EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52007DC0269

Roheline raamat laevade parema lammutamise kohta {SEK(2007) 645}

/* KOM/2007/0269 lõplik */

52007DC0269




[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 22.5.2007

KOM(2007) 269 lõplik

ROHELINE RAAMAT

laevade parema lammutamise kohta

(komisjoni esitatud){SEK(2007) 645}

ROHELINE RAAMAT

laevade parema lammutamise kohta

1. Sissejuhatus: Euroopa panus ülemaailmse probleemi lahendamisse

Laevade lammutamine on globaliseerumise ajastu üks murettekitavaid probleeme. Kitsast majanduslikust aspektist on see valdkond praegu jätkusuutlik kuid sellega kaasnevad kulukad mõjurid keskkonnale ja inimeste tervisele. Radikaalseid muutusi on vaja võimalikult kiiresti.

- Igal aastal lammutatakse maailmas 200–600 enam kui 2 000 tonni suuruse dedveidiga merelaeva. Lammutamismaht on ootuste kohaselt kõige suurem 2010. aastal, kui tuleb lõpetada umbes 800 ühekordse põhja ja parrastega tankeri kasutamine.

- Praegu lammutatakse kaks kolmandikku või enamgi neist laevadest India poolsaare randadel ja jõekallastel, suurim turuosa on Bangladeshil.

- Ajavahemikus 2001–2003 lammutamisele läinud laevadest sõitis 14% ELi liikmesriigi lipu all ja 18% mõne 2004. aastal ELiga ühinenud riigi lipu all. aastal kuulus vähemalt 36% maailma laevade tonnaažist ELis asuvatele äriühingutele.

- Järgmise kümne aasta jooksul lõpetab tegevuse hinnanguliselt umbes 100 ELi – enamasti Prantsusmaa ja Briti – lipu all sõitvat sõjalaeva ja muud riigile kuuluvat laeva. aastatest kuni 1980. aastate algupooleni ehitatud sõjalaevad sisaldavad suhteliselt palju asbesti ja muid ohtlikke materjale.

- 2006.–2015. aastani lammutatavatest laevadest jõuab lammutustehastesse umbes 5,5 miljonit tonni keskkonnale ohtlikke materjale (eelkõige vanaõli ja kütused, värvid, polüvinüülkloriid ja asbest).

- Ükski India poolsaarel laevade lammutamiseks kasutatav koht ei ole kaitstud pinnase ja vee saastamise eest, vähestes on jäätmete vastuvõtmise rajatised ning jäätmete käitlemine vastab harva isegi minimaalsetele keskkonnanõuetele.

- Laevade lammutamine on Lõuna-Aasias oluline tooraine allikas. Bangladesh saab 80–90% oma terasest kasutuselt kõrvaldatud laevadelt. Laevade lammutamisega tegelevad äriühingud maksavad praegu Bangladeshis üle 400 dollari tühimassi tonni kohta ja seega on seal hinnad oluliselt kõrgemad kui teistes riikides.

- Laevade lammutamine on ohtlik tegevus. India hiljutise aruande kohaselt kannatab iga kuues töötaja India suurimas lammutuskohas Alangis asbestoosi all. Surmaga lõppevate õnnetuste arv öeldakse olevat kuus korda suurem kui India mäetööstuses. Bangladeshis suri aastatel 1998–2003 õnnestustes umbes 200 laevade lammutamisega tegelevat töötajat. Valitsusvälised organisatsioonid peavad laevade lammutamisega seotud surmade koguarvuks mitut tuhandet ning see arv kasvab oluliselt, sest järgmistel aastatel värvatakse ühekordse põhja ja parrastega tankerite lammutamise kasvanud mahuga toimetulekuks kogemusteta töötajaid.

- Praegu suudetakse keskkonnasõbralikult, st keskkonna- ja ohutusnõuetele vastavalt lammutada maailmas laevu kõige rohkem 2 miljonit tühimassi tonni aastas, mis moodustab umbes 30% tavapärasel aastal eeldatavast lammutamise kogunõudlusest. Enamiku nende rajatiste – mis asuvad eelkõige Hiinas, aga ka mõnes ELi liikmesriigis – käitamine on praegu keeruline, sest nad ei suuda pakkuda samu lammutamishindu ning neil on Lõuna-Aasia konkurentidega võrreldes palju suuremad kulutused.

Põhimõtteliselt hõlmavad kasutuselt kõrvaldatud laevade üleviimist tööstusriikidest arengumaadesse rahvusvahelised jäätmevedu käsitlevad õigusaktid ning ohtlikke aineid sisaldavate laevade eksport Euroopa Ühendusest on keelatud EÜ jäätmeveo määrusega. Viimastel aastatel on siiski mitme Euroopa laevade Lõuna-Aasiasse ringlusse viimise juhtumi puhul ilmnenud probleemid nende õigusaktide rakendamisel.

Need ilmsed puudujäägid ning suutmatus pakkuda ühis- ja keskkonda säästvat laevade lammutamist on muutnud rahvusvahelise üldsuse valvsaks ja mõjutanud poliitikat. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) on alustanud laevade ohutu ja keskkonnasõbraliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni koostamist. Mõned mereriigid, näiteks Ühendkuningriik, töötavad välja riiklikku tegevuskava riigile kuuluvate ja selle lipu all sõitvate laevade jaoks. Euroopa Parlament ja valitsusvälised organisatsioonid on nõudnud meetmete võtmist ELi tasandil.

Euroopa Liidu Nõukogu tunnistas oma 20. novembri 2006. aasta otsuses, et laevade keskkonnaohutu lammutamine on Euroopa Liidu jaoks esmatähtis. Nõukogu sedastas, et hiljutised sündmused ning lähitulevikus lammutamist vajavate laevade tonnaaži prognoosid nõuavad rahvusvaheliselt üldsuselt, sh ELilt, kiiret ja asjakohast tegutsemist. Nõukogu tervitas komisjoni kavatsust töötada välja kogu ELi hõlmav laevade lammutamise tegevuskava. See tegevuskava peaks aitama kaasa ühenduse olemasolevate õigusaktide jõustamisele, võttes arvesse merenduse eripära, selle valdkonna, eelkõige rahvusvahelise mereõiguse arengut ning ülemaailmse säästva lahenduse saavutamise lõppeesmärki. Seoses sellega kutsutakse komisjoni hindama vajadust luua ELis piisav laevade lammutamise võimsus.

Komisjon juba sätestas oma seisukoha merenduspoliitikat käsitlevas 2006. aasta juuni rohelises raamatus[1]. Selles tehti ettepanek, et ELi tulevane merenduspoliitika peaks toetama rahvusvahelisi algatusi, mille eesmärk on kehtestada siduvad miinimumnõuded laevade ringlussevõtu kohta ning edendada keskkonnaohutute ringlussevõturajatiste loomist. EL peaks siiski toetama ka piirkondlikke algatusi, et katta lünki tulevases rahvusvahelises korras ning võimalikku viivitust selle jõustumiseni.

Käesoleva rohelise raamatu eesmärk on pakkuda laevade lammutamise kohta värskeid mõtteid, et jätkata ja tõhustada dialoogi liikmesriikide ja sidusrühmadega ning valmistuda tulevasteks meetmeteks ELi poliitika, sealhulgas merenduspoliitika kontekstis. Selle ettevõtmise peaeesmärk on kaitsta keskkonda ja inimeste tervist; eesmärk ei ole kunstlikult tagasi tuua laevade lammutamise ärimahtusid ELi, jättes Lõuna-Aasia riigid ilma peamisest kasumiallikast. Vastupidi, tunnustades nende riikide suhtelisi struktuurseid võrreldavaid kulueeliseid, on ELi lõppeesmärk tagada minimaalsete keskkonna-, tervise- ja ohutusnõuete järgimine kogu maailmas.

