1. 

Οι υπό εξέταση υποθέσεις αφορούν την ερμηνεία και το κύρος των άρθρων 5, 6 και 7 του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 ( 2 ).

2. 

Το Amtsgericht Köln (Γερμανία) και το High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Ηνωμένο Βασίλειο), ερωτούν στην πραγματικότητα το Δικαστήριο, με τα ερωτήματα που του έχουν υποβάλει, αν εμμένει στην ερμηνεία που έδωσε στις διατάξεις αυτές με την απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-402/07 και C-432/07, Sturgeon κ.λπ. ( 3 ), κατά την οποία οι επιβάτες πτήσεων με καθυστέρηση μπορούν, όσον αφορά την εφαρμογή του δικαιώματος αποζημίωσης, να εξομοιώνονται με τους επιβάτες πτήσεων που ματαιώθηκαν και μπορούν επομένως να επικαλούνται το προβλεπόμενο στο άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 δικαίωμα αποζημίωσης, οσάκις, εξαιτίας της καθυστέρησης της πτήσης, υφίστανται απώλεια χρόνου ίση ή μεγαλύτερη των τριών ωρών, ήτοι οσάκις φθάνουν στον τελικό προορισμό τους τρεις και πλέον ώρες αργότερα από την ώρα άφιξης που είχε αρχικώς προγραμματίσει ο αερομεταφορέας ( 4 ).

3. 

Εν προκειμένω θα προτείνω στο Δικαστήριο να επιβεβαιώσει την ερμηνεία αυτή και να αποφανθεί ότι τα άρθρα 5, 6 και 7 του κανονισμού αυτού είναι συμβατά τόσο με τη Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία υπογράφηκε στο Μόντρεαλ στις 9 Δεκεμβρίου 1999 ( 5 ), όσο και με την αρχή της αναλογικότητας και την αρχή της ασφάλειας δικαίου.

4.

Η Σύμβαση του Μόντρεαλ εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με την απόφαση 2001/539/ΕΚ ( 6 ) και άρχισε να ισχύει, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, στις 28 Ιουνίου 2004.

5.

Το άρθρο 19 της Σύμβασης του Μόντρεαλ προβλέπει ότι ο αερομεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζημία που προκαλείται από την καθυστέρηση της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, αποσκευών ή φορτίου. Ωστόσο, ο μεταφορέας δεν ευθύνεται για τη ζημία που προκαλείται λόγω καθυστέρησης, εάν αποδείξει ότι αυτός, οι υπάλληλοι και οι πράκτορές του έλαβαν όλα τα μέτρα τα οποία μπορούν να επιβάλλονται ευλόγως για να αποφευχθεί η ζημία ή ότι ήταν αδύνατον σε αυτόν ή στους υπαλλήλους ή στους πράκτορές του να λάβουν τα εν λόγω μέτρα.

6.

Το άρθρο 29 της Σύμβασης του Μόντρεαλ ορίζει τα εξής:

«Όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών, αποσκευών και φορτίου, κάθε αγωγή αποζημίωσης, για οποιοδήποτε λόγο, στα πλαίσια της παρούσας σύμβασης, λόγω σύμβασης ή παρανόμου πράξεως ή κάθε άλλης αιτίας, μπορεί να ασκείται μόνον υπό τους όρους και με τα όρια αποζημίωσης που προβλέπονται στην παρούσα σύμβαση, με την επιφύλαξη του καθορισμού των προσώπων που έχουν το δικαίωμα να ασκήσουν αγωγή και των αντίστοιχων δικαιωμάτων τους. Σε οιαδήποτε αγωγή αυτού του είδους, αντίποινα, παραδειγματικές ή άλλες μη αντισταθμιστικές αποζημιώσεις δεν είναι δυνατόν να αναζητηθούν.»

7.

Η πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 261/2004 αναφέρει ότι η ανάληψη δράσης από την Κοινότητα στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού.

8.

Η δέκατη τέταρτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού προβλέπει ότι οι υποχρεώσεις των πραγματικών αερομεταφορέων θα πρέπει να περιορίζονται ή και να μην ισχύουν όταν ένα συμβάν έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις, οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν, ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Τέτοιες περιστάσεις μπορούν ειδικότερα να προκύψουν σε περιπτώσεις πολιτικής αστάθειας, καιρικών συνθηκών που δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης πτήσης, κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών, απροσδόκητων ελλείψεων στην ασφάλεια της πτήσης και απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα.

9.

Σύμφωνα με τη δέκατη πέμπτη αιτιολογική σκέψη του εν λόγω κανονισμού, πρέπει να θεωρείται ότι υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις, όταν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση, ολονύκτια καθυστέρηση ή ματαίωση μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους, ακόμη και αν ο συγκεκριμένος αερομεταφορέας είχε λάβει όλα τα εύλογα μέτρα για να αποφύγει τις καθυστερήσεις ή τις ματαιώσεις αυτές.

10.

Το άρθρο 5 του κανονισμού 261/1999 έχει ως εξής:

«1.   Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:

[…]

3.   Ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει αποζημίωση σύμφωνα με το άρθρο 7 αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις, οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν, ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.

[…]»

11.

Το άρθρο 6 του κανονισμού αυτού ορίζει τα εξής:

«1.   Όταν ένας πραγματικός αερομεταφορέας εκτιμά εύλογα ότι μια πτήση θα έχει καθυστέρηση σε σχέση με την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησής της:

παρέχει στους επιβάτες:

2.   Εν πάση περιπτώσει, η βοήθεια παρέχεται μέσα στα χρονικά όρια που ορίζονται ανωτέρω για κάθε κατηγορία απόστασης.»

12.

Το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004, που επιγράφεται «Δικαίωμα αποζημίωσης», προβλέπει στην παράγραφο 1 μια κατ’ αποκοπή αποζημίωση, η οποία συναρτάται προς την απόσταση που αφορά η οικεία πτήση. Έτσι, δυνάμει της εν λόγω διάταξης, οι επιβάτες λαμβάνουν αποζημίωση 250 ευρώ για όλες τις πτήσεις μέχρι 1500 χιλιόμετρα, 400 ευρώ για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και για όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων και 600 ευρώ για όλες τις πτήσεις που δεν εμπίπτουν στις προηγούμενες κατηγορίες.

13.

