon component or until road transport is covered by an emission trading system, Member States should also be allowed to apply an external-cost charge reflecting the cost of CO2 emissions. Where justified by scientific evidence, Member States should have the possibility to apply higher external-cost charges for CO2 emissions than the reference values set out in this Directive. | (24) | Do czasu uwzględnienia emisji CO2 w bardziej odpowiednich instrumentach, takich jak zharmonizowane podatki od paliw obejmujące komponent dwutlenku węgla lub do czasu objęcia transportu drogowego systemem handlu uprawnieniami do emisji, państwa członkowskie powinny mieć również możliwość stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych odzwierciedlającej koszt emisji CO2. W przypadku gdy jest to uzasadnione dowodami naukowymi, państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania wyższych opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 niż wartości odniesienia określone w niniejszej dyrektywie. |
| (25) | In order to promote the move towards a cleaner vehicle fleet of heavy-duty vehicles, the variation of the infrastructure and user charges according to their CO2 emissions should be mandatory, except where an external-cost charge for CO2 emissions is applied. | (25) | Aby promować przechodzenie do bardziej ekologicznego parku pojazdów ciężkich, różnicowanie opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od emisji CO2 takich pojazdów powinno być obowiązkowe, z wyjątkiem przypadków, w których stosowana jest opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2. |
| (26) | In order to reward the best performing heavy-duty vehicles, Member States should be allowed to apply the highest level of reductions in charges to vehicles operated without tailpipe emissions. To further promote the rollout of zero-emission vehicles, Member States should be allowed to temporarily exempt them from road charges. For the same reasons and to ensure that the share of vehicles benefitting from toll reduction remains stable throughout the years, guaranteeing long-term planning certainty for Member States in terms of toll revenue, new vehicles should be allocated to CO2 emission classes based on their performance against the linear emission reduction trajectory between 2021 and 2030, as defined in Regulation (EU) 2019/1242. | (26) | W celu wyróżnienia najefektywniejszych pojazdów ciężkich państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania najwyższego poziomu ulg w opłatach do pojazdów eksploatowanych bez emisji z rury wydechowej. W celu dalszego promowania wprowadzania pojazdów bezemisyjnych państwa członkowskie powinny mieć możliwość czasowego zwolnienia tych pojazdów z opłat drogowych. Z tych samych powodów oraz w celu zapewnienia, aby udział pojazdów korzystających z ulg w opłatach za przejazd był stabilny latami, gwarantując państwom członkowskim długotrwałą pewność planowania w zakresie wpływów z opłat za przejazd, należy przyporządkować nowe pojazdy klasom emisji CO2 w oparciu o ich wyniki w stosunku do liniowej ścieżki redukcji emisji w latach 2021–2030, określonej w rozporządzeniu (UE) 2019/1242. |
| (27) | In order to ensure the effectiveness and coherence of the variation of charges according to CO2 emissions and of external-cost charging for CO2 emissions, which are both meant to unlock the deployment of low- and zero-emission vehicles, as well as to ensure a coherent application of Directive 1999/62/EC with any other carbon-pricing instrument related to road transport that is adopted in the future, the Commission should evaluate their effectiveness and necessity in a timely manner. Based on that evaluation, the Commission should, where appropriate, propose the amendment of provisions on variation of charges according to CO2 emissions and of external-cost charging for CO2 emissions, in order to prevent double charging through different carbon-pricing instruments. While the future measure should ensure legal certainty and the coherent application of the different rules, this Directive should clarify that the Member States should not be obliged to apply the CO2 variation system provided for in this Directive beyond the date of application of another carbon-pricing instrument applicable to road transport, that might be adopted at Union level, for example on the basis of the proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2003/87/EC, Decision (EU) 2015/1814 and Regulation (EU) 2015/757 [2021/0211(COD)]. In the event that another carbon-pricing instrument applicable to road transport is adopted in the meantime, the level of external-cost charges for CO2 emissions should be limited to what is necessary to internalise those external costs, and the Commission should be empowered to adjust, by means of delegated acts, the reference values set out in Annex IIIc. | (27) | W celu zapewnienia skuteczności i spójności zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2 oraz opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, które mają na celu ułatwienie rozpowszechniania pojazdów niskoemisyjnych i pojazdów bezemisyjnych, a także zapewnienie spójnego stosowania dyrektywy 1999/62/WE z wszelkimi innymi instrumentami ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla związanymi z transportem drogowym, które zostaną przyjęte w przyszłości, Komisja powinna w odpowiednim czasie ocenić ich skuteczność i konieczność. Na podstawie tej oceny Komisja powinna, w stosownych przypadkach, zaproponować zmianę przepisów dotyczących zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2 i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, aby zapobiec podwójnemu pobieraniu opłat za pomocą różnych instrumentów ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla. Chociaż przyszły środek powinien zapewnić pewność prawa oraz spójne stosowanie różnych przepisów, w niniejszej dyrektywie należy wyjaśnić, że państwa członkowskie nie powinny być zobowiązane do stosowania systemu różnicowania w zależności od emisji CO2 przewidzianego w niniejszej dyrektywie po dniu rozpoczęcia stosowania innego instrumentu ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla mającego zastosowanie do transportu drogowego, który może być przyjęty na szczeblu Unii, na przykład na podstawie wniosku w sprawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE, decyzję (UE) 2015/1814 i rozporządzenie (UE) 2015/757 [2021/0211(COD)]. W przypadku przyjęcia w międzyczasie innego instrumentu ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla mającego zastosowanie do transportu drogowego, poziom opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 powinien być ograniczony do tego, co jest konieczne do internalizacji tych kosztów zewnętrznych, a Komisja powinna być uprawniona do dostosowania, w drodze aktów delegowanych, wartości odniesienia określonych w załączniku IIIc. |
| (28) | To help safeguard the Union’s automobile heritage, Member States should be able to place vehicles of historical interest in a special category for the purposes of adjusting the various charges payable under this Directive. | (28) | Aby pomóc w zachowaniu unijnego dziedzictwa motoryzacji państwa członkowskie powinny móc umieszczać pojazdy mające wartość historyczną w specjalnej kategorii w celu umożliwienia dostosowania wysokości poszczególnych opłat pobieranych na podstawie niniejszej dyrektywy. |
| (29) | Currently, Regulation (EU) 2019/1242 does not define emission reduction trajectories for groups of heavy-duty vehicles not covered by Article 2(1), points (a) to (d), of that Regulation. In light of its Article 15, it is possible that that Regulation will be amended in the future and that emission reduction trajectories will be defined for such groups of vehicles. If such an amendment is adopted, the variation of infrastructure charges and user charges for heavy-duty vehicles according to CO2 emission classes 2 and 3 should apply also to those groups of vehicles. If such an amendment is not adopted, the variation for those groups of vehicles should only be made for CO2 emission classes 1, 4 and 5. | (29) | Obecnie rozporządzenie (UE) 2019/1242 nie określa ścieżek redukcji emisji w odniesieniu do grup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) tego rozporządzenia. W świetle jego art. 15 możliwe jest, że rozporządzenie to zostanie zmienione w przyszłości oraz że ścieżki redukcji emisji zostaną określone dla takich grup pojazdów. Jeżeli taka zmiana zostanie przyjęta, zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich zgodnie z klasami 2. i 3. emisji CO2 powinno mieć również zastosowanie do tych grup pojazdów. Jeżeli taka zmiana nie zostanie przyjęta, zróżnicowanie dla tych grup pojazdów powinno zostać dokonane jedynie w odniesieniu do klas 1., 4. i 5. emisji CO2. |
| (30) | The Commission should consider proposing, where appropriate, an amendment to Directive 1999/62/EC introducing CO2 emission classes 2 and 3 for all heavy-duty vehicles following the principles applied for heavy-duty vehicles currently regulated by Regulation (EU) 2019/1242 for their CO2 emissions if the scope of that Regulation is extended to other heavy-duty vehicles. | (30) | Komisja powinna w stosownych przypadkach rozważyć zaproponowanie zmiany dyrektywy 1999/62/WE wprowadzającej klasy 2. i 3. emisji CO2 w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich zgodnie z zasadami stosowanymi do pojazdów ciężkich regulowanych obecnie rozporządzeniem (UE) 2019/1242 w odniesieniu do ich emisji CO2, jeżeli zakres stosowania tego rozporządzenia zostanie rozszerzony o inne pojazdy ciężkie. |
| (31) | This Directive should promote the reduction of CO2 emissions through technical improvements of combinations of heavy goods motor vehicles and their trailers and semi-trailers. Therefore, this Directive provides for a reduction of road charges of heavy goods motor vehicles with low CO2 emissions. For full regulatory consistency, once legally certified values for the effect of trailers and semi-trailers on the CO2 emissions of heavy goods vehicle combinations are available, the Commission should, where appropriate, submit a legislative proposal to amend Directive 1999/62/EC to include such certified values when determining the reduction of road charges provided for by this Directive. | (31) | Niniejsza dyrektywa powinna promować redukcję emisji CO2 poprzez techniczne ulepszenia zespołów ciężarowych pojazdów silnikowych oraz ich przyczep i naczep. W związku z tym niniejsza dyrektywa przewiduje ulgi w opłatach drogowych dla ciężarowych pojazdów silnikowych o niskim poziomie emisji CO2. Z myślą o pełnej spójności regulacyjnej, gdy tylko dostępne będą prawnie certyfikowane wartości dotyczące wpływu przyczep i naczep na emisje CO2 zespołów pojazdów ciężarowych, Komisja powinna w stosownych przypadkach przedstawić wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany dyrektywy 1999/62/WE w celu uwzględnienia tych certyfikowanych wartości przy ustalaniu ulg w opłatach drogowych przewidzianych w niniejszej dyrektywie. |
| (32) | In order to continue to promote the renewal of the fleet and to avoid the distortion of the second-hand market of heavy-duty vehicles, the classification of vehicles belonging to CO2 emission classes 2 and 3 should be reassessed every six years from their first registration. In order to minimise the administrative burden, the validity of user charges valid before the date of reclassification should not be affected. | (32) | Aby nadal promować odnowienie parku pojazdów oraz uniknąć zakłóceń na rynku wtórnym pojazdów ciężkich, klasyfikację pojazdów należących do 2. i 3. klasy emisji CO2 należy ponownie oceniać co sześć lat od ich pierwszej rejestracji. Aby zminimalizować obciążenia administracyjne ważność opłat za korzystanie z infrastruktury mających zastosowanie przed dniem przeklasyfikowania nie powinna ulec zmianie. |
| (33) | As regards the entry into force of the reclassification in the user charge systems, the choice of an appropriate model depends on specific considerations concerning the administrative consequences of that reclassification and its effects on revenue. Therefore, the decision on how to implement the reclassification in the user charge systems should be left to the Member States (or, in the case of common systems, to the group of Member States concerned). | (33) | Jeżeli chodzi o wejście w życie przeklasyfikowania w systemach pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury, wybór odpowiedniego modelu zależy od szczegółowych kwestii dotyczących konsekwencji administracyjnych takiego przeklasyfikowania oraz jego skutków dla wpływów. W związku z tym decyzję dotyczącą sposobu przeklasyfikowania w systemach pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury należy pozostawić państwom członkowskim (lub – w przypadku wspólnych systemów – grupie danych państw członkowskich). |
| (34) | In order to ensure the coherent application of toll variation according to CO2 emissions, it is necessary to amend Council Directive 1999/37/EC (8) to require, where available on their certificate of conformity, that the specific CO2 emissions of heavy-duty vehicles be indicated on their registration certificate. If Regulation (EU) 2019/1242 is amended in a way that affects the accounting of CO2 emissions resulting from the use of low-carbon fuels, it might be appropriate for the Commission to assess the need to enhance coherence between this Directive and those amendments. It is important to ensure that on-board equipment used as part of a toll service contains the data relating to the CO2 emissions and the CO2 emission class of heavy-duty vehicles, and that such data are available for the exchange of information between Member States, as set out in Directive (EU) 2019/520. | (34) | W celu zapewnienia spójnego stosowania zróżnicowania opłat za przejazd w zależności od emisji CO2 konieczna jest zmiana dyrektywy Rady 1999/37/WE (8), aby wymagać – jeżeli znajdują się one na świadectwie zgodności – wskazywania indywidualnych poziomów emisji CO2 pojazdów ciężkich na ich świadectwie rejestracji. Jeżeli rozporządzenie (UE) 2019/1242 zostanie zmienione w sposób mający wpływ na rozliczanie emisji CO2, wynikających ze stosowania paliw niskoemisyjnych, Komisja mogłaby ocenić potrzebę zwiększenia spójności między niniejszą dyrektywą a tymi zmianami. Ważne jest zapewnienie, aby urządzenia pokładowe wykorzystywane jako część usługi poboru opłat za przejazd zawierały dane odnoszące się do emisji CO2 i klasy emisji CO2 pojazdów ciężkich oraz aby takie dane były dostępne do celów wymiany informacji między państwami członkowskimi, jak określono w dyrektywie (UE) 2019/520. |
| (35) | Light-duty vehicles generate two thirds of the negative environmental and health impacts of road transport. It is therefore important to promote the use of the cleanest and most fuel-efficient vehicles through the differentiation of road charges according to their specific CO2 emissions and their pollutant emissions determined in accordance with Commission Regulation (EU) 2017/1151 (9) and in relation to Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council (10). In order to promote the use of the cleanest and most efficient vehicles, Member States should be allowed to apply significantly reduced road tolls and user charges to such vehicles. Member States should be allowed to take into account the improvement of the environmental performance of the vehicle, which is linked to its conversion to alternative fuels. While doing so, Member States should be allowed to exclude fuels produced from high indirect land-use change (ILUC)-risk feedstock for which a significant expansion of the production area into land with high-carbon stock is observed. A standing subscription or any other mechanism approved by the toll system’s operator should allow users to benefit from a variation in tolls or user charges corresponding to the improved environmental performance of the vehicle, after conversion. | (35) | Pojazdy lekkie powodują dwie trzecie negatywnych skutków środowiskowych i zdrowotnych transportu drogowego. Ważne jest zatem, aby promować wykorzystywanie najbardziej ekologicznych i najbardziej paliwooszczędnych pojazdów poprzez zróżnicowanie opłat drogowych w zależności od ich indywidualnych emisji CO2 oraz ich emisji zanieczyszczeń określonych zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/1151 (9) oraz w związku z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (10). W celu promowania wykorzystywania najbardziej ekologicznych i najefektywniejszych pojazdów, państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania znacząco obniżonych opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do takich pojazdów. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość uwzględniania poprawy efektywności środowiskowej pojazdu wynikającej z jego konwersji umożliwiającej stosowanie paliw alternatywnych. Dokonując tego państwa członkowskie powinny mieć możliwość wykluczenia paliw produkowanych z surowców, z którymi wiąże się wysokie ryzyko pośredniej zmiany użytkowania gruntów, i w przypadku których zaobserwowano znaczącą ekspansję obszaru produkcji na tereny zasobne w węgiel. Stały abonament lub wszelkie inne rozwiązania zatwierdzone przez operatora systemu opłat za przejazd powinny umożliwiać użytkownikom korzystanie z różnicowania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury odpowiadającego lepszej efektywności środowiskowej pojazdu po konwersji. |
| (36) | In order not to penalise the development and use of zero-emission light-duty vehicles because of the additional weight related to the zero-emission technology, Member States should be allowed to apply reduced rates or exemptions in respect of such vehicles. | (36) | Aby nie utrudniać rozwoju i używania bezemisyjnych pojazdów lekkich z powodu dodatkowej masy związanej z technologią bezemisyjną, państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania obniżonych stawek lub zwolnień w odniesieniu do takich pojazdów. |
| (37) | Road congestion, to which all motor vehicles contribute in different proportions, represents a cost of about 1 % of GDP. A significant part of that cost can be attributed to interurban congestion. A specific congestion charge should therefore be allowed, on condition that it is applied to both heavy and light vehicle categories. In view of their potential contribution to reducing congestion, Member States may exclude collective means of transport, namely minibuses, buses and coaches, from such a congestion charge. In order to be effective and proportionate, the charge should be calculated on the basis of the marginal congestion cost and differentiated according to location, time and vehicle category. | (37) | Zatory komunikacyjne, do których wszystkie pojazdy silnikowe przyczyniają się w różnym stopniu, stanowią koszt w wysokości około 1 % PKB. Znaczącą część tych kosztów można przypisać międzymiastowym zatorom komunikacyjnym. Należy zatem zezwolić na wprowadzanie szczególnej opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych, pod warunkiem że będzie ona stosowana zarówno do kategorii pojazdów ciężkich, jak i lekkich. Mając na uwadze ich potencjalny wkład w zmniejszenie zatorów komunikacyjnych, państwa członkowskie mogą wykluczyć zbiorowe środki transportu – a mianowicie mikrobusy, autobusy i autokary – z takiej opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych. Aby opłata była skuteczna i proporcjonalna, należy ją obliczać na podstawie krańcowych kosztów zatorów komunikacyjnych oraz różnicować ją w zależności od położenia, czasu i kategorii pojazdu. |
| (38) | Road charges can mobilise resources that contribute to the financing of the maintenance and development of high quality transport infrastructure. It is therefore appropriate to require Member States to adequately report on the use of such revenues. That should in particular help to identify possible financing gaps, and increase public acceptance of road charging. In the interests of transparency, it would be appropriate for Member States to disclose to road users certain information on tolls and user charges levied on their territory, such as, information concerning the use of revenues generated by applying Directive 1999/62/EC, the variation of infrastructure charges, external-cost charges and the total revenue raised through congestion charges per category of vehicle. | (38) | Opłaty drogowe mogą uruchomić środki, które przyczyniają się do finansowania utrzymania dróg oraz rozwoju wysokiej jakości infrastruktury transportowej. Należy zatem wymagać, aby państwa członkowskie składały odpowiednie sprawozdania na temat wykorzystania takich wpływów. Powinno to w szczególności pomóc w określeniu potencjalnych luk finansowania oraz w zwiększeniu społecznej akceptacji dla opłat drogowych. Mając na uwadze przejrzystość wskazane byłoby, aby państwa członkowskie ujawniały użytkownikom dróg pewne informacje dotyczące opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury pobieranych na ich terytorium, takie jak informacje dotyczące wykorzystania wpływów uzyskanych w wyniku stosowania dyrektywy 1999/62/WE, zróżnicowania opłat infrastrukturalnych, opłat z tytułu kosztów zewnętrznych oraz całkowitych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych w podziale na kategorie pojazdów. |
| (39) | Congestion charges should reflect the actual costs imposed by each vehicle directly on other road users, and indirectly on society at large, in a proportionate manner. In order to prevent them from disproportionately hindering the free movement of people and goods, they should be limited to specific amounts reflecting marginal social costs of congestion in near capacity conditions, namely when traffic volumes approach road capacity. For the same reason, a congestion charge should not be applied in combination with an infrastructure charge that varies in accordance with the time of day, type of day or season for the purpose of reducing congestion. In order to maximise the positive effect of congestion charges, the revenues that they raise should be allocated to projects that address the sources of congestion. | (39) | Opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych powinny w proporcjonalny sposób odzwierciedlać bezpośrednio rzeczywiste koszty wpływu każdego pojazdu na innych użytkowników drogi i pośrednio – na społeczeństwo jako całość. Aby zapobiegać sytuacji, w której nieproporcjonalnie utrudniają one swobodny przepływ osób i towarów, należy je ograniczyć do konkretnych kwot odzwierciedlających krańcowy społeczny koszt zatorów komunikacyjnych w warunkach bliskich granicy przepustowości drogi, a mianowicie w sytuacji, gdy natężenie ruchu drogowego zbliża się do maksimum przepustowości. Z tego samego powodu opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych nie powinna być stosowana w połączeniu z opłatą infrastrukturalną, która zróżnicowana jest według pory dnia, rodzaju dnia lub pory roku w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych. W celu maksymalizacji pozytywnego wpływu opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych, uzyskane wpływy należy przeznaczyć ma projekty ukierunkowane na źródła zatorów komunikacyjnych. |
| (40) | Taking into account the fact that existing concession contracts may contain different arrangements than the ones set out in this Directive and in order to ensure their financial viability, it is appropriate to require existing concession contracts to comply with the requirement of varying the infrastructure charge only once they are substantially amended. | (40) | Jednakże biorąc pod uwagę fakt, że istniejące umowy koncesyjne mogą zawierać ustalenia inne niż te określone w niniejszej dyrektywie, oraz aby zapewnić rentowność tych umów, należy wymagać, aby istniejące umowy koncesyjne spełniały wymóg dotyczący różnicowania opłaty infrastrukturalnej dopiero po ich istotnej zmianie. |
| (41) | Mark-ups added to the infrastructure charge could also make a useful contribution to addressing problems related to significant environmental damage or congestion caused by the use of certain roads, not only within mountainous areas. The current restriction, which limits the use of mark-ups to such areas, should therefore be removed. In the case of two or more Member States levying higher mark-ups in the same corridor, it is necessary to take into account that those mark-ups might have negative effects on other Member States on the same corridor. In addition, in order to avoid double charging of users, mark-ups should be excluded on road sections on which a congestion charge is applied. To that end, in order to avoid adverse effects on the economic development of peripheral regions and to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission to reject or request amendment to the plans, submitted by the Member State, to add a mark-up to the infrastructure charge levied on specific road sections which are regularly congested, or of which the use by vehicles causes significant environmental damage. Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council (11). | (41) | Dodawane do opłat infrastrukturalnych dopłaty mogłyby również stanowić użyteczny wkład w rozwiązanie problemów związanych ze znaczącymi szkodami w środowisku lub zatorami komunikacyjnymi, spowodowanymi przez korzystanie z niektórych dróg, nie tylko na obszarach górskich. Należy zatem znieść obecne ograniczenia, które ograniczają stosowanie dopłat w odniesieniu do tych obszarów. W przypadku dwóch lub większej liczby państw członkowskich, które nakładają wyższe dopłaty w tym samym korytarzu, niezbędne jest wzięcie pod uwagę, że dopłaty te mogą mieć negatywne skutki dla innych państw członkowskich w tym samym korytarzu. Ponadto, aby uniknąć pobierania od użytkowników podwójnych opłat, należy wykluczyć dopłaty na odcinkach dróg, na których stosuje się opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych. W tym celu, aby uniknąć niekorzystnych skutków dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych oraz w celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w zakresie odrzucenia planów przedłożonych przez państwo członkowskie lub zażądania ich zmiany, aby zastosować dopłatę do opłaty infrastrukturalnej pobieranej na określonych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone lub których użytkowanie przez pojazdy powoduje znaczące szkody w środowisku. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (11). |
| (42) | In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission to adopt implementing acts to specify the reference CO2 emissions for the sub-groups of heavy-duty vehicles not covered by Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242. The Commission should reproduce the data relevant for such vehicle groups published in the report referred to in Article 10 of Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council (12). In light of the limited nature of the implementing powers conferred on the Commission, it is not necessary to provide for control by a committee composed of Member State representatives prior to their adoption. | (42) | W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w zakresie określenia emisji odniesienia CO2 dla podgrup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242. Komisja powinna powielić dane mające znaczenie dla takich grup pojazdów opublikowane w sprawozdaniu, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (12). W świetle ograniczonego charakteru uprawnień wykonawczych powierzonych Komisji, przed przyjęciem tych aktów nie jest konieczne zapewnienie kontroli ze strony komitetu składającego się z przedstawicieli państw członkowskich. |
