52013DC0034

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

σχετικά με την εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας 2007/58/EΚ για το άνοιγμα της αγοράς διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών

που συνοδεύει την ανακοίνωση προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για την τέταρτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

1.           Εισαγωγή

Στις 23 Οκτωβρίου 2007, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο εξέδωσαν την οδηγία 2007/58/ΕΚ για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής[1] (εφεξής: η οδηγία). Όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που είναι κάτοχοι έγκυρων αδειών και των απαραίτητων πιστοποιητικών ασφαλείας είχαν το δικαίωμα να εκτελούν διεθνείς σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές, όπως και τη δυνατότητα να μεταφέρουν επιβάτες σε εθνικά επιμέρους δρομολόγια (ενδομεταφορές) από την 1η Ιανουαρίου 2010. Η 1η Ιανουαρίου 2012 είχε τεθεί ως προθεσμία για τα κράτη μέλη, στα οποία το μερίδιο των διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών υπερέβαινε το ήμισυ του κύκλου εργασιών επιβατικών μεταφορών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στο έδαφός τους (το μόνο κράτος μέλος που πληρούσε αυτό το κριτήριο ήταν το Λουξεμβούργο). Οι υποχρεώσεις μεταφοράς της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο και εφαρμογής δεν ισχύουν για την Κύπρο και τη Μάλτα, ενόσω δεν διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο στο έδαφός τους.

Για να προστατευθούν τα συμφέροντα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που εκτελούν εθνικές μεταφορές καλυπτόμενες από σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η οδηγία προβλέπει τη δυνατότητα επιβολής ορισμένων περιορισμών στο άνοιγμα της αγοράς διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών. Τα κράτη μέλη μπορούν να περιορίζουν τα δικαιώματα εκτέλεσης νέων διεθνών δρομολογίων

· εφόσον δεν πρόκειται κυρίως για νέο διεθνές δρομολόγιο,

· εφόσον το νέο διεθνές δρομολόγιο θα υπονόμευε την οικονομική ισορροπία των δρομολογίων που εκτελούνται βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας,

· λόγω αποκλειστικών δικαιωμάτων περιορισμένης χρονικής διάρκειας που χορηγήθηκαν πριν την έναρξη ισχύος της οδηγίας,

· εφόσον το δρομολόγιο διέρχεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Επίσης, η οδηγία επιτρέπει να εισπράττεται τέλος του νέου διεθνούς δρομολογίου από τον φορέα εκμετάλλευσης, για να χρηματοδοτούνται οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, αυτή η είσπραξη τέλους πρέπει να επιβάλλεται σύμφωνα με τις αρχές της δικαιοσύνης, της διαφάνειας, της μη εισαγωγής διακρίσεων και της αναλογικότητας, χωρίς να τίθεται σε κίνδυνο η οικονομική βιωσιμότητα του δρομολογίου για το οποίο επιβάλλεται το τέλος.

Η οδηγία δεν αφορά δρομολόγια μεταξύ κράτους μέλους και τρίτης χώρας[2]. Επειδή ορισμένα κράτη μέλη (Γερμανία, Ιταλία, Σουηδία και Ηνωμένο Βασίλειο) είχαν ήδη προβεί σε ενέργειες για το άνοιγμα των οικείων αγορών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών πριν την έγκριση οιασδήποτε επίσημης υποχρέωσης σε επίπεδο ΕΕ, η οδηγία κατέστησε επίσης σαφές ότι τα κράτη μέλη, στα οποία το άνοιγμα της αγοράς έχει ήδη επιτευχθεί, δεν ήταν υποχρεωμένα να χορηγήσουν πριν την 1η Ιανουαρίου 2010 το δικαίωμα εκτέλεσης νέων διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών δρομολογίων σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τις θυγατρικές τους που έχουν αδειοδοτηθεί σε κράτος μέλος, στο οποίο δεν είχαν χορηγηθεί δικαιώματα πρόσβασης παρεμφερούς φύσεως[3].

Σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 9 της οδηγίας, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στο Συμβούλιο, στην Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή των Περιφερειών έκθεση για την εφαρμογή των διατάξεων που αφορούν το άνοιγμα της αγοράς διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών. Η Επιτροπή υποβάλλει με την παρούσα την έκθεσή της στα θεσμικά όργανα που προαναφέρθηκαν προκειμένου να εκπληρώσει την εν λόγω υποχρέωση.

Σύμφωνα με την οδηγία απαιτείται επίσης να αξιολογείται στην έκθεση η ανάπτυξη της αγοράς, καθώς και η πορεία της περαιτέρω ελευθέρωσης, και να αναλύονται τα διάφορα μοντέλα οργάνωσης της αγοράς αυτής και οι επιπτώσεις της οδηγίας στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και τη χρηματοδότησή τους. Στην παρούσα έκθεση αποδεικνύεται ότι η εφαρμογή της οδηγίας οδήγησε στην έναρξη ολιγάριθμων μέχρι στιγμής νέων δρομολογίων και γίνεται απόπειρα ανάλυσης των σχετικών λόγων. Επειδή είναι ελάχιστος ο αριθμός νέων δρομολογίων, οι επιπτώσεις τους στη χρηματοδότηση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι αμελητέες. Η πορεία περαιτέρω ανοίγματος της αγοράς και των διαφόρων μοντέλων ανοίγματός της αναλύονται στην εκτίμηση των επιπτώσεων που συνοδεύει τη νομοθετική πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 91/440/EΟΚ.