Ο E. Nelson είχε κάνει κράτηση, για τον εαυτό του και τους δυο γιους του, στην πτήση LH 565 από Λάγκος (Νιγηρία) προς Φρανκφούρτη επί του Μάιν (Γερμανία) για τις 27 Μαρτίου 2008, ώρα 22.50. Στις 28 Μαρτίου 2008 και ώρα 02.00 περίπου, η πτήση αυτή ματαιώθηκε λόγω τεχνικής βλάβης του συστήματος κίνησης του ριναίου τροχού του αεροσκάφους. Κατόπιν αυτού, ο E. Nelson και οι δυο γιοι του μεταφέρθηκαν σε ξενοδοχείο. Στις 28 Μαρτίου 2008 και ώρα 16.00, μεταφέρθηκαν από το ξενοδοχείο τους στο αεροδρόμιο, αφού το αεροσκάφος είχε αντικατασταθεί από αεροσκάφος που είχε σταλεί από τη Φρανκφούρτη επί του Μάιν. Η πτήση από Λάγκος προς Φρανκφούρτη επί του Μάιν πραγματοποιήθηκε τελικά την πρώτη πρωινή ώρα της 29ης Μαρτίου 2008. Το αιτούν δικαστήριο διευκρινίζει ότι η πτήση αυτή είχε τον ίδιο αριθμό πτήσης, δηλαδή LH 565, καθώς και τους ίδιους ουσιαστικά επιβάτες που είχαν κάνει κράτηση για την πτήση της 27ης Μαρτίου 2008. Το αεροσκάφος προσγειώθηκε στη Φρανκφούρτη επί του Μάιν στις 29 Μαρτίου 2008, στις 7.10 το πρωί, δηλαδή με περισσότερες από 24 ώρες καθυστέρηση σε σχέση με την αρχικά προγραμματισμένη ώρα άφιξης.

14.

Ο E. Nelson θεωρεί ότι λόγω της καθυστέρησης αυτής έχει δικαίωμα, όπως και οι δυο γιοι του, να αποζημιωθεί σύμφωνα με το άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004. Για τον λόγο αυτό άσκησε αγωγή ενώπιον του Amtsgericht Köln, με αίτημα να υποχρεωθεί η αεροπορική εταιρία Deutsche Lufthansa AG να καταβάλει στον καθένα τους το ποσό των 600 ευρώ βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, και του άρθρου 7, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού.

15.

Η Deutsche Lufthansa AG θεωρεί ότι η πτήση, αφού πραγματοποιήθηκε, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως «ματαιωθείσα» κατά την έννοια του κανονισμού 261/2004. Πρόκειται δηλαδή για καθυστέρηση της πτήσης, για την οποία ο κανονισμός αυτός δεν προβλέπει την καταβολή αποζημίωσης.

16.

Λόγω του ότι αναμενόταν η έκδοση της προπαρατεθείσας απόφασης στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις Sturgeon κ.λπ., το αιτούν δικαστήριο ανέστειλε τη διαδικασία, η οποία επαναλήφθηκε κατόπιν της έκδοσης της απόφασης αυτής. Το αιτούν δικαστήριο όμως εξακολουθεί να αμφιβάλλει αν το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004, όπως ερμηνεύθηκε από το Δικαστήριο με την εν λόγω απόφαση, είναι συμβατό με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ. Κατά συνέπεια, αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο ορισμένα προδικαστικά ερωτήματα.

17.

Διάδικοι στην υπόθεση της κύριας δίκης είναι οι εταιρίες TUI Travel plc (στο εξής: TUI Travel), British Airways plc και easyJet Airline Co. Ltd και η International Air Transport Association (Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών, στο εξής: IATA) αφενός και η Civil Aviation Authority (Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, στο εξής: CAA).

18.

Η TUI Travel έχει την κυριότητα επτά αεροπορικών εταιριών, οι οποίες έχουν την έδρα τους σε διάφορα κράτη μέλη. Οι εταιρίες αυτές εκτελούν κυρίως ναυλωμένες πτήσεις για λογαριασμό της TUI Travel, της οποίας η κύρια δραστηριότητα είναι η διοργάνωση ταξιδιών και τουριστικών περιηγήσεων. Η IATA είναι ένας διεθνής επαγγελματικός οργανισμός, στον οποίο μετέχουν 230 περίπου αεροπορικές εταιρίες, οι οποίες εκτελούν το 93 % των προγραμματισμένων διεθνών πτήσεων.

19.

Η διαφορά της υπόθεσης της κύριας δίκης ανέκυψε κατόπιν της αίτησης που υπέβαλαν οι προσφεύγουσες στην CAA και με την οποία της ζήτησαν να τους επιβεβαιώσει ότι δεν θα ερμηνεύει τον κανονισμό 261/2004 υπό την έννοια ότι επιβάλλει στους αερομεταφορείς την υποχρέωση να καταβάλλουν αποζημίωση στους επιβάτες σε περίπτωση καθυστέρησης. Η CAA αρνήθηκε να παράσχει αυτή τη διαβεβαίωση, δηλώνοντας ότι δεσμεύεται από την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ. Κατόπιν αυτού οι προσφεύγουσες άσκησαν προσφυγή ενώπιον του High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court). Το δικαστήριο αυτό αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο διάφορα προδικαστικά ερωτήματα.

20.

Με διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου της 30ής Νοεμβρίου 2011, οι υποθέσεις C-581/10 και C-629/10 ενώθηκαν προς διευκόλυνση της προφορικής διαδικασίας και προς έκδοση κοινής απόφασης.

21.

Το Amtsgericht Köln υποβάλλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:

22.

Το High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), υποβάλλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:

23.

Δεδομένου ότι ορισμένα από τα ερωτήματα του Amtsgericht Köln και του High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), είναι συναφή, προτείνω στο Δικαστήριο να τα εξετάσει ως εξής.

24.

Καταρχάς το Amtsgericht Köln, με το τρίτο ερώτημα, και το High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), με το πρώτο ερώτημα, ζητούν στην πραγματικότητα από το Δικαστήριο να επιβεβαιώσει την ερμηνεία που έδωσε στα άρθρα 5, 6 και 7 του κανονισμού 261/2004 με την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ.

25.

Με το δεύτερο δε ερώτημα του High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), τίθεται το ζήτημα μήπως, σε περίπτωση που το Δικαστήριο ανατρέψει τη νομολογία που απορρέει από την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ., τα άρθρα 5, 6 και 7 του κανονισμού αυτού είναι ανίσχυρα λόγω παραβίασης της αρχής της ίσης μεταχείρισης.

26.

