52002PC0410

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ που τροποποιεί την οδηγία 92/81/ΕΟΚ και την οδηγία 92/82/ΕΟΚ για την καθιέρωση ενός ειδικού φορολογικού καθεστώτος για το πετρέλαιο κίνησης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο για επαγγελματικούς σκοπούς και για την προσέγγιση των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί της βενζίνης και του πετρελαίου ντίζελ κίνησης

(υποβάλλεται από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. εισαγωγη

Η φορολογία των καυσίμων και των μεταφορών διαφέρει σε μεγάλο βαθμό μεταξύ των κρατών μελών. Καταρχάς, όσον αφορά τα καύσιμα, μόνο η διάρθρωση των ειδικών φόρων κατανάλωσης είναι εναρμονισμένη σε κοινοτικό επίπεδο. Αντίθετα, οι συντελεστές διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό. για παράδειγμα όσον αφορά το πετρέλαιο κίνησης, κυμαίνονται από 245 ευρώ έως 750 ευρώ περίπου ανά 1 000 λίτρα. Όσον αφορά τον τομέα των μεταφορών, παρατηρείται ένας μεγάλος αριθμός εθνικών φόρων, οι οποίοι διαφέρουν ως προς το πεδίο εφαρμογής τους, τον τρόπο υπολογισμού τους και το συντελεστή τους.

Η απουσία εναρμόνισης των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης προκαλεί στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά και περιορίζει το περιθώριο των κρατών μελών για τον καθορισμό της φορολογικής πολιτικής τους στον τομέα της ενέργειας γενικά και των καυσίμων ειδικότερα. Πρέπει να τονιστεί ότι προκύπτουν επίσης δυσμενείς συνέπειες για την προστασία του περιβάλλοντος. Η διαπίστωση αυτή μαρτυρείται ήδη από το 1997, στο πλαίσιο της πρότασης οδηγίας για την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων [1].

[1] COM(1997) 30, 12.3.1997.

Στη λευκή βίβλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 : η ώρα των επιλογών» [2] τονίζεται η ανάγκη να μάθει ο χρήστης την αλήθεια για το πραγματικό κόστος των μεταφορών. Παράλληλα αναφέρεται η ανάγκη μιας αλλαγής αν όχι μιας επανάστασης στη διάρθρωση των τιμών, που δεν αντικατοπτρίζουν το σύνολο του εξωτερικού κόστους των μεταφορών, παρά την πολυδιάστατη φορολογία που επιβαρύνει άνισα τους φορείς εκμετάλλευσης υποδομής, τους φορολογούμενους και τους χρήστες. Στη λευκή βίβλο τονίζεται επίσης η καθιέρωση μιας σταδιακής τιμολόγησης της χρήσης των υποδομών των μεταφορών και η ενίσχυση της συνοχής του φορολογικού συστήματος, προτείνοντας μέχρι το 2003 την καθιέρωση ενιαίας φορολόγησης για τα καύσιμα των επαγγελματιών στις οδικές μεταφορές με σκοπό την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς στον τομέα αυτό.

[2] COM(2001) 370, 12.9.2001.

Στο πλαίσιο μιας σφαιρικής και συνεκτικής προσέγγισης των πτυχών αυτών της κοινοτικής πολιτικής μεταφορών, η Επιτροπή θα δημοσιεύσει σύντομα ανακοίνωση για την εκπόνηση μιας πρότασης οδηγίας-πλαισίου σχετικά με τη τιμολόγηση των υποδομών. Επιπλέον, θα εκδοθεί ανακοίνωση σχετικά με τη φορολόγηση των επιβατηγών αυτοκινήτων, η οποία αποσκοπεί στην έναρξη συζητήσεων κυρίως όσον αφορά τα τέλη καταχώρησης και κυκλοφορίας.

Η παρούσα πρόταση ορίζει τους όρους φορολογικής μεταχείρισης του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης και αποσκοπεί ουσιαστικά στο να :

- αποσυνδέσει τα καθεστώτα φορολόγησης των καυσίμων για επαγγελματική χρήση από τα καθεστώτα για ιδιωτική χρήση. Τα κράτη μέλη που επιθυμούν θα μπορούν κατ' αυτόν τον τρόπο να αυξήσουν ευκολότερα τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης για το πετρέλαιο κίνησης ιδιωτικής χρήσης έτσι ώστε να τους προσεγγίσουν με εκείνους που εφαρμόζονται για τη βενζίνη.

- καθιερώσει μακροπρόθεσμα μια εναρμονισμένη προς άνω φορολογία του πετρελαίου ντίζελ κίνησης για επαγγελματικούς σκοπούς, με αποτέλεσμα να περιοριστούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρηματιών.

Εκτός από τη βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς, η πρόταση ικανοποιεί τις απαιτήσεις της κοινής πολιτικής μεταφορών και διάκειται ευνοϊκά ως προς την προστασία του περιβάλλοντος με την εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». Η πρόταση αυτή ευθυγραμμίζεται πλήρως με τους γενικούς προσανατολισμούς που ορίζονται για τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης στην ανακοίνωση της Επιτροπής «Φορολογική πολιτική στην Ευρωπαϊκή Ένωση - προτεραιότητες για τα προσεχή έτη» [3].

[3] COM(2001) 260, 23.5.2001.

2. η φορολογια στον τομεα των μεταφορων

Συνολικά, ο τομέας των μεταφορών αποτελεί σημαντική πηγή εσόδων για τα κράτη μέλη.

Έσοδα από τη φορολόγηση των οχημάτων σε ποσοστό του ΑΕΠ (1995) [4]

[4] Δεν υπάρχουν στοιχεία σχετικά με τα έσοδα από τα διόδια όσον αφορά τη Γαλλία, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο και την Ελλάδα. Ομοίως, δεν υπάρχουν στοιχεία όσον αφορά τα έσοδα από τα ασφάλιστρα αυτοκινήτων για το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Φινλανδία, την Πορτογαλία, τις Κάτω Χώρες, το Λουξεμβούργο, την Ιρλανδία, την Ιταλία και την Ελλάδα.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Γενικά, τα έσοδα από τους φόρους στον τομέα των μεταφορών δεν έχουν ειδικό προορισμό, αλλά τροφοδοτούν το γενικό προϋπολογισμό των κρατών μελών σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο.

Υπάρχουν τρεις κύριες κατηγορίες φορολογικών επιβαρύνσεων: οι φορολογικές επιβαρύνσεις που συνδέονται με την απόκτηση (ΦΠΑ, τέλη ταξινόμησης), την κατοχή (ετήσια τέλη κυκλοφορίας, ασφαλιστικά τέλη) και τη χρήση ενός οχήματος (ειδικοί φόροι κατανάλωσης επί των καυσίμων, Eυροβινιέτα [5], τέλη χρήσης του οδικού δικτύου). Οι εν λόγω φόροι και τα τέλη είναι πάγιοι ή μεταβλητοί, διαφοροποιημένοι ή μη διαφοροποιημένοι, εθνικοί (δηλαδή συνδέονται με την κατοχή του οχήματος) ή εδαφικοί (συνδέονται με τον τόπο όπου χρησιμοποιείται το όχημα). Τέλος, ορισμένοι φόροι καθορίζονται σε κοινοτικό επίπεδο (ΦΠΑ, ειδικοί φόροι κατανάλωσης, Eυροβινιέτα).

[5] Οδηγία 1999/62/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 1999, περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής (ΕΕ L 187, 20.7.1999, σ. 42).

3. η φορολογια των καυσιμων

3.1. Η κοινοτική νομοθεσία

Η φορολογία των καυσίμων βασίζεται εν γένει σε τρεις πυλώνες: στους ειδικούς φόρους κατανάλωσης που είναι ειδικοί φόροι (σταθεροί ανά φυσική ποσότητα του προϊόντος), στα ειδικά τέλη και τις εισφορές [6], και τέλος στον ΦΠΑ που είναι ένας κατ'αξίαν φόρος (που διαμορφώνεται ανάλογα με την τιμή πώλησης του προϊόντος).

[6] Πρόκειται για παράδειγμα για εισφορές ελέγχου για την ποιότητα της βενζίνης. Το ποσό των εν λόγω τελών και εισφορών δεν είναι γενικά τόσο σημαντικό σε σχέση με τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης.

Όσον αφορά τον ΦΠΑ, η έκτη οδηγία προβλέπει ότι τα πετρελαϊκά προϊόντα υπόκεινται στον κανονικό συντελεστή που δεν μπορεί να είναι κατώτερος του 15 %. Εντούτοις, οι μειωμένοι συντελεστές που εφαρμόζονταν το 1991 μπορούν να εξακολουθήσουν να ισχύουν στο πλαίσιο μεταβατικών μέτρων. Όσον αφορά τα καύσιμα, μόνο το Λουξεμβούργο κάνει χρήση αυτής της δυνατότητας, εφαρμόζοντας συντελεστή ΦΠΑ 12% επί της αμόλυβδης βενζίνης.

Στον τομέα των ειδικών φόρων κατανάλωσης, τα κράτη μέλη αποφάσισαν το 1992 την καθιέρωση ενός κοινοτικού συστήματος φορολόγησης των πετρελαιοειδών που βασίζεται σε δύο οδηγίες για την εναρμόνιση των διαρθρώσεων των ειδικών φόρων κατανάλωσης που επιβάλλονται στα πετρελαιοειδή (92/81/ΕΟΚ) [7] και την προσέγγιση των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης στα πετρελαιοειδή (92/82/ΕΟΚ) [8]. Οι οδηγίες αυτές προβλέπουν ελάχιστο συντελεστή φορολογίας για κάθε πετρελαιοειδές, ανάλογα με τη χρήση του ως καύσιμο ή για βιομηχανική και εμπορική χρήση, ή για τη θέρμανση.

[7] ΕΕ L 316, 31.10.1992, σ. 12. Οδηγία, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 94/74/ΕΚ (ΕΕ L 365, 31.12.1994, σ. 46).

