52007DC0269

[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 22.5.2007

COM(2007) 269 τελικό

ΠΡΑΣΙΝΟ ΒΙΒΛΙΟ

για τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων

(υποβληθέν από την Επιτροπή){SEC(2007) 645}

ΠΡΑΣΙΝΟ ΒΙΒΛΙΟ

για τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων

1. Εισαγωγή: Η συμβολη της ευρώπησ στην αντιμετώπιση ενός παγκόσμιου προβλήματοσ

Στην εποχή της παγκοσμιοποίησης, η διάλυση των πλοίων αποτελεί λόγο προβληματισμού. Επί του παρόντος, η δραστηριότητα αυτή είναι βιώσιμη κάτω από ένα στενά οικονομικό πρίσμα, πλην όμως το κόστος για την υγεία του ανθρώπου και για το περιβάλλον είναι υψηλό. Χρειάζονται ριζικές αλλαγές το συντομότερο δυνατό.

- Κάθε χρόνο, ένα αριθμός 200 έως 600 ποντοπόρων πλοίων νεκρού βάρους άνω των 2 000 τόννων (dwt) υφίστανται διάλυση ανά τον κόσμο. Ο αριθμός αυτός αναμένεται να κορυφωθεί το 2010, όταν θα πρέπει να αποσυρθούν περίπου 800 μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια.

- Σήμερα, τα δύο τρίτα και πλέον των εν λόγω πλοίων υφίστανται διάλυση σε παραλίες και ποτάμιες όχθες της ινδικής χερσονήσου, ενώ το Μπανγκλαντές κατέχει επί του παρόντος το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς.

- Στο διάστημα μεταξύ 2001–2003, 14% των πλοίων που οδηγήθηκαν προς διάλυση έπλεαν με σημαίες κρατών μελών της ΕΕ και 18% με σημαίες κρατών που προσχώρησαν στην ΕΕ το 2004. Τουλάχιστον το 36% της παγκόσμιας χωρητικότητας το 2006 ανήκε σε εταιρίες εγκατεστημένες στην ΕΕ.

- Περίπου 100 πολεμικά πλοία και άλλα κρατικά σκάφη με σημαίες κρατών μελών της ΕΕ – τα περισσότερα από αυτά γαλλικά και βρετανικά – αναμένεται να παροπλιστούν κατά την επόμενη δεκαετία. Τα πολεμικά σκάφη που ναυπηγήθηκαν μεταξύ της δεκαετίας του 1960 και των αρχών της δεκαετίας του 1980 περιέχουν σχετικά υψηλές ποσότητες αμιάντου και άλλων επικίνδυνων υλικών.

- Από τα προς διάλυση πλοία, στο διάστημα 2006–2015, υπολογίζεται ότι περίπου 5,5 εκατομ. τόννοι – εν δυνάμει επικίνδυνων από περιβαλλοντικής πλευράς - υλικών θα καταλήξουν σε εγκαταστάσεις διάλυσης (ιδίως λάσπες καταλοίπων υδρογονανθράκων, έλαια, χρώματα, πολυβινυλοχλωρίδιο/PVC και αμίαντος).

- Καμία από τις εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούνται για την διάλυση πλοίων στην ινδική χερσόνησο δεν διαθέτει μέσα περιορισμού της ρύπανσης του εδάφους και των υδάτων, ενώ ελάχιστες από αυτές διαθέτουν εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων και η επεξεργασία των αποβλήτων σπανίως είναι σύμφωνη ακόμη και με τα στοιχειώδη περιβαλλοντικά πρότυπα.

- Η διάλυση πλοίων αποτελεί σημαντική πηγή πρώτων υλών στη Νότια Ασία. Το Μπαγκλαντές προμηθεύεται το 80-90% του χάλυβα που χρειάζεται από πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Οι τιμές που καταβάλλονται γι’ αυτά από εταιρίες διάλυσης υπερβαίνουν τώρα τα 400 δολάρια ΗΠΑ ανά τόννο εκτοπίσματος άφορτου πλοίου (ldt) στο Μπαγκλαντές και, έτσι, είναι σημαντικά υψηλότερες απ’ ό,τι σε άλλες χώρες.

- Η διάλυση πλοίων αποτελεί επικίνδυνη δραστηριότητα. Σύμφωνα με πρόσφατη ινδική έκθεση, ένας στους έξι εργαζόμενους στο Alang, το μεγαλύτερο διαλυτήριο πλοίων της Ινδίας, υποφέρει από αμιάντωση. Η αναλογία θανατηφόρων ατυχημάτων λέγεται ότι είναι έξι φορές υψηλότερη απ’ ό,τι στην ινδική εξορυκτική βιομηχανία. Στο Μπαγκλαντές, περίπου 200 εργαζόμενοι σε διαλυτήρια πλοίων έχασαν τη ζωή τους σε ατυχήματα κατά την περίοδο 1998-2003. Οι εκτιμήσεις των μη κυβερνητικών οργανώσεων (ΜΚΟ) σχετικά με τον συνολικό αριθμό των θανάτων από τις δραστηριότητες διάλυσης πλοίων ανέρχεται σε αρκετές χιλιάδες· ο αριθμός των προβλεπόμενων θανάτων αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά, καθόσον προσλαμβάνονται εργαζόμενοι χωρίς πείρα για να αντιμετωπιστεί το επερχόμενο κύμα διαλύσεων μονοπύθμενων δεξαμενοπλοίων τα προσεχή έτη.

- Σήμερα υπάρχει ένα «πράσινο» δυναμικό ανακύκλωσης πλοίων, το οποίο πληροί τα περιβαλλοντικά πρότυπα και τα πρότυπα ασφαλείας, ικανό να διαχειριστεί δύο εκατομ. ldt/ετησίως, δηλαδή περίπου το 30% της προβλεπόμενης συνολικής ζήτησης για διάλυση σε έτη κανονικής ζήτησης. Οι περισσότερες από τις εν λόγω εγκαταστάσεις, ιδίως στην Κίνα, αλλά και σε ορισμένα κράτη μέλη της ΕΕ, συναντούν δυσκολίες στη λειτουργία τους, δεδομένου ότι δεν είναι σε θέση να προσφέρουν τις ίδιες τιμές διάλυσης και έχουν πολύ υψηλότερο κόστος απ’ ό,τι οι ανταγωνιστές τους στη Νότια Ασία.

Κατ' αρχήν, η μεταφορά πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους από βιομηχανικές σε αναπτυσσόμενες χώρες, καλύπτεται από τη διεθνή νομοθεσία που διέπει τη μεταφορά αποβλήτων, ενώ η εξαγωγή από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα σκαφών που περιέχουν επικίνδυνα υλικά, απαγορεύεται από τον κανονισμό της ΕΚ για τη μεταφορά αποβλήτων. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, προβεβλημένα παραδείγματα ευρωπαϊκών πλοίων που οδηγήθηκαν προς ανακύκλωση στη Νότια Ασία, ανέδειξαν τα προβλήματα της εφαρμογής της εν λόγω νομοθεσίας.

Τα προφανή αυτά κενά, καθώς και η αδυναμία μέριμνας για μια κοινωνικά και περιβαλλοντικά βιώσιμη διάλυση των πλοίων, ανησύχησαν την διεθνή κοινή γνώμη και δημιούργησαν μια πολιτική δυναμική. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ/IMO) άρχισε να δραστηριοποιείται για την επεξεργασία διεθνούς σύμβασης για την ασφαλή και περιβαλλοντικά κατάλληλη ανακύκλωση των πλοίων. Ορισμένες χώρες με ανεπτυγμένη ναυτιλία, όπως επί παραδείγματι το ΗΒ, αναπτύσσουν εθνικές στρατηγικές για τα κρατικά σκάφη και πλοία που πλέουν υπό την σημαία τους. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, καθώς και μη κυβερνητικές οργανώσεις, ζήτησαν τη λήψη μέτρων σε επίπεδο ΕΕ.

Στα συμπεράσματά του της 20ης Νοεμβρίου 2006, το Συμβούλιο της ΕΕ αναγνώρισε ότι η σύμμορφη με περιβαλλοντικά κριτήρια διάλυση των πλοίων αποτελεί προτεραιότητα για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αναφέρει δε ότι τα πρόσφατα συμβάντα και οι προβλέψεις για την προς διάλυση χωρητικότητα πλοίων στο αμέσως προσεχές μέλλον επιβάλλουν τη λήψη επειγόντων και κατάλληλων μέτρων εκ μέρους της διεθνούς κοινότητας, συμπεριλαμβανομένης της ΕΕ. Το Συμβούλιο χαιρέτισε την πρόθεση της Επιτροπής να επεξεργαστεί μια στρατηγική σε κλίμακα ΕΕ σχετική με τη διάλυση των πλοίων. Η στρατηγική αυτή θα όφειλε να ενισχύσει την υφιστάμενη κοινοτική νομοθεσία, αναγνωρίζοντας την ιδιαιτερότητα του κόσμου της ναυτιλίας, τις σχετικές εξελίξεις, ιδίως στον τομέα της διεθνούς ναυτιλιακής νομοθεσίας, καθώς και τον τελικό στόχο της επίτευξης μιας βιώσιμης λύσης σε παγκόσμιο επίπεδο. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή καλείται να εκτιμήσει την ανάγκη δημιουργίας επαρκούς δυναμικού διάλυσης πλοίων στην ΕΕ.

Η Επιτροπή έχει ήδη παρουσιάσει τις θέσεις της στην Πράσινη Βίβλο για την ναυτιλιακή πολιτική, του Ιουνίου 2006[1]. Η πρότασή της έγκειται στο ότι μια μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική της ΕΕ οφείλει να υποστηρίζει τις διεθνείς πρωτοβουλίες για την επίτευξη δεσμευτικών ελάχιστων προτύπων όσον αφορά την ανακύκλωση των πλοίων και να προάγει την κατασκευή «καθαρών» εγκαταστάσεων ανακύκλωσης. Ωστόσο, η ΕΕ ενδέχεται επίσης να κληθεί να προωθήσει σειρά περιφερειακών πρωτοβουλιών για την κάλυψη των κενών του αναμενόμενου διεθνούς καθεστώτος και της καθυστέρησης εφαρμογής του.

Η παρούσα Πράσινη Βίβλος επιχειρεί να καταθέσει νέες ιδέες σχετικά με τη διάλυση των πλοίων, στο πλαίσιο της συνέχισης και εντατικοποίησης του διαλόγου με τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη, και να προλειάνει το έδαφος για τη μελλοντική λήψη μέτρων στο πλαίσιο των πολιτικών ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης της μελλοντικής ναυτιλιακής πολιτικής. Κύριος στόχος του εγχειρήματος είναι η προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας του ανθρώπου· το ζητούμενο δεν είναι η τεχνητή ανάκτηση παραγγελιών ανακύκλωσης πλοίων από την ΕΕ, στερώντας, κατ’επέκτασιν, χώρες της Νότιας Ασίας από μια σημαντική πηγή εσόδων. Αντιθέτως, αναγνωρίζοντας το δομικό συγκριτικό πλεονέκτημα κόστους των εν λόγω χωρών, απώτερος στόχος της ΕΕ είναι η ανά τον κόσμο διασφάλιση της τήρησης κάποιων, τουλάχιστον, minimum περιβαλλοντικών προτύπων υγείας και ασφάλειας.

2. Κυριότερα ζητήματα

2.1 . Νομικό καθεστώς: η απαγόρευση εξαγωγής επικίνδυνων αποβλήτων

Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, περιστατικά αποστολής τοξικών αποβλήτων από βιομηχανικές χώρες σε αναπτυσσόμενες είχαν ως αποτέλεσμα να εκδηλωθεί δημόσια κατακραυγή. Η πόντιση οκτώ χιλιάδων βαρελιών χημικών αποβλήτων στην παραλία Koko Beach της Νιγηρίας και η περιπλάνηση πλοίων, όπως το Karin B, τα οποία περιέρχονταν στα διάφορα λιμάνια προσπαθώντας να εκφορτώσουν τα φορτία των επικίνδυνων αποβλήτων τους, πρωταγωνίστησαν στις επικεφαλίδες των εφημερίδων. Ακούστηκαν εκκλήσεις για την ενίσχυση του σχετικού νομικού πλαισίου. Στις 22 Μαρτίου 1989, συνήφθη η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών στη Βασιλεία για τη σύσταση πλαισίου ελέγχου για τη διακίνηση επικίνδυνων αποβλήτων δια μέσου διεθνών συνόρων. Μέχρι σήμερα, 168 χώρες έχουν υπογράψει τη Σύμβαση και 165 την έχουν επικυρώσει. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα στο σύνολό της αποτελεί μέρος της Σύμβασης της Βασιλείας, όπως εξάλλου και όλα τα κράτη μέλη ξεχωριστά.