Στη συνέχεια, το πρώτο και το δεύτερο ερώτημα του Amtsgericht Köln και το τρίτο ερώτημα του High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), αφορούν κατ’ ουσία το ζήτημα αν τα άρθρα 5, 6 και 7 του εν λόγω κανονισμού είναι συμβατά αφενός με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ, στον βαθμό που οι επιβάτες μιας καθυστερημένης πτήσης έχουν αξίωση για αποζημίωση κατά το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004, και αφετέρου με την αρχή της αναλογικότητας και την αρχή της ασφάλειας δικαίου.

27.

Το High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), θέτει επίσης, με το τέταρτο ερώτημά του, το ζήτημα κυρίως αν η απόφαση που καλείται να εκδώσει το Δικαστήριο στις υπό κρίση υποθέσεις πρέπει να έχει περιορισμένα διαχρονικά αποτελέσματα, εφόσον το Δικαστήριο αποφανθεί ότι τα άρθρα 5, 6 και 7 του κανονισμού αυτού έχουν την έννοια ότι ο αερομεταφορέας υπέχει υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης στον επιβάτη του οποίου καθυστέρησε η πτήση.

28.

Τέλος, αν το Δικαστήριο κρίνει ότι οι διατάξεις αυτές έχουν την έννοια ότι ο αερομεταφορέας δεν υπέχει υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης στον επιβάτη του οποίου καθυστέρησε η πτήση, το High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), διερωτάται, με το πέμπτο ερώτημά του, ποιο αποτέλεσμα πρέπει να παραγάγει η προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ. κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της 19ης Νοεμβρίου 2009 και της ημερομηνίας έκδοσης της απόφασης στις υπό κρίση υποθέσεις.

29.

Το Δικαστήριο είχε ήδη στο παρελθόν την ευκαιρία να ασχοληθεί με το ζήτημα αν οι αερομεταφορείς είναι υποχρεωμένοι, δυνάμει των άρθρων 5, 6 και 7 του κανονισμού 261/2004, να αποζημιώνουν τους επιβάτες των οποίων η πτήση καθυστέρησε. Συγκεκριμένα, με την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ., το Δικαστήριο δέχτηκε ότι τα άρθρα αυτά έχουν την έννοια ότι οι επιβάτες πτήσεων με καθυστέρηση μπορούν να εξομοιώνονται, όσον αφορά το δικαίωμα αποζημίωσης, με τους επιβάτες πτήσεων που ματαιώθηκαν και μπορούν επομένως να επικαλούνται το προβλεπόμενο στο άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού δικαίωμα αποζημίωσης, όταν, εξαιτίας της καθυστερημένης πτήσης, υφίστανται απώλεια χρόνου ίση ή μεγαλύτερη των τριών ωρών, δηλαδή όταν φθάνουν στον τελικό προορισμό τους τρεις και πλέον ώρες αργότερα από την ώρα άφιξης που είχε αρχικώς προγραμματίσει ο αερομεταφορέας ( 7 ).

30.

Οι διαφορές όμως που αποτελούν το αντικείμενο των υποθέσεων στις κύριες δίκες έχουν ανακύψει ακριβώς λόγω της άρνησης των αερομεταφορέων να εφαρμόζουν την εν λόγω απόφαση του Δικαστηρίου και να αποζημιώνουν τους επιβάτες που βρίσκονται σε τέτοιες καταστάσεις. Οι αερομεταφορείς αυτοί δηλαδή φρονούν αφενός ότι η ερμηνεία που έδωσε το Δικαστήριο με την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ. στα άρθρα 5, 6 και 7 του εν λόγω κανονισμού είναι αντίθετη με τη λύση που είχε επιλέξει με την προπαρατεθείσα απόφαση IATA και ELFAA και αφετέρου ότι το Δικαστήριο υπερέβη τις εξουσίες του.

31.

Στην υπόθεση IATA και ELFAA, το Δικαστήριο καλούνταν να αποφανθεί επί του κύρους των διατάξεων αυτών. Ειδικότερα, το αιτούν δικαστήριο έθετε το ερώτημα αν τα άρθρα 5 και 6 του κανονισμού 261/2004 ήσαν ανίσχυρα λόγω αντίθεσής τους προς την αρχή της ασφάλειας δικαίου.

32.

Συναφώς το Δικαστήριο, με τη σκέψη 76 της απόφασης IATA και ELFAA, δέχτηκε, μεταξύ άλλων, ότι «το προοίμιο μιας κοινοτικής πράξεως, μολονότι δύναται να διευκρινίζει το περιεχόμενο αυτής […], δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως βάση για την παρέκκλιση από τις καθαυτό διατάξεις της οικείας πράξεως». Στη συνέχεια το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι, «βεβαίως, από το γράμμα [της δέκατης τέταρτης και της δέκατης πέμπτης αιτιολογικής σκέψης του κανονισμού 261/2004] αφήνεται να εννοηθεί ότι, κατά κανόνα, ο πραγματικός αερομεταφορέας πρέπει να απαλλάσσεται όλων των υποχρεώσεών του σε περίπτωση εκτάκτων περιστάσεων, οπότε εμφιλοχωρεί, ως εκ τούτου, κάποια ασάφεια μεταξύ της κατ’ αυτόν τον τρόπο δηλουμένης προθέσεως του κοινοτικού νομοθέτη και του καθαυτό περιεχομένου των άρθρων 5 και 6 του κανονισμού [αυτού], τα οποία δεν προσδίδουν εξίσου γενικό χαρακτήρα στην εν λόγω δικαιολογία ως προς την ευθύνη. Ωστόσο, η ασάφεια αυτή δεν έχει περιεχόμενο τέτοιο που θα καθιστούσε ανακόλουθο τον μηχανισμό που εγκαθίδρυσαν τα δύο αυτά άρθρα, τα οποία στερούνται αμφισημίας».

33.

Η Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου συνάγει από την παραπάνω σκέψη ότι, κατά το Δικαστήριο, ο κανονισμός 261/2004 δεν προβλέπει καμία υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης στους επιβάτες των οποίων η πτήση καθυστέρησε και ότι το Δικαστήριο δεν θεώρησε ότι ήταν δυνατόν να χρησιμοποιηθεί η δέκατη πέμπτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού με σκοπό την αλλοίωση της έννοιας των διατάξεων του εν λόγω κανονισμού ( 8 ). Κατά συνέπεια, κακώς το Δικαστήριο βάσισε στην αιτιολογική αυτή σκέψη τη συλλογιστική του στην προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ. και κακώς κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ενδέχεται να οφείλεται αποζημίωση ακόμη και στην περίπτωση καθυστέρησης.

34.