2. PÕHIPROBLEEMID

2.1 . Õiguslik olukord: ohtlike jäätmete ekspordi keeld

1980ndate aastate lõpus tõid tööstusriikidest arengumaadesse saadetavate mürgiste jäätmete juhtumid kaasa rahvusvahelise pahameele. Ajalehtedesse jõudsid uudised 8000 Nigeerias Koko rannale jäetud keemiliste jäätmete vaadist ja laevadest nagu Karin B, mis sõitis sadamast sadamasse ja üritas oma ohtlike jäätmete lasti maha laadida. Nõuti karmimat rahvusvahelist õiguslikku raamistikku. 22. märtsil 1989 võeti vastu ÜRO Baseli konventsioon, millega kehtestati raamistik, et kontrollida ohtlike jäätmete rahvusvahelist piiriülest liikumist. Praeguseks on konventsioonile alla kirjutanud 168 riiki ja 165 on selle ratifitseerinud. Euroopa Ühendus tervikuna on Baseli konventsiooni osaline, samuti on selle osalised kõik liikmesriigid.

1995. aastal võeti Baseli konventsiooni muudatusena vastu absoluutne keeld vedada ohtlikke aineid OECD riikidest OECD-välistesse riikidesse. Keeld kehtestati seetõttu, et nii arenguriigid kui ka arenenud riigid olid väljendanud muret arenenud riikidest arenguriikidesse eksporditavate ohtlike jäätmete kasvava hulga pärast ning selle üle, et neid jäätmeid seejärel käideldi kontrollimata ja ohtlikul viisil.

Kõnealune Baseli keeld võeti ELi õigusesse üle 1997. aastal ning see on liikmesriikidele siduv (praeguse jäätmeveo määruse artiklid 14 ja 162). EL on maailmas tähtsaim osaline, kes on keelu oma siseses õiguses kasutusele võtnud. Näiteks USA ei ole Baseli konventsiooni isegi muutmata kujul ratifitseerinud. Suurematest konventsiooniga ühinenud riikidest on Hiina, Indoneesia, Egiptus ja Nigeeria keelu lisamise aktsepteerinud; Austraalia, Brasiilia, Kanada, India, Jaapan, Korea ja Venemaa aga ei ole. Euroopa Liit ja tema liikmesriigid töötavad koos oma rahvusvaheliste partneritega selle nimel, et ratifitseeritaks Baseli keeld, mis on põhitegur rahvusvahelise jäätmeveo õigusraamistiku paremaks muutmisel.

Rahvusvahelises jäätmeveo õiguses tunnustatakse, et laev võib muutuda jäätmeteks Baseli konventsiooni artikli 2 määratluses ning et samal ajal võib seda määratleda laevana teiste rahvusvaheliste reeglite kohaselt3. Ühenduse õiguses sisalduvat jäätmete määratlust, mille kohaselt tähendavad jäätmed kõiki jäätmete raamdirektiivi4 I lisas loetletud kategooriate aineid ja esemeid, mille valdaja ära viskab, kavatseb ära visata või on kohustatud ära viskama, kohaldatakse ka lammutamisele saadetud laevade suhtes. Kui laev sisaldab olulises koguses ohtlikke aineid või ei ole ohtlikest materjalidest „nõuetekohaselt tühjendatud”, nagu öeldakse asjakohases jäätmeid käsitlevas punktis GC 030, käsitatakse seda ohtlike jäätmetena. Sellise laeva eksporti EÜst OECD-välisesse riiki selle lammutamise eesmärgil keelavad Baseli keeld ja jäätmeveo määrus ning igasugune lammutamine peab toimuma keskkonnaohututes tingimustes OECD riigis. Teine võimalus on laev eelnevalt saastusest puhastada, nii et see ei kujuta endast enam ohtlikke jäätmeid. Sellist õiguslikku tõlgendust kinnitas Prantsusmaa Conseil d’Etat endise lennukikandjaga Clemenceau seotud juhtumi puhul5.

ELi liikmesriikide kohustused, mis tulenevad Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni konventsioonidest, ei tühista kõnealuseid jäätmeveo eeskirju, kuigi IMO kehtiva sertifikaadiga laeva ei tohiks peatada ega „põhjendamatult viivitama” sundida. Baseli konventsioon ja ohtlike jäätmete ekspordi keeld, mida ELi tasandil rakendatakse jäätmeveo määruse kaudu, on siduvad ja neid tuleb liikmesriikides täita. Need mõlemad eeskirjad on omavahel kokkusobivad, sest nii mereõigus kui ka IMO konventsioonid sätestavad rannikuäärsete riikide õiguse (ja kohustuse) rakendada muid keskkonnakaitse suhtes kohaldatavaid rahvusvahelise õiguse eeskirju.

Tegelikkuses täidetakse kasutuselt kõrvaldatud laevade puhul harva Baseli konventsiooni kõigile osalistele siduvaid teavitamisnõudeid. EÜ jäätmeveo määruse alusel on ekspordikeeldu keeruline kohaldada, kui laev on Euroopa vetest lahkunud ja omanik otsustab selle mõnesse teise maailma ossa lammutamiseks saata. Spetsiifilised laevade ringlussevõttu käsitlevad õiguslikult siduvad eeskirjad on välja pakutud praegu IMOs arutatava konventsiooni eelnõus, kuid hetkel neid veel ei ole.

2.2. Laevade lammutamise ökonoomika

Praegu toimib laevade lammutamise turg järgmisel viisil. Laevaomanikud, kes on otsustanud laeva majandusliku eluea lõpetada, otsivad sellele sularahas tasuva ostja. Üldiselt juhtub see siis, kui laeva ülalpidamiskulud hakkavad ületama võimalikke tulusid või kui laev ei paku kasutatud kujul enam turul huvi, st et selle müümine oleks ebatõenäoline. Sularahas tasuv ostja võib olla spetsialiseerunud vahendaja või ise lammutustehase käitaja. Üldjuhul võtab laev viimaseks reisiks lasti lammutustehase lähedasse piirkonda. Pärast reisi lõppu viiakse laev omal jõul lammutuskotta, kus see lahti võetakse.

Sularahas tasuv ostja maksab USA dollarites hinna vastavalt laeva tühimassi tonnidele, mis on umbes võrdne laeva terase kaaluga. Aastaid oli see hind umbes 150 USA dollarit tühimassi tonni kohta (madal hind oli umbes 100 dollarit ja kõrge hind umbes 200 dollarit tonni eest), kuid viimasel ajal on suur terasejäätmete nõudlus Hiinas ning laevade vähene pakkumine viinud hinna rekordtasemele – keskmiste laevade puhul makstakse peaaegu 500 dollarit tonni eest ja eriti väärtuslike puhul rohkem. Kõrgeimaid on hinnad praegu Bangladeshis.

Väga suur toornaftatanker umbes 300 000 tonni suuruse kandevõimega kaalub tühjana ligikaudu 45 000 tonni ning võib seega turutingimustest olenevalt maksta 5–10 miljonit USA dollarit (või isegi palju rohkem). Need arvud on vaid umbkaudsed, kuna hinda mõjutavad ka muud tegurid, nagu terase kogus ja kvaliteet, niisuguste metallide nagu vask ja nikkel sisaldus ning seadmed, mida on võimalik müüa. Probleemsete ainete olemasolu või puudumine pardal ei näi hinda mõjutavat.

Komisjon vaatles laevade lammutamise ökonoomikat 2000. aastal tehtud uurimuses6. Uurimuses jõuti järeldusele, et praegustel tingimustel oleks mitmesugustel põhjustel äärmiselt keeruline muuta laevade lammutamist majanduslikult elujõuliseks, arvestades samal ajal rangeid keskkonnanõudeid.

- Lammutamisele minevate laevade arv sõltub veoturu tingimustest. Kui laevadega saab veel hästi raha teenida, ei otsusta nende omanikud neid lammutamisele saata. Kahel möödunud aastal oli lammutamismaht tänu elavale ja tulutoovale veoturule väga väike. Enamik lammutatavatest laevadest peaks tulema süvamere kaubalaevade hulgast, need on peamiselt tankerid ja puistlastilaevad (s.t suuremahulised laevad). Teiste turusegmentide, nagu sõjalaevade, siseveelaevade ja avamererajatiste, suurus on piiratud ja need ei ole nii kättesaadavad ning seega ei saa need anda püsivalt materjali ulatuslikuks ringlussevõtuks. Seetõttu on nüüdisaegse ringlussevõturajatise käitajal keeruline töötada välja ärimudelit, mille puhul rajatise amortisatsioonikulu täielikult kaetud saaks. See on põhjus, miks Euroopas praegu tegutsevad käitajad suutsid tegevust jätkata ainult nišiturgudele, eelkõige avamererajatistele, kalapüügilaevadele ja siseveelaevadele keskendudes7.

- Laevad on pika elutsükliga üksikrajatised ja 20–30 käitamisaasta jooksul tehakse neile palju remondi- ja hooldustöid. Nendest töödest dokumenteeritakse korralikult väga väike osa. Seega ringlussevõturajatis ei tea, mida ta töösse võtab ja millist tööd tal teha tuleb. Eriti kehtib see reisilaevade kohta, mis sisaldavad palju eri materjale, sh komposiitmaterjale, mida on väga keeruline eraldada ja ringlusse võtta. Praegu lammutustehastesse minevad laevad ehitati 1970. aastatel ja kasutati materjale, mida tänapäeval enam ei kasutata (nt asbest). Sellest tulenevalt on vaja teha palju töid käsitsi ja see on tõenäoliselt suurim kulutegur. Suurte masinate kasutamine on selliste aluste puhul piiratud.

- Mõningaid pardal olevaid materjale saab ringlusse võtta ja need toovad tulu. Teiste puhul on nõutav kallis töötlus, mis toob kaasa olulisi kulusid, kuid seda on keeruline eelnevalt välja arvutada.

- Aasia lammutustehaste peamiseks tuluallikaks on teras, mida kasutatakse ehituses, ning kasutatud laevaseadmete müük. Arenenud riikides ei ole selliseid tulusid õiguslike ettekirjutuste tõttu võimalik saada.

Üks tegur on tööjõu hinna erinevus Aasias ja Euroopas. Kui Bangladeshi ja India lammutuskohtades teenivad töötajad 1–2 USA dollarit päevas ja tööandja kulud ohutusele ja tervisele on väikesed, on ühe Euroopa töötaja maksumus Hollandis hinnanguliselt umbes 250 USA dollarit päevas ja Bulgaarias 13 USA dollarit päevas8.

Need erinevused tööjõu hinnas, keskkonna- ja tervishoiunõuetes ning ringlussevõtust ja materjalide taasturustamisest saadavas tulus selgitavad, miks saavad Lõuna-Aasia käitajad pakkuda laevaomanikele palju kõrgemat hinda kui nende võimalikud konkurendid teistes riikides. Bangladeshis maksavad lammutajad, kellel ei ole mingeid keskkonna-, tervishoiu- ega ohutusega seotud kulusid, praegu 450–500 USA dollarit laeva tonni eest, pisut suuremate nõudmistega Hiina rajatised pakuvad sellest hinnast poole ja USA käitajad kümnendiku. Enne terasehindade suurt tõusu küsisid tööstusriikide lammutustehased sõjalaevade lahtivõtu eest koguni tasu.

Turusuundumuste tagajärjel on ELi lammutamisvõimsus langenud viimase 20 aastaga äärmiselt madalale tasemele. Praegu on suuremate laevade jaoks rajatised peamiselt Belgias, Itaalias ja Madalmaades koguvõimsusega umbes 230 000 tühimassi tonni aastas ning suur hulk väikseid rajatisi kalapüügilaevade jaoks enamikus teistes mereäärsetes liikmesriikides. Kokku võib ELi olemasolev laevade lammutamise võimsus olla praegu umbes 500 000 tühimassi tonni aastas9. Peale selle menetletakse praegu Ühendkuningriigis loa andmist lammutamiseks kahes olemasolevas laevatehases, millel oleks oluliselt suurem võimsus (Able UK puhul 600 000 tühimassi tonni aastas). Toodud arvestuses ei sisaldu need paljud kasutamata seisvad dokid sadamates üle kogu Euroopa, mis lammutamiseks tehniliselt sobiksid, kuid mida praeguste majanduslike tingimuste juures tõenäoliselt uuesti ei avata.

ELi olemasolevast võimsusest suurem on naaberriigi Türgi oma, mis OECD liikmena kvalifitseerub põhimõtteliselt isegi ohtlike jäätmete ekspordi sihtkohaks. Umbes 20 Aliaga rannikul (Izmiri lähedal) asuva lammutustehase koguvõimsus on umbes 1 miljon tonni aastas, mis praegu on suures osas kasutamata.

Üldiselt vastavad ELi rajatised rangetele tööohutus- ja keskkonnakaitsenõuetele. Türgi lammutustehased on teinud viimastel aastatel olulisi edusamme seoses keskkonnakaitse ja ohutusega, kuigi mõned keskkonnaprobleemid on siiani säilinud. Ka Hiinas on laevade lammutamise dokkidega rajatisi, mis on viimastel aastatel uuendatud vastuvõetavale kvaliteeditasemele, kuid selliste rajatiste koguvõimsus on natuke üle 500 000 tühimassi tonni aastas. Brownsville’i (Texas) ja teised USAs asuvad lammutamisrajatised pakuvad samasugust kvaliteeti, kuid ei võta põhimõtteliselt vastu välismaiseid aluseid.

Seega piisab ELis ja Türgis olemas olevast laevade keskkonnaohutu lammutamise võimsusest sõjalaevade ja muude riigile kuuluvate laevade jaoks – hinnanguliselt on selliseid enam kui 1 000 tonnise tühimassiga laevu 100 ja nende kogukaal on kuni 500 000 tühimassi tonni10 –, mis järgmise 10 aasta jooksul kasutuselt kõrvaldatakse, kuid sellest võimsusest piisab vaid väikese osa ELi lipu all sõitvate kaubalaevade jaoks. ÜRO kaubandus- ja arengukonverentsi aruannete kohaselt on ajavahemikus 2000–2005 müüdud lammutamiseks kokku 6–30 miljonit dedveidi tonni ning ELi liikmesriikide laevad moodustavad maailma kaubalaevastikust umbes 23%11.

Keskkonnaohutu lammutamise võimsuse ebapiisavuse probleemi muudab veelgi teravamaks eesootav kõigi ühekordse põhja ja parrastega naftatankerite kasutuselt kõrvaldamine. Viimastel kümnenditel on õnnetused tankeritega, nagu Erika ja Prestige , põhjustanud suuri keskkonnakatastroofe. Vastuseks sellele võeti vastu ELi õigusaktid ja rahvusvahelised eeskirjad ühekordse põhja ja parrastega tankerite kõrvaldamise kohta ning kõnealused õigusaktid saavutavad maksimaalse mõju järgmisel kümnendil. Hinnanguliselt kõrvaldatakse aastani 2015 kasutuselt ja saadetakse lammutamisele umbes 1 300 ühekordse põhja ja parrastega tankerit, millest umbes kolmandik sõidavad liikmesriikide lipu all12. Laevade ringlussevõtu suurimat nõudlust on oodata aastal 2010, mis on selliste tankerite kasutuselt kõrvaldamise põhiline tähtaeg. Aga ka pikemas perspektiivis on oodata nõudluse kasvu, mis tuleneb laevaehituse üldisest elavnemisest viimastel aastatel.

Praegu on laevade lammutamise turg veel majanduslikult elujõuline, kui jätta kõrvale äärmiselt suured välismõjud. Omanikud saavad kasutuselt kõrvaldatavate laevade müügist olulist tulu (eespool näiteks toodud väga suure toornaftatankeri ehitus maksaks umbes 90 miljonit USA dollarit ning tooks 25aastase kasutuse järel sisse 10 miljonit USA dollarit või rohkem). Lammutustehased teenivad saadud materjalidelt kasumit. Turg toimib aga ainult väga problemaatilistel tingimustel, mida kirjeldatakse allpool. See ei ole vastuvõetav selliste arenenud riikide üldsusele, kus asub enamik laevaomanikke ja kus saadakse rahalist tulu laevade käitamisest, ega ole ka see kooskõlas keskkonna säästmise ja ühiskonna jätkusuutlikkuse põhimõtetega.