Το 1995 υιοθετήθηκε, στο πλαίσιο της τροποποίησης της Σύμβασης της Βασιλείας, απόλυτη απαγόρευση των εξαγωγών επικίνδυνων αποβλήτων από χώρες του ΟΟΣΑ σε χώρες εκτός ΟΟΣΑ, Η απαγόρευση ήταν αποτέλεσμα του πολιτικού προβληματισμού αναπτυσσόμενων και ανεπτυγμένων χωρών όσον αφορά τις αυξανόμενες ποσότητες επικίνδυνων αποβλήτων που εξάγονταν από ανεπτυγμένες χώρες τα οποία, στη συνέχεια, αποτελούσαν το αντικείμενο ανεξέλεγκτης και επικίνδυνης διαχείρισης.

Η εν λόγω «απαγόρευση της Βασιλείας» ενσωματώθηκε στη νομοθεσία της ΕΕ το 1997 και είναι δεσμευτική για όλα τα κράτη μέλη (άρθρα 14 και 16 του ισχύοντος κανονισμού μεταφοράς αποβλήτων2). Η ΕΕ είναι η σημαντικότερη διεθνής οντότητα που εφήρμοσε την απαγόρευση στην εσωτερική νομοθεσία της. Οι ΗΠΑ, λόγου χάριν, δεν επικύρωσαν τη Σύμβαση της Βασιλείας, ακόμη και στη μη τροποποιημένη εκδοχή της. Μεταξύ των μεγαλύτερων χωρών που αποτελούν μέρη της Σύμβασης, η Κίνα, η Ινδονησία, η Αίγυπτος και η Νιγηρία αποδέχθηκαν την τροποποίηση περί απαγορεύσεως, ενώ αντιθέτως, η Αυστραλία, η Βραζιλία, ο Καναδάς, η Ινδία, η Ιαπωνία, η Κορέα και η Ρωσία, αρνήθηκαν. Η ΕΕ και τα κράτη μέλη της προάγουν, από κοινού με τους διεθνείς εταίρους τους, την επικύρωση του “σχεδίου της Βασιλείας”, το οποίο συνιστά στρατηγικό στοιχείο της βελτίωσης του νομικού πλαισίου που διέπει τις διεθνείς μεταφορές αποβλήτων.

Στο διεθνές δίκαιο που διέπει τη μεταφορά αποβλήτων, αναγνωρίζεται ότι τα πλοία δύνανται να καταστούν απόβλητα, όπως ορίζεται στο άρθρο 2 της Σύμβασης της Βασιλείας και ότι, ταυτοχρόνως, είναι δυνατό να ορίζονται ως πλοία δυνάμει άλλων διεθνών κανόνων3.Ο ορισμός των αποβλήτων στην κοινοτική νομοθεσία, σύμφωνα με την οποία ως απόβλητο νοείται κάθε ουσία ή αντικείμενο που εντάσσεται στις κατηγορίες που ορίζονται στο παράρτημα Ι της οδηγίας – πλαίσιο περί (στερεών) αποβλήτων4 που ο κάτοχος απομακρύνει ή προτίθεται ή οφείλει να απομακρύνει, εφαρμόζεται, επίσης, και σε πλοία που προορίζονται για διάλυση. Εάν κάποιο σκάφος περιέχει σημαντικές ποσότητες επικίνδυνων ουσιών, ή, σύμφωνα με τα όσα ορίζει ο τίτλος GC 030, δεν έχει «απαλλαγεί καταλλήλως» από τα επικίνδυνα υλικά, πρέπει να θεωρείται ως επικίνδυνο απόβλητο. Η εξαγωγή τέτοιων σκαφών για διάλυση από την ΕΕ σε χώρες εκτός ΟΟΣΑ, απαγορεύεται δυνάμει της απαγόρευσης της Βασιλείας και του κανονισμού περί μεταφοράς αποβλήτων, και κάθε τυχόν διάλυση πρέπει να πραγματοποιείται, υπό περιβαλλοντικά ενδεδειγμένες συνθήκες, σε χώρα του ΟΟΣΑ. Εναλλακτική λύση είναι η απολύμανση (προ-καθαρισμός) του πλοίου, προκειμένου το πλοίο να μην αποτελεί πλέον επικίνδυνο απόβλητο. Η νομική αυτή ερμηνεία επιβεβαιώθηκε από το Γαλλικό Συμβούλιο Επικρατείας στην περίπτωση του παροπλισθέντος αεροπλανοφόρου Clemenceau 5.

Οι υποχρεώσεις που υπέχουν τα κράτη μέλη της ΕΕ από τις συμβάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ/IMO) δεν ακυρώνουν τις υποχρεώσεις που υπέχουν από τους κανόνες σχετικά με τη μεταφορά αποβλήτων, μολονότι κάποιο πλοίο δεν θα έπρεπε να ακινητοποιείται ή να υφίσταται «μη επιβαλλόμενη καθυστέρηση» εφόσον διαθέτει έγκυρα πιστοποιητικά του ΔΝΟ. Η Σύμβαση της Βασιλείας και η απαγόρευση εξαγωγής επικίνδυνων αποβλήτων, όπως εφαρμόζονται σε επίπεδο ΕΕ μέσω του κανονισμού για τη μεταφορά αποβλήτων, έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα και η εφαρμογή τους στα κράτη μέλη πρέπει να ενισχυθεί. Τα δύο συστήματα κανόνων είναι συμβατά, δεδομένου ότι τόσο η Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), όσο και η σύμβαση ΔΝΟ/ΙΜΟ, περιέχουν διατάξεις για τα δικαιώματα (και τις υποχρεώσεις) των παράκτιων κρατών σχετικά με την εφαρμογή άλλων δεσμευτικών διατάξεων του διεθνούς δικαίου που αφορούν την περιβαλλοντική προστασία.

Στην πράξη, οι απαιτήσεις γνωστοποίησης που καθορίζει η Σύμβαση της Βασιλείας, οι οποίες είναι υποχρεωτικές για όλα τα συμβαλλόμενα σε αυτήν μέρη, σπανίως τυγχάνουν εφαρμογής στην περίπτωση των πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Είναι δύσκολη η εφαρμογή της απαγόρευσης εξαγωγής βάσει του κανονισμού της ΕΚ για τη μεταφορά αποβλήτων εάν κάποιο πλοίο έχει εγκαταλείψει τα ευρωπαϊκά ύδατα και, στη συνέχεια, ο πλοιοκτήτης αποφασίζει να το οδηγήσει για διάλυση αλλού. Στο σχέδιο σύμβασης που συζητείται σήμερα στο πλαίσιο του ΔΝΟ, προτείνονται ειδικοί, νομικά δεσμευτικοί, διεθνείς κανόνες για την ανακύκλωση των πλοίων, οι οποίοι δεν υφίστανται σήμερα.

2.2 . Οι οικονομικές πτυχές της διάλυσης των πλοίων

Σήμερα, η αγορά διάλυσης των πλοίων λειτουργεί ως εξής. Οι πλοιοκτήτες που αποφασίζουν να τερματίσουν την εμπορική εκμετάλλευση ενός σκάφους, αναζητούν αγοραστή. Αυτό συμβαίνει κατά κανόνα όταν το κόστος συντήρησης του κόστους αρχίζει να υπερβαίνει τα ενδεχόμενα έσοδα ή όταν το σκάφος έχει χάσει το ενδιαφέρον που παρουσιάζει για την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, δηλαδή όταν η πώλησή του συνιστά απίθανο ενδεχόμενο. Ο αγοραστής μπορεί να είναι είτε ειδικός μεσάζοντας (πράκτορας) ή ίδια η επιχείρηση – ιδιοκτήτης των εγκαταστάσεων διάλυσης. Κατά κανόνα, το πλοίο φορτώνει φορτίο για ένα τελικό ταξίδι στην περιοχή όπου βρίσκεται το διαλυτήριο. Μετά την ολοκλήρωση του εν λόγω ταξιδιού, το πλοίο πλέει, με δικά του μέσα, στο διαλυτήριο, όπου και υφίσταται διάλυση.

Ο αγοραστής καταβάλλει ένα αντίτιμο σε δολάρια ΗΠΑ ανά τόννο εκτοπίσματος άφορτου πλοίου (ldt), η οποία αντιστοιχεί γενικά με το βάρος του πλοίου σε χάλυβα. Επί σειράν ετών, το αντίτιμο κυμάνθηκε γύρω στα 150 δολ. ΗΠΑ/ldt (με κατώτερα επίπεδα γύρω στα 100 δολ. ΗΠΑ/ldt και ανώτατα γύρω στα 200 δολ. ΗΠΑ/ldt). Πρόσφατα όμως, η ισχυρή ζήτηση παλαιού χάλυβα στην Κίνα και η χαμηλή προσφορά πλοίων ώθησαν τις τιμές στα επίπεδα – ρεκόρ των 500 δολ. ΗΠΑ/ldt για τα μεσαία πλοία και σε ακόμη μεγαλύτερες τιμές για τα ιδιαίτερα αξιόλογα. Οι υψηλότερες τιμές πληρώνονται σήμερα στο Μπαγκλαντές.

Τα υπερδεξαμενόπλοια (VLCC) μεταφορικής ικανότητας 300.000 τόννων περίπου, αντιπροσωπεύουν περίπου 45.000 ldt, με αποτέλεσμα η διάλυσή τους να μπορεί να αποδώσει μεταξύ 5 και 10 εκατομ. δολ. ΗΠΑ (ή και πολύ περισσότερο), ανάλογα με τις συνθήκες της αγοράς. Οι αριθμοί αυτοί είναι ενδεικτικοί, δεδομένου ότι η τιμή επηρεάζεται επίσης από άλλους παράγοντες, όπως είναι η ποσότητα και ποιότητα του χάλυβα, η παρουσία μετάλλων όπως ο χαλκός ή το νικέλιο και ο αξιοποιήσιμος εξοπλισμός. Η ύπαρξη – ή μη – προβληματικών υλικών στα σκάφη δεν φαίνεται να επηρεάζει την τιμή.

Σε μελέτη που εκπόνησε το 2000, η Επιτροπή εξέτασε τις οικονομικές πτυχές της διάλυσης πλοίων6. Στη μελέτη συμπεραίνεται ότι, υπό τις τρέχουσες συνθήκες, θα ήταν εξαιρετικά δύσκολο να καταστεί οικονομικά βιώσιμη η ανακύκλωση πλοίων με ταυτόχρονη τήρηση των ενδεδειγμένων περιβαλλοντικών προτύπων, και αυτό για διάφορους και ποικίλους λόγους.

- Ο αριθμός των πλοίων που προσφέρονται για διάλυση εξαρτάται από τις συνθήκες της ναυλαγοράς. Εάν τα κέρδη των πλοίων είναι σημαντικά, οι πλοιοκτήτες δεν αποφασίζουν τη διάλυση του πλοίου. Την τελευταία διετία, τα επίπεδα διάλυσης ήταν πολύ χαμηλά λόγω της δυναμικής και κερδοφόρου ναυλαγοράς. Η μεγάλη πλειονότητα των προς διάλυση πλοίων θα προέλθει από τον εμπορικό στόλο ανοικτής θαλάσσης και θα αποτελείται κυρίως από δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου (που διαθέτουν και τη μεγαλύτερη χωρητικότητα). Άλλα τμήματα της αγοράς, όπως τα πολεμικά πλοία, τα σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας και οι υπεράκτιες εγκαταστάσεις, είναι περιορισμένου μεγέθους και διαθεσιμότητας και, ως εκ τούτου, δεν είναι σε θέση να εξασφαλίσουν μια σταθερή ροή υλικών για ανακύκλωση μεγάλης κλίμακας. Επομένως, μια σύγχρονη μονάδα ανακύκλωσης θα δυσκολευθεί να διαμορφώσει ένα επιχειρηματικό μοντέλο που να καλύπτει πλήρως το σχετικό κόστος απόσβεσης. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι εναπομένουσες επιχειρήσεις διάλυσης στην Ευρώπη είναι ικανές να επιβιώσουν μόνο επικεντρώνοντας την προσοχή τους σε εξειδικευμένες αγορές, ιδιαίτερα δε στις υπεράκτιες κατασκευές, τα αλιευτικά σκάφη και τα σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας7.