Δεν πιστεύω ότι από τη σκέψη 76 της προπαρατεθείσας απόφασης IATA και ELFAA μπορεί να συναχθεί η ανάλυση αυτή και ότι η ερμηνεία που έδωσε το Δικαστήριο με την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ. είναι αντίθετη με τη λύση που είχε επιλέξει με τη χρονικά προγενέστερη απόφασή του.

35.

Συγκεκριμένα, η σκέψη αυτή πρέπει να εξεταστεί εντός του πλαισίου στο οποίο εντασσόταν. Στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προπαρατεθείσα απόφαση IATA και ELFAA το Δικαστήριο καλούνταν να αποφανθεί, όπως ανέφερα ήδη, επί του κύρους των άρθρων 5, 6 και 7 του κανονισμού 261/2004. Οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης υποστήριζαν ότι ο κανονισμός αυτός προβλέπει στη δέκατη τέταρτη και στη δέκατη πέμπτη αιτιολογική σκέψη του, χωρίς καμία συνοχή, ότι έκτακτες περιστάσεις μπορεί να έχουν ως συνέπεια τον περιορισμό της ευθύνης ή την απαλλαγή από την ευθύνη του πραγματικού αερομεταφορέα σε περίπτωση ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης των πτήσεων, ενώ τα άρθρα 5 και 6 του εν λόγω κανονισμού, τα οποία ρυθμίζουν τις υποχρεώσεις του πραγματικού αερομεταφορέα σε αυτή την περίπτωση, δεν προβλέπουν τέτοιο λόγο απαλλαγής από την ευθύνη, πλην όσον αφορά την υποχρέωση αποζημίωσης ( 9 ).

36.

Οι εν λόγω προσφεύγουσες εξέφραζαν ουσιαστικά την έκπληξή τους για το γεγονός ότι στο καθαυτό κείμενο του κανονισμού 261/2004 δεν προβλεπόταν η απαλλαγή από την υποχρέωση παροχής βοήθειας και φροντίδας προς τους επιβάτες σε περίπτωση καθυστέρησης της πτήσης λόγω έκτακτων περιστάσεων. Κατά τις προσφεύγουσες αυτές, από τη δέκατη τέταρτη και τη δέκατη πέμπτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού συνάγεται ότι ο αερομεταφορέας πρέπει να απαλλάσσεται από οποιαδήποτε υποχρέωση σε περίπτωση συνδρομής έκτακτων περιστάσεων, όχι μόνο όταν η πτήση ματαιώνεται, αλλά και όταν πραγματοποιείται με καθυστέρηση. Οι προσφεύγουσες διατείνονταν συνεπώς ότι οι αιτιολογικές αυτές σκέψεις, ερμηνευόμενες σε συνδυασμό με το άρθρο 6 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο αφορά τις καθυστερήσεις των πτήσεων, δημιουργούν ορισμένη ασάφεια, η οποία θίγει την αρχή της ασφάλειας δικαίου ( 10 ).

37.

Σε σχέση με το στοιχείο ακριβώς αυτό δέχτηκε το Δικαστήριο, με τη σκέψη 76 της προπαρατεθείσας απόφασης IATA και ELFAA, ότι η ασάφεια αυτή δεν έχει περιεχόμενο τέτοιο που θα καθιστούσε ανακόλουθο τον μηχανισμό που έχουν δημιουργήσει τα άρθρα 5 και 6 του κανονισμού 261/2004, τα οποία στερούνται οποιασδήποτε αμφισημίας. Με άλλα λόγια, θεωρώ ότι το Δικαστήριο δέχτηκε ότι η ασάφεια που προκύπτει ενδεχομένως από την ανάγνωση της δέκατης τέταρτης και της δέκατης πέμπτης αιτιολογικής σκέψης του κανονισμού αυτού δεν αναιρεί το γεγονός ότι στο καθαυτό κείμενο του κανονισμού ο δικαιολογητικός λόγος που βασίζεται στη συνδρομή έκτακτων περιστάσεων προδήλως δεν έχει γενικό χαρακτήρα, αλλά ισχύει μόνο για την υποχρέωση αποζημίωσης.

38.

Κατά συνέπεια, δεν πιστεύω ότι από την ανάλυση αυτή μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ερμηνεία που έδωσε το Δικαστήριο με την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ. στα άρθρα 5, 6 και 7 του εν λόγω κανονισμού είναι αντίθετη με τη λύση που είχε επιλέξει με την προπαρατεθείσα απόφαση IATA και ELFAA.

39.

Σχετικά με το ζήτημα της καταρχήν αποζημίωσης του επιβάτη του οποίου η πτήση είχε καθυστέρηση τριών τουλάχιστον ωρών, δεδομένου ότι οι διάδικοι των υποθέσεων στις κύριες δίκες δεν προσκόμισαν κανένα νέο στοιχείο που θα μπορούσε να κλονίσει την ερμηνεία που έδωσε το Δικαστήριο στις διατάξεις αυτές με την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ., δεν βλέπω για ποιο λόγο το Δικαστήριο θα έπρεπε να αναθεωρήσει την ερμηνεία αυτή.

40.

Με την εν λόγω απόφαση το Δικαστήριο εφάρμοσε τη μέθοδο της τελολογικής ερμηνείας του κανονισμού 261/2004 ( 11 ). Κατά το Δικαστήριο, η ερμηνεία των άρθρων 5 και 6 του κανονισμού αυτού συνάγεται από τη δέκατη πέμπτη αιτιολογική σκέψη του και στηρίζεται στον σκοπό που επιδιώκεται από το καθαυτό κείμενο του κανονισμού, ο οποίος θα ήθελα να υπενθυμίσω ότι συνίσταται στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών των αεροπλάνων, ανεξαρτήτως του εάν αντιμετωπίζουν άρνηση επιβίβασης, ματαίωση ή καθυστέρηση της πτήσης, καθότι όλοι υφίστανται παρόμοια σοβαρή αναστάτωση και ταλαιπωρία, που συνδέεται με τις αερομεταφορές ( 12 ).

41.

Το Δικαστήριο προέβη στην πραγματικότητα σε ερμηνεία a contrario της δέκατης πέμπτης αιτιολογικής σκέψης του κανονισμού 261/2004. Κατά την αιτιολογική σκέψη αυτή, «υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις [οπότε ο αερομεταφορέας απαλλάσσεται από την υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης] εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση, ολονύκτια καθυστέρηση ή ματαίωση μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους». Από τα παραπάνω το Δικαστήριο συνήγαγε, στη σκέψη 43 της προπαρατεθείσας απόφασης Sturgeon κ.λπ., το συμπέρασμα ότι η έννοια της μακράς καθυστέρησης συνδέεται επίσης με το δικαίωμα αποζημίωσης.