[8] ΕΕ L 316, 31.10.1992, σ. 19. Οδηγία, όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 94/74/ΕΚ (ΕΕ L 365, 31.12.1994, σ. 46).

3.2. Οι ελάχιστοι κοινοτικοί συντελεστές και οι συντελεστές που εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη

Οι ελάχιστοι συντελεστές των ειδικών φόρων κατανάλωσης, που δεν έχουν επανεξεταστεί μετά τη θέση σε ισχύ της οδηγίας 92/82/ΕΟΚ, είναι οι ακόλουθοι (σε ευρώ ανά 1 000 λίτρα):

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης διαφέρουν πολύ μεταξύ των κρατών μελών. Ο κατωτέρω πίνακας συνοψίζει την κατάσταση (σε ευρώ / 1 000 λίτρα, Φεβρουάριος 2002) :

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

*πετρέλαιο κίνησης με περιεκτικότητα σε θείο χαμηλότερη των 50 ppm

Όλα τα κράτη μέλη, με εξαίρεση το Ηνωμένο Βασίλειο, φορολογούν υψηλότερα τη βενζίνη από το πετρέλαιο κίνησης. Οι σταθμισμένοι μέσοι όροι [9] (15 ευρώ ανά 1000 λίτρα) είναι 411 ευρώ για το πετρέλαιο κίνησης και 581 ευρώ για τη Euro-super. Το πετρέλαιο κίνησης φορολογείται επομένως κατά 0,17 ευρώ ανά λίτρο χαμηλότερα από τη βενζίνη [10].

[9] Η στάθμιση πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με την κατανάλωση του πετρελαίου κίνησης και της Euro-super το 2000.

[10] Αυτή είναι στην πραγματικότητα η ελάχιστη διαφορά, δεδομένου ότι ο ΦΠΑ που εφαρμόζεται στους ειδικούς φόρους κατανάλωσης αυξάνει αυτόματα τη διαφορά μεταξύ της τιμής της βενζίνης και της τιμής του πετρελαίου ντίζελ κίνησης.

Τα κράτη μέλη ευνοούν συνεπώς, μέσω των ελάχιστων συντελεστών που ορίζονται στην οδηγία και μέσω των πραγματικών συντελεστών που εφαρμόζονται, το πετρέλαιο κίνησης σε σχέση με τη βενζίνη. Για ποιο λόγο;

Πρώτον, κατά τα τέλη της δεκαετίας του '80, το μεγαλύτερο μέρος της κατανάλωσης πετρελαίου ντίζελ κίνησης προερχόταν από τις επαγγελματικές οδικές μεταφορές. Δεν έπρεπε να τεθεί σε κίνδυνο η οικονομική και χρηματοδοτική ισορροπία του τομέα των οδικών μεταφορών και των βιομηχανιών και υπηρεσιών που χρησιμοποιούν εντατικά τις μεταφορές. Το ποσοστό των οχημάτων ιδιωτικής χρήσης με κινητήρα ντίζελ ήταν ακόμη πολύ χαμηλό, χαμηλότερο από 15%. Κατά συνέπεια, το ποσοστό που πετρελαίου ντίζελ κίνησης που χρησιμοποιούσαν τα επιβατηγά αυτοκίνητα παρέμεινε αμελητέο (περίπου 10% των συνολικών πωλήσεων πετρελαίου ντίζελ κίνησης). Ως εκ τούτου, ήδη το 1992, τα κράτη μέλη δημιούργησαν την κατηγορία «επαγγελματικό καύσιμο» πριν από την επίσημη δημιουργία της.

Δεύτερον, είναι πιθανό ότι για τον καθορισμό των ελάχιστων κοινοτικών συντελεστών έπαιξε ρόλο το γεγονός ότι η τιμή κατανάλωσης του πετρελαίου ντίζελ κίνησης, πριν από φόρους και τέλη, είναι κάπως υψηλότερη από εκείνη της βενζίνης [11].

[11] Το 2000, η μέση τιμή κατανάλωσης για τη βενζίνη, πριν από φόρους και τέλη, ανήλθε σε 272 ευρώ/1000 λίτρα ενώ για το πετρέλαιο κίνησης η τιμή αυτή ήταν 284 ευρώ (πηγή: Πετρελαϊκό Δελτίο, αριθ. 1105 της 18.3.2002. ΕΕ-15).

Σε όλες τις υποψήφιες χώρες που διαπραγματεύονται επί του παρόντος την ένταξη τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση καθιερώθηκαν ειδικοί φόροι κατανάλωσης επί των καυσίμων. Οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης είναι συχνά χαμηλότεροι από τους ισχύοντες στα κράτη μέλη. Επιπλέον, σε πολλές υποψήφιες χώρες ισχύουν ειδικοί φόροι κατανάλωσης πολύ χαμηλότεροι από τα ελάχιστα κοινοτικά όρια. Στις περιπτώσεις αυτές, οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης πρέπει να ευθυγραμμιστούν με την κοινοτική νομοθεσία τη στιγμή της ένταξης. Ωστόσο, στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων για τη διεύρυνση καμία υποψήφια χώρα δεν ζήτησε παρέκκλιση σχετικά με το θέμα αυτό.

3.3. Οι πρόσφατες εξελίξεις της φορολόγησης του πετρελαίου ντίζελ κίνησης

Από το 1997, τα κράτη μέλη καθιέρωσαν διαφοροποιημένους συντελεστές ειδικών φόρων κατανάλωσης στο πετρέλαιο κίνησης που χρησιμοποιείται από τα οχήματα που υπερβαίνουν μια συγκεκριμένη χωρητικότητα ή για τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων. Κύριος στόχος ήταν να αντισταθμιστούν οι αυξήσεις των ειδικών φόρων κατανάλωσης που εφαρμόστηκαν ιδίως στο πλαίσιο μιας γενικής πολιτικής προστασίας του περιβάλλοντος και αναδιάρθρωσης της φορολογίας των μεταφορών. Οι φορολογικές αυτές παρεκκλίσεις οι οποίες εγκρίθηκαν ομόφωνα από το Συμβούλιο παρατάθηκαν για τελευταία φορά το 2001 και λήγουν στις 31 Δεκεμβρίου 2002 [12].

[12] Απόφαση 2001/224/ΕΚ του Συμβουλίου της 12ης Μαρτίου 2001, σχετικά με τους μειωμένους συντελεστές ειδικών φόρων κατανάλωσης και τις απαλλαγές από τους φόρους αυτούς, όσον αφορά ορισμένα πετρελαιοειδή που χρησιμοποιούνται για ειδικούς σκοπούς (ΕΕ L 84, 23.3.2001).

Τέλος, απαλλαγές ή μειώσεις των ειδικών φόρων κατανάλωσης χορηγήθηκαν υπέρ του πετρελαίου ντίζελ κίνησης που χρησιμοποιείται για τοπικές δημόσιες συγκοινωνίες μεταφοράς επιβατών [13] στη Γερμανία, το Βέλγιο, τη Δανία, τη Γαλλία, την Ελλάδα, την Ιρλανδία, την Ιταλία, το Λουξεμβούργο και το Ηνωμένο Βασίλειο. Τα μέτρα αυτά μπορούν να εφαρμοστούν μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006 [14].

[13] Η νομική βάση των εν λόγω φορολογικών διαφοροποιήσεων είναι το άρθρο 8 παράγραφος 4 της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ σχετικά με τα πετρελαιοειδή.

[14] ΕΕ L 84, 23.3.2001, σ. 23.

4. σημαντικεσ αλλαγεσ στο οικονομικο και πολιτικο πλαισιο

Κατά τα τέλη της δεκαετίας του '80, όταν αποτέλεσαν αντικείμενο μελέτης οι οδηγίες 92/81/ΕΟΚ και 92/82/ΕΟΚ, σημειώθηκαν σημαντικές κοινωνικοοικονομικές αλλαγές που καθιστούν αναγκαία την προσαρμογή του κοινοτικού πλαισίου φορολόγησης των καυσίμων.

4.1. Η ελευθέρωση των οδικών μεταφορών - οικονομικά δεδομένα

4.1.1. Ελευθέρωση των αγορών

Από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, διάφοροι κανονισμοί οδήγησαν στην ελευθέρωση των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων. Πλήρες άνοιγμα στον ανταγωνισμό των εθνικών μεταφορών εμπορευμάτων επήλθε από την 1η Ιουλίου 1998.

Όσον αφορά τις μεταφορές επιβατών, οι περιστασιακές μεταφορές επιβατών ελευθερώθηκαν πλήρως από την 1η Ιανουαρίου 1996.

4.1.2. Εθνικές και διεθνείς μεταφορές

Οι διεθνείς μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου ένα πέμπτο των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων (σε tkm). Η αναλογία αυτή είναι ανοδική. Το μερίδιο των διεθνών μεταφορών διαφέρει ανάλογα με το κράτος μέλος. στη Φινλανδία, την Ελλάδα και τη Σουηδία κυμαίνεται κάτω του 10%, ενώ στο Βέλγιο, τη Δανία, το Λουξεμβούργο και τις Κάτω Χώρες είναι άνω του 50%.

Οι ενδομεταφορές αποτελούν μικρή μόνο αναλογία της ευρωπαϊκής αγοράς οδικών μεταφορών εμπορευμάτων. Το μερίδιο τους ανήλθε το 1998, σύμφωνα με στοιχεία της Επιτροπής, σε 0,2% (σε tkm).