2.3. Mõju keskkonnale ja ühiskonnale

Enamik laevadest sisaldab suures koguses ohtlikke materjale, näiteks asbesti (eriti enne 1980. aastaid ehitatud laevad), vanaõli ja kütuseid, polüklooritud bifenüüle ning raskmetalle värvides ja seadmetes. Lammutamisele saatmisel moodustavad need laevad peamise ohtlike jäätmete voo tööstusriikidest arengumaadesse. 2004. aastal prognoositi komisjonile (transpordi ja energeetika peadirektoraadile) tehtud uurimuses, et ainuüksi kasutuselt kõrvaldatud laevade vanaõli koguneb aastani 2015 kokku 400 000 kuni 1,3 miljonit tonni aastas. Lammutustehaste aastastest ohtlikest jäätmetest moodustab asbest 1 000–3 000 tonni, tributüültina 170–540 tonni ja keskkonnale kahjulikud värvid 6 000–20 000 tonni13.

Bangladeshis, Indias ja Pakistanis lammutatakse laevu liivarandadel, mis ei ole kuidagi kaitstud vee- ja pinnasereostuse eest. Ohtlikke aineid vastuvõtvaid rajatisi on vähe ning materjalid, mida ei saa ringlusse võtta, jäetakse tavaliselt sinnasamasse. Kaablite polüvinüülkloriidist katted põletatakse sageli lõkkes.

Sellise tegutsemise mõju keskkonnale on harva üksikasjalikult uuritud. Kättesaadavad andmed viitavad sellele, et laevade lammutamine mõjutab oluliselt merevee, ranna pinnase ja setete füüsikalisi ja keemilisi omadusi14. Randade ja nendega külgneva mere õlireostus on Alangi (India), ja Chittagongi (Bangladesh) lammutuskohtadest tehtud aerofotodel selgelt näha ning valitsusvälised organisatsioonid on teatanud, et taimed ja kalad on nendest piirkondadest kadunud.

Ohutuse ja tervise seisukohalt on Lõuna-Aasia lammutustehaste tingimused kriitilised. Ohtlike õnnetuste risk on suur eelkõige suurte masinate (kraanade) ja töötajate ohutusvahendite puudumise tõttu. India valitsuse 2004. aasta aruande kohaselt toimus Alangi tehastes 1996.–2003. aastani 434 õnnetust, milles hukkus 209 töötajat15. Bangladeshis on ajakirjanduse teadete kohaselt viimase 20 aasta jooksul hukkunud enam kui 400 töötajat ja 6 000 on saanud tõsiselt vigastada16. Asjaolu, et Bangladesh erinevalt Indiast ei nõua tegelikkuses isegi tõendamist, et tuletööde tegemiseks on laevad gaasivabad, seletab sealseid eriti väikeseid kulusid, kuid ka surmaga lõppevate õnnetuste suurt sagedust lammutustehastes.

Lisaks arvatakse, et tuhanded saavad mürgiste ainete käsitsemisest ilma minimaalsete ettevaatusabinõude ja kaitsevahenditeta ja nende ainete sissehingamisest pöördumatuid kahjustusi. Septembris 2006 India ülemkohtule esitatud meditsiiniaruandes leiti, et asbesti käsitsevatest Alangi töötajatest kannatas 16% asbestoosi all ja oli seega tõsises mesotelioomi haigestumise ohus17. Nagu on teada meditsiiniuuringutest, tõuseb selle kopsuvähivormi puhul haigestumise sagedus kõige kõrgemale alles mitukümmend aastat pärast kahjustuste saamist.

2005. aastal töötas Bangladeshi lammutustehastes hinnanguliselt 25 000 töötajat. Indias oli töötajaid tippajal umbes 40 000, mis vähenes 2006. aasta lõpuks 6 000-le18. Mõlema riigi kohta võib öelda, et enamik töötajaid pärineb riigi vaesematest piirkondadest ja on tavaliselt lihttöölised. Nad töötavad ilma lepinguta ning tervise- või õnnetusjuhtumikindlustuseta ega tohi moodustada ametiühinguid. Õnnetuste puhul on hüvitis väike või ei maksta seda üldse. Kuigipalju kasutatakse laste tööd kergemate tööde puhul.

Laevade lammutamise tehaste tingimusi on kritiseerinud keskkonnakaitse ja inimõiguste kaitse organisatsioonid ja ajakirjandus ning India ülemkohus. Näib siiski, et tavade muutmise seadustamine on Lõuna-Aasia riikide valitsustele vastumeelne, sest nad peavad laevade lammutamist majanduse seisukohalt tähtsaks tegevuseks, mida tuleks võimalikult vähe takistada.

2.4. Rahvusvaheline olukord

Laevade lammutamise probleemi on arutatud aastaid nii ELis kui ka asjassepuutuvates rahvusvahelistes organisatsioonides: Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO), Rahvusvahelises Tööorganisatsioonis (ILO) ja Baseli konventsiooni (täpsemalt selle emaorganisatsiooni ÜRO Keskkonnaprogrammi) raames. Kõik kolm organisatsiooni on töötanud välja mittesiduvad laevade ringlussevõtu tehnilised suunised19. 2005. aastal arutas ILO, IMO ja Baseli konventsiooni ühine laevade lammutamise töörühm kahel koosolekul probleemi lahendamise koordineerimist, et vältida töö dubleerimist ja kolme organisatsiooni ülesannete, vastutusalade ja pädevuste kattumist.

Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on alates 2005. aastast töötanud laevade keskkonnaohutu lammutamise siduva rahvusvahelise korra loomiseks. ELi liikmesriigid ja komisjon osalevad selles töös. Organisatsiooni merekeskkonna kaitse komitees peetakse läbirääkimisi laevade ohutu ja keskkonda säästva ringlussevõtu konventsiooni eelnõu üle, mis võetaks vastu diplomaatilisel konverentsil aastatel 2008/2009 ja jõustuks mõni aasta hiljem. Eelnõul on lisa, mis sisaldab nõudeid laevadele (projektile, ehitusele, käitamisele ja hooldusele) ning laevade ringlussevõtu rajatistele ning mõningaid aruandlusnõudeid. Eesmärgiks on laevade ringlussevõtu täielikku elutsüklit arvestav lähenemisviis, mis tähendab ohtlike materjalide kasutamise vältimist uutes laevades ning nende kõrvaldamist olemasolevatest laevadest nende käitamise jooksul. Tehnilised üksikasjad, mis hõlmavad ka laevade ringlussevõtu rajatiste keskkonnaohutut haldamist, kavatsetakse kehtestada konventsiooni soovituslikes lisasuunistes.

Praeguse eelnõu kohaselt ei kohaldataks konventsiooni – kooskõlas teiste IMO õigusaktidega – vähem kui 400 või 500 brutotonni kaaluvate väikeste laevade, samuti sõjalaevade, mereväe abilaevade ja muude riigile kuuluvate või riigi poolt käitatavate ja ainult mitteäriliseks avalikuks teenuseks kasutatavate laevade suhtes. Vaidlusi tekitavate teemade seas, mida IMO töörühmad arutavad 2007. aastal, on küsimus, kas tuleks viidata IMO raamistikust väljapoole jäävatele eeskirjadele või standarditele, samuti keskkonnaalane alusnormatiiv laevade ringlussevõtu rajatistele, tulevased aruandlusnõuded (eriti küsimus, kas vajalik oleks riikidevaheline teatamine, nagu on sätestatud Baseli konventsiooni raames) ning konventsiooni rakendamist tagava mehhanismi olemus.

Seoses Baseli konventsiooniga on põhiliseks arutlusteemaks küsimus, kas kavandatav laevade ringlussevõtu konventsioon tagab Baseli konventsiooniga võrdväärse kontrolli ja jõustamise. Osaliste 8. konverentsil 1. detsembril 2006 rõhutati seda vajadust ning väljendati muude avalduste seas, et tulevane õigusakt peaks kehtestama sellised laevade lammutamise tingimused, mis kaitsevad töötajaid ja keskkonda ohtlike ainete ja töömeetodite kahjuliku mõju eest.

