(1)

Η ανακοίνωση της Επιτροπής της 11ης Δεκεμβρίου 2019 σχετικά με την «Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία» (37) (η «Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία»), είναι η αναπτυξιακή στρατηγική της Ευρώπης που αποσκοπεί στον μετασχηματισμό της Ένωσης σε μια δίκαιη και ευημερούσα κοινωνία, με μια σύγχρονη, αποδοτική ως προς τη χρήση των πόρων και ανταγωνιστική οικονομία, με μηδενικές καθαρές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου το αργότερο έως το 2050 και όπου η οικονομική ανάπτυξη είναι αποσυνδεδεμένη από τη χρήση πόρων. Προκειμένου οι πολιτικές της Ένωσης για τα προϊόντα να συμβάλουν στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα σε παγκόσμιο επίπεδο, πρέπει να διασφαλιστεί ότι τα προϊόντα που διατίθενται και πωλούνται στην Ένωση αποτελούν αντικείμενο βιώσιμης προμήθειας, κατασκευής και επεξεργασίας στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

(2)

Ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας συμβάλλει σημαντικά στη χρήση ενέργειας και υλικών πόρων από την Ένωση και, ως εκ τούτου, στην παραγωγή αερίων του θερμοκηπίου. Η παραγωγή οχημάτων σε τρίτες χώρες που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης συμβάλλει στην παραγωγή παγκόσμιων αερίων του θερμοκηπίου, η οποία με τη σειρά της έχει αρνητικό περιβαλλοντικό αντίκτυπο στην Ένωση. Η μετάβαση από τη χρήση ορυκτών καυσίμων στα οχήματα στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, όπως προβλέπεται στη δέσμη μέτρων προσαρμογής στον στόχο του 55 %, αποτελεί μία από τις προϋποθέσεις για την επίτευξη του στόχου της κλιματικής ουδετερότητας το 2050. Θα μειώσει τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας οι οποίες συνδέονται με τη φάση χρήσης των οχημάτων. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ένας από τους μεγαλύτερους χρήστες πρωτογενούς αλουμινίου, χάλυβα και πλαστικών, που συνδέονται με την κατασκευή νέων οχημάτων που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης. Αυτό μπορεί να αντιπροσωπεύει σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, οι οποίες συνδέονται με την ενέργεια που απαιτείται για την εξόρυξη και την επεξεργασία αυτών των υλικών. Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα που συνδέεται με την κατασκευή νέων οχημάτων θα μπορούσε να αυξηθεί με τον συνεχιζόμενο εξηλεκτρισμό του στόλου, καθώς και λόγω της ευρύτερης χρήσης ηλεκτρονικών ειδών σε μελλοντικά μοντέλα, τα οποία απαιτούν σημαντική ποσότητα κρίσιμων και στρατηγικών πρώτων υλών και πολύτιμων μετάλλων, όπως ο χαλκός και οι σπάνιες γαίες. Το αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών είναι ότι το στάδιο της παραγωγής θα μπορούσε να έχει μεγαλύτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα από το στάδιο της χρήσης των οχημάτων. Επιπλέον, οι ισχύουσες απαιτήσεις της ενωσιακής νομοθεσίας για τη διαχείριση των αποβλήτων έχουν ως αποτέλεσμα την ανεπαρκή ανάκτηση πόρων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, ενώ υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες αύξησης της ποσότητας και της ποιότητας των εξαρτημάτων, των κατασκευαστικών στοιχείων και των υλικών προς επαναχρησιμοποίηση, ανακατασκευή, ανακαίνιση ή ανακύκλωση από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Για την αντιμετώπιση αυτών των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και τη συμβολή στην απανθρακοποίηση του τομέα, είναι αναγκαίο να βελτιωθεί η λειτουργία της ενιαίας αγοράς και να ενισχυθεί η μετάβαση της αυτοκινητοβιομηχανίας σε μια κυκλική οικονομία. Αυτό συνάδει με την ανακοίνωση της Επιτροπής, της 11ης Μαρτίου 2020, με τίτλο «Ένα νέο σχέδιο δράσης για την κυκλική οικονομία – Για μια πιο καθαρή και πιο ανταγωνιστική Ευρώπη» (38), στην οποία ζητείται η αναθεώρηση των ισχυόντων κανόνων με σκοπό την «προώθηση περισσότερο κυκλικών επιχειρηματικών μοντέλων, μέσω της σύνδεσης πτυχών του σχεδιασμού με την επεξεργασία στο τέλος του κύκλου ζωής τους, λαμβανομένων υπόψη των κανόνων για το υποχρεωτικό ανακυκλωμένο περιεχόμενο για συγκεκριμένα υλικά κατασκευαστικών στοιχείων, και της βελτίωσης της απόδοσης της ανακύκλωσης.». Το Συμβούλιο (39) και το Κοινοβούλιο (40) τόνισαν επίσης την ανάγκη για νέους κανόνες της Ένωσης σχετικά με τα θέματα αυτά, οι οποίοι θα αντικαταστήσουν τους υφιστάμενους κανόνες σχετικά με την έγκριση τύπου των οχημάτων όσον αφορά τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης και σχετικά με τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

(2)

Ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας συμβάλλει σημαντικά στη χρήση ενέργειας και υλικών πόρων από την Ένωση και, ως εκ τούτου, στην παραγωγή αερίων του θερμοκηπίου. Η παραγωγή οχημάτων σε τρίτες χώρες που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης συμβάλλει στην παραγωγή παγκόσμιων αερίων του θερμοκηπίου, η οποία με τη σειρά της έχει αρνητικό περιβαλλοντικό αντίκτυπο στην Ένωση. Η μετάβαση από τη χρήση ορυκτών καυσίμων στα οχήματα στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, όπως προβλέπεται στη δέσμη μέτρων προσαρμογής στον στόχο του 55 %, αποτελεί μία από τις προϋποθέσεις για την επίτευξη του στόχου της κλιματικής ουδετερότητας το 2050. Θα μειώσει τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας οι οποίες συνδέονται με τη φάση χρήσης των οχημάτων. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ένας από τους μεγαλύτερους χρήστες πρωτογενούς αλουμινίου, χάλυβα και πλαστικών, που συνδέονται με την κατασκευή νέων οχημάτων που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης. Αυτό μπορεί να αντιπροσωπεύει σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, οι οποίες συνδέονται με την ενέργεια που απαιτείται για την εξόρυξη και την επεξεργασία αυτών των υλικών. Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα που συνδέεται με την κατασκευή νέων οχημάτων θα μπορούσε να αυξηθεί με τον συνεχιζόμενο εξηλεκτρισμό του στόλου, τη συνεχιζόμενη αύξηση του μεγέθους και βάρους των οχημάτων, καθώς και λόγω της ευρύτερης χρήσης και πολυπλοκότητας των ηλεκτρονικών ειδών σε μελλοντικά μοντέλα, τα οποία απαιτούν σημαντική ποσότητα κρίσιμων και στρατηγικών πρώτων υλών και πολύτιμων μετάλλων, όπως ο χαλκός και οι σπάνιες γαίες. Το αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών είναι ότι το στάδιο της παραγωγής θα μπορούσε να έχει μεγαλύτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα από το στάδιο της χρήσης των οχημάτων και ότι ο κλάδος θα μπορούσε να εξαρτάται ολοένα και περισσότερο από τις εισαγωγές κρίσιμων πρώτων υλών και να είναι ευάλωτος σε διαταραχές του εφοδιασμού και, ως εκ τούτου, να χάσει την ανταγωνιστικότητά του . Επιπλέον, οι ισχύουσες απαιτήσεις της ενωσιακής νομοθεσίας για τη διαχείριση των αποβλήτων έχουν ως αποτέλεσμα την ανεπαρκή ανάκτηση πόρων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, ενώ υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες αύξησης της ποσότητας και της ποιότητας των εξαρτημάτων, των κατασκευαστικών στοιχείων και των υλικών προς επισκευή, επαναχρησιμοποίηση, ανακατασκευή, ανακαίνιση , μετασκευή ή ανακύκλωση από οχήματα τόσο κατά το στάδιο της χρήσης όσο και στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Για την αντιμετώπιση αυτών των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και τη συμβολή στην απανθρακοποίηση του τομέα , και τη στήριξη της ανταγωνιστικότητας με την αύξηση της ανθεκτικότητας της αυτοκινητοβιομηχανίας , είναι αναγκαίο να βελτιωθεί η λειτουργία της ενιαίας αγοράς και να ενισχυθεί η μετάβαση της αυτοκινητοβιομηχανίας σε μια κυκλική οικονομία. Αυτό συνάδει με την ανακοίνωση της Επιτροπής, της 11ης Μαρτίου 2020, με τίτλο «Ένα νέο σχέδιο δράσης για την κυκλική οικονομία – Για μια πιο καθαρή και πιο ανταγωνιστική Ευρώπη» (38), στην οποία ζητείται η αναθεώρηση των ισχυόντων κανόνων με σκοπό την «προώθηση περισσότερο κυκλικών επιχειρηματικών μοντέλων, μέσω της σύνδεσης πτυχών του σχεδιασμού με την επεξεργασία στο τέλος του κύκλου ζωής τους, λαμβανομένων υπόψη των κανόνων για το υποχρεωτικό ανακυκλωμένο περιεχόμενο για συγκεκριμένα υλικά κατασκευαστικών στοιχείων, και της βελτίωσης της απόδοσης της ανακύκλωσης.». Αυτό συνάδει επίσης με τον κανονισμό (ΕΕ) 2024/1252 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (38α). Το Συμβούλιο (39) και το Κοινοβούλιο (40) τόνισαν επίσης την ανάγκη για νέους κανόνες της Ένωσης σχετικά με τα θέματα αυτά, οι οποίοι θα αντικαταστήσουν τους υφιστάμενους κανόνες σχετικά με την έγκριση τύπου των οχημάτων όσον αφορά τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης και σχετικά με τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

(6)

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (44) εισήγαγε ένα ολοκληρωμένο σύστημα έγκρισης τύπου και εποπτείας της αγοράς για τα μηχανοκίνητα οχήματα, τα ρυμουλκούμενα και τα συστήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία και τις χωριστές τεχνικές μονάδες που προορίζονται για τα οχήματα αυτά, με σκοπό τη διασφάλιση της ορθής λειτουργίας της ενιαίας αγοράς και την παροχή υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικών επιδόσεων. Απαιτείται χωριστή κανονιστική πράξη για τους σκοπούς της διαδικασίας έγκρισης τύπου της ΕΕ που καθορίζεται βάσει του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Είναι αναγκαίο να θεσπιστούν διατάξεις και απαιτήσεις σχετικά με την κυκλικότητα των οχημάτων κατά τη διαδικασία έγκρισης τύπου ΕΕ. Για να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση των οχημάτων με τις εν λόγω απαιτήσεις, είναι αναγκαίο να διασφαλιστεί η επαλήθευσή τους στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης τύπου ΕΕ. Οι διοικητικές διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, συμπεριλαμβανομένων των διατάξεων για την εποπτεία της αγοράς, τα διορθωτικά μέτρα και τις κυρώσεις, εφαρμόζονται στις εγκρίσεις τύπου που εκδίδονται βάσει του παρόντος κανονισμού. Οι διοικητικές διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, συμπεριλαμβανομένων των διατάξεων για την εποπτεία της αγοράς, τα διορθωτικά μέτρα και τις κυρώσεις, εφαρμόζονται στις εγκρίσεις τύπου που εκδίδονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

(6)

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (44) εισήγαγε ένα ολοκληρωμένο σύστημα έγκρισης τύπου και εποπτείας της αγοράς για τα μηχανοκίνητα οχήματα, τα ρυμουλκούμενα και τα συστήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία και τις χωριστές τεχνικές μονάδες που προορίζονται για τα οχήματα αυτά, με σκοπό τη διασφάλιση της ορθής λειτουργίας της ενιαίας αγοράς και την παροχή υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικών επιδόσεων. Απαιτείται χωριστή κανονιστική πράξη για τους σκοπούς της διαδικασίας έγκρισης τύπου της ΕΕ που καθορίζεται βάσει του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Είναι αναγκαίο να θεσπιστούν διατάξεις και απαιτήσεις σχετικά με την κυκλικότητα των οχημάτων κατά τη διαδικασία έγκρισης τύπου ΕΕ. Για να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση των οχημάτων με τις εν λόγω απαιτήσεις, είναι αναγκαίο να διασφαλιστεί η επαλήθευσή τους στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης τύπου ΕΕ. Οι διοικητικές διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, συμπεριλαμβανομένων των διατάξεων για την εποπτεία της αγοράς, τα διορθωτικά μέτρα και τις κυρώσεις, εφαρμόζονται στις εγκρίσεις τύπου που εκδίδονται βάσει του παρόντος κανονισμού. Οι διοικητικές διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, συμπεριλαμβανομένων των διατάξεων για την εποπτεία της αγοράς, τα διορθωτικά μέτρα , τις ρήτρες διασφάλισης και τις κυρώσεις, εφαρμόζονται στις εγκρίσεις τύπου που εκδίδονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

(6α)

Για να αποφευχθεί η αναδρομική εφαρμογή των απαιτήσεων, είναι σημαντικό να γίνει διάκριση μεταξύ των τροποποιημένων εγκρίσεων τύπου και των νέων εγκρίσεων τύπου. Θα πρέπει επομένως να διευκρινιστεί ότι οι τροποποιήσεις δεν απαιτούν συστηματικά νέα έγκριση τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/858.

(7)

Προκειμένου να βελτιωθεί η λειτουργία της ενιαίας αγοράς, με παράλληλη διασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του περιβάλλοντος, είναι σημαντικό να εναρμονιστούν οι όροι για την έγκριση τύπου των οχημάτων όσον αφορά τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησής τους, καθώς και οι όροι που διέπουν τη διαχείριση των αποβλήτων στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Υπάρχουν εγγενείς δεσμοί μεταξύ του σταδίου παραγωγής και της επεξεργασίας των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθώς η περιβαλλοντικά ορθή μεταχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον τρόπο σχεδιασμού και κατασκευής των οχημάτων. Ως εκ τούτου, ο αποτελεσματικότερος τρόπος διευκόλυνσης της μετάβασης του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας σε μια κυκλική οικονομία είναι η θέσπιση ενιαίου κανονιστικού πλαισίου σε επίπεδο Ένωσης, το οποίο θα καλύπτει με ολοκληρωμένο και συνεκτικό τρόπο τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη διάθεση στην αγορά της Ένωσης και την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Αυτό είναι επίσης απαραίτητο για την ανάπτυξη της ενωσιακής αγοράς δευτερογενών πρώτων υλών οι οποίες περιλαμβάνονται σε νέα οχήματα που διατίθενται στην αγορά, καθώς και για την αποφυγή φραγμών στο εμπόριο και στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, τη διασφάλιση νομικής σαφήνειας και τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων όλων των οικονομικών φορέων που συμμετέχουν στον σχεδιασμό, την παραγωγή και την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί και να εκπληρωθεί η ανάγκη ύπαρξης ενιαίων κανόνων για την ενιαία αγορά με γνώμονα τις περιβαλλοντικές ανησυχίες, και σύμφωνα με τη συνολική νομοθεσία της Ένωσης σχετικά με την έγκριση τύπου για μηχανοκίνητα οχήματα, η οδηγία 2000/53/ΕΚ και η οδηγία 2005/64/ΕΚ θα πρέπει να αντικατασταθούν από κανονισμό, βάσει του άρθρου 114 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ).

(7)

Προκειμένου να βελτιωθεί η λειτουργία της ενιαίας αγοράς, με παράλληλη διασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του περιβάλλοντος, είναι σημαντικό να εναρμονιστούν οι όροι για την έγκριση τύπου των οχημάτων όσον αφορά τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησής τους, καθώς και οι όροι που διέπουν τη διαχείριση των αποβλήτων στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας και την εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων . Υπάρχουν εγγενείς δεσμοί μεταξύ του σταδίου παραγωγής και της επεξεργασίας των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθώς η περιβαλλοντικά ορθή μεταχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον τρόπο σχεδιασμού και κατασκευής των οχημάτων. Ως εκ τούτου, ο αποτελεσματικότερος τρόπος διευκόλυνσης της μετάβασης του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας σε μια κυκλική οικονομία είναι η θέσπιση ενιαίου κανονιστικού πλαισίου σε επίπεδο Ένωσης, το οποίο θα καλύπτει με ολοκληρωμένο και συνεκτικό τρόπο τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη διάθεση στην αγορά της Ένωσης και την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Αυτό είναι επίσης απαραίτητο για την ανάπτυξη της ενωσιακής αγοράς δευτερογενών πρώτων υλών οι οποίες περιλαμβάνονται σε νέα οχήματα που διατίθενται στην αγορά, καθώς και για την αποφυγή φραγμών στο εμπόριο και στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, τη διασφάλιση νομικής σαφήνειας και τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων όλων των οικονομικών φορέων που συμμετέχουν στον σχεδιασμό, την παραγωγή και την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί και να εκπληρωθεί η ανάγκη ύπαρξης ενιαίων κανόνων για την ενιαία αγορά με γνώμονα τις περιβαλλοντικές ανησυχίες, και σύμφωνα με τη συνολική νομοθεσία της Ένωσης σχετικά με την έγκριση τύπου για μηχανοκίνητα οχήματα, η οδηγία 2000/53/ΕΚ και η οδηγία 2005/64/ΕΚ θα πρέπει να αντικατασταθούν από κανονισμό, βάσει του άρθρου 114 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ).

(8)

Οι οδηγίες 2000/53/ΕΚ και 2005/64/ΕΚ εφαρμόζονται μόνο στα επιβατικά οχήματα (M1) και στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (N1), τα οποία αποτελούν περίπου το 85  % του συνόλου των οχημάτων που έχουν ταξινομηθεί στην Ένωση. Τα υπόλοιπα οχήματα, δηλαδή δίκυκλα και τρίκυκλα οχήματα, φορτηγά, λεωφορεία και ρυμουλκούμενα, δεν υπόκεινται σε ενωσιακή νομοθεσία σχετικά με τον οικολογικό σχεδιασμό και την επεξεργασία τους στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ως εκ τούτου, προκειμένου να διασφαλιστεί ένα κυκλικό πλαίσιο για όλα τα οχήματα που ταξινομούνται στην Ένωση, συμπεριλαμβανομένης της περιβαλλοντικά ορθής επεξεργασίας τους, καθώς και για να αποφευχθεί ο κατακερματισμός της ενιαίας αγοράς, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται όχι μόνο στα οχήματα των κατηγοριών M1 και N1, αλλά, εν μέρει, και σε ορισμένα οχήματα της κατηγορίας L (L3e-L7e) , βαρέα επαγγελματικά οχήματα και τα ρυμουλκούμενά τους (M2, M3, N2, N3, O). Υπάρχει έλλειψη ολοκληρωμένων πληροφοριών σχετικά με την επεξεργασία των εν λόγω οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους στην Ένωση, γεγονός που εμποδίζει την εφαρμογή σε αυτά του ίδιου καθεστώτος με εκείνο που ισχύει για τα οχήματα των κατηγοριών Μ1 και Ν1 κατά την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού. Ωστόσο, οι απαιτήσεις σχετικά με τη συλλογή οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, την υποχρεωτική παράδοσή τους σε εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας για επεξεργασία, καθώς και την απορρύπανση τους, θα πρέπει να ισχύουν για τα οχήματα της κατηγορίας L (L3e-L7e) και τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα και τα ρυμουλκούμενά τους (M2, M3, N2, N3, O). Για να διευκολυνθεί η επεξεργασία αυτών των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, οι κατασκευαστές τους θα πρέπει να υποχρεούνται να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την αφαίρεση και την αντικατάσταση εξαρτημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και υλικών από αυτά τα οχήματα. Επίσης, οι διατάξεις που διέπουν τη διευρυμένη ευθύνη του παραγωγού θα πρέπει να εφαρμόζονται σε αυτές τις κατηγορίες οχημάτων, καλύπτοντας το κόστος συλλογής και απορρύπανσής τους στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

(8)

Οι οδηγίες 2000/53/ΕΚ και 2005/64/ΕΚ εφαρμόζονται μόνο στα επιβατικά οχήματα (M1) και στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (N1), τα οποία αποτελούν περίπου το 85 τοις εκατό του συνόλου των οχημάτων που έχουν ταξινομηθεί στην Ένωση. Τα υπόλοιπα οχήματα, δηλαδή δίκυκλα και τρίκυκλα οχήματα, φορτηγά, λεωφορεία και ρυμουλκούμενα, δεν υπόκεινται σε ενωσιακή νομοθεσία σχετικά με τον οικολογικό σχεδιασμό και την επεξεργασία τους στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ως εκ τούτου, προκειμένου να διασφαλιστεί ένα κυκλικό πλαίσιο για όλα τα οχήματα που ταξινομούνται στην Ένωση, συμπεριλαμβανομένης της περιβαλλοντικά ορθής επεξεργασίας τους, καθώς και για να αποφευχθεί ο κατακερματισμός της ενιαίας αγοράς, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται όχι μόνο στα οχήματα των κατηγοριών M1 και N1, αλλά, εν μέρει, και σε οχήματα της κατηγορίας L, βαρέα επαγγελματικά οχήματα και τα ρυμουλκούμενά τους (M2, M3, N2, N3, O). Υπάρχει έλλειψη ολοκληρωμένων πληροφοριών σχετικά με την επεξεργασία των εν λόγω οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους στην Ένωση, γεγονός που εμποδίζει την εφαρμογή σε αυτά του ίδιου καθεστώτος με εκείνο που ισχύει για τα οχήματα των κατηγοριών Μ1 και Ν1 κατά την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού. Ωστόσο, οι απαιτήσεις σχετικά με τη συλλογή οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, την υποχρεωτική παράδοσή τους σε εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας για επεξεργασία, καθώς και την απορρύπανση τους, θα πρέπει να ισχύουν τόσο για τα οχήματα της κατηγορίας L όσο και για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα και τα ρυμουλκούμενά τους (M2, M3, N2, N3, O). Για να διευκολυνθεί η επεξεργασία αυτών των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, οι κατασκευαστές τους θα πρέπει να υποχρεούνται να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την αφαίρεση και την αντικατάσταση εξαρτημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και υλικών από αυτά τα οχήματα. Επίσης, οι διατάξεις που διέπουν τη διευρυμένη ευθύνη του παραγωγού θα πρέπει να εφαρμόζονται σε αυτές τις κατηγορίες οχημάτων, καλύπτοντας το κόστος συλλογής και απορρύπανσής τους στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Επιπλέον, θα πρέπει να ισχύουν πρόσθετες απαιτήσεις για τα οχήματα της κατηγορίας L, όπως σχετικά με την επισήμανση, την υποχρεωτική αφαίρεση ή την επαναχρησιμοποίηση, ανακατασκευή και ανακαίνιση.

(8a)

Προκειμένου να διασφαλιστεί η κανονιστική συνεκτικότητα και να αποφευχθεί ο κατακερματισμός στην ενιαία αγορά, είναι αναγκαίο να διευρυνθεί το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού στα οχήματα που εμπίπτουν στις κατηγορίες L1 και L2, όπως ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (1α). Τα οχήματα των κατηγοριών L1e και L2e δεν υπόκεινται ομοιόμορφα σε διοικητική ταξινόμηση δυνάμει της οδηγίας 1999/37/ΕΚ του Συμβουλίου (1β) σε όλα τα κράτη μέλη, παρότι έχουν λάβει έγκριση τύπου δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013. Αυτή η ρυθμιστική ασυνέπεια ενέχει τον κίνδυνο να δημιουργηθούν κατακερματισμένες εθνικές προσεγγίσεις, να επιβληθούν δυσανάλογες επιβαρύνσεις στους κατασκευαστές και να υπονομευθεί η ανταγωνιστικότητα του κλάδου. Για να διασφαλιστεί η κανονιστική συνεκτικότητα και εναρμόνιση, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να ορίζει ότι, όταν τα εν λόγω οχήματα δεν υπόκεινται σε διοικητική ταξινόμηση, θα πρέπει να εφαρμόζεται εναλλακτικό σύστημα για την καταγραφή της ταυτοποίησής τους, μεταξύ άλλων στο σημείο διάθεσης στην αγορά, κατά τη χρήση ή στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Η προσέγγιση αυτή θα πρέπει αποτρέπει τις διαφορές στη μεταχείριση παρόμοιων οχημάτων και να ευθυγραμμίζει τις υποχρεώσεις για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L, προωθώντας έτσι ένα συνεπές πλαίσιο για τους σκοπούς της συμμόρφωσης με τον παρόντα κανονισμό.