4.2. Ο παράγοντας καύσιμα στα λειτουργικά έξοδα των μεταφορικών επιχειρήσεων

Κατά μέσο όρο η θέση « καύσιμα » (περιλαμβανομένων των τελών) αντιπροσωπεύει μεταξύ 15% και 20% των λειτουργικών εξόδων των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών εμπορευμάτων [15]. Το ποσοστό των καυσίμων στο κόστος λειτουργίας αυξάνει ανάλογα με το μέγεθος του οχήματος. Για ένα φορτηγό 40 τόνων, το ποσοστό φθάνει το 20% ενώ για ένα όχημα μικρότερης χωρητικότητας, το ποσοστό μπορεί να είναι χαμηλότερο από 10%. Δεδομένου ότι οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης συνιστούν περίπου το 60% της τιμής του πετρελαίου ντίζελ κίνησης στα πρατήρια καυσίμων (εκτός ΦΠΑ), αντιπροσωπεύουν 10 έως 12% των λειτουργικών εξόδων στις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων.

[15] Μελέτη του "Deutsches Verkehrsforum" καταδεικνύει ότι σε ειδικές καταστάσεις, η θέση "καύσιμα" ενδέχεται να σημειώσει 30% των λειτουργικών εξόδων, για παράδειγμα όταν ένα φορτηγό εφοδιάζεται σε καύσιμα μόνο σε χώρα όπου οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης είναι υψηλοί. Από στοιχεία της βελγικής ομοσπονδίας μεταφορών (FEBETRA - Fιdιration belge des transports) προκύπτει ότι κατά μέσο όρο το ποσοστό των λειτουργικών εξόδων των βελγικών επιχειρήσεων το 2000 ήταν 20%, ενώ το 1998 ήταν 14%.

Η θέση « καύσιμα » αντιπροσωπεύει κατά μέσο όρο μεταξύ 10 και 15% των λειτουργικών εξόδων των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών επιβατών [16].

[16] Ορισμένες φορές υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ αστικών, υπεραστικών και περιστασιακών συγκοινωνιών.

Οι απρόσμενες διακυμάνσεις της τιμής του αργού πετρελαίου ντίζελ καθιστούν οξύτερες τις διαφορές στη φορολόγηση του πετρελαίου ντίζελ κίνησης μεταξύ των κρατών μελών, όπως κατέδειξε η ταχεία αύξηση της τιμής του πετρελαίου το καλοκαίρι του 2000.

4.3. Οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού

Στο πλαίσιο των ελευθερωμένων αγορών, όπου επικρατεί αυξημένος ανταγωνισμός, οι διαφορές των λειτουργικών εξόδων που συνδέονται με εθνικούς φόρους και τέλη καθίστανται πιο αισθητές.

Τα μεγάλα φορτηγά διαθέτουν δεξαμενή καυσίμων μεγάλου μεγέθους που τα επιτρέπει να διανύουν μεταξύ 1 500 και 3 000 χιλιομέτρων με έναν μόνο ανεφοδιασμό της δεξαμενής τους [17]. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι τα φορτηγά που πραγματοποιούν διεθνείς μεταφορές διεξάγουν ένα είδος φορολογικού «σχεδιασμού» επωφελούμενα από τις πολύ σημαντικές διαφορές μεταξύ των εθνικών συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης προκειμένου να ανεφοδιάζονται στα κράτη όπου ισχύουν οι χαμηλότεροι φόροι [18].

[17] Η σύζευξη δεξαμενών καθιστά δυνατή μια χωρητικότητα μεγαλύτερη των 1 000 λίτρων. Η μέση κατανάλωση ενός φορτηγού 40 τόνων είναι περίπου 35 λίτρα ανά 100 χλμ.

[18] Μια μελέτη του ΟΟΣΑ(OCDE/GD(97) 69, «Οι εκπομπές CO2 από τις οδικές μεταφορές») επιβεβαιώνει την ύπαρξη ισχυρών κινήτρων, ιδίως για τους διεθνείς οδικούς μεταφορείς, να πραγματοποιούν τον εν λόγω φορολογικό σχεδιασμό. Η μελέτη αναγνωρίζει ότι δεν υπάρχει ακριβής εκτίμηση του φαινομένου, αλλά υπογραμμίζει ότι αυτό θα είναι κυρίως σημαντικό στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Εξάλλου, ο «πετρελαϊκός τουρισμός» εκτιμάται ότι αντιπροσωπεύει 20% των πωλήσεων καυσίμου στην Ελβετία.

Οι παρακάμψεις αυτές έχουν επίσης επιζήμιες συνέπειες για το περιβάλλον λόγω του μεγαλύτερου αριθμού διανυομένων χιλιομέτρων σε σχέση με αυτά που θα απαιτούνταν για την παράδοση των μεταφερομένων αγαθών εάν δεν υφίσταντο οι αποκλίσεις συντελεστών ειδικών φόρων κατανάλωσης.

Οι συμπεριφορές αυτές οδήγησαν σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στις αγορές μεταφορών, δεδομένου ότι όλοι οι επιχειρηματίες δεν είχαν τις ίδιες δυνατότητες να προσχωρήσουν στις αγορές καυσίμου με χαμηλή φορολογία.

Τέτοιες παρακάμψεις που παρακινούνται από φορολογικούς λόγους συνεπάγονται ασφαλώς απώλειες εσόδων για τους προϋπολογισμούς των κρατών μελών.

Επιπλέον, οι μεταφορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται διεθνώς απολαύουν επίσης, λόγω της αυτονομίας των φορτηγών, μιας σημαντικής δυνατότητας μείωσης των λειτουργικών τους εξόδων στις εθνικές αγορές. Στρέβλωση του ανταγωνισμού υφίσταται επομένως έναντι των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται μόνο σε εθνικό ή σε περιφερειακό επίπεδο, οι οποίες δεν έχουν τη δυνατότητα να αγοράζουν πετρέλαιο κίνησης εκεί όπου πωλείται φθηνότερα.

4.4. Αυξανόμενος αριθμός επιβατηγών οχημάτων με κινητήρα ντίζελ στην Ευρώπη [19]

[19] Η παρούσα πρόταση περιορίζεται στο να σημειώσει την αυξημένη ύπαρξη επιβατηγών οχημάτων με κινητήρα ντίζελ και να συνάγει τα σχετικά συμπεράσματα σε επίπεδο φορολογίας.

4.4.1. Μεγάλη αύξηση των πωλήσεων οχημάτων με κινητήρα ντίζελ

Από τις αρχές της δεκαετίας του '90 σημειώθηκε στην αγορά αύξηση του ποσοστού των ντιζελοκίνητων επιβατηγών οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. H τάση αυτή χαρακτηρίζεται ιδίως από την αύξηση των ετήσιων πωλήσεων οχημάτων με κινητήρα ντίζελ που το 2001 αντιπροσώπευαν το 43 % των ταξινομήσεων [20] έναντι κάτω του 20% το 1990. Ορισμένοι κατασκευαστές αναμένουν ότι το ποσοστό των ντιζελοκίνητων οχημάτων θα αντιπροσωπεύει γύρω στο 2005 πάνω από το 50% της ευρωπαϊκής αγοράς. Το ποσοστό των επιβατηγών οχημάτων με κινητήρα ντίζελ ανήλθε το 1995 σε 16,3% και το 2001 σε 22% [21].

[20] Στοιχεία για τα επιβατηγά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (κάτω των 5 τόνων) πηγή: ACEA.

[21] Ο συνολικός αριθμός των οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση ανήλθε το 2000 σε 206 εκατομμύρια (πηγή: CCFA).

Μεταξύ των κρατών μελών υπάρχουν σημαντικές διαφορές. Το 2001, το ποσοστό των ντιζελοκίνητων οχημάτων που ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα και τη Σουηδία παραμένει χαμηλό ενώ το ποσοστό αυτό υπερβαίνει το 50% στην Αυστρία, το Βέλγιο, την Ισπανία, τη Γαλλία και το Λουξεμβούργο.

Η ευνοϊκότερη φορολογία του πετρελαίου ντίζελ κίνησης διαδραμάτισε «κινητήριο» ρόλο στην αύξηση των ντιζελοκίνητων οχημάτων. Ωστόσο, η φορολογία αποτελεί σήμερα ένα λιγότερο σημαντικό παράγοντα υπέρ άλλων παραγόντων, ιδίως τεχνικών (άνεση στην οδήγηση, μικρότερη κατανάλωση ...).

4.4.2. Η κατανάλωση του πετρελαίου ντίζελ κίνησης

Στην Ευρώπη, η κατανάλωση του πετρελαίου ντίζελ κίνησης ως καυσίμου ανήλθε το 2000 σε 128 εκατομμύρια τόνους [22].

[22] Η κατανάλωση βενζίνης ανήλθε το 2000 σε 110 εκατομμύρια τόνους (πηγή: Eurostat).

Κατά τα τέλη της δεκαετίας του '80, η κατανάλωση πετρελαίου ντίζελ κίνησης από τα επιβατηγά οχήματα ήταν της τάξης του 10% της συνολικής κατανάλωσης πετρελαίου ντίζελ κίνησης. Ως αποτέλεσμα της αύξησης των ντιζελοκίνητων οχημάτων, το αντίστοιχο ποσοστό ανέρχεται σήμερα σε πολλά κράτη μέλη πάνω από το 20% και μπορεί να φθάσει το 35%, όπως καταδεικνύεται στον κατωτέρω πίνακα:

Κατανομή της κατανάλωσης πετρελαίου ντίζελ κίνησης ανά τύπο οχήματος (2000)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(Πηγή : Tremove [23])

[23] Πλήρης περιγραφή του υποδείγματος βρίσκεται στην ιστοσελίδα της Επιτροπής (http://europa.eu.int/comm/environment/air/tremoveassessment.htm).

Η αύξηση του μεριδίου του πετρελαίου ντίζελ κίνησης στις πωλήσεις καυσίμων συνιστά σημαντική εξέλιξη σε σχέση με την κατάσταση που ίσχυε πριν από τον καθορισμό των ελάχιστων συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης στην οδηγία 92/82/ΕΟΚ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, σημαντικά χαμηλότερα έσοδα για τους προϋπολογισμούς των κρατών μελών, που αντικειμενικά δεν αιτιολογούνται.