3. LAEVADE LAMMUTAMISE KORRALDUSE PARANDAMISE VÕIMALUSED EUROOPAS

Komisjon on uurinud paljusid asjassepuutuvaid küsimusi ning leidnud mõned võimalused rakendamisraskuste ületamiseks või vähemalt vähendamiseks ning laevade lammutamise korralduse parandamiseks. Variante ei tohiks vaadelda üksteist välistavate, vaid teineteist täiendavate ja toetavatena.

3.1. ELi jäätmeveo määruse parem jõustamine

ELi liikmesriigid on kohustatud ohtlike ainete ekspordi suhtes kohaldama ja täitma EÜ jäätmeveo määrust, sh Baseli keeldu.

Kuigi laevade liikumine muudab ekspordikeelust kõrvalehiilimise suhteliselt lihtsaks, saaks täitmist parandada, eriti selliste laevade ja laevandusettevõtjate puhul, kes Euroopa vetes pidevalt tegutsevad. Selleks on vaja:

- korraldada Euroopa sadamates rohkem jäätmeveoasutuste ja sadamavaldajate kontrolle teatavast east (25 aastat) vanemate laevade suhtes muude selliste asjaolude esinemisel, mis näitavad, et laev on tõenäoliselt mõeldud lammutamiseks;

- võib-olla vastu võtta komisjoni lisasuunised liikmesriikidele jäätmete ja ohtlike jäätmete määratluse kohta laevade puhul ning keskkonnaohutuse nõudeid täitvate ja töötajatele ohutute ringlussevõturajatiste loetelu;

- järjekindlamat koostööd ja teabevahetust liikmesriikide vahel, sh andmebaaside ja ajakirjanduse teadete kasutamist võimalike kasutuselt kõrvaldavate laevade kindlakstegemiseks ja nende lammutustehasesse viiva teekonna jälgimiseks;

- rohkem koostööd mõnede kolmandate riikidega, eriti ringlussevõtuga tegelevate ja transiidiriikidega (nt Egiptusega kasutuselt kõrvaldatavate laevade puhul, mis läbivad Suessi kanali);

- poliitilist keskendumist sõjalaevadele ja muudele riigile kuuluvatele laevadele ning ELi vetes regulaarselt kasutatavatele kommertsalustele (nt praamidele).

Kuna jäätmeveo määrust ei kohaldata mitte ainult ELi lipu all sõitvate laevade, vaid kogu jäätmete ekspordi ning seega kõigi kasutuselt kõrvaldatavate laevade suhtes, mis ELi sadamatest väljuvad, ei ole laevaomanikel võimalik väljaspool Euroopat asuva riigi lipu alla minemisega kontrollist pääseda. Oht, et rangem täitmine vähendab Euroopa laevandustegevust, ei ole eriti suur juhul, kui EL jääb majanduslikult ligitõmbavaks ja tulutoovaks turuks. Tõenäolisem on oht, et vastutustundetud laevaomanikud väljastpoolt Euroopat, keda kontroll mõjutab, võivad jätta oma laevad ELi sadamatesse, nii et nende nõuetekohase kõrvaldamise eest peab tasuma maksumaksja. Sellist probleemi saab lahendada ainult merenduseeskirjade üldise tõhusama jõustamisega.

3.2. Rahvusvahelised lahendused

Asjassepuutuvates rahvusvahelistes organites näib valitsevat ühine arusaam, et tähtsaimaks probleemiks on tagada laevade keskkonnasäästlik ja ohutu ringlussevõtt. Võrdsete tegutsemisvõimaluste loomiseks üle maailma on vaja siduvaid rahvusvahelisi nõudeid. Need nõuded peaksid tooma kaasa lammutamistavade tõelise muutuse, lõpetama pinnase ja vee sagedase reostamise ning kaitsma töötajaid õnnetuste ja mürgituste eest. Näiteks tuleks kohustuslikuks muuta õlijääkide ohutu paigutamine mahutitesse, asbesti eelnev eemaldamine kaitsevahenditega, laevade gaasist tühjendamisega seotud ettevaatusabinõud plahvatuste vältimiseks ning tehnika kasutamine suurte koormate ohutuks veoks.

Euroopa ja Aasia riikides pakutavad hinnad jäävad tõenäoliselt erinevaks ka siis, kui Aasia riigid täidavad rangeid keskkonnanormatiive ja tervishoiunõudeid, kuid siis on vähem tõenäoline, et need erinevused kõigil juhtudel takistuseks osutuvad. Lähemas tulevikus suudavad arengumaad pakkuda odavamat tööjõudu ning kõrgemat hinda terase ja taaskasutatavate seadmete eest. Sellegipoolest oleks siis rohkem võimalusi hinnaerinevuse ületamiseks vabatahtlike meetmetega, mis võimaldaks teatava koguse laevade lammutamist Euroopas, kus kehtivad eriti kõrged nõuded seoses „nullsaastega” ja „nullkahjuga inimeste tervisele”.

Laevade lammutamise probleemi ülemaailmseks lahendamiseks on esmatähtis tulevane rahvusvaheline konventsioon. Seepärast on Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) kõige olulisem koht selle teema arutamiseks rahvusvahelisel tasemel. Uus konventsioon mõjutab jäätmeveo määrust ja teisi ELi keskkonnakaitse- ja tööohutusealaseid õigusakte. Ühendus tervikuna peab seadma eesmärgiks saada selle konkreetse IMO konventsiooni osaliseks. Seda on võimalik saavutada piirkondliku majandusintegratsiooni klausli lisamisega konventsiooni, nii nagu see on kõigis viimase aja mitmepoolsetes keskkonnalepingutes. Ohutute ja keskkonnasäästlike normatiivide võimalikult varajaseks saavutamiseks tuleb suurendada ühenduse rolli IMOs.

ELi huvides on kõigepealt, et IMOs jõutaks tööga võimalikult kiiresti lõpule, ning teiseks, et konventsiooni reguleerimisala oleks piisavalt lai, et sellega loodaks head tervisekaitse ja keskkonnajuhtimise nõuded ning nende jõustamiseks vajalikud mehhanismid. Selleks peaks konventsioon kehtestama selged kohustused ja erandid lipuriikide, sadamariikide ja ringlussevõtuga tegelevate riikide jaoks ning saavutama nende vahel õiglase tasakaalu. IMO peab looma sellise tõhusa süsteemi, mille raames saab laevu lammutada ainult keskkonnasäästlikul ja ohutul viisil.

Ei ole tõenäoline, et tulevane õigusakt sisaldaks kohustust laev enne viimast reisi saastusest puhastada, sest laevandusettevõtjad peavad eelnevat puhastamist ohutuse seisukohast teostamatuks või ebaökonoomseks. Konventsiooni eelnõu kohaselt võib ohtlike ainete eelnevat kõrvaldamist mitte nõuda, kui valitud ringlussevõturajatisel on kõik vajalikud load laevas sisalduvate ohtlike ainete liikide ja koguste käitlemiseks. Eelnõu (2006. aasta detsembri seisuga) püüab viia üksikute laevade vajadused ja lammutustehaste võimsused kokku ringlussevõtu kava ja rahvusvahelise ringlussevõtuks valmisoleku sertifikaadi abil. Siinkohal on vaja täpsustada, et juhul, kui lõplik ringlussevõturajatis ei suuda teatavaid ohtlikke aineid käidelda, peab kasutuselt kõrvaldatud laeva omanik valima teise tehase või materjalid eelnevalt eemaldama ohutuks lõppladustamiseks või taaskasutamiseks. Kuna jäätmeveo määrus nõuab tavajäätmetena käsitlemiseks laeva „nõuetekohast tühjendamist” ohtlikest ainetest, uurib komisjon praegu eelneva puhastamisega seotud ohtusid, maksumust ja kasu. Tulemused peaksid olema kasutusvalmis 2007. aasta kevade lõpupoole.

EÜ jäätmeveo määruse või teiste kavandatavast konventsioonist mõjutatavate ühenduse õigusaktide muutmist praegu ei arutata. Need ELi õigusaktid peaksid jääma ja jäävad jõusse ning neid ei ole kavas muuta seni, kuni IMO rahvusvahelised eeskirjad saavutavad sama kõrge standardi. Eriti ei ole põhjust muuta Baseli konventsioonis piiriüleste jäätmesaadetiste kontrollimise kohta sätestatud korda ning võimaldada kasutuselt kõrvaldatavatele laevadele erandeid niikaua, kuni uus rahvusvaheline kord ei taga nende suhtes samal tasemel kontrolli.