- Τα πλοία αποτελούν αυτόνομες κατασκευές με μακροχρόνιο κύκλο ζωής και στα 20-30 έτη εκμετάλλευσής τους υφίστανται πολλές εργασίες επισκευών και συντήρησης. Ελάχιστες από τις εργασίες αυτές τεκμηριώνονται καταλλήλως. Ως εκ τούτου, στις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης δεν είναι εκ προοιμίου γνωστές οι υποχρεώσεις και εργασίες ανακύκλωσης που θα απαιτηθούν. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα επιβατηγά πλοία, τα οποία περιέχουν ευρύ φάσμα υλικών, συμπεριλαμβανομένων σύνθετων υλικών, των οποίων ο διαχωρισμός και η ανακύκλωση είναι δυσκολότατα εγχειρήματα. Τα πλοία που σήμερα οδεύουν στα διαλυτήρια ναυπηγήθηκαν τη δεκαετία του 1970, με υλικά που δεν χρησιμοποιούνται πλέον σήμερα. (π.χ. αμίαντος). Κατά συνέπεια, ο όγκος της χειρωνακτικής εργασίας που απαιτείται είναι σημαντικός και αναμένεται να συνεχίσει να αποτελεί μια σημαντική συνιστώσα του κόστους. Η χρήση βαρέων μηχανημάτων για τους εν λόγω τύπους πλοίων είναι περιορισμένη.

- Ορισμένα υλικά του πλοίου μπορούν να ανακυκλωθούν και να δημιουργήσουν έσοδα. Άλλα υλικά χρειάζονται εκτεταμένη επεξεργασία, το κόστος της οποίας είναι σημαντικό αλλά απρόβλεπτο.

- Οι κύριες προσοδοφόρες κατηγορίες υλικών στα διαλυτήρια της Ασίας είναι αφενός ο χάλυβας, ο οποίος χρησιμοποιείται στις κατασκευές, και αφετέρου η αγορά μεταχειρισμένου εξοπλισμού πλοίων. Κατά βάση, οι εν λόγω προσοδοφόρες κατηγορίες υλικών δεν υφίστανται στις ανεπτυγμένες χώρες, λόγω των σχετικών κανονιστικών απαιτήσεων.

Ένας άλλος παράγοντας είναι η διαφορά του κόστους εργασίας μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Ενώ οι εργαζόμενοι στα διαλυτήρια του Μπαγκλαντές και της Ινδίας κερδίζουν 1-2 δολ. ΗΠΑ/ημέρα και οι εισφορές του εργοδότη για την ασφάλεια και την υγεία τους είναι αμελητέες, το κόστος στην Ευρώπη υπολογίζεται σε περίπου 250 δολ. ΗΠΑ/ημέρα ανά εργαζόμενο στις Κάτω Χώρες και 13 δολ. ΗΠΑ/ημέρα στη Βουλγαρία8.

Οι εν λόγω διαφορές στο εργασιακό κόστος, στις απαιτήσεις τις σχετικές με το περιβάλλον και την υγεία, καθώς και τα έσοδα από τα ανακυκλούμενα και μεταχειρισμένα υλικά, συνιστούν τους λόγους για τους οποίους οι επιχειρήσεις της Νότιας Ασίας είναι σε θέση να προσφέρουν πολύ καλύτερες τιμές στους πλοιοκτήτες απ’ ό,τι οι εν δυνάμει ανταγωνιστές τους σε άλλες χώρες. Στο Μπαγκλαντές, οι επιχειρήσεις διάλυσης που έχουν μηδενικό περιβαλλοντικό κόστος και μηδενικό κόστος όσον αφορά την υγεία και την ασφάλεια, πληρώνουν σήμερα 450-500 δολ. ΗΠΑ/t ανά πλοίο, ενώ οι κινεζικές εγκαταστάσεις, οι οποίες πληρούν ελαφρώς καλύτερα πρότυπα, προσφέρουν τη μισή από την ως άνω τιμή και οι επιχειρήσεις των ΗΠΑ το ένα δέκατο. Πράγματι, την εποχή που προηγήθηκε της απότομης αύξησης των τιμών χάλυβα, τα διαλυτήρια στις βιομηχανικές χώρες έφθαναν στο σημείο να χρεώνουν τη διάλυση των πλοίων.

Ως αποτέλεσμα των εξελίξεων στην αγορά, το δυναμικό διάλυσης στην ΕΕ περιορίστηκε την τελευταία εικοσαετία και περιθωριοποιήθηκε. Σήμερα υπάρχουν διαλυτήρια για μεγαλύτερου εκτοπίσματος πλοία, κυρίως στο Βέλγιο, στην Ιταλία και στις Κάτω Χώρες, με συνολικό δυναμικό 230.000 ldt/έτος περίπου, καθώς και σωρεία μικρότερων εγκαταστάσεων για αλιευτικά σκάφη και άλλα μικρά σκάφη στα περισσότερα ναυτικά κράτη μέλη. Συνολικά, το υπάρχον δυναμικό διάλυσης πλοίων στην ΕΕ υπολογίζεται σε 500.000 ldt ετησίως9 περίπου. Εξάλλου, βρίσκονται σε εξέλιξη διεργασίες στο ΗΒ προκειμένου να επιτραπούν δραστηριότητες διάλυσης στα δύο υφιστάμενα ναυπηγεία, τα οποία θα είχαν σημαντικά μεγαλύτερο δυναμικό (600.000 ldt/έτος στην περίπτωση των Able UK). Η απαρίθμηση αυτή δεν περιλαμβάνει τις πολλές αναξιοποίητες μόνιμες ναυπηγικές δεξαμενές λιμανιών ανά την Ευρώπη, οι οποίες θα ήταν μεν τεχνικώς κατάλληλες για τη διάλυση, πλην όμως η εκ νέου λειτουργία τους φαντάζει απίθανη υπό τις τρέχουσες οικονομικές συνθήκες.

Μεγαλύτερο από το υπάρχον δυναμικό στην ΕΕ είναι αυτό της γείτονος Τουρκίας, η οποία ως χώρα μέλος του ΟΟΣΑ, αποτελεί νόμιμο προορισμό ακόμη και για τις εξαγωγές επικίνδυνων αποβλήτων. Περίπου 20 διαλυτήρια στην παραλία του Aliaga (κοντά στη Σμύρνη) διαθέτουν συνολικό δυναμικό περίπου ενός εκατομ. τόννων ετησίως, το οποίο σήμερα παραμένει σε μεγάλο βαθμό αναξιοποίητο.

Οι εγκαταστάσεις της ΕΕ εξασφαλίζουν, εν γένει, υψηλά επίπεδα εργασιακής ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας. Οι αντίστοιχες τουρκικές έχουν πραγματοποιήσει σημαντικά βήματα προόδου όσον αφορά την περιβαλλοντική προστασία και την εργασιακή ασφάλεια τα τελευταία χρόνια, μολονότι υπάρχουν ακόμη ανησυχίες για περιβαλλοντικά θέματα. Υπάρχουν ακόμη εγκαταστάσεις με προβλήτες για διάλυση πλοίων στην Κίνα, οι οποίες έχουν αναβαθμιστεί προσφάτως και έχουν επιτύχει αποδεκτά πρότυπα ποιότητας, των οποίων όμως το δυναμικό δεν υπερβαίνει κατά πολύ τους 500.000 ldt ετησίως. Οι εγκαταστάσεις διάλυσης στο Brownsville του Τέξας και σε άλλα μέρη των ΗΠΑ είναι ανάλογης ποιότητας, αλλά, κατ’ αρχήν, δεν δέχονται ξένα πλοία.

Το υφιστάμενο δυναμικό για «καθαρή» διάλυση πλοίων στην ΕΕ καθώς και στην Τουρκία επαρκεί κατά συνέπεια για τα πολεμικά πλοία και άλλα σκάφη κρατικής ιδιοκτησίας – εκατό περίπου σκάφη άνω των 1.000 ldt, χωρητικότητας συνολικά 500.000 ldt10 – τα οποία θα παροπλιστούν την προσεχή δεκαετία, πλην όμως αντιπροσωπεύει ένα μικρό μόνο μέρος του εμπορικού στόλου που πλέει με σημαίες κρατών της ΕΕ. Σύμφωνα με τις εκθέσεις της UNCTAD (Συνδιάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη), έχει πωληθεί για διάλυση ετησίως χωρητικότητα νεκρού βάρους μεταξύ 6 και 30 εκατομ. dwt κατά το διάστημα 2000-2005, ενώ ισχύει το ίδιο για το 23% περίπου του παγκόσμιου εμπορικού στόλου που πλέει με σημαίες κρατών μελών της ΕΕ11.

Το εν λόγω πρόβλημα του ανεπαρκούς «καθαρού» δυναμικού θα επιδεινωθεί από την επικείμενη απομάκρυνση όλων των μονοπύθμενων πετρελαιοφόρων. Ατυχήματα στα οποία εμπλέκονταν δεξαμενόπλοια, όπως τα Erika και Prestige, προκάλεσαν τεράστιες περιβαλλοντικές καταστροφές τις τελευταίες δεκαετίες. Αντιδρώντας στα ατυχήματα αυτά, θεσπίστηκαν κοινοτικές νομοθετικές πράξεις και διεθνείς κανόνες για τη σταδιακή απομάκρυνση των δεξαμενόπλοιων, ο αντίκτυπος των οποίων θα φθάσει στο απόγειο του την προσεχή δεκαετία. Υπολογίζεται ότι θα παροπλιστούν και θα οδηγηθούν σε διάλυση 1.300 περίπου μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια μέχρι το έτος 2015, από τα οποία περίπου το ένα τρίτο είναι εγγεγραμμένο στα νηολόγια κρατών μελών της ΕΕ12. Η ζήτηση για δυναμικό ανακύκλωσης πλοίων αναμένεται να κορυφωθεί γύρω στο έτος 2010, δηλαδή κατά την κύρια περίοδο απομάκρυνσης των εν λόγω δεξαμενοπλοίων. Ωστόσο, θα υπάρξουν και αυξήσεις σε μακροπρόθεσμη βάση, λόγω της γενικότερης άνθησης της ναυπήγησης τα τελευταία έτη.

Επί του παρόντος, η αγορά της διάλυσης πλοίων είναι οικονομικώς βιώσιμη, αφήνοντας κατά μέρος τις εξαιρετικά δαπανηρές εξωτερικές αναθέσεις εργασιών. Οι πλοιοκτήτες έχουν σημαντικά έσοδα από την πώληση παροπλισμένων πλοίων (στο προαναφερθέν παράδειγμα των υπερδεξαμενοπλοίων /VLCC, το σημερινό κόστος θα ήταν περίπου 90 εκατομ. δολ. ΗΠΑ προκειμένου περί νέας ναυπήγησης και θα απέφερε 10 εκατομ. – ή και περισσότερο – δολ. ΗΠΑ μετά από μια εικοσιπενταετή χρήση). Τα διαλυτήρια αποκομίζουν κέρδη από την ανακύκλωση των ανακτώμενων υλικών. Όμως, η αγορά λειτουργεί υπό εξαιρετικά προβληματικές συνθήκες που θα περιγραφούν στη συνέχεια. Το γεγονός αυτό τυγχάνει ολοένα και μικρότερης αποδοχής από το κοινό στις αναπτυσσόμενες χώρες όπου είναι εγκατεστημένοι οι περισσότεροι πλοιοκτήτες και όπου κατευθύνοντα τα έσοδα από την εκμετάλλευση των πλοίων, ενώ το γεγονός αυτό δεν είναι συμβατό με τις αρχές της περιβαλλοντικής και κοινωνικής βιωσιμότητας.

2.3 . Περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιπτώσεις

Τα περισσότερα σκάφη περιέχουν μεγάλες ποσότητες επικίνδυνων υλικών, όπως είναι ο αμίαντος (ιδίως εφόσον ναυπηγήθηκαν πριν τη δεκαετία του 1980), έλαια και λασπώδη κατάλοιπα υδρογονανθράκων, πολυχλωριούχα διφαινύλια – PCB και βαρέα μέταλλα στα χρώματα και στον εξοπλισμό. Όταν τελικά οδηγούνται σε διάλυση, τα εν λόγω πλοία συνιστούν μια από τις κυριότερες ροές επικίνδυνων αποβλήτων από τις εκβιομηχανισμένες χώρες προς τον αναπτυσσόμενο κόσμο. Σε μελέτη της Επιτροπής (ΓΔ TREN) του 2004, υπολογίζεται ότι μόνο τα λασπώδη κατάλοιπα υδρογονανθράκων από τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα αντιπροσωπεύουν ποσότητες μεταξύ 400.000 και 1,3 εκατομμυρίων τόννων ετησίως μέχρι το 2015. Από τα επικίνδυνα απόβλητα που διαχειρίζονται τα διαλυτήρια κάθε χρόνο, ο αμίαντος θα αντιπροσωπεύει 1.000-3.000 τόννους, ο τριβουτυλοκασσίτερος (TBT) 170-540 τόννους και τα περιβαλλοντικώς επιβλαβή χρώματα 6.000-20.000 τόννους13.