4.5. Η βιώσιμη ανάπτυξη

4.5.1. Η ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους

Οι αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης απαιτούν ότι εφεξής οι χρήστες των μεταφορών πρέπει να έρθουν αντιμέτωποι με τις «πραγματικές» τιμές, στις οποίες θα περιλαμβάνεται το κόστος των εξωτερικών δυσμενών επιπτώσεων. Οι περιβαλλοντικές ζημίες πρέπει να ενσωματωθούν στις τιμές των εμπορευμάτων, των υπηρεσιών ή των δραστηριοτήτων που τις προκαλούν. Υπάρχουν διάφορα μέσα που ευνοούν μια τέτοια ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους. Τα μέσα αυτά μπορούν να είναι οικονομικά, τεχνικά, στηριζόμενα σε εκούσιες συμφωνίες της βιομηχανίας ή συνδεόμενα με την πληροφόρηση των παραγωγών και των καταναλωτών.

Τα οικονομικά μέσα, είτε πρόκειται για φόρους, είτε για άδειες εκπομπών είτε για επιδοτήσεις είναι γενικώς γνωστά ως αποτελεσματικά δεδομένου ότι, αποστέλλοντας μηνύματα παρότρυνσης μέσω των τιμών, ενθαρρύνουν ή μεταβάλλουν ορισμένες συμπεριφορές και τις καθιστούν φιλικότερες προς το περιβάλλον. Η φορολογία αποτελεί επομένως ένα σημαντικό μέσο για την αντιμετώπιση των πηγών «διάχυτης» ρύπανσης όπως οι εκπομπές των οχημάτων.

Το εξωτερικό κόστος των μεταφορών αντιπροσωπεύει περίπου 8% του ΑΕΠ [24]. Το εξωτερικό κόστος των αυτοκινήτων, των φορτηγών και των αεροπλάνων είναι το υψηλότερο ανά μεταφερόμενη μονάδα. Τα ατυχήματα, ο θόρυβος, η ατμοσφαιρική ρύπανση και η κλιματική αλλαγή αποτελούν τις πιο σημαντικές εξωτερικές δαπάνες.

[24] Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος - «Environmental signals 2001».

Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής για το έκτο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον της Ευρωπαϊκής Κοινότητας «Περιβάλλον 2010: το μέλλον μας, η επιλογή μας» [25], οι αυξήσεις των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου οφείλονται κυρίως στην καύση ορυκτών καυσίμων σε αυτοκίνητα, φορτηγά, αεροπλάνα, μονάδες παραγωγής ενέργειας, οικιακούς θερμαντήρες, κ.λπ. ... Προβλέπεται σημαντική αύξηση των εκπομπών CO2, μέχρι 40% για τον τομέα των μεταφορών, ο οποίος αντιπροσωπεύει ήδη σήμερα σχεδόν το 30% των συνολικών εκπομπών CO2 στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

[25] COM(2001) 31 της 24ης Ιανουαρίου 2001.

Σε γενικές γραμμές, οι φόροι για το πετρέλαιο κίνησης είναι χαμηλότεροι από τους φόρους για τη βενζίνη. Το περιβαλλοντικό κόστος του πετρελαίου ντίζελ κίνησης ενσωματώθηκε λιγότερο από το κόστος της βενζίνης [26], ιδίως διότι οι ισχύουσες κανονιστικές απαιτήσεις όσον αφορά τις εκπομπές νιτρωδών οξέων (NOx) των καινούργιων αυτοκινήτων ντίζελ είναι λιγότερο υψηλές από εκείνες που εφαρμόζονται στα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα [27]. Οι κινητήρες ντίζελ εκπέμπουν σημαντικά μεγαλύτερη ποσότητα σωματιδίων (PM) απ'ό,τι οι βενζινοκινητήρες.

[26] Για παράδειγμα OCDE/GD(97) 69 : CO2 emissions from road vehicles.

[27] Αυτοκίνητα που συμφωνούν με τα πρότυπα EURO III και EURO IV.

Αντίθετα, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) ανά διανυόμενο χιλιόμετρο είναι χαμηλότερες για το ντίζελ, λόγω της μικρότερης κατανάλωσης σε σχέση με τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα απ'ό,τι για τη βενζίνη.

Για τον λόγο αυτό, σύμφωνα με τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την ανάλυση των επιπτώσεων στο περιβάλλον (εκπομπές αερίων, εκπομπές σωματιδίων, θόρυβος), δεν υπάρχει λόγος να επιβάλλονται διαφορετικοί φόροι στο ντίζελ και τη βενζίνη που χρησιμοποιούν τα επιβατηγά οχήματα. Μια λογική ισορροπία θα ήταν να εφαρμόζονται και για τα δύο καύσιμα συνολικά παρόμοιοι συντελεστές [28].

[28] Στην ανάλυση αυτή θα έπρεπε επίσης να ληφθούν υπόψη οι άλλοι φόροι, ιδίως τα τέλη κυκλοφορίας και ταξινόμησης.

Εξάλλου, τα φορτηγά χωρητικότητας μικρότερης των 16 τόνων αντιπροσωπεύουν μεγαλύτερο εξωτερικό κόστος από εκείνο των βαρύτερων φορτηγών, ιδίως λόγω ενός χαμηλότερου μέσου συντελεστή φορτίου.

Τέλος, μια μεγαλύτερη ενσωμάτωση του κόστους των οδικών μεταφορών θα μπορούσε να ευνοήσει τις διατροπικές μεταφορές και να οδηγήσει σε μια αποτελεσματική αποσύνδεση του ΑΕΠ και της αύξησης του όγκου των μεταφορών.

4.5.2. Συμβατότητα με άλλα μέσα ενσωμάτωσης του εξωτερικού κόστους

Η παρούσα πρόταση δεν θίγει την εφαρμογή των δυνατοτήτων φορολογικής διαφοροποίησης που προβλέπονται ήδη στην οδηγία 92/81/ΕΟΚ.

Τα κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα να εφαρμόζουν, υπό φορολογικό έλεγχο, διαφοροποιημένους συντελεστές ειδικού φόρου κατανάλωσης εφόσον θεσπίσουν έναν μηχανισμό που αποσκοπεί στην ενσωμάτωση του κόστους υποδομής, συμφόρησης καθώς και του περιβαλλοντικού κόστους μέσω στοχοθετημένων τελών που δεν εισάγουν διακρίσεις. Σε μια τέτοια περίπτωση, η Επιτροπή μεριμνά ώστε το ποσό του διαφοροποιημένου ειδικού φόρου κατανάλωσης δεν υπερβαίνει το ποσό των πρόσθετων ενσωματωμένων εξόδων. Επιπλέον, τα μέτρα διαφοροποιημένων ειδικών φόρων κατανάλωσης που εφαρμόζονται υπό φορολογικό έλεγχο μπορούν να συμπληρωθούν από πρόσθετες απαλλαγές ή μειώσεις σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 8 παράγραφος 4 της προαναφερόμενης οδηγίας.

Η δυνατότητα προσαρμογής του συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης ανάλογα με την ενδεχόμενη ανάπτυξη μηχανισμών τιμολόγησης των υποδομών προσανατολίζεται προς το μέλλον και καθιστά συμβατά μεταξύ τους τα συμπληρωματικά μέτρα που αποσκοπούν στην πλήρη ενσωμάτωση των εξωτερικών εξόδων μεταφοράς. Εξάλλου, πολλά κράτη μέλη (Γερμανία, Κάτω Χώρες, Ηνωμένο Βασίλειο) εξετάζουν τη δυνατότητα καθιέρωσης ενός χιλιομετρικού τέλους προσαρμοσμένου στις εκάστοτε τοπικές συνθήκες.

Τέλος, μια ανακοίνωση για τη φορολογία των επιβατηγών οχημάτων, η οποία θα αφορά κυρίως τα τέλη ταξινόμησης και κυκλοφορίας, θα περιλαμβάνει ορισμένες κατευθυντήριες γραμμές συμβατές με την πρόταση οδηγίας για το επαγγελματικό πετρέλαιο κίνησης. Συγκεκριμένα, η ανακοίνωση αυτή θα παραθέτει λεπτομερώς τους τρόπους μιας «πράσινης» μεταρρύθμισης των εν λόγω τελών, έτσι ώστε στα κράτη μέλη που το επιθυμούν να καταστούν τα τέλη αυτά αποτελεσματικότερα μέσα για την προστασία του περιβάλλοντος.

5. Προσεγγιση των συντελεστων και εναρμονιση

Όπως διευκρινίζεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής «Φορολογική πολιτική στην Ευρωπαϊκή Ένωση - Προτεραιότητες για τα προσεχή έτη», η προσέγγιση της Επιτροπής είναι να προτείνει μια εκτεταμένη εναρμόνιση στον τομέα της έμμεσης φορολογίας. η συνθήκη προβλέπει ρητά μια τέτοια εναρμόνιση στο άρθρο 93. Η προσέγγιση αυτή δικαιολογείται ιδιαίτερα σε έναν τομέα όπου, αφενός, οι έμμεσοι φόροι ενδέχεται να αποτελούν εμπόδιο για την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και όπου, αφετέρου, η φορολογία αυτή αποδεικνύεται ένα αποτελεσματικό οικονομικό μέσο για την επίλυση περιβαλλοντικών προβλημάτων.

Στον ειδικό τομέα της πολιτικής μεταφορών, η λευκή βίβλος «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 : η ώρα των επιλογών» επισημαίνει ότι τη στιγμή που έχει ολοκληρωθεί το άνοιγμα του τομέα των μεταφορών στον ανταγωνισμό, η μη εναρμόνιση της φορολογίας των καυσίμων αποτελεί ολοένα και περισσότερο εμπόδιο για την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Ολοκληρώνοντας, η λευκή βίβλος τονίζει την ανάγκη ενίσχυσης της συνοχής του φορολογικού συστήματος, προτείνοντας την καθιέρωση μιας ενιαίας φορολόγησης για τα επαγγελματικά καύσιμα στις οδικές μεταφορές, με σκοπό την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς.

Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή επιδιώκει την εναρμόνιση των ειδικών φόρων κατανάλωσης δηλαδή τον καθορισμό ενός ενιαίου συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης εφαρμοστέου άμεσα σε όλα τα κράτη μέλη, μόνο για τα επαγγελματικά καύσιμα, εκεί που ενδέχεται να εμφανιστούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Τέτοιου είδους στρεβλώσεις υπάρχουν για τις δραστηριότητες που συνδέονται με τις διεθνείς μεταφορές.

Οι ελάχιστοι συντελεστές, που προβλέπονται στις οδηγίες 92/81/ΕΟΚ και 92/82/ΕΟΚ, δεν έχουν αναπροσαρμοστεί από το 1992 και υφίστανται πολλές παρεκκλίσεις τα κράτη μέλη. Επιπλέον, η ύπαρξη μόνο ελάχιστων συντελεστών οδήγησε στις πολύ σημαντικές αποκλίσεις που γνωρίζουμε σχετικά με τους εθνικούς συντελεστές ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης. Οι δυνάμεις της αγοράς δεν επέτρεψαν να μειωθούν αυτές οι αποκλίσεις, που αντιθέτως έχουν την τάση να αυξάνονται. Ο καθορισμός ενός ελάχιστου συντελεστή, μολονότι αυξημένου, για το επαγγελματικό καύσιμο δεν αρκεί επομένως προκειμένου να τεθεί τέρμα στις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στην αγορά των οδικών μεταφορών. Η ύπαρξη διαφορετικών συντελεστών μεταξύ των κρατών μελών θα εξακολουθήσει να αποτελεί κίνητρο για τους οδικούς μεταφορείς να πραγματοποιούν δικαιολογημένες παρακάμψεις μόνο για φορολογικούς λόγους. Τα δευτερογενή αποτελέσματα αυτής της συμπεριφοράς είναι εξάλλου επίσης επιζήμια για την προστασία του περιβάλλοντος. Η στάση αυτή συνεπάγεται μια αύξηση των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου, δεδομένου ότι η διανυόμενη απόσταση είναι μεγαλύτερη και απαιτείται επίσης περισσότερη ενέργεια για τη μεταφορά του καυσίμου που αγοράζεται κατ'αυτόν τον τρόπο [29].

[29] OCDE/GD(97) 69 : CO2 emissions from road vehicles.

Μια μομφή σχετικά με τη φορολογική εναρμόνιση είναι ότι στερεί από τα κράτη μέλη το περιθώριο ευελιξίας τους. Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην πράξη, το εν λόγω περιθώριο ευελιξίας είναι ήδη σε μεγάλο βαθμό υποθηκευμένο όσον αφορά τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης επί των καυσίμων που χρησιμοποιούνται από τις οδικές διεθνείς μεταφορές. Όπως ήδη έχει αναφερθεί προηγουμένως, η αυξημένη αυτονομία των φορτηγών επιτρέπει στους μεταφορείς να αγοράζουν ένα σημαντικό μέρος του πετρελαίου ντίζελ κίνησης σε χώρες στις οποίες ισχύουν οι χαμηλότεροι ειδικοί φόροι κατανάλωσης. Τα κράτη μέλη που εφαρμόζουν υψηλούς ειδικούς φόρους κατανάλωσης χάνουν ένα σημαντικό μερίδιο εσόδων από ειδικούς φόρους κατανάλωσης υπέρ των κρατών μελών που εφαρμόζουν χαμηλότερους φόρους κατανάλωσης. Αυτός ο φορολογικός ανταγωνισμός μεταξύ των κρατών μελών προκαλεί μείωση των δημοσιονομικών εσόδων παρεμποδίζοντας παράλληλα τα κράτη μέλη που το επιθυμούν να εφαρμόσουν μια αυτόνομη πολιτική που θα λαμβάνει υπόψη τους περιβαλλοντικούς ή ενεργειακούς παράγοντες.

Συνολικά, προκειμένου να αποφευχθεί ένας φορολογικός ανταγωνισμός που αποδεικνύεται στην προκειμένη περίπτωση επιζήμιος για το περιβάλλον, επιβάλλεται μια κοινή προσέγγιση για το επαγγελματικό πετρέλαιο στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Αντίθετα, η παρούσα πρόταση της Επιτροπής αφήνει μεγάλη ελευθερία κινήσεων στα κράτη μέλη ως προς τον καθορισμό των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί των καυσίμων για μη επαγγελματική χρήση. Στον τομέα αυτό, η Επιτροπή προτίθεται να αυξήσει μόνο τους ελάχιστους συντελεστές προς την κατεύθυνση μιας προσέγγισης μεταξύ του πετρελαίου ντίζελ κίνησης και της βενζίνης.

Στο πλαίσιο μιας χωριστής φορολογίας του επαγγελματικού καυσίμου, το εν λόγω περιθώριο ευελιξίας θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί επωφελώς από τα κράτη μέλη που επιθυμούν προκειμένου να καθορίσουν τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης σε ένα επίπεδο με στόχο την καλύτερη αποτελεσματικότητα της ενεργειακής πολιτικής και της αυξημένης προστασίας του περιβάλλοντος. Εξάλλου, στον τομέα αυτό μια εναρμόνιση δεν θα είναι δικαιολογημένη δεδομένου ότι η ιδιωτική κατανάλωση δεν προκαλεί σημαντικές μετατοπίσεις της κίνησης των οχημάτων και των φορολογικών εσόδων, εκτός από επιπτώσεις συναφείς με την εσωτερική αγορά στις διασυνοριακές περιοχές.

6. στοχοσ και πεδιο εφαρμογησ τησ προτασησ οδηγιασ

Από τα ανωτέρω προκύπτει, αφενός, ότι οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης πρέπει να εναρμονιστούν και, αφετέρου, ότι οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης επί των μη επαγγελματικών καυσίμων πρέπει να αυξηθούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση μειώνοντας τις αποκλίσεις μεταξύ των φόρων για το πετρέλαιο κίνησης και των φόρων για τη βενζίνη.

Μια τέτοια εξέλιξη είναι δυνατή μόνο στο πλαίσιο μιας αποσύνδεσης των καθεστώτων φορολόγησης των καυσίμων για επαγγελματική χρήση από εκείνα που χρησιμοποιούνται για ιδιωτική χρήση. Η αποσύνδεση αυτή μπορεί να εφαρμοστεί κατά τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο σε κοινοτικό επίπεδο.

Κατά συνέπεια, είναι σκόπιμο να τροποποιηθούν οι οδηγίες 92/81/ΕΟΚ και 92/82/ΕΟΚ για τη δημιουργία δύο κατηγοριών πετρελαίου ντίζελ κίνησης, που διαφοροποιούνται ανάλογα με τη χρήση του εν λόγω καυσίμου για ορισμένους επαγγελματικούς ή για άλλους σκοπούς. Για κάθε μία από τις κατηγορίες αυτές πρέπει να καθοριστεί κατάλληλος, ελάχιστος κοινοτικός συντελεστής ειδικού φόρου κατανάλωσης.

6.1. Ορισμός του όρου «για επαγγελματική χρήση»

Το πετρέλαιο κίνησης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο για ορισμένες επαγγελματικές χρήσεις καλείται "επαγγελματικό πετρέλαιο κίνησης". Γενικά, οι επαγγελματικές χρήσεις μπορεί να είναι τόσο η μεταφορά επιβατών όσο και εμπορευμάτων.

6.1.1. Οι αγορές των επαγγελματικών οχημάτων

6.1.1.1. Διάρθρωση της αγοράς των οχημάτων που προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων

Η Επιτροπή καθόρισε, ιδίως στις αποφάσεις σχετικά με τα σχέδια συγχώνευσης επιχειρήσεων [30], ότι στον τομέα των επαγγελματικών οχημάτων υπάρχουν τρία τμήματα αγοράς. Πρόκειται για τα ελαφρά οχήματα βάρους κάτω των 7 τόνων, τα μεσαία οχήματα, βάρους μεταξύ 7 τόνων και 16 τόνων, και τα βαρέα οχήματα, άνω των 16 τόνων.

[30] Για παράδειγμα, η υπόθεση IV/M.1519 Renault/Nissan (12.5.1999), COMP/M.1672 Volvo/Scania (14.3.2000) και COMP/M.1980 Volvo/Renault (1.9.2000).

Οχήματα άνω των 16 τόνων διαφέρουν από τεχνική άποψη από εκείνα που είναι κάτω των 16 τόνων, ιδίως όσον αφορά τα κύρια συστατικά μέρη όπως είναι ο κινητήρας και ο αριθμός των αξόνων. Η τεχνική των οχημάτων άνω των 16 τόνων είναι γενικά πιο εξελιγμένη, δεδομένου ότι τα οχήματα αυτά πρέπει να πληρούν αυστηρότερα κριτήρια ανθεκτικότητας και λειτουργικών εξόδων απ'ό,τι τα λιγότερο βαρέα οχήματα. Είναι σκόπιμο να σημειωθεί ότι δεν υπάρχει ανάγκη διάκρισης μεταξύ των οχημάτων βάρους άνω των 16 τόνων μολονότι υφίστανται δύο μεγάλες ομάδες: τα φορτηγά και οι ελκυστήρες.

Τα οχήματα άνω των 16 τόνων χρησιμοποιούνται συνήθως για τη μεταφορά είτε βαρέων είτε ογκωδών φορτίων για μεγάλες αποστάσεις, είτε για τη μεταφορά βαρέων εμπορευμάτων για μικρές αποστάσεις. Τα οχήματα κάτω των 16 τόνων χρησιμοποιούνται για τελικές παραδόσεις, παραδείγματος χάριν από ένα κέντρο υλικοτεχνικής υποστήριξης διανομής προς τους λιανοπωλητές. Τα οχήματα με βάρος μεταξύ 7 τόνων και 16 τόνων χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις μεσαίων και ελαφρών φορτίων. Τα επαγγελματικά οχήματα κάτω των 7 τόνων χρησιμοποιούνται κυρίως από τις ΜΜΕ και από τις δημόσιες υπηρεσίες και τις υπηρεσίες κοινής ωφελείας. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει σημαντική πιθανότητα εναλλαξιμότητας μεταξύ των διαφορετικών κατηγοριών οχημάτων.κυρίως, τα οχήματα άνω των 16 τόνων δεν είναι εναλλάξιμα με τα οχήματα κάτω των 16 τόνων.