| (43) | Where a Member State introduces a system of road charging, compensations granted could in certain cases result in the discrimination of non-resident road users. The possibility of granting compensation should therefore be limited to the cases of tolls and should no longer be available in the case of user charges. | (43) | W przypadku gdy państwo członkowskie wprowadza system opłat drogowych, przyznane rekompensaty mogą, w pewnych przypadkach, prowadzić do dyskryminacji użytkowników dróg niebędących rezydentami. Możliwość przyznawania rekompensat należy zatem ograniczyć do przypadków opłat za przejazd, a rekompensaty te nie powinny już być dostępne w przypadku opłat za korzystanie z infrastruktury. |
| (44) | In order to exploit potential synergies among existing road charging systems, and to reduce operating costs, the Commission should be fully involved in the cooperation among Member States intending to introduce common road charging schemes. | (44) | Aby wykorzystać potencjalny efekt synergii między istniejącymi systemami opłat drogowych oraz w celu zmniejszenia kosztów operacyjnych, Komisja powinna być w pełni zaangażowana we współpracę między państwami członkowskimi, które zamierzają wprowadzić wspólne systemy opłat drogowych. |
| (45) | It is necessary to allow Member States to finance the construction, operation, maintenance, and development of installations for energy or fuel to low- and zero-emission vehicles, with a view to facilitate road electrification. In particular, where a Member State intends to finance these electrical installations independent of the financing of road infrastructure, this Directive should not prevent that Member State from levying charges for the use of such installations. | (45) | Konieczne jest umożliwienie państwom członkowskim finansowania budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju instalacji służących do przesyłania energii lub paliwa do pojazdów niskoemisyjnych i pojazdów bezemisyjnych, z myślą o ułatwieniu elektryfikacji dróg. W szczególności w przypadku gdy państwo członkowskie zamierza finansować te instalacje elektryczne niezależnie od finansowania infrastruktury drogowej, niniejsza dyrektywa nie powinna uniemożliwiać temu państwu członkowskiemu pobierania opłat za korzystanie z takich instalacji. |
| (46) | Since the objective of this Directive, namely to ensure that national charges of vehicles for the use of certain infrastructure are applied within a coherent framework that secures equal treatment across the Union, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of the cross-border nature of road transport and of the problems this Directive is intended to address, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary to achieve that objective. | (46) | Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie, aby krajowe opłaty nakładane na pojazdy za użytkowanie niektórych typów infrastruktury były stosowane w obrębie spójnych ram, zapewniających równe traktowanie w całej Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskiego, natomiast ze względu na transgraniczny charakter transportu drogowego oraz problemów, które mają być uregulowane w niniejszej dyrektywie, możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| (47) | It is necessary to ensure that external-cost charges continue to reflect the cost of air pollution, noise and climate change generated by heavy-duty vehicles as accurately as possible without rendering the charging scheme excessively complex, in order to promote the use of the most fuel-efficient vehicles, and to keep the incentives effective and the differentiation of road charges up-to-date. | (47) | W celu promowania korzystania z najbardziej paliwooszczędnych pojazdów oraz utrzymania skuteczności zachęt i aktualności zróżnicowania opłat drogowych, konieczne jest zapewnienie, aby opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w dalszym ciągu możliwie jak najdokładniej odzwierciedlały koszt zanieczyszczenia powietrza, hałasu i zmiany klimatu powodowany przez pojazdy ciężkie, bez nadmiernego komplikowania systemu opłat. |
| (48) | Therefore, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) should be delegated to the Commission to adapt the reference values for external-cost charging set out in Annexes IIIb and IIIc to Directive 1999/62/EC to scientific and technical progress. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level, and that those consultations be conducted in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making (13). In particular, to ensure equal participation in the preparation of delegated acts, the European Parliament and the Council receive all documents at the same time as Member States’ experts, and their experts systematically have access to meetings of Commission expert groups dealing with the preparation of delegated acts. | (48) | Należy zatem przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w celu dostosowania wartości odniesienia dotyczących opłat z tytułu kosztów zewnętrznych określonych w załącznikach IIIb i IIIc do dyrektywy 1999/62/WE w związku z postępem naukowym i technicznym. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (13). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. |
| (49) | Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520 should therefore be amended accordingly, | (49) | Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywy 1999/62/WE, 1999/37/WE oraz (UE) 2019/520, |
| HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE: | PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: |
| Article 1 | Artykuł 1 |
| Amendments to Directive 1999/62/EC | Zmiany w dyrektywie 1999/62/WE |
| Directive 1999/62/EC is amended as follows: | W dyrektywie 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany: |
| (1) | the title is replaced by the following | ‘Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of vehicles for the use of road infrastructures’; | 1) | tytuł otrzymuje brzmienie: | „Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy”; |
| (2) | Articles 1 and 2 are replaced by the following: | ‘Article 1 | 1. This Directive applies to: | (a) | vehicle taxes imposed on heavy goods vehicles; | (b) | tolls and user charges imposed on vehicles. | 2. This Directive shall not apply to vehicles used exclusively in the non-European territories of the Member States. | 3. This Directive shall not apply to vehicles registered in the Canary Islands, Ceuta and Melilla, the Azores or Madeira carrying out transport operations exclusively in those territories or between those territories and, respectively, mainland Spain and mainland Portugal. | Article 2 | 1. For the purposes of this Directive: | (1) | “trans-European road network” means the road transport infrastructure referred to in Chapter II, Section 3, of Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council (*), as illustrated by maps in Annex I to that Regulation; | (2) | “core trans-European transport network” means the transport infrastructure identified in accordance with Chapter III of Regulation (EU) No 1315/2013; | (3) | “construction costs” means the costs related to construction, including, where appropriate, the financing costs, of any of the following: | (a) | new infrastructure or new infrastructure improvements, including significant structural repairs; | (b) | infrastructure or infrastructure improvements, including significant structural repairs, completed no more than 30 years before 10 June 2008, where tolling arrangements were already in place on 10 June 2008, or completed no more than 30 years before the establishment of any new tolling arrangements introduced after 10 June 2008; or | (c) | infrastructure or infrastructure improvements completed before the time limits referred to in point (b), where: | (i) | a Member State has established a tolling system which provides for the recovery of these costs by means of a contract with a tolling system operator, or other legal acts having equivalent effect, which entered into force before 10 June 2008, or | (ii) | a Member State can demonstrate that the case for building the infrastructure in question depended on its having a design lifetime in excess of 30 years; | (4) | “financing costs” means interest on borrowings and return on any equity funding contributed by shareholders; | (5) | “significant structural repairs” means structural repairs excluding those repairs no longer of any current benefit to road users, in particular where the repair work has been replaced by further road resurfacing or other construction work; | (6) | “motorway” means a road specially designed and built for motor traffic, which does not serve properties bordering on it, and which meets the following criteria: | (a) | it is provided, except at special points or temporarily, with separate carriageways for the two directions of traffic, separated from each other either by a dividing strip not intended for traffic or, exceptionally, by other means; | (b) | it does not cross at grade with any road, railway or tramway track, bicycle path or footpath; and | (c) | it is specifically designated as a motorway; | (7) | “toll” means a specified amount payable in respect of a vehicle based on the distance travelled on a given infrastructure and on the type of the vehicle, the payment of which confers the right for that vehicle to use the infrastructures, and consisting of one or more of the following charges: | (a) | an infrastructure charge; | (b) | a congestion charge; or | (c) | an external-cost charge; | (8) | “infrastructure charge” means a charge levied for the purpose of recovering the construction, the maintenance, the operation and the development costs related to infrastructure incurred in a Member State; | (9) | “external-cost charge” means a charge levied for the purpose of recovering the costs related to one or more of the following: | (a) | traffic-based air pollution; | (b) | traffic-based noise pollution; or | (c) | traffic-based CO2 emissions; | (10) | “cost of traffic-based air pollution” means the cost of the harm to human health and of the environmental damage caused by the release of particulate matter and of ozone precursors, such as NOx and volatile organic compounds, in the course of the operation of a vehicle; | (11) | “cost of traffic-based noise pollution” means the cost of the harm to human health and of the environmental damage caused by the noise emitted by the vehicles or created by their interaction with the road surface; | (12) | “cost of traffic-based CO2 emissions” means the cost of the damage caused by the release of CO2 in the course of the operation of a vehicle; | (13) | “congestion” means a situation where traffic volumes approach or exceed road capacity; | (14) | “congestion charge” means a charge which is levied on vehicles for the purpose of recovering the congestion costs incurred in a Member State and of reducing congestion; | (15) | “weighted average infrastructure charge” means the total revenue from an infrastructure charge over a given period divided by the number of heavy-duty vehicle kilometres travelled on the road sections subject to that charge during that period; | (16) | “user charge” means a specified amount payment of which confers the right for a vehicle to use for a given period the infrastructures referred to in Article 7(1) and (2); | (17) | “vehicle” means a motor vehicle, with four or more wheels, or an articulated vehicle combination intended or used for the carriage by road of passengers or goods; | (18) | “heavy-duty vehicle” means a vehicle with a technically permissible maximum laden mass exceeding 3,5 tonnes; | (19) | “heavy goods vehicle” means a heavy-duty vehicle intended for the carriage of goods; | (20) | “coach" and "bus” mean a heavy-duty vehicle intended for the carriage of more than eight passengers in addition to the driver; | (21) | “light-duty vehicle” means a vehicle with a technically permissible maximum laden mass not exceeding 3,5 tonnes; | (22) | “passenger car” means a light-duty vehicle intended for the carriage of not more than eight passengers in addition to the driver; | (23) | “vehicle of historical interest” means a vehicle of historical interest as defined in Article 3, point 7, of Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council (**); | (24) | “minibus” means a light-duty vehicle intended for the carriage of more than eight passengers in addition to the driver; | (25) | “motor caravan” means a vehicle with living accommodation space which contains seats and a table, sleeping accommodation, whether separate or converted from the seating, cooking facilities and storage facilities; | (26) | “light commercial vehicle” means a light-duty vehicle intended for the carriage of goods; | (27) | “van” means a light-duty vehicle within the meaning of Part C, point 4.2, of Annex I to Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council (***); | (28) | “CO2 emissions” of a heavy-duty vehicle means its specific CO2 emissions provided in point 2.3 of its Customer Information file as defined in Part II of Annex IV to Commission Regulation (EU) 2017/2400 (****); | (29) | “zero-emission vehicle” means: | (a) | a zero-emission heavy-duty vehicle as defined in Article 3, point 11, of Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council (*****); or | (b) | any passenger car, minibus or light commercial vehicle without an internal combustion engine; | (30) | “low-emission heavy-duty vehicle” means: | (a) | a low emission heavy-duty vehicle as defined in Article 3, point 12 of Regulation (EU) 2019/1242; or | (b) | a heavy-duty vehicle not covered by Article 2(1), points (a) to(d), of that Regulation, with CO2 emissions lower than 50 % of the reference CO2 emissions of its vehicle group, other than a zero-emission vehicle; | (31) | “transport operator” means any undertaking transporting goods or passengers by road; | (32) | “vehicle of the ‘Euro 0’, ‘Euro I’, ‘Euro II’, ‘Euro III’, ‘Euro IV’, ‘Euro V’, ‘EEV’, ‘Euro VI’ emission class” means a heavy-duty vehicle that complies with the emission limits set out in Annex 0; | (33) | “type of heavy-duty vehicle” means a category into which a heavy-duty vehicle falls according to the number of its axles, its dimensions or mass, or other vehicle classification factors reflecting road damage, such as the road damage classification system set out in Annex IV, provided that the classification system used is based on vehicle characteristics which appear in the vehicle documentation used in all Member States or which are visually apparent; | (34) | “vehicle sub-group” means vehicle sub-group as defined in Article 3, point 8, of Regulation (EU) 2019/1242; | (35) | “vehicle group” means a grouping of vehicles listed in Table 1 of Annex I to Regulation (EU) 2017/2400; | (36) | “reporting period of the year Y” means reporting period of the year Y as defined in Article 3, point 3, of Regulation (EU) 2019/1242; | (37) | “emission reduction trajectory”, for the reporting period of a year (Y) and vehicle sub-group (sg), namely ETY,sg, means the product of the annual CO2 emissions reduction factor (R-ETY) times the reference CO2 emissions (rCO2sg) of the sub-group (sg), namely ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; for years Y ≤ 2030, R-ETY and rCO2sg are both determined in accordance with point 5.1 of Annex I to Regulation (EU) 2019/1242; for years Y > 2030, R-ETY is 0,70; rCO2sg applies as adjusted by delegated acts adopted in accordance with Article 11(2) of Regulation (EU) 2019/1242 for the reporting periods commencing after the respective dates of application of those delegated acts; | (38) | “reference CO2 emissions of a vehicle group” means: | (a) | for vehicles covered by Regulation (EU) 2019/1242, the amount calculated in accordance with the formula in point 3 of Annex I to that Regulation; | (b) | for vehicles not covered by Regulation (EU) 2019/1242, the average value of all CO2 emissions of vehicles in that vehicle group, reported in accordance with Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council (******) for the first reporting period, which will start after the date on which the registration, sale or entry into service of vehicles in that vehicle group, that do not comply with the obligations referred to in Article 9 of Regulation (EU) 2017/2400, is prohibited in accordance with Article 24 of Regulation (EU) 2017/2400; | (39) | “concession contract” means a works concession or a service concession as defined in Article 5, point 1(a) or (b), of Directive 2014/23/EU of the European Parliament and of the Council (*******); | (40) | “concession toll” means a toll levied by a concessionaire under a concession contract; | (41) | “substantially amended tolling or charging arrangement” means a tolling or charging arrangement, where the amendment of rates is expected to increase revenues in excess of 10 % in comparison to the previous accounting year, excluding the effect of increase in traffic and after correcting for inflation measured by changes in the EU-wide Harmonised Index of Consumer Prices (HICP), and excluding energy and unprocessed food, as published by the Commission (Eurostat). | 2. For the purposes of paragraph 1, point 2: | (a) | in any event, the proportion of the construction costs to be taken into account shall not exceed the proportion of the current design lifetime period of infrastructure components still to run on 10 June 2008 or on the date when the new tolling arrangements are introduced, where this is a later date; | (b) | costs of infrastructure or infrastructure improvements may include any specific expenditure on infrastructure designed to reduce nuisance related to noise, to introduce innovative technologies or to improve road safety and actual payments made by the infrastructure operator corresponding to objective environmental elements such as protection against soil contamination. | 3. Without prejudice to Article 7da(3), Member States may treat a motor caravan either as a coach or bus, or as a passenger car. | (*) Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 348 20.12.2013, p. 1.)." | (**) Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council of 3 April 2014 on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers and repealing Directive 2009/40/EC (OJ L 127, 29.4.2014, p. 51)." | (***) Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2018 on the approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles, amending Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 595/2009 and repealing Directive 2007/46/EC (OJ L 151, 14.6.2018, p. 1)." | (****) Commission Regulation (EU) 2017/2400 of 12 December 2017 implementing Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011 (OJ L 349, 29.12.2017, p. 1)." | (*****) Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 setting CO2 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) No 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC (OJ L 198, 25.7.2019, p. 202)." | (******) Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council of 28 June 2018 on the monitoring and reporting of CO2 emissions from and fuel consumption of new heavy-duty vehicles (OJ L 173, 9.7.2018, p. 1)." | (*******) Directive 2014/23/EU of the European Parliament and of the Council of 26 February 2014 on the award of concession contracts (OJ L 94, 28.3.2014, p. 1.).’;" | 2) | art. 1 i 2 otrzymują brzmienie: | „Artykuł 1 | 1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do: | a) | podatków nałożonych na pojazdy ciężarowe; | b) | opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury nakładanych na pojazdy. | 2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do pojazdów używanych wyłącznie na pozaeuropejskich terytoriach państw członkowskich. | 3. Niniejsza dyrektywa nie ma również zastosowania do pojazdów zarejestrowanych na Wyspach Kanaryjskich, w Ceucie i Melilli, na Azorach lub Maderze, wykonujących przewozy wyłącznie na tych terytoriach lub między tymi terytoriami oraz między tymi terytoriami a – odpowiednio – kontynentalną częścią Hiszpanii i kontynentalną częścią Portugalii. | Artykuł 2 | 1. Do celów niniejszej dyrektywy: | 1) | »transeuropejska sieć drogowa« oznacza infrastrukturę transportu drogowego, o której mowa w rozdziale II sekcji 3 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady (*), przedstawioną na mapach w załączniku I do tego rozporządzenia; | 2) | »bazowa transeuropejska sieć transportowa« oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; | 3) | »koszty budowy« oznaczają koszty związane z budową obejmujące, w stosownych przypadkach, koszty finansowe którejkolwiek z poniższych kategorii: | a) | nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury, w tym istotnych prac remontowych; | b) | infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury, w tym istotnych prac remontowych, których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed dniem 10 czerwca 2008 r., na których systemy pobierania opłat za przejazd stosowano już w dniu 10 czerwca 2008 r., lub których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed ustanowieniem jakichkolwiek nowych systemów pobierania opłat za przejazd wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r.; lub | c) | infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury, których realizację zakończono przed upływem terminów, o których mowa w lit. b), i w przypadku których: | (i) | państwo członkowskie ustanowiło system opłat za przejazd, który przewiduje pokrycie tych kosztów na podstawie umowy z operatorem systemu opłat za przejazd lub na podstawie innych aktów prawnych, które mają równorzędny skutek i które weszły w życie przed dniem 10 czerwca 2008 r.; lub | (ii) | państwo członkowskie może wykazać, że decyzja o wybudowaniu danej infrastruktury była uzależniona od tego, czy zakładany okres jej użytkowania będzie przekraczał 30 lat; | 4) | »koszty finansowe« oznaczają odsetki od pożyczek i zwrot z kapitału wniesionego przez udziałowców; | 5) | »istotne prace remontowe« oznaczają prace remontowe, z wyłączeniem prac nieprzynoszących już żadnych korzyści użytkownikom dróg, w szczególności w przypadku gdy zamiast przeprowadzenia remontu położono nową nawierzchnię lub wykonano inne prace budowlane; | 6) | »autostrada« oznacza drogę specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną dla ruchu pojazdów silnikowych, która nie obsługuje przylegających do niej nieruchomości i która spełnia następujące kryteria: | a) | ma – z wyjątkiem specjalnych miejsc lub tymczasowo – oddzielne jezdnie dla obu kierunków ruchu, oddzielone od siebie nieprzeznaczonym do ruchu pasem rozdzielającym albo, wyjątkowo, w inny sposób; | b) | nie krzyżuje się na jednym poziomie z żadną drogą, torami kolejowymi lub tramwajowymi, ścieżką dla rowerów ani drogą dla pieszych; oraz | c) | jest odpowiednio oznaczona jako autostrada; | 7) | »opłata za przejazd« oznacza określoną kwotę do zapłaty w odniesieniu do pojazdu, ustalaną na podstawie odległości przebytej w ramach danej infrastruktury i na podstawie rodzaju pojazdu, której uiszczenie przyznaje pojazdowi prawo do korzystania z infrastruktury i która obejmuje co najmniej jedną z następujących opłat: | a) | opłatę infrastrukturalną; | b) | opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych; lub | c) | opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych; | 8) | »opłata infrastrukturalna« oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury ponoszonych w danym państwie członkowskim; | 9) | »opłata z tytułu kosztów zewnętrznych« oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów związanych z co najmniej jednym z następujących: | a) | zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym; | b) | zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym; lub | c) | emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym; | 10) | »koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym« oznacza koszt szkód dla zdrowia ludzi i koszt szkód w środowisku spowodowanych uwolnieniem pyłu zawieszonego oraz prekursorów ozonu, takich jak NOx i lotne związki organiczne, podczas eksploatacji pojazdu; | 11) | »koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym« oznacza koszt szkód dla zdrowia ludzi i koszt szkód w środowisku spowodowanych hałasem emitowanym przez pojazdy lub wywołanym oddziaływaniem między pojazdami a powierzchnią drogi; | 12) | »koszt związany z emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym« oznacza koszt szkód spowodowanych emitowaniem CO2 podczas eksploatacji pojazdu; | 13) | »zator komunikacyjny« oznacza sytuację, gdy natężenie ruchu zbliża się do przepustowości drogi lub ją przekracza; | 14) | »opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych« oznacza opłatę nakładaną na pojazdy w celu odzyskania kosztów poniesionych wskutek zatorów komunikacyjnych w państwie członkowskim oraz zmniejszenia zatłoczenia dróg; | 15) | »opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej« oznacza łączne wpływy z opłaty infrastrukturalnej w danym okresie podzielone przez liczbę pojazdokilometrów przebytych przez pojazdy ciężkie na odcinkach drogi, na których w tym okresie pobierana jest ta opłata; | 16) | »opłata za korzystanie z infrastruktury« oznacza określoną kwotę, której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1 i 2; | 17) | »pojazd« oznacza pojazd silnikowy, wyposażony w cztery koła lub większą ich liczbę, lub przegubowy zespół pojazdów, który jest przeznaczony lub wykorzystywany do przewozu drogowego osób lub towarów; | 18) | »pojazd ciężki« oznacza pojazd o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony; | 19) | »pojazd ciężarowy« oznacza pojazd ciężki przeznaczony do przewozu towarów; | 20) | »autokar« i »autobus« oznaczają pojazd ciężki przeznaczony do przewozu – poza kierowcą – więcej niż ośmiu pasażerów; | 21) | »pojazd lekki« oznacza pojazd o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony; | 22) | »samochód osobowy« oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu – poza kierowcą – nie więcej niż ośmiu pasażerów; | 23) | »pojazd mający wartość historyczną« oznacza pojazd historyczny zdefiniowany w art. 3 pkt 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE (**); | 24) | »mikrobus« oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu, poza kierowcą, więcej niż ośmiu pasażerów; | 25) | »samochód kempingowy« oznacza pojazd z przestrzenią mieszkalną, zawierający siedzenia i stół, osobne lub przekształcane z siedzeń miejsce do spania, urządzenia kuchenne i instalacje magazynowe; | 26) | »lekki pojazd użytkowy« oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu towarów; | 27) | »van« oznacza pojazd lekki w rozumieniu części C pkt 4.2 załącznika I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (***); | 28) | »emisje CO2« pojazdu ciężkiego oznaczają jego indywidualne emisje CO2 podane w pkt 2.3 jego dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów zdefiniowanej w części II załącznika IV do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 (****); | 29) | »pojazd bezemisyjny« oznacza: | a) | »bezemisyjny pojazd ciężki« zdefiniowany w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (*****); lub | b) | każdy samochód osobowy, mikrobus lub lekki pojazd użytkowy bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania; | 30) | »niskoemisyjny pojazd ciężki« oznacza: | a) | »niskoemisyjny pojazd ciężki« zdefiniowany w art. 3 pkt 12 rozporządzenia (UE) 2019/1242; lub | b) | pojazd ciężki nieobjęty art. 2 ust. 1 lit. a)–d) tego rozporządzenia, o emisjach CO2 niższych od 50 % emisji odniesienia CO2 tej grupy pojazdów, inny niż pojazd bezemisyjny; | 31) | »przewoźnik« oznacza każdego przedsiębiorcę transportu drogowego towarów lub osób; | 32) | »pojazd klasy emisji ‘Euro 0’, ‘Euro I’, ‘Euro II’, ‘Euro III’, ‘Euro IV’, ‘Euro V’, ‘EEV’, ‘Euro VI’« oznacza pojazd ciężki spełniający limity emisji określone w załączniku 0; | 33) | »rodzaj pojazdu ciężkiego« oznacza kategorię, do której pojazd ciężki należy, biorąc pod uwagę liczbę jego osi, jego wymiary lub masę, lub inne czynniki klasyfikacji pojazdów uwzględniające stopień uszkodzenia dróg, takie jak system klasyfikacyjny odwołujący się do stopnia uszkodzenia dróg określony w załączniku IV, pod warunkiem