42.

Εξάλλου, όπως εξέθεσε το Δικαστήριο στη σκέψη 47 της προπαρατεθείσας απόφασης Sturgeon κ.λπ., μια κοινοτική πράξη πρέπει, σύμφωνα με γενική ερμηνευτική αρχή, να ερμηνεύεται, στο μέτρο του δυνατού, κατά τρόπο ώστε να μη θίγεται το κύρος της. Ομοίως, στην περίπτωση κατά την οποία μια διάταξη του δικαίου της Ένωσης επιδέχεται πλείονες ερμηνείες, πρέπει να προτιμάται η ερμηνεία η οποία διασφαλίζει την πρακτική της αποτελεσματικότητα.

43.

Η λύση την οποία επέλεξε το Δικαστήριο με την εν λόγω απόφαση αποσκοπεί ακριβώς στη μη αμφισβήτηση του κύρους των άρθρων 5, 6 και 7 του κανονισμού 261/2004, αφού το Δικαστήριο επέλεξε την ερμηνεία που καθιστά δυνατή τη διασφάλιση της πρακτικής αποτελεσματικότητας των διατάξεων αυτών. Συγκεκριμένα, το Δικαστήριο τόνισε, με τη σκέψη 52 της εν λόγω απόφασης, ότι ο κανονισμός αυτός αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην αποκατάσταση της ζημίας, η οποία συνίσταται, για τους ενδιαφερόμενους επιβάτες, σε απώλεια χρόνου και, λαμβανομένου υπόψη του μη αναστρέψιμου χαρακτήρα της, δεν μπορεί να αποκατασταθεί παρά μόνο με την καταβολή αποζημίωσης. Το συμπέρασμα του Δικαστηρίου ήταν ότι οι επιβάτες των οποίων η πτήση ματαιώθηκε και οι επιβάτες που αντιμετωπίζουν καθυστέρηση της πτήσης τους υφίστανται παρόμοια ζημία, συνιστάμενη σε απώλεια χρόνου, και βρίσκονται επομένως σε συγκρίσιμες καταστάσεις, όσον αφορά την εφαρμογή του δικαιώματος αποζημίωσης που προβλέπεται στο άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού ( 13 ).

44.

Κατά συνέπεια, η διαφορετική μεταχείριση των επιβατών αυτών θα ήταν αντίθετη προς την αρχή της ίσης μεταχείρισης, αφού τελούν σε συγκρίσιμες καταστάσεις. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το Δικαστήριο αποφάνθηκε, με τη σκέψη 61 της προπαρατεθείσας απόφασης Sturgeon κ.λπ., ότι οι επιβάτες πτήσεων με καθυστέρηση μπορούν να επικαλούνται το προβλεπόμενο στο άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 δικαίωμα αποζημίωσης.

45.

Εξάλλου, το Δικαστήριο έκρινε ότι η καθυστέρηση πρέπει να θεωρείται «μακρά» και να παρέχεται συνεπώς δικαίωμα αποζημίωσης, όταν οι επιβάτες φθάνουν στον τελικό προορισμό τους τρεις και πλέον ώρες αργότερα από την ώρα που είχε αρχικώς προγραμματίσει ο αερομεταφορέας. Αυτή η ερμηνεία της έννοιας του όρου «μακρά καθυστέρηση», ο οποίος χρησιμοποιείται στη δέκατη πέμπτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού, έχει επίσης αποτελέσει το αντικείμενο επικρίσεων, κυρίως εκ μέρους των αερομεταφορέων και ορισμένων θεωρητικών του δικαίου, οι οποίοι υποστηρίζουν ότι ο καθορισμός της διάρκειας αυτής είναι αυθαίρετος και δεν βρίσκει έρεισμα στον εν λόγω κανονισμό.

46.

Δεν συμφωνώ με την άποψη αυτή. Πρώτον, υπενθυμίζεται ότι η αρχή της ασφάλειας δικαίου, η οποία συνιστά θεμελιώδη αρχή του δικαίου της Ένωσης, απαιτεί ιδίως να είναι σαφής και ακριβής η ρύθμιση, ώστε οι πολίτες να έχουν τη δυνατότητα να γνωρίζουν σαφώς τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις τους και να λαμβάνουν κατά συνέπεια τα μέτρα τους ( 14 ). Αν η αρχή αυτή εφαρμοστεί στις καταστάσεις στις οποίες περιέρχονται οι επιβάτες των οποίων η πτήση έχει καθυστέρηση και στους αερομεταφορείς, τότε οι μεν επιβάτες θα πρέπει να γνωρίζουν από πότε δικαιούνται αποζημίωση, οι δε αερομεταφορείς από πότε υποχρεούνται να καταβάλουν την αποζημίωση αυτή. Η επιβολή ενός χρονικού περιορισμού δίδει τη δυνατότητα αποφυγής του ενδεχομένου να προβαίνουν τα εθνικά δικαστήρια σε διαφορετική αξιολόγηση της μακράς καθυστέρησης, οπότε θα δημιουργούνταν νομική αβεβαιότητα ( 15 ), με αποτέλεσμα οι επιβάτες που θα υφίσταντο απώλεια χρόνου τεσσάρων ωρών να αποζημιώνονται σε ορισμένα κράτη μέλη, αλλ’ όχι σε άλλα, αφού ορισμένα εθνικά δικαστήρια θα έκριναν ότι η καθυστέρηση αυτή είναι «μακρά», κατά την έννοια του κανονισμού 261/2004, ενώ άλλα δεν θα κατέληγαν στο συμπέρασμα αυτό. Αυτό θα δημιουργούσε όχι μόνο νομική αβεβαιότητα, αλλά και ανισότητες μεταξύ επιβατών των οποίων όμως η κατάσταση θα ήταν ακριβώς ίδια.

47.