Η διάλυση πλοίων στο Μπαγκλαντές, στην Ινδία και στο Πακιστάν πραγματοποιείται σε αμμώδεις παραλίες χωρίς περιοριστικές διατάξεις ή φράγματα έτσι ώστε να αποτρέπεται η ρύπανση των υδάτων και του εδάφους. Λίγες είναι οι εγκαταστάσεις υποδοχής επικίνδυνων αποβλήτων και τα υλικά τα οποία δεν μπορούν να υποστούν ανακύκλωση συνήθως διατίθενται επί τόπου. Συχνά οι επικαλύψεις καλωδίων από πολυβινυλοχλωρίδιο (PVC) καίγονται στο ύπαιθρο.

Σπανίως μελετήθηκαν λεπτομερώς οι επιπτώσεις των εν λόγω πρακτικών στο περιβάλλον. Από τα διαθέσιμα στοιχεία προκύπτει ότι οι φυσικοχημικές ιδιότητες του θαλασσινού νερού, το έδαφος των παραλιών και τα προσχωματικά υλικά επηρεάζονται σημαντικά από τη διάλυση των πλοίων14. Η ρύπανση των παραλιών και των παρακείμενων θαλάσσιων εκτάσεων από πετρελαιοειδή είναι ορατή στις από αέρος φωτογραφίες των διαλυτηρίων του Alang (Ινδία) και του Chittagong (Μπαγκλαντές), ενώ οι εκθέσεις των ΜΚΟ αναφέρουν ότι η βλάστηση και τα ψάρια έχουν εξαφανιστεί από τις εν λόγω περιοχές.

Το ζήτημα της ασφάλειας και των συνθηκών υγείας στα διαλυτήρια της Νότιας Ασίας βρίσκεται σε κρίσιμο σημείο. Υπάρχουν μεγάλες πιθανότητες επικίνδυνων ατυχημάτων, ιδίως λόγω της έλλειψης βαρέως μηχανολογικού εξοπλισμού (γερανοί) και εξοπλισμού ασφαλείας για τους εργαζομένους. Σύμφωνα με κυβερνητική έκθεση του 2004 στην Ινδία, κατεγράφησαν 434 περιστατικά στα διαλυτήρια του Alang στο διάστημα 1996-2003, με αποτέλεσμα τον θάνατο 209 εργαζομένων15. Σύμφωνα με τις εκθέσεις των μέσων μαζικής ενημέρωσης, την τελευταία εικοσαετία στο Μπαγκλαντές έχουν χάσει τη ζωή τους άνω των 400 εργαζομένων και τραυματίστηκαν σοβαρά 6.000 άτομα16. Το γεγονός ότι το Μπαγκλαντές, σε αντίθεση με την Ινδία, ούτε καν απαιτεί πιστοποίηση του τύπου "gas-free-for-hot-work" (απουσία αερίου στις εργασίες όπου αναπτύσσονται μεγάλες θερμοκρασίες), γεγονός που εξηγεί το ιδιαίτερα χαμηλό κόστος στις περιοχές αυτές, αλλά και την υψηλή συχνότητα θανατηφόρων εκρήξεων στα διαλυτήρια.

Επιπλέον, εκτιμάται ότι χιλιάδες άτομα προσβάλλονται από ανίατες ασθένειες λόγω του χειρισμού και της εισπνοής τοξικών ουσιών, χωρίς καν τις στοιχειώδεις προφυλάξεις ή μέτρα προστασίας. Σύμφωνα με ιατρική έκθεση που υπεβλήθη στο Ανώτατο Δικαστήριο της Ινδίας τον Σεπτέμβριο του 2006, το 16% του εργατικού δυναμικού το οποίο χειρίζεται αμίαντο στο Alang βρέθηκε να πάσχει από αμιάντωση και, ως εκ τούτου, να κινδυνεύει σοβαρά να προσβληθεί από μεσοθηλίωμα17. Όπως είναι γνωστό από την ιατρική έρευνα, η συχνότητα εμφάνισης της εν λόγω μορφής καρκίνου του πνεύμονα κορυφώνεται μόνο μετά από παρέλευση πολλών δεκαετιών από την στιγμή της έκθεσης.

Το 2005, οι εργαζόμενοι στα διαλυτήρια του Μπαγκλαντές υπολογίζονταν σε 25.000 περίπου. Στην Ινδία, οι εργαζόμενοι σε περιόδους αιχμής ανέρχονταν σε 40.000 περίπου, και μειώθηκαν στη συνέχεια σε 6.000 στα τέλη του 200618. Και στα δύο κράτη, οι περισσότεροι εργαζόμενοι προέρχονται από τις φτωχότερες περιφέρειες της χώρας και είναι κατά κανόνα ανειδίκευτοι. Εργάζονται χωρίς συμβάσεις και είναι ανασφάλιστοι από πλευράς υγείας ή ατυχημάτων, ενώ δεν επιτρέπεται ο συνδικαλισμός τους. Οι αποζημιώσεις για τα ατυχήματα είναι ελάχιστες ή και μηδενικές. Για τις ελαφρότερες εργασίες, συνηθίζεται σε ορισμένο βαθμό ακόμη και η παιδική εργασία.

Οι συνθήκες στις εγκαταστάσεις διάλυσης των πλοίων έχουν αποτελέσει αντικείμενο κριτικής από περιβαλλοντικές οργανώσεις και οργανώσεις ανθρωπίνων δικαιωμάτων, καθώς και από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, όπως εξάλλου και από το Ανώτατο Δικαστήριο της Ινδίας. Ωστόσο, οι κυβερνήσεις των κρατών της Νότιας Ασίας δεν δείχνουν πρόθυμες να αλλάξουν τις ακολουθούμενες πρακτικές, δεδομένου ότι θεωρούν τη διάλυση των πλοίων ως μια οικονομικά σημαντική δραστηριότητα η οποία θα έπρεπε να παρεμποδίζεται όσο το δυνατόν λιγότερο.

2.4. Διεθνής κατάσταση

Το πρόβλημα της διάλυσης των πλοίων έχει συζητηθεί επί σειράν ετών, τόσο στην ΕΕ, όσο και στους εμπλεκόμενους διεθνείς οργανισμούς: τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ/ΙΜΟ), την Διεθνή Οργάνωση Εργασίας (ΔΟΕ/ILO) και τη Σύμβαση της Βασιλείας (ή ειδικότερα, τον φορέα από τον οποίο προέρχεται , δηλαδή το Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον, (UNEP). Και οι τρεις αυτοί οργανισμοί έχουν αναπτύξει μη δεσμευτικές τεχνικές κατευθυντήριες γραμμές για την ανακύκλωση των πλοίων19. Σε δύο συνεδριάσεις το 2005, μια κοινή ομάδα εργασίας των ILO/IMO/Σύμβασης της Βασιλείας ασχολούμενη με τη διάλυση των πλοίων, εξέτασε μια συντονισμένη προσέγγιση του ζητήματος, προκειμένου να αποφεύγεται η διπλή εργασία και η επικάλυψη των ρόλων, ευθυνών και αρμοδιοτήτων μεταξύ των τριών οργανισμών.

Από το 2005 και μετά, ο IMO επεξεργάζεται ένα δεσμευτικό διεθνές καθεστώς για την «καθαρή διάλυση των πλοίων» Τα κράτη μέλη της ΕΕ και η Επιτροπή συμμετέχουν στις σχετικές εργασίες. Εξάλλου, αποτελεί αντικείμενο διαπραγματεύσεων στην Επιτροπή Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) σχέδιο Σύμβασης για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ενδεδειγμένη ανακύκλωση των πλοίων, με στόχο την σύναψή της από διπλωματική διάσκεψη, το 2008/2009, και τη θέση της σε ισχύ μερικά έτη αργότερα. Το σχέδιο Σύμβασης περιλαμβάνει παράρτημα στο οποίο περιέχονται κανονισμοί ή απαιτήσεις για τα πλοία, (συμπεριλαμβανομένου του σχεδιασμού, της ναυπήγησης, της εκμετάλλευσης και συντήρησής τους), καθώς και για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων καθώς και ορισμένες απαιτήσεις περί υποβολής εκθέσεων. Αποβλέπει σε μια συνολική (από τα αρχικά μέχρι τα τελικά στάδια) προσέγγιση του ζητήματος της ανακύκλωσης των πλοίων, προκειμένου να αποφεύγονται τα επικίνδυνα υλικά στα νέα πλοία και να απομακρύνονται από τα υφιστάμενα πλοία κατά την περίοδο εκμετάλλευσής τους. Οι τεχνικές ρυθμίσεις, οι οποίες καλύπτουν και την περιβαλλοντικά ενδεδειγμένη διαχείριση των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης πλοίων, πρόκειται να συμπεριληφθούν σε συνημμένες στη Σύμβαση κατευθυντήριες γραμμές.

Σύμφωνα με το τρέχον σχέδιο, η Σύμβαση – ευθυγραμμιζόμενη με άλλα έγγραφα του IMO – δεν θα εφαρμόζεται σε μικρότερα σκάφη ολικής χωρητικότητας κάτω των 400 ή 500 τόννων, ούτε στα πολεμικά πλοία, σε βοηθητικά ή άλλα σκάφη κρατικής κυριότητας ή εκμετάλλευσης χρησιμοποιούμενα μόνο για την παροχή κρατικών υπηρεσιών μη εμπορικού χαρακτήρα. Τα επίμαχα ζητήματα, τα οποία θα εξεταστούν από τις ομάδες εργασίας του IMO το 2007, περιλαμβάνουν το ζήτημα της σκοπιμότητας παραπομπής σε κανόνες και πρότυπα εκτός του πλαισίου του ΙΜΟ, τα βασικά περιβαλλοντικά πρότυπα για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων, τις μελλοντικές απαιτήσεις υποβολής εκθέσεων (ιδιαίτερα δε την αναγκαιότητα γνωστοποίησης από κράτος σε κράτος, όπως συμβαίνει στο πλαίσιο της Σύμβασης της Βασιλείας) και τον τύπο του μηχανισμού συμμόρφωσης, ώστε να προωθηθεί η εφαρμογή της Σύμβασης.

Στο πλαίσιο της Σύμβασης της Βασιλείας, το βασικό θέμα συζήτησης είναι κατά πόσον η προτεινόμενη σύμβαση για την ανακύκλωση των πλοίων θα εξασφαλίσει όρους ισοτιμίας όσον αφορά τον έλεγχο και την αποτελεσματική εφαρμογή, όπως συμβαίνει στο πλαίσιο της Σύμβασης της Βασιλείας. Η 8η Συνδιάσκεψη των συμβαλλομένων μερών της 1ης Δεκεμβρίου 2006 θα ανανεώσει το εν λόγω αίτημα και δηλώθηκε, μεταξύ άλλων, ότι το μελλοντικό νομικό μέσο πρέπει να περιλαμβάνει όρους διάλυσης των πλοίων που να προστατεύουν τους εργαζόμενους και το περιβάλλον από τις επιπτώσεις των επικίνδυνων αποβλήτων και των ανασφαλών εργασιακών πρακτικών.

3. Δυνατότητες βελτίωσησ της ευρωπαϊκής διαχείρισησ της διάλυσησ των πλοίων

Η Επιτροπή εξέτασε το ευρύ φάσμα των εμπλεκόμενων ζητημάτων και εντόπισε ορισμένες δυνατότητες για την κάλυψη ή, τουλάχιστον, τον περιορισμό των ελλειμμάτων εφαρμογής και τη βελτίωση της διαχείρισης της διάλυσης των πλοίων. Οι δυνατότητες αυτές δεν πρέπει να θεωρούνται ως αλληλοαποκλειόμενες, αλλά ως αλληλοσυμπληρούμενες και αλληλοϋποστηριζόμενες.

3.1. Ενίσχυση του ελέγχου της εφαρμογής της νομοθεσίας της ΕΕ που διέπει τη μεταφορά αποβλήτων

Τα κράτη μέλη της ΕΕ υποχρεούνται να εφαρμόζουν και να ελέγχουν την εφαρμογή του κανονισμού της ΕΚ σχετικά με τη μεταφορά αποβλήτων, συμπεριλαμβανομένης της «απαγόρευσης της Βασιλείας» όσον αφορά τις εξαγωγές επικίνδυνων αποβλήτων.

Μολονότι η κινητικότητα των πλοίων καθιστά σχετικά εύκολη την παράκαμψη της απαγόρευσης εξαγωγής, είναι δυνατή η βελτίωση του ελέγχου της εφαρμογής, τουλάχιστον στην περίπτωση των σκαφών και ναυτιλιακών εταιριών τακτικών γραμμών που δραστηριοποιούνται σε τακτική βάση στα ευρωπαϊκά ύδατα. Κάτι τέτοιο θα απαιτήσει:

- περισσότερους ελέγχους από τις αρχές ελέγχου της μεταφοράς αποβλήτων και των λιμενικών αρχών των ευρωπαϊκών λιμένων, με στόχο τα πλοία που υπερβαίνουν μια ορισμένη ηλικία (25 έτη) ή όπου άλλες ενδείξεις υποδηλώνουν την πιθανότητα να προορίζονται για διάλυση·

- ενδεχόμενες πρόσθετες κατευθυντήριες γραμμές εκ μέρους της Επιτροπής και των κρατών μελών σχετικά με τον ορισμό των αποβλήτων και των επικίνδυνων αποβλήτων που έχουν σχέση με τα πλοία, καθώς και κατάλογος των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης που ανταποκρίνονται στα πρότυπα της περιβαλλοντικά ενδεδειγμένης διαχείρισης και οι οποίες είναι ασφαλείς για τους εργαζόμενους·

- συστηματικότερη συνεργασία και ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών, καθώς και μεταξύ αυτών και της Επιτροπής, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης βάσεων δεδομένων και του Τύπου, ώστε να εντοπιστούν τα πλοία που ενδέχεται να βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους, έτσι ώστε να παρακολουθηθεί η πορεία τους προς τις εγκαταστάσεις διάλυσης·

- μεγαλύτερη συνεργασία με ορισμένες τρίτες χώρες, ιδίως με τα κράτη ανακύκλωσης και τα κράτη διαμετακόμισης (π.χ. με την Αίγυπτο σε σχέση με τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τα οποία διέρχονται από τη Διώρυγα του Σουέζ)·

- εστίαση της πολιτικής στα πολεμικά πλοία και άλλα κρατικά πλοία και εμπορικά σκάφη που πλέουν σε τακτική βάση στα ύδατα της ΕΕ (π.χ. πορθμεία).

Δεδομένου ότι ο κανονισμός για τη μεταφορά αποβλήτων δεν εφαρμόζεται μόνο στα πλοία που πλέουν με σημαία ΕΕ, αλλά σε όλες τις εξαγωγές αποβλήτων και, ως εκ τούτου, στα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους και αποπλέουν από λιμένες της ΕΕ, οι πλοιοκτήτες δεν είναι σε θέση να αποφύγουν τους ελέγχους με την εγγραφή των πλοίων σε μη ευρωπαϊκά νηολόγια. Ο κίνδυνος ότι οι θαλάσσιες μεταφορές στην Ευρώπη θα περιορίζονταν λόγω της αυστηρότερης εφαρμογής των διατάξεων δεν είναι τόσο ορατός εφόσον η ΕΕ παραμένει μια οικονομικά ελκυστική και κερδοφόρος αγορά. Ρεαλιστικότερος είναι ο κίνδυνος εγκατάλειψης, εκ μέρους ανεύθυνων μη ευρωπαίων πλοιοκτητών που θίγονται από τους ελέγχους – των σκαφών τους σε λιμάνια της ΕΕ, με αποτέλεσμα το ενδεχόμενο ο κληθεί ο φορολογούμενος να καταβάλει το τίμημα της κατάλληλης απόσυρσης των εν λόγω πλοίων. Προβλήματα τέτοιου είδους μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο από την γενικά αποτελεσματικότερη εφαρμογή των ναυτιλιακών κανονισμών.

3.2 . Διεθνείς λύσεις

Στο πλαίσιο των εμπλεκόμενων διεθνών οργανισμών, φαίνεται να υπάρχει ομοφωνία ως προς τη σημασία της διασφάλισης της ανακύκλωσης των πλοίων κατά τρόπο περιβαλλοντικά ενδεδειγμένο και ασφαλή. Προκειμένου να δημιουργηθούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού σε παγκόσμια βάση, είναι αναγκαία η θέσπιση δεσμευτικών διεθνών προτύπων. Τα πρότυπα αυτά θα έπρεπε να προκαλέσουν ουσιαστικές αλλαγές στις τρέχουσες πρακτικές διάλυσης, τερματίζοντας τη συχνή ρύπανση του εδάφους και των υδάτων και προστατεύοντας τους εργαζόμενους από τα ατυχήματα και τη ρύπανση. Π.χ., ο ασφαλής περιορισμός των διαφυγών καταλοίπων πετρελαίου, η προηγούμενη αφαίρεση του αμιάντου με τη βοήθεια προστατευτικού εξοπλισμού, οι προφυλάξεις διαφυγής αερίων για την αποτροπή εκρήξεων και η ύπαρξη μηχανολογικού εξοπλισμού για την ασφαλή μεταφορά βαρέων φορτίων πρέπει να καταστούν δεσμευτικοί όροι.

Πιθανότατα, θα εξακολουθήσουν να υπάρχουν διαφορές τιμών μεταξύ των ευρωπαϊκών και των ασιατικών χωρών, ακόμα και αν οι δεύτερες εφαρμόζουν υψηλά περιβαλλοντικά πρότυπα και πρότυπα υγείας, πλην όμως οι διαφορές αυτές αναμένεται να είναι λιγότερο απαγορευτικές σε όλες τις περιπτώσεις. Στο προβλεπτό μέλλον, οι αναπτυσσόμενες χώρες θα είναι ικανές να προσφέρουν χαμηλότερο κόστος εργασίας και υψηλότερες τιμές για τον χάλυβα και για τον αξιοποιήσιμο εξοπλισμό. Ωστόσο, θα υπάρχουν μεγαλύτερα περιθώρια κάλυψης της διαφοράς των τιμών, με τη βοήθεια περιβαλλοντικών μέτρων που θα επιτρέπουν κάποια ποσοστά της διάλυσης των πλοίων να πραγματοποιούνται στην Ευρώπη, όπου τα πρότυπα επιβάλλουν αυστηρώς «μηδενική ρύπανση» και «μηδενικές βλάβες στην υγεία του ανθρώπου».

Η μελλοντική διεθνής Σύμβαση θα είναι ζωτικής σημασίας για την επίλυση, σε παγκόσμια κλίμακα, του προβλήματος της διάλυσης των πλοίων. Στο πλαίσιο αυτό, ο ΔΝΟ/ΙΜΟ είναι το καταλληλότερο φόρουμ αντιμετώπισης του ζητήματος σε παγκόσμια κλίμακα. Η νέα Σύμβαση θα έχει αντίκτυπο στον κανονισμό για τη μεταφορά αποβλήτων και σε άλλες νομοθετικές πράξεις της ΕΕ σχετικές με την προστασία του περιβάλλοντος και την ασφάλεια στην εργασία. Η Κοινότητα, ως σύνολο, πρέπει να επιδιώξει να καταστεί συμβαλλόμενο μέρος της συγκεκριμένης Σύμβασης του ΔΝΟ/ΙΜΟ, χωρίς να επηρεάζεται η συνολική συμμετοχή της Κοινότητας στον ΔΝΟ/ΙΜΟ. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με την εγγραφή, στη Σύμβαση, ρήτρας για τους οργανισμούς περιφερειακής οικονομικής ολοκλήρωσης («ρήτρα ΟΠΟΟ/REIO»), όπως συμβαίνει σε όλες τις πρόσφατες πολυμερείς περιβαλλοντικές συμφωνίες. Προκειμένου να επιτευχθούν, το συντομότερο δυνατό, ασφαλή και περιβαλλοντικώς ενδεδειγμένα διεθνή πρότυπα, είναι ανάγκη να ενισχυθεί ο ρόλος της Κοινότητας στον ΔΝΟ/IMO.

Είναι προς το συμφέρον της Κοινότητας να ολοκληρωθούν οι εργασίες του ΔΝΟ/IMO το συντομότερο δυνατόν και, κατά δεύτερο λόγο, η Σύμβαση να έχει αρκούντως ευρύ πεδίο εφαρμογής και να προβλέπει αξιόπιστα πρότυπα για την προστασία της υγείας και της διαχείρισης του περιβάλλοντος, καθώς και τους μηχανισμούς που είναι αναγκαίοι για τον έλεγχο εφαρμογής τους. Προς τούτο, η Σύμβαση πρέπει να θεσπίσει σαφείς υποχρεώσεις και αρμοδιότητες του κράτους της σημαίας, του κράτους του λιμένα και των κρατών στα οποία διενεργείται η ανακύκλωση, καθώς και ισότιμους όρους μεταξύ τους. Το σύστημα του ΔΝΟ/IMO πρέπει να καταστεί αποδοτικό έτσι ώστε να δημιουργηθεί ένα σύστημα στο πλαίσιο του οποίου τα πλοία μπορούν να υποστούν διάλυση μόνο κατά τρόπο περιβαλλοντικά ενδεδειγμένο και ασφαλή.

Δεν φαίνεται πιθανό ότι η εν λόγω σύμβαση θα περιλαμβάνει υποχρέωση απολύμανσης του εκάστοτε πλοίου πριν από το τελικό ταξίδι του, δεδομένου ότι ο εκ των προτέρων καθαρισμός θεωρείται από τον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών ανέφικτος από πλευράς ασφάλειας και ασύμφορος. Βάσει του σχεδίου της συμβάσεως, η προηγούμενη αφαίρεση επικίνδυνων υλικών ενδέχεται να μην απαιτείται εφόσον οι επιλεγείσες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης είναι εφοδιασμένες με κανονική άδεια διαχείρισης του τύπου ή των ποσοτήτων επικίνδυνων υλικών που περιέχονται στο πλοίο. Στο σχέδιο (αρχής γενομένης από τον Δεκέμβριο του 2006) επιδιώκεται ο συγκερασμός των απαιτήσεων που αφορούν τα εκάστοτε πλοία και του δυναμικού των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης, με τη βοήθεια ενός Σχεδίου Ανακύκλωσης και ενός Διεθνούς Πιστοποιητικού Καταλληλότητας για Ανακύκλωση. Ωστόσο, είναι ακόμη αναγκαίο να διευκρινιστεί ότι, σε περίπτωση που οι εγκαταστάσεις της τελικής ανακύκλωσης δεν είναι ικανές να χειριστούν ορισμένα επικίνδυνα υλικά, ο πλοιοκτήτης πλοίου το οποίο βρίσκεται στο τέλος του κύκλου ζωής του, οφείλει να επιλέξει άλλες εγκαταστάσεις ή να αφαιρέσει εκ των προτέρων τα υλικά, με σκοπό την ασφαλή διάθεση ή ανάκτηση. Επί του παρόντος, δεδομένου ότι ο κανονισμός που αφορά τη μεταφορά αποβλήτων απαιτεί να έχει γίνει κατάλληλη απομάκρυνση των επικίνδυνων υλικών από τα σκάφη, προκειμένου τα τελευταία να χαρακτηρίζονται ως μη επικίνδυνα απόβλητα, η Επιτροπή προωθεί μελέτη σχετικά με τους κινδύνους, το κόστος και τα οφέλη του εκ των προτέρων καθαρισμού. Τα αποτελέσματα αναμένονται κατά τα τέλη της άνοιξης του 2007.

Η τροποποίηση του κανονισμού της ΕΚ για τη μεταφορά αποβλήτων ή άλλων κοινοτικών νομοθετικών πράξεων που επηρεάζονται από την προτεινόμενη Σύμβαση, δεν αποτελεί σήμερα εναλλακτική λύση. Η εν λόγω νομοθεσία ΕΕ πρέπει να παραμείνει – και θα παραμείνει – σε ισχύ, ενώ δεν υπάρχουν σχέδια τροποποιήσεων μέχρις ότου οι διεθνείς κανόνες του ΔΝΟ/IMO επιτύχουν τα ίδια υψηλά πρότυπα. Ειδικότερα, δεν υπάρχει λόγος να τροποποιηθεί το σύστημα της Σύμβασης της Βασιλείας για τον έλεγχο των διαμεθοριακών μεταφορών αποβλήτων και να επιτραπούν εξαιρέσεις για τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους, εκτός εάν – και μέχρις ότου - ένα νέο διεθνές καθεστώς εξασφαλίσει ισοδύναμα επίπεδα ελέγχου γι’ αυτά.

Προκειμένου ωστόσο να ενισχυθεί η συμμετοχή της Κοινότητας στις διαπραγματεύσεις του ΔΝΟ/IMO σχετικά με τη σύναψη Σύμβασης για την Ανακύκλωση των Πλοίων, είναι αναγκαίο:

(α) να διαμορφωθεί κοινοτική θέση και, ενδεχομένως, να δοθεί στην Επιτροπή εντολή για την περαιτέρω διαπραγμάτευση της Σύμβασης ΔΝΟ/IMO για την Ανακύκλωση των Πλοίων, δεδομένου ότι ενδέχεται να επηρεαστεί η σχετική κοινοτική νομοθεσία·

(β) να θεσπιστεί «ρήτρα ΟΠΟΟ/REIO», προκειμένου η Κοινότητα να καταστεί συμβαλλόμενο μέρος στη Σύμβαση για την Ανακύκλωση των Πλοίων·

(γ) να υπάρξει μεγαλύτερη ευθυγράμμιση των διαπραγματευτικών θέσεων μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ και της Επιτροπής. Η συνεργασία είναι ήδη καλή αλλά χρειάζεται περαιτέρω ενίσχυσή της.

Μετά την έγκρισή τους, η Σύμβαση και οι κατευθυντήριες γραμμές της πρέπει να ενσωματωθούν στο κοινοτικό δίκαιο προκειμένου να καταστούν υποχρεωτικές για τα πλοία που πλέουν με σημαία της ΕΕ ή για τα πλοία που εισέρχονται σε ύδατα της ΕΕ. Αυτό συνέβη σε σειρά συμβάσεων του ΔΝΟ/IMO, όπως, επί παραδείγματι, στη σύμβαση για τον έλεγχο των επιβλαβών προστατευτικών συστημάτων υφαλοχρωματισμού σε πλοία (σύμβαση AFS), που εισήχθη στην κοινοτική νομοθεσία μέσω του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 782/2003. Η προσέγγιση αυτή, δηλαδή η θέσπιση κανόνων ΕΕ βάσει διεθνών νομικών πράξεων, αποτελεί σήμερα τη βάση της ναυτιλιακής δράσης της ΕΕ σε θέματα μεταφορών, γιατί επιτρέπει τη συνεκτίμηση των ιδιαιτεροτήτων της διεθνούς ναυτιλίας.

Ωστόσο, η Σύμβαση για την Ανακύκλωση των Πλοίων ενδέχεται να είναι ξεπερασμένη σε ό,τι αφορά την επίλυση του προβλήματος της απομάκρυνσης των μονοπύθμενων δεξαμενοπλοίων, δεδομένου ότι οι συμβάσεις ΔΝΟ/IMO απαιτούν, κατά μέσον όρο, μια εξαετία προκειμένου να τεθούν σε ισχύ και η κορύφωση της απομάκρυνσης αναμένεται να πραγματοποιηθεί γύρω στο 2010. Επομένως, ενώ είναι αναγκαία η καταβολή προσπαθειών για την θέση της Σύμβασης σε ισχύ το συντομότερο δυνατόν, πρέπει να εξευρεθούν λύσεις για την ενδιάμεση περίοδο.

3.3 . Η ενίσχυση του δυναμικού διάλυσης πλοίων της ΕΕ

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως στο σημείο 2.2, το διαθέσιμο δυναμικό διάλυσης πλοίων στην ΕΕ και σε άλλες χώρες του ΟΟΣΑ (ιδίως στην Τουρκία) αρκεί για όλα τα πολεμικά πλοία και τα υπόλοιπα σκάφη κρατικής ιδιοκτησίας που θα παροπλιστούν την επόμενη δεκαετία, αλλά όχι για τον πολύ μεγαλύτερο αριθμό πετρελαιοφόρων και άλλων μεγάλων εμπορικών πλοίων που πλέουν με σημαία ΕΕ ή που είναι ιδιοκτησίας εταιριών εγκατεστημένων στην ΕΕ. Η κατάσταση αυτή δεν θα μεταβληθεί σημαντικά ακόμη και όταν καταστούν επιχειρησιακά, στο αμέσως προσεχές μέλλον, πολλά ναυπηγεία του ΗΒ που έχουν υποβάλει αιτήσεις για τις αναγκαίες άδειες20. Ακόμη και εάν οι αναβαθμισμένες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης στην Κίνα περιληφθούν στις εναλλακτικές δυνατότητες για τα πλοία της ΕΕ που χαρακτηρίζονται ως απόβλητα εκτός των ευρωπαϊκών υδάτων, θα εξακολουθεί να υπάρχει, τα επόμενα χρόνια, σημαντικό έλλειμμα σε ασφαλές και περιβαλλοντικά ενδεδειγμένο δυναμικό διάλυσης.

Ωστόσο, η ελλιπής χρησιμοποίηση των υφιστάμενων «πράσινων» ή αναβαθμισμένων εγκαταστάσεων στην ΕΕ, στην Τουρκία και την Κίνα, υποδηλώνει ότι το πρόβλημα της διάλυσης των πλοίων αφορά περισσότερο τη ζήτηση απ’ ό,τι την προσφορά. Οι τρέχουσες συνθήκες της αγοράς καθιστούν απαγορευτικό τον ανταγωνισμό των επιχειρήσεων της ΕΕ με τα διαλυτήρια της Νότιας Ασίας, τα οποία είναι σε θέση να προσφέρουν πολύ χαμηλότερο κόστος και υψηλότερες τιμές για τα μέταλλα. Εφόσον δεν ισχύουν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού με τη μορφή αποδοτικών και έγκυρων υποχρεωτικών προτύπων για την διάλυση πλοίων σε ολόκληρο τον κόσμο, οι ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις θα δυσκολευθούν να ανταγωνιστούν στην αγορά και οι πλοιοκτήτες θα έχουν την τάση να αποστέλλουν τα σκάφη τους σε ασιατικά διαλυτήρια χαμηλών προτύπων.

Αντιδρώντας στην κατάσταση αυτή, το Συμβούλιο της ΕΕ προέβη σε δήλωση, στις 17 Μαΐου 2006, σύμφωνα με την οποία τα κράτη μέλη θα κατέβαλλαν κάθε δυνατή προσπάθεια για να αυξήσουν το δυναμικό διάλυσης πλοίων στην ΕΕ. Επιπλέον, τα κράτη μέλη πράττουν ό,τι είναι δυνατόν για να εξασφαλίσουν ικανοποιητική πρόοδο στις διεθνείς διαπραγματεύσεις επιβολής υποχρεωτικών όρων σε παγκόσμιο επίπεδο σχετικά με τη διάλυση των πλοίων. Στα συμπεράσματα του Συμβουλίου που υιοθετήθηκαν στις 20 Νοεμβρίου 2006, πριν από την 8η Συνδιάσκεψη των Μερών της Σύμβασης της Βασιλείας, η Επιτροπή εκλήθη να εκτιμήσει την ανάγκη δημιουργίας επαρκούς δυναμικού διάλυσης πλοίων στην ΕΕ.

Αναζητώντας τρόπους ενίσχυσης των «καθαρών» διαλυτηρίων εν γένει και ειδικότερα των εγκαταστάσεων της ΕΕ κατά τη μεταβατική περίοδο μέχρι τη θέσπιση νέου διεθνούς καθεστώτος που θα εξασφαλίζει ισότιμους όρους ανταγωνισμού παγκοσμίως, οι τυχόν ενέργειες πρέπει να επικεντρωθούν στα σκάφη κρατικής ιδιοκτησίας. Οι κυβερνήσεις των κρατών μελών της ΕΕ υπέχουν ιδιαίτερη υποχρέωση συμμόρφωσης με την κοινοτική νομοθεσία και παραδειγματισμού, όσον αφορά τη διάλυση των πολεμικών πλοίων και άλλων σκαφών κρατικής ιδιοκτησίας. Σε ό,τι αφορά τα πολεμικά πλοία, υπάρχει πρόσθετη ευθύνη, η οποία προκύπτει από τη σχετικά μεγάλη αναλογία επικίνδυνων υλικών (ιδίως αμιάντου) στα παλαιότερα σκάφη.

Οι κυβερνήσεις των κρατών μελών θα μπορούσαν να εγκαινιάσουν την παροχή «πράσινων» υπηρεσιών διάλυσης και προκαταρκτικού καθαρισμού για τα πλοία τους που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους, με τη βοήθεια δημόσιων προσκλήσεων υποβολής προσφορών, στις οποίες θα ακολουθούνται αυστηρά οι κανόνες των δημόσιων προμηθειών και θα επιτρέπεται η διάλυση μόνο σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις που αφορούν τη μεταφορά αποβλήτων και τα υψηλά πρότυπα μιας περιβαλλοντικά ενδεδειγμένης διαχείρισης. Η βιωσιμότητα των διαλυτηρίων στην Ευρώπη θα μπορούσε να προωθηθεί ήδη με την αύξηση της διαφάνειας όσον αφορά τον παροπλισμό των πλοίων κρατικής ιδιοκτησίας, με τον συντονισμό των χρονοδιαγραμμάτων και με μια εναρμόνιση – σε κλίμακα ΕΕ – των προτύπων ποιότητας που απαιτούν οι κυβερνήσεις στις συμβάσεις διάλυσης.

Στις περιπτώσεις κατά τις οποίες κράτη μέλη πωλούν σκάφη τους για περαιτέρω χρήση σε άλλες χώρες ή σε εμπορικούς φορείς, μπορούν να διατηρήσουν κάποιου βαθμού επιρροή, περιλαμβάνοντας διατάξεις σχετικές με τη διάλυση, όπως, επί παραδείγματι, ρήτρα στο συμβόλαιο πώλησης, που θα καθιστά υποχρεωτική την κρατική συναίνεση για τη διάλυση. Τέτοιου είδους διατάξεις αποτελούν τμήμα της πρότασης του ΗΒ για την στρατηγική ανακύκλωσης των πλοίων, η οποία δημοσιεύθηκε το Μάρτιο του 200621.

Σε ό,τι αφορά τον πολύ μεγαλύτερο εμπορικό στόλο, οι προαναφερθείσες οικονομικές πτυχές είναι πρωταρχικής σημασίας. Ελλείψει δεσμευτικού διεθνούς καθεστώτος και, πιθανότατα, ακόμη και μετά τη θέσπισή του, χρειάζονται ισχυρά κίνητρα για την προώθηση αλλαγών στις τρέχουσες πρακτικές του ναυτιλιακού κλάδου. Σε πλέον μακροπρόθεσμη βάση, ο στόχος πρέπει να έγκειται στη δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος χρηματοδότησης, στο πλαίσιο του οποίου οι πλοιοκτήτες και, ενδεχομένως, άλλοι επωφελούμενοι ναυτιλιακοί φορείς, συμβάλλουν στην ασφαλή και περιβαλλοντικά ενδεδειγμένη διάλυση των πλοίων ανά τον κόσμο. Οι δυνατές λεπτομερείς ρυθμίσεις ενός τέτοιου συστήματος εξετάζονται κατωτέρω (3.6).

Εν τω μεταξύ, για τη μεταβατική (ενδιάμεση) περίοδο, εθελοντικές δεσμεύσεις στο πλαίσιο της κοινωνικής ευθύνης των εταιριών, μπορούν να διαδραματίσουν κάποιο ρόλο και θα έπρεπε να ενθαρρυνθούν (βλ. κατωτέρω 3.5). Ειδικότερα, η απονομή επάθλων και η έκδοση πιστοποιητικών μπορούν να συμβάλουν στην επίτευξη περαιτέρω προόδου.

Επιπροσθέτως, και προκειμένου να βελτιωθεί γρήγορα η τρέχουσα κατάσταση, τίθεται το ζήτημα της σκοπιμότητας της άμεσης χρηματοδοτικής στήριξης «καθαρών» εγκαταστάσεων διάλυσης πλοίων στην ΕΕ ή στους πλοιοκτήτες που αποστέλλουν τα σκάφη τους σε «πράσινα» διαλυτήρια, είτε για πλήρη διάλυση του πλοίου είτε για απολύμανση. Οι εν λόγω ενισχύσεις για καινοτόμες εγκαταστάσεις θα μπορούσαν, έμμεσα, να περιορίσουν τον αριθμό των πλοίων που διαλύονται υπό απαράδεκτες συνθήκες. Εύκολα όμως διαφαίνεται ο κίνδυνος να χρειαστούν τεράστια ποσά για μακροχρόνιες περιόδους, χωρίς να δημιουργούνται βιώσιμες βιομηχανικές δραστηριότητες, καθώς και ο κίνδυνος διασταυρούμενων επιδοτήσεων με άλλες δραστηριότητες, ιδίως στον τομέα της ναυπήγησης, όπου ο ανταγωνισμός είναι ισχυρότατος. Πέραν τούτου, η επιδότηση διαλυτηρίων ή και η άμεση επιχορήγηση πλοιοκτητών, αντιβαίνουν στην αρχή του ευρωπαϊκού δικαίου «ο ρυπαίνων πληρώνει». Για τον λόγο αυτό, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι οι κανόνες που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις του είδους αυτού είναι περιορισμένοι.

Οι τρέχουσες κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ για τις κρατικές περιβαλλοντικές ενισχύσεις22, οι οποίες αποτελούν τον γνώμονα καθορισμού του πεδίου εφαρμογής των εν λόγω ενισχύσεων, περιλαμβάνουν, ως δυνητικό αντικείμενο, ορισμένες υπηρεσίες διαχείρισης των αποβλήτων, αλλά όχι τη διάλυση πλοίων. Προς το παρόν, πρέπει να αξιολογείται κατά περίπτωση κατά πόσον επιχορηγήσεις για ορισμένες δραστηριότητες, όπως είναι εκείνες που αφορούν επενδύσεις καινοτομιών, η απομάκρυνση του αμιάντου ή η συμμετοχή εταιρίας σε συστήματα πιστοποίησης και παρακολούθησης, συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια αυτή και επιτρέπονται από τις κατευθυντήριες γραμμές. Η ευρωπαϊκή πολιτική συνοχής μπορεί, επίσης, να εξασφαλίσει υποστήριξη για τα ναυπηγεία, συμπεριλαμβανομένων των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης, υπό τον όρο ότι αυτή είναι σύμφωνη με τους στόχους, τους κανόνες και τις διαδικασίες της συγκεκριμένης πολιτικής.

3.4 Τεχνική υποστήριξη και μεταφορά τεχνολογίας και βέλτιστων πρακτικών στα κράτη που εκτελούν ανακυκλώσεις

Παρά τις κακές και επικίνδυνες συνθήκες εργασίας και την υποβάθμιση του τοπικού περιβάλλοντος, τα διαλυτήρια πλοίων είναι σημαντικά από οικονομικής πλευράς για τις χώρες της Νότιας Ασίας. Λόγου χάριν, το Μπαγκλαντές εξασφαλίζει, κατά πάσα πιθανότητα, το 90% των προμηθειών του σε χάλυβα από τη διάλυση πλοίων και η βιομηχανία αυτή προσφέρει θέσεις εργασίας σε δεκάδες χιλιάδες άτομα.

Προκειμένου να ενθαρρυνθεί η αναβάθμιση των εγκαταστάσεων στις εν λόγω χώρες, θα χρειαστεί η παροχή τεχνικής υποστήριξης και η ενθάρρυνση της βελτίωσης των κανονιστικών ρυθμίσεων. Αυτό ήδη γίνεται σε μικρή κλίμακα μέσω διεθνών οργανισμών, ορισμένων χωρών του ΟΟΣΑ, καθώς και της Επιτροπής. Η τεχνική και χρηματοδοτική αυτή βοήθεια πρέπει να επανεξεταστεί, σε στενή συνεργασία με τις εμπλεκόμενες χώρες και άλλους διεθνείς χορηγούς, με στόχο μια ασφαλή και περιβαλλοντικά ενδεδειγμένη διάλυση πλοίων. Σύντομα η ΕΕ θα διαπραγματευθεί νέες ή επικαιροποιημένες πολιτικές ή οικονομικές συμφωνίες με ορισμένες χώρες που πραγματοποιούν ανακύκλωση και, ενδεχομένως, θα εξετάσει τρόπους με τους οποίους αντανακλώνται οι στόχοι της βελτίωσης των εργασιακών πρακτικών και των περιβαλλοντικών προτύπων.

Στην ΕΕ υπάρχει σημαντική συσσωρευμένη πείρα και τεχνογνωσία για την πραγματοποίηση της διάλυσης πλοίων κατά τρόπο φιλικό προς το περιβάλλον. Η ΕΕ καλείται να προωθήσει την μετάδοση της πείρας αυτής στα κράτη που εκτελούν ανακυκλώσεις και να προωθήσει την σχετική μεταφορά τεχνολογίας και βέλτιστων πρακτικών. Εκ παραλλήλου, η ΕΕ είναι σε θέση να μεταφέρει πείρα και πρακτικές σχετικά με την αντιμετώπιση των κινδύνων που αντιπροσωπεύει ο αμίαντος, συμβάλλοντας, κατ’ αυτόν τον τρόπο, στην αναβάθμιση των προτύπων προστασίας και προφύλαξης στις εμπλεκόμενες χώρες.

Ωστόσο, πέραν του τεχνικού επιπέδου, είναι αναγκαίο να αναγνωρισθεί ότι η απουσία ή η μη εφαρμογή στοιχειωδών κανόνων εργασιακής ασφαλείας και περιβαλλοντικής προστασίας συνδέεται στενά με την διαρθρωτική φτώχεια και άλλα κοινωνικά και νομικά προβλήματα σε ορισμένες περιοχές της Νότιας Ασίας, όπως είναι η έλλειψη δικαιωμάτων ιδιοκτησίας και οι (συχνά) εξαιρετικά βραχυχρόνιες μισθώσεις για τις επιχειρήσεις στις παράκτιες περιοχές, η αδυναμία των αρμοδίων αρχών και η ενδημική παρουσία κακών κυβερνητικών πρακτικών. Προκειμένου να επιτευχθεί μια βιώσιμη αλλαγή, η υποστήριξη πρέπει να είναι εδραιωμένη σε ένα ευρύτερο πλαίσιο.

3.5 Η ενθάρρυνση της ανάληψης εθελοντικής δράσης

Τα εμπορικά πλοία αποφέρουν μεγάλα κέρδη στους πλοιοκτήτες για μια σχετικά μακροχρόνια περίοδο εκμετάλλευσης. Όταν ένα πλοίο καθίστανται «απόβλητο» στο τέλος του κύκλου ζωής του, ο ιδιοκτήτης, ο οποίος συνήθως είναι ο πλέον αρμόδιος για την απόφαση αποστολής του πλοίου στο διαλυτήριο και, κατ’ επέκτασιν, ο «παραγωγός» των συγκεκριμένων αποβλήτων, έχει την ευθύνη της ασφαλούς και περιβαλλοντικά ενδεδειγμένης διάθεσης ή ανάκτησης. Οι πλοιοκτήτες που σέβονται την ιδιότητά τους, δεν θα έπρεπε να ανέχονται τις τρέχουσες πρακτικές διάλυσης, οι οποίες θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή και την υγεία των εργαζομένων και ρυπαίνουν το περιβάλλον.

Οι εθελοντικές δεσμεύσεις των πλοιοκτητών, των ενώσεων και των πελατών τους, ίσως τελικά να συνιστούν τον απλούστερο και συντομότερο τρόπο μεταβολής παγιωμένων πρακτικών. Λόγου χάριν, η ναυτιλιακή εταιρία P&O Nedlloyd, (η οποία σήμερα ανήκει στον Όμιλο Maersk) ανέπτυξε εταιρική σχέση με κινεζικές εγκαταστάσεις των οποίων τα περιβαλλοντικά πρότυπα και τα πρότυπα ασφαλείας αναβαθμίστηκαν μέσω τεχνικής βοήθειας και εκπαίδευσης. Η Intertanko, η οργάνωση των ανεξάρτητων ιδιοκτητών δεξαμενοπλοίων, εξήγγειλε, το Σεπτέμβριο του 2006, την υιοθέτηση μιας «προσωρινής στρατηγικής», σύμφωνα με την οποία οι πλοιοκτήτες θα όφειλαν να χρησιμοποιούν κατ’ αποκλειστικότητα εγκαταστάσεις ανακύκλωσης που έχουν να επιδείξουν σημαντικά βήματα προόδου από πλευράς ασφάλειας και περιβαλλοντικής διαχείρισης, όπως ορίζονται στο Τμήμα Γ του σχεδίου διεθνούς Συμβάσεως.

Η Συνδιάσκεψη των συμβαλλομένων μερών της Σύμβασης της Βασιλείας, σε απόφασή της της 1ης Δεκεμβρίου 2006, κάλεσε τους πλοιοκτήτες και τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη να λάβουν όλα τα δυνατά πρακτικά μέτρα διασφάλισης της περιβαλλοντικά ενδεδειγμένης διάλυσης των πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

Οι εθελοντικές συμφωνίες είναι ενδεχομένως αποτελεσματικές όταν είναι καταλλήλως σχεδιασμένες εις ό,τι αφορά την ουσία τους και περιλαμβάνουν σαφείς μηχανισμούς για τη διασφάλιση της εκπλήρωσης των υποχρεώσεων που έχουν αναληφθεί από ιδιωτικά ενδιαφερόμενα μέρη, καθώς και συστήματα παρακολούθησης και ελέγχου. Μια τέτοιου είδους δέσμευση αποτελεί ένα χρήσιμο πρώτο βήμα στην πορεία προς την επίτευξη αλλαγών. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να ενθαρρύνεται δημοσίως και, ει δυνατόν, να στηρίζεται με κίνητρα εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, των οποίων θα πρέπει να ελέγχεται η εφαρμογή. Εάν προκύψει τότε ότι η δέσμευση δεν έχει τηρηθεί στην πράξη, ίσως να απαιτηθούν πλέον νομοθετικά μέτρα.

3.6 Χρηματοδότηση της διάλυσης πλοίων

Σε μακροπρόθεσμη βάση ιδίως, δεν θα είναι δεκτή η χρηματοδότηση, από δημόσιους πόρους, επενδύσεων σε «καθαρές» εγκαταστάσεις διάλυσης πλοίων στην Ευρώπη ή την Ασία. Οι αρχές «ο ρυπαίνων πληρώνει» και της ευθύνης του παραγωγού αποβλήτων, απαιτούν την εκ μέρους των πλοιοκτητών πλήρη ανάληψη της ευθύνης για την κατάλληλη διάλυση των πλοίων. Ένα βιώσιμο σύστημα χρηματοδότησης θα μπορούσε να οργανωθεί σε εθελοντική βάση, με δεσμεύσεις κυρίως από τον ναυτιλιακό κλάδο. Λόγω όμως του ισχυρού ανταγωνισμού στην αγορά, θα ήταν ίσως αποδοτικότερο να θεσπιστεί ως υποχρεωτικό στοιχείο του νέου διεθνούς καθεστώτος που θα διέπει τη διάλυση πλοίων. Ο ΔΝΟ/ΙΜΟ θα ήταν ίσως ο καταλληλότερος φορέας διαχείρισης των εν λόγω πόρων, όπως στην περίπτωση των υφιστάμενων πόρων που διατίθενται στις περιπτώσεις ρύπανσης από πετρέλαια στο πλαίσιο της Σύμβασης MARPOL. Προκειμένου να αποτρέπεται η εγγραφή σε νηολόγια κρατών τα οποία δεν συμμετέχουν στο σύστημα χρηματοδότησης, οι εισφορές πρέπει να συναρτώνται με την καταχώρηση στον ΔΝΟ/ΙΜΟ ή με εκμετάλλευση των πλοίων καθόλη τη διάρκεια της ζωής τους μέσω π.χ. λιμενικών τελών ή συστημάτων υποχρεωτικής ασφάλισης.

Ο δεσμός αυτός με την φάση εκμετάλλευσης του πλοίου είναι, εξάλλου, προτιμότερος από την κατάθεση ποσού όταν ένα πλοίο ναυπηγείται, δεδομένου ότι συχνά τα ναυπηγεία που ναυπήγησαν το συγκεκριμένο πλοίο δεν υφίστανται πλέον όταν το σκάφους οδεύει προς διάλυση. Εάν ένα χρηματοδοτικό σύστημα βασισμένο στον ΔΝΟ/ΙΜΟ δεν είναι δυνατό, θα μπορούσε να εξεταστεί το ενδεχόμενο περιφερειακού συστήματος.

3.7 Άλλες επιλογές

Πολλά άλλα μέτρα θα μπορούσαν να ήταν χρήσιμα στη διαδικασία αναβάθμισης της βιομηχανίας διάλυσης πλοίων σε μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη βάση:

(α) Η νομοθεσία σε επίπεδο ΕΕ, ιδίως η σχετική με τα μονοπύθμενα πετρελαιοφόρα . Δεδομένου ότι τα εν λόγω πετρελαιοφόρα θα συνιστούν το μεγαλύτερο μέρος των προς διάλυση πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους τα αμέσως προσεχή έτη, ίσως να αξίζει τον κόπο να μελετηθεί η λήψη μέτρων συμπλήρωσης της νομοθεσίας που διέπει τη θαλάσσια ασφάλεια, με διατάξεις σχετικές με την «καθαρή» και ασφαλή διάλυση των πλοίων.

Ορισμένα κράτη μέλη έχουν επισημάνει ότι θα στήριζαν μια τέτοια πρόταση εάν η Επιτροπή αναλάμβανε σχετική πρωτοβουλία. Το μειονέκτημα μιας τέτοιας νομοθετικής πρωτοβουλίας έγκειται στο γεγονός ότι αφού, ούτως ή άλλως, τα μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια απαγορεύεται, σε μεγάλο βαθμό, να εισπλέουν ή να αποπλέουν από κοινοτικούς λιμένες, αυτή θα απευθυνόταν κυρίως σε κοινοτικά κράτη σημαίας και κατ’ αυτόν τον τρόπο θα προκαλούσαν ένα κύμα εγγραφής σε άλλα νηολόγια, χωρίς να προκύπτουν οφέλη για την ασφάλεια και το περιβάλλον.

Εκτός από το επιμέρους ζήτημα των πετρελαιοφόρων, είναι δυνατή η λήψη γενικότερων μέτρων προκειμένου να αποτραπεί η χρήση επικίνδυνων υλικών στην ναυπήγηση νέων πλοίων. Η πρόσφατη έκδοση της νομοθεσίας REACH για τις νέες χημικές ουσίες (κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1907/2006) προσφέρει το ρυθμιστικό πλαίσιο όσον αφορά την χρήση επικίνδυνων χημικών ουσιών. Η τυχόν ανάγκη λήψης πρόσθετων μέτρων, ειδικά για την χρήση άλλων ουσιών στην κατασκευή σκαφών, θα απαιτούσε μια ολοκληρωμένη ανάλυση και εκτίμηση των επιπτώσεων.

(β) Κωδικοποίηση των ναυτιλιακών ενισχύσεων σε συνάρτηση με την «πράσινη» διάλυση των πλοίων . Η κοινοτική χρηματοδότηση της ναυτιλίας και οι κρατικές ενισχύσεις για τις θαλάσσιες μεταφορές θα μπορούσαν να συνδεθούν με την εκ μέρους των αποδεκτών χρήση «καθαρών» και ασφαλών εγκαταστάσεων διάλυσης για όλα τα πλοία που τελούν υπό τον έλεγχο τους.

(γ) Θέσπιση ευρωπαϊκού συστήματος πιστοποίησης για την «καθαρή» διάλυση των πλοίων και βραβείο για παραδειγματικές πράσινες ανακυκλώσεις. Θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν υφιστάμενα ή υποκείμενα σε βελτίωση συστήματα πιστοποίησης, όπως είναι το EMAS (κοινοτικό σύστημα οικολογικής διαχείρισης και οικολογικού ελέγχου), προς όφελος της βελτίωσης της διαχείρισης των διαλυτηρίων και της διαφάνειας της εν λόγω βελτίωσης, τόσο για τους πελάτες όσο και για το κοινό. Η προβλεπόμενη αναθεώρηση του κανονισμού EMAS ενδέχεται να «ανοίξει» το σύστημα και για τα εκτός ΕΕ διαλυτήρια και, κατ’ αυτόν τον τρόπο, να επιτρέψει σε ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις, π.χ. στην Τουρκία, να αποκτήσουν πιστοποιητικό καλής περιβαλλοντικής διαχείρισης. Πέραν τούτου, η λήψη έγκαιρων μέτρων εκ μέρους των πλοιοκτητών, των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης και των άλλων ενδιαφερομένων μερών προς την κατεύθυνση των ασφαλών και μη ρυπαινουσών πρακτικών διάλυσης των πλοίων θα μπορούσε να ενθαρρυνθεί με τη θέσπιση οικολογικού σήματος ή συστήματος απονομής επάθλων με αντικείμενο την υγεία του ανθρώπου και την ασφάλεια. Σχετικό παράδειγμα θα μπορούσαν εν προκειμένω να αποτελέσουν τα σχήματα «Καθαρή Ναυτιλία» (Clean Marine) ή «Οικολογικά Εύσημα» (Green Awards) για τις θαλάσσιες γραμμές και τους λιμένες που αποτελούν παράδειγμα προς μίμηση. Επιπλέον, η ύπαρξη ενός δημοσίου καταλόγου «καθαρών» εγκαταστάσεων θα μπορούσε να αποτελέσει οδηγό για τους πλοιοκτήτες.

(δ) Εντατικοποίηση της διεθνούς έρευνας σχετικά με τη διάλυση των πλοίων . Σήμερα, το Έκτο Πρόγραμμα Πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Έρευνα και την Ανάπτυξη χρηματοδοτεί σχετικό ερευνητικό έργο («SHIPDISMANTL»), το οποίο εξετάζει τις τεχνολογικές εναλλακτικές λύσεις υπό το πρίσμα της διεθνούς συνεργασίας. Στο πλαίσιο αυτό, ερευνητικά ιδρύματα και μονάδες διάλυσης από την ΕΕ, την Τουρκία και την Ινδία, αναπτύσσουν συστήματα υποστήριξης αποφάσεων (Decision Support Systems - DSS) τα οποία θα προσφέρουν δωρεάν υπηρεσίες στη διεθνή βιομηχανία διάλυσης πλοίων. Η προσφάτως δημοσιευθείσα πρώτη πρόσκληση υποβολής προτάσεων στο πλαίσιο του Έβδομου Προγράμματος Πλαισίου χαρακτηρίζει ρητά ως προτεραιότητα την έρευνα για τις στρατηγικές διαχείρισης των πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

Πέραν των ανωτέρω και άλλων ερευνών που αναλήφθηκαν ή που αναλαμβάνονται από την ίδια την Επιτροπή23, θα ήταν χρήσιμο να ενισχυθεί η επιστημονικής συνεργασίας με τη μορφή εταιρικής σχέσης, με τη συμμετοχή ομάδων από την Ασία και την Ευρώπη, για την ανάλυση των εναλλακτικών επιλογών και των επιπτώσεών τους, κατά τρόπο ολοκληρωμένο που να περιλαμβάνει τις περιβαλλοντικές, κοινωνικές, οικονομικές και θεσμικές πτυχές. Θα ήταν τότε δυνατό να προταθούν μέτρα σε επιστημονική βάση, τα οποία θα ήταν χρήσιμα στους εγχώριους φορείς και στις διεθνείς διαπραγματεύσεις. Ωστόσο, η έρευνα αυτή θα απαιτούσε αρκετά χρόνια για να αποδώσει.

4. Συμπεράσματα

Η παρούσα Πράσινη Βίβλος εκθέτει τα βασικά στοιχεία που διέπουν τη διάλυση των πλοίων και αναλύει τα προβλήματα. Στο παράρτημα περιλαμβάνονται περισσότερες λεπτομέρειες και δεδομένα. Προκειμένου να αποκτήσουμε μια σαφέστερη αντίληψη των μέτρων που απαιτούνται από την ΕΕ, ζητάμε από τα κράτη μέλη, τα ενδιαφερόμενα μέρη και το κοινό να εξετάσουν τα ακόλουθα ζητήματα.

1. Πώς είναι δυνατή η βελτίωση της εφαρμογής της τρέχουσας κοινοτικής νομοθεσίας (κανονισμός για τη μεταφορά αποβλήτων) που αφορά τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους; Ποιος είναι ο καλύτερος συνδυασμός μέτρων για την προσέλκυση πλοίων που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια της ΕΕ ή πλοίων ιδιοκτησίας φορέων της ΕΕ, προς διαλυτήρια με υψηλά περιβαλλοντικά πρότυπα και πρότυπα ασφαλείας;

2. Η θέσπιση κατευθυντηρίων γραμμών όσον αφορά τους κανόνες μεταφοράς αποβλήτων και τον ορισμό των πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα συνέβαλλε στη βελτίωση της εφαρμογής των κανόνων και επιχειρηματικών πρακτικών; Ποια θα ήταν η μορφή τους;

3. Ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος συντονισμού των διεξαγόμενων διαπραγματεύσεων σχετικά με τη Σύμβαση του ΔΝΟ/ΙΜΟ για την Ανακύκλωση των Πλοίων προκειμένου να βελτιωθούν οι διεθνείς πρακτικές διάλυσης των πλοίων;

4. Είναι σκόπιμο για την ΕΕ να επιδιώκει τη θέσπιση παγκόσμιων περιβαλλοντικών προτύπων και προτύπων ποιότητας στο πλαίσιο της Σύμβασης ΔΝΟ/ΙΜΟ τα οποία να είναι συγκρίσιμα με τα πρότυπα της ΕΕ;

5. Πως μπορεί η ΕΕ να διασφαλίσει τη διάλυση των ευρωπαϊκών πλοίων κατά τρόπο ασφαλή και περιβαλλοντικά ενδεδειγμένο κατά τη μεταβατική περίοδο πριν από την θέση σε ισχύ της Σύμβασης του ΔΝΟ/ΙΜΟ; Ποια είναι η ενδεδειγμένη στάση όσον αφορά τα πλοία που ανήκουν στο δημόσιο; Επαρκούν οι εθνικές στρατηγικές και οι εθελοντικές δεσμεύσεις από τους πλοιοκτήτες; Ποια είναι τα πρόσθετα μέτρα που θα χρειάζονταν σε επίπεδο ΕΕ;

6. Είναι σκόπιμο να αναλάβει η ΕΕ και τα κράτη μέλη της ενεργό ρόλο στην ενδυνάμωση του δυναμικού ανακύκλωσης πλοίων της ΕΕ;

7. Ποια είναι τα μέτρα και οι δράσεις που θα έπρεπε να αναλάβει η ΕΕ ώστε να ενθαρρυνθούν τα κράτη της Νότιας Ασίας όσον αφορά τη θέσπιση και εφαρμογή απαιτητικότερων περιβαλλοντικών προτύπων και προτύπων ασφαλείας για τη διάλυση των πλοίων;

8. Ποια θα ήταν τα ενδεδειγμένα μέτρα και δράσεις της ΕΕ ώστε να ενθαρρυνθούν οι πλοιοκτήτες για να οδηγήσουν τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε διαλυτήρια που διαθέτουν υψηλά περιβαλλοντικά πρότυπα και πρότυπα ασφαλείας;

9. Πώς θα έπρεπε να εξασφαλίσει η ΕΕ τη βιώσιμη χρηματοδότηση μιας «καθαρής» διάλυσης πλοίων σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» και ποια είναι τα ενδεδειγμένα μέτρα και δράσεις;

Οι συμβολές στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας διαβουλεύσεων πρέπει να έχουν αποσταλεί στην Επιτροπή το αργότερο στις 30 Σεπτεμβρίου 2007 , με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο (e-mail), στη διεύθυνση “ship-dismantling@ec.europa.eu”, ή – ταχυδρομικώς – στην ακόλουθη διεύθυνση:

European Commission

Directorate-general Environment

Unit G.4 “Sustainable production and consumption”

B-1049 Brussels

Η ανά χείρας Πράσινη Βίβλος και οι τυχόν συμβολές θα δημοσιευθούν στον δικτυακό τόπο της Επιτροπής, εκτός των περιπτώσεων που έχουν διατυπωθεί ρητά αιτήματα μη δημοσίευσης. Στα τέλη του 2007, η Επιτροπή προτίθεται να εκθέσει την ανάλυση των απαντήσεων που θα έχει λάβει, με τις ενδεχόμενες προτάσεις ή/και πρωτοβουλίες της για μια στρατηγική της ΕΕ όσον αφορά τη διάλυση των πλοίων.

[1] Οι παραπομπές υπάρχουν στο τέλος του παραρτήματος.