że zastosowany system klasyfikacyjny opiera się na właściwościach pojazdu, które są zawarte w dokumentacji pojazdu stosowanej we wszystkich państwach członkowskich lub są widoczne gołym okiem; | 34) | »podgrupa pojazdów« oznacza »podgrupę pojazdów« zdefiniowaną w art. 3 pkt 8 rozporządzenia (UE) 2019/1242; | 35) | »grupa pojazdów« oznacza grupę pojazdów wymienioną w tabeli 1 w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2017/2400; | 36) | »okres sprawozdawczy roku Y« oznacza »okres sprawozdawczy roku Y« zdefiniowany w art. 3 pkt 3 rozporządzenia (UE) nr 2019/1242; | 37) | »ścieżka redukcji emisji« dla okresu sprawozdawczego roku Y i podgrupy pojazdów (sg), a mianowicie ETY,sg, oznacza iloczyn rocznego współczynnika redukcji emisji CO2 (R-ETY) i emisji odniesienia CO2 (rCO2sg) podgrupy (sg), a mianowicie ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; dla lat Y ≤ 2030, R-ETY i CO2sg są obie określone zgodnie z pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242; dla lat Y > 2030, R-ETY i rCO2sg wynosi 0,70; CO2sg stosuje się po dostosowaniu aktami delegowanymi przyjętymi zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/1242 do okresów sprawozdawczych rozpoczynających się po odpowiednich dniach rozpoczęcia stosowania tych aktów delegowanych; | 38) | »emisje odniesienia CO2 grupy pojazdów« oznacza: | a) | w przypadku pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242, kwotę obliczoną zgodnie z formułą zawartą w pkt 3 załącznika I do tego rozporządzenia; | b) | w przypadku pojazdów nieobjętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242 –średnią wartość wszystkich emisji CO2 z pojazdów tej grupy pojazdów, zgłoszoną zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (******) za pierwszy okres sprawozdawczy, który rozpocznie się po dniu, w którym rejestracja, sprzedaż lub wprowadzenie do użytku pojazdów w tej grupie pojazdów, które nie spełniają obowiązków, o których mowa w art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400, są zakazane zgodnie z art. 24 rozporządzenia (UE) 2017/2400; | 39) | »umowa koncesyjna« oznacza »koncesję na roboty budowlane« lub »koncesję na usługi« zdefiniowane w art. 5 pkt 1 lit. a) lub b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE (*******); | 40) | »opłata za przejazd pobierana w ramach koncesji« oznacza opłatę za przejazd pobieraną przez koncesjonariusza na podstawie umowy koncesyjnej; | 41) | »istotnie zmieniony system pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury« oznacza system pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w którym zmiana stawek zgodnie z oczekiwaniami ma spowodować wzrost wpływów o więcej niż 10 % w porównaniu z poprzednim rokiem obrotowym, z wyłączeniem przypadków gdy jest to skutkiem zwiększenia ruchu drogowego oraz po uwzględnieniu korekty z tytułu inflacji mierzonej poprzez zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych (HICP), z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej, publikowanym przez Komisję (Eurostat). | 2. Do celów ust. 1 pkt 2: | a) | udział kosztów budowy, który należy uwzględnić, nie może w żadnym przypadku przekroczyć udziału aktualnego zakładanego okresu użytkowania komponentów infrastruktury, pozostałego w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w dniu, w którym wprowadzono nowe systemy pobierania opłat za przejazd, w przypadku gdy nastąpiło to później; | b) | koszty infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury mogą obejmować wszelkie szczególne wydatki na infrastrukturę mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem, wprowadzenie innowacyjnych technologii lub poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury odpowiadające obiektywnym elementom dotyczącym ochrony środowiska, takim jak ochrona gleby przed zanieczyszczeniem. | 3. Bez uszczerbku dla art. 7da ust. 3 państwa członkowskie mogą traktować samochód kempingowy jako autokar albo autobus, albo jako samochód osobowy. | (*) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1)." | (**) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 51)." | (***) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1)." | (****) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L 349 z 29.12.2017, s. 1)." | (*****) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202)." | (******) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1)." | (*******) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 1).”;" |
| (3) | Article 7 and 7a are replaced by the following: | ‘Article 7 | 1. Without prejudice to Article 9(1a), Member States may maintain or introduce tolls and user charges on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any other additional sections of their network of motorways which are not part of the trans-European road network under the conditions laid down in paragraphs 4 to 14 of this Article and in Articles 7a to 7k. | 2. Paragraph 1 shall be without prejudice to the right of Member States, in compliance with the TFEU, to apply tolls and user charges on other roads, provided that the imposition of tolls and user charges on such other roads does not discriminate against international traffic and does not result in the distortion of competition between operators. Tolls and user charges applied on roads other than roads belonging to the trans-European road network and other than motorways, shall comply with the conditions laid down in paragraphs 4 and 5 of this Article, in Article 7a and in Article 7j(1), (2) and (4). | 3. Without prejudice to other provisions of this Directive, tolls and user charges for different categories of vehicles, such as heavy-duty vehicles, heavy goods vehicles, coaches and buses, light-duty vehicles, light commercial vehicles, minibuses and passenger cars, may be introduced or maintained independently from each other. However, where Member States charge passenger cars, they shall also charge light commercial vehicles. | 4. Member States shall not impose both tolls and user charges on any given category of vehicle for the use of a single road section. However, a Member State which imposes a user charge on its network may also impose tolls for the use of bridges, tunnels and mountain passes. | Member States may decide not to apply Article 7ca(3), Article 7ga(1) and Article 7gb(2) to such tolls for the use of bridges, tunnels and mountain passes where one or both of the following conditions is met: | (a) | application of Article 7ca(3), Article 7ga(1) Article 7gb(2) would not be technically practicable to introduce such differentiation in the tolling system concerned; | (b) | application of Article 7ca(3), Article 7ga(1) and Article 7gb(2) would lead to diversion of the most polluting vehicles, with negative impacts on road safety and public health. | A Member State that decides not to apply Article 7ca(3), Article 7ga(1) and Article 7gb(2) in accordance with the second subparagraph of this paragraph shall notify the Commission of its decision. | 5. Tolls and user charges shall not discriminate, directly or indirectly, on the grounds of: | (a) | the nationality of the road user; | (b) | the Member State or the third country of establishment of the transport operator; | (c) | the Member State or the third country of registration of the vehicle; or | (d) | the origin or destination of the transport operation. | 6. Member States may provide for reduced tolls or user charges on certain road sections, or completely exclude certain road sections from road charges, in particular where traffic intensity is low in sparsely populated areas. | 7. In the case of road infrastructures covered by concession contracts, where the contract was signed before 24 March 2022 or the tenders or responses to invitations to negotiate under the negotiated procedure were received pursuant to a public procurement process before 24 March 2022, Member States may choose not to apply Article 7ca(3), Article 7g(1) and (2), Article 7ga and Article 7gb to tolls and user charges on those infrastructures until the concession contract is renewed or the tolling or charging arrangement is substantially amended. | 8. Paragraph 7 applies also to long-term contracts, concluded between a public and non-public entity, signed before 24 March 2022 for the execution of works and/or the management of services other than the execution of works not including the transfer of the demand risk. | 9. Member States may provide for reduced tolls or user charges, or exemptions from the obligation to pay tolls or user charges for: | (a) | heavy-duty vehicles exempted from the requirement to install and use recording equipment under Regulation (EU) No 165/2014 of the European Parliament and of the Council (*); | (b) | heavy goods vehicles with a technically permissible maximum laden mass exceeding 3,5 tonnes and less than 7,5 tonnes used for carrying materials, equipment or machinery for the driver’s use in the course of the driver’s work, or for delivering goods which are produced on a craft basis, where the transport is not effected for hire or reward; | (c) | any vehicle covered by the conditions set out in Article 6(2), points (a) and (b), or any vehicle used or owned by persons with disabilities; and | (d) | zero-emission vehicles with a technically permissible maximum laden mass up to 4,25 tonnes. | 10. From 25 March 2030, Member States shall not apply user charges for heavy-duty vehicles on the core trans-European transport network. | 11. By way of derogation from paragraph 10, Member States may apply user charges for heavy-duty vehicles on sections of the core trans-European transport network but only in duly justified cases where applying a toll would: | (a) | involve disproportionate administrative, investment and operating costs compared to the expected revenue or benefits, which such a toll would generate, for example due to the limited length of the road sections concerned or the relatively low population density or the relatively low traffic; or | (b) | lead to the diversion of traffic with negative impacts on road safety or on public health. | Before applying those user charges, Member States shall notify the Commission of their intention to do so. That notification shall include the reasons justifying, in light of the first subparagraph, the application of the user charge based on objective criteria and clear information on the vehicles and road sections covered by the user charge. | Member States may submit one single notification for more road sections covered by the exemptions, provided that the justification is included for each section. | 12. Where Member States apply a common system for user charges in accordance with Article 8, those Member States shall adapt or discontinue the common system by 25 March 2032. | 13. Until 25 March 2027, as regards heavy goods vehicles, a Member State may choose to apply tolls or user charges only to heavy goods vehicles with a technically permissible maximum laden mass of not less than 12 tonnes where it considers that levying tolls or user charges to heavy goods vehicles of less than 12 tonnes would: | (a) | create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion, health, or road safety, due to traffic diversion; | (b) | involve administrative costs of more than 15 % of the additional revenue resulting from that extension; or | (c) | concern a category of vehicles which does not cause more than 10 % of the chargeable infrastructure costs. | Member States choosing to apply tolls or user charges or both only to heavy goods vehicles with a technically permissible maximum laden mass of not less than 12 tonnes shall inform the Commission of their decision together with the reasons upon which it is based. | 14. Where tolls are applied to all heavy-duty vehicles, Member States may choose to recover a different percentage of costs from coaches and buses and motor caravans, on the one hand, and from heavy goods vehicles, on the other hand. | 15. By 25 March 2027, the Commission shall assess the implementation and effectiveness of this Directive with regard to the charging of light-duty vehicles. | That assessment shall take into account the evolution of charging systems applied to light-duty vehicles in terms of the type of charging applied to various vehicle categories, the extent of the network covered, the proportionality of pricing and other relevant elements. | Based on that assessment, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal to amend the relevant provisions of this Directive. | Article 7a | 1. User charges shall be proportionate to the duration of the use made of the infrastructure. | 2. If user charges are applied in respect of heavy-duty vehicles, the use of the infrastructure shall be made available for at least the following periods: a day, a week, a month, and a year. The monthly rate shall not exceed 10 % of the annual rate, the weekly rate shall not exceed 5 % of the annual rate and the daily rate shall not exceed 2 % of the annual rate. | A Member State may decide that for vehicles registered in that Member State only annual rates shall apply. | Member States shall set user charges, including administrative costs, for all heavy-duty vehicles, at a level that does not exceed the maximum rates laid down in Annex II. | 3. If user charges are applied in respect of passenger cars, the use of the infrastructure shall be made available at least for the following periods: a day, a week or 10 days or both, a month or two months or both, and a year. The two-monthly rate shall not exceed 30 % of the annual rate, the monthly rate shall not exceed 19 % of the annual rate, the 10-day rate shall not exceed 12 % of the annual rate, the weekly rate shall not exceed 11 % of the annual rate and the daily rate shall not exceed 9 % of the annual rate. | Member States may limit the daily user charge for transit purposes only. | Member States may also make the use of the infrastructure available for other periods of time. In such cases, Member States shall apply rates in accordance with the principle of equal treatment between users, taking into account all relevant factors, in particular the annual rate and the rates applied for the other periods referred to in the first subparagraph, existing use patterns and administrative costs. | In respect of user charge schemes adopted before 24 March 2022, Member States may maintain rates above the limits set out in the first subparagraph, provided that they were in force before that date, and may maintain corresponding higher rates for other periods of use, in compliance with the principle of equal treatment. However, they shall comply with the limits set out in the first subparagraph as well as with the second subparagraph as soon as substantially amended charging arrangements enter into force and, at the latest, by 25 March 2030. | 4. For minibuses and light commercial vehicles, Member States shall comply with either paragraph 2 or 3. Where Member States set different user charges for light commercial vehicles than for passenger cars, they shall set higher user charge rates for light commercial vehicles than for passenger cars. | 5. By 25 March 2027, the Commission shall assess the technical and legal feasibility of differentiating the treatment of different light commercial vehicles based on whether or not the light commercial vehicle concerned is equipped with a tachograph. Based on that assessment, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal to amend this Directive accordingly. | (*) Regulation (EU) No 165/2014 of the European Parliament and of the Council of 4 February 2014 on tachographs in road transport, repealing Council Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment in road transport and amending Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport (OJ L 60, 28.2.2014, p. 1.).’;" | 3) | art. 7 i 7a otrzymują brzmienie: | „Artykuł 7 | 1. Bez uszczerbku dla art. 9 ust. 1a państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury w transeuropejskiej sieci drogowej lub na pewnych odcinkach tej sieci oraz na wszelkich innych dodatkowych odcinkach swoich sieci autostrad, które nie stanowią części transeuropejskiej sieci drogowej, na warunkach określonych w ust. 4–14 niniejszego artykułu oraz w art. 7a–7k. | 2. Ust. 1 pozostaje bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich, zgodnie z TFUE, do stosowania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na innych drogach, pod warunkiem że nałożenie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na takich innych drogach nie jest dyskryminujące względem międzynarodowego ruchu drogowego i nie powoduje zakłóceń konkurencji między przewoźnikami. Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury na drogach innych niż drogi należące do transeuropejskiej sieci drogowej oraz innych niż autostrady muszą spełniać warunki określone w ust. 4 i 5 niniejszego artykułu oraz w art. 7a i art. 7j ust. 1, 2 i 4. | 3. Bez uszczerbku dla innych przepisów niniejszej dyrektywy niezależnie od siebie mogą być wprowadzane lub utrzymywane opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla różnych kategorii pojazdów, takich jak pojazdy ciężkie, pojazdy ciężarowe, autokary i autobusy, pojazdy lekkie, lekkie pojazdy użytkowe, mikrobusy i samochody osobowe. Jednakże w przypadku gdy państwa członkowskie pobierają opłaty za samochody osobowe, pobierają one również opłaty za lekkie pojazdy użytkowe. | 4. Państwa członkowskie nie mogą nakładać jednocześnie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na jednym odcinku drogi na jakąkolwiek określoną kategorię pojazdów. Państwo członkowskie, które nakłada opłatę za korzystanie z infrastruktury na swojej sieci, może jednak nałożyć także opłaty za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie. | Państwa członkowskie mogą zadecydować o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 do takich opłat za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie, w przypadku gdy spełnione są jeden lub oba z poniższych warunków: | a) | stosowanie art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 nie byłoby technicznie wykonalne w celu wprowadzenia takiego zróżnicowania w danym systemie opłat za przejazd; | b) | stosowanie art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 spowodowałoby zmianę tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zdrowia publicznego. | Państwo członkowskie, które podejmuje decyzję o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 zgodnie z akapitem drugim niniejszego ustępu, powiadamia Komisję o swojej decyzji. | 5. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące, bezpośrednio ani pośrednio, ze względu na: | a) | obywatelstwo użytkownika drogi; | b) | państwo członkowskie lub państwo trzecie, w którym ma siedzibę przewoźnik; | c) | państwo członkowskie lub państwo trzecie, w którym zarejestrowano pojazd; lub | d) | miejsce rozpoczęcia lub miejsce docelowe przewozu. | 6. Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury na pewnych odcinkach dróg lub całkowicie wyłączyć niektóre odcinki dróg z opłat drogowych, w szczególności w przypadkach, gdy natężenie ruchu jest niskie na obszarach słabo zaludnionych. | 7. W przypadku infrastruktury drogowej objętej umową koncesyjną, gdy umowa została podpisana przed dniem 24 marca 2022 r. lub gdy oferty lub odpowiedzi na zaproszenia do negocjacji w procedurze negocjacyjnej zostały w ramach procesu udzielania zamówienia publicznego otrzymane przed dniem 24 marca 2022 r., państwa członkowskie mogą postanowić o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7 g ust. 1 i 2, art. 7ga oraz art. 7gb do opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na tych infrastrukturach do czasu przedłużenia umowy koncesyjnej lub istotnej zmiany systemu pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury. | 8. Ust. 7 ma zastosowanie również do umów długoterminowych, zawartych między podmiotem publicznym a niepublicznym, podpisanych przed dniem 24 marca 2022 r., na wykonanie robót budowlanych lub zarządzanie usługami innymi niż wykonanie robót budowlanych nieobejmujących transferu ryzyka związanego z popytem. | 9. Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z obowiązku uiszczania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w przypadku: | a) | pojazdów ciężkich zwolnionych z wymogu instalowania i używania urządzeń rejestrujących na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (*); | b) | pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony i poniżej 7,5 tony, używanych do przewozu materiałów, sprzętu lub maszyn do użytku kierowcy w czasie jego pracy lub do dostarczania towarów, które są produkowane rzemieślniczo, w przypadku gdy transport nie jest wykonywany zarobkowo; | c) | każdego pojazdu objętego warunkami określonymi w art. 6 ust. 2 lit. a) i b) lub każdego pojazdu używanego przez osoby z niepełnosprawnościami lub do nich należącego; oraz | d) | pojazdów bezemisyjnych o maksymalnej masie całkowitej do 4,25 tony. | 10. Od dnia 25 marca 2030 r. państwa członkowskie nie stosują opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej. | 11. Na zasadzie odstępstwa od ust. 10 państwa członkowskie mogą, ale jedynie w należycie uzasadnionych przypadkach, stosować na odcinkach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich, w przypadku gdy zastosowanie opłaty za przejazd: | a) | wiązałoby się z nieproporcjonalnymi kosztami administracyjnymi, inwestycyjnymi i operacyjnymi w porównaniu z przewidywanymi wpływami lub korzyściami, które taka opłata za przejazd wygenerowałaby, na przykład ze względu na ograniczoną długość danych odcinków dróg lub stosunkowo niską gęstość zaludnienia lub stosunkowo niski poziom ruchu drogowego; lub | b) | spowodowałoby zmianę tras ruchu drogowego, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego lub zdrowia publicznego. | Przed zastosowaniem tych opłat za korzystanie z infrastruktury państwa członkowskie powiadamiają Komisję o swoim zamiarze. Powiadomienie to zawiera powody uzasadniające, w świetle akapitu pierwszego, zastosowanie opłaty za korzystanie z infrastruktury w oparciu o obiektywne kryteria oraz jasne informacje na temat pojazdów i odcinków dróg, na których pobierana jest opłata za korzystanie z infrastruktury. | Państwa członkowskie mogą przedłożyć jedno powiadomienie dotyczące większej liczby odcinków dróg objętych zwolnieniami, pod warunkiem że uzasadnienie przedstawione jest dla każdego odcinka. | 12. W przypadku gdy państwa członkowskie stosują wspólny system opłat za korzystanie z infrastruktury zgodnie z art. 8, te państwa członkowskie dostosowują ten wspólny system lub zaprzestają jego stosowania do dnia 25 marca 2032 r. | 13. W odniesieniu do pojazdów ciężarowych, do dnia 25 marca 2027 r. państwo członkowskie może postanowić o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, w przypadku gdy uzna ono, że nakładanie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na pojazdy ciężarowe poniżej 12 ton: | a) | spowodowałoby – z uwagi na zmianę tras ruchu drogowego – znaczące niekorzystne skutki dla płynnego ruchu pojazdów, środowiska, poziomów hałasu, zatorów komunikacyjnych, zdrowia lub bezpieczeństwa ruchu drogowego; | b) | pociągnęłoby za sobą koszty administracyjne w wysokości powyżej 15 % dodatkowych wpływów wynikających z tego rozszerzenia; lub | c) | dotyczyłoby kategorii pojazdów, która nie odpowiada za więcej niż 10 % kosztów infrastruktury, które można ująć w opłatach. | Państwa członkowskie, które postanawiają stosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, informują Komisję o swojej decyzji wraz z podaniem powodów, na których jest oparta. | 14. W przypadku gdy opłaty za przejazd mają zastosowanie do wszystkich pojazdów ciężkich, państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskaniu innego odsetka kosztów od autokarów i autobusów oraz samochodów kempingowych, z jednej strony, oraz od pojazdów ciężarowych, z drugiej strony. | 15. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wykonanie i skuteczność niniejszej dyrektywy w odniesieniu do pobierania opłat za pojazdy lekkie. | W ocenie tej uwzględnia się zmiany systemów opłat stosowanych do pojazdów lekkich pod względem rodzaju opłat stosowanych do różnych kategorii pojazdów, zasięgu sieci, której to dotyczy, proporcjonalności cen oraz innych istotnych elementów. | Na podstawie tej oceny Komisja przedkłada w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu zmiany odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy. | Artykuł 7a | 1. Opłaty za korzystanie z infrastruktury muszą być proporcjonalne do czasu trwania korzystania z infrastruktury. | 2. Jeżeli opłaty za korzystanie z infrastruktury stosowane są w odniesieniu do pojazdów ciężkich, korzystanie z infrastruktury musi być możliwe przez co najmniej następujące okresy: dzień, tydzień, miesiąc i rok. Stawka miesięczna nie może przekraczać 10 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie może przekraczać 5 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie może przekraczać 2 % stawki rocznej. | Państwo członkowskie może zadecydować, że w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim stosuje się jedynie stawki roczne. | Państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury, wraz z kosztami administracyjnymi, dla wszystkich pojazdów ciężkich, na poziomie nieprzekraczającym maksymalnych stawek określonych w załączniku II. | 3. Jeżeli opłaty za korzystanie z infrastruktury stosowane są w odniesieniu do samochodów osobowych, korzystanie z infrastruktury musi być możliwe przez co najmniej następujące okresy: dzień, tydzień lub 10 dni, lub oba te okresy, miesiąc lub dwa miesiące, lub oba te okresy, oraz rok. Stawka dwumiesięczna nie może przekraczać 30 % stawki rocznej, stawka miesięczna nie może przekraczać 19 % stawki rocznej, stawka 10-dniowa nie może przekraczać 12 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie może przekraczać 11 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie może przekraczać 9 % stawki rocznej. | Państwa członkowskie mogą ograniczyć dzienną opłatę za korzystanie z infrastruktury wyłącznie do celów tranzytu. | Państwa członkowskie mogą również umożliwić korzystanie z infrastruktury przez inne okresy. W takich przypadkach państwa członkowskie stosują stawki zgodnie z zasadą równego traktowania użytkowników, biorąc pod uwagę wszystkie odpowiednie czynniki, w szczególności stawkę roczną i stawki stosowane za inne okresy, o których mowa w akapicie pierwszym, istniejące sposoby użytkowania oraz koszty administracyjne. | W odniesieniu do systemów opłat za korzystanie z infrastruktury przyjętych przed dniem 24 marca 2022 r. państwa członkowskie mogą utrzymać stawki wyższe niż limity określone w akapicie pierwszym, pod warunkiem że obowiązywały one przed tym dniem, oraz mogą utrzymać odpowiadające im wyższe stawki w odniesieniu do innych okresów użytkowania, zgodnie z zasadą równego traktowania. Z chwilą wejścia w życie istotnie zmienionego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, a najpóźniej do dnia 25 marca 2030 r., muszą one jednak przestrzegać limitów określonych w akapicie pierwszym, a także przestrzegać akapitu drugiego. | 4. W przypadku mikrobusów i lekkich pojazdów użytkowych, państwa członkowskie muszą przestrzegać ust. 2 albo ust. 3. W przypadku gdy państwa członkowskie ustalają opłaty za korzystanie z infrastruktury dla lekkich pojazdów użytkowych inne niż dla samochodów osobowych, muszą one ustalić stawki opłat za korzystanie z infrastruktury dla lekkich pojazdów użytkowych wyższe niż dla samochodów osobowych. | 5. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni techniczną i prawną wykonalność rozróżnienia traktowania różnych lekkich samochodów użytkowych w zależności od tego, czy dany lekki samochód użytkowy jest wyposażony w tachograf. Na podstawie tej oceny Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek w celu odpowiedniej zmiany niniejszej dyrektywy.”; | (*) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1)." |