Στα τμήματα που ακολουθούν αναλύεται καταρχήν η νομική εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας που σχετίζονται με το άνοιγμα της αγοράς διεθνών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών από τα κράτη μέλη. Κατόπιν, εξετάζονται οι πρακτικές επιπτώσεις που είχε η οδηγία στην αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών και οι αιτίες στις οποίες οφείλεται μέχρι τώρα η απουσία αρκετών αναμενόμενων θετικών αποτελεσμάτων.

2.           Νομική εφαρμογη των διαταξεων της Οδηγίας που αφορουν το ανοιγμα της αγορασ διεθνών σιδηροδρομικων επιβατικων μεταφορών

Η καταληκτική ημερομηνία μεταφοράς της οδηγίας στο εσωτερικό δίκαιο των κρατών μελών ήταν η 4η Ιουνίου 2009. Μέχρι όμως την ημερομηνία αυτή, κανένα κράτος μέλος δεν είχε κοινοποιήσει τη μεταφορά της οδηγίας. Ενώ ορισμένα κράτη μέλη προέβησαν στην εν λόγω κοινοποίηση κατά τη διάρκεια των επόμενων δύο μηνών, η Επιτροπή κίνησε στις 31 Ιουλίου 2009 διαδικασίες παράβασης κατά 19 κρατών μελών για μη κοινοποίηση των μέτρων που έλαβαν για τη μεταφορά της οδηγίας. Στις 3 Ιουνίου 2010, η Επιτροπή υπέβαλε αιτιολογημένη γνώμη σε 4 κράτη μέλη για τον ίδιο λόγο. Έκτοτε τα κράτη μέλη έχουν κοινοποιήσει τη μεταφορά της οδηγίας στο εσωτερικό τους δίκαιο όλα.

Η καθυστερημένη και ακατάλληλη μεταφορά των προηγούμενων μέτρων για τους σιδηροδρόμους ενδέχεται να έχει αρνητικές επιπτώσεις και στην πρακτική εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας. Προς το παρόν, υπάρχουν 12 υποθέσεις παράβασης για ακατάλληλη μεταφορά της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους ενώπιον του Δικαστηρίου και η Επιτροπή έστειλε αιτιολογημένες γνώμες για παρεμφερείς υποθέσεις σε 4 άλλα κράτη μέλη. Οι εν λόγω διαδικασίες παράβασης αφορούν μεταξύ άλλων:

· ανεπαρκείς διασφαλίσεις για την εγγύηση της ανεξαρτησίας του διαχειριστή υποδομής από τη σιδηροδρομική ελέγχουσα επιχείρηση και τις θυγατρικές της μεταφορικές εταιρείες στην άσκηση ουσιαστικών καθηκόντων·

· ανεπαρκή κίνητρα για τον διαχειριστή υποδομής να μειώσει το κόστος και το ύψος των τελών πρόσβασης·

· τέλη πρόσβασης υψηλότερα του άμεσου κόστους χωρίς αιτιολόγηση ότι η αγορά μπορεί να τα επωμισθεί·

· ανεπαρκή ανεξαρτησία του ρυθμιστικού φορέα από την εγκατεστημένη[4] σιδηροδρομική επιχείρηση, τον διαχειριστή υποδομής ή το υπουργείο υπό τον έλεγχο του οποίου είναι η εγκατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση·

· ανεπαρκείς αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα να λαμβάνει και να επιβάλλει τις αναγκαίες αποφάσεις.

Τον Σεπτέμβριο του 2011 άλλωστε η Επιτροπή κίνησε διαδικασίες παράβασης κατά της Γαλλίας και του Ηνωμένου Βασιλείου για ελλιπή μεταφορά της πρώτης δέσμης μέτρων στο εθνικό δίκαιο όσον αφορά την κυκλοφορία στη σήραγγα της Μάγχης.

Οι λόγοι για τους οποίους η Επιτροπή κίνησε τις προαναφερόμενες διαδικασίες παράβασης είναι συναφείς και για την πρόσβαση στην αγορά διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών. Μία από τις θετικές επιπτώσεις των διαδικασιών παράβασης είναι πάντως η σημαντική ενίσχυση των εξουσιών των ρυθμιστικών φορέων που είναι καίριας σημασίας για την αύξηση του ανταγωνισμού (μόνον τρεις από τις δέκα έξι τρέχουσες διαδικασίες παράβασης που προαναφέρθηκαν εξακολουθούν να αφορούν τις εξουσίες των ρυθμιστικών φορέων).