Δεύτερον, όσον αφορά τον καθορισμό της ελάχιστης απώλειας χρόνου που παρέχει δικαίωμα αποζημίωσης στους επιβάτες καθυστερημένης πτήσης, υπενθυμίζεται ότι το Δικαστήριο βασίστηκε στην κατάσταση των επιβατών πτήσης που ματαιώθηκε στους οποίους προσφέρεται μεταφορά με άλλη πτήση, σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του κανονισμού 261/2004, αφού η περίπτωσή τους είναι παρόμοια με την περίπτωση των επιβατών πτήσεων με καθυστέρηση και αφού οι δύο αυτές κατηγορίες επιβατών πληροφορούνται καταρχήν ταυτόχρονα το γεγονός που καθιστά δυσχερέστερη την αεροπορική τους μεταφορά ( 16 ). Εξάλλου, οι δύο αυτές κατηγορίες επιβατών φθάνουν στον τελικό τους προορισμό μετά από την αρχικώς προβλεπόμενη ώρα και συνεπώς υφίστανται ανάλογη απώλεια χρόνου ( 17 ). Στη συνέχεια το Δικαστήριο τόνισε ότι στους επιβάτες που μεταφέρονται με άλλο τρόπο σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, περίπτωση iii, του κανονισμού αυτού παρέχεται η αξίωση αποζημίωσης που προβλέπεται στο άρθρο 7 του ίδιου κανονισμού, όταν ο αερομεταφορέας δεν τους μεταφέρει με άλλη πτήση που να αναχωρεί όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάνει στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης. Οι επιβάτες αυτοί αποκτούν επομένως αξίωση αποζημίωσης όταν υφίστανται απώλεια χρόνου ίση ή μεγαλύτερη των τριών ωρών σε σχέση με τη διάρκεια που είχε αρχικώς προγραμματισθεί από τον μεταφορέα ( 18 ).

48.

Το συμπέρασμα του Δικαστηρίου ήταν συνεπώς ότι οι επιβάτες πτήσεων με καθυστέρηση μπορούν να προβάλλουν την προβλεπόμενη στο άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 αξίωση αποζημίωσης, όταν, εξαιτίας τέτοιων πτήσεων, υφίστανται απώλεια χρόνου ίση ή μεγαλύτερη των τριών ωρών, δηλαδή όταν φθάνουν στον τελικό προορισμό τους τρεις και πλέον ώρες αργότερα από την ώρα που είχε αρχικώς προγραμματίσει ο αερομεταφορέας ( 19 ).

49.

Κατά συνέπεια, αν ληφθούν υπόψη όλα τα στοιχεία αυτά, θεωρώ ότι τα άρθρα 5, 6 και 7 του κανονισμού αυτού έχουν την έννοια ότι οι επιβάτες πτήσεων με καθυστέρηση μπορούν να προβάλλουν την προβλεπόμενη στο άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού αξίωση αποζημίωσης, όταν υφίστανται, εξαιτίας της καθυστέρησης της πτήσης, απώλεια χρόνου ίση ή μεγαλύτερη των τριών ωρών, δηλαδή όταν φθάνουν στον τελικό προορισμό τους τρεις και πλέον ώρες αργότερα από την ώρα που είχε αρχικώς προγραμματίσει ο αερομεταφορέας.

50.

Επομένως, δεν χρειάζεται να δοθεί καμία απάντηση στο δεύτερο ερώτημα του High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court).

51.

Το Amtsgericht Köln θέτει κατ’ ουσία το ζήτημα της σχέσης που υπάρχει μεταξύ του προβλεπόμενου στο άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 δικαιώματος και των άρθρων 19 και 29 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, καθόσον οι τελευταίες αυτές διατάξεις αποκλείουν τη δυνατότητα να συνίσταται η αποκατάσταση της ζημίας που προξενείται από την καθυστέρηση της εναέριας μεταφοράς επιβατών στην καταβολή μη αντισταθμιστικής αποζημίωσης.

52.

Εξάλλου, το High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), θέτει στην πραγματικότητα το ζήτημα μήπως, σε περίπτωση που το Δικαστήριο κρίνει ότι οι επιβάτες πτήσεων με καθυστέρηση μπορούν να αξιώσουν να τους καταβληθεί η αποζημίωση που προβλέπεται στο άρθρο 7 του κανονισμού αυτού, η διάταξη αυτή είναι ανίσχυρη, εν όλω ή εν μέρει, λόγω ασυμβατότητας με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ, παραβίασης της αρχής της αναλογικότητας και/ή παραβίασης της αρχής της ασφάλειας δικαίου.

53.

Όσον αφορά το ζήτημα αν το δικαίωμα αποζημίωσης που προβλέπεται στο άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού είναι συμβατό με τα άρθρα 19 και 29 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, υπενθυμίζεται ότι το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι οποιαδήποτε καθυστέρηση στην αεροπορική μεταφορά μπορεί εν γένει να προκαλέσει δύο ειδών ζημίες, και συγκεκριμένα αφενός ζημίες που είναι σχεδόν ίδιες για όλους τους επιβάτες και των οποίων η αποκατάσταση μπορεί να έχει τη μορφή άμεσης και τυποποιημένης παροχής βοήθειας ή φροντίδας σε όλους τους ενδιαφερόμενους και αφετέρου ατομική ζημία, σύμφυτη προς τον λόγο της μετακίνησης του ενδιαφερόμενου, της οποίας η αποκατάσταση προϋποθέτει την κατά περίπτωση εκτίμηση της έκτασης της προκληθείσας ζημίας και για την οποία, επομένως, η αποζημίωση μπορεί να υπολογιστεί μόνον εκ των υστέρων και κατά τρόπο εξατομικευμένο ( 20 ).

54.

Με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ επιδιώκεται η ρύθμιση των προϋποθέσεων για την αποζημίωση του δεύτερου αυτού είδους ζημίας ( 21 ). Η παροχή βοήθειας και φροντίδας στους επιβάτες σε περίπτωση σημαντικής καθυστέρησης, η οποία αποτελεί, κατά το άρθρο 6 του κανονισμού 261/2004, άμεσο και τυποποιημένο μέτρο αποκατάστασης της ζημίας, δεν συγκαταλέγεται συνεπώς στα μέτρα των οποίων τις προϋποθέσεις ρυθμίζει η εν λόγω σύμβαση ( 22 ).

55.

Η καταβολή αποζημίωσης κατά το άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού αποτελεί, όπως και η βοήθεια και η φροντίδα, άμεσο και τυποποιημένο μέτρο που αποσκοπεί στην αποκατάσταση της ζημίας την οποία έχει υποστεί ο επιβάτης λόγω π.χ. της καθυστέρησης της πτήσης του και η οποία συνίσταται σε μη αναστρέψιμη απώλεια χρόνου ( 23 ). Αυτό επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι η αποζημίωση αυτή αφενός καταβάλλεται κατ’ αποκοπή, αφού το ύψος της δεν συναρτάται προς την ατομική ζημία που έχει υποστεί ο ενδιαφερόμενος, αλλά προς την απόσταση που έχει καλύψει ή πρόκειται να καλύψει η πτήση, και αφετέρου έχει γενικό χαρακτήρα, αφού καταβάλλεται σε όλους αδιακρίτως τους επιβάτες που πληρούν τις σχετικές προϋποθέσεις.