Επιπλέον, οι κατασκευαστές επαγγελματικών οχημάτων χρησιμοποιούν διαφορετικές γραμμές παραγωγής για τις τρεις κατηγορίες οχημάτων που αναφέρονται ανωτέρω.

Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι κυρίως τα οχήματα άνω των 16 τόνων δραστηριοποιούνται στις διεθνείς αγορές μεταφορών. Εξάλλου, δεν υπάρχει υποκατάσταση ούτε για την προσφορά ούτε για τη ζήτηση μεταξύ των οχημάτων άνω των 16 τόνων και εκείνων κάτω των 16 τόνων.

6.1.1.2. Διάρθρωση της αγοράς των οχημάτων που προορίζονται για τις οδικές μεταφορές επιβατών

Σε αποφάσεις που αφορούν σχέδια συγχώνευσης επιχειρήσεων [31], η Επιτροπή θεώρησε ότι ο τομέας των λεωφορείων/πούλμαν στην Ευρώπη χαρακτηρίζεται από την ύπαρξη τριών αγορών προϊόντων, δηλαδή των αστικών λεωφορείων, των υπεραστικών λεωφορείων και των τουριστικών λεωφορείων.

[31] Για παράδειγμα υποθέσεις IV/M.1672, Volvo/Scania (14.3.2000) και COMP/M.2201 Man/Auwδrter (20.6.2001).

Γενικά, οι πελάτες, τα τεχνικά χαρακτηριστικά των προϊόντων και οι ρυθμίσεις που εφαρμόζονται διαφέρουν μεταξύ των τριών αγορών και κατά συνέπεια δεν υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ των προϊόντων.

6.1.1.3. Ταξινομήσεις και συνολικός αριθμός οχημάτων

Οι ετήσιες ταξινομήσεις για τις μεγάλες κατηγορίες επαγγελματικών οχημάτων εξελίχθηκαν ως εξής :

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Το 1995 υπήρχαν συνολικά περίπου 13 εκατ. ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, 3,5 εκατ. οχήματα μεταξύ 3,5 και 16 τόνων και σχεδόν 2,2 εκατ. οχήματα άνω των 16 τόνων.

Το 2000 κυκλοφόρησαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση περίπου 515.000 λεωφορεία και πούλμαν.

6.1.2. Ορισμοί

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που πρέπει να αρθούν αφορούν τη χρήση του ντίζελ για επαγγεματικούς σκοπούς από επιχειρήσεις που έχουν ως κύρια δραστηριότητα τις διεθνείς μεταφορές.

Λαμβάνοντας υπόψη τη διάρθρωση των υπό εξέταση αγορών, η Επιτροπή ορίζει τους επαγγελματικούς σκοπούς που αναφέρονται στην πρόταση οδηγίας ως εξής :

α) μεταφορά εμπορευμάτων, για λογαριασμό τρίτου [32] ή για ίδιο λογαριασμό [33], από μηχανοκίνητο όχημα ή σύνολο ζευγμένων οχημάτων με αποκλειστικό προορισμό την οδική μεταφορά εμπορευμάτων και με επιτρεπόμενο συνολικό βάρος ίσο ή μεγαλύτερο των 16 τόνων.

[32] Μεταφορά εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτων, έναντι αμοιβής.

[33] Μεταφορά που δεν πραγματοποιείται για λογαριασμό τρίτου.

β) τακτική ή περιστασιακή μεταφορά επιβατών από μηχανοκίνητο όχημα το οποίο σύμφωνα με τον τύπο κατασκευής του και τον εξοπλισμό του είναι ικανό να μεταφέρει πάνω από εννέα πρόσωπα, περιλαμβανόμενου του οδηγού και προορίζεται για το σκοπό αυτό.

Πρόκειται επομένως για οχήματα των κατηγοριών M2 [34] και M3 [35], όπως ορίζονται στην οδηγία 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 6ης Φεβρουαρίου 1970, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν στην έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους [36].

[34] Κατηγορία M2 : Οχήματα τα οποία έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για τη μεταφορά προσώπων, περιλαμβάνοντα περισσότερες από 8 θέσεις πέραν του καθίσματος του οδηγού και έχοντα μέγιστη μάζα που δεν υπερβαίνει τους 5 τόνους.

[35] Κατηγορία M3 : Οχήματα τα οποία έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για τη μεταφορά προσώπων, περιλαμβάνοντα περισσότερες από 8 θέσεις πέραν του καθίσματος του οδηγού και έχοντα μέγιστη μάζα άνω των 5 τόνων.

[36] ΕΕ L 42, 23.2.1970, σ.1. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2001/116/ΕΚ (ΕΕ L 18, 21.1.2002, σ. 1).

6.2. Καθορισμός των εφαρμοζόμενων συντελεστών

6.2.1. Συντελεστής που εφαρμόζεται επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης

Από τους πραγματικούς συντελεστές που εφαρμόζονται από τις αρχές του 2002 επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης που χρησιμοποιείται για τις οδικές μεταφορές προκύπτουν οι ακόλουθες τιμές [37] :

[37] Οι μέσοι όροι είναι διαφορετικοί από εκείνους που αναφέρονται στο κεφάλαιο 3.2 δεδομένου ότι οι συντελεστές που χρησιμοποιούνται στην προκειμένη περίπτωση είναι οι πραγματικοί συντελεστές που καταβλήθηκαν από τους μεταφορείς. Ο παρόν πίνακας περιλαμβάνει επομένως τις εκπτώσεις που χορηγήθηκαν το 2002 από τη Γαλλία, την Ιταλία και τις Κάτω Χώρες στους κοινοτικούς μεταφορείς.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Υπάρχουν επομένως ορισμένα κράτη μέλη στα οποία η φορολόγηση του πετρελαίου ντίζελ κίνησης παρεκκλίνει από το μέσο όρο και ένα κράτος μέλος, το Ηνωμένο Βασίλειο, στο οποίο η κατάσταση είναι ασυνήθιστη. Για τον λόγο αυτό, ο άμεσος καθαρισμός ενός εναρμονισμένου, ενιαίου ειδικού φόρου κατανάλωσης σε κοινοτικό επίπεδο δεν φαίνεται ρεαλιστικός.

Επιπλέον, είναι σκόπιμο να υπάρχει μια ισορροπία των προσπαθειών προσαρμογής μεταξύ των κρατών μελών.

Επομένως, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, η Επιτροπή οφείλει να παρέμβει και να προτείνει μια διαδικασία προσέγγισης των συντελεστών ενόψει μιας μεσοπρόθεσμης εναρμόνισης.

6.2.2. Μηχανισμός σύγκλισης των ειδικών φόρων κατανάλωσης για το επαγγελματικό πετρέλαιο κίνησης

Από την 1η Ιανουαρίου 2003, θεσπίζεται ένας κοινοτικός κεντρικός συντελεστής για το επαγγελματικό πετρέλαιο κίνησης. Οι πραγματικοί συντελεστές που εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη πρέπει να διακυμαίνονται εντός ενός περιθωρίου γύρω από τον κεντρικό συντελεστή. Το εν λόγω περιθώριο διακύμανσης διαγράφει χρονικά φθίνουσα πορεία, ενόψει μιας εναρμόνισης του συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης μέχρι το 2010.

Από το 1993, ο ελάχιστος κοινοτικός συντελεστής για το πετρέλαιο κίνησης είναι 245 ευρώ ανά 1 000 λίτρα. Μια απλή αναπροσαρμογή του εν λόγω συντελεστή σε σχέση με τον δείκτη τιμών καταναλωτή θα είχε ως αποτέλεσμα τιμή 306 ευρώ.

Η λευκή βίβλος « Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 : η ώρα των επιλογών » αναφέρει συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης «υψηλότερο του σημερινού μέσου όρου των φόρων επί του πετρελαίου». Ο σημερινός αριθμητικός μέσος όρος είναι 343 ευρώ.

Η Επιτροπή προτείνει από την 1η Ιανουαρίου 2003 να καθοριστεί ο κεντρικός συντελεστής σε 350 ευρώ. Το περιθώριο διακύμανσης εκατέρωθεν του κεντρικού συντελεστή θα είναι κατ' ανώτατο όριο 100 ευρώ και κατά κατώτατο όριο 100 ευρώ.

Ο καθορισμός ενός υψηλότερου κεντρικού συντελεστή, με ίδιο περιθώριο διακύμανσης, δεν είναι ρεαλιστικός υπό τις παρούσες συνθήκες.

Ωστόσο, τα κράτη μέλη που εφαρμόζουν το 2002 συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης που κατά μέσο όρο είναι μιάμιση φορά υψηλότερος του κεντρικού συντελεστή που θα αρχίσει να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 2003, έχουν τη δυνατότητα να παραμείνουν εκτός του περιθωρίου διακύμανσης για μέγιστη περίοδο 7 ετών. Τα εν λόγω κράτη μέλη πρέπει να υιοθετήσουν ένα σχέδιο σύγκλισης ώστε να φέρουν τον συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης πριν από το 2010 εντός του περιθωρίου διακύμανσης που ισχύει για τα κράτη μέλη.

Για πρώτη φορά από την 1η Μαρτίου 2004 και εν συνεχεία από την 1η Μαρτίου κάθε έτους, ο κεντρικός κοινοτικός συντελεστής αναπροσαρμόζεται με βάση τον εναρμονισμένο δείκτη τιμών καταναλωτή (EΕ-15) του προηγούμενου έτους, κατ'ανώτατο όριο μέχρι 2,5%.