Et suurendada ühenduse osalust IMO läbirääkimistel rahvusvahelise laevade ringlussevõtu konventsiooni üle, tuleb siiski:

(a) vastu võtta ühenduse seisukoht ja võib-olla volitada komisjoni täiendavateks läbirääkimisteks IMO laevade ringlussevõtu konventsiooni üle ühenduse õigusaktide tõttu, mida see võib mõjutada;

(b) lasta lisada klausel piirkondliku majandusintegratsiooni organisatsiooni kohta, et ühendus võiks saada laevade ringlussevõtu konventsiooni osaliseks;

(c) tõhustada ELi liikmesriikide ja komisjoni vahelist läbirääkimistel esindatavate seisukohtade koordineerimist; koostöö on praegugi hea, kuid vaja on seda veelgi parandada.

Konventsioon ja selle suunised tuleb pärast vastuvõtmist ühenduse õigusesse üle võtta, et need ELi lipu all sõitvate ja ELi vetesse sisenevate laevade jaoks kohustuslikuks muuta. Nii tehti mitme IMO konventsiooni puhul, näiteks reostusvastaste süsteemide konventsiooniga, mis võeti üle määrusega (EÜ) nr 782/2003. See lähenemisviis, mille kohaselt kehtestatakse ELi eeskirjad rahvusvaheliste õigusaktide alusel, on ELi meretranspordiküsimustes võetavate meetmete aluseks ja võimaldab võtta arvesse rahvusvahelise laevanduse eripära.

Laevade ringlussevõtu konventsioon võib siiski ühekordse põhja ja parrastega tankerite probleemi lahendamiseks hiljaks jääda, sest IMO konventsioonide jõustumiseks kulub keskmiselt kuus aastat ning nimetatud tankerite kasutuselt kõrvaldamise tippaeg saabub umbes 2010. aastal. See tähendab, et kuigi konventsiooni võimalikult varaseks jõustumiseks tuleb pingutusi teha, tuleb leida lahendused ka vahepealseks ajaks.

3.3. Laevade lammutamise võimsuse suurendamine ELis

Nagu eespool punktis 2.2 kirjeldatud, on ELis ja teistes OECD riikides (eelkõige Türgis) kasutada olev laevade lammutamise võimsus piisav sõjalaevade ja teiste riigile kuuluvate laevade jaoks, mis järgmise kümne aasta jooksul kasutuselt kõrvaldatakse, kuid mitte palju suurema hulga naftatankerite ja muude suurte kaubalaevade jaoks, mis sõidavad ELi lipu all või kuuluvad ELis asuvatele äriühingutele. See olukord ei muutu oluliselt ka pärast seda, kui mitu Ühendkuningriigi laevatehast, kes vajalikud litsentsid on taotlenud, lähitulevikus tööle hakkavad20. Isegi kui arvestada nende ELi laevade puhul, mis muutuvad jäätmeteks väljaspool Euroopa veeala, võimalusena ka uuendatud ringlussevõturajatisi Hiinas, jääb järgmistel aastatel ohutute ja keskkonnasõbralike lammutustehaste võimsusest ikkagi väheks.

ELis, Türgis ja Hiinas asuvate keskkonnasõbralike või ajakohastatud rajatiste alakoormus näitab aga, et probleem on pigem nõudluse, mitte pakkumise poolel. Praegustes turutingimustes on ELi käitajatel võimatu võistelda Lõuna-Aasia tehastega, kes saavad pakkuda palju väiksemaid kulusid ja kõrgemaid metallihindu. Niikaua kui laevade lammutamise kohta ei ole kogu maailmas ühesuguseid eeskirju tõhusate ja rangete kohustuslike standardite kujul, on Euroopa rajatistel raske turul konkureerida ning laevaomanikud eelistavad oma alused saata madala standardiga lammutuskohtadesse Aasias.

Selle olukorra muutmiseks tegi Euroopa Liidu Nõukogu 17. mail 2006 avalduse, mille kohaselt peaksid liikmesriigid püüdma võimalikult palju suurendada ELi laevade lammutamise võimsust. Peale selle peaksid liikmesriigid andma endast parima, et tagada laevade lammutamise suhtes kogu maailmas kohustuslike nõuete kehtestamise üle peetavate rahvusvaheliste läbirääkimiste edukas kulgemine. Nõukogu poolt 20. novembril 2006, s.o enne Baseli konventsiooni osaliste kaheksandat konverentsi vastuvõetud järeldustes kutsuti komisjoni hindama ELis piisava laevade lammutamise võimsuse väljaarendamise vajadust.

Otsides viise, kuidas tugevdada laevade keskkonnaohutu lammutamise rajatiste seisundit üldiselt ja konkreetselt ELi rajatiste seisundit vahepealsel ajal, st kuni uue rahvusvahelise korra ühtsete eeskirjade kehtestamiseni, tuleks keskenduda riigile kuuluvatele laevadele. ELi liikmesriikide valitsustel on eriline kohustus täita ühenduse õigusakte ning toimida sõjalaevade ja teiste riigile kuuluvate laevade lammutamisel eeskujulikult. Sõjalaevade puhul paneb riikidele erilise vastutuse ohtlike materjalide (eriti asbesti) suhteliselt suur osatähtsus vanemate laevade pardal.

Liikmesriikide valitsused võiksid keskkonnasõbraliku lammutamise ja eelneva puhastamise teenuse pakkumist ergutada sellega, et korraldavad oma kasutuselt kõrvaldatavatele laevadele avaliku pakkumise, mille puhul nad järgivad rangelt riigihanke eeskirju, mis lubavad lammutada ainult vastavalt kehtivatele jäätmeveo õigusaktidele ja keskkonnaohutuse rangetele normatiividele. Euroopa lammutusrajatiste elujõulisust saaks veelgi suurendada riigile kuuluvate laevade kasutuselt kõrvaldamise suurema läbipaistvuse, kooskõlastatud ajakava ja valitsuste poolt lammutamislepingutes nõutavate kvaliteedistandardite ühtlustamise kaudu ELis.

Kui liikmesriik müüb oma laevu teistele riikidele või ettevõtjatele, võib ta siiski säilitada mõningase mõjuvõimu, kui lisab müügilepingusse sätted lammutamise kohta, näiteks nõude valitsuse eelneva nõusoleku kohta kõrvaldamise suhtes. Sellised sätted on osa kavandatavast Ühendkuningriigi laevade ringlussevõtu tegevuskavast, mis avaldati 2006. aasta märtsis21.

Palju suurema kaubalaevastiku puhul on esmatähtsad eespool kirjeldatud majanduslikud kaalutlused. Niikaua kui siduvat rahvusvahelist lepingut täielikult kehtestatud ei ole, ja tõenäoliselt isegi pärast seda, on mereveonduse praeguste tavade muutmiseks vaja tugevaid stiimuleid. Pikemas perspektiivis peaks eesmärgiks olema jätkusuutlik rahastamissüsteem, mille puhul laevaomanikud ja võib-olla ka teised laevandusest kasu saavad isikud panustavad laevade säästlikku lammutusse kogu maailmas. Sellise süsteemi võimalikke üksikasju arutatakse allpool punktis 3.6.

Vahepealsel ajal võivad teatavat rolli mängida ettevõtete sotsiaalse vastutuse vaimus võetud vabatahtlikud kohustused ning neid tuleks soodustada (vt punkt 3.5). Suunda võivad näidata eelkõige auhinnad ja sertifitseerimissüsteemid.