56.

Κατά συνέπεια, το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 είναι, κατά την άποψή μου, συμβατό με τα άρθρα 19 και 29 της Σύμβασης του Μόντρεαλ.

57.

Όσον αφορά την τήρηση της αρχής της αναλογικότητας, το Δικαστήριο είχε ήδη την ευκαιρία να αποφανθεί επί του συμβατού του άρθρου 7 του κανονισμού αυτού με την εν λόγω αρχή ( 24 ). Συναφώς το Δικαστήριο έκρινε ότι τα μέτρα που προβλέπονται στα άρθρα 5 και 6 του εν λόγω κανονισμού ( 25 ) μπορούν, ως εκ της φύσεώς τους, να αποκαταστήσουν αμέσως ορισμένες ζημίες που υφίστανται οι επιβάτες σε περίπτωση ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και παρέχουν επομένως τη δυνατότητα να εξασφαλίζεται υψηλό επίπεδο προστασίας των ενδιαφερομένων, πράγμα που επιδιώκεται από τον κανονισμό 261/2004 ( 26 ).

58.

Το Δικαστήριο εξέθεσε επίσης ότι η έκταση των διαφόρων μέτρων που επέλεξε ο νομοθέτης της Ένωσης ποικίλλει ανάλογα με τη σοβαρότητα των ζημιών που υφίστανται οι επιβάτες, η οποία εκτιμάται σε συνάρτηση είτε με τη διάρκεια της καθυστέρησης και της αναμονής για την επόμενη πτήση είτε του χρόνου που απαιτήθηκε για να πληροφορηθούν οι ενδιαφερόμενοι τη ματαίωση της πτήσης. Ως εκ τούτου, τα κριτήρια που επελέγησαν για τον προσδιορισμό του δικαιώματος των επιβατών να ζητήσουν την εφαρμογή των μέτρων αυτών ουδόλως είναι άσχετα προς την επιταγή της αναλογικότητας ( 27 ).

59.

Ορισμένοι από τους διαδίκους των υποθέσεων στις κύριες δίκες προβάλλουν επίσης το επιχείρημα ότι η καταβολή αποζημίωσης στους επιβάτες των οποίων η πτήση είχε καθυστέρηση θα κατέληγε στην επιβολή αυθαίρετης και υπερβολικά επαχθούς οικονομικής επιβάρυνσης στους αερομεταφορείς. Κατά τους διαδίκους αυτούς, η υποχρέωση αποζημίωσης είναι δυσανάλογη, αν ληφθεί υπόψη ο σκοπός που επιδιώκεται με τον κανονισμό 261/2004.

60.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει διαβιβάσει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Aσφάλεια της Aεροναυτιλίας (Eurocontrol), οι διατάξεις του κανονισμού αυτού για τις πτήσεις με καθυστέρηση ενδέχεται να εφαρμόζονται σε λιγότερο από το 1,2 % των πτήσεων. Επιπλέον, οι πτήσεις με καθυστέρηση τριών ωρών και άνω αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 0,5 % των πτήσεων που έχουν καθυστερήσει είτε για έκτακτες περιστάσεις είτε για άλλο λόγο. Το ποσοστό των πτήσεων για την καθυστέρηση των οποίων παρέχεται δικαίωμα αποζημίωσης κατά το άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού ανέρχεται σε λιγότερο από 0,15 % ( 28 ).

61.

Η συχνότητα των πτήσεων με καθυστέρηση μεγαλύτερη των τριών ωρών, για τις οποίες παρέχεται δικαίωμα αποζημίωσης, είναι συνεπώς περιορισμένη. Τα αποτελέσματα επομένως της αποζημίωσης που οφείλεται σε περίπτωση καθυστέρησης μεγαλύτερης των τριών ωρών δεν είναι, κατά τη γνώμη μου, δυσανάλογα, αν ληφθεί υπόψη ο σκοπός του κανονισμού 261/2004, ο οποίος συνίσταται, όπως θα ήθελα να θυμίσω, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού.

62.

Η ορθότητα του συμπεράσματος αυτού επιβεβαιώνεται άλλωστε από το ότι, όπως επισήμανε το Δικαστήριο με την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ., οι αερομεταφορείς δεν υποχρεούνται να πληρώσουν αποζημίωση, αν μπορούν να αποδείξουν ότι η ματαίωση ή η σημαντική καθυστέρηση οφείλεται σε έκτακτες περιστάσεις, οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν, ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα, ήτοι περιστάσεις οι οποίες διαφεύγουν του αποτελεσματικού ελέγχου του αερομεταφορέα ( 29 ). Εξάλλου, οι αερομεταφορείς αυτοί εκπληρώνουν τις απορρέουσες από τον κανονισμό 261/2004 υποχρεώσεις τους χωρίς να θίγεται το δικαίωμά τους να αξιώσουν αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο προκάλεσε την καθυστέρηση, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, όπως ορίζει το άρθρο 13 του εν λόγω κανονισμού ( 30 ). Τέλος, το Δικαστήριο δέχτηκε επίσης ότι το ύψος της αποζημίωσης που οφείλεται σε επιβάτη πτήσης με καθυστέρηση, ο οποίος φθάνει στον τελικό προορισμό του τρεις και πλέον ώρες αργότερα από την αρχικώς προγραμματισμένη ώρα άφιξης, μπορεί να μειωθεί κατά 50 %, κατά το άρθρο 7, παράγραφος 2, στοιχείο γʹ, του εν λόγω κανονισμού, εφόσον η καθυστέρηση αφορά πτήση η οποία δεν εμπίπτει στο άρθρο 7, παράγραφος 2, στοιχεία αʹ και βʹ, και είναι μικρότερη των τεσσάρων ωρών ( 31 ). Επομένως, η οικονομική επιβάρυνση των αερομεταφορέων σε περίπτωση που η πτήση έχει καθυστέρηση μεγαλύτερη των τριών ωρών ενδέχεται να είναι μηδενική ή πολύ μειωμένη.

63.

Κατά συνέπεια, είμαι της γνώμης, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, ότι το άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 είναι συμβατό με την αρχή της αναλογικότητας.

64.

Τέλος, το αιτούν δικαστήριο στην υπόθεση C-629/10 θέτει κατ’ ουσία το ζήτημα αν η ερμηνεία που έδωσε στη διάταξη αυτή το Δικαστήριο με την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ. είναι συμβατή με την αρχή της ασφάλειας δικαίου.

65.