Η Επιτροπή δημοσιεύει ετησίως στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων την τιμή του κοινοτικού κεντρικού συντελεστή.

Η Επιτροπή τονίζει ότι η προτεινόμενη τιμαριθμική αναπροσαρμογή θα διευκολύνει την εκπόνηση σχεδίων σύγκλισης για τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη και θα συμβάλει στη δικαιότερη κατανομή των προσπαθειών εναρμόνισης.

Για πρώτη φορά από την 1η Μαρτίου 2004 και εν συνεχεία από την 1η Μαρτίου κάθε έτους μέχρι το 2008, το περιθώριο διακύμανσης εκατέρωθεν του κεντρικού συντελεστή μειώνεται κατά 28 ευρώ, μέσω αύξησης του κατώτατου ορίου κατά 14 ευρώ και μείωσης του ανώτατου ορίου κατά 14 ευρώ. Μεταξύ του 2009 και του 2010, το περιθώριο διακύμανσης εκατέρωθεν του κεντρικού συντελεστή μειώνεται κατά 30 ευρώ, μέσω αύξησης του κατώτατου ορίου κατά 15 ευρώ και μείωσης του ανώτατου ορίου κατά 15 ευρώ.

Ολοκληρώνοντας, η εφαρμογή των προαναφερόμενων μηχανισμών θα πρέπει να οδηγήσει στην εξέλιξη των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης που εφαρμόζονται επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης, όπως διαγράφεται στο ακόλουθο γράφημα [38]:

[38] Το γράφημα αυτό περιέχει εικαζόμενο ετήσιο πληθωρισμό 2% ετησίως.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

6.2.3. Σύγκλιση των συντελεστών ειδικών φόρων κατανάλωσης του μη επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης και της αμόλυβδης βενζίνης

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάλυση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων δεν δικαιολογεί τη διατήρηση μιας διαφοράς μεταξύ των φόρων που επιβάλλονται στα επιβατηγά οχήματα ανάλογα αν χρησιμοποιούν ντίζελ ή βενζίνη.

Είναι επομένως σκόπιμο να ενθαρρυνθούν τα κράτη μέλη να συγκλίνουν μακροπρόθεσμα τη φορολογία του μη επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης με εκείνη της βενζίνης, με την επιφύλαξη της εξέλιξης της περιβαλλοντικής επίδοσης των καυσίμων αυτών και των κινητήρων που τροφοδοτούν.

Στο πλαίσιο αυτό, μια θετική εξέλιξη θα ήταν η σύγκλιση του ελάχιστου κοινοτικού συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης του μη επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης προς τον αντίστοιχο συντελεστή της αμόλυβδης βενζίνης.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο ελάχιστος κοινοτικός συντελεστής για την αμόλυβδη βενζίνη δεν αναπροσαρμόστηκε από το 1992, μια αναπροσαρμογή ανάλογη με τον πληθωρισμό θα είχε ως αποτέλεσμα έναν νέο ελάχιστο συντελεστή περίπου 360 ευρώ ανά 1 000 λίτρα καυσίμου.

Η Επιτροπή προτείνει επομένως να ενοποιηθούν από την 1η Ιανουαρίου 2006 οι ελάχιστοι συντελεστές ειδικών φόρων κατανάλωσης για το μη επαγγελματικό πετρέλαιο κίνησης και την αμόλυβδη βενζίνη και να καθοριστεί αρχική τιμή 360 ευρώ ανά 1 000 λίτρα.

Τέλος, η Επιτροπή θεωρεί ότι ειδικός φόρος κατανάλωσης επί του μη επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης πρέπει να είναι, σε εθνικό επίπεδο, τουλάχιστον ίσος με εκείνον του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης.

6.3. Εφαρμογή

Η πρόταση μπορεί να εφαρμοστεί απλά και σταδιακά. Οι συνέπειές της είναι προβλέψιμες για τους επιχειρηματίες.

Η αποτελεσματική εφαρμογή παρόμοιων μέτρων σε εθνικό επίπεδο κατέδειξε ότι ένας μηχανισμός επιστροφής μπορεί να λειτουργήσει ικανοποιητικά. Συγκεκριμένα, τα έξοδα διαχείρισης παραμένουν εντός αποδεκτών ορίων όταν οι ενδεχόμενες επιστροφές πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των πράξεων επιβολής του ΦΠΑ. Επίσης, οι εκ των υστέρων έλεγχοι θα μπορούσαν να διενεργούνται κατά τον ίδιο τρόπο όπως και για τον ΦΠΑ.

Η Επιτροπή δεν επιθυμεί να επιβάλει ένα συγκεκριμένο σύστημα εφαρμογής της πρότασης. Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, κάθε κράτος μέλος θα μπορεί να χρησιμοποιεί το μέσο που ανταποκρίνεται καλύτερα στην κατάστασή του.

7. συνεπειεσ τησ προτασησ οδηγιασ

Η παρούσα πρόταση αποσυνδέει τη φορολογική μεταχείριση του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης από το μη επαγγελματικό πετρέλαιο κίνησης.

Επομένως, τα κράτη μέλη που επιθυμούν έχουν τη δυνατότητα να αυξήσουν τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης επί του μη επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης για να τους προσεγγίσουν με εκείνους που εφαρμόζονται στη βενζίνη. Επιπλέον, κάθε χρόνο οι αποκλίσεις των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης θα μειώνονται μεταξύ των κρατών μελών ώστε μέχρι το 2010 θα υπάρχει στην Ευρώπη ένας εναρμονισμένος ενιαίος συντελεστής.

7.1. Οικονομικές συνέπειες

Η πρόταση οδηγίας προσανατολίζεται στη μείωση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και επομένως στη βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς.

Η πρόταση έχει επιπτώσεις στον πληθωρισμό μεσοπρόθεσμα μόνο για τα κράτη μέλη που εφαρμόζουν συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης χαμηλότερο από το νέο ελάχιστο κοινοτικό συντελεστή. Οι επιπτώσεις εξαρτώνται επίσης από την ανακύκλωση των νέων δημοσιονομικών εσόδων, που συνδέονται με την αύξηση των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης. Ακόμη και όταν υπάρχουν επιπτώσεις στον πληθωρισμό, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι αμελητέες και αντισταθμίζονται σε κοινοτικό επίπεδο με την σύγκλιση προς τα κάτω των συντελεστών που είναι υψηλότεροι από τον νέο κοινοτικό συντελεστή. Εξάλλου, οι επιπτώσεις στον πληθωρισμό θα μπορούν συνήθως να αντισταθμιστούν στο επίπεδο των κρατών μελών μέσω μιας μείωσης άλλων φόρων που επιβάλλονται στις μεταφορές. Επιπλέον, εάν η Ευρωπαϊκή Ένωση γνωρίζει ή προβλέπει ότι το ποσοστό πληθωρισμού πρόκειται να υπερβεί το 2,5%, η αυτόματη αναπροσαρμογή περιορίζεται στο 2,5%.

Εξάλλου, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η ετήσια αναπροσαρμογή ανάλογα με τον πληθωρισμό οδηγεί σε αύξηση των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης. ο μηχανισμός αναπροσαρμογής του κεντρικού συντελεστή διατηρεί την πραγματική τιμή των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης και της βενζίνης. Διευκολύνει επίσης την εναρμόνιση του συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης που εφαρμόζεται επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης μειώνοντας την απόσταση που πρέπει να διανύσουν τα κράτη μέλη των οποίων οι συντελεστές ειδικών φόρων κατανάλωσης αποκλίνουν επί του παρόντος στο μεγαλύτερο βαθμό από τον μέσο όρο των κοινοτικών συντελεστών. Σύμφωνα με τους προτεινόμενους ορισμούς του όρου «για επαγγελματική χρήση», η κατανάλωση πετρελαίου ντίζελ κίνησης κατανέμεται ως εξής :

Κατανομή της κατανάλωσης του «επαγγελματικού» και του «μη επαγγελματικού» πετρελαίου ντίζελ κίνησης (2000)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(Πηγή : Tremove)

7.2. Δημοσιονομικές συνέπειες

Τα περισσότερα κράτη μέλη θα μπορούν να αποδεσμεύσουν πρόσθετους δημοσιονομικούς πόρους, δεδομένου ότι η πρόταση αυτή παρέχει τη δυνατότητα πολύ μεγαλύτερης ευελιξίας ως προς τη χρήση των φορολογικών μέσων.

Εντούτοις, η Επιτροπή δεν επιθυμεί σε καμία περίπτωση να αυξηθεί το γενικό επίπεδο της φορολογίας στα κράτη μέλη. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η πρότασή της ευνοεί μια αναδιάρθρωση των εθνικών συστημάτων φορολόγησης των οχημάτων υπό την ευρεία έννοια.

Τα νέα έσοδα θα μπορούσαν για παράδειγμα να χρησιμοποιηθούν στην αναδιοργάνωση του συστήματος παγίων τελών σχετικά με την κατοχή ή τη χρήση οχήματος, που σε πολλές χώρες θέτει σε μειονεκτική θέση το πετρέλαιο κίνησης. Τα συμπληρωματικά τέλη που εφαρμόζονται επί των ετησίων τελών κυκλοφορίας ή των τελών ταξινόμησης των ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων θα μπορούσαν επομένως να αντικατασταθούν με την αύξηση των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης, που είναι άμεσα συνδεδεμένοι με τη χρήση του οχήματος. Μια τέτοιου είδους ευελιξία της φορολογίας είναι ευκταία, δεδομένου ότι αυξάνει την αποτελεσματικότητα του φορολογικού συστήματος και ιδίως τις θετικές συνέπειες στο περιβάλλον.

Τα πρόσθετα έσοδα θα μπορούσαν επίσης να διατεθούν σε ειδικά κεφάλαια που προορίζονται για τη χρηματοδότηση μέτρων για την άμβλυνση ή την αντιστάθμιση του εξωτερικού κόστους ή άλλων μέτρων γενικότερου χαρακτήρα όπως η μείωση των επιβαρύνσεων στην εργασία (διπλό μέρισμα).