Το άρθρο 10 παράγραφος 3α παρέχει σε κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, η οποία είναι εγκατεστημένη σε κράτος μέλος και είναι κάτοχος αδείας και των απαραίτητων πιστοποιητικών ασφαλείας, δικαίωμα πρόσβασης στην υποδομή όλων των κρατών μελών με σκοπό την εκτέλεση διεθνών επιβατικών μεταφορών εντός της ΕΕ. Η οδηγία επιτρέπει στις νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις στην αγορά να επιβιβάζουν και να αποβιβάζουν επιβάτες σε οποιονδήποτε σταθμό βρίσκεται επί της διεθνούς διαδρομής, συμπεριλαμβανομένων σταθμών ευρισκομένων στο ίδιο κράτος μέλος (ενδομεταφορές). Τα δικαιώματα ενδομεταφοράς πρέπει «να επικεντρωθούν σε στάσεις βοηθητικές των διεθνών διαδρομών»[5] και η καθιέρωσή τους πρέπει να αφορά δρομολόγια, κύριος σκοπός των οποίων είναι η μεταφορά επιβατών μεταξύ σταθμών ευρισκόμενων σε διαφορετικά κράτη μέλη. Οι ρυθμιστικοί φορείς προσδιορίζουν κατά πόσον κύριος σκοπός ενός σιδηροδρομικού δρομολογίου είναι η μεταφορά επιβατών σε διεθνές δρομολόγιο. Οφείλουν να ενεργούν με δική τους πρωτοβουλία, κατόπιν αιτήματος όμως των αρμοδίων αρχών ή/και ενδιαφερόμενων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Επειδή κατά τη διενέργεια έρευνας των υπηρεσιών της Επιτροπής στα τέλη του 2009 σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας και κατά τις συζητήσεις που ακολούθησαν με εκπροσώπους των κρατών μελών και των ενώσεων του σιδηροδρομικού κλάδου προέκυψε η ανάγκη κατευθύνσεων από πλευράς της Επιτροπής, η Επιτροπή δημοσίευσε στις 28 Δεκεμβρίου 2010 ερμηνευτική ανακοίνωση με αντικείμενο ορισμένες διατάξεις της οδηγίας[6]. Στην ανακοίνωση επιβεβαιώνεται ότι κατά τον προσδιορισμό του κύριου σκοπού ενός δρομολογίου οι ρυθμιστικοί φορείς πρέπει να ενεργούν ανεξάρτητα. Αυτό συνεπάγεται ότι η απόφασή τους δεν μπορεί να εξαρτάται ή να προκαθορίζεται από οδηγίες οιασδήποτε άλλης δημόσιας αρχής βάσει της εκάστοτε εθνικής νομοθεσίας. Οι ρυθμιστικοί φορείς οφείλουν να ελέγχουν κατά περίπτωση τον κύριο σκοπό του δρομολογίου.

Στο πλαίσιο της αναδιατύπωσης πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, οι συννομοθέτες της ΕΕ αποφάσισαν να αναθέσουν στην Επιτροπή την έκδοση εφαρμοστικών πράξεων, στις οποίες να καθορίζονται λεπτομερώς οι διαδικασίες και τα κριτήρια αξιολόγησης της φύσης ενός δρομολογίου (εξέταση κύριου σκοπού), εντός 18 μηνών από τη μεταφορά της οδηγίας σχετικά με τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (έως το 2015)[7].

Η Εσθονία και η Σουηδία δεν εφαρμόζουν περιορισμούς στα εμπορικά σιδηροδρομικά δρομολόγια, οπότε δεν εισήγαγαν διατάξεις στην εθνική τους νομοθεσία για τον προσδιορισμό του κύριου σκοπού ενός δρομολογίου. Σε όλα τα υπόλοιπα κράτη μέλη πλην ενός (Φινλανδία) υπάρχουν διατάξεις στην εθνική νομοθεσία που επιτρέπουν στον ρυθμιστικό φορέα να εξετάζει τον κύριο σκοπό νέων αιτούμενων διεθνών δρομολογίων. Ορισμένα κράτη μέλη προτίθενται να ακολουθήσουν μια προσέγγιση με βάση καθαρά ποσοτικά κατώτατα όρια (για το μήκος της διαδρομής εκτός του κράτους μέλους, για τον αριθμό επιβατών σε διεθνή μεταφορά, για μερίδιο του κύκλου εργασιών από διεθνείς επιβατικές μεταφορές), ενώ σε αρκετά άλλα κράτη μέλη η διαδικασία λήψης απόφασης και η ακολουθούμενη μεθοδολογία δεν έχουν δημοσιευθεί ακόμη. Τέλος, φαίνεται ότι ορισμένα κράτη μέλη έχουν παραχωρήσει το δικαίωμα να ζητείται ο κύριος σκοπός από παράγοντες της αγοράς μη αναφερόμενους στην οδηγία (συνήθως, ο διαχειριστής υποδομής). Η Επιτροπή αναλύει τις περιπτώσεις αυτές όσον αφορά τη συμμόρφωση με την οδηγία.

Τα κράτη μέλη μπορούν να εξαιρέσουν από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας κάθε σιδηροδρομικό δρομολόγιο που περιλαμβάνει διέλευση από την Ένωση, του οποίου η αφετηρία και ο προορισμός είναι εκτός του εδάφους της ΕΕ[8]. Τέσσερα κράτη μέλη (Βουλγαρία, Ελλάδα, Λιθουανία και Ρουμανία) έχουν επιλέξει να χρησιμοποιήσουν αυτή τη δυνατότητα, η οποία δεν φαίνεται να αφορά τα υπόλοιπα για γεωγραφικούς λόγους.

Επειδή η έναρξη νέων δρομολογίων με δικαιώματα ενδομεταφοράς σε διαδρομή καλυπτόμενη από σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας ενδέχεται να έχει επιπτώσεις στην οργάνωση και τη χρηματοδότηση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 3β, τα κράτη μέλη μπορούν να περιορίζουν το δικαίωμα πρόσβασης σε δρομολόγια μεταξύ ενός τόπου αναχώρησης και ενός προορισμού που καλύπτονται από μία ή περισσότερες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνων με τη νομοθεσία της ΕΕ[9], εφόσον τα νέα διεθνή δρομολόγια ενδέχεται να υπονομεύσουν την οικονομική ισορροπία τους. Στην ερμηνευτική ανακοίνωση της Επιτροπής υπογραμμίζεται ότι ο εν λόγω περιορισμός είναι προαιρετικός. Οι ρυθμιστικοί φορείς δεν μπορούν να ενεργούν με δική τους πρωτοβουλία αλλά μόνον κατόπιν αιτήματος των οντοτήτων που αναφέρονται στην οδηγία.