Σύμφωνα με τις προσφεύγουσες στη δίκη την οποία αφορά η υπόθεση C-629/10, η ερμηνεία αυτή αντιβαίνει στην αρχή της ασφάλειας δικαίου, καθόσον είναι αντίθετη προς το σαφέστατο γράμμα του κανονισμού 261/2004, προς τη βούληση του νομοθέτη της Ένωσης και προς την προπαρατεθείσα απόφαση IATA και ELFAA.

66.

Θεωρώ ότι, για τους λόγους που εξέθεσα παραπάνω στα σημεία 31 έως 48, η ερμηνεία αυτή δεν αντιβαίνει στην αρχή της ασφάλειας δικαίου.

67.

Με βάση τα στοιχεία που εκτίθενται ανωτέρω, εκτιμώ ότι τα άρθρα 5, 6 και 7 του κανονισμού 261/2004 είναι συμβατά με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ, με την αρχή της αναλογικότητας και με την αρχή της ασφάλειας δικαίου.

68.

Οι προσφεύγουσες στη δίκη την οποία αφορά η υπόθεση C-629/10 ζητούν από το Δικαστήριο να περιορίσει τα διαχρονικά αποτελέσματα της απόφασης που θα εκδώσει, αν δώσει καταφατική απάντηση στο πρώτο ερώτημα και αρνητική απάντηση στο τρίτο ερώτημα που υπέβαλε το High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), στην εν λόγω υπόθεση. Οι προσφεύγουσες ζητούν να μην μπορούν οι επιβάτες να επικαλούνται τα άρθρα 5, 6 και 7 του κανονισμού 261/2004 προς στήριξη της αξίωσής τους να αποζημιωθούν για καθυστέρηση πτήσης που συνέβη πριν από την ημερομηνία κατά την οποία θα εκδοθεί η απόφαση του Δικαστηρίου στις υπό κρίση υποθέσεις, εκτός αν ο ενδιαφερόμενος επιβάτης έχει ήδη ασκήσει αγωγή αποζημίωσης πριν από την ημερομηνία αυτή.

69.

Συναφώς υπενθυμίζεται ότι η ερμηνεία που δίδει το Δικαστήριο σε διάταξη του δικαίου της Ένωσης, ασκώντας την αρμοδιότητα που του απονέμει το άρθρο 267 ΣΛΕΕ, αποσαφηνίζει την έννοια και το περιεχόμενο της διάταξης αυτής, όπως πρέπει ή θα έπρεπε να ερμηνεύεται και να εφαρμόζεται από το χρονικό σημείο της θέσης της σε ισχύ. Επομένως, η εν λόγω διάταξη μπορεί και πρέπει, κατόπιν της ερμηνείας της αυτής, να εφαρμόζεται από τα δικαστήρια ακόμα και επί εννόμων σχέσεων που γεννήθηκαν και διαμορφώθηκαν πριν από την έκδοση της απόφασης επί της αίτησης ερμηνείας, εφόσον συντρέχουν κατά τα λοιπά οι προϋποθέσεις που επιτρέπουν να εισαχθεί ενώπιον των αρμόδιων δικαστηρίων η σχετική με την εφαρμογή της εν λόγω διάταξης διαφορά ( 32 ).

70.

Σε εξαιρετικές περιπτώσεις το Δικαστήριο μπορεί να κρίνει, λαμβάνοντας υπόψη το ενδεχόμενο να δημιουργήσει η απόφασή του σημαντική αναστάτωση ως προς τις διαμορφωθείσες κατά το παρελθόν καταστάσεις, ότι πρέπει να περιορίσει τη δυνατότητα κάθε ενδιαφερομένου να επικαλεστεί την ερμηνεία που το Δικαστήριο δίνει σε διάταξη του δικαίου της Ένωσης αποφαινόμενο επί προδικαστικού ερωτήματος ( 33 ).

71.

Το Δικαστήριο έχει άλλωστε επισημάνει ότι χρειάζεται οπωσδήποτε ένα μοναδικό χρονικό σημείο καθορισμού των διαχρονικών αποτελεσμάτων της ερμηνείας που δίνει το Δικαστήριο σε μια διάταξη του δικαίου της Ένωσης κατόπιν της υποβολής της σχετικής αίτησης ερμηνείας. Συναφώς, η αρχή ότι ο περιορισμός των αποτελεσμάτων δεν επιτρέπεται παρά μόνο με την απόφαση με την οποία το Δικαστήριο αποφαίνεται επί της αίτησης ερμηνείας εγγυάται την ίση μεταχείριση των κρατών μελών και των πολιτών ενώπιον του δικαίου αυτού και εξασφαλίζει έτσι την τήρηση των επιταγών που απορρέουν από την αρχή της ασφάλειας δικαίου ( 34 ).

72.

Στις υπό εξέταση υποθέσεις οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης που πρέπει να ερμηνευθούν είναι τα άρθρα 5, 6 και 7 του κανονισμού 261/2004. Το Δικαστήριο καλείται ουσιαστικά να αποφανθεί αν οι διατάξεις αυτές έχουν την έννοια ότι οι αερομεταφορείς έχουν την υποχρέωση να καταβάλλουν αποζημίωση στους επιβάτες των οποίων η πτήση καθυστέρησε. Το Δικαστήριο είχε ήδη την ευκαιρία να αποφανθεί επί του ζητήματος αυτού, συγκεκριμένα με την προπαρατεθείσα απόφαση Sturgeon κ.λπ. ( 35 ), και με τα υπό εξέταση προδικαστικά ερωτήματα τίθεται, στην πραγματικότητα, απλώς και μόνο το ζήτημα αν το Δικαστήριο εμμένει στην ερμηνεία που έδωσε με την απόφαση εκείνη στις εν λόγω διατάξεις.

73.

Συναφώς επιβάλλεται πάντως η διαπίστωση ότι το Δικαστήριο, όταν εξέδωσε την εν λόγω απόφαση, δεν περιόρισε τα διαχρονικά αποτελέσματά της.

74.

Κατά συνέπεια, θεωρώ ότι δεν υπάρχει κανείς λόγος να περιοριστούν τα διαχρονικά αποτελέσματα της απόφασης που θα εκδοθεί στις προκείμενες υποθέσεις.

75.

Δεδομένου ότι προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει καταφατικά στο πρώτο ερώτημα του High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), στην υπόθεση C-629/10, δεν χρειάζεται να δοθεί απάντηση στο πέμπτο ερώτημα του δικαστηρίου αυτού.

76.

Κατόπιν όλων των παραπάνω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που του υπέβαλαν το Amtsgericht Köln και το High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), ως εξής:

«Τα άρθρα 5, 6 και 7 του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91, πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι: