92002E0549

ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-0549/02

υποβολή: Erik Meijer (GUE/NGL) προς την Επιτροπή

(28 Φεβρουαρίου 2002)

Θέμα: Η ελευθέρωση της αγοράς και ο περιορισμός της διασυνοριακής παροχήςπηρεσιών από σιδηροδρομικούς οργανισμούς συνεπεία τωνψηλών εισφορών που επιβάλλουν άλλα κράτη

Ο Ολλανδικός Σιδηροδρομικός Οργανισμός (NS) περιορίζει κατά πολύ τη διασυνοριακή του παροχήπηρεσιών βάσει του επιχειρήματος ότι προκαλεί σημαντικές οικονομικές απώλειες. Κατ' αυτόν τον τρόπο έχει ήδη καταργηθεί το νυκτερινό δρομολόγιο της συνδυασμένης επιβατικής και εμπορευματικής αμαξοστοιχίας OverNight Expres που συνέδεε το Άμστερνταμ με το Μιλάνο, ο αριθμός των εκδοτηρίων εισιτηρίων για το εξωτερικό μειώθηκε από 61 το 1996, σε 27, και θα μειωθεί στο προσεχές μέλλον, σε 10, ενώ κατά τη διάρκεια του 2002 θα καταργηθούν τα τρένα, που κυκλοφορούν εδώ και 40 χρόνια κατά τη διάρκεια των διακοπών, Alpen Expres και AutoSlaap Expres. Στο περιοδικό του Ολλανδικού Σιδηροδρομικού Οργανισμού De Koppeling της 8ης Φεβρουαρίου 2002, ο κ. Frits Marckmann, διευθυντής του NS — Διεθνών Συνδέσεων, εξηγεί τις απώλειες με την ελευθέρωση των σιδηροδρόμων εντός της Ε.Ε.: Από τότε, οι άλλες χώρες μπορούν να ζητήσουν ο, τι θέλουν για την χρησιμοποίηση τωνποδομών. Και το κάνουν. Π. χ. οι Ιταλοί ζήτησαν ξαφνικά δύο εκατ. φιορίνια (900 000 ευρώ) παραπάνω για το τμήμα της διαδρομήςOvernight Expresπου διασχίζει την επικράτειά τους. Πρόκειται για μια απόσταση 50 ίσως χιλιομέτρων (Κιάσσο — Μιλάνο). Έτσι, η ελευθέρωση προκαλεί την αύξηση των τιμών, και επιπλέον τις καθιστά απρόβλεπτες. Μόνο η Ελβετία ήταν διατεθειμένη να μειώσει μάλιστα τις τιμές, επειδή επιθυμεί λιγότερα αυτοκίνητα στους δρόμους. Βλέπετε, όλοι θεωρούν ότι πρέπει να κυκλοφορούν λιγότερα αυτοκίνητα και ότι οι Άλπεις δεν μπορούν να αντιμετωπίζουν πλέον τόση κίνηση. Αλλά κανείς δεν θέλει να πληρώσει το λογαριασμό.

1. Για ορισμένες διασυνοριακές σιδηροδρομικές διασυνδέσεις εντός της Ε.Ε., οι δαπάνες που οφείλονται σε εισφορές για την χρησιμοποίηση τωνποδομών εκτός της επικράτειας του κράτους μέλους όπου ο οργανισμός, που παρέχει τηνπηρεσία, έχει την έδρα του, έχουν αυξηθεί τόσο κατά την τελευταία πενταετία, που οδήγησαν στην κατάργηση δρομολογίων, ή στην απόφαση της κατάργησής τους στο προσεχές μέλλον, ή σε έντονη αύξηση των τιμών. Για ποιες σιδηροδρομικές συνδέσεις πρόκειται·

2. Μήπως, εκτός από την Ολλανδία, και οι σιδηροδρομικοί οργανισμοί της Ισπανίας, του Βελγίου και της Αυστρίαςφίστανται ιδιαίτερα δυσμενείς συνέπειες επειδή αποτελούν τον τελικό προορισμό διασυνδέσεων ή επειδή από τις χώρες αυτές ξεκινούν σχετικά πολλές σιδηροδρομικές διασυνδέσεις με εξωτερικούς προορισμούς που βρίσκονται σε μεγάλες αποστάσεις·

3. Αποτελεί άραγε εξαίρεση η Ιταλία, ή μήπως και σε άλλες χώρες οι εισφορές για τις σιδηροδρομικές μεταφορές αυξάνονται κατά ένα ποσοστό πουπερβαίνει το ποσοστό πληθωρισμού· Σε ποια κράτη μέλη εφαρμόστηκαν οι μεγαλύτερες αυξήσεις, και σε ποια οι μικρότερες·

4. Θεωρεί άραγε η Επιτροπή ότι είναι ευκταίο να διατηρηθούν οι σιδηροδρομικές διασυνοριακές διασυνδέσεις μεγάλων αποστάσεων επιτρέποντας την οικονομική τους επιβίωση·

5. Ποια μέτρα λαμβάνει η Επιτροπή για να διατηρήσει αμετάβλητο το κόστος της χρησιμοποίησης μεγάλων τμημάτων σιδηροδρόμου σε άλλα κράτη, ή να το μειώσει·

Απάντηση της κας de Palacio εξ ονόματος της Επιτροπής

(15 Απριλίου 2002)

1. Προς το παρόν, η Επιτροπή δεν λαμβάνει τακτικά πληροφορίες ή στατιστικές για το ύψος των των τιμών των διεθνών σιδηροδρομικών δρομολογίων στην Κοινότητα. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποφανθεί εάν τα τέλη χρήσης των σιδηροδρομικώνποδομών επηρέασαν τις τιμές των δρομολογίων.

Ωστόσο, στο πλαίσιο της οδηγίας 2001/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, που τροποποιεί την οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων(1), η Επιτροπή έχει καταρτίσει ένα Σύστημα Παρακολούθησης της Αγοράς Σισηροδρόμων (RMMS), το οποίο θα επιτρέπει να συλλέγονται και να δημοσιεύονται τακτικά πληροφορίες για τα τέλη χρήσης των σιδηροδρομικώνποδομών που εισπράττουν τα κράτη μέλη. Τα κράτη μέλη οφείλουν να μεταφέρουν την οδηγία στο εσωτερικό τους δίκαιο έως τις 15 Μαρτίου 2003, οπότε θα διατίθενται στην Επιτροπή τα στοιχεία για τα τέλη χρήσης των σιδηροδρομικώνποδομών. Αργότερα, το RMMS θα περιλαμβάνει στους δείκτες ανάπτυξης της αγοράς, εάν είναι δυνατόν, και πληροφορίες για τις τιμές των σιδηροδρομικών δρομολογίων.

2. Μέχρι τώρα, η Επιτροπή δεν διαθέτει αποδεικτικά στοιχεία ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις του Βελγίου, της Ισπανίας και της Αυστρίαςφίστανται κάποιες ιδιαίτερες δυσμενείς επιπτώσεις στα διεθνή σιδηροδρομικά δρομολόγιά τους λόγω τωνψηλών τελών χρήσης τωνποδομών.

3. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή, δενπάρχουν ειδικά τέλη για τις γραμμές διέλευσης των συνόρων στην Ιταλία. Όσον αφορά το ύψος των τελώνποδομής στα κράτη μέλη, η Επιτροπή γνωρίζει ότιπάρχουν σημαντικές διακυμάνσεις. Παραδείγματος χάριν, σύμφωνα με μια μελέτη της Prognos AG (Bασιλεία) για την Deutsche Verkehrsforum του Νοεμβρίου 2000 (Netzzugang und Trassenpreisbildung im westeuropischen Schienenverkehr), τα μέσα τέλη χρήσης τωνποδομών ανά διανυόμενο από τα τρένα χιλιόμετρο κυμαίνονταν το 2000 από περίπου 0,40 στις Κάτω Χώρες, 1,50 στην Αυστρία, 2 στη Γαλλία, 2,50 στην Ιταλία, 3,25 στη Γερμανία, 3,50 στην Ελβετία, έως 7,50 στο Ηνωμένο Βασίλειο.

4. Η Επιτροπή κρίνει ότι τα επιβατικά σιδηροδρομικά δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων που ανταποκρίνονται στις προσδοκίες των επιβατών αποτελούν επιδιωκόμενο στόχο του κοινοτικού συστήματος επιβατικών μεταφορών. Σε πρόσφατη ανακοίνωσή της (Για έναν ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο)(2), η Επιτροπή ανέλυσε την κατάσταση στον τομέα αυτόν και συζήτησε ορισμένες επιλογές για την ανάπτυξη ρυθμιστικού πλαισίου μελλοντικά με σκοπό να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα. Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι,πό βελτιωμένους όρους ρυθμιστικού πλαισίου, είτε τα διεθνή σιδηροδρομικά δρομολόγια είναι ανταγωνιστικά ως προς τις τιμές και την ποιότητα εξυπηρέτησης και άρα δεν χρειάζονται χρηματοδοτική ενίσχυση από το δημόσιο είτε οι αρμόδιες δημόσιες αρχές κρίνουν ότι κάποιο δρομολόγιο είναι δημοσίου ενδιαφέροντος και συνάπτουν σύμβαση με μια σιδηροδρομική επιχείρηση, όπου προβλέπεται κατάλληλη χρηματοδοτική αντιστάθμιση από το δημόσιο για το δρομολόγιο. Με βάση την πρόταση της Επιτροπής για σχέδιο κανονισμού σχετικά με την παροχή δημόσιαςπηρεσίας στις συγκοινωνίες(3), η αντιστάθμιση αυτή πρέπει να χορηγείται κανονικά κατόπιν προκύρηξης διαγωνισμού. Τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι η ανάθεση των δρομολογίων κατόπιν διενέργειας διαγωνισμού επιφέρει οικονομική απόδοση και αυξάνει τον αριθμό επιβατών.

5. Η οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικώνποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικήςποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας(4) καθορίζει τη διάρθρωση των συστημάτων τελών χρήσης τωνποδομών στην Κοινότητα. Η βασική αρχή στην οποία πρέπει να βασίζονται τα εθνικά συστήματα τελών είναι η τιμολόγηση βάσει του οριακού κόστους, η οποία παρέχει ισχυρά κίνητρα για την αποτελεσματική χρήση τηςποδομής και προωθεί την ανταγωνιστικότητα των δρομολογίων. Τα κράτη μέλη μπορούν, εφόσον το επιθυμούν, να συμπληρώνουν το στοιχείο οριακού κόστους (το αποκαλούμενο περιθώριο κέρδους). Τα κράτη μέλη οφείλουν να μεταφέρουν τις διατάξεις της οδηγίας 2001/14/ΕΚ στο εσωτερικό τους δίκαιο και να τις θέσουν σε εφαρμογή έως το Μάρτιο του 2003.

(1) ΕΕ L 75 της 15.3.2001.

(2) COM(2002)18 τελικό.

(3) COM(2002)107 τελικό.

(4) ΕΕ L 75 της 15.3.2001.