(9α)

Τα οχήματα που σχεδιάζονται και κατασκευάζονται ή προσαρμόζονται για χρήση από τις ένοπλες δυνάμεις αποκλειστικά, καθώς και τα οχήματα που σχεδιάζονται και κατασκευάζονται για χρήση από τις ένοπλες δυνάμεις, την πολιτική άμυνα, την πυροσβεστική υπηρεσία, τις δυνάμεις που είναι υπεύθυνες για την τήρηση της δημόσιας τάξης, και τις ιατρικές υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης θα πρέπει να εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού. Τα οχήματα αυτά εξυπηρετούν εξειδικευμένες επιχειρησιακές λειτουργίες και υπόκεινται σε ειδικές τεχνικές απαιτήσεις, ενώ ο σχεδιασμός, η κατασκευή και η χρήση τους διαφέρουν σημαντικά από εκείνες των οχημάτων που προορίζονται για γενικές οδικές μεταφορές. Επομένως, η εφαρμογή γενικών απαιτήσεων κυκλικότητας για τον σχεδιασμό των οχημάτων και τη διαχείριση των εν λόγω οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους δεν θα ήταν κατάλληλη, η εξαίρεσή τους δε από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού συνάδει με την ειδική φύση των λειτουργιών τους.

(9β)

Για να διαφυλαχθεί η πολιτιστική κληρονομιά της Ευρώπης, τα οχήματα ιστορικού ενδιαφέροντος θα πρέπει να εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού. Τα οχήματα ειδικού πολιτιστικού ενδιαφέροντος θα πρέπει επίσης να μπορούν να εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, υπό την προϋπόθεση ότι αναγνωρίζονται επίσημα ως τέτοια από την αρμόδια αρχή του κράτους μέλους όπου είναι ταξινομημένα, σύμφωνα με ειδικά κριτήρια. Η εξαίρεση αυτή δεν θα πρέπει να απαλλάσσει τα εν λόγω οχήματα από την τήρηση και τον χειρισμό τους με περιβαλλοντικά ορθό τρόπο, σύμφωνα με το εφαρμοστέο ενωσιακό ή εθνικό δίκαιο. Επομένως, τα κράτη μέλη θα πρέπει να μεριμνούν ώστε κάθε όχημα που επωφελείται από την εν λόγω εξαίρεση να είναι αντικείμενο ανάλογης διαχείρισης.

(9γ)

Για να διασφαλιστεί ότι το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού προσαρμόζεται στην πραγματικότητα της αγοράς, θα πρέπει επίσης να εξαιρούνται από τον παρόντα κανονισμό και άλλοι τύποι οχημάτων, όπως οχήματα κατηγορίας L που παράγονται σε μικρές σειρές ή ορισμένα ποδήλατα που έχουν σχεδιαστεί για ποδηλάτηση.

(10)

Τα οχήματα ειδικής χρήσεως σχεδιάζονται για να εκτελούν ειδική λειτουργία και απαιτούν ειδική διάταξη στο αμάξωμα, η οποία δεν ελέγχεται εξ ολοκλήρου από τον κατασκευαστή. Κατά συνέπεια, τα ποσοστά της δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης δεν μπορούν να υπολογιστούν με σωστό τρόπο. Για τα οχήματα αυτά θα πρέπει να εφαρμόζονται μόνο οι διατάξεις σχετικά με τη συλλογή, την απορρύπανση και την υποχρεωτική αφαίρεση εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων. Οι δαπάνες για τη διεξαγωγή αυτών των δραστηριοτήτων θα πρέπει να καλύπτονται από τους παραγωγούς στο πλαίσιο του προγράμματος διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού. Οι διατάξεις σχετικά με τις ουσίες στα οχήματα θα πρέπει επίσης να εφαρμόζονται σε οχήματα ειδικής χρήσης, όπως προβλέπεται στην οδηγία 2000/53/ΕΚ. Ο κατασκευαστής, σε δεύτερο στάδιο, οχημάτων που έχουν λάβει έγκριση τύπου στο πλαίσιο έγκρισης τύπου σε πολλαπλά στάδια δεν είναι σε θέση να υπολογίσει τα ποσοστά δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης για ολοκληρωμένα οχήματα. Κρίνεται, επομένως, σκόπιμο να απαιτηθεί συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό μόνον για το βασικό όχημα.

(10)

Τα οχήματα ειδικής χρήσεως σχεδιάζονται για να εκτελούν ειδική λειτουργία και απαιτούν ειδική διάταξη στο αμάξωμα, η οποία δεν ελέγχεται εξ ολοκλήρου από τον κατασκευαστή. Κατά συνέπεια, τα ποσοστά της δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης δεν μπορούν να υπολογιστούν με σωστό τρόπο. Για τα οχήματα αυτά θα πρέπει να εφαρμόζονται μόνο οι διατάξεις σχετικά με τη συλλογή, την απορρύπανση και την υποχρεωτική αφαίρεση εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων. Οι δαπάνες για τη διεξαγωγή αυτών των δραστηριοτήτων θα πρέπει να καλύπτονται από τους παραγωγούς στο πλαίσιο του προγράμματος διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού. Οι διατάξεις σχετικά με τις ουσίες στα οχήματα θα πρέπει επίσης να εφαρμόζονται σε οχήματα ειδικής χρήσης, όπως προβλέπεται στην οδηγία 2000/53/ΕΚ. Ωστόσο, τα οχήματα ειδικού σκοπού που παράγονται από κατασκευαστές με μικρό όγκο παραγωγής θα πρέπει να εξαιρούνται πλήρως από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού. Ο κατασκευαστής, σε δεύτερο στάδιο , όπως όσοι παράγουν το αμάξωμα , οχημάτων που έχουν λάβει έγκριση τύπου στο πλαίσιο έγκρισης τύπου σε πολλαπλά στάδια δεν είναι σε θέση να υπολογίσει τα ποσοστά δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης για ολοκληρωμένα οχήματα. Κρίνεται, επομένως, σκόπιμο να απαιτηθεί συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό μόνον για το βασικό όχημα στο παρόν στάδιο . Κατά συνέπεια, το αμάξωμα οχημάτων πολλαπλών σταδίων που δεν περιλαμβάνεται στο βασικό όχημα δεν θα πρέπει να περιλαμβάνεται στο πεδίο εφαρμογής της διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού.

(10a)

Τα μηχανοκίνητα τροχόσπιτα και τα ρυμουλκούμενα τροχόσπιτα διακρίνονται από τα συμβατικά οχήματα ή τα ρυμουλκούμενα, καθώς χρησιμοποιούνται κυρίως για αναψυχή και όχι ως μεταφορικό μέσο. Πολλά ρυμουλκούμενα τροχόσπιτα είναι μόνιμα στερεωμένα σε συγκεκριμένη θέση ως κατοικίες διακοπών, χρησιμοποιούνται για εποχική διαμονή και παραμένουν λειτουργικά για δεκαετίες. Οι εν λόγω μονάδες θα πρέπει να μην ταξινομούνται ως οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθώς εξακολουθούν να χρησιμεύουν ως κατοικίες, συχνά μη ταξινομημένα, με αποτέλεσμα την εσφαλμένη ταξινόμησή τους ως «απολεσθέντων οχημάτων». Για την κατασκευή των εν λόγω τροχόσπιτων χρησιμοποιούνται κατασκευαστικά στοιχεία εκτός του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας όπως ξύλο, έπιπλα, συστήματα ύδρευσης και οικιακά ηλεκτρικά συστήματα, τα οποία δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης οχημάτων. Λόγω του ειδικού σκοπού τους, της διακριτής σύνθεσης των υλικών και της συνεχιζόμενης χρήσης τους, τα μηχανοκίνητα τροχόσπιτα και τα ρυμουλκούμενα τροχόσπιτα θα πρέπει να εξαιρούνται από τον παρόντα κανονισμό.

(11)

Μία από τις μεγαλύτερες πρακτικές προκλήσεις που σχετίζονται με την εφαρμογή της οδηγίας 2000/53/ΕΚ αφορά τον προσδιορισμό του αν ένα όχημα έχει καταστεί όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του, ιδίως σε περιπτώσεις διασυνοριακών μεταφορών οχημάτων. Παρά την έκδοση κατευθυντήριων γραμμών (46) για το θέμα αυτό, η αξιολόγηση αυτή παραμένει προβληματική. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να προβλεφθούν νομικά δεσμευτικά ακριβή κριτήρια που θα επιτρέπουν τον προσδιορισμό ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του. Τα κριτήρια αυτά θα πρέπει να χρησιμοποιούνται από όλους τους οικονομικούς φορείς και τους ιδιοκτήτες οχημάτων που ασχολούνται με οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

(11)

Μία από τις μεγαλύτερες πρακτικές προκλήσεις που σχετίζονται με την εφαρμογή της οδηγίας 2000/53/ΕΚ αφορά τον προσδιορισμό του αν ένα όχημα έχει καταστεί όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του, σε περιπτώσεις διασυνοριακών μεταφορών και εξαγωγών οχημάτων. Παρά την έκδοση κατευθυντήριων γραμμών (46) για το θέμα αυτό, η αξιολόγηση αυτή παραμένει προβληματική. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να προβλεφθούν νομικά δεσμευτικά ακριβή κριτήρια που θα επιτρέπουν τον προσδιορισμό ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του. Τα κριτήρια αυτά θα πρέπει να χρησιμοποιούνται από όλες τις σχετικές αρμόδιες αρχές, τους οικονομικούς φορείς και τους ιδιοκτήτες οχημάτων που ασχολούνται με οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

(13)

Για την κάλυψη του σχεδιασμού όλων των οχημάτων που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης, καθώς και του σταδίου στο τέλος του κύκλου ζωής τους, απαιτείται η θέσπιση εναρμονισμένων απαιτήσεων κυκλικότητας που επαληθεύονται στο στάδιο της έγκρισης τύπου. Ο σχεδιασμός και η κατασκευή οχημάτων κατά τρόπο ώστε να διασφαλίζεται ότι τα εξαρτήματα και τα κατασκευαστικά στοιχεία τους είναι επαναχρησιμοποιήσιμα και ότι τα υλικά που περιέχουν είναι ανακυκλώσιμα, είναι ουσιαστικής σημασίας για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο τα εν λόγω εξαρτήματα, κατασκευαστικά στοιχεία και υλικά να μην μπορούν να αξιοποιηθούν κατάλληλα όταν το όχημα φτάσει στο τέλος του κύκλου ζωής του. Ως εκ τούτου, οι κατασκευαστές οχημάτων και οι προμηθευτές τους θα πρέπει να ενσωματώσουν στρατηγικές σχεδιασμού που βελτιώνουν τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης και ανακύκλωσης σε πρώιμο στάδιο της ανάπτυξης νέων οχημάτων. Συνεπώς, οι νέοι τύποι οχημάτων θα πρέπει να εξακολουθήσουν να κατασκευάζονται κατά τρόπο ώστε να είναι επαναχρησιμοποιήσιμα ή ανακυκλώσιμα σε ποσοστό τουλάχιστον 85  % κατά μάζα και επαναχρησιμοποιήσιμα ή ανακτήσιμα σε ποσοστό τουλάχιστον 95  % κατά μάζα, όπως προβλέπεται ήδη στην οδηγία 2005/64/ΕΚ. Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι ο υπολογισμός των ποσοστών της δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης πραγματοποιείται με ομοιόμορφο τρόπο και μπορεί να παρακολουθείται, θα πρέπει να θεσπιστεί νέα μεθοδολογία για τον υπολογισμό και την επαλήθευση των ποσοστών της δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης ενός οχήματος. Η μεθοδολογία αυτή θα πρέπει να αντικατοπτρίζει καλύτερα τις πραγματικές δυνατότητες ανακύκλωσης, επαναχρησιμοποίησης και ανάκτησης ενός νέου οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του, λαμβανομένης παράλληλα υπόψη της συνεχιζόμενης τεχνολογικής προόδου. Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίοι όροι εφαρμογής του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή για τον καθορισμό της εν λόγω μεθοδολογίας. Έως ότου καθοριστεί η εν λόγω μεθοδολογία, τα ποσοστά της δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης θα πρέπει να εξακολουθήσουν να υπολογίζονται σύμφωνα με το πρότυπο ISO 22628:2002, όπως στην οδηγία 2005/64/ΕΚ.

(13)

Για την κάλυψη του σχεδιασμού όλων των οχημάτων που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης, καθώς και του σταδίου στο τέλος του κύκλου ζωής τους, απαιτείται η θέσπιση εναρμονισμένων απαιτήσεων κυκλικότητας που επαληθεύονται στο στάδιο της έγκρισης τύπου. Ο σχεδιασμός και η κατασκευή οχημάτων κατά τρόπο ώστε να διασφαλίζεται ότι τα εξαρτήματα και τα κατασκευαστικά στοιχεία τους είναι επαναχρησιμοποιήσιμα και ότι τα υλικά που περιέχουν είναι ανακυκλώσιμα, είναι ουσιαστικής σημασίας για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο τα εν λόγω εξαρτήματα, κατασκευαστικά στοιχεία και υλικά να μην μπορούν να αξιοποιηθούν κατάλληλα όταν το όχημα φτάσει στο τέλος του κύκλου ζωής του. Ως εκ τούτου, οι κατασκευαστές οχημάτων και οι προμηθευτές τους θα πρέπει να ενσωματώσουν στρατηγικές σχεδιασμού που βελτιώνουν τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης και ανακύκλωσης σε πρώιμο στάδιο της ανάπτυξης νέων οχημάτων. Συνεπώς, οι νέοι τύποι οχημάτων θα πρέπει να εξακολουθήσουν να κατασκευάζονται κατά τρόπο ώστε να είναι επαναχρησιμοποιήσιμα ή ανακυκλώσιμα σε ποσοστό τουλάχιστον 85 τοις εκατό κατά μάζα και επαναχρησιμοποιήσιμα ή ανακτήσιμα σε ποσοστό τουλάχιστον 95 τοις εκατό κατά μάζα, όπως προβλέπεται ήδη στην οδηγία 2005/64/ΕΚ. Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι ο υπολογισμός των ποσοστών της δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης πραγματοποιείται με ομοιόμορφο τρόπο και μπορεί να παρακολουθείται, θα πρέπει να θεσπιστεί νέα μεθοδολογία για τον υπολογισμό και την επαλήθευση των ποσοστών της δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης ενός οχήματος. Η μεθοδολογία αυτή θα πρέπει να αντικατοπτρίζει καλύτερα τις πραγματικές δυνατότητες ανακύκλωσης, επαναχρησιμοποίησης και ανάκτησης ενός νέου οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του, λαμβανομένης παράλληλα υπόψη της συνεχιζόμενης τεχνολογικής προόδου. Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίοι όροι εφαρμογής του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή για τον καθορισμό της εν λόγω μεθοδολογίας , λαμβανομένου υπόψη του προτύπου ISO 22628:2002 . Έως ότου καθοριστεί η εν λόγω μεθοδολογία, τα ποσοστά της δυνατότητας επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης θα πρέπει να εξακολουθήσουν να υπολογίζονται σύμφωνα με το πρότυπο ISO 22628:2002, όπως στην οδηγία 2005/64/ΕΚ. Η Επιτροπή θα πρέπει να επιδιώκει την ανάλογη επικαιροποίηση της σχετικής μεθοδολογίας των Ηνωμένων Εθνών, ώστε να μην προσκρούει στην ενωσιακή μεθοδολογία και να μειωθεί ο φόρτος για τους κατασκευαστές.

(13a)

Η διασφάλιση της δυνατότητας επισκευής των οχημάτων καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής τους αποτελεί θεμελιώδη πυλώνα μιας πραγματικά βιώσιμης και κυκλικής οικονομίας στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Θα πρέπει να αποφεύγεται η πρόωρη ταξινόμηση των οχημάτων ως οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους όταν εξακολουθούν να είναι επισκευάσιμα, ώστε να μην προκύπτουν περιττά απόβλητα, οικονομική αναποδοτικότητα, και αδικαιολόγητος φόρτος για τους ιδιοκτήτες οχημάτων. Ένα όχημα θα πρέπει να θεωρείται όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του μόνον όταν δεν είναι δυνατή η εύλογη αποκατάστασή του για να πληροί τις απαιτήσεις τεχνικού ελέγχου, και ως εκ τούτου συνιστά κίνδυνο για την ασφάλεια των χρηστών του οδικού δικτύου.

(13β)

Η μακροζωία των οχημάτων εξαρτάται όχι μόνον από τον αρχικό σχεδιασμό τους, αλλά και από τη διαθεσιμότητα οικονομικά προσιτών και ανταγωνιστικών υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης. Οι ανεξάρτητοι επισκευαστές θα πρέπει να μπορούν να λειτουργούν υπό δίκαιες και διαφανείς συνθήκες ώστε να διασφαλίζεται ότι οι καταναλωτές δεν εξαρτώνται αποκλειστικά από δίκτυα επισκευής που ελέγχονται από τον κατασκευαστή, καθώς τούτο θα μπορούσε εξάλλου να περιορίσει τον ανταγωνισμό, να αυξήσει το κόστος και να μειώσει τη διαθεσιμότητα υπηρεσιών. Θα πρέπει να αποφεύγονται οι φραγμοί στην επισκευή, μεταξύ άλλων οι περιορισμοί της πρόσβασης σε ανταλλακτικά, σε διαγνωστικά εργαλεία και σε τεχνικές πληροφορίες, καθώς και η αδικαιολόγητη σύνδεση εξαρτημάτων με συγκεκριμένο όχημα, ώστε να διασφαλίζονται οι επιλογές των καταναλωτών και η αποδοτική χρήση των πόρων.

(15)

Η οδηγία 2000/53/ΕΚ περιορίζει ήδη τη χρήση μολύβδου, υδραργύρου, καδμίου και εξασθενούς χρωμίου στα οχήματα και προβλέπει εξαιρέσεις όταν οι ουσίες αυτές μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε ορισμένες εφαρμογές. Ο παρών κανονισμός θα έπρεπε να υιοθετήσει αυτούς τους υφιστάμενους κανόνες. Ωστόσο, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνοχή της νομοθεσίας για τα χημικά προϊόντα, οι περιορισμοί όσον αφορά τη διάθεση στην αγορά και τη χρήση άλλων ουσιών σε οχήματα θα πρέπει να εξεταστούν στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1907/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (48). Ομοίως, θα πρέπει να θεσπιστούν περιορισμοί στη χρήση ουσιών που ρυθμίζονται από τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1021 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (49), με βάση τις διατάξεις του εν λόγω κανονισμού. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός δεν θα πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα περιορισμού οποιασδήποτε άλλης ουσίας εκτός από τον μόλυβδο, τον υδράργυρο, το κάδμιο και το εξασθενές χρώμιο στα οχήματα.

(15)

Η οδηγία 2000/53/ΕΚ περιορίζει ήδη τη χρήση μολύβδου, υδραργύρου, καδμίου και εξασθενούς χρωμίου στα οχήματα και προβλέπει εξαιρέσεις όταν οι ουσίες αυτές μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε ορισμένες εφαρμογές. Ο παρών κανονισμός θα έπρεπε να υιοθετήσει αυτούς τους υφιστάμενους κανόνες. Ωστόσο, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνοχή της νομοθεσίας για τα χημικά προϊόντα, οι περιορισμοί όσον αφορά τη διάθεση στην αγορά και τη χρήση άλλων ουσιών σε οχήματα θα πρέπει να εξεταστούν στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1907/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (48). Ομοίως, θα πρέπει να τηρούνται περιορισμοί στη χρήση ουσιών που ρυθμίζονται από τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1021 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (49), με βάση τις διατάξεις του εν λόγω κανονισμού.

(15α)

Για να διευκολυνθεί η συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό και να παρασχεθεί καθοδήγηση όσον αφορά τους περιορισμούς των ουσιών που προκαλούν ανησυχία οι οποίες περιέχονται στα οχήματα, αλλά και εκείνων που παρεμποδίζουν την ανακύκλωση για ασφαλείς και ποιοτικές δευτερογενείς πρώτες ύλες, είναι σκόπιμο να πραγματοποιηθεί χαρτογράφηση των ουσιών που προκαλούν ανησυχία. Θα πρέπει να το αναλάβει η Επιτροπή, επικουρούμενη από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Χημικών Προϊόντων που ιδρύθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1907/2006 («ο Οργανισμός»). Η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει κατάλληλα μέτρα παρακολούθησης εν προκειμένω, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(16)

Η οδηγία 2000/53/ΕΚ προβλέπει εξαιρέσεις από τους περιορισμούς σχετικά με τη χρήση μολύβδου και καδμίου σε μπαταρίες που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, οι οποίες υιοθετούνται από τον παρόντα κανονισμό. Ωστόσο, η χρήση ουσιών σε μπαταρίες ρυθμίζεται πλήρως στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ.2023/ [μπαταρίες] του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (50). Ως εκ τούτου, οι εν λόγω ουσίες θα πρέπει να καλύπτονται από τον εν λόγω κανονισμό και, ενδεχομένως, οι περιορισμοί τους και οι σχετικές εξαιρέσεις να μεταφερθούν, κατά περίπτωση, σε αυτόν, και δεν θα πρέπει να ρυθμίζονται στον παρόντα κανονισμό. Πριν από τη θέσπιση τέτοιων περιορισμών βάσει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 2023/[μπαταρίες], θα πρέπει να διενεργηθεί συνολική αξιολόγηση δυνάμει του εν λόγω κανονισμού, προκειμένου να αξιολογηθεί εάν εξακολουθεί να απαιτείται εξαίρεση και με τι πεδίο εφαρμογής.

(16)

Η οδηγία 2000/53/ΕΚ προβλέπει εξαιρέσεις από τους περιορισμούς σχετικά με τη χρήση μολύβδου και καδμίου σε μπαταρίες που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, οι οποίες υιοθετούνται από τον παρόντα κανονισμό. Ωστόσο, η χρήση ουσιών σε μπαταρίες ρυθμίζεται πλήρως στον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1542 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου  (50) . Ως εκ τούτου, οι εν λόγω ουσίες θα πρέπει να καλύπτονται από τον εν λόγω κανονισμό και, ενδεχομένως, οι περιορισμοί τους και οι σχετικές εξαιρέσεις να μεταφερθούν, κατά περίπτωση, σε αυτόν, και δεν θα πρέπει να ρυθμίζονται στον παρόντα κανονισμό. Πριν από τη θέσπιση τέτοιων περιορισμών βάσει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 2023/[μπαταρίες], θα πρέπει να διενεργηθεί συνολική αξιολόγηση δυνάμει του εν λόγω κανονισμού, προκειμένου να αξιολογηθεί εάν εξακολουθεί να απαιτείται εξαίρεση και με τι πεδίο εφαρμογής.

(17)

Προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η επιστημονική και τεχνική πρόοδος, θα πρέπει να εξακολουθήσει να ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση των εξαιρέσεων από τους περιορισμούς στη χρήση μολύβδου, υδραργύρου, καδμίου και εξασθενούς χρωμίου στα οχήματα δυνάμει του παρόντος κανονισμού. Πριν από την τροποποίηση ή τη διαγραφή των εν λόγω εξαιρέσεων θα πρέπει να προηγηθεί εκτίμηση των κοινωνικοοικονομικών επιπτώσεων της αλλαγής αυτής, στοιχείο που απουσιάζει από την οδηγία 2000/53/ΕΚ, συμπεριλαμβανομένης της εξέτασης της διαθεσιμότητας εναλλακτικών ουσιών και των επιπτώσεων στην ανθρώπινη υγεία και στο περιβάλλον καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής των οχημάτων. Προκειμένου να εξασφαλιστεί αποτελεσματική λήψη αποφάσεων, αποτελεσματικός συντονισμός και αποτελεσματική διαχείριση των τεχνικών, επιστημονικών και διοικητικών πτυχών της τροποποίησης του παρόντος κανονισμού όσον αφορά τους περιορισμούς στη χρήση ουσιών στα οχήματα, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Χημικών Προϊόντων θα πρέπει να επικουρεί την Επιτροπή στην εν λόγω αξιολόγηση.

(17)

Προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η επιστημονική και τεχνική πρόοδος, θα πρέπει να εξακολουθήσει να ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση των εξαιρέσεων από τους περιορισμούς στη χρήση μολύβδου, υδραργύρου, καδμίου και εξασθενούς χρωμίου στα οχήματα δυνάμει του παρόντος κανονισμού. Πριν από την τροποποίηση ή τη διαγραφή των εν λόγω εξαιρέσεων θα πρέπει να προηγηθεί εκτίμηση των κοινωνικοοικονομικών επιπτώσεων της αλλαγής αυτής, στοιχείο που απουσιάζει από την οδηγία 2000/53/ΕΚ, συμπεριλαμβανομένης της εξέτασης της διαθεσιμότητας εναλλακτικών ουσιών και των επιπτώσεων στην ανθρώπινη υγεία και στο περιβάλλον καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής των οχημάτων. Πριν από την έκδοση μιας τέτοιας κατ’ εξουσιοδότηση πράξης, η Επιτροπή θα πρέπει να διαβουλεύεται με σχετικούς εμπειρογνώμονες και ενδιαφερόμενα μέρη ώστε να διασφαλίσει ότι λαμβάνονται υπόψη οι ευρύτερες κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις, όπως και οι επιπτώσεις στην υγεία του ανθρώπου και στο περιβάλλον. Προκειμένου να εξασφαλιστεί αποτελεσματική λήψη αποφάσεων, αποτελεσματικός συντονισμός και αποτελεσματική διαχείριση των τεχνικών, επιστημονικών και διοικητικών πτυχών της τροποποίησης του παρόντος κανονισμού όσον αφορά τους περιορισμούς στη χρήση ουσιών στα οχήματα, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Χημικών Προϊόντων θα πρέπει να επικουρεί την Επιτροπή στην εν λόγω αξιολόγηση.

(18)

Για να αυξηθεί η κυκλικότητα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, τα οχήματα θα πρέπει σταδιακά να σχεδιάζονται και να κατασκευάζονται κατά τρόπο που ενσωματώνει ανακυκλωμένα υλικά αντί πρωτογενών πρώτων υλών. Η χρήση ανακυκλωμένων υλικών επιτρέπει την αποδοτικότερη χρήση των υλικών από πλευράς πόρων, απαλλάσσει την παραγωγή από τις ανθρακούχες εκπομπές και μειώνει τις αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που σχετίζονται με τη χρήση πρωτογενών πρώτων υλών. Η αυξημένη κυκλικότητα για τα οχήματα που κατασκευάζονται σε τρίτες χώρες και διατίθενται στην αγορά της Ένωσης θα συμβάλει επίσης στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένης της Ένωσης. Μειώνει επίσης τις εξαρτήσεις από πρώτες ύλες και ενέργεια που συνδέονται με την προμήθεια πρωτογενών πρώτων υλών και ταυτόχρονα ενισχύει την αγορά δευτερογενών πρώτων υλών. Μολονότι δεν υπάρχουν απαιτήσεις σχετικά με τη χρήση ανακυκλωμένου περιεχομένου σε παγκόσμιο επίπεδο, πολλοί κατασκευαστές έχουν ήδη ενσωματώσει ανακυκλωμένα υλικά στα οχήματά τους. Ο καθορισμός στόχων και ενιαίων διατάξεων σχετικά με τον τρόπο υπολογισμού του ανακυκλωμένου περιεχομένου θα παράσχει ασφάλεια δικαίου και θα συμβάλει στη δημιουργία θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των κατασκευαστών. Οι απαιτήσεις θα ισχύουν για όλους τους κατασκευαστές που προτίθενται να διαθέσουν οχήματα στην αγορά της Ένωσης, ανεξάρτητα από τον τόπο εγκατάστασής τους. Αναγνωρίζοντας τη σημασία των παγκόσμιων αλυσίδων αξίας στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, ο κανονισμός θα πρέπει να επιτρέπει την προμήθεια των δευτερογενών πρώτων υλών από χώρες εκτός της Ένωσης.

(18)

Για να αυξηθεί η κυκλικότητα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, τα οχήματα θα πρέπει σταδιακά να σχεδιάζονται και να κατασκευάζονται κατά τρόπο που ενσωματώνει ανακυκλωμένα υλικά αντί πρωτογενών πρώτων υλών , τηρουμένων των επιδόσεων ασφάλειας των οχημάτων . Η χρήση ανακυκλωμένων υλικών επιτρέπει την αποδοτικότερη χρήση των υλικών από πλευράς πόρων, απαλλάσσει την παραγωγή από τις ανθρακούχες εκπομπές και μειώνει τις αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που σχετίζονται με τη χρήση πρωτογενών πρώτων υλών. Η αυξημένη κυκλικότητα για τα οχήματα που κατασκευάζονται σε τρίτες χώρες και διατίθενται στην αγορά της Ένωσης θα συμβάλει επίσης στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένης της Ένωσης. Ενισχύει επίσης τη στρατηγική αυτονομία και την ανταγωνιστικότητα της Ένωσης μειώνοντας τις εξαρτήσεις από πρώτες ύλες και ενέργεια που συνδέονται με την προμήθεια πρωτογενών πρώτων υλών , συμβάλλοντας ειδικότερα στη διατήρηση των πολύτιμων κρίσιμων πρώτων υλών εντός της Ένωσης, και ταυτόχρονα ενισχύοντας την αγορά δευτερογενών πρώτων υλών. Μολονότι δεν υπάρχουν απαιτήσεις σχετικά με τη χρήση ανακυκλωμένου περιεχομένου σε παγκόσμιο επίπεδο, πολλοί κατασκευαστές έχουν ήδη ενσωματώσει ανακυκλωμένα υλικά στα οχήματά τους. Ο καθορισμός στόχων και ενιαίων διατάξεων σχετικά με τον τρόπο υπολογισμού του ανακυκλωμένου περιεχομένου θα παράσχει ασφάλεια δικαίου και θα συμβάλει στη δημιουργία θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των κατασκευαστών. Οι απαιτήσεις θα ισχύουν για όλους τους κατασκευαστές που προτίθενται να διαθέσουν οχήματα στην αγορά της Ένωσης, μεταξύ άλλων μέσω διαδικτυακών αγορών, ανεξάρτητα από τον τόπο εγκατάστασής τους. Αναγνωρίζοντας τη σημασία των παγκόσμιων αλυσίδων αξίας στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, ο κανονισμός θα πρέπει να επιτρέπει την προμήθεια των δευτερογενών πρώτων υλών από χώρες εκτός της Ένωσης. Η μετάβαση προς την κυκλική οικονομία στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας θα πρέπει να συνοδεύεται από μέτρα που εγγυώνται την ασφάλεια των θέσεων εργασίας και δημιουργούν νέες ευκαιρίες απασχόλησης. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να μπορεί να στηρίζει τους εργαζομένους στο πλαίσιο μιας δίκαιης μετάβασης, ενσωματώνοντας κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές πτυχές βιωσιμότητας.

(19)

Λαμβανομένου υπόψη του χαμηλού ποσοστού ανακύκλωσης πλαστικών, ιδίως από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, και των συνολικών αρνητικών επιπτώσεων άλλων μορφών επεξεργασίας πλαστικών απορριμμάτων, είναι σκόπιμο να αυξηθεί η χρήση ανακυκλωμένων πλαστικών στα οχήματα. Για τον σκοπό αυτό, στα νέα οχήματα θα πρέπει να συμπεριληφθεί υποχρεωτικός στόχος για τα πλαστικά που ανακυκλώνονται από απορρίμματα μετά την κατανάλωση. Κατά συνέπεια, κάθε τύπος οχήματος θα πρέπει να περιέχει είκοσι πέντε τοις εκατό πλαστικών που έχουν ανακυκλωθεί από πλαστικά απορρίμματα μετά την κατανάλωση. Το είκοσι πέντε τοις εκατό αυτού του στόχου ανακυκλωμένου περιεχομένου για τα πλαστικά θα πρέπει να επιτευχθεί με τη συμπερίληψη πλαστικών που ανακυκλώνονται από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους στον σχετικό τύπο οχήματος. Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίοι όροι εφαρμογής της εν λόγω υποχρέωσης, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες για τον καθορισμό μεθοδολογίας υπολογισμού και επαλήθευσης του ποσοστού των πλαστικών που έχουν ανακτηθεί από απόβλητα μετά την κατανάλωση και από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους αντίστοιχα, τα οποία υπάρχουν και είναι ενσωματωμένα στον τύπο οχήματος .

(19)

Λαμβανομένου υπόψη του χαμηλού ποσοστού ανακύκλωσης πλαστικών, ιδίως από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, και των συνολικών αρνητικών επιπτώσεων άλλων μορφών επεξεργασίας πλαστικών απορριμμάτων, είναι σκόπιμο να αυξηθεί η χρήση ανακυκλωμένων πλαστικών στα οχήματα. Για τον σκοπό αυτό, στα νέα οχήματα θα πρέπει να συμπεριληφθεί υποχρεωτικός στόχος για τα πλαστικά που ανακυκλώνονται από απορρίμματα μετά την κατανάλωση. Κατά συνέπεια, κάθε τύπος οχήματος θα πρέπει να περιέχει 20 τοις εκατό πλαστικών που έχουν ανακυκλωθεί από πλαστικά απορρίμματα μετά την κατανάλωση. Το 15 τοις εκατό αυτού του στόχου ανακυκλωμένου περιεχομένου για τα πλαστικά θα πρέπει να επιτευχθεί με τη συμπερίληψη πλαστικών που ανακυκλώνονται από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους στον σχετικό τύπο οχήματος. Για να διασφαλιστεί η αναγκαία μακροπρόθεσμη προοπτική για τον κλάδο και να αποδεσμευθούν οι επενδύσεις, οι κατασκευαστές θα πρέπει να επιτύχουν, σε μεταγενέστερο στάδιο, στόχο τουλάχιστον 25 % πλαστικών υλών ανακυκλωμένων από πλαστικά απόβλητα μετά την κατανάλωση , εκτός εάν η έλλειψη διαθεσιμότητας ή οι υπερβολικές τιμές των αναγκαίων ανακυκλωμένων πλαστικών καθιστούν υπερβολικά δύσκολη τη συμμόρφωση με τον στόχο αυτόν . Για να παρέχεται επαρκής ευελιξίας προς επίτευξη των στόχων αυτών, οι κατασκευαστές θα πρέπει επίσης να είναι σε θέση να χρησιμοποιούν απόβλητα πριν από την κατανάλωση σε ποσοστό έως 50 %, κατ’ ανώτατο όριο.

(19α)

Για να συμπληρωθούν ορισμένα μη ουσιώδη στοιχεία του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό μεθοδολογίας για τον υπολογισμό και την επαλήθευση του ποσοστού πλαστικών που ανακτώνται από απόβλητα πριν και μετά την κατανάλωση και από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, αντίστοιχα, πλαστικά τα οποία υπάρχουν και είναι ενσωματωμένα στον τύπο οχήματος, λαμβανομένης υπόψη της βέλτιστης διαθέσιμης τεχνολογίας ανακύκλωσης, συμπεριλαμβανομένης της μηχανικής και της χημικής ανακύκλωσης. Για την εξασφάλιση ίσων όρων, είναι αναγκαίο να αντιμετωπιστούν χωρίς διακρίσεις οι σχετικές περιβαλλοντικές ανησυχίες όσον αφορά τις εγχώρια παραγόμενες και τις εισαγόμενες ανακυκλωμένες πλαστικές ύλες. Για τον σκοπό αυτόν, τα ανακυκλωμένα πλαστικά από απόβλητα πριν από την κατανάλωση τα οποία ενσωματώνονται σε οχήματα που εισάγονται στην Ένωση θα πρέπει να υπόκεινται σε ισοδύναμους όρους όσον αφορά τις εκπομπές και τη χωριστή συλλογή, καθώς και τα κριτήρια βιωσιμότητας για τις τεχνολογίες ανακύκλωσης.

(20)

Ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ένας από τους μεγαλύτερους χρήστες χάλυβα και η τρέχουσα χρήση ανακυκλωμένου χάλυβα στα νέα οχήματα παραμένει χαμηλή. Προκειμένου να συμβάλει στη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα που συνδέεται με την παραγωγή νέων οχημάτων και να στηρίξει τη μετάβαση της αυτοκινητοβιομηχανίας προς την κλιματική ουδετερότητα, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό ελάχιστου ποσοστού χάλυβα που έχει ανακυκλωθεί από απόβλητα χάλυβα μετά την κατανάλωση, ο οποίος θα πρέπει να υπάρχει και να είναι ενσωματωμένος στους τύπους οχημάτων. Πριν από τον καθορισμό ενός μελλοντικού στόχου θα πρέπει να εκπονηθεί ειδική μελέτη της Επιτροπής η οποία θα καλύπτει όλους τους σχετικούς τεχνικούς, περιβαλλοντικούς και οικονομικούς παράγοντες που συνδέονται με τη δυνατότητα υλοποίησης του εν λόγω στόχου. Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίοι όροι εφαρμογής της εν λόγω υποχρέωσης , θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες για τον καθορισμό μεθοδολογίας υπολογισμού και επαλήθευσης του ποσοστού χάλυβα που έχει ανακτηθεί από απόβλητα χάλυβα μετά την κατανάλωση, ο οποίος θα πρέπει να υπάρχει και είναι ενσωματωμένος στον τύπο οχήματος.

(20)

Ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ένας από τους μεγαλύτερους χρήστες χάλυβα και η τρέχουσα χρήση ανακυκλωμένου χάλυβα στα νέα οχήματα παραμένει χαμηλή. Θα πρέπει να οριστεί στόχος για την ενσωμάτωση, στα νέα οχήματα, χάλυβα που έχει ανακυκλωθεί από παλιοσίδερα μετά την κατανάλωση, προκειμένου αυτό να συμβάλει στη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα που συνδέεται με την παραγωγή νέων οχημάτων και να στηρίξει τη μετάβαση της αυτοκινητοβιομηχανίας προς την κλιματική ουδετερότητα . Επίσης , θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό ελάχιστου ποσοστού χάλυβα που έχει ανακυκλωθεί από παλιοσίδερα —συμπεριλαμβανομένων των ομάδων πλατέων και επιμήκων προϊόντων από ανθρακούχο χάλυβα και ανοξείδωτο χάλυβα— ο οποίος θα πρέπει να υπάρχει και να είναι ενσωματωμένος στους τύπους οχημάτων. Πριν από τον καθορισμό ενός μελλοντικού στόχου θα πρέπει να εκπονηθεί ειδική μελέτη της Επιτροπής η οποία θα καλύπτει όλους τους σχετικούς τεχνικούς, περιβαλλοντικούς και οικονομικούς παράγοντες που συνδέονται με τη δυνατότητα υλοποίησης του εν λόγω στόχου , συμπεριλαμβανομένου και του αντικτύπου σε άλλους τομείς που χρησιμοποιούν χάλυβα και στις παγκόσμιες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Είναι σημαντικό να γίνεται διάκριση μεταξύ των διαφόρων οικογενειών προϊόντων χάλυβα εντός του οχήματος, καθώς παράγονται με χρήση διαφορετικών τεχνολογιών οι οποίες έχουν διάφορους περιορισμούς όσον αφορά τη χρήση παλιοσίδερων σε σχέση με την ικανότητά τους να ανέχονται την περιεκτικότητα σε χαλκό και την ακούσια συμπερίληψη άλλων ανεπιθύμητων μετάλλων . Προκειμένου να συμπληρωθούν ορισμένα μη ουσιώδη στοιχεία του παρόντος κανονισμού , θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό μεθοδολογίας υπολογισμού και επαλήθευσης του ποσοστού χάλυβα που έχει ανακτηθεί από παλιοσίδερα τα οποία θα πρέπει να υπάρχουν και να είναι ενσωματωμένα στον τύπο οχήματος.

(20α)

Ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι επίσης ένας από τους μεγαλύτερους χρήστες αλουμινίου, καθώς αντιπροσωπεύει πάνω από το 40 τοις εκατό της ενωσιακής συνολικής ζήτησης, η οποία συνεχίζει να αυξάνεται. Η τρέχουσα χρήση ανακυκλωμένου αλουμινίου στα νέα οχήματα είναι χαμηλή. Για να στηριχθούν η μείωση του αποτυπώματος άνθρακα που συνδέεται με την παραγωγή νέων οχημάτων και η μετάβαση της αυτοκινητοβιομηχανίας προς την κλιματική ουδετερότητα, να περιοριστούν η κατανάλωση ενέργειας και το κόστος της ενέργειας, και να ενισχυθεί η ανθεκτικότητα χάρη στη μείωση των εξαρτήσεων από τις προμήθειες πρωτογενών πρώτων υλών, είναι σκόπιμο να αυξηθεί η χρήση ανακυκλωμένου αλουμινίου στα οχήματα. Προς τούτο, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό ελάχιστου ποσοστού ανακυκλωμένου αλουμινίου που να υπάρχει και να ενσωματώνεται στους τύπους οχημάτων. Πριν από τον καθορισμό ενός μελλοντικού στόχου θα πρέπει να εκπονηθεί ειδική μελέτη της Επιτροπής η οποία θα καλύπτει όλους τους σχετικούς τεχνικούς, περιβαλλοντικούς και οικονομικούς παράγοντες που συνδέονται με τη δυνατότητα υλοποίησης του εν λόγω στόχου. Για να συμπληρωθούν ορισμένα μη ουσιώδη στοιχεία του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό μεθοδολογίας για τον υπολογισμό και την επαλήθευση του ποσοστού αλουμινίου, καθώς και των κραμάτων του, που ανακτάται από απόβλητα το οποίο υπάρχει και είναι ενσωματωμένο στον τύπο οχήματος.

(21)

Υπάρχει δυνατότητα αύξησης της χρήσης ανακυκλωμένου περιεχομένου σε οχήματα για άλλα υλικά που χρησιμοποιούνται συνήθως από την αυτοκινητοβιομηχανία, για τα οποία οι αγορές δευτερογενών πρώτων υλών δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένες, το αποτύπωμα που συνδέεται με την παραγωγή πρωτογενών πρώτων υλών είναι υψηλό ή τα επίπεδα ανακύκλωσης είναι περιορισμένα, ενώ οι τεχνολογίες διαλογής και ανακύκλωσης βελτιώνονται. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο η Επιτροπή να αξιολογήσει κατά πόσον είναι ευκταίος και σκόπιμος, καθώς και ποιες επιπτώσεις θα έχει, ο καθορισμός στόχων σχετικά με το ανακυκλωμένο περιεχόμενο του νεοδυμίου, δυσπροσίου, πρασεοδυμίου, τερβίου, σαμαρίου, βορίου που χρησιμοποιείται σε μόνιμους μαγνήτες , καθώς και για το αλουμίνιο και τα κράματά του, ή το μαγνήσιο και τα κράματά του. Για να είναι εφικτός ο δυνητικός καθορισμός στόχων για συγκεκριμένους τύπους κραμάτων αλουμινίου και μαγνησίου, η μελέτη θα πρέπει να εξετάσει την αντιστοίχιση της ζήτησης με την προσφορά δευτερογενών υλών εν γένει και ειδικότερα να διερευνήσει τον συμβιβασμό μεταξύ της μεγιστοποίησης των οικονομιών κλίμακας με τον προσδιορισμό ενός ελάχιστου αριθμού οικογενειών κραμάτων έναντι της μεγιστοποίησης της διατήρησης της αξίας με τη διαλογή σε ευρύτερο φάσμα συγκεκριμένων τύπων κραμάτων.

(21)

Υπάρχει δυνατότητα αύξησης της χρήσης ανακυκλωμένου περιεχομένου σε οχήματα για άλλα υλικά που χρησιμοποιούνται συνήθως από την αυτοκινητοβιομηχανία, για τα οποία οι αγορές δευτερογενών πρώτων υλών δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένες, το αποτύπωμα που συνδέεται με την παραγωγή πρωτογενών πρώτων υλών είναι υψηλό ή τα επίπεδα ανακύκλωσης είναι περιορισμένα, ενώ οι τεχνολογίες διαλογής και ανακύκλωσης βελτιώνονται. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο η Επιτροπή να αξιολογήσει κατά πόσον είναι ευκταίος και σκόπιμος, καθώς και ποιες επιπτώσεις θα έχει, ο καθορισμός στόχων σχετικά με το ανακυκλωμένο περιεχόμενο του νεοδυμίου, δυσπροσίου, πρασεοδυμίου, τερβίου, σαμαρίου, βορίου που χρησιμοποιείται σε μόνιμους μαγνήτες ή το μαγνήσιο και τα κράματά του. Για να είναι εφικτός ο δυνητικός καθορισμός στόχων για συγκεκριμένους τύπους κραμάτων αλουμινίου και μαγνησίου, η μελέτη θα πρέπει να εξετάσει την αντιστοίχιση της ζήτησης με την προσφορά δευτερογενών υλών εν γένει και ειδικότερα να διερευνήσει τον συμβιβασμό μεταξύ της μεγιστοποίησης των οικονομιών κλίμακας με τον προσδιορισμό ενός ελάχιστου αριθμού οικογενειών κραμάτων έναντι της μεγιστοποίησης της διατήρησης της αξίας με τη διαλογή σε ευρύτερο φάσμα συγκεκριμένων τύπων κραμάτων.

(22)

Προκειμένου να ενισχυθούν οι λιγότερο ανεπτυγμένες αγορές δευτερογενών πρώτων υλών, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό ελάχιστου ποσοστού αλουμινίου και των κραμάτων του, μαγνησίου και των κραμάτων του, νεοδυμίου, δυσπροσίου, πρασεοδυμίου, τερβίου, σαμαρίου ή βορίου που έχουν ανακυκλωθεί από απορρίμματα μετά την κατανάλωση, τα οποία πρέπει να υπάρχουν και να είναι ενσωματωμένα στους τύπους οχημάτων. Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίοι όροι εφαρμογής της εν λόγω υποχρέωσης , θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες για τον καθορισμό μεθοδολογίας υπολογισμού και επαλήθευσης των ποσοστών των υλικών που έχουν ανακυκλωθεί από απορρίμματα μετά την κατανάλωση στους τύπους οχημάτων. Η μεθοδολογία είναι απαραίτητη για να διευκρινιστούν οι ορισμοί των απορριμμάτων μετά την κατανάλωση και των απορριμμάτων πριν από την κατανάλωση. Αυτό είναι σημαντικό για την παροχή κινήτρων για τη βελτίωση της ποιότητας και τη διατήρηση της αξίας, ιδίως για τα κλάσματα μετά την κατανάλωση. Προκειμένου να προωθηθεί η απανθρακοποίηση μέσω της χρήσης περισσότερου ανακυκλωμένου περιεχομένου, απαιτούνται σαφείς ορισμοί για την παροχή κινήτρων για την ανακύκλωση απορριμμάτων μετά την κατανάλωση, με παράλληλη ελαχιστοποίηση της χρήσης απορριμμάτων πριν από την κατανάλωση, τα οποία συνήθως φέρουν το ίδιο αποτύπωμα άνθρακα με την πρωτογενή πρώτη ύλη.

(22)

Προκειμένου να ενισχυθούν οι λιγότερο ανεπτυγμένες αγορές δευτερογενών πρώτων υλών, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό ελάχιστου ποσοστού αλουμινίου και των κραμάτων του, μαγνησίου και των κραμάτων του, νεοδυμίου, δυσπροσίου, πρασεοδυμίου, τερβίου, σαμαρίου ή βορίου που έχουν ανακυκλωθεί από απορρίμματα πριν και μετά την κατανάλωση, τα οποία πρέπει να υπάρχουν και να είναι ενσωματωμένα στους τύπους οχημάτων. Προκειμένου να συμπληρωθούν ορισμένα μη ουσιώδη στοιχεία του παρόντος κανονισμού , θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό μεθοδολογίας υπολογισμού και επαλήθευσης των ποσοστών των υλικών που έχουν ανακυκλωθεί από απορρίμματα πριν και μετά την κατανάλωση στους τύπους οχημάτων. Η μεθοδολογία είναι απαραίτητη για να διευκρινιστούν οι ορισμοί των απορριμμάτων μετά την κατανάλωση και των απορριμμάτων πριν από την κατανάλωση. Αυτό είναι σημαντικό για την παροχή κινήτρων για τη βελτίωση της ποιότητας και τη διατήρηση της αξίας, ιδίως για τα κλάσματα μετά την κατανάλωση. Προκειμένου να προωθηθεί η απανθρακοποίηση μέσω της χρήσης περισσότερου ανακυκλωμένου περιεχομένου, απαιτούνται σαφείς ορισμοί για την παροχή κινήτρων για την ανακύκλωση απορριμμάτων μετά την κατανάλωση, με παράλληλη ελαχιστοποίηση της χρήσης απορριμμάτων πριν από την κατανάλωση, τα οποία συνήθως φέρουν το ίδιο αποτύπωμα άνθρακα με την πρωτογενή πρώτη ύλη.

(23)

Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΕ) [πράξη για τις κρίσιμες πρώτες ύλες] του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (51) , και λαμβανομένου υπόψη ότι είναι αναγκαίο να θεσπιστούν στον παρόντα κανονισμό διατάξεις σχετικά με το ανακυκλωμένο περιεχόμενο στα οχήματα και σχετικά με τις κρίσιμες πρώτες ύλες που χρησιμοποιούνται σε εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία οχημάτων, οι εν λόγω διατάξεις θα πρέπει να ισχύουν ως η ειδική για τον τομέα εφαρμογή των διατάξεων που περιέχονται στον κανονισμό (ΕΕ) [πράξη για τις κρίσιμες πρώτες ύλες] . Με τον τρόπο αυτό θα διασφαλιστεί ο εξορθολογισμός και η ενσωμάτωση διαφόρων υποχρεώσεων πληροφόρησης, επισήμανσης και αφαίρεσης στο πλαίσιο των διαδικασιών του παρόντος κανονισμού με τις υποχρεώσεις για άλλα εξαρτήματα, κατασκευαστικά στοιχεία και υλικά.

(23)

Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΕ) 2024/1252 , και λαμβανομένου υπόψη ότι είναι αναγκαίο να θεσπιστούν στον παρόντα κανονισμό διατάξεις σχετικά με το ανακυκλωμένο περιεχόμενο στα οχήματα και σχετικά με τις κρίσιμες πρώτες ύλες που χρησιμοποιούνται σε εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία οχημάτων, οι εν λόγω διατάξεις θα πρέπει να ισχύουν ως η ειδική για τον τομέα εφαρμογή των διατάξεων που περιέχονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2024/1252 . Με τον τρόπο αυτό θα διασφαλιστεί ο εξορθολογισμός και η ενσωμάτωση διαφόρων υποχρεώσεων πληροφόρησης, επισήμανσης και αφαίρεσης στο πλαίσιο των διαδικασιών του παρόντος κανονισμού με τις υποχρεώσεις για άλλα εξαρτήματα, κατασκευαστικά στοιχεία και υλικά.

(24)

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι μπαταρίες ανακυκλώνονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΕ) 2023/ [μπαταρίες] και ότι οι κινητήρες ηλεκτροκίνησης, οι οποίοι περιέχουν σημαντικές ποσότητες σπάνιων γαιών, μπορούν επίσης να αντικατασταθούν και να ανακυκλωθούν, είναι αναγκαίο να θεσπιστούν απαιτήσεις σχεδιασμού για τους νέους τύπους οχημάτων, ώστε να διασφαλιστεί ότι οι εν λόγω μπαταρίες και κινητήρες ηλεκτροκίνησης μπορούν να αφαιρεθούν εύκολα από εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας ή φορείς επισκευής και συντήρησης σε οποιαδήποτε φάση του κύκλου ζωής ενός οχήματος. Προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η τεχνική και επιστημονική πρόοδος, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού με την αναθεώρηση του καταλόγου των εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων που πρέπει να σχεδιαστούν για αφαίρεση και αντικατάσταση από οχήματα. Προκειμένου να εξασφαλιστούν ενιαίοι όροι εφαρμογής αυτής της απαίτησης σχεδιασμού, θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή.

(24)

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι μπαταρίες ανακυκλώνονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΕ) 2023/ 1542 και ότι οι κινητήρες ηλεκτροκίνησης, οι οποίοι περιέχουν σημαντικές ποσότητες σπάνιων γαιών, μπορούν επίσης να αντικατασταθούν και να ανακυκλωθούν, είναι αναγκαίο να θεσπιστούν απαιτήσεις σχεδιασμού για τους νέους τύπους οχημάτων, ώστε να διασφαλιστεί ότι οι εν λόγω μπαταρίες και κινητήρες ηλεκτροκίνησης μπορούν να αφαιρεθούν εύκολα από εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας ή φορείς επισκευής και συντήρησης σε οποιαδήποτε φάση του κύκλου ζωής ενός οχήματος. Η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να ενθαρρύνει την ανάπτυξη προτύπων για τεχνικές σχεδιασμού και συναρμολόγησης που διευκολύνουν τη συντήρηση, την επισκευή και την αναπροσαρμογή χρήσης μπαταριών και συστοιχιών μπαταριών. Γενικότερα, για να μεγιστοποιηθούν οι δυνατότητες αντικατάστασης, επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης, ανακατασκευής ή ανακαίνισης εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων του οχήματος και για να ελαχιστοποιηθούν τα απόβλητα, τα οχήματα θα πρέπει να σχεδιάζονται κατά τρόπο που να επιτρέπει την αφαίρεση όσο το δυνατόν περισσότερων εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων. Η έννοια της τεχνικής σκοπιμότητας θα πρέπει να ερμηνεύεται κατά τρόπο που να υποστηρίζει και να διευκολύνει τους εν λόγω στόχους, ενώ παράλληλα θα πρέπει να αναγνωρίζεται πως, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι απαιτήσεις ασφάλειας ή λειτουργίας ενός εξαρτήματος μπορούν να δικαιολογήσουν εναλλακτικές λύσεις που να περιορίζουν τη δυνατότητα αφαίρεσης ενός εξαρτήματος ή κατασκευαστικού στοιχείου. Στις περιπτώσεις αυτές, οι κατασκευαστές θα πρέπει να αποδεικνύουν την αναγκαιότητα μιας τέτοιας επιλογής. Προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η τεχνική και επιστημονική πρόοδος, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού με την αναθεώρηση του καταλόγου των εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων που πρέπει να σχεδιαστούν για αφαίρεση και αντικατάσταση από οχήματα. Προκειμένου να εξασφαλιστούν ενιαίοι όροι εφαρμογής αυτής της απαίτησης σχεδιασμού, θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή.

(26)

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι κατασκευαστές επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων θέτουν σε εφαρμογή δράσεις για να εξασφαλίσουν ότι πληρούν τις απαιτήσεις κυκλικότητας δυνάμει του παρόντος κανονισμού και για να τους δοθούν κίνητρα για τη βελτίωση της κυκλικότητας των τύπων οχημάτων που διαθέτουν στην αγορά, θα πρέπει να καταρτίσουν ολοκληρωμένη στρατηγική κυκλικότητας για κάθε νέο τύπο και να την υποβάλουν στην αρχή έγκρισης τύπου . Η στρατηγική αυτή θα πρέπει να βασίζεται σε αποδεδειγμένες τεχνολογίες, οι οποίες είναι διαθέσιμες ή στη φάση της ανάπτυξης κατά τον χρόνο υποβολής της αίτησης για έγκριση τύπου οχήματος και οι οποίες επικαιροποιούνται τακτικά. Η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλλει τακτικά εκθέσεις σχετικά με την κυκλικότητα του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας με βάση τις στρατηγικές κυκλικότητας που παρέχουν οι κατασκευαστές. Προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη η τεχνική και επιστημονική πρόοδος στην κατασκευή οχημάτων και στη διαχείριση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, οι εξελίξεις της αγοράς στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας και οι κανονιστικές αλλαγές, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση του παραρτήματος που περιέχει απαιτήσεις σχετικά με το περιεχόμενο της στρατηγικής κυκλικότητας και τις επικαιροποιήσεις της.

(26)

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι κατασκευαστές επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων θέτουν σε εφαρμογή δράσεις για να εξασφαλίσουν ότι πληρούν τις απαιτήσεις κυκλικότητας δυνάμει του παρόντος κανονισμού και για να τους δοθούν κίνητρα για τη βελτίωση της κυκλικότητας των τύπων οχημάτων που διαθέτουν στην αγορά, θα πρέπει να καταρτίσουν ολοκληρωμένη στρατηγική κυκλικότητας σε επίπεδο κατασκευαστή και να την υποβάλουν στην Επιτροπή . Ωστόσο, οι κατασκευαστές θα πρέπει επίσης να είναι σε θέση να καταρτίζουν στρατηγική κυκλικότητας ανά κατηγορία οχημάτων. Η στρατηγική αυτή θα πρέπει να μην συνεπάγεται δυσανάλογες επιβαρύνσεις για τους κατασκευαστές και να επικαιροποιείται τακτικά. Η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλλει τακτικά εκθέσεις σχετικά με την κυκλικότητα του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας με βάση τις στρατηγικές κυκλικότητας που παρέχουν οι κατασκευαστές.

(28)

Η πρόσβαση σε επικαιροποιημένες πληροφορίες και η έγκαιρη επικοινωνία μεταξύ κατασκευαστών οχημάτων και φορέων διαχείρισης αποβλήτων σε ολόκληρη την αξιακή αλυσίδα της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ουσιαστικής σημασίας για τη μεγιστοποίηση της επαναχρησιμοποίησης, της ανακατασκευής και της ανακαίνισης εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων ενός οχήματος και για τη διασφάλιση υψηλής ποιότητας ανακύκλωσης των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ως εκ τούτου, οι κατασκευαστές θα πρέπει να παρέχουν στους φορείς διαχείρισης αποβλήτων και στους φορείς επισκευής και συντήρησης απεριόριστη, τυποποιημένη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση σε πληροφορίες που επιτρέπουν την ασφαλή αφαίρεση και αντικατάσταση ορισμένων εξαρτημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και υλικών που υπάρχουν σε ένα όχημα. Οι πληροφορίες θα πρέπει να καθοδηγούν τους φορείς διαχείρισης αποβλήτων και τους φορείς επισκευής και συντήρησης κατά τη διάρκεια των σταδίων και να παρέχουν σαφείς οδηγίες σχετικά με τη χρήση των εργαλείων ή των τεχνολογιών που απαιτούνται για την πρόσβαση και την αφαίρεση μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των εργαλείων ή των τεχνολογιών που επιτρέπουν την ασφαλή απόρριψή τους, καθώς και κινητήρων ηλεκτροκίνησης. Οι πληροφορίες αυτές θα πρέπει επίσης να συμβάλλουν στον προσδιορισμό, τον εντοπισμό και την απομάκρυνση των εξαρτημάτων, των κατασκευαστικών στοιχείων και των υλικών, τα οποία θα πρέπει να απορρυπαίνονται και να αφαιρούνται από το όχημα πριν από τον τεμαχισμό, καθώς και των εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων που περιέχουν κρίσιμες πρώτες ύλες σε μόνιμους μαγνήτες που αναφέρονται στον κανονισμό (ΕΕ) [πράξη για τις κρίσιμες πρώτες ύλες] . Αυτό θα πρέπει να γίνεται μέσω πλατφορμών επικοινωνίας που θα δημιουργηθούν από τους κατασκευαστές και οι πληροφορίες θα πρέπει να παρέχονται δωρεάν, εξαιρουμένων των διοικητικών δαπανών. Οι αρμόδιες για την έγκριση τύπου αρχές θα πρέπει να επαληθεύουν ότι οι απαιτούμενες πληροφορίες έχουν υποβληθεί από τους κατασκευαστές. Προκειμένου να επικαιροποιείται τακτικά το εύρος των πληροφοριών που πρέπει να παρέχουν οι κατασκευαστές στους φορείς διαχείρισης αποβλήτων και στους φορείς επισκευής και συντήρησης, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση του παραρτήματος V .

(28)

Η πρόσβαση σε επικαιροποιημένες πληροφορίες και η έγκαιρη επικοινωνία μεταξύ κατασκευαστών οχημάτων και φορέων διαχείρισης αποβλήτων σε ολόκληρη την αξιακή αλυσίδα της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ουσιαστικής σημασίας για τη μεγιστοποίηση της επαναχρησιμοποίησης, της ανακατασκευής και της ανακαίνισης εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων ενός οχήματος και για τη διασφάλιση υψηλής ποιότητας ανακύκλωσης των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ως εκ τούτου, οι κατασκευαστές θα πρέπει να παρέχουν στους φορείς διαχείρισης αποβλήτων και στους φορείς επισκευής και συντήρησης , καθώς και στις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης, απεριόριστη, τυποποιημένη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση σε πληροφορίες , όπως αναφέρονται στην παράγραφο 66 της ανακοίνωσης της Επιτροπής της 28ης Μαΐου 2010 για συμπληρωματικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τους κάθετους περιορισμούς σε συμφωνίες για την πώληση και επισκευή αυτοκινήτων οχημάτων και για τη διανομή ανταλλακτικών αυτοκινήτων οχημάτων, ώστε να καθίσταται δυνατή η ασφαλή αφαίρεση και αντικατάσταση ορισμένων εξαρτημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και υλικών που υπάρχουν σε ένα όχημα. Οι πληροφορίες θα πρέπει να καθοδηγούν τους φορείς διαχείρισης αποβλήτων και τους φορείς επισκευής και συντήρησης κατά τη διάρκεια των σταδίων και να παρέχουν σαφείς οδηγίες σχετικά με τη χρήση των εργαλείων ή των τεχνολογιών που απαιτούνται για την πρόσβαση και την αφαίρεση μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων και των συστοιχιών μπαταριών τους , συμπεριλαμβανομένων των εργαλείων ή των τεχνολογιών που επιτρέπουν την ασφαλή απόρριψή τους, καθώς και κινητήρων ηλεκτροκίνησης. Οι πληροφορίες αυτές θα πρέπει επίσης να συμβάλλουν στον προσδιορισμό, τον εντοπισμό και την απομάκρυνση των εξαρτημάτων, των κατασκευαστικών στοιχείων και των υλικών, τα οποία θα πρέπει να απορρυπαίνονται και να αφαιρούνται από το όχημα πριν από τον τεμαχισμό, καθώς και των εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων που περιέχουν κρίσιμες πρώτες ύλες σε μόνιμους μαγνήτες που αναφέρονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2024/1252. Είναι σημαντικό να γίνονται δεόντως σεβαστά τα δικαιώματα διανοητικής ιδιοκτησίας και να διασφαλίζεται ότι η πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες δεν θέτει σε κίνδυνο τις αποκλειστικές τεχνολογίες ούτε το εμπορικό απόρρητο . Αυτό θα πρέπει να γίνεται μέσω πλατφορμών επικοινωνίας που θα δημιουργηθούν από τους κατασκευαστές και οι πληροφορίες θα πρέπει να παρέχονται δωρεάν, εξαιρουμένων των μη απαγορευτικών διοικητικών δαπανών. Οι αρμόδιες για την έγκριση τύπου αρχές θα πρέπει να επαληθεύουν ότι οι απαιτούμενες πληροφορίες έχουν υποβληθεί από τους κατασκευαστές. Λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη στήριξης της μετασκευής οχημάτων ως τρόπου να μειωθούν οι εκπομπές, να παραταθεί η διάρκεια ζωής των οχημάτων και να προαχθεί η βιωσιμότητα, οι κατασκευαστές θα πρέπει επίσης να διασφαλίζουν την κατάλληλη συνεργασία με τους φορείς μετασκευής .

(29)

Ενώ η ψηφιακή κωδικοποίηση χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο για τον έλεγχο των διαφόρων εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων των οχημάτων, στο πλαίσιο της αξιολόγησης της οδηγίας 2000/53/ΕΚ διαπιστώθηκε ότι η εν λόγω κωδικοποίηση θα μπορούσε να παρεμποδίσει τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης, ανακατασκευής και ανακαίνισης ορισμένων εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να ζητείται από τους κατασκευαστές οχημάτων να παρέχουν πληροφορίες που θα επιτρέπουν στους επαγγελματίες φορείς διαχείρισης αποβλήτων να επιλύουν τα προβλήματα που δημιουργούν αυτά τα ψηφιακά κωδικοποιημένα εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία σε ένα όχημα, όταν η κωδικοποίηση αυτή εμποδίζει τις εργασίες επισκευής, συντήρησης ή αντικατάστασης σε άλλο όχημα.

(29)

Ενώ η ψηφιακή κωδικοποίηση χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο για τον έλεγχο των διαφόρων εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων των οχημάτων, στο πλαίσιο της αξιολόγησης της οδηγίας 2000/53/ΕΚ διαπιστώθηκε ότι η εν λόγω κωδικοποίηση θα μπορούσε να παρεμποδίσει τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης, ανακατασκευής και ανακαίνισης ορισμένων εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να ζητείται από τους κατασκευαστές οχημάτων να παρέχουν πληροφορίες που θα επιτρέπουν στους επαγγελματίες φορείς διαχείρισης αποβλήτων και στους φορείς επισκευής και συντήρησης να επιλύουν τα προβλήματα που δημιουργούν αυτά τα ψηφιακά κωδικοποιημένα εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία σε ένα όχημα, όταν η κωδικοποίηση αυτή εμποδίζει τις εργασίες επισκευής, συντήρησης ή αντικατάστασης σε άλλο όχημα.

(31)

Προκειμένου να διευκολυνθεί η επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, οι κατασκευαστές οχημάτων θα πρέπει να παρέχουν, μέσω ψηφιακών εργαλείων, ακριβείς, πλήρεις και επικαιροποιημένες πληροφορίες σχετικά με την ασφαλή αφαίρεση και αντικατάσταση των εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων οχημάτων. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να αναπτυχθεί και να καταστεί διαθέσιμο ένα διαβατήριο κυκλικότητας οχημάτων ως φορέας δεδομένων για τις εν λόγω πληροφορίες, κατά τρόπο που, αφενός, συνάδει με άλλα ψηφιακά εργαλεία και πλατφόρμες πληροφοριών που υπάρχουν ήδη ή τελούν υπό περαιτέρω ανάπτυξη στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας όσον αφορά τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των οχημάτων και, αφετέρου, ευθυγραμμίζεται με τις αντίστοιχες διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) 2023 [μπαταρίες] , του κανονισμού [οικολογικός σχεδιασμός για τα βιώσιμα προϊόντα] του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου  (54) και του κανονισμού [Euro 7] του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου  (55) . Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίοι όροι εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες για τον καθορισμό των απαιτήσεων τεχνικού σχεδιασμού και λειτουργίας για το διαβατήριο και των κανόνων σχετικά με τη θέση του φορέα δεδομένων ή άλλου αναγνωριστικού που επιτρέπει την πρόσβαση στο διαβατήριο επί του οχήματος.

(31)

Προκειμένου να διευκολυνθεί η επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, οι κατασκευαστές οχημάτων θα πρέπει να παρέχουν, μέσω ψηφιακών εργαλείων, ακριβείς, πλήρεις και επικαιροποιημένες πληροφορίες σχετικά με την ασφαλή αφαίρεση και αντικατάσταση των εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων οχημάτων. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να αναπτυχθεί και να καταστεί διαθέσιμο ένα ψηφιακό διαβατήριο κυκλικότητας οχημάτων ως φορέας δεδομένων για τις εν λόγω πληροφορίες, κατά τρόπο που, αφενός, συνάδει με άλλα ψηφιακά εργαλεία και πλατφόρμες πληροφοριών που υπάρχουν ήδη ή τελούν υπό περαιτέρω ανάπτυξη στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας όσον αφορά τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των οχημάτων και, αφετέρου, ευθυγραμμίζεται με τις αντίστοιχες διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) 2023 /1542 , του κανονισμού (ΕΕ) 2024/1781 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (54) και του κανονισμού (ΕΕ) 2024/1257 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (55). Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίοι όροι εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες για τον καθορισμό των απαιτήσεων τεχνικού σχεδιασμού και λειτουργίας για το διαβατήριο και των κανόνων σχετικά με τη θέση του φορέα δεδομένων ή άλλου αναγνωριστικού που επιτρέπει την πρόσβαση στο διαβατήριο επί του οχήματος. Κατά τον καθορισμό των κανόνων για το ψηφιακό διαβατήριο κυκλικότητας των οχημάτων, η Επιτροπή θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη την ανάγκη για υψηλό επίπεδο ασφάλειας και προστασίας της ιδιωτικής ζωής, μεταξύ άλλων όσον αφορά τα δεδομένα χρήσης των οχημάτων, ώστε να προλαμβάνονται απειλές κατά της κυβερνοασφάλειας.

(33)

Προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφαλής και περιβαλλοντικά ορθή επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, κάθε εγκατάσταση ή επιχείρηση που προτίθεται να εκτελέσει εργασίες επεξεργασίας αποβλήτων για τα οχήματα αυτά θα πρέπει να λαμβάνει άδεια από την αρμόδια αρχή. Η έγκριση θα πρέπει να χορηγείται μόνον εάν η εγκατάσταση ή η επιχείρηση διαθέτει την τεχνική, οικονομική και οργανωτική ικανότητα που απαιτείται για την εκτέλεση των εργασιών επεξεργασίας οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους κατά τρόπο σύμφωνο με το εφαρμοστέο ενωσιακό και εθνικό δίκαιο, συμπεριλαμβανομένων των ειδικών απαιτήσεων επεξεργασίας που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Επιπλέον, οι εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας θα πρέπει να έχουν την αρμοδιότητα να εκδίδουν πιστοποιητικά καταστροφής σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

(33)

Ο παρών κανονισμός βασίζεται στους κανόνες διαχείρισης αποβλήτων και στις γενικές αρχές που ορίζονται στην οδηγία 2008/98/ΕΚ, που θα πρέπει να προσαρμοστούν ώστε να αντικατοπτρίζουν την ιδιαίτερη φύση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφαλής και περιβαλλοντικά ορθή επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, κάθε εγκατάσταση ή επιχείρηση που προτίθεται να εκτελέσει εργασίες επεξεργασίας αποβλήτων για τα οχήματα αυτά , συμπεριλαμβανομένων της συλλογής, της απορρύπανσης και της αφαίρεσης εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων από τα εν λόγω οχήματα, θα πρέπει να λαμβάνει άδεια από την αρμόδια αρχή. Η έγκριση θα πρέπει να χορηγείται μόνον εάν η εγκατάσταση ή η επιχείρηση διαθέτει την τεχνική, οικονομική και οργανωτική ικανότητα που απαιτείται για την εκτέλεση των εργασιών επεξεργασίας οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους κατά τρόπο σύμφωνο με το εφαρμοστέο ενωσιακό και εθνικό δίκαιο, συμπεριλαμβανομένων των ειδικών απαιτήσεων επεξεργασίας που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Επιπλέον, οι εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας θα πρέπει να έχουν την αποκλειστική αρμοδιότητα να εκδίδουν πιστοποιητικά καταστροφής σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

(33a)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να θεσπίζουν μέτρα στο πλαίσιο της εθνικής τους νομοθεσίας με τα οποία να απαιτούν από τους παραγωγούς ή τις οργανώσεις ευθύνης του παραγωγού να συνάπτουν συμβάσεις με εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας για τους σκοπούς της εκπλήρωσης των υποχρεώσεών τους όσον αφορά την ευθύνη του παραγωγού. Προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι του παρόντος κανονισμού, συμπεριλαμβανομένης της προώθησης μιας κυκλικής οικονομίας, θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή για τη θέσπιση κανόνων που θα διασφαλίζουν ότι οι εν λόγω συμβάσεις μπορούν να εκτελούνται με δίκαιους, διαφανείς όρους και χωρίς διακρίσεις όσον αφορά τις διάφορες κατηγορίες παραγωγών και οργανώσεις ευθύνης του παραγωγού.

(35)

Προκειμένου να διευκολυνθεί η παρακολούθηση της συμμόρφωσης των παραγωγών με τις οικείες υποχρεώσεις διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού, τα κράτη μέλη θα πρέπει να καταρτίσουν μητρώο παραγωγών. Οι απαιτήσεις καταχώρισης θα πρέπει να είναι εναρμονισμένες σε ολόκληρη την Ένωση, ώστε να διευκολύνεται η καταχώριση, ιδίως όταν οι παραγωγοί διαθέτουν τα οχήματα σε διαφορετικά κράτη μέλη. Το μητρώο θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιείται για τους σκοπούς της υποβολής εκθέσεων στις αρμόδιες αρχές σχετικά με την εκπλήρωση των υποχρεώσεων στο πλαίσιο της διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού. Τα χαρακτηριστικά και οι διαδικαστικές πτυχές που συνδέονται με το μητρώο αυτό θα πρέπει επίσης να συνάδουν με το μητρώο παραγωγών που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2023/ [Υπηρεσία Εκδόσεων: Μπαταρίες] , ώστε να μπορούν οι παραγωγοί οχημάτων και οι παραγωγοί μπαταριών να χρησιμοποιούν το ίδιο μητρώο.

(35)

Προκειμένου να διευκολυνθεί η παρακολούθηση της συμμόρφωσης των παραγωγών με τις οικείες υποχρεώσεις διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού, τα κράτη μέλη θα πρέπει να καταρτίσουν μητρώο παραγωγών ή να χρησιμοποιούν υφιστάμενο μητρώο . Οι απαιτήσεις καταχώρισης θα πρέπει να είναι εναρμονισμένες σε ολόκληρη την Ένωση, ώστε να διευκολύνεται η καταχώριση, ιδίως όταν οι παραγωγοί διαθέτουν τα οχήματα σε διαφορετικά κράτη μέλη. Το μητρώο θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιείται για τους σκοπούς της υποβολής εκθέσεων στις αρμόδιες αρχές σχετικά με την εκπλήρωση των υποχρεώσεων στο πλαίσιο της διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού. Τα χαρακτηριστικά και οι διαδικαστικές πτυχές που συνδέονται με το μητρώο αυτό θα πρέπει επίσης να συνάδουν με το μητρώο παραγωγών που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2023/ 1542 , ώστε να μπορούν οι παραγωγοί οχημάτων και οι παραγωγοί μπαταριών να χρησιμοποιούν το ίδιο μητρώο. Για να διευκολυνθεί η καταχώριση των παραγωγών σε όλα τα κράτη μέλη, η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να δημιουργήσει ενιαία πύλη που θα περιέχει τους συνδέσμους προς όλα τα εθνικά μητρώα.

(36)

Σε περίπτωση που ο παραγωγός διαθέτει οχήματα στην αγορά για πρώτη φορά εντός του εδάφους κράτους μέλους στο οποίο ο παραγωγός δεν είναι εγκατεστημένος, ο παραγωγός θα πρέπει να ορίσει διορισμένο αντιπρόσωπο για τη διευρυμένη ευθύνη του παραγωγού.

(36)

Σε περίπτωση που ο παραγωγός διαθέτει οχήματα στην αγορά για πρώτη φορά εντός του εδάφους κράτους μέλους στο οποίο ο παραγωγός δεν είναι εγκατεστημένος, ο παραγωγός θα πρέπει να ορίσει εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο για τη διευρυμένη ευθύνη του παραγωγού.

(37)

Οι παραγωγοί θα πρέπει να μπορούν να επιλέγουν αν θα ασκούν τις υποχρεώσεις τους στο πλαίσιο της διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού μεμονωμένα ή συλλογικά, μέσω οργανώσεων ευθύνης του παραγωγού που αναλαμβάνουν την ευθύνη για λογαριασμό τους. Οι οργανώσεις ευθύνης του παραγωγού θα πρέπει να διασφαλίζουν την εμπιστευτικότητα των δεδομένων που τους παρέχονται από τους παραγωγούς. Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα συμφέροντα όλων των οικονομικών φορέων λαμβάνονται δεόντως υπόψη και ότι οι φορείς διαχείρισης αποβλήτων δεν τίθενται σε μειονεκτική θέση στις αποφάσεις που λαμβάνονται στο πλαίσιο των προγραμμάτων διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού, θα πρέπει να διασφαλίζεται η δίκαιη εκπροσώπηση των παραγωγών και των φορέων διαχείρισης αποβλήτων στα διοικητικά όργανα των εν λόγω οργανώσεων.

(37)

Οι παραγωγοί θα πρέπει να μπορούν να επιλέγουν αν θα ασκούν τις υποχρεώσεις τους στο πλαίσιο της διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού μεμονωμένα ή συλλογικά, μέσω οργανώσεων ευθύνης του παραγωγού που αναλαμβάνουν την ευθύνη για λογαριασμό τους. Οι οργανώσεις ευθύνης του παραγωγού θα πρέπει να διασφαλίζουν την εμπιστευτικότητα των δεδομένων που τους παρέχονται από τους παραγωγούς. Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα συμφέροντα όλων των οικονομικών φορέων λαμβάνονται δεόντως υπόψη και ότι οι φορείς διαχείρισης αποβλήτων δεν τίθενται σε μειονεκτική θέση στις αποφάσεις που λαμβάνονται στο πλαίσιο των προγραμμάτων διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού, θα πρέπει να διασφαλίζεται η δίκαιη εκπροσώπηση των παραγωγών και των φορέων διαχείρισης αποβλήτων στα διοικητικά όργανα των εν λόγω οργανώσεων. Ειδικότερα, οι φορείς διαχείρισης αποβλήτων θα πρέπει να επιλέγονται με διαδικασία που δεν εισάγει διακρίσεις και που βασίζεται σε διαφανή κριτήρια ανάθεσης.

(39)

Οι οικονομικές συνεισφορές των παραγωγών θα πρέπει επίσης να καλύπτουν το κόστος που σχετίζεται με τις εκπαιδευτικές εκστρατείες που αποσκοπούν στην αύξηση της συλλογής οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους , τη δημιουργία του συστήματος κοινοποίησης για την έκδοση και τη διαβίβαση πιστοποιητικών καταστροφής, και τη συλλογή και υποβολή δεδομένων στις αρμόδιες αρχές. Όλες αυτές οι ενέργειες είναι απαραίτητες για τη διασφάλιση της ορθής διαχείρισης των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, ιδίως για τον εντοπισμό των οχημάτων για τα οποία είναι υπεύθυνοι οι παραγωγοί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

(39)

Οι οικονομικές συνεισφορές των παραγωγών θα πρέπει , μεταξύ άλλων, να καλύπτουν το κόστος που σχετίζεται με τις εκπαιδευτικές εκστρατείες που αποσκοπούν στην ενημέρωση του κοινού και την αύξηση της συλλογής οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους ή τη συλλογή και υποβολή δεδομένων στις αρμόδιες αρχές.

(42)

Δεδομένου ότι τα οχήματα συχνά καθίστανται οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε διαφορετικό κράτος μέλος από εκείνο στο οποίο ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά, είναι αναγκαίο να θεσπιστούν κανόνες για τη διασυνοριακή διευρυμένη ευθύνη του παραγωγού. Οι κανόνες αυτοί θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι η ευθύνη του παραγωγού καλύπτει δεόντως το κόστος συλλογής και επεξεργασίας που βαρύνει τους φορείς διαχείρισης αποβλήτων στο κράτος μέλος στο οποίο το όχημα καθίσταται όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του. Για τον σκοπό αυτό, ο παραγωγός θα πρέπει να ορίσει αντιπρόσωπο για σκοπούς διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού σε κάθε κράτος μέλος και να δημιουργήσει μηχανισμούς διασυνοριακής συνεργασίας με τους σχετικούς φορείς διαχείρισης αποβλήτων. Η θέσπιση ενός τέτοιου μηχανισμού συμβάλλει στη δημιουργία ισότιμων όρων ανταγωνισμού μεταξύ των εγκεκριμένων εγκαταστάσεων επεξεργασίας σε ολόκληρη την Ένωση και διευκολύνει την ανάπτυξη προσεγγίσεων σε επίπεδο Ένωσης σε περίπτωση ατομικής ευθύνης του παραγωγού.

(42)

Δεδομένου ότι τα οχήματα συχνά καθίστανται οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε διαφορετικό κράτος μέλος από εκείνο στο οποίο ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά, είναι αναγκαίο να θεσπιστούν κανόνες για τη διασυνοριακή διευρυμένη ευθύνη του παραγωγού. Οι κανόνες αυτοί θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι η ευθύνη του παραγωγού καλύπτει δεόντως το κόστος συλλογής και επεξεργασίας που βαρύνει τους φορείς διαχείρισης αποβλήτων στο κράτος μέλος στο οποίο το όχημα καθίσταται όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του , διασφαλίζοντας ταυτόχρονα ότι ο παραγωγός δεν καταβάλλει δύο φορές το τέλος . Για τον σκοπό αυτό, ο παραγωγός θα πρέπει να ορίσει αντιπρόσωπο για σκοπούς διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού σε κάθε κράτος μέλος και να δημιουργήσει μηχανισμούς διασυνοριακής συνεργασίας και μεταφοράς κόστους με τους σχετικούς φορείς διαχείρισης αποβλήτων. Η θέσπιση ενός τέτοιου μηχανισμού συμβάλλει στη δημιουργία ισότιμων όρων ανταγωνισμού μεταξύ των εγκεκριμένων εγκαταστάσεων επεξεργασίας σε ολόκληρη την Ένωση και διευκολύνει την ανάπτυξη προσεγγίσεων σε επίπεδο Ένωσης σε περίπτωση ατομικής ευθύνης του παραγωγού.

(44)

Βασική προϋπόθεση για την ορθή επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους είναι η συλλογή όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να επιβάλει ορισμένες υποχρεώσεις που συνδέονται με τη συλλογή πρωτίστως στους παραγωγούς και, δευτερευόντως, στα κράτη μέλη. Οι παραγωγοί θα πρέπει να δημιουργήσουν ή να συμμετάσχουν στη δημιουργία των συστημάτων συλλογής και τα κράτη μέλη θα πρέπει να λάβουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίσουν ότι τα συστήματα έχουν τεθεί σε λειτουργία και ότι τα συστήματα αυτά καθιστούν δυνατή την επίτευξη των στόχων του παρόντος κανονισμού. Τα συστήματα συλλογής θα πρέπει να επιτρέπουν στους ιδιοκτήτες οχημάτων και σε άλλους κατόχους οχημάτων να παραδίδουν το όχημα σε εγκεκριμένη εγκατάσταση χωρίς περιττή προσπάθεια ή περιττές δαπάνες. Αυτό σημαίνει στην πράξη ότι τα εν λόγω συστήματα θα πρέπει να καλύπτουν δεόντως ολόκληρο το έδαφος κάθε κράτους μέλους. Θα πρέπει επίσης να επιτρέπουν τη συλλογή όλων των εμπορικών σημάτων οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθώς και αποβλήτων εξαρτημάτων από την επισκευή οχημάτων.

(44)

Βασική προϋπόθεση για την ορθή επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους είναι η συλλογή όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να επιβάλει ορισμένες υποχρεώσεις που συνδέονται με τη συλλογή πρωτίστως στους παραγωγούς και, δευτερευόντως, στα κράτη μέλη. Οι παραγωγοί θα πρέπει να διασφαλίζουν τη συλλογή όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους που έχουν διαθέσει οι ίδιοι στην αγορά στο έδαφος κράτους μέλους. Προς τούτο, οι παραγωγοί ή οι οργανώσεις ευθύνης του παραγωγού θα πρέπει να δημιουργήσουν ή να συμμετάσχουν στη δημιουργία των συστημάτων συλλογής , συμπεριλαμβανομένων των σημείων συλλογής, και τα κράτη μέλη θα πρέπει να λάβουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίσουν ότι τα συστήματα έχουν τεθεί σε λειτουργία και ότι τα συστήματα αυτά καθιστούν δυνατή την επίτευξη των στόχων του παρόντος κανονισμού. Τα συστήματα συλλογής θα πρέπει να επιτρέπουν στους ιδιοκτήτες οχημάτων και σε άλλους κατόχους οχημάτων να παραδίδουν το όχημα σε εγκεκριμένη εγκατάσταση χωρίς περιττή προσπάθεια ή περιττές δαπάνες. Αυτό σημαίνει στην πράξη ότι τα εν λόγω συστήματα θα πρέπει να καλύπτουν δεόντως ολόκληρο το έδαφος κάθε κράτους μέλους και να διασφαλίζουν την επαρκή διαθεσιμότητα εγκεκριμένων εγκαταστάσεων επεξεργασίας και σημείων συλλογής . Θα πρέπει επίσης να επιτρέπουν τη συλλογή όλων των εμπορικών σημάτων οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθώς και αποβλήτων εξαρτημάτων από την επισκευή οχημάτων.

(46)

Για την αποτελεσματική συλλογή όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, είναι απαραίτητο να ενημερώνεται το κοινό σχετικά με την ύπαρξη συστημάτων συλλογής. Οι ιδιοκτήτες οχημάτων θα πρέπει να γνωρίζουν ότι μπορούν καταρχήν να παραδίδουν ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του, με ή χωρίς τη μπαταρία ηλεκτρικού οχήματος, σε σημείο συλλογής ή σε εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας δωρεάν. Η εκπαιδευτική εκστρατεία των παραγωγών ή των οργανώσεων ευθύνης του παραγωγού θα πρέπει επίσης να παρουσιάζει τις συνέπειες για το περιβάλλον και την ανθρώπινη υγεία από την ακατάλληλη συλλογή και επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

(46)

Για την αποτελεσματική συλλογή όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, είναι απαραίτητο να ενημερώνεται το κοινό σχετικά με την ύπαρξη συστημάτων συλλογής. Οι ιδιοκτήτες οχημάτων θα πρέπει να γνωρίζουν ότι μπορούν καταρχήν να παραδίδουν ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του, με ή χωρίς τη μπαταρία ηλεκτρικού οχήματος, σε σημείο συλλογής ή σε εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας δωρεάν. Σε περίπτωση που λείπει μπαταρία ηλεκτρικού οχήματος, η παράδοση του οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του εξακολουθεί να είναι δωρεάν εάν ο τελευταίος ιδιοκτήτης προσκομίσει έγγραφα που να αποδεικνύουν ότι ο χειρισμός της μπαταρίας πραγματοποιήθηκε από επαγγελματία σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1542. Η εκπαιδευτική εκστρατεία των παραγωγών ή των οργανώσεων ευθύνης του παραγωγού θα πρέπει επίσης να παρουσιάζει τις συνέπειες για το περιβάλλον και την ανθρώπινη υγεία από την ακατάλληλη συλλογή και επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

(47)

Η εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας θα πρέπει να εκδίδει πιστοποιητικό καταστροφής για να τεκμηριώνει ότι υποβλήθηκε σε επεξεργασία ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του. Αυτό είναι αναγκαίο για να εξασφαλιστεί η κατάλληλη εποπτεία της διαχείρισης των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Οι ελάχιστες απαιτήσεις για το εν λόγω πιστοποιητικό καθορίζονται επί του παρόντος στην απόφαση 2002/151/ΕΚ της Επιτροπής (57) και το περιεχόμενο αυτής της απόφασης θα πρέπει να συμπεριληφθεί στον παρόντα κανονισμό, με τις αναγκαίες προσαρμογές. Το πιστοποιητικό αυτό θα πρέπει να εκδίδεται σε ηλεκτρονική μορφή και να παρέχεται στον τελευταίο ιδιοκτήτη οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του, και στη συνέχεια να διαβιβάζεται από τις εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και τον τελευταίο ιδιοκτήτη στις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους, δεδομένου ότι η προσκόμισή του επιτρέπει την ακύρωση της ταξινόμησης ενός οχήματος. Το ηλεκτρονικό σύστημα κοινοποίησης θα πρέπει να καθιστά δυνατή τη διαβίβαση τόσο του εγγράφου που επιβεβαιώνει τη συλλογή του οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του όσο και του πιστοποιητικού καταστροφής.

(47)

Η εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας θα πρέπει να είναι αρμόδια για την έκδοση πιστοποιητικού καταστροφής για να τεκμηριώνει ότι υποβλήθηκε σε επεξεργασία ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του. Αυτό είναι αναγκαίο για να εξασφαλιστεί η κατάλληλη εποπτεία της διαχείρισης των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Οι ελάχιστες απαιτήσεις για το εν λόγω πιστοποιητικό καθορίζονται επί του παρόντος στην απόφαση 2002/151/ΕΚ της Επιτροπής (57) και το περιεχόμενο αυτής της απόφασης θα πρέπει να συμπεριληφθεί στον παρόντα κανονισμό, με τις αναγκαίες προσαρμογές. Το πιστοποιητικό αυτό θα πρέπει να εκδίδεται σε ηλεκτρονική μορφή και να παρέχεται στον τελευταίο ιδιοκτήτη οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του, και στη συνέχεια να διαβιβάζεται από τις εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και τον τελευταίο ιδιοκτήτη στις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους, δεδομένου ότι η προσκόμισή του επιτρέπει την ακύρωση της ταξινόμησης ενός οχήματος. Το ηλεκτρονικό σύστημα κοινοποίησης θα πρέπει να καθιστά δυνατή τη διαβίβαση τόσο του εγγράφου που επιβεβαιώνει τη συλλογή του οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του όσο και του πιστοποιητικού καταστροφής.

(48)

Παρά την υποχρέωση που επιβάλλει η οδηγία 2000/53/ΕΚ για τη μεταφορά όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους για επεξεργασία σε εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας, υπάρχει πολύ σημαντικό ποσοστό οχημάτων των οποίων η τοποθεσία είναι άγνωστη και τα οποία μπορεί είτε να έχουν υποβληθεί παράνομα σε επεξεργασία είτε να έχουν εξαχθεί ως οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, ή των οποίων το καθεστώς δεν έχει αναφερθεί δεόντως στις αρχές ταξινόμησης των κρατών μελών. Τα οχήματα αυτά αναφέρονται ως «αγνοούμενα οχήματα». Τα κράτη μέλη θα πρέπει να ενισχύσουν τη συνεργασία τους ώστε να μειωθεί ο αριθμός των αγνοούμενων οχημάτων. Η αναγνώριση των πιστοποιητικών καταστροφής που εκδίδονται σε άλλο κράτος μέλος και η υποχρέωση ενημέρωσης των αρχών των κρατών μελών στα οποία είναι ταξινομημένο το όχημα σχετικά με την έκδοση πιστοποιητικού καταστροφής αναμένεται να καταστήσουν δυνατή την καλύτερη παρακολούθηση της τοποθεσίας στην οποία βρίσκονται τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

(48)

Παρά την υποχρέωση που επιβάλλει η οδηγία 2000/53/ΕΚ για τη μεταφορά όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους για επεξεργασία σε εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας, υπάρχει πολύ σημαντικό ποσοστό οχημάτων των οποίων η τοποθεσία είναι άγνωστη και τα οποία μπορεί είτε να έχουν υποβληθεί παράνομα σε επεξεργασία είτε να έχουν εξαχθεί ως οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, ή των οποίων το καθεστώς δεν έχει αναφερθεί δεόντως στις αρχές ταξινόμησης των κρατών μελών. Τα οχήματα αυτά αναφέρονται ως «αγνοούμενα οχήματα». Τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να ενισχύσουν τα εθνικά μέτρα και τη συνεργασία τους ώστε να μειωθεί ο αριθμός των αγνοούμενων οχημάτων. Η αναγνώριση των πιστοποιητικών καταστροφής που εκδίδονται σε άλλο κράτος μέλος και η υποχρέωση ενημέρωσης των αρχών των κρατών μελών στα οποία είναι ταξινομημένο το όχημα σχετικά με την έκδοση πιστοποιητικού καταστροφής αναμένεται να καταστήσουν δυνατή την καλύτερη παρακολούθηση της τοποθεσίας στην οποία βρίσκονται τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

(49a)

Για να βελτιωθεί η ροή των πληροφοριών, να καταπολεμηθεί το ζήτημα των απολεσθέντων οχημάτων και να αποσαφηνιστούν οι ευθύνες των ιδιοκτητών οχημάτων, είναι απαραίτητο να ενισχυθούν τα συστήματα αποταξινόμησης των οχημάτων. Έτσι θα διασφαλιστεί ότι τα οχήματα παραμένουν ανιχνεύσιμα και ότι η κατάστασή τους παραμένει επαληθεύσιμη έως την έκδοση πιστοποιητικού καταστροφής ή την εξαγωγή του οχήματος. Προς τούτο, τα κράτη μέλη που επιτρέπουν την προσωρινή αποταξινόμηση οχημάτων θα πρέπει να καθορίσουν μέγιστη διάρκεια της εν λόγω αποταξινόμησης και να μεριμνήσουν ώστε η ανανέωση της προσωρινής αποταξινόμησης να χορηγείται μόνο για καθορισμένο και περιορισμένο χρονικό διάστημα και μόνον όταν μπορεί να διαπιστωθεί ότι το αποταξινομημένο όχημα εξακολουθεί να υφίσταται. Επίσης, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει την ανάγκη για εναρμονισμένες ελάχιστες απαιτήσεις όσον αφορά την αποταξινόμηση οχημάτων σε ολόκληρη την Ένωση, ώστε να ενισχυθεί η λογοδοσία σε σχέση με τα οχήματα και να αποτραπεί η παράνομη μεταχείρισή τους.

(51)

Δεδομένου του καίριου ρόλου που διαδραματίζουν οι εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας στη διαχείριση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους κατά τρόπο που δεν επηρεάζει αρνητικά το περιβάλλον ή την ανθρώπινη υγεία και συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων της κυκλικής οικονομίας της Ένωσης, είναι αναγκαίο να καθοριστούν υποχρεώσεις που θα ισχύουν για τις εν λόγω εγκαταστάσεις και θα καλύπτουν όλες τις δραστηριότητές τους, από την αποδοχή και την αποθήκευση ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του έως την τελική του επεξεργασία.

(51)

Δεδομένου του καίριου ρόλου που διαδραματίζουν οι εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας στη διαχείριση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους κατά τρόπο που δεν επηρεάζει αρνητικά το περιβάλλον ή την ανθρώπινη υγεία , συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων της κυκλικής οικονομίας της Ένωσης και αιτιολογείται οικονομικά , είναι αναγκαίο να καθοριστούν υποχρεώσεις που θα ισχύουν για τις εν λόγω εγκαταστάσεις και θα καλύπτουν όλες τις δραστηριότητές τους, από την αποδοχή και την αποθήκευση ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του έως την τελική του επεξεργασία.

(52)

Προκειμένου να διασφαλίζεται η ιχνηλασιμότητα των δραστηριοτήτων τους, οι εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας θα πρέπει να τεκμηριώνουν τις εκτελούμενες εργασίες επεξεργασίας και να αποθηκεύουν ηλεκτρονικά το αρχείο για τουλάχιστον τρία έτη, και να είναι σε θέση να το υποβάλλουν, κατόπιν αιτήματος, στις αρμόδιες εθνικές αρχές.

(52)

Προκειμένου να διασφαλίζεται η ιχνηλασιμότητα των δραστηριοτήτων τους, συμπεριλαμβανομένης της ποιότητας των απομετάλλων ή άλλων σχετικών υλικών εισροής, οι εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας θα πρέπει να τεκμηριώνουν τις εκτελούμενες εργασίες επεξεργασίας και να αποθηκεύουν ηλεκτρονικά το αρχείο για τουλάχιστον τρία έτη, και να είναι σε θέση να το υποβάλλουν, κατόπιν αιτήματος, στις αρμόδιες εθνικές αρχές.

(53)

Η απορρύπανση ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του αποτελεί το πρώτο βήμα για την πρόληψη ζημιών στο περιβάλλον και στην ανθρώπινη υγεία, καθώς και των κινδύνων για την ασφάλεια στην εργασία. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του να υποβάλλεται στις απαραίτητες εργασίες απορρύπανσης το συντομότερο δυνατόν μετά την παράδοσή του στην εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας, πριν από την περαιτέρω επεξεργασία του οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του. Στη φάση αυτή, τα απόβλητα έλαια θα πρέπει να συλλέγονται και να αποθηκεύονται χωριστά από τα άλλα υγρά και ρευστά και να υποβάλλονται σε περαιτέρω επεξεργασία σύμφωνα με την οδηγία 2008/98/ΕΚ. Επιπλέον, τα εξαρτήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία και τα υλικά που περιέχουν μόλυβδο, κάδμιο, υδράργυρο και εξασθενές χρώμιο θα πρέπει να αφαιρούνται από το όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του, ώστε να αποφεύγονται οι δυσμενείς επιπτώσεις στον άνθρωπο ή στο περιβάλλον.

(53)

Η απορρύπανση ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του αποτελεί το πρώτο βήμα για την πρόληψη ζημιών στο περιβάλλον και στην ανθρώπινη υγεία, καθώς και των κινδύνων για την ασφάλεια στην εργασία. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του να υποβάλλεται στις απαραίτητες εργασίες απορρύπανσης το συντομότερο δυνατόν μετά την παράδοσή του στην εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας, πριν από την περαιτέρω επεξεργασία του οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του. Στη φάση αυτή, τα απόβλητα έλαια θα πρέπει να συλλέγονται και να αποθηκεύονται χωριστά από τα άλλα υγρά και ρευστά και να υποβάλλονται σε περαιτέρω επεξεργασία σύμφωνα με την οδηγία 2008/98/ΕΚ. Τα υγρά των συστημάτων κλιματισμού που χρησιμοποιούνται σε συστήματα θερμικής διαχείρισης θα πρέπει επίσης να συλλέγονται και να αποθηκεύονται χωριστά από άλλα υγρά και, όπου είναι εφικτό, να ανακυκλώνονται ή να αποκαθίστανται ποιοτικά και να επαναχρησιμοποιούνται. Επιπλέον, τα εξαρτήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία και τα υλικά που περιέχουν μόλυβδο, κάδμιο, υδράργυρο και εξασθενές χρώμιο θα πρέπει να αφαιρούνται από το όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του, ώστε να αποφεύγονται οι δυσμενείς επιπτώσεις στον άνθρωπο ή στο περιβάλλον.

(54)

Προκειμένου να διασφαλιστεί η ορθή εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2023/ [Υπηρεσία Εκδόσεων: κανονισμός για τις μπαταρίες] , όλες οι μπαταρίες που είναι ενσωματωμένες σε οχήματα πρέπει να αφαιρούνται χωριστά από τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και να αποθηκεύονται σε καθορισμένη περιοχή για περαιτέρω επεξεργασία.

(54)

Προκειμένου να διασφαλιστεί η ορθή εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2023/ 1542 , όλες οι μπαταρίες που είναι ενσωματωμένες σε οχήματα πρέπει να αφαιρούνται χωριστά από τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και να αποθηκεύονται σε καθορισμένη περιοχή για περαιτέρω επεξεργασία.

(55)

Προκειμένου να μεγιστοποιηθεί το δυναμικό επαναχρησιμοποίησης, ανακατασκευής και ανακαίνισης εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων και να διατηρηθεί υψηλή αξία για τα δευτερογενή υλικά που προέρχονται από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, ορισμένα εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία θα πρέπει υποχρεωτικά να αφαιρούνται από ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του πριν από τον τεμαχισμό. Τα εν λόγω εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία θα πρέπει να αφαιρούνται με χειροκίνητη ή ημιαυτοματοποιημένη διαδικασία αποσυναρμολόγησης. Για να δοθεί ώθηση στην πρόοδο στις τεχνολογίες αποσυναρμολόγησης, διαλογής, τεμαχισμού και μετατεμαχισμού, θα πρέπει να είναι δυνατή η παρέκκλιση από την απαίτηση υποχρεωτικής αφαίρεσης εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις . Θα πρέπει να αποδεικνύεται ότι τα εν λόγω εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία μπορούν να αφαιρεθούν εξίσου αποτελεσματικά με τις εν λόγω τεχνολογίες όπως με τις χειροκίνητες ή ημιαυτοματοποιημένες διαδικασίες και χωρίς να υποβαθμίζεται η ποιότητα των κλασμάτων επεξεργασίας. Προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η τεχνική και επιστημονική πρόοδος, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση του παραρτήματος VII.

(55)

Προκειμένου να μεγιστοποιηθεί το δυναμικό επαναχρησιμοποίησης, ανακατασκευής και ανακαίνισης εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων και να διατηρηθεί υψηλή αξία για τα δευτερογενή υλικά που προέρχονται από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, ορισμένα εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία θα πρέπει υποχρεωτικά να αφαιρούνται από ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του πριν από τον τεμαχισμό. Τα εν λόγω εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία θα πρέπει να αφαιρούνται με χειροκίνητη ή ημιαυτοματοποιημένη διαδικασία αποσυναρμολόγησης. Θα πρέπει να είναι δυνατή η παρέκκλιση από την απαίτηση υποχρεωτικής αφαίρεσης εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις , μεταξύ άλλων εάν δεν υπάρχει δυνατότητα στην αγορά για επαναχρησιμοποίηση, ανακατασκευή ή ανακαίνιση ή εάν η εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας μπορεί να αποδείξει ότι τα εν λόγω εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία μπορούν να αφαιρεθούν εξίσου αποτελεσματικά με τις εν λόγω τεχνολογίες όπως με τις χειροκίνητες ή ημιαυτοματοποιημένες διαδικασίες και χωρίς να υποβαθμίζεται η ποιότητα των κλασμάτων επεξεργασίας. Προς τούτο, η Επιτροπή θα πρέπει να καθορίσει κριτήρια για τον τεμαχισμό με άλλα απόβλητα, καθώς και οριακές τιμές για τη βελτίωση της ποιότητας των εξερχόμενων κλασμάτων. Προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η τεχνική και επιστημονική πρόοδος, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση του παραρτήματος VII και τη συμπλήρωση του παρόντος κανονισμού με τον καθορισμό απαιτήσεων ποιότητας για τα εξερχόμενα κλάσματα από τεμαχισμό .

(57)

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2023/ [μπαταρίες] θεσπίζει κανόνες σχετικά με τη βιωσιμότητα, την απόδοση, την ασφάλεια, τη συλλογή, την ανακύκλωση και τη δεύτερη χρήση των μπαταριών, καθώς και σχετικά με την παροχή πληροφοριών για την αφαίρεση μπαταριών για τους οικονομικούς φορείς. Η δυνατότητα δεύτερης χρήσης των μπαταριών θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στον παρόντα κανονισμό με την εξαίρεση της μπαταρίας ηλεκτρικών οχημάτων από τα βασικά μέρη ή κατασκευαστικά στοιχεία, ώστε να είναι δυνατή η παράδοση του οχήματος για επεξεργασία, δωρεάν, χωρίς τη μπαταρία του ηλεκτρικού οχήματος.

(57)

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2023/ 1542 θεσπίζει κανόνες σχετικά με τη βιωσιμότητα, την απόδοση, την ασφάλεια, τη συλλογή, την ανακύκλωση και τη δεύτερη χρήση των μπαταριών, καθώς και σχετικά με την παροχή πληροφοριών για την αφαίρεση μπαταριών για τους οικονομικούς φορείς. Η δυνατότητα δεύτερης χρήσης των μπαταριών θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στον παρόντα κανονισμό με την εξαίρεση της μπαταρίας ηλεκτρικών οχημάτων από τα βασικά μέρη ή κατασκευαστικά στοιχεία, ώστε να είναι δυνατή η παράδοση του οχήματος για επεξεργασία, δωρεάν, χωρίς τη μπαταρία του ηλεκτρικού οχήματος , εάν ο τελευταίος ιδιοκτήτης προσκομίσει έγγραφα που να αποδεικνύουν ότι ο χειρισμός της μπαταρίας πραγματοποιήθηκε από επαγγελματία σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1542 .

(58)

Αναγνωρίζοντας το δυναμικό της ανακατασκευής και της ανακαίνισης στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς και τη συμβολή τους στην κυκλική οικονομία, είναι αναγκαίο να παρασχεθεί νομική σαφήνεια στους οικονομικούς φορείς που δραστηριοποιούνται στον εν λόγω κλάδο. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι τα εξαρτήματα και τα κατασκευαστικά στοιχεία που αφαιρούνται από ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του, τα οποία είναι κατάλληλα για επαναχρησιμοποίηση, ανακατασκευή ή ανακαίνιση, δεν θα πρέπει να θεωρούνται απόβλητα. Αυτό είναι αναγκαίο για τη διευκόλυνση της αποστολής, της μεταφοράς ή κάθε άλλης μετακίνησης των εν λόγω εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων. Οι αρμόδιες εθνικές αρχές θα πρέπει να είναι σε θέση να ζητούν τεκμηρίωση, από την εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας που αφαίρεσε το εν λόγω εξάρτημα ή κατασκευαστικό στοιχείο, η οποία επιβεβαιώνει, μέσω ειδικής αξιολόγησης, την τεχνική καταλληλότητα των σχετικών εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων για ανακατασκευή, ανακαίνιση ή επαναχρησιμοποίηση.

(58)

Αναγνωρίζοντας το δυναμικό της ανακατασκευής και της ανακαίνισης στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς και τη συμβολή τους στην κυκλική οικονομία, είναι αναγκαίο να παρασχεθεί νομική σαφήνεια στους οικονομικούς φορείς που δραστηριοποιούνται στον εν λόγω κλάδο. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι τα εξαρτήματα και τα κατασκευαστικά στοιχεία που αφαιρούνται από ένα όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του ή κατά το στάδιο χρήσης ενός οχήματος, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφαιρούνται κατά τη διάρκεια εργασιών επισκευής και συντήρησης , τα οποία είναι κατάλληλα για επαναχρησιμοποίηση, ανακατασκευή ή ανακαίνιση, δεν θα πρέπει να θεωρούνται απόβλητα. Αυτό είναι αναγκαίο για τη διευκόλυνση της αποστολής, της μεταφοράς ή κάθε άλλης μετακίνησης των εν λόγω εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων . Από την άλλη πλευρά, εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία που δεν είναι κατάλληλα για επαναχρησιμοποίηση, ανακατασκευή ή ανακαίνιση θα πρέπει να θεωρούνται απόβλητα και η εξαγωγή τους θα πρέπει να διέπεται από τον κανονισμό (ΕΕ) 2024/1157 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (1α) . Οι αρμόδιες εθνικές αρχές θα πρέπει να είναι σε θέση να ζητούν τεκμηρίωση, από την εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας που αφαίρεσε το εν λόγω εξάρτημα ή κατασκευαστικό στοιχείο, η οποία επιβεβαιώνει, μέσω ειδικής αξιολόγησης, την τεχνική καταλληλότητα των σχετικών εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων για ανακατασκευή, ανακαίνιση ή επαναχρησιμοποίηση.

(61)

Προκειμένου να ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη και η ορθή λειτουργία της αγοράς επαναχρησιμοποιήσιμων, ανακαινισμένων και ανακατασκευασμένων εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων στην Ένωση, τα κράτη μέλη θα πρέπει να ενθαρρυνθούν να παρέχουν τα αναγκαία κίνητρα σε εθνικό επίπεδο για την προώθηση της επαναχρησιμοποίησης, της ανακαίνισης και της ανακατασκευής εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων, είτε αυτά αφαιρούνται κατά τη διάρκεια της χρήσης είτε κατά τη φάση του τέλους του κύκλου ζωής ενός οχήματος. Η Επιτροπή θα πρέπει να διευκολύνει την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών ανταλλάσσοντας τις βέλτιστες πρακτικές τους σχετικά με τα κίνητρα που παρέχονται σε εθνικό επίπεδο, με σκοπό την παρακολούθηση της αποτελεσματικότητάς τους.

(61)

Προκειμένου να ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη και η ορθή λειτουργία της αγοράς επαναχρησιμοποιήσιμων, ανακαινισμένων , μετασκευασμένων και ανακατασκευασμένων εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων στην Ένωση, τα κράτη μέλη θα πρέπει να ενθαρρυνθούν να παρέχουν τα αναγκαία κίνητρα σε εθνικό επίπεδο για την προώθηση της επαναχρησιμοποίησης, της ανακαίνισης , της μετασκευής και της ανακατασκευής εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων, είτε αυτά αφαιρούνται κατά τη διάρκεια της χρήσης είτε κατά τη φάση του τέλους του κύκλου ζωής ενός οχήματος. Η Επιτροπή θα πρέπει να διευκολύνει την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών ανταλλάσσοντας τις βέλτιστες πρακτικές τους σχετικά με τα κίνητρα που παρέχονται σε εθνικό επίπεδο, με σκοπό την παρακολούθηση της αποτελεσματικότητάς τους. Η ανταλλαγή δεδομένων θα πρέπει να πραγματοποιείται χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση.

(63)

Η ανακύκλωση όλων των πλαστικών από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα πρέπει να βελτιώνεται συνεχώς και είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί επαρκής προσφορά ανακυκλωμένων υλικών για την κάλυψη της ζήτησης για ανακυκλωμένα πλαστικά στα οχήματα. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να καθοριστεί ειδικός στόχος ανακύκλωσης της τάξης του 30  % των πλαστικών από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ο στόχος αυτός θα είναι συμπληρωματικός προς τους στόχους για επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση (85  % ) των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθώς και για επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση (95  % ) των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους κατά μέσο βάρος ανά όχημα και έτος. Για να διευκολυνθεί η εφαρμογή των εν λόγω απαιτήσεων από τους φορείς διαχείρισης αποβλήτων, απαιτείται μεταβατική περίοδος τριών ετών. Στο μεταξύ, θα πρέπει να εξακολουθήσουν να ισχύουν οι τρέχοντες στόχοι για επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση (85  % ), καθώς και για επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση (95  % ) των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, όπως ορίζονται στην οδηγία 2000/53/ΕΚ και με βάση τον ορισμό της ανακύκλωσης στην εν λόγω οδηγία.

(63)

Η ανακύκλωση όλων των πλαστικών από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα πρέπει να βελτιώνεται συνεχώς και είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί επαρκής προσφορά ανακυκλωμένων υλικών για την κάλυψη της ζήτησης για ανακυκλωμένα πλαστικά στα οχήματα. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να καθοριστεί ειδικός στόχος ανακύκλωσης της τάξης του 30 τοις εκατό των πλαστικών από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ο στόχος αυτός θα είναι συμπληρωματικός προς τους στόχους για επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση (85 τοις εκατό ) των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθώς και για επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση (95 τοις εκατό ) των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους κατά μέσο βάρος ανά όχημα και έτος. Για να διευκολυνθεί η εφαρμογή των εν λόγω απαιτήσεων από τους φορείς διαχείρισης αποβλήτων, απαιτείται μεταβατική περίοδος τριών ετών. Στο μεταξύ, θα πρέπει να εξακολουθήσουν να ισχύουν οι τρέχοντες στόχοι για επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση (85 τοις εκατό ), καθώς και για επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση (95 τοις εκατό ) των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, όπως ορίζονται στην οδηγία 2000/53/ΕΚ και με βάση τον ορισμό της ανακύκλωσης στην εν λόγω οδηγία. Στο βάρος του ανακυκλωμένου πλαστικού και το συνολικό βάρος των πλαστικών θα πρέπει να μην περιλαμβάνονται τα ελαστομερή, καθώς και τα θερμοσκληρυνόμενα πλην των αφρών πολυουρεθάνης.

(64)

Είναι σημαντικό να αυξηθεί η ανάκτηση δευτερογενών υλικών υψηλής ποιότητας με τη βελτίωση των διαδικασιών τεμαχισμού των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ως εκ τούτου, τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τα εξαρτήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία και τα υλικά τους δεν θα πρέπει να υποβάλλονται σε επεξεργασία σε μονάδα τεμαχισμού σε συνδυασμό με απορρίμματα συσκευασίας και απόβλητα ηλεκτρικού και ηλεκτρονικού εξοπλισμού, ιδίως για τη βελτίωση του διαχωρισμού του χαλκού από τα κλάσματα χάλυβα .

(64)

Είναι σημαντικό να αυξηθεί η ανάκτηση δευτερογενών υλικών υψηλής ποιότητας με τη βελτίωση των διαδικασιών τεμαχισμού των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ως εκ τούτου, τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τα εξαρτήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία και τα υλικά τους θα πρέπει να επιτρέπεται να υποβάλλονται σε επεξεργασία σε μονάδα τεμαχισμού σε συνδυασμό με απορρίμματα συσκευασίας και απόβλητα ηλεκτρικού και ηλεκτρονικού εξοπλισμού, μόνον εφόσον πληρούνται ορισμένα κριτήρια για την ποιότητα των εξερχόμενων υλικών .

(66)

Τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους ταξινομούνται ως επικίνδυνα απόβλητα και δεν μπορούν να εξαχθούν σε χώρες εκτός ΟΟΣΑ. Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους που έχουν υποβληθεί σε απορρύπανση μπορούν να υποβληθούν σε επεξεργασία εκτός της Ένωσης, υπό την προϋπόθεση ότι τα εν λόγω οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους μεταφέρονται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1013 / 2006 .

(66)

Τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους ταξινομούνται ως επικίνδυνα απόβλητα και δεν μπορούν να εξαχθούν σε χώρες εκτός ΟΟΣΑ. Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους που έχουν υποβληθεί σε απορρύπανση μπορούν να υποβληθούν σε επεξεργασία εκτός της Ένωσης, υπό την προϋπόθεση ότι τα εν λόγω οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους μεταφέρονται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2024 / 1157 .

(67)

Σε περίπτωση που όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής μεταφέρεται από την Ένωση σε τρίτη χώρα, ο εξαγωγέας θα πρέπει να παρέχει αποδεικτικά στοιχεία εγκεκριμένα από την αρμόδια αρχή της χώρας προορισμού, τα οποία επιβεβαιώνουν ότι οι συνθήκες επεξεργασίας είναι γενικά ισοδύναμες με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού και με τις απαιτήσεις για την προστασία της ανθρώπινης υγείας και του περιβάλλοντος οι οποίες ορίζονται σε άλλη νομοθεσία της Ένωσης, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) [νέος κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων] .

(67)

Σε περίπτωση που όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής μεταφέρεται από την Ένωση σε τρίτη χώρα, ο εξαγωγέας θα πρέπει να παρέχει αποδεικτικά στοιχεία εγκεκριμένα από την αρμόδια αρχή της χώρας προορισμού, τα οποία επιβεβαιώνουν ότι οι συνθήκες επεξεργασίας θεωρούνται ισοδύναμες με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού και με τις απαιτήσεις για την προστασία της ανθρώπινης υγείας και του περιβάλλοντος οι οποίες ορίζονται σε άλλη νομοθεσία της Ένωσης, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ)  2024/1157 . Προκειμένου να γίνεται διάκριση μεταξύ αποστολών μεταχειρισμένων οχημάτων και οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών θα πρέπει να είναι σε θέση να διενεργούν επιθεωρήσεις όταν υποψιάζονται ότι τα οχήματα που δηλώνονται ως μεταχειρισμένα είναι στην πραγματικότητα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Όταν οι επιθεωρήσεις αυτές επιβεβαιώνουν ότι τα εν λόγω οχήματα μπορούν να χαρακτηριστούν οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, το κόστος της επιθεώρησης και της σχετικής αποθήκευσης μπορεί να βαρύνει τον οικονομικό φορέα που είναι υπεύθυνος για την αποστολή.

(68)

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους υποβάλλονται σε επεξεργασία με περιβαλλοντικά βιώσιμο τρόπο, είναι σημαντικό να αποσαφηνιστεί το καθεστώς ενός οχήματος καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του, ιδίως σε περιπτώσεις όπου υπάρχει ανάγκη διάκρισης των μεταχειρισμένων οχημάτων από τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ο ιδιοκτήτης οχήματος που προτίθεται να μεταβιβάσει την κυριότητα μεταχειρισμένου οχήματος θα πρέπει ιδίως να υποχρεούται να αποδείξει ότι το όχημα δεν είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του. Για την αξιολόγηση του καθεστώτος ενός μεταχειρισμένου οχήματος, ο ιδιοκτήτης του οχήματος, άλλοι οικονομικοί φορείς και οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να επαληθεύουν αν πληρούνται ορισμένα κριτήρια που καθορίζουν αν το σχετικό όχημα είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του. Προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η τεχνική και επιστημονική πρόοδος, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση του παραρτήματος Ι για τον καθορισμό των κριτηρίων σχετικά με το πότε ένα όχημα είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του.

(68)

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους υποβάλλονται σε επεξεργασία με περιβαλλοντικά βιώσιμο τρόπο, είναι σημαντικό να αποσαφηνιστεί το καθεστώς ενός οχήματος καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του, ιδίως σε περιπτώσεις όπου υπάρχει ανάγκη διάκρισης των μεταχειρισμένων οχημάτων από τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Όταν η κυριότητα μεταχειρισμένου οχήματος μεταβιβάζεται από οικονομικό φορέα εντός της Ένωσης, ο οικονομικός φορέας θα πρέπει να ενημερώνει τον αποκτώντα ότι το όχημα δεν είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του , παρέχοντάς του πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου ή ενημερώνοντάς τον ότι το όχημα πληροί τα καθορισμένα κριτήρια επισκευασιμότητας. Ο ιδιοκτήτης οχήματος που προτίθεται να εξαγάγει μεταχειρισμένο όχημα εκτός της Ένωσης θα πρέπει να υποχρεούται να παρέχει τεκμηρίωση ότι το όχημα δεν είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του. Η εν λόγω τεκμηρίωση θα πρέπει να συνίσταται είτε σε έγκυρο πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου είτε, όταν δεν υπάρχει τέτοιο πιστοποιητικό, σε αξιολόγηση διενεργηθείσα από τις αρμόδιες αρχές που είναι υπεύθυνες για τα πιστοποιητικά τεχνικού ελέγχου . Για την αξιολόγηση του καθεστώτος ενός μεταχειρισμένου οχήματος, ο ιδιοκτήτης του οχήματος, άλλοι οικονομικοί φορείς και οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να επαληθεύουν αν πληρούνται ορισμένα κριτήρια που καθορίζουν αν το σχετικό όχημα είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του.

(68a)

Είναι επίσης σημαντικό να διαφυλαχθεί το δικαίωμα κάθε ιδιοκτήτη να αποφασίζει ελεύθερα για την ιδιοκτησία του. Ο ιδιοκτήτης μεταχειρισμένου οχήματος θα πρέπει να είναι ελεύθερος να αποφασίσει, αφότου αξιολογήσει τα ενδεικτικά κριτήρια για τα οχήματα, αν το όχημα πρέπει να δηλωθεί ως ευρισκόμενο στο τέλος του κύκλου ζωής του και να παραδοθεί σε σημείο συλλογής ή σε εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας ή αν το όχημα αξίζει να επισκευαστεί.

(69)

Το σχέδιο δράσης της ΕΕ: Στο «σχέδιο δράσης της ΕΕ για μηδενική ρύπανση των υδάτων, του αέρα, και του εδάφους» (59) τονίστηκε επίσης η ανάγκη να προτείνει η Επιτροπή νέα μέτρα για την αντιμετώπιση του εξωτερικού περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ΕΕ που συνδέεται με την εξαγωγή οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και μεταχειρισμένων οχημάτων. Λαμβανομένου υπόψη ότι η εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων εγείρει σημαντικές προκλήσεις για το περιβάλλον και τη δημόσια υγεία, όπως τεκμηριώνεται από το περιβαλλοντικό πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών (60), και ότι η Ένωση είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας μεταχειρισμένων οχημάτων παγκοσμίως, είναι αναγκαίο να καθοριστούν ειδικές απαιτήσεις σε επίπεδο Ένωσης που θα διέπουν τις εξαγωγές μεταχειρισμένων οχημάτων [από την Ένωση]. Οι απαιτήσεις θα πρέπει να βασίζονται σε αντικειμενικά κριτήρια σύμφωνα με τα οποία ένα μεταχειρισμένο όχημα δεν είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του και πρέπει να είναι σε καλή τεχνική κατάσταση για ασφαλή κυκλοφορία σύμφωνα με την οδηγία 2014/45/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (61). Με τον τρόπο αυτό αναμένεται να διασφαλιστεί ότι μόνο μεταχειρισμένα οχήματα που είναι κατάλληλα για κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο της Ένωσης μπορούν να εξάγονται σε τρίτη χώρα, με αποτέλεσμα να μειώνεται ο κίνδυνος η εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων από την Ένωση να συμβάλλει στην ατμοσφαιρική ρύπανση ή τα τροχαία ατυχήματα σε τρίτες χώρες. Για να μπορούν οι τελωνειακές αρχές να επαληθεύουν ότι πληρούνται οι εν λόγω απαιτήσεις κατά την εξαγωγή, κάθε πρόσωπο που εξάγει μεταχειρισμένο όχημα θα πρέπει να υποχρεούται να παρέχει στις εν λόγω αρχές τον αναγνωριστικό αριθμό του οχήματος και δήλωση που επιβεβαιώνει ότι το μεταχειρισμένο όχημα δεν είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του και ότι θεωρείται σε καλή τεχνική κατάσταση για ασφαλή κυκλοφορία.

(69)

Το σχέδιο δράσης της ΕΕ: Στο «σχέδιο δράσης της ΕΕ για μηδενική ρύπανση των υδάτων, του αέρα, και του εδάφους» (59) τονίστηκε επίσης η ανάγκη να προτείνει η Επιτροπή νέα μέτρα για την αντιμετώπιση του εξωτερικού περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ΕΕ που συνδέεται με την εξαγωγή οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και μεταχειρισμένων οχημάτων. Λαμβανομένου υπόψη ότι η εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων εγείρει σημαντικές προκλήσεις για το περιβάλλον και τη δημόσια υγεία, όπως τεκμηριώνεται από το περιβαλλοντικό πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών (60), και ότι η Ένωση είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας μεταχειρισμένων οχημάτων παγκοσμίως, είναι αναγκαίο να καθοριστούν ειδικές απαιτήσεις σε επίπεδο Ένωσης που θα διέπουν τις εξαγωγές μεταχειρισμένων οχημάτων [από την Ένωση]. Οι απαιτήσεις θα πρέπει να βασίζονται σε αντικειμενικά κριτήρια σύμφωνα με τα οποία ένα μεταχειρισμένο όχημα δεν είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του ή πρέπει να είναι σε καλή τεχνική κατάσταση για ασφαλή κυκλοφορία σύμφωνα με την οδηγία 2014/45/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (61) και πρέπει να περιλαμβάνεται σε εθνικό μητρώο οχημάτων . Με τον τρόπο αυτό αναμένεται να διασφαλιστεί ότι μόνο μεταχειρισμένα οχήματα που είναι κατάλληλα για κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο της Ένωσης μπορούν να εξάγονται σε τρίτη χώρα, με αποτέλεσμα να μειώνεται ο κίνδυνος η εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων από την Ένωση να συμβάλλει στην ατμοσφαιρική ρύπανση ή τα τροχαία ατυχήματα σε τρίτες χώρες. Για να μπορούν οι τελωνειακές αρχές να επαληθεύουν ότι πληρούνται οι εν λόγω απαιτήσεις κατά την εξαγωγή, κάθε πρόσωπο που εξάγει μεταχειρισμένο όχημα θα πρέπει να υποχρεούται να παρέχει στις εν λόγω αρχές τον αναγνωριστικό αριθμό του οχήματος και δήλωση που επιβεβαιώνει ότι το μεταχειρισμένο όχημα δεν είναι όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του ή ότι θεωρείται σε καλή τεχνική κατάσταση για ασφαλή κυκλοφορία.

(70)

Είναι σημαντικό να θεσπιστεί ένας μηχανισμός στο πλαίσιο του οποίου η συμμόρφωση των μεταχειρισμένων οχημάτων με τις απαιτήσεις εξαγωγής θα μπορεί να επαληθεύεται αποτελεσματικά χωρίς να παρεμποδίζεται το εμπόριο μεταξύ της Ένωσης και τρίτων χωρών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να θεσπίσει ηλεκτρονικό σύστημα που θα επιτρέπει στις αρχές των κρατών μελών να ανταλλάσσουν πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο σχετικά με τον αναγνωριστικό αριθμό του οχήματος και την κατάσταση τεχνικού ελέγχου των μεταχειρισμένων οχημάτων που πρόκειται να εξαχθούν. Λόγω των υφιστάμενων χαρακτηριστικών και λειτουργιών του που συνδέονται με την ανταλλαγή, μεταξύ των αρχών ταξινόμησης οχημάτων, πληροφοριών που αφορούν οχήματα ταξινομημένα στην Ένωση, η Επιτροπή ανέπτυξε το MOVE-HUB, μια πλατφόρμα ανταλλαγής μηνυμάτων για την ανταλλαγή μηνυμάτων με σκοπό τη διασύνδεση των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων των κρατών μελών. Η πλατφόρμα φιλοξενεί επί του παρόντος τη διασύνδεση των μητρώων επιχειρήσεων οδικών μεταφορών (ERRU), τα μητρώα αδειών οδήγησης (RESPER), τη διασύνδεση των μητρώων επαγγελματικής κατάρτισης οδηγών (ProDriveNet), την κοινοποίηση αστοχιών οδικού ελέγχου οχημάτων (RSI) και τη διασύνδεση των μητρώων καρτών οδηγού ταχογράφου (TACHOnet). Ως εκ τούτου, οι λειτουργίες του MOVE-Hub θα πρέπει να επεκταθούν περαιτέρω, ώστε να είναι δυνατή η ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τον αναγνωριστικό αριθμό οχημάτων και την κατάσταση τεχνικού ελέγχου των προς εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων. Για να μπορούν τα τελωνεία να επαληθεύουν ηλεκτρονικά και αυτόματα αν ένα μεταχειρισμένο όχημα που πρόκειται να εξαχθεί συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις εξαγωγής, το ηλεκτρονικό σύστημα που διαχειρίζεται το MOVE-HUB θα πρέπει να διασυνδεθεί με το περιβάλλον ενιαίας θυρίδας της ΕΕ για τα τελωνεία, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2022/2399 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (62). Ο εν λόγω κανονισμός προβλέπει ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο αυτοματοποιημένων ελέγχων, οι οποίοι εφαρμόζονται σε συγκεκριμένη ενωσιακή μη τελωνειακή διατύπωση. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίζει τα κύρια στοιχεία που πρέπει να ελέγχονται, ενώ οι τεχνικές πτυχές της εφαρμογής του εν λόγω ελέγχου θα καθορίζονται βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2022/2399.

(70)

Είναι σημαντικό να θεσπιστεί ένας μηχανισμός στο πλαίσιο του οποίου η συμμόρφωση των μεταχειρισμένων οχημάτων με τις απαιτήσεις εξαγωγής θα μπορεί να επαληθεύεται αποτελεσματικά χωρίς να παρεμποδίζεται το εμπόριο μεταξύ της Ένωσης και τρίτων χωρών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να θεσπίσει ηλεκτρονικό σύστημα που θα επιτρέπει στις αρχές των κρατών μελών να ανταλλάσσουν και να επαληθεύουν πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο σχετικά με τον αναγνωριστικό αριθμό του οχήματος και την κατάσταση τεχνικού ελέγχου των μεταχειρισμένων οχημάτων που πρόκειται να εξαχθούν. Λόγω των υφιστάμενων χαρακτηριστικών και λειτουργιών του που συνδέονται με την ανταλλαγή, μεταξύ των αρχών ταξινόμησης οχημάτων, πληροφοριών που αφορούν οχήματα ταξινομημένα στην Ένωση, η Επιτροπή ανέπτυξε το MOVE-HUB, μια πλατφόρμα ανταλλαγής μηνυμάτων για την ανταλλαγή μηνυμάτων με σκοπό τη διασύνδεση των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων των κρατών μελών. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να χρησιμοποιούν το Ευρωπαϊκό Σύστημα Πληροφοριών για Οχήματα και Άδειες Οδήγησης (EUCARIS) για να συνδέονται με το ηλεκτρονικό σύστημα MOVE-HUB. Η πλατφόρμα φιλοξενεί επί του παρόντος τη διασύνδεση των μητρώων επιχειρήσεων οδικών μεταφορών (ERRU), τα μητρώα αδειών οδήγησης (RESPER), τη διασύνδεση των μητρώων επαγγελματικής κατάρτισης οδηγών (ProDriveNet), την κοινοποίηση αστοχιών οδικού ελέγχου οχημάτων (RSI) και τη διασύνδεση των μητρώων καρτών οδηγού ταχογράφου (TACHOnet). Ως εκ τούτου, οι λειτουργίες του MOVE-Hub θα πρέπει να επεκταθούν περαιτέρω, ώστε να είναι δυνατή η ανταλλαγή και επαλήθευση πληροφοριών σχετικά με τον αναγνωριστικό αριθμό οχημάτων και την κατάσταση τεχνικού ελέγχου των προς εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων. Για να μπορούν τα τελωνεία να επαληθεύουν ηλεκτρονικά και αυτόματα αν ένα μεταχειρισμένο όχημα που πρόκειται να εξαχθεί συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις εξαγωγής, το ηλεκτρονικό σύστημα που διαχειρίζεται το MOVE-HUB θα πρέπει να διασυνδεθεί με το περιβάλλον ενιαίας θυρίδας της ΕΕ για τα τελωνεία, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2022/2399 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (62). Ο εν λόγω κανονισμός προβλέπει ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο αυτοματοποιημένων ελέγχων, οι οποίοι εφαρμόζονται σε συγκεκριμένη ενωσιακή μη τελωνειακή διατύπωση. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίζει τα κύρια στοιχεία που πρέπει να ελέγχονται, ενώ οι τεχνικές πτυχές της εφαρμογής του εν λόγω ελέγχου θα καθορίζονται βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2022/2399.

(73)

Είναι σημαντικό οι τελωνειακές αρχές να είναι σε θέση να διενεργούν ελέγχους σε μεταχειρισμένα οχήματα που πρόκειται να εξαχθούν σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 952/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (63). Σημαντικό ποσοστό των μεταχειρισμένων οχημάτων που εξέρχονται από την Ένωση προορίζονται για χώρες στις οποίες έχουν θεσπιστεί ή ενδέχεται να θεσπιστούν απαιτήσεις εισαγωγής, όπως απαιτήσεις σχετικά με την ηλικία του οχήματος ή τις εκπομπές του. Είναι σημαντικό οι τελωνειακές αρχές να είναι σε θέση να επαληθεύουν ηλεκτρονικά και αυτόματα, μέσω του περιβάλλοντος ενιαίας θυρίδας της ΕΕ για τα τελωνεία, αν ένα μεταχειρισμένο όχημα που πρόκειται να εξαχθεί συμμορφώνεται με τις εν λόγω απαιτήσεις, όταν οι πληροφορίες σχετικά με τις εν λόγω απαιτήσεις κοινοποιούνται επίσημα στην Επιτροπή από τις σχετικές τρίτες χώρες. Για την προστασία του περιβάλλοντος και της οδικής ασφάλειας σε τρίτες χώρες, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό των εν λόγω απαιτήσεων.

(73)

Είναι σημαντικό οι τελωνειακές αρχές να είναι σε θέση να διενεργούν ελέγχους σε μεταχειρισμένα οχήματα που πρόκειται να εξαχθούν σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 952/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (63). Σημαντικό ποσοστό των μεταχειρισμένων οχημάτων που εξέρχονται από την Ένωση προορίζονται για χώρες στις οποίες έχουν θεσπιστεί ή ενδέχεται να θεσπιστούν απαιτήσεις εισαγωγής, όπως απαιτήσεις σχετικά με την ηλικία του οχήματος ή τις εκπομπές του. Είναι σημαντικό οι τελωνειακές αρχές να είναι σε θέση να επαληθεύουν ηλεκτρονικά και αυτόματα, μέσω του περιβάλλοντος ενιαίας θυρίδας της ΕΕ για τα τελωνεία, αν ένα μεταχειρισμένο όχημα που πρόκειται να εξαχθεί συμμορφώνεται με τις εν λόγω απαιτήσεις, όταν οι πληροφορίες σχετικά με τις εν λόγω απαιτήσεις κοινοποιούνται επίσημα στην Επιτροπή από τις σχετικές τρίτες χώρες. Για να διευκολυνθεί η συμμόρφωση, η Επιτροπή θα πρέπει να δημοσιεύει και να επικαιροποιεί σε ειδική διαδικτυακή πύλη τις κοινοποιημένες ειδικές προϋποθέσεις που αφορούν την προστασία του περιβάλλοντος ή την οδική ασφάλεια και που επιβάλλονται από τρίτες χώρες. Για την προστασία του περιβάλλοντος και της οδικής ασφάλειας σε τρίτες χώρες, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τον καθορισμό των εν λόγω απαιτήσεων.

(76)

Οι επιθεωρήσεις θα πρέπει να καλύπτουν τη συμμόρφωση με τις διατάξεις για την εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων και για την επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Κάθε χρόνο, οι επιθεωρήσεις θα πρέπει να καλύπτουν τουλάχιστον το 10  % των εγκεκριμένων εγκαταστάσεων επεξεργασίας και των φορέων εκμετάλλευσης. Οι εγκαταστάσεις των φορέων επισκευής και συντήρησης θα πρέπει επίσης να υπόκεινται σε επιθεώρηση. Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι οι επιθεωρήσεις που διενεργούνται δυνάμει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να είναι συμπληρωματικές προς τις επιθεωρήσεις για τη μεταφορά οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, οι οποίες ρυθμίζονται εκτενώς στον κανονισμό [Υπηρεσία Εκδόσεων: νέος κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων].

(76)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να καταρτίσουν σχέδια επιθεώρησης για την παρακολούθηση της παράνομης επεξεργασίας οχημάτων. Οι επιθεωρήσεις θα πρέπει να καλύπτουν τη συμμόρφωση με τις διατάξεις για την εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων και για την επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Κάθε χρόνο, οι επιθεωρήσεις θα πρέπει να καλύπτουν τουλάχιστον το 10 τοις εκατό των εγκεκριμένων εγκαταστάσεων επεξεργασίας και των φορέων εκμετάλλευσης. Οι εγκαταστάσεις των φορέων επισκευής και συντήρησης , τα σημεία συλλογής και άλλες εγκαταστάσεις και οικονομικοί φορείς που ενδέχεται να υποβάλλουν σε επεξεργασία οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους ή να πωλούν μεταχειρισμένα οχήματα ή τα ανταλλακτικά και τα κατασκευαστικά στοιχεία τους θα πρέπει επίσης να υπόκεινται σε επιθεώρηση. Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι οι επιθεωρήσεις που διενεργούνται δυνάμει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να είναι συμπληρωματικές προς τις επιθεωρήσεις για τη μεταφορά οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, οι οποίες ρυθμίζονται εκτενώς στον κανονισμό (ΕΕ) 2024/1157 .

(77)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν μηχανισμούς συνεργασίας σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, ώστε οι επιθεωρήσεις να μπορούν να πραγματοποιούνται με αποτελεσματικό τρόπο. Οι μηχανισμοί αυτοί θα πρέπει να επιτρέπουν την ανταλλαγή δεδομένων σχετικά με τις άδειες κυκλοφορίας οχημάτων, τα οποία είναι απαραίτητα για την παρακολούθηση των οχημάτων και τον έλεγχο της ορθής επεξεργασίας τους όταν φθάνουν στο στάδιο του τέλους του κύκλου ζωής τους.

(77)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν μηχανισμούς συνεργασίας σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, ώστε οι επιθεωρήσεις να μπορούν να πραγματοποιούνται με αποτελεσματικό τρόπο , με στόχο τη διευκόλυνση της πρόληψης και του εντοπισμού της παράνομης επεξεργασίας και εξαγωγής οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και την οριστική αντιμετώπιση του ζητήματος των απολεσθέντων οχημάτων . Οι μηχανισμοί αυτοί θα πρέπει να επιτρέπουν την ανταλλαγή δεδομένων σχετικά με τις άδειες κυκλοφορίας οχημάτων, τα οποία είναι απαραίτητα για την παρακολούθηση των οχημάτων και τον έλεγχο της ορθής επεξεργασίας τους όταν φθάνουν στο στάδιο του τέλους του κύκλου ζωής τους. Προκειμένου να διευκολυνθεί η συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών, η Επιτροπή θα πρέπει να δημιουργήσει ειδικό δίκτυο που να εξασφαλίζει τον αποτελεσματικό συντονισμό των εθνικών πολιτικών επιβολής.

(86)

Τα αγνοούμενα οχήματα έχουν αναγνωριστεί ως μία από τις σημαντικότερες προκλήσεις εφαρμογής της οδηγίας 2000/53/ΕΚ. Η απουσία αποτελεσματικού συστήματος που να επιτρέπει την ανταλλαγή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο μεταξύ των κρατών μελών σχετικά με την κατάσταση ταξινόμησης των οχημάτων εμποδίζει την ιχνηλασιμότητα και έχει αναγνωριστεί ως λόγος για τον μεγάλο αριθμό «αγνοούμενων οχημάτων» στην Ένωση. Για να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα, η Επιτροπή θα πρέπει να προτείνει αναθεώρηση της οδηγίας 1999/37/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τα έγγραφα κυκλοφορίας οχημάτων (67). Η αναθεώρηση αυτή θα πρέπει να απαιτεί από τα κράτη μέλη να καταγράφουν ηλεκτρονικά, για τα οχήματα που έχουν ταξινομηθεί στο έδαφός τους, δεδομένα που επιτρέπουν την κατάλληλη τεκμηρίωση των λόγων ακύρωσης της ταξινόμησης ενός οχήματος, ιδίως εάν ένα όχημα έχει υποβληθεί σε επεξεργασία ως όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του σε εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας, έχει ταξινομηθεί εκ νέου σε άλλο κράτος μέλος, έχει εξαχθεί σε τρίτη χώρα εκτός της Ένωσης ή έχει κλαπεί. Επιπλέον, για να αποτραπεί η παράνομη αποσυναρμολόγηση ή εξαγωγή οχημάτων που έχουν διαγραφεί προσωρινά από την ταξινόμηση, οι ιδιοκτήτες οχημάτων θα πρέπει να υποχρεούνται να αναφέρουν αμέσως τυχόν αλλαγές στην ιδιοκτησία τους στην εθνική αρχή ταξινόμησης οχημάτων. Οι τροποποιήσεις αυτές συμπληρώνουν και βασίζονται στις υφιστάμενες απαιτήσεις για τα κράτη μέλη όσον αφορά την ηλεκτρονική καταχώριση δεδομένων για όλα τα οχήματα που είναι ταξινομημένα στο έδαφός τους.

(86)

Τα αγνοούμενα οχήματα έχουν αναγνωριστεί ως μία από τις σημαντικότερες προκλήσεις εφαρμογής της οδηγίας 2000/53/ΕΚ. Η απουσία αποτελεσματικού συστήματος που να επιτρέπει την ανταλλαγή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο μεταξύ των κρατών μελών σχετικά με την κατάσταση ταξινόμησης των οχημάτων εμποδίζει την ιχνηλασιμότητα και έχει αναγνωριστεί ως λόγος για τον μεγάλο αριθμό «αγνοούμενων οχημάτων» στην Ένωση. Για να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα, η Επιτροπή πρότεινε αναθεώρηση της οδηγίας 1999/37/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τα έγγραφα κυκλοφορίας οχημάτων (67). Η αναθεώρηση αυτή θα πρέπει να απαιτεί από τα κράτη μέλη να καταγράφουν ηλεκτρονικά, για τα οχήματα που έχουν ταξινομηθεί στο έδαφός τους, δεδομένα που επιτρέπουν την κατάλληλη τεκμηρίωση των λόγων ακύρωσης της ταξινόμησης ενός οχήματος, ιδίως εάν ένα όχημα έχει υποβληθεί σε επεξεργασία ως όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του σε εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας, έχει ταξινομηθεί εκ νέου σε άλλο κράτος μέλος, έχει εξαχθεί σε τρίτη χώρα εκτός της Ένωσης ή έχει κλαπεί. Επιπλέον, για να αποτραπεί η παράνομη αποσυναρμολόγηση ή εξαγωγή οχημάτων που έχουν διαγραφεί προσωρινά από την ταξινόμηση, οι ιδιοκτήτες οχημάτων θα πρέπει να υποχρεούνται να αναφέρουν αμέσως τυχόν αλλαγές στην ιδιοκτησία τους στην εθνική αρχή ταξινόμησης οχημάτων. Οι τροποποιήσεις αυτές συμπληρώνουν και βασίζονται στις υφιστάμενες απαιτήσεις για τα κράτη μέλη όσον αφορά την ηλεκτρονική καταχώριση δεδομένων για όλα τα οχήματα που είναι ταξινομημένα στο έδαφός τους.

(87)

Λόγω της ανάγκης να εξασφαλιστεί υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος και να ληφθεί υπόψη η επιστημονική πρόοδος, η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και τις επιπτώσεις του στο περιβάλλον και στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Η Επιτροπή θα πρέπει να συμπεριλάβει, στην έκθεσή της, αξιολόγηση των διατάξεων σχετικά με τον σχεδιασμό νέων οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των στόχων για τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης, τη διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, συμπεριλαμβανομένων των στόχων ανακύκλωσης, και σχετικά με τις κυρώσεις, καθώς και αξιολόγηση της ανάγκης και της σκοπιμότητας περαιτέρω επέκτασης του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού σε ορισμένα οχήματα της κατηγορίας L , βαρέα επαγγελματικά οχήματα και τα ρυμουλκούμενά τους. Η αξιολόγηση αυτή θα πρέπει να επικεντρωθεί όχι μόνο σε πτυχές που αφορούν τη μεταχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, αλλά και στη συνάφεια και την προστιθέμενη αξία του καθορισμού απαιτήσεων σχεδιασμού.

(87)

Λόγω της ανάγκης να εξασφαλιστεί υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος και να ληφθεί υπόψη η επιστημονική πρόοδος, η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και τις επιπτώσεις του στο περιβάλλον και στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Η Επιτροπή θα πρέπει να συμπεριλάβει, στην έκθεσή της, αξιολόγηση των διατάξεων σχετικά με τον σχεδιασμό νέων οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των στόχων για τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης, τη διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, συμπεριλαμβανομένων των στόχων ανακύκλωσης, και σχετικά με τις κυρώσεις, καθώς και αξιολόγηση της ανάγκης και της σκοπιμότητας περαιτέρω επέκτασης του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού σε ορισμένα οχήματα , όπως τα τροχόσπιτα , τα οχήματα πολλαπλών σταδίων ή τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα και τα ρυμουλκούμενά τους. Η αξιολόγηση αυτή θα πρέπει να επικεντρωθεί όχι μόνο σε πτυχές που αφορούν τη μεταχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, αλλά και στη συνάφεια και την προστιθέμενη αξία του καθορισμού απαιτήσεων σχεδιασμού και τον αντίκτυπο των μέτρων όσον αφορά τις διατάξεις για τις διαδικασίες που ενδέχεται να επηρεάσουν την ποιοτική ανακύκλωση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, των μέτρων που αποσκοπούν στην αντιμετώπιση του ζητήματος των «απολεσθέντων οχημάτων» και ιδίως στην παράνομη επεξεργασία και εξαγωγή οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθώς και τον αντίκτυπο των διαφορών στα εθνικά κριτήρια τεχνικού ελέγχου που εφαρμόζονται στην εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων και στην εσωτερική αγορά .

(88)

Η έκθεση της Επιτροπής θα πρέπει επίσης να περιλαμβάνει αξιολόγηση των μέτρων που αφορούν την παροχή πληροφοριών σχετικά με τις ουσίες που προκαλούν ανησυχία και υπάρχουν στα οχήματα και το κατά πόσον πρέπει να βελτιωθεί η ιχνηλασιμότητα των εν λόγω ουσιών. Θα πρέπει επίσης να αξιολογεί κατά πόσον υπάρχει ανάγκη θέσπισης μέτρων για την αντιμετώπιση των ουσιών που ενδέχεται να επηρεάσουν την επεξεργασία των οχημάτων όταν φθάσουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους, προκειμένου να ευθυγραμμιστεί στενότερα με τον κανονισμό (ΕΕ) [οικολογικός σχεδιασμός για βιώσιμα προϊόντα] .

(88)

Η έκθεση της Επιτροπής θα πρέπει επίσης να περιλαμβάνει αξιολόγηση των μέτρων που αφορούν την παροχή πληροφοριών σχετικά με τις ουσίες που προκαλούν ανησυχία και υπάρχουν στα οχήματα και το κατά πόσον πρέπει να βελτιωθεί η ιχνηλασιμότητα των εν λόγω ουσιών. Θα πρέπει επίσης να αξιολογεί κατά πόσον υπάρχει ανάγκη θέσπισης μέτρων για την αντιμετώπιση των ουσιών που ενδέχεται να επηρεάσουν την επεξεργασία των οχημάτων όταν φθάσουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους, προκειμένου να ευθυγραμμιστεί στενότερα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2024/1781 .

(88a)

Η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να αξιολογήσει, με βάση τις δηλώσεις των κατασκευαστών, κατά πόσον οι κατασκευαστές βρίσκονται σε καλό δρόμο όσον αφορά τη συμμόρφωση με τους στόχους για το ανακυκλωμένο πλαστικό. Η αξιολόγηση θα πρέπει ιδίως να αξιολογεί τη διαθεσιμότητα κατάλληλων τεχνολογιών ανακύκλωσης πλαστικών, την επαρκή διαθεσιμότητα ανακυκλωμένου πλαστικού, το επίπεδο ποιότητας του ανακυκλωμένου πλαστικού σε σύγκριση με το επίπεδο ασφάλειας που απαιτείται και τις τεχνικές και οικονομικές δυσκολίες για την επίτευξη του στόχου. Κατά περίπτωση, η αξιολόγηση θα πρέπει να συνοδεύεται από νομοθετική πρόταση της Επιτροπής για τροποποίηση των σχετικών διατάξεων του παρόντος κανονισμού.

(95)

Η εφαρμογή όλων των διατάξεων που αφορούν οχήματα των κατηγοριών L 3e-L7e , M2, M3, N2, N3 και O θα πρέπει να αναβληθεί προκειμένου να δοθεί επαρκής χρόνος στους φορείς εκμετάλλευσης για να συμμορφωθούν με τις νέες απαιτήσεις. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό όσον αφορά τις άδειες για εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας που είναι ικανές να προβαίνουν σε απορρύπανση και περαιτέρω επεξεργασία των εν λόγω οχημάτων.

(95)

Η εφαρμογή όλων των διατάξεων που αφορούν οχήματα των κατηγοριών L, M2, M3, N2, N3 και O θα πρέπει να αναβληθεί προκειμένου να δοθεί επαρκής χρόνος στους φορείς εκμετάλλευσης για να συμμορφωθούν με τις νέες απαιτήσεις. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό όσον αφορά τις άδειες για εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας που είναι ικανές να προβαίνουν σε απορρύπανση και περαιτέρω επεξεργασία των εν λόγω οχημάτων.

γ)

από [Υπηρεσία Εκδόσεων: να εισαχθεί η ημερομηνία = πρώτη ημέρα του επόμενου μήνα μετά την παρέλευση 60 μηνών από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού] σε οχήματα και οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και στις κατηγορίες L 3e, L4e, L5e, L6e και L7e , όπως ορίζονται στο άρθρο 4 παράγραφος 2 στοιχεία γ) έως ζ) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013.

γ)

από … [Υπηρεσία Εκδόσεων: να εισαχθεί η ημερομηνία = πρώτη ημέρα του επόμενου μήνα μετά την παρέλευση 60 μηνών από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού] σε οχήματα και οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και στις κατηγορίες L, όπως ορίζονται στο άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·

γα)

σε οχήματα ειδικού σκοπού, όπως ορίζονται στο άρθρο 3 σημείο 31) του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, τα οποία παράγονται από κατασκευαστή με μικρό όγκο παραγωγής·

γβ)

σε οχήματα των κατηγοριών L που παράγονται σε μικρές σειρές, όπως αναφέρεται στο άρθρο 42 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·

γγ)

σε οχήματα που έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί ή προσαρμοστεί για αποκλειστική χρήση από τις ένοπλες δυνάμεις, όπως αναφέρεται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858·

γδ)

σε οχήματα που έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για χρήση από τις ένοπλες δυνάμεις, την πολιτική άμυνα, την πυροσβεστική υπηρεσία, τις δυνάμεις που είναι υπεύθυνες για την τήρηση της δημόσιας τάξης και τις ιατρικές υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης, όπως αναφέρεται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο ε) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·

γε)

σε ποδήλατα που έχουν σχεδιαστεί για ποδηλάτηση, κατηγορίας οχήματος L1e-B, όπως αναφέρεται στο παράρτημα XIX σημείο 1.1.2 του κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 3/2014·

δ)

σε οχήματα ιστορικού ενδιαφέροντος, όπως ορίζονται στο άρθρο 3 σημείο 7) της οδηγίας 2014/45/ΕΕ.

δ)

σε οχήματα ιστορικού ενδιαφέροντος, όπως ορίζονται στο άρθρο 3 σημείο 7) της οδηγίας 2014/45/ΕΕ , και σε όλα τα εξαρτήματα, κατασκευαστικά στοιχεία και ανταλλακτικά τους που απαιτούνται για τις δραστηριότητες συντήρησής τους και είναι αναγκαία ώστε να διατηρείται το ιστορικό τους καθεστώς·

δα)

σε οχήματα ειδικού πολιτιστικού ενδιαφέροντος, υπό την προϋπόθεση ότι αναγνωρίζονται επισήμως ως τέτοια από την αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο είναι ταξινομημένα, σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στο παράρτημα Χα του παρόντος κανονισμού.

α)

τα άρθρα που απαριθμούνται στην παράγραφο 3·

α)

τα άρθρα που απαριθμούνται στην παράγραφο 3 ·

α)

το άρθρο 4 σχετικά με τη δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης οχημάτων ·

αα)

το άρθρο 5 σχετικά με τις απαιτήσεις για ουσίες σε οχήματα·

αβ)

το άρθρο 6 σχετικά με το ελάχιστο ανακυκλωμένο περιεχόμενο σε οχήματα·

αγ)

το άρθρο 9 σχετικά με τη στρατηγική κυκλικότητας·

αδ)

το άρθρο 10 σχετικά με τη δήλωση για το ανακυκλωμένο περιεχόμενο που υπάρχει σε οχήματα·

αε)

το άρθρο 13 σχετικά με το διαβατήριο κυκλικότητας οχημάτων·

αστ)

το άρθρο 21 σχετικά με τη διαφοροποίηση των τελών·

αζ)

το άρθρο 22 σχετικά με τον μηχανισμό κατανομής του κόστους για οχήματα που καθίστανται οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε άλλο κράτος μέλος·

αη)

το άρθρο 28 σχετικά με τις γενικές απαιτήσεις για τον τεμαχισμό·

αθ)

το άρθρο 34 σχετικά με τους στόχους επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης·

αι)

το άρθρο 35 σχετικά με την απαγόρευση της υγειονομικής ταφής μη αδρανών αποβλήτων·

αια)

το άρθρο 36 σχετικά με τις μεταφορές οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους·

α)

το άρθρο 7 εφαρμόζεται σε οχήματα των κατηγοριών L μόνον όσον αφορά τα σημεία 1, 3, 5, 8 και 9 του παραρτήματος VII μέρος Γ·

β)

το άρθρο 30 εφαρμόζεται σε οχήματα των κατηγοριών L μόνον όσον αφορά τα σημεία 1, 3, 5, 8 και 9 του παραρτήματος VII μέρος Γ.

1)

«όχημα»: κάθε όχημα όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 15) του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 ή απαριθμείται στο άρθρο 4 παράγραφος 2 στοιχεία γ) έως ζ) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·

1)

«όχημα»: κάθε όχημα όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 15) του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 ή απαριθμείται στο άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·

2)

«όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του»: όχημα το οποίο είναι απόβλητο, όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 1) της οδηγίας 2008/98/ΕΚ, ή οχήματα που είναι μη επισκευάσιμα σύμφωνα με τα κριτήρια του μέρους Α σημεία  1 και 2 του παραρτήματος I·

2)

«όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του»: όχημα το οποίο είναι απόβλητο, όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 1) της οδηγίας 2008/98/ΕΚ, ή οχήματα που είναι μη επισκευάσιμα σύμφωνα με τα κριτήρια του μέρους Α σημείο  1 του παραρτήματος I του παρόντος κανονισμού ·

7α)

«ποιοτική αποκατάσταση»: η επανεπεξεργασία ανακτηθέντος υγρού συστήματος κλιματισμού σε επιδόσεις ισοδύναμες με εκείνες μιας αμεταχείριστης ουσίας, λαμβανομένης υπόψη της επιδιωκόμενης χρήσης του, σε εγκεκριμένες εγκαταστάσεις ανάκτησης που διαθέτουν τον κατάλληλο εξοπλισμό και διαδικασίες που επιτρέπουν την ποιοτική αποκατάσταση των εν λόγω υγρών και μπορούν να αξιολογούν και να πιστοποιούν το επίπεδο της απαιτούμενης ποιότητας·

9)

«πλαστικό»: πολυμερές κατά την έννοια του άρθρου 3 σημείο 5) του κανονισμού ( ΕΚ ) αριθ.  1907 / 2006 , στο οποίο ενδέχεται να έχουν προστεθεί πρόσθετα ή άλλες ουσίες·

9)

«πλαστικό»: πολυμερές κατά την έννοια του άρθρου 3 σημεία 2 και 3 του κανονισμού ( ΕΕ ) αριθ.  10 / 2011 της Επιτροπής (1a) , στο οποίο ενδέχεται να έχουν προστεθεί πρόσθετα ή άλλες ουσίες , ικανές να λειτουργούν ως κύριο δομικό συστατικό των τελικών υλικών και προϊόντων ·

9α)

«ανακυκλωμένο πλαστικό»: πλαστικό το οποίο ήταν απόβλητο πριν από την ανακύκλωση, όπως αυτή ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 17 της οδηγίας 2008/98/ΕΚ, και το οποίο έχει παραχθεί από ανακύκλωση·

10a)

«απορρίμματα πριν από την κατανάλωση»: υλικά που εκτρέπονται από τη ροή των αποβλήτων κατά την παραγωγική διεργασία, εξαιρουμένης της επαναχρησιμοποίησης υλικών όπως ρινίσματα, θραύσματα και απομέταλλα που παράγονται στη διάρκεια μιας διεργασίας και μπορούν να ανακτηθούν στο πλαίσιο της ίδιας διεργασίας κατά την οποία παρήχθησαν·

11α)

«ροή πλαστικών αποβλήτων μετά την κατανάλωση»: ροή που περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, θερμοπλαστικά, θερμοσκληρυνόμενα και ελαστομερή απόβλητα, όπως ορίζονται στο άρθρο 3 σημείο 1 της οδηγίας 2008/98/ΕΚ, τα οποία παράγονται από προϊόντα που περιέχουν πλαστικά αφότου διατεθούν στην αγορά·

14)

«μπαταρία ηλεκτρικού οχήματος»: μπαταρία ηλεκτρικού οχήματος όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 14) του κανονισμού (ΕΕ) 2023/ [μπαταρίες και απόβλητα μπαταριών] ·

14)

«μπαταρία ηλεκτρικού οχήματος»: μπαταρία ηλεκτρικού οχήματος όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 14) του κανονισμού (ΕΕ) 2023/ 1542 ·

14α)

«μπαταρία ελαφρών μέσων μεταφοράς» ή «μπαταρία LMT»: μπαταρία ελαφρών μέσων μεταφοράς όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 11 του κανονισμού (ΕΕ) 2023/1542·

15)

«εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας»: κάθε εγκατάσταση ή επιχείρηση στην οποία επιτρέπεται, σύμφωνα με την οδηγία 2008/98/ΕΚ και τον παρόντα κανονισμό, να πραγματοποιεί συλλογή και επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους·

15)

«εγκεκριμένη εγκατάσταση επεξεργασίας»: κάθε εγκατάσταση ή επιχείρηση στην οποία επιτρέπεται, σύμφωνα με την οδηγία 2008/98/ΕΚ και τον παρόντα κανονισμό, να πραγματοποιεί , είτε μεμονωμένα είτε σε συνεργασία με άλλες εγκαταστάσεις επεξεργασίας, συλλογή , αποθήκευση και επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους ή των εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων τους ·

18)

«φορέας επισκευής και συντήρησης»: κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο το οποίο, σε σχέση με την εμπορική, επιχειρηματική , βιοτεχνική ή επαγγελματική του δραστηριότητα , παρέχει υπηρεσίες επισκευής ή συντήρησης , είτε ανεξάρτητα από τους κατασκευαστές είτε με εξουσιοδότηση αυτών ·

18)

«φορέας επισκευής και συντήρησης»: φυσικό ή νομικό πρόσωπο το οποίο συμμετέχει άμεσα ή έμμεσα στην επισκευή και συντήρηση οχημάτων , συμπεριλαμβανομένων επισκευαστών, κατασκευαστών ή διανομέων εξοπλισμού επισκευής, εργαλείων ή ανταλλακτικών, καθώς και εκδοτών τεχνικών εντύπων, λεσχών αυτοκινήτου, φορέων παροχής οδικής βοήθειας, φορέων που παρέχουν υπηρεσίες τεχνικής επιθεώρησης και δοκιμής, και φορέων που παρέχουν κατάρτιση σε εγκαταστάτες, κατασκευαστές και επισκευαστές εξοπλισμού για οχήματα εναλλακτικών καυσίμων· νοούνται επίσης εξουσιοδοτημένοι επισκευαστές , αντιπρόσωποι και διανομείς στο πλαίσιο του συστήματος διανομής συγκεκριμένου κατασκευαστή οχημάτων , στον βαθμό που παρέχουν υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων ως προς τα οποία δεν είναι μέλη του συστήματος διανομής του κατασκευαστή του οχήματος ·

21)

«φορέας διαχείρισης αποβλήτων»: κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που ασχολείται επαγγελματικά με τη συλλογή ή επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους·

21)

«φορέας διαχείρισης αποβλήτων»: κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που ασχολείται επαγγελματικά με τη συλλογή ή επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους ή των εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων τους ·

22)

«παραγωγός»: κάθε κατασκευαστής, εισαγωγέας ή διανομέας ο οποίος, ανεξάρτητα από τη χρησιμοποιούμενη τεχνική πώλησης, μεταξύ άλλων και μέσω συμβάσεων εξ αποστάσεως όπως ορίζονται στο άρθρο 2 σημείο 7) της οδηγίας 2011/83/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, προμηθεύει όχημα για πρώτη φορά προς διανομή ή χρήση στο έδαφος κράτους μέλους σε επαγγελματική βάση·

22)

«παραγωγός»: κάθε κατασκευαστής, εισαγωγέας ή διανομέας ο οποίος, ανεξάρτητα από τη χρησιμοποιούμενη τεχνική πώλησης, μεταξύ άλλων και μέσω συμβάσεων εξ αποστάσεως όπως ορίζονται στο άρθρο 2 σημείο 7) της οδηγίας 2011/83/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, προμηθεύει όχημα για πρώτη φορά προς διανομή ή χρήση στο έδαφος κράτους μέλους σε επαγγελματική βάση· για τα οχήματα πολλαπλών σταδίων, παραγωγός είναι ο κατασκευαστής του βασικού οχήματος·

23)

«οργάνωση ευθύνης του παραγωγού»: νομική οντότητα που οργανώνει οικονομικά, ή οικονομικά και επιχειρησιακά, την εκπλήρωση των υποχρεώσεων διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού για λογαριασμό πολλών παραγωγών·

23)

«οργάνωση ευθύνης του παραγωγού»: μη κερδοσκοπική νομική οντότητα που οργανώνει οικονομικά, ή οικονομικά και επιχειρησιακά, την εκπλήρωση των υποχρεώσεων διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού για λογαριασμό πολλών παραγωγών·

24)

« διορισμένος αντιπρόσωπος για σκοπούς διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού»: φυσικό ή νομικό πρόσωπο εγκατεστημένο σε κράτος μέλος στο οποίο ο παραγωγός διαθέτει για πρώτη φορά όχημα στην αγορά, διαφορετικό από το κράτος μέλος στο οποίο είναι εγκατεστημένος ο παραγωγός, και το οποίο διορίζεται από τον παραγωγό σύμφωνα με το άρθρο 8α παράγραφος 5 τρίτο εδάφιο της οδηγίας 2008/98/ΕΚ για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων του συγκεκριμένου παραγωγού βάσει του κεφαλαίου IV του παρόντος κανονισμού·

24)

« εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπος για σκοπούς διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού»: φυσικό ή νομικό πρόσωπο εγκατεστημένο σε κράτος μέλος στο οποίο ο παραγωγός διαθέτει για πρώτη φορά όχημα στην αγορά, διαφορετικό από το κράτος μέλος στο οποίο είναι εγκατεστημένος ο παραγωγός, και το οποίο διορίζεται από τον παραγωγό σύμφωνα με το άρθρο 8α παράγραφος 5 τρίτο εδάφιο της οδηγίας 2008/98/ΕΚ για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων του συγκεκριμένου παραγωγού βάσει του κεφαλαίου IV του παρόντος κανονισμού·

27)

«τεχνολογία μετά τον τεμαχισμό»: τεχνικές και τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται για την επεξεργασία υλικών από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, μετά τον τεμαχισμό τους, για περαιτέρω ανάκτηση·

27)

«τεχνολογία μετά τον τεμαχισμό»: τεχνικές και τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται για την επεξεργασία υλικών από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, μετά τον τεμαχισμό τους, για περαιτέρω ανάκτηση και ανακύκλωση ·

28)

«ανακατασκευή»: εργασία κατά την οποία ένα νέο εξάρτημα ή κατασκευαστικό στοιχείο κατασκευάζεται από εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία που αφαιρούνται είτε από οχήματα ή από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και κατά την οποία πραγματοποιείται τουλάχιστον μία αλλαγή στο εξάρτημα ή το κατασκευαστικό στοιχείο που επηρεάζει την ασφάλεια, την απόδοση, τον σκοπό ή τον τύπο του·

28)

«ανακατασκευή»: τυποποιημένη και τεκμηριωμένη βιομηχανική εργασία κατά την οποία ένα νέο εξάρτημα ή κατασκευαστικό στοιχείο κατασκευάζεται , ώστε να επανέλθει στην ίδια ή σε καλύτερη κατάσταση, από εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία που αφαιρούνται από οχήματα ή από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και κατά την οποία πραγματοποιείται τουλάχιστον μία αλλαγή στο εξάρτημα ή το κατασκευαστικό στοιχείο που επηρεάζει την ασφάλεια, την απόδοση, τον σκοπό ή τον τύπο του· η διαδικασία συμμορφώνεται με συγκεκριμένες τεχνικές προδιαγραφές, συμπεριλαμβανομένων των τεχνικών προτύπων και των προτύπων ποιότητας και δοκιμής, και παρέχει πλήρως εγγυημένα προϊόντα·

29)

«ανακαίνιση»: ενέργειες που εκτελούνται για την προετοιμασία, τον καθαρισμό, τη δοκιμή και, κατά περίπτωση, την επισκευή εξαρτήματος ή κατασκευαστικού στοιχείου που αφαιρείται από οχήματα ή οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους , προκειμένου να αποκατασταθεί η απόδοση ή η λειτουργικότητα του εν λόγω εξαρτήματος ή κατασκευαστικού στοιχείου εντός του πλαισίου της προβλεπόμενης χρήσης και του εύρους επιδόσεων που είχε αρχικά σχεδιαστεί στο στάδιο σχεδιασμού που ίσχυε κατά τη στιγμή της διάθεσής του στην αγορά ·

29)

«ανακαίνιση»: ενέργειες που εκτελούνται για την προετοιμασία, τον καθαρισμό, τη δοκιμή και, κατά περίπτωση, την επισκευή εξαρτήματος ή κατασκευαστικού στοιχείου που αφαιρείται από οχήματα, προκειμένου να αποκατασταθεί η απόδοση ή η λειτουργικότητά του·

35)

«οικονομικοί φορείς»: οι παραγωγοί, οι συλλέκτες, οι ασφαλιστικές εταιρείες οχημάτων, οι προμηθευτές, οι φορείς επισκευής και συντήρησης, οι φορείς διαχείρισης αποβλήτων και κάθε άλλος φορέας που συμμετέχει στον σχεδιασμό οχημάτων, στο εμπόριο μεταχειρισμένων οχημάτων ή στη διαχείριση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

35)

«οικονομικοί φορείς»: οι παραγωγοί, οι συλλέκτες, οι αποσυναρμολογητές, οι ανακυκλωτές, οι ασφαλιστικές εταιρείες οχημάτων, οι προμηθευτές, οι φορείς επισκευής και συντήρησης , οι ανακατασκευαστές , οι φορείς διαχείρισης αποβλήτων και κάθε άλλος φορέας που συμμετέχει στον σχεδιασμό οχημάτων, στο εμπόριο μεταχειρισμένων οχημάτων ή στη διαχείριση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους , καθώς και των εξαρτημάτων, των κατασκευαστικών στοιχείων, των βασικών προϊόντων ή εξαρτημάτων και των υλικών τους·

35α)

«ανακατασκευαστής»: φυσικό ή νομικό πρόσωπο ή νομική οντότητα που αναλαμβάνει τη διαδικασία ανακατασκευής·

35β)

«φορείς μετασκευής»: κάθε νομικό πρόσωπο που είναι εξουσιοδοτημένο να κατασκευάζει κιτ ηλεκτρικής μετατροπής ή να εκτελεί τη μετατροπή οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης σε ηλεκτρικά οχήματα με συσσωρευτή ή οχήματα με κυψέλες καυσίμου·

35γ)

«σημείο συλλογής»: οικονομικός φορέας, πλην εγκεκριμένης εγκατάστασης επεξεργασίας, ο οποίος αποθηκεύει προσωρινά οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και προετοιμάζει οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους για μεταφορά σε εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας·

35δ)

«ταξινόμηση»: ταξινόμηση όπως ορίζεται στο άρθρο 2 στοιχείο β) της οδηγίας 1999/37/ΕΚ· για οχήματα που εμπίπτουν στις κατηγορίες L1 και L2, εφόσον δεν υπόκεινται σε διοικητική ταξινόμηση δυνάμει της οδηγίας 1999/37/ΕΚ σε δεδομένο κράτος μέλος, ως «ταξινόμηση» νοείται η καταγραφή των οχημάτων σε σύστημα που επιτρέπει την ταυτοποίησή τους, μεταξύ άλλων στο σημείο διάθεσης στην αγορά, κατά τη χρήση ή στο τέλος του κύκλου ζωής τους, για τους σκοπούς της διασφάλισης της συμμόρφωσης με τον παρόντα κανονισμό·

35ε)

«επισκευασιμότητα»: η δυνατότητα επισκευής εξαρτημάτων ή κατασκευαστικών στοιχείων που εκτρέπονται από όχημα·

ε)

«ουσία που προκαλεί ανησυχία» και «φορέας δεδομένων» που ορίζονται στο άρθρο 2 σημεία  28 και 30 του κανονισμού [οικολογικός σχεδιασμός για βιώσιμα προϊόντα].

ε)

«ουσία που προκαλεί ανησυχία» και «φορέας δεδομένων» που ορίζονται στο άρθρο 2 σημεία  27 και 29 του κανονισμού (ΕΕ) 2024/1781·

εα)

«κατασκευαστής με μικρό όγκο παραγωγής» που ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 48) του κανονισμού (ΕΕ) 2024/1257.

γ)

επαληθεύουν την ορθότητα και την πληρότητα των πληροφοριών που λαμβάνονται από τους προμηθευτές·

γ)

ελέγχουν την πληρότητα των πληροφοριών που λαμβάνονται από τους προμηθευτές·

α)

την τρέχουσα και προβλεπόμενη διαθεσιμότητα χάλυβα που ανακυκλώνεται από πηγές αποβλήτων χάλυβα μετά την κατανάλωση ·

α)

την τρέχουσα και προβλεπόμενη διαθεσιμότητα παλιοσίδερων, λαμβανομένων υπόψη των ομάδων πλατέων και επιμήκων προϊόντων από ανθρακούχο χάλυβα και ανοξείδωτο χάλυβα ·

β)

το τρέχον ποσοστό των απορριμμάτων μετά την κατανάλωση σε διάφορα ημιπροϊόντα και ενδιάμεσα προϊόντα χάλυβα που χρησιμοποιούνται σε οχήματα·

β)

το τρέχον ποσοστό παλιοσίδερων σε διάφορα ημιπροϊόντα και ενδιάμεσα προϊόντα τα οποία σχετίζονται με ομάδες χάλυβα που χρησιμοποιούνται σε οχήματα και τις αναμενόμενες αλλαγές που συνδέονται με τη μετάβαση της αυτοκινητοβιομηχανίας ·

γ)

την πιθανή χρήση ανακυκλωμένου χάλυβα μετά την κατανάλωση από τους κατασκευαστές σε οχήματα που πρόκειται να λάβουν έγκριση τύπου στο μέλλον·

γ)

την πιθανή χρήση παλιοσίδερων μετά την κατανάλωση από τους κατασκευαστές σε οχήματα που πρόκειται να λάβουν έγκριση τύπου στο μέλλον , λαμβανομένων υπόψη των διαφορετικών περιορισμών ως προς τη σύνθεση που ισχύουν για κάθε οικογένεια προϊόντων χάλυβα ·

δ)

τη σχετική ζήτηση του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας σε σύγκριση με τη ζήτηση άλλων κλάδων για απόβλητα χάλυβα μετά την κατανάλωση ·

δ)

τη σχετική ζήτηση του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας σε σύγκριση με τη ζήτηση άλλων κλάδων για παλιοσίδερα, λαμβανομένης υπόψη της ικανότητάς της να ανέχεται την περιεκτικότητα σε χαλκό και την ακούσια συμπερίληψη άλλων ανεπιθύμητων μετάλλων ·

ε)

την οικονομική βιωσιμότητα, την τεχνική και επιστημονική πρόοδο, συμπεριλαμβανομένων των αλλαγών στη διαθεσιμότητα τεχνολογιών ανακύκλωσης όσον αφορά τα ποσοστά ανακύκλωσης χάλυβα·

ε)

την οικονομική βιωσιμότητα, την τεχνική και επιστημονική πρόοδο, συμπεριλαμβανομένων των αλλαγών στη διαθεσιμότητα τεχνολογιών ανακύκλωσης όσον αφορά τα ποσοστά ανακύκλωσης χάλυβα , καθώς και την υφιστάμενη συμβολή της ανακύκλωσης απομετάλλων πριν την κατανάλωση ·

στ)

τη συμβολή ενός ελάχιστου ποσοστού ανακυκλωμένου χάλυβα σε οχήματα στην ανοικτή στρατηγική αυτονομία και στους κλιματικούς και περιβαλλοντικούς στόχους της Ένωσης·

στ)

τη συμβολή ενός ελάχιστου ποσοστού ανακυκλωμένου χάλυβα , χάλυβα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών, και αλουμινίου και των κραμάτων του σε οχήματα στην ανοικτή στρατηγική αυτονομία και στους κλιματικούς , περιβαλλοντικούς και βιομηχανικούς στόχους της Ένωσης , ιδίως όσον αφορά τη δημιουργία πρωτοπόρων αγορών ·

ζ)

την ανάγκη πρόληψης δυσανάλογων αρνητικών επιπτώσεων στην οικονομική προσιτότητα των οχημάτων· και

ζ)

την ανάγκη πρόληψης δυσανάλογων αρνητικών επιπτώσεων στην οικονομική προσιτότητα των οχημάτων·

η)

την επίδραση στο συνολικό κόστος και την ανταγωνιστικότητα του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας.

η)

την επίδραση στο συνολικό κόστος και την ανταγωνιστικότητα του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας και στο σύνολο της αξιακής αλυσίδας .

ηα)

την τρέχουσα και προβλεπόμενη διαθεσιμότητα αλουμινίου και των κραμάτων του που ανακυκλώνονται από απόβλητα πριν και μετά την κατανάλωση·

ηβ)

τα τρέχοντα ποσοστά ανακυκλωμένου περιεχομένου από απόβλητα μετά την κατανάλωση στο αλουμίνιο και τα κράματά του σε οχήματα που διατίθενται στην αγορά· και

ηγ)

πιθανές επιπτώσεις στη λειτουργία των οχημάτων από την ενσωμάτωση ανακυκλωμένου περιεχομένου του αλουμινίου και των κραμάτων του σε εξαρτήματα και κατασκευαστικά στοιχεία οχημάτων·

α)

αλουμινίου και των κραμάτων του, μαγνησίου και των κραμάτων του, που έχουν ανακυκλωθεί από απορρίμματα μετά την κατανάλωση και είναι ενσωματωμένα σε τύπους οχημάτων· και

α)

μαγνησίου και των κραμάτων του, που έχουν ανακυκλωθεί από απορρίμματα πριν και μετά την κατανάλωση και είναι ενσωματωμένα σε τύπους οχημάτων· και

β)

νεοδυμίου, δυσπροσίου, πρασεοδυμίου, τερβίου, σαμαρίου ή βορίου που έχουν ανακυκλωθεί από απορρίμματα μετά την κατανάλωση και είναι ενσωματωμένα σε μόνιμους μαγνήτες σε κινητήρες ηλεκτροκίνησης.

β)

νεοδυμίου, δυσπροσίου, πρασεοδυμίου, τερβίου, σαμαρίου ή βορίου που έχουν ανακυκλωθεί από απορρίμματα πριν και μετά την κατανάλωση και είναι ενσωματωμένα σε μόνιμους μαγνήτες σε κινητήρες ηλεκτροκίνησης.

α)

την τρέχουσα και την προβλεπόμενη διαθεσιμότητα των υλικών που παρατίθενται στο δεύτερο εδάφιο και τα οποία ανακυκλώνονται από απορρίμματα μετά την κατανάλωση·

α)

την τρέχουσα και την προβλεπόμενη διαθεσιμότητα των υλικών που παρατίθενται στο δεύτερο εδάφιο και τα οποία ανακυκλώνονται από απόβλητα πριν και μετά την κατανάλωση·