| (4) | the following Article is inserted: | ‘Article 7aa | 1. Member States that applied tolls on their core trans-European transport network or on part of it, before 24 March 2022, may establish a combined charging system for all heavy-duty vehicles or for some types of heavy-duty vehicles. | 2. In that combined charging system, Member States may, notwithstanding Article 7(10), apply user charges for all heavy-duty vehicles or for some types of heavy-duty vehicles including for some weight categories of heavy-duty vehicles on the core trans-European transport network or parts of it, in accordance with Article 7(4). | 3. The user charges referred to in paragraph 2 of this Article shall be varied in accordance with Article7ga and according to the Euro emission class. In addition, Member States shall set user charges, including administrative costs, for the heavy-duty vehicles concerned, at a level that does not exceed the maximum rates laid down in Annex II. | 4. Member States establishing the combined charging scheme shall carry out an impact assessment or analysis explaining and justifying its introduction which shall be notified to the Commission at least six months before its introduction.’; | 4) | dodaje się artykuł w brzmieniu: | „Artykuł 7aa | 1. Państwa członkowskie, które stosowały opłaty za przejazd w swojej bazowej transeuropejskiej sieci transportowej lub w jej części przed dniem 24 marca 2022 r., mogą ustanowić łączony system opłat dla wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich. | 2. W ramach tego łączonego systemu opłat państwa członkowskie mogą, niezależnie od art. 7 ust. 10, stosować opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich, w tym niektórych kategorii wagowych pojazdów ciężkich, w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej lub w jej częściach, zgodnie z art. 7 ust. 4. | 3. Opłaty za korzystanie z infrastruktury, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, muszą być zróżnicowane zgodnie z art. 7ga oraz zgodnie z klasą emisji Euro. Ponadto państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury, wraz z kosztami administracyjnymi, dla danych pojazdów ciężkich, na poziomie nieprzekraczającym maksymalnych stawek określonych w załączniku II. | 4. Państwa członkowskie ustanawiające łączony system opłat przeprowadzają ocenę skutków lub analizę wyjaśniającą i uzasadniającą jego wprowadzenie, o czym powiadamia się Komisję co najmniej sześć miesięcy przed jego wprowadzeniem.”; |
| (5) | Articles 7b and 7c are replaced by the following: | ‘Article 7b | 1. The infrastructure charge for heavy-duty vehicles shall be based on the principle of the recovery of infrastructure costs. The weighted average infrastructure charge for heavy-duty vehicles shall be related to the construction costs and the costs of operating, maintaining and developing the infrastructure network concerned. The weighted average infrastructure charge may also include a return on capital and/or a profit margin based on market conditions. | 2. The costs taken into account shall relate to the network or the part of the network on which infrastructure charges for heavy-duty vehicles are levied and to the vehicles that are subject to those charges. Member States may choose to recover only a percentage of those costs. | Article 7c | 1. Member States may maintain or introduce an external-cost charge, related to the cost of traffic-based air pollution, noise pollution, CO2 emissions or any combination thereof. | Where an external-cost charge is applied for heavy-duty vehicles, Member States shall vary it and set it in accordance with the minimum requirements and the methods referred to in Annex IIIa and shall respect the reference values set out in Annexes IIIb and IIIc. Member States may choose to recover only a percentage of those costs. | 2. The amount of the external-cost charge shall be set by the Member State concerned. If a Member State designates an authority for that purpose, that authority shall be legally and financially independent from the organisation in charge of managing or collecting part or all of the charge. | 3. Member States may apply exemptions which allow external-cost charges to be adjusted for vehicles of historical interest.’; | 5) | art. 7b i 7 c otrzymują brzmienie: | „Artykuł 7b | 1. Opłata infrastrukturalna dla pojazdów ciężkich opiera się na zasadzie odzyskiwania kosztów infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej dla pojazdów ciężkich powiązana jest z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału lub marżę zysku opartą na warunkach rynkowych. | 2. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub tej jej części, na której pobierane są opłaty infrastrukturalne dla pojazdów ciężkich, oraz do objętych tymi opłatami pojazdów. Państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów. | Artykuł 7c | 1. Państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, powiązaną z kosztem związanym z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym, zanieczyszczeniem hałasem, emisjami CO2 lub dowolną ich kombinacją. | W przypadku stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla pojazdów ciężkich państwa członkowskie różnicują tę opłatę i ustalają ją zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami, o których mowa w załączniku IIIa, oraz przestrzegają wartości odniesienia określonych w załącznikach IIIb i IIIc. Państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów. | 2. Wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych ustala dane państwo członkowskie. Jeżeli państwo członkowskie wyznacza do tego celu organ, organ ten musi być prawnie i finansowo niezależny od organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie częścią lub całością opłat lub za pobór części lub całości opłat. | 3. Państwa członkowskie mogą stosować zwolnienia umożliwiające różnicowanie stawki opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do pojazdów mających wartość historyczną.”; |
| (6) | the following Articles are inserted: | ‘Article 7ca | 1. When levying an external-cost charge for air or noise pollution, Member States shall take into account the costs relating to the network or the part of the network on which that charge is levied and the vehicles that are subject to that charge. | 2. The external-cost charge related to traffic-based air pollution shall not apply to heavy-duty vehicles which comply with the most stringent of Euro emission standards. | The first subparagraph shall cease to apply four years after the date when the rules which introduced those standards started to apply. | 3. From 25 March 2026, Member States shall apply an external-cost charge for traffic-based air pollution to heavy-duty vehicles on the tolled network referred to in Article 7(1). | By way of derogation from the first subparagraph, Member States may decide not to apply an external-cost charge on those road sections where this would lead to the diversion of the most polluting vehicles, resulting in negative impacts on road safety and public health. | 4. Member States may assess the possibility of applying an external-cost charge for CO2 emissions and for air pollution or discounts, related to those emissions, where concession tolls are not varied in accordance with Articles 7g and 7ga for heavy-duty vehicles, and in accordance with Article 7gb for light-duty vehicles. | The result of that optional assessment, including a justification of the reason why the external-cost charge or discount is not applied, shall be notified to the Commission. | Article 7cb | 1. Member States may apply higher external-cost charges for CO2 emissions than the reference values set out in Annex IIIc, provided that this is done in a non-discriminatory manner, and limited to no more than twice the values set out in Annex IIIc. Where Member States apply this paragraph they shall justify their decision and notify it to the Commission, in accordance with Annex IIIa. | 2. For buses and coaches, Member States may choose to apply the same or lower values than those applied to heavy goods vehicles. | 3. An external-cost charge for CO2 emissions may be combined with an infrastructure charge that has been varied in accordance with Article 7ga. | 4. By 25 March 2027, the Commission shall assess the implementation and effectiveness of external-cost charging for CO2 emissions, as well as its coherence with Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council (*) and Council Directive 2003/96/EC (**). Based on that assessment, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal to amend this Article. In the event that this Article has not been amended accordingly by 1 January 2027 but Directive 2003/87/EC or Directive 2003/96/EC has been amended in a manner resulting in an effective internalisation of at least part of the external costs of CO2 emissions from road transport, the Commission shall adopt delegated acts in accordance with Article 9d of this Directive, amending Annex IIIc to this Directive to adjust the reference values of the external-cost charge for CO2 emissions, taking into account the effective carbon price applied to road transport fuels in the Union. | (*) Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a system for greenhouse gas emission allowance trading within the Union and amending Council Directive 96/61/EC (OJ L 275, 25.10.2003, p. 32)." | (**) Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (OJ L 283, 31.10.2003, p. 51).’;" | 6) | dodaje się artykuły w brzmieniu: | „Artykuł 7ca | 1. Pobierając opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza lub zanieczyszczenia hałasem, państwa członkowskie uwzględniają koszty odnoszące się do sieci lub tej jej części, na której pobierana jest ta opłata, oraz do pojazdów, które będą objęte tą opłatą. | 2. Opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym nie mają zastosowania do pojazdów ciężkich, które spełniają najsurowsze normy emisji Euro. | Stosowanie akapitu pierwszego ustaje cztery lata po dniu rozpoczęcia stosowania przepisów wprowadzających te normy. | 3. Od dnia 25 marca 2026 r. państwa członkowskie stosują do pojazdów ciężkich opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym na sieci dróg płatnych, o której mowa w art. 7 ust. 1. | Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego państwa członkowskie mogą zadecydować o niestosowaniu opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych na tych odcinkach dróg, w przypadku gdy prowadziłoby to do zmiany tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zdrowia publicznego. | 4. Państwa członkowskie mogą ocenić możliwość stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza lub zniżek, związanych z tymi emisjami, w przypadku gdy opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji nie są zróżnicowane zgodnie z art. 7 g i 7ga dla pojazdów ciężkich oraz zgodnie z art. 7gb dla pojazdów lekkich. | O wyniku tej fakultatywnej oceny, w tym uzasadnieniu przyczyn niestosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych lub zniżki, powiadamia się Komisję. | Artykuł 7cb | 1. W odniesieniu do emisji CO2 państwa członkowskie mogą stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIc, pod warunkiem że dokonuje się tego w sposób niedyskryminacyjny, a opłaty te są ograniczone do nie więcej niż dwukrotności wartości określonych w załączniku IIIc. W przypadku gdy państwa członkowskie stosują niniejszy ustęp, uzasadniają swoją decyzję i powiadamiają o niej Komisję, zgodnie z załącznikiem IIIa. | 2. W odniesieniu do autobusów i autokarów państwa członkowskie mogą postanowić o stosowaniu takich samych wartości lub wartości niższych niż te stosowane do pojazdów ciężarowych. | 3. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 może być połączona z opłatą infrastrukturalną, która została zróżnicowana zgodnie z art. 7ga. | 4. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wdrożenie i skuteczność opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, a także ich spójność z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (*) i dyrektywą Rady 2003/96/WE (**). Na podstawie tej oceny Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu zmiany niniejszego artykułu. W przypadku gdyby niniejszy artykuł nie został odpowiednio zmieniony do dnia 1 stycznia 2027 r., ale dyrektywa 2003/87/WE lub dyrektywa 2003/96/WE zostałyby zmienione w sposób prowadzący do skutecznej internalizacji przynajmniej części kosztów zewnętrznych emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 9d niniejszej dyrektywy, zmieniające załącznik IIIc do niniejszej dyrektywy w celu dostosowania wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, biorąc pod uwagę efektywną cenę emisji dwutlenku węgla stosowaną do paliw używanych w transporcie drogowym w Unii. | (*) Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32)." | (**) Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (Dz.U. L 283 z 31.10.2003, s. 51).”;" |
| (7) | Article 7d is replaced by the following: | ‘Article 7d | No later than six months after the adoption of new and more stringent Euro emission standards, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal in order to determine the corresponding reference values in Annex IIIb and to adjust the maximum rates of user charges in Annex II.’; | 7) | art. 7d otrzymuje brzmienie: | „Artykuł 7d | Nie później niż sześć miesięcy po przyjęciu nowych i surowszych norm emisji Euro Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu określenia odpowiednich wartości odniesienia w załączniku IIIb oraz w celu dostosowania maksymalnych stawek opłat za korzystanie z infrastruktury określonych w załączniku II.”; |
| (8) | the following Article is inserted: | ‘Article 7da | 1. Member States may, in accordance with the requirements set out in Annex V, introduce a congestion charge on any section of their road network which is affected by congestion. The congestion charge may only be applied on those road sections which are regularly congested and only during the periods when they are typically congested. | 2. Member States shall specify the road sections and time periods referred to in paragraph 1 based on objective criteria related to the level to which the roads and their vicinities are affected by congestion, measured, inter alia, in terms of average delays or queue lengths. | 3. A congestion charge imposed on any section of the road network shall apply in a non-discriminatory manner to all vehicle categories, in accordance with the standard equivalence factors set out in Annex V. Member States may, however, exempt, partially or fully, minibuses, buses and coaches from congestion charge for the promotion of collective transport and socioeconomic development and territorial cohesion. Motor caravans, irrespective of their technically permissible maximum laden mass, shall not be treated as coaches and buses for the purpose of this paragraph. | 4. The congestion charge shall be set in accordance with the minimum requirements referred to in Annex V. It shall reflect the costs imposed by a vehicle on other road users, and indirectly on society, and shall respect the reference values set out in Annex VI for any given road type. Where a Member State intends to apply congestion charges higher than the reference values set out in Annex VI, it shall notify the Commission in accordance with the requirements referred to in Annex V. | Revenues generated from congestion charges, or the equivalent in financial value of those revenues, shall be used to address the problem of congestion, or to develop sustainable transport and mobility in general. | Where such revenues are allocated to the general budget, a Member State shall be deemed to have applied the second subparagraph, if it implements financial support policies to address the problem of congestion or to develop sustainable transport and mobility which have a value equivalent to the revenues generated from congestion charges. | 5. Member States shall put in place adequate mechanisms for monitoring the impact of congestion charges and for reviewing the level thereof. Each Member State shall review the level of charges regularly, at least every three years, to ensure that they do not exceed the costs of the congestion occurring in that Member State on the road sections subject to the congestion charge.’; | 8) | dodaje się artykuł w brzmieniu: | „Artykuł 7da | 1. Państwa członkowskie mogą, zgodnie z wymogami określonymi w załączniku V, wprowadzić opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych na dowolnym odcinku swojej sieci drogowej, na której występują zatory komunikacyjne. Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych może być stosowana wyłącznie na tych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone, oraz wyłącznie w okresach, gdy na ogół są one zatłoczone. | 2. Państwa członkowskie określają odcinki dróg i okresy, o których mowa w ust. 1, w oparciu o obiektywne kryteria związane z poziomem występowania zatorów komunikacyjnych na drogach i ich otoczeniu, mierzone między innymi przeciętnymi opóźnieniami lub średnią długością kolejek. | 3. Opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych nałożoną na dowolnym odcinku sieci drogowej stosuje się w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich kategorii pojazdów, zgodnie ze znormalizowanymi współczynnikami równoważności określonymi w załączniku V. Państwa członkowskie mogą jednak zwolnić, częściowo lub w pełni, mikrobusy, autobusy i autokary z opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych w celu wspierania transportu zbiorowego oraz rozwoju społeczno-gospodarczego i spójności terytorialnej. Samochody kempingowe, niezależnie od ich maksymalnej masy całkowitej, nie są traktowane jako autokary i autobusy do celów niniejszego ustępu. | 4. Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych musi być ustalona zgodnie z minimalnymi wymogami, o których mowa w załączniku V. Musi ona odzwierciedlać koszty spowodowane przez pojazd wobec innych użytkowników dróg i pośrednio wobec społeczeństwa, a także przestrzegać wartości odniesienia określonych w załączniku VI dla każdego określonego typu drogi. W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza zastosować opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wyższe od wartości odniesienia określonych w załączniku VI, powiadamia o tym Komisję zgodnie z wymogami, o których mowa w załączniku V. | Wpływy z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się na rozwiązanie problemu zatorów komunikacyjnych lub na ogólny rozwój zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności. | W przypadku gdy takie wpływy są przydzielane do budżetu ogólnego, uznaje się, że państwo członkowskie zastosowało akapit drugi, jeżeli realizuje ono politykę wsparcia finansowego w celu rozwiązania problemu zatorów komunikacyjnych lub w celu rozwoju zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności, których wartość jest równoważna wpływom uzyskanym z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych. | 5. Państwa członkowskie wprowadzają odpowiednie mechanizmy monitorowania skutków opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz przeglądu ich poziomu. Każde państwo członkowskie dokonuje przeglądu poziomu opłat regularnie, co najmniej co trzy lata, w celu zapewnienia, aby opłaty te nie przekraczały kosztów zatorów komunikacyjnych występujących w tym państwie członkowskim na odcinkach dróg, na których podbiera się opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych.”; |
| (9) | in Article 7e, paragraphs 1 and 2 are replaced by the following: | ‘1. Member States shall calculate the maximum level of infrastructure charge for heavy-duty vehicles using a methodology based on the core calculation principles set out in Article 7b and Annex III. | 2. For concession tolls, the maximum level of the infrastructure charge for heavy-duty vehicles shall be equivalent to, or less than, the level that would have resulted from the use of a methodology based on the core calculation principles set out in Article 7b and Annex III. The assessment of such equivalence shall be made on the basis of a reasonably long reference period appropriate to the nature of the concession contract.’; | 9) | art. 7e ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie: | „1. Państwa członkowskie obliczają maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich, używając metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w art. 7b i załączniku III. | 2. W przypadku opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich musi być równoważny poziomowi, który wynikałby z użycia metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w art. 7b i załączniku III, lub niższy niż ten poziom. Oceny tej równoważności dokonuje się na podstawie okresu odniesienia o racjonalnej długości odpowiedniej do charakteru danej umowy koncesyjnej.”; |
| (10) | Articles 7f and 7g are replaced by the following: | ‘Article 7f | 1. After informing the Commission, a Member State may add a mark-up to the infrastructure charge levied on specific road sections which are regularly congested, or the use of which by vehicles causes significant environmental damage, where the following conditions are met: | (a) | the revenue generated from the mark-up is invested in financing the development of transport services, or in the construction or maintenance of transport infrastructure of the core trans-European transport network which contribute directly to the alleviation of the congestion or environmental damage and which are located in the same corridor as the road section on which the mark-up is applied; | (b) | the mark-up does not exceed 15 % of the weighted average infrastructure charge calculated in accordance with Article 7b(1) and Article 7e of this Directive, except where the revenue generated is invested in cross-border sections of a core network corridor identified in accordance with Chapter IV of Regulation (EU) No 1315/2013, in which case the mark-up may not exceed 25 % of that weighted average infrastructure charge, or, where two or more Member States apply a mark-up in the same corridor, in which case, upon agreement of all Member States which are part of that corridor and which neighbour the Member States in the territory of which the section of the corridor to which a mark-up is to be applied falls, that mark-up may exceed 25 % but may not exceed 50 % of that weighted average infrastructure charge; | (c) | the application of the mark-up does not result in unfair treatment of commercial traffic compared to other road users; | (d) | a description of the exact location of the mark-up and proof of a decision to finance transport infrastructure or transport services referred to in point (a) are submitted to the Commission in advance of the application of the mark-up; | (e) | the period for which the mark-up is to apply is defined and limited in advance and is consistent, in terms of the expected revenue to be raised, with the financial plans and cost-benefit analysis for the projects co-financed with the revenue from the mark-up. | 2. In the case of a new cross-border project, a mark-up may only be added if all Member States involved in the project agree. | 3. A mark-up may be applied to an infrastructure charge which has been varied in accordance with Article 7g, 7ga or 7gb. | 4. After receiving the required information from a Member State intending to apply a mark-up, the Commission shall make that information available to the members of the Committee referred to in Article 9c. Where the Commission considers that the planned mark-up does not meet the conditions set out in paragraph 1 of this Article, or where it considers that the planned mark-up will have significant adverse effects on the economic development of peripheral regions, it may adopt implementing acts, to reject or request amendment of the plans for charges submitted by the Member State concerned. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 9c(3). | 5. A mark-up may not be applied on road sections on which a congestion charge is levied. | Article 7g | 1. The infrastructure charge may be varied for the purpose of reducing congestion, minimising infrastructure damage and optimising the use of the infrastructure concerned or promoting road safety, where the following conditions are met: | (a) | the variation is transparent, made public and available to all users on equal terms; | (b) | the variation is applied according to the time of day, type of day or season; | (c) | no infrastructure charge is more than 175 % above the maximum level of the weighted average infrastructure charge as referred to in Article 7b; | (d) | the peak periods during which the higher infrastructure charges are levied for the purpose of reducing congestion do not exceed six hours per day; | (e) | the variation is devised and applied in a transparent and revenue-neutral way on a road section affected by congestion by offering reduced toll rates for road users who travel during off-peak periods and increased toll rates for road users who travel during peak hours on the same road section; | (f) | no congestion charge is levied on the road section concerned. | A Member State wishing to introduce such variation or changing an existing one shall inform the Commission thereof and provide it with the information necessary to assess whether the conditions are fulfilled. | 2. Until the variation of infrastructure charges and user charges referred to in Article 7ga is applied, in respect of heavy-duty vehicles, Member States shall vary the infrastructure charge according to the Euro emission class of the vehicle in such a way that no infrastructure charge is more than 100 % above the same charge for equivalent vehicles meeting the strictest Euro emission standards. Once infrastructure charges and user charges are varied pursuant to Article 7ga, Member States may discontinue the variation according to the Euro emission class. | By way of derogation from the first subparagraph, a Member State may decide not to apply the requirement of varying the infrastructure charge where any of the following applies: | (a) | it would seriously undermine the coherence of the tolling systems in its territory; | (b) | it would not be technically practicable to introduce such differentiation in the tolling system concerned; | (c) | it would lead to diversion of the most polluting vehicles with negative impacts on road safety and public health; | (d) | the toll includes an external-cost charge for air pollution. | Any such derogations or exemptions shall be notified to the Commission. | 3. The variations referred to in this Article shall not be designed to generate additional revenues.’; | 10) | art. 7f i 7 g otrzymują brzmienie: | „Artykuł 7f | 1. Po poinformowaniu Komisji państwo członkowskie może zastosować dopłatę do opłaty infrastrukturalnej pobieraną na określonych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone lub których użytkowanie przez pojazdy powoduje znaczące szkody w środowisku, w przypadku gdy spełnione są następujące warunki: | a) | wpływy uzyskane z dopłat są inwestowane w finansowanie rozwoju usług transportowych, lub w budowę lub utrzymanie infrastruktury transportowej w ramach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub szkód w środowisku i które mieszczą się w ramach tego samego korytarza co odcinek drogi, na którym stosowana jest dopłata; | b) | dopłata nie przekracza 15 % opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7e niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane wpływy inwestowane są w transgraniczne odcinki korytarzy sieci bazowej określone zgodnie z rozdziałem IV rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w których to przypadkach dopłata nie może przekraczać 25 % tej opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, lub w przypadku gdy dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba stosują dopłatę w tym samym korytarzu, w którym to przypadku, za zgodą wszystkich państw członkowskich, przez które przechodzi ten korytarz, oraz sąsiadujących z państwami członkowskimi, na których terytorium znajduje się odcinek korytarza, na którym ma być stosowana dopłata, dopłata ta może przekraczać 25 %, ale nie może przekraczać 50 % tej opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej; | c) | zastosowanie dopłaty nie powoduje niesprawiedliwego traktowania przewoźników komercyjnych w porównaniu z pozostałymi użytkownikami dróg; | d) | opis dokładnej lokalizacji dopłaty oraz dowód decyzji o finansowaniu infrastruktury transportowej lub usług transportowych, o których mowa w lit. a), przedkładane są Komisji przed wprowadzeniem dopłaty; | e) | okres, w którym dopłata ma być stosowana, jest z góry określony i ograniczony oraz jest zgodny, pod względem oczekiwanych wpływów, z planami finansowymi oraz z analizą kosztów i korzyści w odniesieniu do projektów współfinansowanych z wpływów pochodzących z dopłaty. | 2. W przypadku nowych projektów transgranicznych dopłatę można zastosować jedynie za zgodą wszystkich państw członkowskich zaangażowanych w dany projekt. | 3. Dopłatę można stosować w odniesieniu do opłaty infrastrukturalnej zróżnicowanej zgodnie z art. 7 g, 7ga lub 7gb. | 4. Po otrzymaniu wymaganych informacji od państwa członkowskiego, które zamierza zastosować dopłatę, Komisja udostępnia je członkom komitetu, o którym mowa w art. 9c. W przypadku gdy Komisja uzna, że planowana dopłata nie spełnia warunków określonych w ust. 1 niniejszego artykułu, lub w przypadku gdy uzna, że planowana dopłata będzie miała znaczące niekorzystne skutki dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych, może przyjąć akty wykonawcze w celu odrzucenia planów dotyczących opłat przedłożonych przez zainteresowane państwo członkowskie lub zażądania ich zmiany. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 9c ust. 3. | 5. Dopłaty nie można stosować na odcinkach dróg, na których pobiera się opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych. | Artykuł 7g | 1. Opłata infrastrukturalna może być różnicowana, aby zmniejszyć zatory komunikacyjne, zminimalizować szkody w infrastrukturze oraz zoptymalizować wykorzystanie danej infrastruktury lub promować bezpieczeństwo ruchu drogowego, w przypadku gdy spełnione są następujące warunki: | a) | zróżnicowanie jest przejrzyste, podane do publicznej wiadomości i dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach; | b) | zróżnicowanie jest stosowane zależnie od pory dnia, kategorii dnia lub pory roku; | c) | żadna opłata infrastrukturalna nie jest wyższa o więcej niż 175 % maksymalnego poziomu opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, o której mowa w art. 7b; | d) | okresy dużego natężenia ruchu, w których pobiera się wyższe opłaty infrastrukturalne w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, nie przekraczają sześciu godzin w ciągu doby; | e) | zróżnicowanie jest opracowane i stosowane w sposób przejrzysty i neutralny pod względem wpływów, na odcinku drogi, na którym występują zatory komunikacyjne, w formie wprowadzenia na tym samym odcinku drogi obniżonych stawek opłat za przejazd dla użytkowników dróg przejeżdżających poza godzinami dużego natężenia ruchu i podwyższonych stawek opłat za przejazd dla użytkowników dróg przejeżdżających w godzinach dużego natężenia ruchu; | f) | na danym odcinku drogi nie pobiera się opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych. | Państwo członkowskie, które chce wprowadzić takie zróżnicowanie lub zmienić istniejące zróżnicowanie, informuje o tym Komisję oraz przekazuje jej informacje niezbędne do oceny, czy warunki zostały spełnione. | 2. Do momentu zastosowania w odniesieniu do pojazdów ciężkich zróżnicowania opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury, o których mowa w art. 7ga, państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną w zależności od klasy emisji Euro pojazdu w taki sposób, aby nie była ona w żadnym przypadku wyższa o więcej niż 100 % od tej samej opłaty nakładanej na równoważne pojazdy spełniające najsurowsze normy emisji Euro. W momencie gdy opłaty infrastrukturalne i opłaty za korzystanie z infrastruktury zostaną zróżnicowane na podstawie art. 7ga, państwa członkowskie mogą zaprzestać różnicowania w zależności od klasy emisji Euro. | Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego państwo członkowskie może zadecydować o niestosowaniu odstępstwa od wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej w przypadku wystąpienia którejkolwiek z następujących okoliczności: | a) | wymóg ten poważnie zagrażałby spójności systemów opłat za przejazd na jego terytorium; | b) | wprowadzenie takiego zróżnicowania nie byłoby technicznie wykonalne w danym systemie opłat za przejazd; | c) | wymóg ten spowodowałby zmianę tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zdrowia publicznego; | d) | opłata za przejazd zawiera opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza. | O każdym takim odstępstwie lub zwolnieniu powiadamia się Komisję. | 3. Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.”; |
| (11) | the following Articles are inserted: | ‘Article 7ga | 1. Member States shall vary infrastructure charges and user charges for heavy-duty vehicles in accordance with this Article. | Member States shall apply that variation to the sub-groups of heavy-duty vehicles covered by Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242, at the latest two years after the publication of the reference CO2 emissions for those vehicle sub-groups in the implementing acts adopted in accordance with Article 11(1) of that Regulation. | For CO2 emission classes 1, 4 and 5, referred to in paragraph 2 of this Article, that variation shall apply to the groups of heavy-duty vehicles not covered by Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242, at the latest two years following the publication of the reference CO2 emissions in implementing acts adopted pursuant to paragraph 7 of this Article, for the relevant group. Where point 5.1 of Annex I to Regulation (EU) 2019/1242 is amended by a Union legislative act in such a way as to cover the reference CO2 emissions relevant for a group of heavy-duty vehicles, such reference CO2 emissions shall no longer be determined pursuant to paragraph 7 of this Article but in accordance with point 5.1 of Annex I to that Regulation. | Where emission reduction trajectories for groups of heavy-duty vehicles not covered by Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242, are determined by a Union legislative act amending point 5.1 of Annex I to that Regulation, the variations for CO2 emission classes 2 and 3, as defined in paragraph 2 of this Article shall apply from the date of entry into force of the new emission reduction trajectories. | Without prejudice to the reduction of rates provided for in paragraph 3, Member States may provide for reduced rates of infrastructure or user charges, or exemptions to pay infrastructure or user charges for zero emission vehicles of any vehicle group from 24 March 2022 until 31 December 2025. From 1 January 2026, such reductions shall be limited to 75 % compared to the charge applicable to CO2 emission class 1, as defined in paragraph 2. | 2. Without prejudice to paragraph 1, Member States shall establish for each type of heavy-duty vehicle the following CO2 emission classes: | (a) | CO2 emission class 1 – vehicles that do not belong to any of the CO2 emission classes referred to under points (b) to (e); | (b) | CO2 emission class 2 – vehicles of the vehicle sub-group sg registered for the first time in the reporting period of the year Y with CO2 emissions more than 5 % below the emission reduction trajectory for the reporting period of the year Y and the vehicle sub-group sg but not belonging to any of the CO2 emission classes referred to under points (c), (d) and (e); | (c) | CO2 emission class 3 – vehicles of the vehicle sub-group sg registered for the first time in the reporting period of the year Y with CO2 emissions more than 8 % below the emission reduction trajectory for the reporting period of the year Y and the vehicle sub-group sg not belonging to any of the CO2 emission classes referred to under points (d) and (e); | (d) | CO2 emission class 4 – low-emission heavy-duty vehicles; | (e) | CO2 emission class 5 – zero-emission vehicles. | Member States shall ensure that the classification of a vehicle belonging to CO2 emission class 2 or 3 is reassessed every six years after the date of its first registration and that, where relevant, the vehicle is reclassified in the relevant emission class on the basis of the thresholds applicable at that time. Reclassification shall, with regard to a user charge, take effect at the latest on its first day of validity on or after the day of that reclassification. | 3. Without prejudice to paragraph 1, reduced charges shall apply to vehicles in CO2 emission classes 2, 3, and 4 and 5, as follows: | (a) | CO2 emission class 2 – 5 % to 15 % reduction compared to the charge applicable for CO2 emission class 1; | (b) | CO2 emission class 3 – 15 % to 30 % reduction compared to the charge applicable for CO2 emission class 1; | (c) | CO2 emission class 4 – 30 % to 50 % reduction compared to the charge applicable for CO2 emission class 1; | (d) | CO2 emission class 5 – 50 % to 75 % reduction compared to the charge applicable for CO2 emission class 1. | Where the infrastructure charge or the user charge is also varied according to the Euro emission class, the reductions referred to in the first subparagraph shall apply as compared to the charge applied to the strictest Euro emission standards. | 4. The variations referred to in this Article shall not be designed to generate additional revenues. | 5. By way of derogation from paragraph 1, a Member State may decide not to apply the requirement of varying the infrastructure charge in accordance with paragraph 2 where an external-cost charge for CO2 emissions is levied and varied according to the reference values of the external-cost charge for CO2 emissions in Annex IIIc. | 6. On road sections where a vehicle is operated without CO2 emissions in a verifiable manner, Member States may apply to that vehicle reduced charges in accordance with CO2 emission class 5. Member States that make use of that option shall apply the charges applicable to CO2 emission class 1 to that vehicle on other road sections. | 7. The Commission shall adopt implementing acts to specify the reference CO2 emissions for the vehicle groups not covered by Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242. | Those implementing acts shall reproduce the data relevant for each vehicle groups published in the report referred to in Article 10 of Regulation (EU) 2018/956. The Commission shall adopt those implementing acts at the latest six months after the publication of the relevant report referred to in Article 10 of Regulation (EU) 2018/956. | 8. By 25 March 2027, the Commission shall assess the implementation and effectiveness of the variation of charges based on CO2 emissions referred to in this Article, as well as whether it is still necessary and its coherence with Directives 2003/87/EC and 2003/96/EC. Based on that assessment, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal to amend the relevant provisions of this Directive on the variation of charges on the basis of CO2 emissions. | 9. The Commission shall, every five years, after 24 March 2022, review the maximum rates for the user charges in Annex II and the reduction levels referred to in paragraph 3 and, where appropriate, submit a legislative proposal, based on the results of that review process, to amend those provisions. | 10. Every 30 months after 24 March 2022, the Commission shall draw up a report assessing the appropriateness of the thresholds for CO2 emission classes 2 and 3 referred to in Article 7ga(2), points (b) and (c), of this Directive in relation to the reference emissions published in accordance with Article 11(1) of Regulation (EU) 2019/1242 or to the CO2 emissions reported in accordance with Regulation (EU) 2018/956, and where appropriate submit a legislative proposal to amend those thresholds based on the results of that assessment. | 11. The application of the variation of charges based on CO2 emissions referred to in this Article shall not be mandatory where another Union road transport fuel carbon-pricing measure applies. | Article 7gb | 1. Member States may differentiate tolls and user charges for light-duty vehicles according to the environmental performance of the vehicle determined by the specific CO2 emissions combined, or weighted combined, recorded in entry 49 of the certificate of conformity of the vehicle, and by the Euro emission performance. | Without prejudice to paragraph 2 of this Article, lower rates of tolls and user charges shall apply for passenger cars, minibuses and light commercial vehicles that meet both of the following conditions: | (a) | their specific CO2 emissions, determined in accordance with Commission Regulation (EU) 2017/1151 (*), shall be zero or shall be below the following levels: | (i) | for the period 2021 to 2024, the EU fleet-wide targets2021 determined in accordance with Part A, point 6, and Part B, point 6, of Annex I to Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council (**); | (ii) | for the period 2025 to 2029, the EU fleet-wide targets determined in accordance with Part A, point 6.1.1, and Part B, point 6.1.1, of Annex I to Regulation (EU) 2019/631; | (iii) | for the period 2030 onwards, the EU fleet-wide targets determined in accordance with Part A, point 6.1.2, and Part B, point 6.1.2, of Annex I to Regulation (EU) 2019/631; | (b) | their pollutant emissions, determined in accordance with Regulation (EU) 2017/1151, shall be as specified in the Table of Annex VII to this Directive. Member States may apply the reduction for zero-emission vehicles referred to in Annex VII to this Directive without applying reductions for the other emissions performance categories referred to in that Annex. | 2. From 1 January 2026, where technically practicable, Member States shall vary the tolls and the annual rate of the user charges for vans and minibuses according to the environmental performance of the vehicle, in accordance with the rules set out in Annex VII. For that purpose, the provisions of the second subparagraph of paragraph 1 shall be indicative. | Where Member States choose to apply different emission performance criteria or levels of reduction to those set out in paragraph 1, or choose to include different or additional criteria, they shall notify the Commission of their choices and justify them, at least six months before the introduction of any variation. | However, Member States may choose to apply reductions to zero-emission vehicles only, without applying any variation to other vehicles and without notifying the Commission. | 3. Subject to the conditions set out in paragraphs 1 and 2, Member States may take into account an improvement in the environmental performance of the vehicle which is linked to that vehicle’s conversion to alternative fuels. | 4. Member States may adopt exceptional measures for the purpose of charging vehicles of historical interest. | 5. The variations referred to in this Article shall not be designed to generate additional revenues. | (*) Commission Regulation (EU) 2017/1151 of 1 June 2017 supplementing Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EC) No 692/2008 and Commission Regulation (EU) No 1230/2012 and repealing Commission Regulation (EC) No 692/2008 (OJ L 175, 7.7.2017, p. 1)." | (**) Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 setting CO2 emission performance standards for new passenger cars and new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) No 443/2009 and (EU) No 510/2011 (OJ L 111, 25.4.2019, p. 13).’;" | 11) | dodaje się artykuły w brzmieniu: | „Artykuł 7ga | 1. Państwa członkowskie różnicują opłaty infrastrukturalne i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich zgodnie z niniejszym artykułem. | Państwa członkowskie stosują to zróżnicowanie do podgrup pojazdów ciężkich objętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 najpóźniej dwa lata po opublikowaniu emisji odniesienia CO2 dla tych podgrup pojazdów w aktach wykonawczych przyjętych zgodnie z art. 11 ust. 1 tego rozporządzenia. | Dla klas 1., 4. i 5. emisji CO2, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, zróżnicowanie to ma zastosowanie do grup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 najpóźniej dwa lata po opublikowaniu emisji odniesienia CO2 w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie ust. 7 niniejszego artykułu w odniesieniu do danej grupy. W przypadku zmiany pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242 aktem ustawodawczym Unii w taki sposób, aby zostały objęte emisje odniesienia CO2 mające znaczenie dla danej grupy pojazdów ciężkich, takie emisje odniesienia CO2 nie mogą być więcej określane na podstawie ust. 7 niniejszego artykułu, lecz zgodnie z pkt 5.1 załącznika I do tego rozporządzenia. | W przypadku gdy ścieżki redukcji emisji dla grup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 są określone aktem ustawodawczym Unii zmieniającym pkt 5.1 załącznika I do tego rozporządzenia, zróżnicowanie dla klas 2. i 3. emisji CO2, określonych w ust. 2 niniejszego artykułu, ma zastosowanie od dnia wejścia w życie nowych ścieżek redukcji emisji. | Bez uszczerbku dla ulg w stawkach przewidzianych w ust. 3 państwa członkowskie mogą od dnia 24 marca 2022 r. do dnia 31 grudnia 2025 r. przewidzieć obniżone stawki opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z uiszczania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów bezemisyjnych należących do dowolnej grupy pojazdów. Od dnia 1 stycznia 2026 r. takie ulgi muszą być ograniczone do 75 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2 określonej w ust. 2. | 2. Bez uszczerbku dla ust. 1 państwa członkowskie ustanawiają dla każdego rodzaju pojazdu ciężkiego następujące klasy emisji CO2: | a) | 1. klasa emisji CO2 – pojazdy, które nie należą do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. b)–e); | b) | 2. klasa emisji CO2 – pojazdy z podgrupy pojazdów sg zarejestrowane po raz pierwszy w okresie sprawozdawczym roku Y o emisjach CO2 o więcej niż 5 % poniżej ścieżki redukcji emisji w okresie sprawozdawczym roku Y i dla podgrupy pojazdów sg, ale nienależące do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. c), d) i e); | c) | 3. klasa emisji CO2 – pojazdy z podgrupy pojazdów sg zarejestrowane po raz pierwszy w okresie sprawozdawczym roku Y o emisjach CO2 o więcej niż 8 % poniżej ścieżki redukcji emisji w okresie sprawozdawczym roku Y i dla podgrupy pojazdów sg, nienależące do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. d)–e); | d) | 4. klasa emisji CO2 – niskoemisyjne pojazdy ciężkie; | e) | 5. klasa emisji CO2 – pojazdy bezemisyjne. | Państwa członkowskie zapewniają, aby klasyfikacja pojazdu należącego do 2. lub 3. klasy emisji CO2 była ponownie oceniana co sześć lat po dniu jego pierwszej rejestracji oraz aby w stosownych przypadkach pojazd został przeklasyfikowany do odpowiedniej klasy emisji na podstawie progów mających wówczas zastosowanie. Przeklasyfikowanie, w odniesieniu do opłaty za korzystanie z infrastruktury, staje się skuteczne najpóźniej pierwszego dnia jego ważności w dniu tego przeklasyfikowania lub po dniu tego przeklasyfikowania. | 3. Bez uszczerbku dla ust. 1 obniżone opłaty mają zastosowanie do pojazdów w 2., 3., 4. i 5. klasie emisji CO2 w następujący sposób: | a) | 2. emisja klasy CO2 – ulga o 5–15 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2; | b) | 3. emisja klasy CO2 – ulga o 15–30 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2; | c) | 4. emisja klasy CO2 – ulga o 30–50 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2; | d) | 5. emisja klasy CO2 – ulga o 50–75 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2. | W przypadku gdy opłata infrastrukturalna lub opłata za korzystanie z infrastruktury jest także zróżnicowana zgodnie z klasą emisji Euro, ulgi, o których mowa w akapicie pierwszym, mają zastosowanie w odniesieniu do opłaty stosowanej do najsurowszej normy emisji Euro. | 4. Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów. | 5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 państwo członkowskie może zadecydować o niestosowaniu wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej zgodnie z ust. 2, w przypadku gdy opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 jest pobierana i różnicowana zgodnie z wartościami odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla emisji CO2 w załączniku IIIc. | 6. Na odcinkach dróg, na których pojazd eksploatowany jest bez emisji CO2 w sposób możliwy do zweryfikowania, państwa członkowskie mogą stosować w odniesieniu do tego pojazdu obniżone opłaty zgodnie z 5. klasą emisji CO2. Państwa członkowskie, które korzystają z tej możliwości, stosują opłaty mające zastosowanie do 1. klasy emisji CO2 do tego pojazdu na innych odcinkach dróg. | 7. Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia emisji odniesienia CO2 dla grup pojazdów nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242. | Te akty wykonawcze powielają dane mające znaczenie dla poszczególnych grup pojazdów opublikowane w sprawozdaniu, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (UE) 2018/956. Komisja przyjmuje te akty wykonawcze najpóźniej sześć miesięcy po opublikowaniu odpowiedniego sprawozdania, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (UE) 2018/956. | 8. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wdrożenie i skuteczność zróżnicowania opłat w oparciu o emisje CO2, o których mowa w niniejszym artykule, a także czy jest ono nadal konieczne, oraz jego spójność z dyrektywami 2003/87/WE i 2003/96/WE. Na podstawie tej oceny w stosownych przypadkach Komisja przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy dotyczących zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2. | 9. Komisja, po dniu 24 marca 2022 r., dokonuje co pięć lat przeglądu maksymalnych stawek opłat za korzystanie z infrastruktury określonych w załączniku II oraz poziomów ulg, o których mowa w ust. 3 oraz, w stosownych przypadkach, na podstawie wyników tego przeglądu przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany tych przepisów. | 10. Co 30 miesięcy po dniu 24 marca 2022 r. Komisja sporządza sprawozdanie oceniające zasadność progów dla klas 2. i 3. emisji CO2, o których mowa w art. 7ga ust. 2 lit. b) i c) niniejszej dyrektywy, w związku z emisjami odniesienia publikowanymi zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/1242 lub emisjami CO2 zgłaszanymi zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 oraz w stosownych przypadkach przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany tych progów w oparciu o wyniki tej oceny. | 11. Stosowanie zróżnicowania opłat na podstawie emisji CO2, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, nie jest obowiązkowe w przypadku gdy zastosowanie ma inny unijny środek ustalania cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym. | Artykuł 7gb | 1. Państwa członkowskie mogą różnicować opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów lekkich w zależności od efektywności środowiskowej pojazdu określonej poprzez indywidualne łączne lub ważone łączne emisje CO2, zapisane w pozycji 49 świadectwa zgodności pojazdu, a także poprzez wyniki w zakresie emisji Euro. | Bez uszczerbku dla ust. 2 niniejszego artykułu niższe stawki opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury mają zastosowanie do samochodów osobowych, mikrobusów i lekkich pojazdów użytkowych, które spełniają oba następujące warunki: | a) | ich indywidualne emisje CO2, określone zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/1151 (*), wynoszą zero lub są poniżej następujących poziomów: | (i) | w okresie 2021–2024: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów2021 określone zgodnie z pkt 6 części A i pkt 6 części B załącznika I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (**); | (ii) | w okresie 2025–2029: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów określone zgodnie z pkt 6.1.1 części A i pkt 6.1.1 części B załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/631; | (iii) | w okresie po 2030 r.: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów określone zgodnie z pkt 6.1.2 części A i pkt 6.1.2. części B załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/631; | b) | ich emisje zanieczyszczeń, określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, ustalone są w tabeli w załączniku VII do niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie mogą stosować ulgę w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, o których mowa w załączniku VII do niniejszej dyrektywy bez stosowania ulg w odniesieniu do innych kategorii wyników w zakresie emisji, o których mowa w tym załączniku. | 2. Od dnia 1 stycznia 2026 r., o ile jest to technicznie wykonalne, państwa członkowskie różnicują opłaty za przejazd i roczną stawkę opłat za korzystanie z infrastruktury dla vanów i mikrobusów w zależności od efektywności środowiskowej danego pojazdu, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku VII. W tym celu przepisy ust. 1 akapit drugi mają charakter orientacyjny. | W przypadku gdy państwa członkowskie postanowią o stosowaniu różnych kryteriów wyników w zakresie emisji lub poziomów ulg w odniesieniu do tych określonych w ust. 1 lub postanowią o włączeniu innych lub dodatkowych kryteriów, powiadamiają Komisję o swoich wyborach oraz uzasadniają je, co najmniej sześć miesięcy przed wprowadzeniem jakiegokolwiek zróżnicowania. | Państwa członkowskie mogą jednak postanowić o stosowaniu ulg wyłącznie w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, bez stosowania jakiegokolwiek różnicowania w odniesieniu do innych pojazdów i bez powiadamiania Komisji. | 3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w ust. 1 i 2 państwa członkowskie mogą uwzględniać poprawę efektywności środowiskowej pojazdu wynikającą z jego konwersji umożliwiającej stosowanie paliw alternatywnych. | 4. Państwa członkowskie mogą przyjąć nadzwyczajne środki w celu nałożenia opłat na pojazdy mające wartość historyczną. | 5. Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów. | (*) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1)." | (**) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13).”;" |
| (12) | Article 7h is amended as follows: | (a) | paragraph 1 is amended as follows: | (i) | the introductory wording is replaced by the following: | ‘1. At least six months before the implementation of a new or substantially amended infrastructure charge tolling arrangement, Member States shall send to the Commission:’; | (ii) | in point (a), the following indent is added: | ‘– | where applicable, clear information on the main characteristics of the electronic road toll system, including on interoperability;’; | (b) | the following paragraph is inserted: | ‘1a. When sending information to the Commission in accordance with paragraph 1, a Member State may include information on more than one amendment to an infrastructure charge tolling arrangement. Where the Commission has already been informed of an amendment, the Member State shall be deemed to have already fulfilled the information requirements of paragraph 1 and that amendment may be implemented without informing the Commission further.’; | (c) | paragraph 3 is replaced by the following: | ‘3. Before the implementation of a new or substantially amended external-cost charge or congestion charge tolling arrangement, Member States shall inform the Commission about the network concerned, the rates per vehicle category and emission class that are envisaged and, where applicable, shall notify the Commission in accordance with Annex IIIa, point 2, or Annex V, point 2.’; | (d) | paragraph 4 is deleted; | 12) | w art. 7h wprowadza się następujące zmiany: | a) | w ust. 1 wprowadza się następujące zmiany: | (i) | zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie: | „1. Co najmniej sześć miesięcy przed wdrożeniem nowego lub istotnie zmienionego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną państwa członkowskie przesyłają Komisji:”; | (ii) | w lit. a) dodaje się tiret w brzmieniu: | „— | w stosownych przypadkach, jasne informacje na temat głównych cech systemu elektronicznego poboru opłat drogowych, w tym na temat interoperacyjności;”; | b) | dodaje się ustęp w brzmieniu: | „1a. Przesyłając informacje do Komisji zgodnie z ust. 1, państwo członkowskie może uwzględnić informacje dotyczące więcej niż jednej zmiany systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną. W przypadku gdy Komisja została już poinformowana o zmianie uznaje się, że państwo członkowskie spełniło już wymogi dotyczące informacji zgodnie z ust. 1, a zmiana ta może być wdrożona bez dalszego informowania Komisji.”; | c) | ust. 3 otrzymuje brzmienie: | „3. Przed wdrożeniem nowego lub istotnie zmienionego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych państwa członkowskie informują Komisję o danej sieci, przewidywanych stawkach dla poszczególnych kategorii pojazdów i klas emisji oraz w stosownych przypadkach powiadamiają Komisję zgodnie z – odpowiednio – pkt 2 załącznika IIIa lub pkt 2 załącznika V.”; | d) | uchyla się ust. 4; |
| (13) | Article 7i is amended as follows: | (a) | in paragraph 2, points (b) and (c) are replaced by the following: | ‘(b) | such discounts or reductions reflect actual savings in administrative costs of the treatment of frequent users compared to occasional users; | (c) | reductions do not exceed 13 % of the infrastructure charge paid by equivalent vehicles not eligible for the discount or reduction.’; | (b) | the following paragraph is inserted: | ‘2a. Member States may provide for discounts or reductions in the infrastructure charge for passenger cars for frequent users, in particular in areas in which settlement is dispersed and on the outskirts of cities. Reduction in revenues due to discount granted to frequent users shall not be imposed on less frequent users.’; | (c) | paragraph 3 is replaced by the following: | ‘3. Subject to the conditions provided for in Article 7g(1), point (b), and in Article 7g(3) of this Directive, toll rates may, for major projects of the core trans-European transport network, the maps of which are identified in Annex I to Regulation (EU) No 1315/2013, be subject to other forms of variation in order to secure the commercial viability of such projects where they are exposed to direct competition with other modes of transport. The resulting charging structure shall be linear and proportionate. Its details shall be made public, and it shall be available to all users on equal terms. It shall not lead to additional costs being passed on to other users in the form of higher tolls.’; | 13) | w art. 7i wprowadza się następujące zmiany: | a) | ust. 2 lit. b) i c) otrzymują brzmienie: | „b) | takie zniżki lub ulgi odzwierciedlają rzeczywiste oszczędności kosztów administracyjnych traktowania częstych użytkowników w porównaniu z okazjonalnymi użytkownikami; | c) | ulgi nie przekraczają 13 % opłaty infrastrukturalnej uiszczanej za równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze.”; | b) | dodaje się ustęp w brzmieniu: | „2a. Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dla częstych użytkowników w odniesieniu do opłaty infrastrukturalnej dla samochodów osobowych, w szczególności w obszarach, gdzie osiedla są rozproszone oraz na obrzeżach miast. Mniejszych wpływów ze względu na zniżkę udzielaną częstym użytkownikom nie rekompensuje się kosztem rzadziej korzystających użytkowników.”; | c) | ust. 3 otrzymuje brzmienie: | „3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7 g ust. 1 lit. b) oraz art. 7 g ust. 3 niniejszej dyrektywy stawki opłat za przejazd mogą w przypadku dużych projektów w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, której mapy przedstawione są w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia komercyjnej rentowności takich projektów, w przypadku gdy wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu. Wynikająca z tego struktura opłat musi być liniowa i proporcjonalna. Jej szczegóły są publicznie udostępniane oraz muszą być dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach. Nie może to prowadzić do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd.”; |
| (14) | Article 7j is amended as follows: | (a) | paragraph 1 is replaced by the following: | ‘1. Tolls and user charges shall be applied and collected and their payment monitored in such a way as to cause as little hindrance as possible to the free flow of traffic and to avoid any mandatory controls or checks at the Union’s internal borders. To that end, Member States shall cooperate in establishing methods for enabling road users to pay tolls and user charges 24 hours a day at least electronically or, at the border or at major sales outlets, using common means of payment, inside and outside the Member States in which they are applied. Member States are not obliged to provide physical points of payment.’; | (b) | the following paragraph is inserted: | ‘2a. Where a driver or, if appropriate, the transport operator or the European Electronic Toll Service (EETS) provider, is unable to provide evidence of the emission class of the vehicle for the purposes of Article 7g(2), Article 7ga or Article 7gb, Member States may apply tolls or user charges up to the highest level chargeable. | Member States shall take the measures necessary to ensure that the road user can declare the emission class of the vehicle at least through electronic means before using the infrastructure. Member States may offer electronic and non-electronic means to enable the user to provide evidence in order to benefit from toll reductions or, where appropriate, in the event of a check. Member States may require that evidence supplied through electronic means is provided before the infrastructure is used. | Member States may take the measures necessary to ensure that the provision of evidence subsequent to the use of the infrastructure is accepted for 30 days or a longer period determined by the Member States after the use of the infrastructure and to ensure the reimbursement of any difference between the tolls or user charges applied and the toll or user charge corresponding to the emission class of the vehicle concerned that follows from evidence provided within the applicable time limit.’; | (c) | paragraphs 3 and 4 are replaced by the following: | ‘3. Where a Member State levies a toll on a vehicle, the total amount of the toll, the amount of the infrastructure charge, the amount of the external-cost charge, and the amount of the congestion charge, where applied, shall be indicated in a receipt provided to the road user, where possible by electronic means. The road user may agree not to be provided with the receipt. | 4. Where economically feasible, Member States shall levy and collect infrastructure charges, external-cost charges and congestion charges by means of an electronic road toll system which complies with the provisions of Article 3(1) of Directive (EU) 2019/520 of the European Parliament and of the Council (*). The Commission shall promote cooperation between Member States that proves necessary to ensure the interoperability of electronic toll collection systems at European level. | (*) Directive (EU) 2019/520 of the European Parliament and of the Council of 19 March 2019 on the interoperability of electronic road toll systems and facilitating cross-border exchange of information on the failure to pay road fees in the Union (OJ L 91, 29.3.2019, p. 45).’;" | 14) | w art. 7j wprowadza się następujące zmiany: | a) | ust. 1 otrzymuje brzmienie: | „1. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury stosuje się, pobiera, a ich uiszczanie kontroluje w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w płynnym ruchu pojazdów oraz pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli na wewnętrznych granicach Unii. W tym celu państwa członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających użytkownikom dróg całodobowe uiszczanie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury przynajmniej elektronicznie lub, na granicy lub w głównych punktach sprzedaży, za pomocą powszechnie przyjętych środków płatności, na terytorium i poza terytorium państw członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa członkowskie nie są zobowiązane do zapewnienia fizycznych punktów płatności.”; | b) | dodaje się ustęp w brzmieniu: | „2a. W przypadku gdy kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik lub dostawca europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS) nie jest w stanie udowodnić klasy emisji pojazdu do celów art. 7 g ust. 2, art. 7ga lub 7gb, państwa członkowskie mogą zastosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w wysokości do najwyższego możliwego poziomu. | Państwa członkowskie wprowadzają środki niezbędne do zapewnienia, aby użytkownik drogi mógł przed skorzystaniem z infrastruktury zadeklarować klasę emisji pojazdu przynajmniej za pomocą środków elektronicznych. Państwa członkowskie mogą oferować środki elektroniczne i nieelektroniczne, aby umożliwić użytkownikowi przedstawienie dowodów w celu skorzystania z ulg w opłatach za przejazd lub, w stosownych przypadkach, w przypadku kontroli. Państwa członkowskie mogą wymagać, aby dowody dostarczane za pomocą środków elektronicznych były przekazywane przed skorzystaniem z infrastruktury. | Państwa członkowskie mogą wprowadzić środki niezbędne do zapewnienia akceptacji przedstawienia dowodów po korzystaniu z infrastruktury przez 30 dni lub dłuższy okres, określony przez państwa członkowskie, po korzystaniu z infrastruktury, oraz aby zapewnić zwrot wszelkich różnic między stosowanymi opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury a opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury odpowiadającymi klasie emisji danego pojazdu, co wynika z dowodów przedstawionych w mającym zastosowanie terminie.”; | c) | ust. 3 i 4 otrzymują brzmienie: | „3. W przypadku gdy państwo członkowskie pobiera opłatę za przejazd w odniesieniu do pojazdu, całkowita wysokość opłaty za przejazd, wysokość opłaty infrastrukturalnej, wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz wysokość opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wskazuje się, w stosownym przypadku, na pokwitowaniu, które otrzymuje użytkownik drogi, w miarę możliwości z wykorzystaniem środków elektronicznych. Użytkownik drogi może wyrazić zgodę na nieotrzymanie pokwitowania. | 4. W przypadku gdy jest to możliwe z ekonomicznego punktu widzenia, państwa członkowskie nakładają i pobierają opłaty infrastrukturalne, opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych za pomocą systemu elektronicznego poboru opłat drogowych, który jest zgodny z przepisami art. 3 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 (*). Komisja propaguje współpracę między państwami członkowskimi, która okaże się niezbędna do zapewnienia interoperacyjności elektronicznych systemów poboru opłat za przejazd na poziomie europejskim. | (*) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 z dnia 19 marca 2019 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznego poboru opłat drogowych i ułatwiania transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłat drogowych w Unii (Dz.U. L 91 z 29.3.2019, s. 45).”;" |
| (15) | Article 7k is replaced by the following: | ‘Article 7k | Without prejudice to Articles 107 and 108 of the Treaty on the Functioning of the European Union, this Directive does not affect the freedom of Member States which introduce a system of tolls to provide for appropriate compensation.’; | 15) | art. 7k otrzymuje brzmienie: | „Artykuł 7k | Bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej niniejsza dyrektywa nie wpływa na swobodę państw członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd, do wprowadzenia odpowiedniej rekompensaty.”; |
| (16) | Article 8 is amended as follows: | (a) | in paragraph 2, points (a) and (b) are replaced by the following: | ‘(a) | payment of the common user charge shall give access to the network as defined by the participating Member States in accordance with Article 7(1) and (2); | (b) | the common user-charge rates shall be set by the participating Member States at levels that are not higher than the maximum rates referred to in Article 7a;’; | (b) | the following paragraph is added: | ‘3. In the case of a common system for user charges referred to in paragraph 1 of this Article, the final date of application of the variations referred to in the second and third subparagraphs of Article 7ga(1) is extended until 25 March 2025, or if the reference CO2 emissions are published after 24 March 2022, three years following the publication of the reference CO2 emissions.’; | 16) | w art. 8 wprowadza się następujące zmiany: | a) | ust. 2 lit. a) i b) otrzymują brzmienie: | „a) | uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci określonej przez uczestniczące w systemie państwa członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1 i 2; | b) | uczestniczące w systemie państwa członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7a;”; | b) | dodaje się ustęp w brzmieniu: | „3. W przypadku wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, ostateczny termin stosowania zróżnicowań, o których mowa w art. 7ga ust. 1 akapity drugi i trzeci, zostaje przedłużony do dnia 25 marca 2025 r. lub, jeżeli emisje odniesienia CO2 zostaną opublikowane po dniu 24 marca 2022 r., do trzech lat po opublikowaniu emisji odniesienia CO2.”; |
| (17) | Article 9 is amended as follows: | (a) | paragraph 1a is replaced by the following: | ‘1a. This Directive shall not prevent Member States from applying: | (a) | regulatory charges specifically designed to reduce traffic congestion or combat environmental impacts, including poor air quality, on any roads located in an urban area, including trans-European network roads crossing urban areas; | (b) | charges specifically designed to finance the construction, operation, maintenance and development of installations, embedded in or deployed along or over roads, providing energy to low- and zero-emission vehicles in motion and levied on such vehicles. | Those charges shall be applied on a non-discriminatory basis.’; | (b) | in paragraph 2, the second subparagraph is deleted; | 17) | w art. 9 wprowadza się następujące zmiany: | a) | ust. 1a otrzymuje brzmienie: | „1a. Niniejsza dyrektywa nie uniemożliwia państwom członkowskim stosowania: | a) | opłat regulacyjnych, które są opracowane specjalnie w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub przeciwdziałania oddziaływaniu na środowisko, w tym niskiej jakości powietrza, na wszelkich drogach znajdujących się na obszarze miejskim, w tym na drogach sieci transeuropejskich przecinających obszary miejskie; | b) | opłat, które są opracowane specjalnie w celu sfinansowania budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju instalacji, wbudowanych w drogi lub rozmieszczonych na drogach lub wzdłuż nich, dostarczających energię dla pojazdów nisko- i bezemisyjnych w ruchu, oraz są nakładane na takie pojazdy. | Opłaty te stosuje się na niedyskryminacyjnych zasadach.”; | b) | w ust. 2 uchyla się akapit drugi; |
| (18) | in Article 9c, the following paragraph is added: | ‘3. Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.’; | 18) | w art. 9c dodaje się ustęp w brzmieniu: | „3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”; |
| (19) | Articles 9d and 9e are replaced by the following: | ‘Article 9d | The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 9e to amend this Directive in respect of Annex 0, the formulas in points 4.1 and 4.2 of Annex IIIa, and the amounts indicated in the Tables of Annexes IIIb and IIIc in order to adapt them to scientific and technical progress. | Under the circumstances referred to in Article 7cb(4), the Commission shall adopt delegated acts in accordance with Article 9e, to amend this Directive in respect of the reference values of the external-cost charge for CO2 emissions set out in Annex IIIc, taking into account the effective carbon price applied to road transport fuels in the Union. Such amendments shall be limited to ensuring that the level of external-cost charges for CO2 emissions does not go beyond what is necessary to internalise those external costs. | Article 9e | 1. The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article. | 2. The power to adopt delegated acts referred to in Article 9d shall be conferred on the Commission for a period of five years from 24 March 2022. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period. | 3. The delegation of power referred to in Article 9d may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the Official Journal of the European Union or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force. | 4. Before adopting a delegated act, the Commission shall consult experts designated by each Member State in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making (*). | 5. As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council. | 6. A delegated act adopted pursuant to Article 9d shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or by the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council. | (*)
OJ L 123, 12.5.2016, p. 1.’;" | 19) | art. 9d i 9e otrzymują brzmienie: | „Artykuł 9d | Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 9e aktów delegowanych w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do załącznika 0, wzorów w pkt 4.1 i 4.2 załącznika IIIa oraz kwot wskazanych w tabelach załączników IIIb i IIIc, aby dostosować je do postępu naukowego i technicznego. | W okolicznościach, o których mowa w art. 7cb ust. 4, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 9e w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 określonych w załączniku IIIc, z uwzględnieniem efektywnej ceny emisji dwutlenku węglu stosowanej do paliw używanych w transporcie drogowym w Unii. Takie zmiany ograniczają się do zapewnienia, aby poziom opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 nie wykraczał poza to, co jest konieczne do internalizacji tych kosztów zewnętrznych. | Artykuł 9e | 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule. | 2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 9d, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 24 marca 2022 r.. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu. | 3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 9d, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych. | 4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (*). | 5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. | 6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 9d wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady. | (*)
Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.”;" |
| (20) | Articles 9f and 9g are deleted; | 20) | uchyla się art. 9f i 9 g; |
| (21) | Articles 10a and 11 are replaced by the following: | ‘Article 10a | 1. The amounts in euros laid down in Annex II and the amounts in cents laid down in the Tables of Annexes IIIb and IIIc shall be adapted every two years in order to take account of changes in the EU-wide Harmonised Index of Consumer Prices (HICP) excluding energy and unprocessed food, as published by the Commission (Eurostat). The first adaptation shall take place by 31 March 2025. | The amounts shall be updated automatically, by adapting the base amount in euros or cents by the percentage change in that index. The resulting amounts shall be rounded up to the nearest euro with regard to Annex II, rounded up to the nearest tenth of a cent with regard to Annexes IIIb and IIIc. | 2. The Commission shall publish in the Official Journal of the European Union the adapted amounts referred to in paragraph 1 by 31 March 2025. Those adapted amounts shall enter into force on the first day of the month following publication. | Article 11 | 1. By 25 March 2025, and every five years thereafter, Member States shall make public in aggregate form a report on tolls and user charges levied on their territory. | 2. The report made public pursuant to paragraph 1 shall include information on: | (a) | the evolution of charging for the use of road infrastructure, namely the networks and vehicle categories covered, including any exemption pursuant to Article 7, 7c or 7gb; | (b) | the variation of infrastructure charges or user charges according to the category of vehicle and the type of heavy-duty vehicle; | (c) | the variation of infrastructure charges or user charges according to the environmental performance of vehicles, pursuant to Article 7g, 7ga or 7gb; | (d) | where applicable, the variation of infrastructure charges according to the time of day, type of day, or season, pursuant to Article 7g(1); | (e) | the external-cost charge levied for each combination of class of vehicle, type of road and period of time; | (f) | the weighted average infrastructure charge and total revenue raised through the infrastructure charge; | (g) | the total revenue raised through external-cost charges; | (h) | the total revenue raised through congestion charges per category of vehicle; | (i) | the total revenue raised through mark-ups and on which road sections they were levied; | (j) | the total revenue raised through tolls or user charges, or, where applicable, both; | (k) | the use of revenues generated by applying this Directive, and how this use has allowed the Member State to meet the goals referred to in Article 9(2), or, where such revenues are allocated to the general budget, information on the level of expenditure allocated to road transport infrastructure and sustainable transport projects; and | (l) | the evolution of the share vehicles belonging to the various emission classes on tolled roads. | Member States making that information publicly available online may decide not to draw up the report.’; | 21) | art. 10a i 11 otrzymują brzmienie: | „Artykuł 10a | 1. Kwoty wyrażone w euro określone w załączniku II oraz kwoty wyrażone w centach określone w tabelach załączników IIIb i IIIc dostosowuje się co dwa lata, aby uwzględnić zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych (HICP), z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej, publikowanym przez Komisję (Eurostat). Pierwsze dostosowanie następuje do dnia 31 marca 2025 r. | Kwoty te aktualizowane są automatycznie poprzez dostosowanie kwoty podstawowej wyrażonej w euro lub w centach o procentową wartość zmiany tego indeksu. Otrzymane kwoty zaokrąglane są w górę do liczby całkowitej w euro w odniesieniu do załącznika II oraz do dziesiętnej części centa – w odniesieniu do załączników IIIb i IIIc. | 2. Do dnia 31 marca 2025 r. Komisja opublikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej wysokość dostosowanych kwot, o których mowa w ust. 1. Kwoty te wchodzą w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po publikacji. | Artykuł 11 | 1. Do dnia 25 marca 2025 r., a następnie co pięć lat państwa członkowskie podają do wiadomości publicznej w formie zbiorczej sprawozdanie dotyczące opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury pobieranych na ich terytorium. | 2. Sprawozdanie podawane do wiadomości publicznej zgodnie z ust. 1 zawiera informacje dotyczące: | a) | zmian opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej, a mianowicie sieci i kategorii pojazdów objętych opłatami, w tym wszelkich zwolnień zgodnie z art. 7, 7c lub 7gb; | b) | zróżnicowania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od kategorii pojazdu i rodzaju pojazdu ciężkiego; | c) | zróżnicowania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od efektywności środowiskowej pojazdów, zgodnie z art. 7 g, 7ga lub 7gb; | d) | w stosownych przypadkach, zróżnicowania opłat infrastrukturalnych według pory dnia, kategorii dnia lub pory roku, zgodnie z art. 7 g ust. 1; | e) | opłat z tytułu kosztów zewnętrznych pobieranych w przypadku każdej kombinacji klasy pojazdu, typu drogi i okresu; | f) | opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej i łącznych wpływów uzyskanych z opłaty infrastrukturalnej; | g) | łącznych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych; | h) | łącznych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych dla poszczególnych kategorii pojazdów; | i) | łącznych wpływów uzyskanych z dopłat oraz na których odcinkach dróg je pobierano; | j) | łącznych wpływów uzyskanych z opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury lub – w stosownych przypadkach – obu; | k) | wykorzystania wpływów uzyskanych w wyniku stosowania niniejszej dyrektywy oraz sposobu, w jaki wykorzystanie to pozwoliło państwom członkowskim osiągnąć cele, o których mowa w art. 9 ust. 2, lub, w przypadku gdy takie wpływy są przydzielane do budżetu ogólnego, informacji na temat poziomu wydatków przeznaczonych na projekty w zakresie infrastruktury transportu drogowego i zrównoważonego transportu; oraz | l) | zmian udziału pojazdów należących do różnych klas emisji na drogach płatnych. | Państwa członkowskie, które udostępniają te informacje publicznie w internecie, mogą zadecydować o niesporządzaniu sprawozdania.”; |
| (22) | The Annexes are amended as follows: | (a) | Annexes 0, II, III, IIIa, IIIb and IV are amended in accordance with points 1, 2, 3, 4, 5 and 7 of the Annex to this Directive; | (b) | The text set out in points 6 and 8 of the Annex to this Directive is added as Annexes IIIc, V, VI and VII to Directive 1999/62/EC. | 22) | w załącznikach wprowadza się następujące zmiany: | a) | w załącznikach 0, II, III, IIIa, IIIb i IV wprowadza się zmiany określone w pkt 1-7 załącznika do niniejszej dyrektywy; | b) | tekst określony w pkt 8 załącznika do niniejszej dyrektywy dodaje się jako załączniki IIIc, V, VI i VII do dyrektywy 1999/62/WE. |
| Article 2 | Artykuł 2 |
| Amendments to Directive 1999/37/EC | Zmiany w dyrektywie 1999/37/WE |
| Annex I to Directive 1999/37/EC is amended as follows: | W załączniku I do dyrektywy 1999/37/WE wprowadza się następujące zmiany: |
| (1) | point II.6(V.7) is replaced by the following: | ‘(V.7) | CO2 (in g/km) or Specific CO2 emissions where indicated at position 49.5 of the Certificate of Conformity of heavy-duty vehicles defined in the Appendix to Annex VIII to Commission Implementing Regulation (EU) 2020/683 (*) or at position 49.5 of the individual vehicle approval certificate defined in Appendix 1 to Annex III to that Regulation, | (*) Commission Implementing Regulation (EU) 2020/683 of 15 April 2020 implementing Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council with regards to the administrative requirements for the approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (OJ L 163, 26.5.2020, p. 1).’;" | 1) | pkt II.6 (V.7) otrzymuje brzmienie: | „(V.7) | CO2 (w g/km) lub indywidualne emisje CO2, gdy zostały wskazane w pozycji 49.5 świadectwa zgodności pojazdów ciężkich określonego w dodatku do załącznika VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 (*) lub w pozycji 49.5 świadectwa indywidualnego dopuszczenia pojazdu określonego w dodatku 1 do załącznika III do tego rozporządzenia. | (*) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/683 z dnia 15 kwietnia 2020 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 163 z 26.5.2020, s. 1).”;" |
| (2) | the following point is added: | ‘(V.10) | CO2 emission class of heavy-duty vehicles determined at the moment of first registration, in accordance with Article 7ga(2) of Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council (*1). | (*1) Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (OJ L 187, 20.7.1999, p. 42).’." | 2) | dodaje się punkt w brzmieniu: | „(V.10) | klasa emisji CO2 pojazdów ciężkich ustalona w momencie pierwszej rejestracji, zgodnie z art. 7ga ust. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 1999/62/WE (*1). | (*1) Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42).”." |
| Article 3 | Artykuł 3 |
| Amendment to Directive (EU) 2019/520 | Zmiany w dyrektywie (UE) 2019/520 |
| In Annex I to Directive (EU) 2019/520, Section ‘Data elements provided as a result of the automated search conducted pursuant to Article 23(1)’, Part I ‘Data relating to vehicles’, the Table is replaced by the following: | W załączniku I do dyrektywy (UE) 2019/520 sekcja „Elementy danych przekazywane w następstwie automatycznego wyszukiwania przeprowadzonego zgodnie z art. 23 ust. 1” część I. „Dane dotyczące pojazdów”, tabela otrzymuje brzmienie: |
| ‘Part I. Data relating to vehicles | „Część I. Dane dotyczące pojazdów |
| Item | M/O (14) | Remarks | Pozycja | O/N (14) | Uwagi |
| Registration number | M | | Numer rejestracyjny | O | |
| Chassis number/Vehicle identification number (VIN) | M | | Numer podwozia/Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) | O | |
| Member State of registration | M | | Państwo członkowskie rejestracji | O | |
| Make | M | (D.1 (15)) e.g. Ford, Opel, Renault | Marka | O | (D.1 (15)) na przykład Ford, Opel, Renault |
| Commercial type of the vehicle | M | (D.3) e.g. Focus, Astra, Megane | Model handlowy pojazdu | O | (D.3) na przykład Focus, Astra, Megane |
| EU Category Code | M | (J) e.g. mopeds, motorbikes, cars | Kod kategorii UE | O | (J) na przykład motorowery, motocykle, samochody |
| Euro emissions class | M | e.g. Euro 4, Euro 6 | Klasa emisji Euro | O | na przykład Euro 4, Euro 6 |
| CO2 emission class | O | applicable to heavy-duty vehicles | Klasa emisji CO2 | N | ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów ciężkich |
| Date of reclassification | O | applicable to heavy-duty vehicles | Data przeklasyfikowania | N | ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów ciężkich |
| CO2 in g/tkm | O | applicable to heavy-duty vehicles | CO2 w g/tkm | N | ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów ciężkich |
| Technically permissible maximum laden mass of the vehicle | M | | Dopuszczalna technicznie maksymalna masa pojazdu | M | |
| Article 4 | Artykuł 4 |
| Transposition | Transpozycja |
| 1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 25 March 2024. They shall immediately inform the Commission thereof. | 1. Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 25 marca 2024 r. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów. |
| When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. The methods of making such reference shall be laid down by Member States. | Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Sposób dokonywania takiego odniesienia określany jest przez państwa członkowskie. |
| 2. Member States shall communicate to the Commission the text of the main measures of national law which they adopt in the field covered by this Directive. | 2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty najważniejszych przepisów prawa krajowego w dziedzinie objętej zakresem niniejszej dyrektywy. |
| Article 5 | Artykuł 5 |
| Entry into force | Wejście w życie |
| This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union. | Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. |
| Article 6 | Artykuł 6 |
| Addressees | Adresaci |
| This Directive is addressed to the Member States. | Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich. |
| Done at Brussels, 24 February 2022. | Sporządzono w Brukseli dnia 24 lutego 2022 r. |
| For the European Parliament | W imieniu Parlamentu Europejskiego |
| The President | Przewodnicząca |
| R. METSOLA | R. METSOLA |
| For the Council | W imieniu Rady |
| The President | Przewodnicząca |
| A. PANNIER-RUNACHER | A. PANNIER-RUNACHER |
| (1)
OJ C 81, 2.3.2018, p. 188. | (1)
Dz.U. C 81 z 2.3.2018, s. 188. |
| (2)
OJ C 176, 23.5.2018, p. 66. | (2)
Dz.U. C 176 z 23.5.2018, s. 66. |
| (3) Position of the European Parliament of 25 October 2018 (not yet published in the Official Journal) and position of the Council at first reading of 9 November 2021 (not yet published in the Official Journal). Position of the European Parliament of 17 February 2022. | (3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 25 października 2018 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 9 listopada 2021 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 17 lutego 2022 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). |
| (4) Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (OJ L 187, 20.7.1999, p. 42). | (4) Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42). |
| (5) Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 setting CO2 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) No 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC (OJ L 198, 25.7.2019, p. 202). | (5) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202). |
| (6) Directive (EU) 2019/520 of the European Parliament and of the Council of 19 March 2019 on the interoperability of electronic road toll systems and facilitating cross-border exchange of information on the failure to pay road fees in the Union (OJ L 91, 29.3.2019, p. 45). | (6) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 z dnia 19 marca 2019 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznego poboru opłat drogowych i ułatwiania transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłat drogowych w Unii (Dz.U. L 91 z 29.3.2019, s. 45). |
| (7) Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council of 21 May 2008 on ambient air quality and cleaner air for Europe (OJ L 152, 11.6.2008, p. 1). | (7) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (Dz.U. L 152 z 11.6.2008, s. 1). |
| (8) Council Directive 1999/37/EC of 29 April 1999 on the registration documents for vehicles (OJ L 138, 1.6.1999, p. 57). | (8) Dyrektywa Rady 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów (Dz.U. L 138 z 1.6.1999, s. 57). |
| (9) Commission Regulation (EU) 2017/1151 of 1 June 2017 supplementing Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EC) No 692/2008 and Commission Regulation (EU) No 1230/2012 and repealing Commission Regulation (EC) No 692/2008 (OJ L 175, 7.7.2017, p. 1). | (9) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1). |
| (10) Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 setting CO2 emission performance standards for new passenger cars and new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) No 443/2009 and (EU) No 510/2011 (OJ L 111, 25.4.2019, p. 13). | (10) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13). |
| (11) Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 13). | (11) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13). |
| (12) Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council of 28 June 2018 on the monitoring and reporting of CO2 emissions from and fuel consumption of new heavy-duty vehicles (OJ L 173, 9.7.2018, p. 1). | (12) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1). |
| (13)
OJ L 123, 12.5.2016, p. 1. | (13)
Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1. |
| (14) M = mandatory when available in national register, O = optional. | (14) O = obowiązkowo, jeśli znajduje się w krajowym rejestrze, N = nieobowiązkowo. |
| (15) Harmonised Union code, see Directive 1999/37/EC.’. | (15) Zharmonizowany kod unijny, zob. dyrektywa 1999/37/WE.”. |
| ANNEX | ZAŁĄCZNIK |
| (1) | In point 3 of Annex 0 to Directive 1999/62/EC, the following Table is added: | ‘Euro VI Emission Limits | | Limit values | CO | (mg/kWh) | THC | (mg/kWh) | NMHC | (mg/kWh) | CH4 | (mg/kWh) | NOX (1) | (mg/kWh) | NH3 | (ppm) | PM mass | (mg/kWh) | PM number | (#/kWh) | WHSC (CI) | 1 500 | 130 | | | 400 | 10 | 10 | 8,0 x 1011 | WHTC (CI) | 4 000 | 160 | | | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 1011 | WHTC (PI) | 4 000 | | 160 | 500 | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 1011 | Note: | PI | = | Positive Ignition. | CI | = | Compression Ignition. | (1) | The admissible level of NO2 component in the NOx limit value may be defined at a later stage.’; | 1) | W pkt 3 załącznika 0 do dyrektywy 1999/62/WE dodaje się tabelę w brzmieniu: | „Limity emisji dla pojazdów »Euro VI« | | Wartości limitu | CO | (mg/kWh) | THC | (mg/kWh) | NMHC | (mg/kWh) | CH4 | (mg/kWh) | NOX (1) | (mg/kWh) | NH3 | (ppm) | Wartości limitu | (mg/kWh) | Liczba cząstek stałych | (#/kWh) | WHSC (CI) | 1 500 | 130 | | | 400 | 10 | 10 | 8,0 x 1011 | WHTC (CI) | 4 000 | 160 | | | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 1011 | WHTC (PI) | 4 000 | | 160 | 500 | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 1011 | Uwaga: | PI | = | Zapłon iskrowy. | CI | = | Zapłon samoczynny. | (1) | Dopuszczalny poziom zawartości NO2 w wartości limitu NOx może zostać określony na późniejszym etapie.”; |
| (2) | Annex II to Directive 1999/62/EC is replaced by the following: | ‘ANNEX II | MAXIMUM AMOUNTS IN EURO OF USER CHARGES, INCLUDING ADMINISTRATIVE COSTS, REFERRED TO IN ARTICLE 7a(2) | Annual | | maximum three axles | minimum four axles | Euro 0 | 1 899 | 3 185 | Euro I | 1 651 | 2 757 | Euro II | 1 428 | 2 394 | Euro III | 1 242 | 2 073 | Euro IV | 1 081 | 1 803 | Euro V | 940 | 1 567 | Euro VI | 855 | 1 425 | Monthly weekly and daily | Maximum monthly weekly and daily rates are in proportion to the duration of the use made of the infrastructure. | ; | 2) | w załączniku II do dyrektywy 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany: | „ZAŁĄCZNIK II | MAKSYMALNE WYSOKOŚCI W EURO OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY, ŁĄCZNIE Z KOSZTAMI ADMINISTRACYJNYMI, O KTÓRYCH MOWA W ART. 7a UST. 2 | Rocznie | | Maksymalnie trzy osie | Minimalnie cztery osie | Euro 0 | 1 899 | 3 185 | Euro I | 1 651 | 2 757 | Euro II | 1 428 | 2 394 | Euro III | 1 242 | 2 073 | Euro IV | 1 081 | 1 803 | Euro V | 940 | 1 567 | Euro VI | 855 | 1 425 | Miesięcznie, tygodniowo i dziennie | Maksymalne stawki opłaty miesięcznej, tygodniowej i dziennej ustala się proporcjonalnie do czasu korzystania z infrastruktury. | ; |
| (3) | Annex III to Directive 1999/62/EC is amended as follows: | (a) | in point 2.1., the sixth indent is replaced by the following: | ‘– | Costs shall be apportioned to heavy-duty vehicles on an objective and transparent basis taking account of the proportion of heavy-duty vehicle traffic to be carried on the network and the associated costs. The vehicle kilometres travelled by heavy-duty vehicles may for this purpose be adjusted by objectively justified "equivalence factors" such as those set out in point 4 (1).’; | (b) | in point 2.2., the second indent is replaced by the following: | ‘– | Such costs shall be apportioned between heavy-duty vehicles and other traffic on the basis of actual and forecast shares of vehicle kilometres and may be adjusted by objectively justified equivalence factors such as those set out in point 4.’; | (c) | in point 4, the heading is replaced by the following: | ‘4. | Share of heavy-duty vehicle traffic, equivalence factors and correction mechanism’; | (d) | in point 4, the first indent is replaced by the following: | ‘– | The calculation of tolls shall be based on actual or forecast shares of heavy-duty vehicle kilometres adjusted, if desired, by equivalence factors, to make due allowance for the increased costs of constructing and repairing infrastructure for use by heavy-duty vehicles.’; | 3) | w załączniku III do dyrektywy 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany: | a) | w pkt 2.1 tiret szóste otrzymuje brzmienie: | „— | Koszty muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie na obiektywnych i przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem proporcji ruchu pojazdów ciężkich korzystających z sieci oraz związanych z tym kosztów. W tym celu liczba pojazdokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężkie może być korygowana za pomocą obiektywnie uzasadnionych »współczynników równoważności«, takich jak te określone w pkt 4 (1).”; | b) | w pkt 2.2 tiret drugie otrzymuje brzmienie: | „— | Koszty takie muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie i inne pojazdy na podstawie aktualnych i prognozowanych udziałów w przejechanych pojazdokilometrach i mogą być korygowane za pomocą obiektywnie uzasadnionych współczynników równoważności, takich jak te określone w pkt 4.”; | c) | w pkt 4 nagłówek otrzymuje brzmienie: | „4. | Udział pojazdów ciężkich w ruchu, współczynniki równoważności oraz mechanizm korekcyjny”; | d) | w pkt 4 tiret pierwsze otrzymuje brzmienie: | „— | Obliczanie opłat za przejazd oparte jest na rzeczywistych lub prognozowanych udziałach pojazdów ciężkich w przejechanych pojazdokilometrach, skorygowanych, o ile jest to pożądane, za pomocą współczynników równoważności, w celu należytego uwzględnienia wyższych kosztów budowy i naprawy infrastruktury, z której korzystają pojazdy ciężkie.”; |
| (4) | Annex IIIa to Directive 1999/62/EC is replaced by the following: | ‘ANNEX IIIa | MINIMUM REQUIREMENTS FOR LEVYING AN EXTERNAL-COST CHARGE | This Annex sets out the minimum requirements for levying an external-cost charge and, where applicable, for calculating the maximum external-cost charge. | 1. The parts of the road network concerned | The Member State shall specify precisely the part or parts of their road network which are to be subject to an external-cost charge. | Where a Member State intends to levy an external-cost charge on only a part or parts of the road network composed of its share in the trans-European road network and of its motorways, the part or parts shall be chosen after an assessment establishing that the imposition of an external-cost charge on other parts of the road network thus composed might have adverse effects on the environment, public health or road safety. | From 25 March 2026, a Member State that intends not to levy an external-cost charge for air pollution on specific sections of its tolled road network, shall also choose those specific sections on the basis of such an assessment. | 2. The vehicles, roads and time period covered | Where a Member State intends to apply higher external-cost charges than the reference values specified in Annex IIIb or IIIc, it shall notify the Commission of the classification of vehicles according to which the external-cost charge shall vary. Where applicable, it shall notify the Commission of the location of roads subject to higher external-cost charges (“suburban roads (including motorways)”), and of roads subject to lower external-cost charges (“interurban roads (including motorways)”). | Where applicable, it shall also notify the Commission of the exact time periods corresponding to the night period during which a higher external noise-cost charge may be imposed to reflect greater noise nuisances. | The classification of roads as suburban roads (including motorways) and interurban roads (including motorways), and the definition of time periods shall be based on objective criteria related to the level of exposure of the roads and their vicinities to pollution, such as: population density, the annual mean air pollution (in particular for PM10 and NO2) and the number of days (for PM10) and hours (NO2) on which limit values established under Directive 2008/50/EC are exceeded. The criteria used shall be included in the notification. | 3. Amount of the charge | This section shall apply where a Member State intends to apply higher external-cost charges than the reference values specified in Annex IIIb or IIIc. | For each vehicle class, type of road and time period, as applicable, the Member State or, where appropriate, an independent authority shall determine a single specific amount. The resulting charging structure shall be transparent, made public and available to all users on equal terms. The publication should occur in a timely manner before implementation. All parameters, data and other information necessary to understand how the various external-cost elements are calculated shall be made public. | When setting the charges, the Member State or, where appropriate, an independent authority shall be guided by the principle of efficient pricing that is a price close to the social marginal cost of the usage of the vehicle charged. | The charge shall be set after having considered the risk of traffic diversion together with any adverse effects on road safety, the environment and congestion, and any solutions to mitigate these risks. | The Member State or, where appropriate, an independent authority, shall monitor the effectiveness of the charging scheme in reducing environmental damage arising from road transport. Every two years, it shall adjust, where appropriate, the charging structure and the specific amount of the charge set for a given class of vehicle, type of road and period of time to the changes in transport supply and demand. | 4. External-cost elements | 4.1. Cost of traffic-based air pollution | Where a Member State intends to apply higher external-cost charges than the reference values specified in Annex IIIb, that Member State, or, where appropriate, an independent authority, shall calculate the chargeable cost of traffic-based air pollution by applying the following formula: | where: | — PCVij | = | air pollution cost of vehicle class i on road type j (euro/vehicle.kilometre) | — EFik | = | emission factor of pollutant k and vehicle class i (gram/vehicle.kilometre) | — PCjk | = | monetary cost of pollutant k for type of road j (euro/gram) | The emission factors shall be the same as those used by the Member State to establish the national emissions inventories provided for in Directive (EU) 2016/2284 of the European Parliament and of the Council (*) (which requires use of the EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook (**)). The monetary cost of pollutants shall be estimated by the Member State, or, where appropriate, the independent authority referred to in Article 7c(2) of this Directive, using scientifically proven methods. | The Member State, or, where appropriate, an independent authority, may apply scientifically proven alternative methods to calculate the value of air pollution costs using data from air pollutant measurement and the local value of the monetary cost of air pollutants. | 4.2. Cost of traffic-based noise pollution | Where a Member State intends to apply higher external-cost charges than the reference values specified in Annex IIIb, the Member State, or, where appropriate, an independent authority, shall calculate the chargeable cost of traffic-based noise pollution by applying the following formulae: | NCVj (day) = a × NCVj | NCVj (night) = b × NCVj | where: | — NCVj | = | noise cost of one heavy goods vehicle on road type j (euro/vehicle.kilometre) | — NCjk | = | noise cost per person exposed on road type j to noise level k (euro/person) | — POPk | = | population exposed to daily noise level k per kilometre (person/kilometre) | — WADT | = | weighted average daily traffic (passenger car equivalent) | — a and b | = | are weighting factors determined by the Member State in such a way that the resulting weighted average noise charge per vehicle kilometre corresponds to NCVj (daily). | The traffic-based noise pollution relates to the impact of noise on health of citizens around the road. | The population exposed to noise level k shall be taken from the strategic noise maps drafted under Article 7 of Directive 2002/49/EC of the European Parliament and the Council (***), or other equivalent data source. | The cost per person exposed to noise level k shall be estimated by the Member State or, where appropriate, an independent authority, using scientifically proven methods. | The weighted average daily traffic shall assume an equivalence factor "e" between heavy goods vehicles and passenger cars derived on the basis of the noise emission levels of the average car and of the average heavy goods vehicle and considering the Regulation (EU) No 540/2014 of the European Parliament and of the Council (****). | The Member State, or, where appropriate, an independent authority, may establish differentiated noise charges to reward the use of quieter vehicles provided it does not result in discrimination against foreign vehicles. | 4.3. Cost of traffic-based CO2 emissions | Where a Member State intends to apply an external-cost charge for CO2 emissions higher than the reference values set out in Annex IIIc, that Member State, or, where appropriate, an independent authority, shall calculate the chargeable cost based on scientific evidence using the avoidance cost approach, taking into account and explaining, in particular, the following aspects: | (a) | the choice of emission target level; | (b) | estimation of options for mitigation; | (c) | estimation of baseline scenario; | (d) | risk and loss aversion; | (e) | equity weighting. | At least six months before the implementation of such an external-cost charge for CO2 emissions, the Member State shall notify the Commission. | ; | (*) Directive (EU) 2016/2284 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2016 the reduction of national emissions of certain atmospheric pollutants, amending Directive 2003/35/EC and repealing Directive 2001/81/EC (OJ L 344, 17.12.2016, p. 1)." | (**) Methodology of the European Environmental Agency: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)." | (***) Directive 2002/49/EC of the European Parliament and the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (OJ L 189, 18.7.2002, p. 12)." | (****) Regulation (EU) No 540/2014 of the European Parliament and of the Council of 16 April 2014 on the sound level of motor vehicles and of replacement silencing systems, and amending Directive 2007/46/EC and repealing Directive 70/157/EEC (OJ L 158, 27.5.2014, p. 131)." | 4) | załącznik IIIa do dyrektywy 1999/62/WE otrzymuje brzmienie: | „ZAŁĄCZNIK IIIa | MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH | W niniejszym załączniku określa się minimalne wymogi dotyczące nakładania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz, w stosownych przypadkach, obliczania maksymalnej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych. | 1. Części sieci drogowej, których dotyczą opłaty | Państwo członkowskie szczegółowo określa część lub części swojej sieci drogowej, na których pobiera się opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych. | W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza pobierać opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych tylko w jednej części lub tylko w niektórych częściach sieci drogowej składającej się z należących do niego odcinków transeuropejskiej sieci drogowej oraz jego autostrad, ta część lub te części zostają wybrane po dokonaniu oceny, w której wyniku stwierdza się, że nałożenie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w pozostałych częściach sieci drogowej o takiej samej strukturze mogłoby mieć niekorzystne skutki w zakresie środowiska, zdrowia publicznego lub bezpieczeństwa ruchu drogowego. | Od dnia 25 marca 2026 r. państwo członkowskie, które nie zamierza pobierać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza na określonych odcinkach sieci dróg płatnych, również wybiera te określone odcinki na podstawie takiej oceny. | 2. Pojazdy, drogi i okresy, których dotyczą opłaty | W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załącznikach IIIb lub IIIc, powiadamia Komisję o klasyfikacji pojazdów, zgodnie z którą różnicowana będzie opłata z tytułu kosztów zewnętrznych. W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia Komisję o lokalizacji dróg, na których pobiera się wyższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (zwanych dalej »drogami podmiejskimi (łącznie z autostradami)«), oraz dróg, na których pobiera się niższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (zwanych dalej »drogami międzymiastowymi (łącznie z autostradami)«). | W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia także Komisję o dokładnych okresach odpowiadających okresowi nocnemu, w czasie których może zostać nałożona wyższa opłata z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z hałasem w celu odzwierciedlenia większej uciążliwości z powodu hałasu. | Klasyfikacja dróg jako dróg podmiejskich (łącznie z autostradami) oraz międzymiastowych (łącznie z autostradami) oraz definicja okresów muszą opierać się na obiektywnych kryteriach związanych z poziomem narażenia dróg i sąsiadujących z nimi obszarów na zanieczyszczenie, takich jak: gęstość zaludnienia, średnie roczne zanieczyszczenie powietrza (w szczególności w odniesieniu do PM10 i NO2) oraz liczba dni (PM10) i liczba godzin (NO2), w których przekroczone są wartości dopuszczalne ustanowione na mocy dyrektywy 2008/50/WE. Stosowane kryteria przedstawiane są w powiadomieniu. | 3. Wysokość opłaty | Niniejsza sekcja ma zastosowanie w przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załącznikach IIIb lub IIIc. | Dla każdej klasy pojazdu, typu drogi i okresu, stosownie do przypadku, państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ określa pojedynczą, konkretną wysokość opłaty. Wynikające z tego zróżnicowanie musi być przejrzyste, podane do publicznej wiadomości oraz dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach. Publikacja powinna nastąpić w odpowiednim czasie przed wdrożeniem. Wszystkie parametry, dane oraz inne informacje niezbędne do wyjaśnienia sposobu obliczania poszczególnych elementów kosztu zewnętrznego podaje się do wiadomości publicznej. | Przy ustalaniu opłat państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ postępuje według zasady skutecznej polityki cenowej, czyli stosuje cenę zbliżoną do krańcowego społecznego kosztu użytkowania pojazdu, którego dotyczy opłata. | Opłatę ustala się po uwzględnieniu ryzyka zmiany tras ruchu drogowego, łącznie z wszelkimi niekorzystnymi skutkami w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, środowiska i zatorów komunikacyjnych, oraz wszelkich rozwiązań zmierzających do złagodzenia takich rodzajów ryzyka. | Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w zakresie zmniejszania szkód w środowisku wynikających z transportu drogowego. Co dwa lata, w stosownych przypadkach, państwo członkowskie dostosowuje strukturę opłat oraz konkretną wysokość opłaty ustalonej dla danej klasy pojazdu, typu drogi i okresu do zmian podaży i popytu w sektorze transportowym. | 4. Elementy kosztów zewnętrznych | 4.1. Koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym | W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIb, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym, stosując poniższy wzór: | gdzie: | — PCVij | = | koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza przez pojazd klasy i na drodze typu j (EUR/pojazdokilometr) | — EFik | = | czynnik emisji zanieczyszczeń k i klasa pojazdu i (gram/pojazdokilometr) | — PCjk | = | pieniężny koszt zanieczyszczenia k dla drogi typu j (EUR/gram) | Współczynniki emisji muszą być takie same jak te zastosowane przez państwo członkowskie do sporządzenia krajowej inwentaryzacji zanieczyszczeń określonej w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 (*) (co wymaga użycia podręcznika inwentaryzacji emisji EMEP/EEA (**)). Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ, o którym mowa w art. 7c ust. 2 niniejszej dyrektywy, szacuje pieniężny koszt zanieczyszczeń przy zastosowaniu naukowo potwierdzonych metod. | Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może stosować potwierdzone naukowo alternatywne metody do obliczania wysokości kosztów związanych z zanieczyszczeniem powietrza, korzystając z danych uzyskanych w wyniku pomiarów zanieczyszczeń powietrza oraz uwzględniając lokalną wartość pieniężnego kosztu związanego z zanieczyszczeniem powietrza. | 4.2. Koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym | W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIb, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym, stosując poniższe wzory: | NCVj (dzień) = a × NCVj | NCVj (noc) = b × NCVj | gdzie: | — NCVj | = | koszt związany z hałasem powodowanym przez jeden pojazd ciężarowy na drodze typu j (EUR/pojazdokilometr) | — NCjk | = | koszt związany z hałasem przypadający na osobę narażoną na poziom hałasu k na drodze typu j (EUR/osobę) | — POPk | = | liczba ludności narażonej na dzienny poziom hałasu k na kilometr (osoba/kilometr) | — WADT | = | średnia ważona dobowego ruchu (równoważna wartości dla samochodów osobowych) | — a oraz b | = | są współczynnikami wagowymi określonymi przez dane państwo członkowskie w taki sposób, aby opłata z tytułu hałasu na pojazdokilometr wyliczana na podstawie średniej ważonej odpowiadała NCVj (dziennie). | Zanieczyszczenie hałasem spowodowane ruchem drogowym odnosi się do wpływu na zdrowie obywateli wokół drogi. | Liczbę ludności narażonej na poziom hałasu k przyjmuje się ze strategicznych map hałasu sporządzonych na podstawie art. 7 dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (***) lub według innych równoważnych źródeł danych. | Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ szacuje koszt na osobę narażoną na poziom hałasu k przy zastosowaniu naukowo potwierdzonych metod. | Średnia ważona ruchu dobowego zakłada współczynnik równoważności »e« pomiędzy pojazdami ciężarowymi a samochodami osobowymi na podstawie poziomu emisji hałasu z przeciętnego samochodu i przeciętnego pojazdu ciężarowego oraz z uwzględnieniem rozporządzenia (UE) nr 540/2014 Parlamentu Europejskiego i Rady (****). | Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może ustalić zróżnicowane opłaty z tytułu hałasu, aby nagradzać korzystanie z bardziej cichobieżnych pojazdów, pod warunkiem że nie będzie to skutkowało dyskryminującym traktowaniem pojazdów zagranicznych. | 4.3. Koszt związany z emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym | W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 wyższą niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIc, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt w oparciu o dowody naukowe przy użyciu podejścia opartego na kosztach unikania opłat, biorąc pod uwagę i wyjaśniając, w szczególności, następujące aspekty: | a) | wybór docelowego poziomu emisji; | b) | oszacowanie możliwości zmniejszenia; | c) | oszacowanie scenariusza odniesienia; | d) | niechęć do ryzyka i straty; | e) | ważenie kapitału. | Co najmniej sześć miesięcy przed wdrożeniem takiej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 państwa członkowskie powiadamiają o niej Komisję. | ; | (*) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 z dnia 14 grudnia 2016 r. w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczeń atmosferycznych, zmiany dyrektywy 2003/35/WE oraz uchylenia dyrektywy 2001/81/WE (Dz.U. L 344 z 17.12.2016, s. 1)." | (**) Metodyka Europejskiej Agencji Środowiska: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (https://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)." | (***) Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12)." | (****) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG (Dz.U. L 158 z 27.5.2014, s. 131)." |
| (5) | Annex IIIb to Directive 1999/62/EC is replaced by the following: | ‘ANNEX IIIb | REFERENCE VALUES OF THE EXTERNAL-COST CHARGE | This Annex sets out reference values of the external-cost charge, including the cost of air pollution and noise. | Table 1 | Reference values of the external-cost charge for heavy goods vehicles | Vehicle class | cent/vehicle-kilometre | Suburban (2) | Interurban (3) | Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass of less than 12 tonnes | or having two axles | Euro 0 | 18,6 | 9,9 | Euro I | 12,6 | 6,4 | Euro II | 12,5 | 6,3 | Euro III | 9,6 | 4,8 | Euro IV | 7,3 | 3,4 | Euro V | 4,4 | 1,8 | Euro VI | 2,3 | 0,5 | Less polluting than Euro VI, including zero-emission vehicles | 2,0 | 0,3 | Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass between 12 and 18 tonnes | or having three axles | Euro 0 | 24,6 | 13,7 | Euro I | 15,8 | 8,4 | Euro II | 15,8 | 8,4 | Euro III | 12,5 | 6,6 | Euro IV | 9,2 | 4,5 | Euro V | 5,6 | 2,7 | Euro VI | 2,8 | 0,7 | Less polluting than Euro VI, including zero-emission vehicles | 2,3 | 0,3 | Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass between 18 and 32 tonnes | or having four axles | Euro 0 | 27,8 | 15,8 | Euro I | 20,4 | 11,3 | Euro II | 20,4 | 11,2 | Euro III | 16,3 | 8,9 | Euro IV | 11,8 | 6,0 | Euro V | 6,6 | 3,4 | Euro VI | 3,1 | 0,8 | Less polluting than Euro VI, including zero-emission vehicles | 2,5 | 0,3 | Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass above 32 tonnes | or having 5 or more axles | Euro 0 | 33,5 | 19,4 | Euro I | 25,0 | 14,1 | Euro II | 24,9 | 13,9 | Euro III | 20,1 | 11,1 | Euro IV | 14,2 | 7,5 | Euro V | 7,6 | 3,8 | Euro VI | 3,4 | 0,8 | Less polluting than Euro VI, including zero-emission vehicles | 2,8 | 0,3 | The values of Table 1 may be multiplied by a factor of up to 2 in mountain areas and around agglomerations to the extent that it is justified by lower dispersion, the gradient of roads, altitude or temperature inversions. If there is scientific evidence for a higher mountain or agglomeration factor, this reference value can be increased based on a detailed justification. | ; | 5) | załącznik IIIb do dyrektywy 1999/62/WE otrzymuje brzmienie: | „ZAŁĄCZNIK IIIb | WARTOŚCI ODNIESIENIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH | W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, w tym kosztów zanieczyszczenia powietrza i hałasu. | Tabela 1 | Wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dotyczące pojazdów ciężarowych | Klasa pojazdu | Cent/Pojazdokilometr | Podmiejskie (2) | Międzymiastowe (3) | Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej poniżej 12 ton | lub mające dwie osie | Euro 0 | 18,6 | 9,9 | Euro I | 12,6 | 6,4 | Euro II | 12,5 | 6,3 | Euro III | 9,6 | 4,8 | Euro IV | 7,3 | 3,4 | Euro V | 4,4 | 1,8 | Euro VI | 2,3 | 0,5 | Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne | 2,0 | 0,3 | Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 12 a 18 ton | lub mające trzy osie | Euro 0 | 24,6 | 13,7 | Euro I | 15,8 | 8,4 | Euro II | 15,8 | 8,4 | Euro III | 12,5 | 6,6 | Euro IV | 9,2 | 4,5 | Euro V | 5,6 | 2,7 | Euro VI | 2,8 | 0,7 | Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne | 2,3 | 0,3 | Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 18 ton a 32 tony | lub mające cztery osie | Euro 0 | 27,8 | 15,8 | Euro I | 20,4 | 11,3 | Euro II | 20,4 | 11,2 | Euro III | 16,3 | 8,9 | Euro IV | 11,8 | 6,0 | Euro V | 6,6 | 3,4 | Euro VI | 3,1 | 0,8 | Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne | 2,5 | 0,3 | Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej powyżej 32 ton | lub mające pięć lub więcej osi | Euro 0 | 33,5 | 19,4 | Euro I | 25,0 | 14,1 | Euro II | 24,9 | 13,9 | Euro III | 20,1 | 11,1 | Euro IV | 14,2 | 7,5 | Euro V | 7,6 | 3,8 | Euro VI | 3,4 | 0,8 | Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne | 2,8 | 0,3 | Wartości w tabeli 1 można pomnożyć przez współczynnik wynoszący maksymalnie 2 w przypadku obszarów górskich oraz w otoczeniu aglomeracji w zakresie, w jakim jest to uzasadnione rozproszeniem, nachyleniem dróg, wysokością lub inwersjami temperatury. Jeżeli istnieją dowody naukowe na wyższy współczynnik w obszarach górskich lub aglomeracjach, tę wartość odniesienia można zwiększyć w oparciu o szczegółowe uzasadnienie. | ; |
| (6) | the following Annex is added to Directive 1999/62/EC: | ‘ANNEX IIIc | REFERENCE VALUES OF THE EXTERNAL-COST CHARGE FOR CO2 EMISSIONS | This Annex sets out reference values of the external-cost charge taking into account the cost of CO2 emissions. | Table 1 | Reference values of the external-cost charge for CO2 emissions for heavy goods vehicles | Vehicle class | | cent/vehicle-kilometre | Interurban roads (including motorways) | Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass of less than 12 tonnes | or having two axles | CO2 emission class 1 | Euro 0 | 4,5 | Euro I | Euro II | Euro III | Euro IV | Euro V | Euro VI | 4,0 | CO2 emission class 2 | 3,8 | CO2 emission class 3 | 3,6 | Low-emission vehicle | 2,0 | Zero-emission vehicle | 0 | Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass between 12 and 18 tonnes | or having three axles | CO2 emission class 1 | Euro 0 | 6,0 | Euro I | Euro II | Euro III | 5,2 | Euro IV | Euro V | Euro VI | 5,0 | CO2 emission class 2 | 4,8 | CO2 emission class 3 | 4,5 | Low-emission vehicle | 2,5 | Zero-emission vehicle | 0 | Heavy goods vehicle having technically permissible maximum laden mass between 18 and 32 tonnes | or having four axles | CO2 emission class 1 | Euro 0 | 7,9 | Euro I | 6,9 | Euro II | Euro III | Euro IV | 6,7 | Euro V | Euro VI | CO2 emission class 2 | 6,4 | CO2 emission class 3 | 6,0 | Low-emission vehicle | 3,4 | Zero-emission vehicle | 0 | Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass above 32 tonnes | or having 5 or more axles | CO2 emission class 1 | Euro 0 | 9,1 | Euro I | 8,1 | Euro II | Euro III | Euro IV | 8,0 | Euro V | Euro VI | CO2 emission class 2 | 7,6 | CO2 emission class 3 | 7,2 | Low-emission vehicle | 4,0 | Zero-emission vehicle | 0 | ; | 6) | do dyrektywy 1999/62/WE dodaje się załącznik w brzmieniu: | „ZAŁĄCZNIK IIIc | WARTOŚCI ODNIESIENIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH W ODNIESIENIU DO EMISJI CO2 | W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych z uwzględnieniem kosztów emisji CO2. | Tabela 1 | Wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 dotyczące pojazdów ciężarowych | Klasa pojazdu | | Cent/Pojazdokilometr | Drogi międzymiastowe (łącznie z autostradami) | Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej poniżej 12 ton | lub mające dwie osie | 1. klasa emisji CO2 | Euro 0 | 4,5 | Euro I | Euro II | Euro III | Euro IV | Euro V | Euro VI | 4,0 | 2. klasa emisji CO2 | 3,8 | 3. klasa emisji CO2 | 3,6 | Pojazd niskoemisyjny | 2,0 | Pojazd bezemisyjny | 0 | Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 12 a 18 ton | lub mające trzy osie | 1. klasa emisji CO2 | Euro 0 | 6,0 | Euro I | Euro II | Euro III | 5,2 | Euro IV | Euro V | Euro VI | 5,0 | 2. klasa emisji CO2 | 4,8 | 3. klasa emisji CO2 | 4,5 | Pojazd niskoemisyjny | 2,5 | Pojazd bezemisyjny | 0 | Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 18 ton a 32 tony | lub mające cztery osie | 1. klasa emisji CO2 | Euro 0 | 7,9 | Euro I | 6,9 | Euro II | Euro III | Euro IV | 6,7 | Euro V | Euro VI | 2. klasa emisji CO2 | 6,4 | 3. klasa emisji CO2 | 6,0 | Pojazd niskoemisyjny | 3,4 | Pojazd bezemisyjny | 0 | Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej powyżej 32 ton | lub mające pięć lub więcej osi | 1. klasa emisji CO2 | Euro 0 | 9,1 | Euro I | 8,1 | Euro II | Euro III | Euro IV | 8,0 | Euro V | Euro VI | 2. klasa emisji CO2 | 7,6 | 3. klasa emisji CO2 | 7,2 | Pojazd niskoemisyjny | 4,0 | Pojazd bezemisyjny | 0 |
| (7) | in Annex IV to Directive 1999/62/EC, the Table ‘Vehicle combinations (articulated vehicles and road trains)’ is replaced by the following: | ‘Vehicle combinations (articulated vehicles and road trains) | Driving axles with air suspension or recognised as equivalent | Other driving axle suspension systems | Damage class | Number of axles and technically permissible maximum laden mass | (in tonnes) | Number of axles and technically permissible maximum laden mass | (in tonnes) | | Not less than | Less than | Not less than | Less than | | 2 + 1 axles | | 7,5 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 23 | 25 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 23 | 25 | 28 | 7,5 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 23 | 25 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 23 | 25 | 28 | I | 2 + 2 axles | | 23 | 25 | 26 | 28 | 25 | 26 | 28 | 29 | 23 | 25 | 26 | 28 | 25 | 26 | 28 | 29 | | 29 | 31 | 29 | 31 | II | 31 | 33 | 31 | 33 | | 33 | 36 | 36 | 38 | 33 | 36 | III | 2 + 3 axles | II | 36 | 38 | 38 | 40 | 36 | 38 | | | | 38 | 40 | III | 2 + 4 axles | II | 36 | 38 | 38 | 40 | 36 | 38 | | | | 38 | 40 | III | 3 + 1 axles | II | 30 | 32 | 32 | 35 | 30 | 32 | | | | 32 | 35 | III | 3 + 2 axles | II | 36 | 38 | 38 | 40 | 36 | 38 | | | | 38 | 40 | 40 | 44 | III | 40 | 44 | | | | 3 + 3 axles | | 36 | 38 | 38 | 40 | 36 | 38 | I | | | 38 | 40 | II | 40 | 44 | 40 | 44 | | 7 axles | 40 | 50 | 40 | 50 | II | 50 | 60 | 50 | 60 | III | 60 | | 60 | | At least 8 axles | 40 | 50 | 40 | 50 | I | 50 | 60 | 50 | 60 | II | 60 | 60 | III’; | 7) | w załączniku IV do dyrektywy 1999/62/WE tabela „Zespoły pojazdów (pojazdy przegubowe oraz pociągi drogowe)” otrzymuje brzmienie: | „Zespoły pojazdów (pojazdy przegubowe oraz pociągi drogowe) | Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne | Inne systemy zawieszenia osi jezdnych | Klasa szkód | Liczba osi i maksymalna masa całkowita | (w tonach) | Liczba osi i maksymalna masa całkowita | (w tonach) | | Nie mniej niż | Mniej niż | Nie mniej niż | Mniej niż | | 2 osie +1 | | 7,5 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 23 | 25 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 23 | 25 | 28 | 7,5 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 23 | 25 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 23 | 25 | 28 | I | 2 osie +2 | | 23 | 25 | 26 | 28 | 25 | 26 | 28 | 29 | 23 | 25 | 26 | 28 | 25 | 26 | 28 | 29 | | 29 | 31 | 29 | 31 | II | 31 | 33 | 31 | 33 | | 33 | 36 | 36 | 38 | 33 | 36 | III | 2 osie +3 | II | 36 | 38 | 38 | 40 | 36 | 38 | | | | 38 | 40 | III | 2 osie +4 | II | 36 | 38 | 38 | 40 | 36 | 38 | | | | 38 | 40 | III | 3 osie +1 | II | 30 | 32 | 32 | 35 | 30 | 32 | | | | 32 | 35 | III | 3 osie +2 | II | 36 | 38 | 38 | 40 | 36 | 38 | | | | 38 | 40 | 40 | 44 | III | 40 | 44 | | | | 3 osie +3 | | 36 | 38 | 38 | 40 | 36 | 38 | I | | | 38 | 40 | II | 40 | 44 | 40 | 44 | | 7 osi | 40 | 50 | 40 | 50 | II | 50 | 60 | 50 | 60 | III | 60 | | 60 | | co najmniej 8 osi | 40 | 50 | 40 | 50 | I | 50 | 60 | 50 | 60 | II | 60 | 60 | III” |
| (8) | the following Annexes are added to Directive 1999/62/EC: | ‘ANNEX V | MINIMUM REQUIREMENTS FOR LEVYING A CONGESTION CHARGE | This Annex sets out the minimum requirements for levying a congestion charge. | 1. The parts of the network subject to congestion charging, vehicles and time periods covered | Member States shall specify precisely: | (a) | the part or parts of their network composed of their share in the trans-European road network and their motorways referred to in Article 7(1), which are to be subject to a congestion charge, in accordance with Article 7da(1) and (3). | (b) | the classification of sections of the network which are subject to the congestion charge as “metropolitan” and “non-metropolitan”. Member States shall use the criteria set out in Table 1 for the purposes of determining the classification of each road segment. | Table 1 | Criteria for classifying roads on the network referred to in points (a) as “metropolitan” and “non-metropolitan” | Road category | Classification criterion | “metropolitan” | Sections of the network running inside agglomerations with a population of 250 000 inhabitants or more | “non-metropolitan” | Sections of the network which are not qualified as “metropolitan” | (c) | the periods during which the charge applies, for each individual segment. Where different charge levels apply throughout the charging period, Member States shall clearly specify the beginning and the end of each period during which a specific charge is applied. | Member States shall use the equivalence factors provided in Table 2 for the purpose of establishing the proportion between charge levels for different vehicle categories: | Table 2 | Equivalence factors for establishing the proportion between congestion charge levels for different vehicle categories | Vehicle category | Equivalence factor | Light-duty vehicles | 1 | Rigid heavy goods vehicles | 1,9 | Coaches and buses | 2,5 | Articulated heavy goods vehicles | 2,9 | 2. Amount of the charge | For each vehicle category, road segment and time period, the Member State or, where appropriate, an independent authority shall determine a single specific amount, set in accordance with the provisions of Section 1 of this Annex, taking into account the corresponding reference value set out in the Table of Annex VI. The resulting charging structure shall be transparent, made public and available to all users on equal terms. | Before implementing a congestion charge, the Member State shall publish in a timely manner all of the following: | (a) | all parameters, data and other information necessary to understand how the classification of roads and vehicles and determination of periods of application of the charge are established; | (b) | the complete description of congestion charges applying to each vehicle category on each road segment and for each time period. | Member States shall make available to the Commission all information to be published pursuant to points (a) and (b). | The charge shall be set only after having considered the risk of traffic diversion together with any adverse effects on road safety, the environment and congestion, and any solutions to mitigate these risks. | Where a Member State intends to apply higher congestion charges than the reference values set out in the Table of Annex VI, it shall notify the Commission of the following: | (i) | the location of roads subject to congestions charges; | (ii) | the classification of roads as “metropolitan” and “non-metropolitan”, as specified under point (b) of Section 1; | (iii) | the periods during which the charge applies, as specified under point (c) of Section 1; | (iv) | any partial or full exemption applied to minibuses, buses and coaches. | 3. Monitoring | The Member State or, where appropriate, an independent authority, shall monitor the effectiveness of the charging scheme in reducing congestion. It shall adjust every three years, where appropriate, the charging structure, charging period(s) and the specific amount of the charge set for each given category of vehicle, type of road and period to the changes in transport supply and demand. | ANNEX VI | REFERENCE VALUES OF CONGESTION CHARGE | This Annex sets out the reference values of congestion charge. | The reference values provided for in the Table below shall be applied to light-duty vehicles. Congestion charge for other vehicle categories shall be established by multiplying the charge applied to light-duty vehicles by the equivalence factors provided in the Table of Annex V. | Table | Reference values of congestion charge for light-duty vehicles | cent/vehicle-kilometre | Metropolitan | Non-metropolitan | Motorways | 25,9 | 23,7 | Main roads | 61,0 | 41,5 | ANNEX VII | EMISSION PERFORMANCE | This Annex specifies the emission performance for pollutants according to which tolls and user charges shall be differentiated in accordance with Article 7gb(1), point (b). | Table | Emission performance criteria for pollutants for light-duty vehicles | Toll and user charge | 5-15 % below highest rate | 15-25 % below highest rate | 25-35 % below highest rate | Up to 75 % below highest rate | Emission performance | Euro-6d-temp-x (#) | Euro-6d-x (#) | Declared maximum RDE values for pollutant emissions (##) < 80 % of the applicable emission limits | Zero-emission vehicles | . | 8) | do dyrektywy 1999/62/WE dodaje się załączniki w brzmieniu: | „ZAŁĄCZNIK V | MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU ZATORÓW KOMUNIKACYJNYCH | W niniejszym załączniku określa się minimalne wymogi dotyczące nakładania opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych. | 1. Części sieci, pojazdy i okresy objęte opłatami z tytułu zatorów komunikacyjnych | Państwa członkowskie określają szczegółowo: | a) | część lub części swojej sieci składającej się z należących do nich odcinków transeuropejskiej sieci drogowej oraz ich autostrad, o których mowa w art. 7 ust. 1, na których ma być pobierana opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych, zgodnie z art. 7da ust. 1 i 3; | b) | klasyfikację odcinków sieci, na których pobierana jest opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych jako »miejskie« i »niemiejskie«. Państwa członkowskie stosują kryteria określone w tabeli 1 do celów określenia klasyfikacji każdego odcinka drogi. | Tabela 1 | Kryteria klasyfikacji dróg w sieci, o których mowa w lit. a), jako »miejskich« i »niemiejskich« | Kategoria drogi | Kryterium klasyfikacji | »Miejska« | Odcinki sieci przebiegające w obrębie aglomeracji o liczbie mieszkańców wynoszącej 250 000 lub więcej | »Niemiejska« | Odcinki sieci, które nie zostały zaklasyfikowane jako »miejskie« | c) | okresy, w których opłata ma zastosowanie, w odniesieniu do każdego pojedynczego odcinka. W przypadku gdy w całym okresie pobierania opłat zastosowanie mają różne ich poziomy, państwa członkowskie jasno określają początek i koniec każdego okresu, podczas którego stosowane są poszczególne opłaty. | Państwa członkowskie stosują współczynniki równoważności podane w tabeli 2 do celów ustanowienia proporcji między poziomami opłat dla różnych kategorii pojazdów: | Tabela 2 | Współczynniki równoważności do celów ustalenia proporcji między poziomami opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych dla różnych kategorii pojazdów | Kategoria pojazdu | Współczynnik równoważności | Pojazdy lekkie | 1 | Sztywne pojazdy ciężarowe | 1,9 | Autokary i autobusy | 2,5 | Przegubowe pojazdy ciężarowe | 2,9 | 2. Wysokość opłaty | W odniesieniu do każdej kategorii pojazdu, odcinka drogi i okresu państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ określa pojedynczą konkretną wysokość opłaty, ustanowioną zgodnie z przepisami sekcji 1 niniejszego załącznika, biorąc pod uwagę odpowiednią wartość odniesienia określoną w tabeli w załączniku VI. Wynikające z tego zróżnicowanie musi być przejrzyste, podane do publicznej wiadomości i dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach. | Przed wdrożeniem opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych państwo członkowskie publikuje w odpowiednim czasie wszystkie następujące informacje: | a) | wszystkie parametry, dane oraz inne informacje niezbędne do zrozumienia sposobu klasyfikacji dróg i pojazdów oraz ustalenia okresów stosowania opłat; | b) | pełny opis opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych mających zastosowanie do każdej kategorii pojazdu na każdym odcinku drogi oraz w każdym okresie. | Państwa członkowskie udostępniają Komisji wszystkie informacje, które mają być opublikowane zgodnie z lit. a) i b). | Opłatę ustala się dopiero po przeanalizowaniu ryzyka zmiany tras ruchu drogowego, łącznie z wszelkimi niekorzystnymi skutkami w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, środowiska i zatorów komunikacyjnych, oraz wszelkich rozwiązań zmierzających do złagodzenia takich rodzajów ryzyka. | W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wyższe niż wartości odniesienia określone w tabeli w załączniku VI, powiadamia ono Komisję o: | (i) | lokalizacji dróg podlegających opłatom z tytułu zatorów komunikacyjnych; | (ii) | klasyfikacji dróg jako »miejskich« i »niemiejskich«, zgodnie z sekcją 1 lit. b); | (iii) | okresach, w których ma zastosowanie dana opłata, zgodnie z sekcją 1 lit. c); | (iv) | wszelkim częściowym lub całkowitym zwolnieniu mającym zastosowanie do mikrobusów, autobusów i autokarów. | 3. Monitorowanie | Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w zakresie zmniejszania zatorów komunikacyjnych. W stosownych przypadkach co trzy lata dostosowuje się strukturę opłat, okres(-y) ich pobierania oraz konkretną wysokość opłaty ustalonej dla każdej kategorii pojazdu, typu drogi i okresu do zmian podaży i popytu w sektorze transportowym. | ZAŁĄCZNIK VI | WARTOŚCI ODNIESIENIA OPŁAT Z TYTUŁU ZATORÓW KOMUNIKACYJNYCH | W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych. | Wartości odniesienia przedstawione w tabeli poniżej mają zastosowanie do pojazdów lekkich. Opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych dla innych kategorii pojazdów ustala się przez pomnożenie opłaty stosowanej do pojazdów lekkich przez współczynniki równoważności podane w tabeli w załączniku V. | Tabela | Wartości odniesienia opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych w odniesieniu do pojazdów lekkich | Cent/Pojazdokilometr | Miejska | Niemiejska | Autostrady | 25,9 | 23,7 | Drogi główne | 61,0 | 41,5 | ZAŁĄCZNIK VII | WYNIKI W ZAKRESIE EMISJI | W niniejszym załączniku określa się wyniki w zakresie emisji zanieczyszczeń, według których różnicuje się opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury, zgodnie z art. 7gb ust. 1 lit. b). | Tabela | Kryteria wyników w zakresie emisji zanieczyszczeń w odniesieniu do pojazdów lekkich | Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury | 5–15 % poniżej najwyższej stawki | 15–25 % poniżej najwyższej stawki | 25–35 % poniżej najwyższej stawki | do 75 % poniżej najwyższej stawki | Wyniki w zakresie emisji | Euro-6d-temp-x (#) | Euro-6d-x (#) | Zadeklarowane maksymalne wartości RDE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń (##) < 80 % mających zastosowanie limitów emisji | Pojazdy bezemisyjne |
| (*) Directive (EU) 2016/2284 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2016 the reduction of national emissions of certain atmospheric pollutants, amending Directive 2003/35/EC and repealing Directive 2001/81/EC (OJ L 344, 17.12.2016, p. 1). | (*) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 z dnia 14 grudnia 2016 r. w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczeń atmosferycznych, zmiany dyrektywy 2003/35/WE oraz uchylenia dyrektywy 2001/81/WE (Dz.U. L 344 z 17.12.2016, s. 1). |
| (**) Methodology of the European Environmental Agency: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019). | (**) Metodyka Europejskiej Agencji Środowiska: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (https://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019). |
| (***) Directive 2002/49/EC of the European Parliament and the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (OJ L 189, 18.7.2002, p. 12). | (***) Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12). |
| (****) Regulation (EU) No 540/2014 of the European Parliament and of the Council of 16 April 2014 on the sound level of motor vehicles and of replacement silencing systems, and amending Directive 2007/46/EC and repealing Directive 70/157/EEC (OJ L 158, 27.5.2014, p. 131). | (****) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG (Dz.U. L 158 z 27.5.2014, s. 131). |
| (1) The application of equivalence factors by Member States may take account of road construction developed on a phased basis or using a long life cycle approach. | (1) Stosowanie współczynników równoważności przez państwa członkowskie może uwzględniać etapową budowę drogi lub opierać się na długookresowej eksploatacji. |
| (2)
“Suburban” means areas with a population density between 150 and 900 inhabitants/km2 (median population density of 300 inhabitants/km2). | (2)
»Podmiejskie« oznacza obszary o gęstości zaludnienia pomiędzy 150 a 900 mieszkańców/km2 (mediana gęstości zaludnienia 300 mieszkańców/km2). |
| (3)
“Interurban” means areas with a population density below150 inhabitants/km2. | (3)
»Międzymiastowe« oznacza obszary o gęstości zaludnienia poniżej 150 mieszkańców/km2. |
| (#) where x may be empty or be one of the following (EVAP, EVAP-ISC, ISC or ISC-FCM) | (#) gdzie x może być puste lub być jedną z następujących wartości (EVAP, EVAP-ISC, ISC lub ISC-FCM) |
| (##) for both NOx and PN as reported in point 48.2 of the Certificate of Conformity, in the Appendix to Annex VIII to Commission Implementing Regulation (EU) 2020/683. (*) | (##) dla zarówno NOx, jak i PN zgodnie z pkt 48.2 świadectwa zgodności, w dodatku do załącznika VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 (*). |