Η οδηγία δεν προσδιορίζει τις μορφές των περιορισμών αυτών αλλά, παραδείγματος χάρη, περιορισμοί στον αριθμό ή τη συχνότητα των στάσεων, ο αποκλεισμός ορισμένων στάσεων, την ελάττωση της συχνότητας σιδηροδρομικών δρομολογίων, είναι πιθανές επιλογές πέραν του πλήρους αποκλεισμού των ενδομεταφορών.

Οι αξιολογήσεις και οι αποφάσεις των ρυθμιστικών φορέων πρέπει να είναι συντονισμένες. Εκτός από την ανταλλαγή πληροφοριών και, αναλόγως, τον συντονισμό των αρχών και πρακτικών αξιολόγησης σε μεμονωμένες περιπτώσεις, στην αιτιολογική σκέψη (17) οι ρυθμιστικοί φορείς καλούνται να εκπονήσουν κατευθυντήριες γραμμές με βάση την πείρα τους.

Στην ερμηνευτική ανακοίνωση καθίσταται σαφές ότι η εξέταση της οικονομικής ισορροπίας είναι ανεξάρτητη της εξέτασης του κύριου σκοπού: είναι δυνατόν να διενεργούνται εκ παραλλήλου αλλά δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούν προϋπόθεση η μία για την άλλη. Υπογραμμίζεται επίσης ότι η αξιολόγηση πρέπει να περιορίζεται στα σημεία που αναφέρονται στην υποβαλλόμενη αίτηση.

Για λόγους διαφάνειας και μη εισαγωγής διακρίσεων, πρέπει να δημοσιεύεται η μεθοδολογία που ακολουθείται για να προσδιοριστεί εάν ένα νέο διεθνές δρομολόγιο υπονομεύει την οικονομική ισορροπία σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

Απαντώντας σε ερωτηματολόγιο που απέστειλαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής το 2012, 11 κράτη μέλη δήλωσαν ότι δεν περιορίζουν τα δικαιώματα ενδομεταφοράς. Αρκετά κράτη μέλη, τα οποία έχουν αποφασίσει να κάνουν χρήση αυτής της επιλογής, δεν έχουν δημοσιεύσει τη διαδικασία λήψης αποφάσεων και τη χρησιμοποιούμενη μεθοδολογία. Σε ορισμένα κράτη μέλη, υπάρχουν κατά τα φαινόμενα αρκετά αυστηρά κριτήρια στην εθνική νομοθεσία. Σε τουλάχιστον ένα κράτος μέλος, της εξέτασης της οικονομικής ισορροπίας πρέπει να προηγείται η εξέταση του κύριου σκοπού, ακόμη και όταν δεν έχει υποβληθεί τέτοιο αίτημα. Η Επιτροπή αναλύει τις περιπτώσεις αυτές όσον αφορά τη συμμόρφωση με την οδηγία.

Ωστόσο, ενώ τα κράτη μέλη φαίνεται ότι συναντούν δυσκολίες στη μεταφορά των διατάξεων του άρθρου 10 παράγραφοι 3α και 3β, στην πραγματικότητα υπάρχει μόνον ένα πρακτικό παράδειγμα χρήσης των διατάξεων αυτών για τον περιορισμό των δικαιωμάτων ενδομεταφοράς. Στην Ιταλία (ένα από τα λίγα κράτη μέλη που έχουν δημοσιεύσει τη διαδικασία λήψης απόφασης και της ακολουθούμενης μεθοδολογίας στον ιστότοπο του ρυθμιστικού φορέα), στην περίπτωση αίτησης που υποβλήθηκε από τον ιταλικό ιδιωτικό φορέα LeNord S.p.A. σε συνεργασία με τη γερμανική εγκατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση DB και την αυστριακή εγκατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση ÖBB για την εξυπηρέτηση αρκετών διαδρομών που συνδέουν τα τρία κράτη μέλη, ο ρυθμιστικός φορέας αποφάσισε να εφαρμόσει μερικό περιορισμό των δικαιωμάτων ενδομεταφοράς στη βάση ότι θα υπονόμευαν την οικονομική βιωσιμότητα αρκετών περιφερειακών συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η απόφαση ανεστάλη από τον ίδιο τον ρυθμιστικό φορέα ώστε να εξασφαλισθεί η μεταφορά επιβατών που είχαν ήδη αγοράσει τα εισιτήριά τους. Στη βάση αναδιαμόρφωσης των διεθνών επιβατικών δρομολογίων που ζητήθηκε, ο ρυθμιστικός φορέας ήρε όλους τους περιορισμούς ενδομεταφορών και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκτελούν σήμερα καθημερινά δρομολόγια από το Μόναχο μέσω της σήραγγας του Brenner προς τρεις προορισμούς στην Ιταλία (Βενετία, Μπολόνια και Βερόνα).

Στο πλαίσιο της αναδιατύπωσης της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, οι συννομοθέτες της ΕΕ αποφάσισαν να αναθέσουν στην Επιτροπή την έκδοση εφαρμοστικών πράξεων, στις οποίες να καθορίζονται λεπτομερώς η διαδικασία και τα κριτήρια αξιολόγησης της επίπτωσης ενός νέου δρομολογίου στη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, εντός 18 μηνών από τη μεταφορά της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (κατά το 2015)[10].

Σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 3γ, τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να περιορίζουν τα δικαιώματα ενδομεταφοράς εφόσον έχει χορηγηθεί αποκλειστικό δικαίωμα μεταφοράς επιβατών μεταξύ των αντίστοιχων σταθμών με σύμβαση παραχώρησης πριν την έναρξη ισχύος της οδηγίας (4 Δεκεμβρίου 2007), μετά από διαφανή διαδικασία διαγωνισμού και σύμφωνα με τις σχετικές αρχές του δικαίου της ΕΕ. Ο περιορισμός αυτός μπορεί να συνεχισθεί καθ’ όλη την αρχική διάρκεια της σύμβασης, ή επί 15 χρόνια, αναλόγως του ποιο χρονικό διάστημα είναι συντομότερο.

Το μόνο κράτος μέλος που χρησιμοποιεί αυτόν τον περιορισμό είναι οι Κάτω Χώρες για μία 15ετία, στη γραμμή Άμστερνταμ-Roosendaal. Πρόκειται για ενδομεταφορές στη νέα γραμμή υψηλής ταχύτητας HSL Zuid, η οποία συνδέει τον αερολιμένα Schiphol με την Αμβέρσα στο Βέλγιο από το 2009, όπου οι εσωτερικές μεταφορές εκτελούνται από την High Speed Alliance (κοινοπραξία της εγκατεστημένης σιδηροδρομικής επιχείρησης NS με τον εθνικό αερομεταφορέα KLM).

Το άρθρο 10 παράγραφος 3ε ορίζει ότι οι αποφάσεις που αφορούν περιορισμούς βάσει σύμβασης παραχώρησης ή η υπονόμευση της οικονομικής ισορροπίας της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να υπόκειται σε δικαστικό έλεγχο.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή, αυτό προβλέπεται από την εθνική νομοθεσία όλων των κρατών μελών που κάνουν χρήση αυτής της δυνατότητας. Στις περισσότερες περιπτώσεις, δεν απαιτείται ειδική νομοθεσία αλλά συμμόρφωση προς τις γενικές διατάξεις που αφορούν τον δικαστικό έλεγχο των αποφάσεων των αρχών. Ωστόσο, επειδή δεν λήφθηκε σχεδόν καμία απόφαση προς αμφισβήτηση, δεν υπήρξε και καμία πρακτική δοκιμή των διατάξεων αυτών για το άνοιγμα της αγοράς διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών.

Σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 3στ, τα κράτη μέλη δύνανται εξουσιοδοτούν την υπεύθυνη για τις σιδηροδρομικές μεταφορές αρχή να επιβάλλει, με θεμιτό, διαφανή και χωρίς διακρίσεις τρόπο, εισφορά στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν ενδομεταφορές.

Επτά κράτη μέλη (Βουλγαρία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Ιταλία, Ρουμανία, Σλοβενία και Σλοβακία) έχουν αποφασίσει να περιλάβουν τη δυνατότητα αυτή στην εθνική τους νομοθεσία. Ωστόσο, η εισφορά αυτή δεν επιβλήθηκε ποτέ σε καμία σιδηροδρομική επιχείρηση.

3.           Νέα δρομολογια εκτελουμενα με βαση την Οδηγία

Μολονότι τηρήθηκαν οι βασικές νομικές απαιτήσεις της οδηγίας σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς για νέα διεθνή δρομολόγια με ενδομεταφορά, τα δρομολόγια αυτά σπανίζουν σήμερα στην Ευρώπη.

Από τον Δεκέμβριο του 2010, η ιταλική ιδιωτική επιχείρηση LeNord μαζί με τη γερμανική εγκατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση DB και την αυστριακή εγκατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση ÖBB εκτελούν δρομολόγια από την Γερμανία μέσω της Αυστρία προς την Ιταλία στις γραμμές Μόναχο – Brenner – Βερόνα (1 ζεύγος τρένων καθημερινά), Μόναχο – Brenner – Βενετία και Μόναχο – Brenner – Μπολόνια (2 ζεύγη τρένων καθημερινά και για τις δύο γραμμές). Από τον Δεκέμβριο του 2011, άλλη μια σιδηροδρομική επιχείρηση με έδρα την Ιταλία (Società Viaggiatori Italia S.r.l.) ελεγχόμενη από τη γαλλική εγκατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση SNCF, εκτελεί νέα δρομολόγια στη γραμμή Παρίσι – Mόντενα – Mιλάνο (3 ζεύγη τρένων καθημερινά), ενώ η ιταλική εγκατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση Trenitalia και η εγκατεστημένη στη Γαλλία ιδιωτική επιχείρηση Veolia Transdev εκμεταλλεύονται τρένο που εκτελεί νυκτερινό δρομολόγιο, συνδέοντας τη Βενετία με το Παρίσι μέσω Ελβετίας με την εμπορική επωνυμία thello. Πρόκειται για το πρώτο δρομολόγιο στην αγορά επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών μεγάλης απόστασης στη Γαλλία, το οποίο δεν εκτελείται από την SNCF ή σε συνεργασία με αυτήν.

Το 2010, η σουηδική εγκατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση SJ άρχισε να εκτελεί δρομολόγια από τη Σουηδία προς τη Δανία με ενδομεταφορές μεταξύ Κοπεγχάγης και Odense· το τελευταίο μέρος όμως του δρομολογίου σταμάτησε ένα χρόνο αργότερα.