Küsimusele, kas ei peaks ELi keskkonnaohututele lammutusrajatistele või laevu lammutamiseks või saastusest puhastamiseks keskkonnasõbralikesse tehastesse saatvatele laevaomanikele andma otsest rahalist toetust, tuleks pöörata erilist tähelepanu. Uuenduslike rajatiste selline toetamine võib kaudselt vähendada vastuvõetamatutes tingimustes lammutatavate laevade arvu. Siin on aga lihtne näha ohtu, et pika aja jooksul on vaja tohutuid summasid, ilma et loodaks jätkusuutlikku tööstustegevust, riskides samal ajal muude tegevusvaldkondade, eriti aga konkurentsitiheda laevaehituse ristsubsideerimise võimalusega. Peale selle oleks lammutusrajatiste ja veel enam laevaomanike otsene toetamine vastuolus Euroopa õiguse põhimõttega, et saastaja maksab. Sel põhjusel ei ole üllatav, et riigiabi eeskirjad on niisuguse abi suhtes üsna piiravad.

ELi praegused keskkonnakaitsele antava riigiabi suunised22, mille kohaselt määratakse niisuguse abi ulatus, nimetavad võimalike rahastamisobjektide seas teatavaid jäätmekäitlusteenuseid, kuid mitte laevade lammutamist. Seda, kas mõnede tegevusvaldkondade, näiteks uuendustesse investeerimise, asbesti kõrvaldamise või ettevõtte sertifitseerimis- ja järelevalvekavades osalemise toetamine on riigiabi selle õigusakti tähenduses ja suunistega lubatud, tuleb praegu hinnata iga juhtumi puhul eraldi. Samuti võib laevatehaseid, sealhulgas ringlussevõturajatisi toetada Euroopa ühtekuuluvuspoliitika, kui see on kooskõlas ühtekuuluvuspoliitika eesmärkide, eeskirjade ja menetlustega.

3.4. Tehniline abi, tehnosiire ja parimate tavade edastamine ringlussevõtuga tegelevatele riikidele

Kehvadest ja ohtlikest töötingimustest ja kohaliku keskkonna halvendamisest hoolimata on laevade lammutustehased Lõuna-Aasia riikidele majanduslikult tähtsad. Näiteks saab Bangladesh tõenäoliselt umbes 90% oma terasetarnetest laevade lammutamisest ning see tööstusharu annab tööd kümnetele tuhandetele inimestele.

Et nende riikide rajatiste uuendamisele kaasa aidata, tuleb anda tehnilist abi ja soodustada õigusloome tõhustamist. Vähesel määral teevad seda juba rahvusvahelised organisatsioonid, mõned OECD riigid ja ka komisjon. See tehniline ja rahaline abi tuleks tihedas koostöös mõjutatavate riikide ja teiste rahvusvaheliste rahastajatega läbi vaadata, et edendada laevade ohutut ja keskkonnasäästlikku lammutamist. EL hakkab varsti pidama läbirääkimisi uute või ajakohastatud poliitiliste või majanduskokkulepete sõlmimiseks mitme ringlussevõtuga tegeleva riigiga ning uurib vajaduse korral, kuidas kajastada parema tööjõukasutuse ja rangemate keskkonnanõuetega seotud eesmärke.

Euroopa Liidul on märkimisväärsed kogemused ja palju tehnoloogiat, mida kasutada keskkonnasõbralikuks laevade lammutamiseks. EL peaks püüdma jagada neid kogemusi ringlussevõtuga tegelevatele riikidele ning edendama asjakohase tehnoloogia ja parimate tavade edastamist. Lisaks sellele võib EL edastada kogemusi ja tavasid seoses asbesti põhjustatud ohtude kõrvaldamisega, aidates sellega asjaomastes riikides karmistada kaitse- ja ohutusnõudeid.

Väljaspool tehnilisi küsimusi tuleb siiski tunnistada, et elementaarsete tööohutuse ja keskkonnakaitse eeskirjade puudumine või rakendamata jätmine on tihedalt seotud struktuurse vaesuse ning muude sotsiaalsete ja õiguslike probleemidega mõnes Lõuna-Aasia piirkonnas, näiteks omandiõiguste puudumise ja äärmiselt lühikeste rendilepingute sagedase esinemisega rannikualade käitajate puhul, jõustamisasutuste nõrkuse ning halbade valitsemistavadega. Valdkonna jätkusuutlikuks muutmiseks peab abi olema osa laiemast raamistikust.

3.5. Vabatahtlike meetmete soodustamine

Kaubalaevad toovad omanikele suuri kasumeid suhteliselt pika käitamisaja jooksul. Kui laev muutub oma eluea lõpus jäätmeteks, on omaniku kui üldjuhul laeva lammutamisele saatmise otsuse teinud isikul ja seega jäätmete tekitaja kohus tagada, et selle lõppladustamine või taaskasutus toimuks ohutult ja keskkonnasõbralikult. Oma töösse tõsiselt suhtuvad laevaomanikud ei tohiks leppida praeguste lammutamistavadega, mis ohustavad töötajate elu ja saastavad keskkonda.

Laevaomanike, nende liitude ja klientide vabatahtlikud kohustused on võimalikult lihtsaim ja kiireim viis tavade muutmiseks. Näiteks laevandusettevõte P&O Nedlloyd (mis kuulub nüüd Maerski kontserni) sõlmis partnerluslepingu Hiina rajatistega, mille keskkonnamõju ja ohutust parandati tehnilise abi ja koolituse kaudu. Sõltumatute tankeriomanike organisatsioon Intertanko teatas septembris 2006 üleminekukava vastuvõtmisest, mille kohaselt peaksid omanikud kasutama ainult lammutustehaseid, mis on teinud nähtavaid edusamme seoses rahvusvahelise konventsiooni eelnõu C jaos sätestatud ohutuse ja keskkonnajuhtimisega.

Baseli konventsiooni osaliste konverents kutsus oma 1. detsembri 2006. aasta otsuses laevaomanikke ja teisi sidusrühmi astuma kõiki võimalikke samme selle tagamiseks, et kasutuselt kõrvaldatavad laevad lammutatakse keskkonnaohutult.

Vabatahtlikud kokkulepped võivad olla tõhusad, kui need on sisuliselt õigesti koostatud ja sisaldavad selgeid mehhanisme erasektori sidusrühmade võetud kohustuste tegeliku täitmise tagamiseks ning samuti järelevalve- ja kontrollisüsteeme. Seega ei saa organisatsiooni ja selle liikmete poolt kokkuleppe järgimist iseenesestmõistetavaks pidada. Sedalaadi kohustus on siiski muutuse esilekutsumiseks esimese sammuna kasulik. Seetõttu tuleks seda avalikult julgustada ning võimalusel Euroopa Liidu ja liikmesriikide poolt ergutada, pärast mida tuleb rakendamise üle järelevalvet pidada. Kui seejärel selgub, et kohustust tegelikult ikkagi ei täideta, võib õigusloome siiski vajalik olla.

3.6. Laevade lammutamise fond

Eelkõige pikemas perspektiivis ei ole vastuvõetav Euroopa või Aasia laevade keskkonnaohutu lammutamise rajatistesse tehtava investeeringu toetamine avalikest vahenditest. „Saastaja maksab” põhimõte ja tootjavastutuse põhimõte nõuavad, et nõuetekohase lõppladustamise eest vastutaksid täielikult omanikud. Niisuguse jätkusuutiku rahastamissüsteemi võib organiseerida vabatahtlikult laevandusettevõtjate maksete abil, kuid tihedat turukonkurentsi silmas pidades näib, et tõhusam oleks kehtestada see uue rahvusvahelise laevade lammutamise korra kohustusliku osana. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon oleks parim institutsioon haldama seda praeguste MARPOLi konventsiooni (rahvusvaheline konventsioon laevade põhjustatud merereostuse vältimise kohta) alusel töötavate naftareostuse fondidega sarnast fondi. Et hoida ära fondiga mitteliituvate riikide lipu alla minekut, tuleks maksed siduda registreerimisega IMOs või laevade käitamisega nende kogu eluea jooksul näiteks sadamatasude või kohustuslike kindlustuskavade kaudu.

Sellist sidumist laeva käitamisega tuleb eelistada ka laeva ehitamisel makstavale deposiidile, sest tihti ei ole laeva ehitanud tehast selle lõpliku lammutamise ajal enam olemas. Kui IMO-l põhinevat fondi ei ole võimalik saavutada, võiks kaaluda piirkondlikku süsteemi.