Ένα ασύνηθες διεθνές δρομολόγιο το οποίο κατά τα φαινόμενα πρόκειται για εξειδικευμένη αγορά είναι το Berlin Night Express, ένα νυκτερινό σιδηροδρομικό δρομολόγιο που συνδέει το Malmö με το Βερολίνο τρεις φορές την εβδομάδα από τα τέλη Μαρτίου έως τις αρχές Νοεμβρίου, το οποίο εκτελείται από τη Veolia και την GVG Verkehrsorganisation GmbH.

Αξίζει να σημειωθεί ότι, με την απόσυρση της DB από τη συνεργασία της με την SNCF και τη βελγική εγκατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση SNCB από τις διεθνείς μεταφορές υψηλής ταχύτητας, όπως έχει προγραμματισθεί, η εταιρεία Thalys θα καταστεί ακόμη ένας ανταγωνιστής στην αγορά μεταφορών μεγάλων αποστάσεων, ιδίως στη διαδρομή Άαχεν-Kολωνία-Έσσεν. Η Thalys έχει επεκτείνει τις σιδηροδρομικές μεταφορές της από το Παρίσι προς Κολωνία στην περιοχή του Ruhr από το 2011. Η DB έχει αναγγείλει επίσης τα σχέδιά της να αρχίσει δρομολόγια InterCityExpress από την Φρανκφούρτη προς Λονδίνο μέσω της σήραγγας της Μάγχης.

Ο κύριος σκοπός των δρομολογίων που εκτελεί η αυστριακή εγκατεστημένη ιδιωτική σιδηροδρομική επιχείρηση WESTbahn (επιχείρηση στην οποία η SNCF κατέχει μερίδιο 26%) από τη Βιέννη προς Σάλτσμπουργκ και Freilassing στη γερμανική πλευρά της μεθορίου φαίνεται ότι είναι εσωτερικές μεταφορές.

Τα διασυνοριακά περιφερειακά δρομολόγια που καλύπτονται από σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπως οι επιβατικές μεταφορές από το Enschede στις Κάτω Χώρες προς Münster και Dortmund στη Γερμανία, πρέπει να ξεχωρίζονται από τα διεθνή δρομολόγια ανοικτής πρόσβασης που προβλέπεται με βάση την οδηγία.

4.           Λόγοι των ελασσονοσ σημασιασ επιπτωσεων στην αγορα απο την εφαρμογη της Οδηγίας

Είναι δυνατόν να διαπιστωθούν αρκετοί φραγμοί που εμποδίζουν τις νεοεισερχόμενες εταιρείες (συμπεριλαμβανομένων των εγκατεστημένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που έχουν αδειοδοτηθεί σε άλλο κράτος μέλος) να εκτελούν διεθνή δρομολόγια με βάση την οδηγία. Η καθυστερημένη και, σε ορισμένες περιπτώσεις, περιοριστική εφαρμογή της οδηγίας και οι συνεχιζόμενες διακρίσεις στην πρόσβαση στην υποδομή και σε σιδηροδρομικά δρομολόγια που οδήγησαν στην κίνηση διαδικασιών παράβασης όσον αφορά την εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους έχουν όντως αρνητικό αντίκτυπο στην αγορά.

Λίγοι είναι οι διεθνείς προορισμοί με αρκετά μεγάλη κίνηση που επιτρέπουν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να εισαγάγουν νέα δρομολόγια οικονομικά βιώσιμα. Συγκεκριμένα, εξειδικευμένες αγορές όπως τα νυκτερινά σιδηροδρομικά δρομολόγια (τα οποία εκτοπίζονται από ταχύτερα δρομολόγια κατά τη διάρκεια της ημέρας είτε σιδηροδρομικά είτε άλλων μεταφορικών μέσων) προσφέρουν νέες δυνατότητες επικερδών δρομολογίων. Είναι επίσης αρκετά δύσκολο να ενταχθούν τα νέα σιδηροδρομικά δρομολόγια στα ωράρια των εσωτερικών μεταφορών ώστε να παρέχουν κατάλληλες ανταποκρίσεις.

Η πείρα από το άνοιγμα της αγοράς εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών δείχνει επίσης ότι οι νέες εταιρείες (ακόμη και θυγατρικές εγκατεστημένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σε άλλα κράτη μέλη) προτιμούν τα εσωτερικά δρομολόγια αντί των διεθνών, διότι είναι η κυκλοφοριακή ροή μεγαλύτερη και η οργάνωση της κυκλοφορίας είναι ευκολότερη (εμπλέκεται μόνον ένας διαχειριστής υποδομής, δεν υπάρχουν προβλήματα γλώσσας, κλπ.).

Οι ενδιαφερόμενοι στον τομέα των διεθνών δρομολογίων αναφέρουν τα κάτωθι εμπόδια πρόσβασης:

· διοικητικής φύσεως: δυσκολίες στην απόκτηση πιστοποιητικού ασφαλείας ή έγκρισης οχήματος (σε πολλές περιπτώσεις, εξαιρετικά χρονοβόρα η λήψη απόφασης)·

· πληροφόρησης: δυσκολίες στη λήψη πληροφοριών και κακής ποιότητας πληροφόρηση σχετικά με τα διοικητικής φύσεως εμπόδια που προαναφέρθηκαν·

· λειτουργικής φύσεως: αναγκαιότητα για το προσωπικό να ομιλεί όλες τις επίσημες γλώσσες κατά μήκος μιας διαδρομής, μεταβλητότητα των τελών υποδομής, πρόσβαση σε λειτουργικές διευκολύνσεις και υπηρεσίες, δυσκολίες προσαρμογής των διαδρομών των τρένων με τα ωράρια των εσωτερικών τρένων, ώστε οι διεθνείς διαδρομές να είναι οι κατάλληλες, έλλειψη διαθεσιμότητας εισιτηρίων από πολλές επιχειρήσεις·

· πρόσβασης σε διόδους πώλησης: δυσκολίες στη χρήση υφιστάμενων εγκαταστάσεων πώλησης σε δίκαιη και ισότιμη βάση ή στη μίσθωση χώρους στους σταθμούς για την δημιουργία ίδιων γραφείων πώλησης εισιτηρίων ή ακόμη για την ανάρτηση διαφημίσεών τους (σύμφωνα με μελέτη, η Τσεχική Δημοκρατία, η Πορτογαλία, η Δανία και το Ηνωμένο Βασίλειο ήταν τα μόνα κράτη μέλη το 2011 τα οποία διέθεταν χωρίς περιορισμούς όλες τις εγκαταστάσεις πώλησης σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις του εξωτερικού[11]).

Καθιερωμένες μορφές συνεργασίας μεταξύ εγκατεστημένων επιχειρήσεων (οι οποίες, σε αντίθεση με τις νεοεισερχόμενες, χαίρουν των αποτελεσμάτων δικτύου και της δεσπόζουσας θέσης στις εθνικές τους αγορές) μπορούν επίσης να αποβούν εμπόδιο, όχι μόνον για τις νεοεισερχόμενες εταιρείες που έχουν δυσκολίες στην εύρεση επικερδούς τμήματος της αγοράς για την έναρξη δικών τους δρομολογίων, αλλά και για τις εγκατεστημένες επιχειρήσεις που προτίθενται να αλλάξουν στρατηγική και την είσοδό τους στην αγορά άλλου κράτους μέλους.

Η ανεπαρκής χρηματοδότηση της σιδηροδρομικής υποδομής σε ορισμένα κράτη μέλη έχει ως αποτέλεσμα την αναπόφευκτη υποβάθμιση της ποιότητας εξυπηρέτησης και την αναγκαιότητα κατάργησης διεθνών δρομολογίων που δεν είναι πλέον ανταγωνιστικά έναντι άλλων τρόπων μεταφοράς.

Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι η επιτυχής περίπτωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και όντως τα δρομολόγια με τρένα υψηλής ταχύτητας μεταξύ μεγαλουπόλεων προσφέρουν τις μεγαλύτερες ροές κίνησης και, συνεπώς, πραγματική δυναμικότητα εισαγωγής νέων δρομολογίων (αυτό επιβεβαιώνεται από τα σχέδια της DB να εκτελεί δικά της δρομολόγια InterCityExpress από Φρανκφούρτη προς Λονδίνο ή τα νέα δρομολόγια που άρχισαν πρόσφατα μεταξύ Φραγκφούρτης και Μασσαλίας σε συνεργασία με την SNCF και DB). Χρειάζεται πάντως ειδικό τροχαίο υλικό και άρα μεγάλες επενδύσεις, και ίσως να υφίστανται ειδικά εμπόδια ασφάλειας σε ορισμένες αγορές όπως στη σήραγγα της Μάγχης, όπου ο ειδικός κανονισμός ασφαλείας για τα πρότυπα των οχημάτων, ο οποίος είναι διαφορετικός από την πανευρωπαϊκή ΤΠΔ, υπήρξε εμπόδιο για την DB να χρησιμοποιεί τις δικές της αμαξοστοιχίες InterCityExpress.

Αλλά και βασικοί όροι που διέπουν τους διαφόρους τρόπους μεταφοράς δεν παρέχουν ισότιμη βάση ανταγωνισμού: σε ορισμένα κράτη μέλη, οι διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές υπόκεινται σε ΦΠΑ ή/και σε ειδικό τέλος καυσίμου, ενώ οι αεροπορικές μεταφορές όχι.

Τέλος, πρέπει να ληφθούν υπόψη το εν γένει αρνητικό οικονομικό κλίμα από το 2008 και η ασθενή αντίδραση του σιδηροδρομικού κλάδου στις ρυθμιστικές αλλαγές (που συνδέεται με τις ανάγκες υψηλών επενδύσεων και τη μεγάλη διάρκεια χρήσης του σιδηροδρομικού υλικού).

Οι Ευρωπαίοι συννομοθέτες αντιμετώπισαν ορισμένα από τα εμπόδια που αναφέρθηκαν στην παρούσα έκθεση κατά την αναδιατύπωση της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η οποία κατέληξε στην έκδοση της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (πρόσβαση σε εγκαταστάσεις και υπηρεσίες, μεγαλύτερη σταθερότητα στη χρηματοδότηση των υποδομών, βραχύτερες προθεσμίες στη λήψη διοικητικών αποφάσεων). Με την εναρμόνιση των πιστοποιητικών ασφαλείας και των εγκρίσεων οχημάτων, η Επιτροπή προτείνει την άρση και άλλων διοικητικών εμποδίων στο πλαίσιο της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους.

5.           Συμπεράσματα

Τα διεθνή σιδηροδρομικά επιβατικά δρομολόγια και τα δικαιώματα ενδομεταφοράς ελευθερώθηκαν στην ΕΕ με την οδηγία2007/58/EΚ από την 1η Ιανουαρίου 2010 (εξαιρουμένου του Λουξεμβούργου, όπου η προθεσμία αυτή μετατέθηκε για την 1η Ιανουαρίου 2012). Μολονότι όλα τα κράτη μέλη καθυστέρησαν στη μεταφορά της οδηγίας στο εθνικό τους δίκαιο, τώρα πλέον έχουν λάβει όλα εθνικά νομοθετικά μέτρα για να συμμορφωθούν με την οδηγία.

Όσον αφορά την εφαρμογή της οδηγίας στην πράξη, η ερμηνεία των διατάξεων που αφορούν τον κύριο σκοπό ενός σιδηροδρομικού δρομολογίου και η υπονόμευση της οικονομικής ισορροπίας των δρομολογίων που εκτελούνται βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας έχει αποδειχθεί το δυσκολότερο εμπόδιο για τα κράτη μέλη. Στο πεδίο αυτό, η Επιτροπή θα εκδώσει εκτελεστικές πράξεις με βάση την οδηγία για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.

Αρκετά κράτη μέλη αποφάσισαν να μην κάνουν χρήση καμίας από τις επιλογές που προβλέπει η οδηγία για τον περιορισμό των νέων διεθνών δρομολογίων ή των δικαιωμάτων ενδομεταφοράς. Ακόμη και όταν η εθνική νομοθεσία παρέχει τη δυνατότητα περιορισμού των ενδομεταφορών, οι διατάξεις αυτές εφαρμόζονται ελάχιστα στην πράξη. Φαίνεται ότι ο περιορισμός με βάση σύμβαση παραχώρησης είναι η πιο αποτελεσματική ρήτρα διασφάλισης για την προστασία των συμφερόντων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σε μια διαδρομή που ενδέχεται να παρουσιάζει ενδιαφέρον για ενδομεταφορές· ωστόσο, η ρήτρα αυτή χρησιμοποιείται μόνον σε ένα κράτος μέλος.

Παρά τη θέσπιση του σχετικού εθνικού νομικού πλαισίου σε όλα τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, λίγα είναι τα παραδείγματα νέων διεθνών δρομολογίων που εκτελούνται με βάση την οδηγία. Οι νέες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, όταν προσπαθούν να εισέλθουν στην αγορά διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών, συχνά αντιμετωπίζουν εμπόδια που συνδέονται με την μη ορθή εφαρμογή των προηγούμενων μέτρων για τους σιδηροδρόμους ή με κενά της προηγούμενης νομοθεσίας της ΕΕ. Οι διαδικασίες παράβασης, η αναδιατύπωση της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους και οι παρούσες προτάσεις αναμένεται ότι θα συμβάλουν στην επίλυση των προβλημάτων αυτών.

Πάντως, ακόμη και εάν αρθούν όλα αυτά τα εμπόδια, δεν αναμένεται ταχεία ανάπτυξη των διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών δρομολογίων, διότι τα περισσότερα τμήματα της αγοράς διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών δρομολογίων δεν είναι σχεδόν καθόλου επικερδή και συνεπώς δεν είναι ελκυστικά για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Είναι πολύ πιο εύκολο να οργανωθούν οι εθνικές επιβατικές μεταφορές και σε κράτη μέλη που άνοιξαν τις εγχώριες αγορές τους στον ανταγωνισμό υπάρχουν πολύ περισσότερες νεοεισερχόμενες εταιρείες σε σύγκριση με την αγορά διεθνών μεταφορών. Η ελευθέρωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών δημιούργησε παρεμφερή εικόνα. Σημειώνεται επίσης ότι στις επιβατικές μεταφορές, ο ανταγωνισμός φαίνεται μεγαλύτερος στα τοπικά και τα περιφερειακά δρομολόγια που εκτελούνται βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας και ανατίθενται με διαγωνισμό.

Επομένως, από την ανάλυση της πείρας που έχει αποκτηθεί από το άνοιγμα της αγοράς διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών από το 2010 φαίνεται να επιβεβαιώνεται ότι θα αναδυθούν τα νέα διεθνή δρομολόγια από το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών μεταφορών και όχι το αντίστροφο. Επί παραδείγματι, το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών μεταφορών θα επιτρέψει στις επιχειρήσεις διεθνών δρομολογίων να αναπτύξουν τροφοδοτικά δρομολόγια που θα βελτιώσουν τη βιωσιμότητα των διεθνών δρομολογίων. Οι προτάσεις της Επιτροπής για το άνοιγμα των αγορών εσωτερικών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών και την επέκταση της διαδικασίας διαγωνισμού στο πλαίσιο της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους αναμένεται ότι θα προωθήσουν την ανάπτυξη των διεθνών δρομολογίων.

[1]               ΕΕ L 315 της 3.12.2007.

[2]               Αιτιολογική σκέψη 4 της οδηγίας 2007/58/ΕΚ.

[3]               Άρθρο 10 παράγραφος 3 στοιχείο δ).

[4]               Εγκατεστημένη είναι μια (πρώην) κρατική σιδηροδρομική επιχείρηση, η οποία είχε δεσπόζουσα θέση στην αγορά πριν από την ελευθέρωση.

[5]               Αιτιολογική σκέψη 8 της οδηγίας 2007/58/ΕΚ.

[6]               ΕΕ C 353 της 28.12.2010, σ. 1-6.

[7]               Άρθρο 10 παράγραφος 4 της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου που εγκρίθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 3 Ιουλίου 2012 και από το Συμβούλιο στις 29 Οκτωβρίου 2012.

[8]               Άρθρο 2 παράγραφος 4 της οδηγίας 91/440/EΟΚ, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2007/58/EΚ.

[9]               Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβούλιου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και 1107/70.

[10]             Άρθρο 11 παράγραφος 4 της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.

[11]                http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/position__papers/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__version.pdf, σ. 70.