3.7. Muud võimalused

Laevade lammutamise tööstuse uuendamisele lähemas tulevikus ja keskpikas perspektiivis võivad kasulikud olla ka mõned muud meetmed.

(a) ELi õigusaktid, eriti ühekordse põhja ja parrastega naftatankerite kohta. Kuna need tankerid moodustavad suurema osa paaril lähemal aastal kasutuselt kõrvaldatavatest ja lammutamisele minevatest laevadest, võib kaalumist väärida asjakohaste meresõiduohutust käsitlevate õigusaktide täiendamine eeskirjadega laevade keskkonnasäästliku ja ohutu lammutamise kohta.

Mõned liikmesriigid on öelnud, et nad toetaksid sellist ettepanekut, kui komisjon selle teeks. Sellise akti nõrk külg oleks, et kuna ühekordse põhja ja parrastega tankerid on ELi sadamates niigi enamasti keelatud, oleks see suunatud ELi lipuriikidele ja võiks seega vallandada lippude vahetamise laine ega tooks kasu ei ohutusele ega keskkonnale.

Lisaks konkreetsele naftatankerite küsimusele tuleks tõenäoliselt võtta üldisemaid meetmeid, et takistada ohtlike materjalide kasutamist uute laevade ehituses. Uue kemikaalide määruse (REACH) (määrus (EÜ) nr1907/2006) hiljutise vastuvõtmisega loodi reguleeriv raamistik ohtlike kemikaalide kasutamiseks. Küsimus, kas on vaja lisameetmeid seoses muude laevaehituses kasutatavate ainetega, nõuab põhjalikku analüüsi ja on vaja hinnata kõnealuste meetmete mõju.

(b) Laevandustoetuste ühine sidumine laevade keskkonnasõbraliku lammutamisega. Ühenduse abi mereveondusele ja riigiabi meretranspordile võiks sõltuda sellest, kas abisaaja kasutab kõigi tema kontrolli all olevate laevade lammutamiseks keskkonnasäästlikke ja ohutuid lammutamisrajatisi.

(c) Laevade keskkonnasäästliku lammutamise sertifitseerimissüsteemi loomine Euroopas ja auhinnad eeskujuliku keskkonnasõbraliku ringlussevõtu eest. Selleks et parandada laevu lammutavate rajatiste haldamist ning muuta paranemine nähtavaks klientidele ja üldsusele, võib kasutada olemasolevaid või tulevikus loodavaid sertifitseerimissüsteeme, näiteks keskkonnajuhtimis- ja keskkonnaauditeerimissüsteemi (EMAS). EMASi määruse kavandatava läbivaatamise käigus võiks avada süsteemi ELi mittekuuluvatele tegevuskohtadele ning anda sellega näiteks Türgi huvitatud käitajatele võimalus saada hea keskkonnajuhtimise sertifikaat. Peale selle võib laevaomanike, ringlussevõturajatiste ja teiste sidusrühmade kiiret tegutsemist soodustada keskkonnasõbralikule tootmisele viitava märgistuse või inimeste tervise kaitse ja ohutuse soodustamise kavadega. Eeskujuks võiksid olla juba olemasolevad keskkonnaohutu meresõidu rohelised auhinnad laevandusettevõtjatele ja sadamatele. Lisaks võiks laevaomanikele suunanäitajaks olla avalik keskkonnaohutute rajatiste register.

(d) Laevade lammutamist käsitleva rahvusvahelise uurimistöö tõhustamine. Praegu rahastab Euroopa Komisjoni teadus- ja arendustegevuse kuues raamprogramm sellel teemal ühte uurimisprojekti (SHIPDISMANTL), mis vaatleb tehnoloogilisi võimalusi rahvusvahelise koostöö aspektist. Seda arvestades arendavad ELi, Türgi ja India uurimisasutused ja lammutustehased välja otsuse tegemise abisüsteemid, mis tehakse kogu maailma laevu lammutava tööstuse jaoks tasuta kättesaadavaks. Hiljuti avaldatud seitsmenda raamprogrammi esimeses konkursikutses määratletakse laevade kasutuselt kõrvaldamine sõnaselgelt prioriteetse uurimisvaldkonnana.

Lisaks nimetatud ja muule uurimistööle, mida komisjon on ise teinud ja teeb23, oleks eri võimalusi ja nende keskkonna-, sotsiaalseid, majanduslikke ja institutsioonilisi mõjusid integreeritult hõlmavaks analüüsiks vaja teha rohkem teaduslikku koostööd partnerluse vormis, mis hõlmaks Aasia ja Euroopa meeskondi. Siis saaks pakkuda teaduslikele põhjendustele toetuvaid tegevuskavasid, millest oleks abi erinevatele ühendusesisestele osalistele ning samuti rahvusvahelistel läbirääkimistel. Selle uurimistöö tulemuste kasutamiseni võib minna siiski mitu aastat.

4. KOKKUVÕTE

Käesolevas rohelises raamatus esitatakse laevade lammutamisega seotud peamised faktid ja selgitatakse probleeme. Rohkem üksikasju ja andmeid on toodud lisas. Vajalikest ELi meetmetest selgema pildi saamiseks palume liikmesriikidel, sidusrühmadel ja üldsusel mõelda järgmiste küsimuste üle.

1. Kuidas saab parandada praegu kehtiva kasutuselt kõrvaldatavaid laevu käsitleva ühenduse õiguse (jäätmeveo määruse) täitmist? Millised on parimad meetmed ELi lipu all sõitvate või ELi omanikele kuuluvate laevade suunamiseks rangete keskkonna- ja ohutusnõuetega lammutuskohtadesse?

2. Kas jäätmeveo suunised ja kasutuselt kõrvaldatavate laevade määratlemine aitaksid parandada eeskirjade rakendamist ja äritavasid ning millisel kujul peaksid need olema?

3. Kuidas on kõige parem suunata praeguseid IMO läbirääkimisi laevade ringlussevõtu konventsiooni üle, et parandada laevade lammutamise tavasid kogu maailmas?

4. Kas EL peaks IMO konventsiooni raames seadma eesmärgiks ELi standarditega võrreldavad ülemaailmsed keskkonna- ja ohutusnõuded?

5. Kuidas saab EL kõige paremini tagada Euroopa laevade keskkonnasäästliku ja ohutu lammutamise vahepealsel ajal enne IMO konventsiooni jõustumist? Mida teha avalik-õigusliku sektori laevadega? Kas riiklikud tegevuskavad ja laevaomanike vabatahtlikud kohustused on piisavad? Milliseid ELi tasandi meetmeid veel vaja läheks?

6. Kas EL ja liikmesriigid peaksid aktiivselt osalema laevade lammutamise võimsuse suurendamises ELis ja kuidas?

7. Milliseid meetmeid peaks EL võtma, et julgustada Lõuna-Aasia riike laevade lammutamisele rangemaid keskkonna- ja ohutusnõudeid kehtestama?

8. Milliseid meetmeid peaks EL võtma, et julgustada laevaomanikke suunama kasutuselt kõrvaldatud laevu rangete keskkonna- ja ohutusnõuetega lammutuskohtadesse?

9. Kuidas peaks EL tagama laevade keskkonnasäästliku lammutamise jätkusuutliku rahastamise vastavalt põhimõttele, et saastaja maksab, ning milliseid meetmeid tuleks võtta?

Käesoleva konsulteerimisega seotud kaastööd tuleks saata komisjonile 30. septembriks 2007 e-posti aadressil ship-dismantling@ec.europa.eu või posti teel järgmisele aadressile:

European Commission

Directorate-General Environment

Unit G.4 “Sustainable production and consumption”

B-1049 Brussels

Käesolev roheline raamat ja saadud kaastööd avaldatakse komisjoni veebilehel, välja arvatud juhtudel, kui on esitatud sõnaselge palve seda mitte teha. 2007. aasta lõpus kavatseb komisjon esitada saadud vastuste analüüsi ning vajaduse korral ettepaneku ja/või algatuse ELi laevade lammutamise tegevuskava kohta.

[1] Viited leiab lisa lõpust.

Top