Μια μείωση των ειδικών φόρων κατανάλωσης δεν σημαίνει κατ'ανάγκη μείωση των ονομαστικών δημοσιονομικών εσόδων. Οι φόροι αυτοί μπορούν να αντικατασταθούν με φόρους επί άλλων προϊόντων ή με τέλη για τη χρήση υποδομών.

Η Επιτροπή τονίζει ότι ένας σχετικά περιοριστικός ορισμός της επαγγελματικής χρήσης ευνοεί την αύξηση των δημοσιονομικών εσόδων και ενισχύει τον περιβαλλοντικό αντίκτυπο του μέτρου.

Η εναρμόνιση των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης μειώνει τα κίνητρα για τον φορολογικό σχεδιασμό και παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να βελτιώσουν την προβλεψιμότητα των δημοσιονομικών εσόδων.

7.3. Περιβαλλοντικές συνέπειες

Η εφαρμογή της πρότασης θα οδηγήσει γενικά σε μια μείωση των εκπομπών ρύπων όπως των NOx, των πτητικών οργανικών ουσιών, του διοξειδίου του θείου και των σωματιδίων. Επιπλέον, οι εκπομπές CO2 θα μειωθούν επίσης σε γενικές γραμμές. Ωστόσο, ένα κράτος μέλος, το Ηνωμένο Βασίλειο, θα πρέπει να μειώσει σημαντικά τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης. Στη χώρα αυτή, η εν λόγω μείωση θα είναι συνακόλουθη με την εισαγωγή τελών χρήσης των υποδομών, έτσι ώστε να αντισταθμιστούν οι δυσμενείς επιπτώσεις από τη μείωση του φόρου στον τομέα του περιβάλλοντος.

Διακύμανση των εκπομπών ρύπων (% ανάλογα με την τάση, 2010)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή: Προσομοιώσεις TREMOVE

Η αύξηση των ειδικών φόρων κατανάλωσης που απορρέει από την πρόταση οδηγίας αποτελεί τμήμα μιας στρατηγικής για την καθιέρωση μιας μεγαλύτερης φορολογικής μεταβλητότητας και εδαφικότητας των επιβαρύνσεων που συνδέονται με τις μεταφορές.

Η εν λόγω πρόταση οδηγίας συμβάλλει στην απάντηση του ερωτήματος σχετικά με την ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους για τις μεταφορές. Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο καθορισμός υψηλότερων ειδικών φόρων κατανάλωσης για τα φορτηγά κάτω των 16 τόνων δικαιολογείται επίσης από περιβαλλοντική άποψη, δεδομένου ότι τα οχήματα αυτά προκαλούν σχετικά υψηλότερο εξωτερικό κόστος από εκείνο των βαρύτερων φορτηγών.

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι προβλέπονται επίσης συμπληρωματικές, πιο φιλόδοξες πρωτοβουλίες για την αντιμετώπιση του προβλήματος της ενσωμάτωσης του κόστους. Συγκεκριμένα είναι σκόπιμο να αναφερθούν τα μέτρα σχετικά με την τιμολόγηση των υποδομών και την εναρμόνιση των ελάχιστων ρητρών των συμβάσεων που διέπουν τις μεταφορικές δραστηριότητες, έτσι ώστε να καταστεί δυνατή η αναθεώρηση των τιμών σε περίπτωση αύξησης των επιβαρύνσεων (για παράδειγμα των τιμών των καυσίμων) [39].

[39] Βλέπε Λευκή βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών.

Τέλος, η πρόταση θα έχει ενδεχομένως συνέπειες στην κοινοτική στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα και για την εξοικονόμηση καυσίμου [40]. Η ανακοίνωση της Επιτροπής «Εφαρμογή της κοινοτικής στρατηγικής σχετικά με τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ( CO2 ) από τα αυτοκίνητα - Δεύτερη ετήσια έκθεση για την αποτελεσματικότητα της στρατηγικής (έτος αναφοράς 2000)» διευκρινίζει το θέμα αυτό [41].

[40] COM(1995) 689 τελικό και συμπεράσματα του Συμβουλίου της 25ης Ιουνίου 1996.

[41] COM(2001) 643 τελικό της 8ης Νοεμβρίου 2001.

H στρατηγική αυτή, η οποία εγκρίθηκε από το Συμβούλιο το 1996 [42], αποσκοπεί στην επίτευξη ενός μέσου όρου ειδικών εκπομπών CO2 από τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα της τάξεως των 120 g CO2/km έως το 2005, και έως 2010 το αργότερο. Στο πλαίσιο αυτό ανελήφθησαν δεσμεύσεις από τις ευρωπαϊκές [43] (Ευρωπαϊκή ένωση κατασκευαστών αυτοκινήτου - ACEA [44]) [45], τις ιαπωνικές (Ιαπωνική ένωση κατασκευαστών αυτοκινήτου - JAMA [46]) και τις κορεατικές (Kορεατική ένωση κατασκευαστών αυτοκινήτου - KAMA [47]) αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Επιτροπή ενέκρινε το περιεχόμενο των δεσμεύσεων [48]. Όλες οι δεσμεύσεις περιλαμβάνουν τον ίδιο ποσοτικοποιημένο στόχο για τον μέσο όρο ειδικών εκπομπών CO2 από τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ήτοι 140 g CO2/km (ο στόχος αυτός πρέπει να επιτευχθεί έως το 2009 από την JAMA και την KAMA, και έως το 2008 από την ACEA). Σε γενικές γραμμές, έχει σημειωθεί πρόοδος όσον αφορά την εφαρμογή της κοινοτικής στρατηγικής σχετικά με τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) από τα επιβατηγά αυτοκίνητα και την εξοικονόμηση καυσίμου. Εντούτοις, προκειμένου να επιτευχθεί το επίπεδο των 120 g CO2/km που αποτελεί το στόχο της κοινοτικής στρατηγικής, η Κοινότητα είναι σημαντικό να εξακολουθήσει τις εργασίες επί των φορολογικών μέτρων.

[42] Συμπεράσματα του Συμβουλίου της 25ης Ιουνίου 1996.

[43] COM(1999) 446 τελικό.

[44] Ευρωπαίοι κατασκευαστές μέλη της ΑCEA: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroλn, Renault SA, Volkswagen AG, AB Volvo.

[45] COM(1998) 495 τελικό.

[46] Ιάπωνες κατασκευαστές αυτοκινήτου μέλη της JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[47] Κορεάτες κατασκευαστές αυτοκινήτου μέλη της KAMA: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

[48] Συστάσεις 1999/125/EΚ, 2000/303/ΕΚ και 2000/304/ΕΚ.

Μέχρι σήμερα, η βελτίωση της αποδοτικότητας των καυσίμων των ντιζελοκίνητων επιβατηγών αυτοκινήτων είναι σημαντικά μεγαλύτερη από αυτή των βενζινοκίνητων οχημάτων. Η αύξηση του μεριδίου του ντίζελ στην αγορά είχε προβλεφθεί βραχυπρόθεσμα. Εντούτοις, αναμένεται ότι αυτή η τάση θα ανατραπεί μακροπρόθεσμα με την εισαγωγή της τεχνολογίας των βενζινοκινητήρων άμεσης έγχυσης. Η Επιτροπή θεωρεί ότι λόγω της απουσίας αντισταθμιστικών φορολογικών μέτρων από τα κράτη μέλη τα οποία περιγράφονται στο σημείο 7.2, ενδέχεται να σημειωθεί ελαφρώς μικρότερη μείωση των εκπομπών CO2 λόγω της ενδεχόμενης μείωσης του αριθμού ταξινόμησης καινούργιων ντιζελοκίνητων επιβατηγών αυτοκινήτων. Εντούτοις, στο παρόν στάδιο δεν πρέπει να τεθεί υπό αμφισβήτηση η υλοποίηση του τελικού στόχου και πρέπει να αποτελέσει το αντικείμενο του κοινοτικού προγράμματος παρακολούθησης.

7.4. Συνέπειες στη βιομηχανία

Για τους μεταφορείς, η προοδευτική προσέγγιση των επιπέδων των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης συμβάλλει στο να περιοριστούν σημαντικά οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στις ελευθερωμένες σήμερα αγορές και να επιτευχθεί μεγαλύτερη σταθερότητα των τιμών.

Κατά την περίοδο πριν από την εναρμόνιση, η προτεινόμενη προσέγγιση του περιθωρίου διακύμανσης θα παρέχει τη δυνατότητα μιας ενδεχόμενης σταδιακής αύξησης του κόστους του καυσίμου στα λειτουργικά έξοδα για τις μεταφορικές επιχειρήσεις. Η μέγιστη ετήσια αύξηση θα είναι 20 ευρώ ανά 1 000 λίτρα καυσίμου. Σε σχέση με τη μέση κατανάλωση ενός φορτηγού 40 τόνων, η αύξηση αυτή αντιπροσωπεύει ακαθάριστο λειτουργικό κόστος περίπου 1 000 ευρώ ετησίως, ήτοι 1% του ετήσιου λειτουργικού κόστους ενός τέτοιου φορτηγού.

Για τα μικρά φορτηγά, το μερίδιο των καυσίμων στο σύνολο των εξόδων λειτουργίας είναι πολύ μικρότερο, δεδομένου ότι η μέση διανυόμενη απόσταση ετησίως και η κατανάλωση είναι πολύ μικρότερες από ό,τι για ένα βαρύτερο όχημα.

Πρέπει να προστεθεί ότι ο σταδιακός χαρακτήρας των αυξήσεων ευνοεί την προσαρμογή των επιχειρηματιών, διευκολύνοντας τη μετακύλιση του πρόσθετου κόστους προς τους πελάτες.

Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενδεχόμενη αύξηση των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης θα μπορούσε να αντισταθμιστεί από μια μείωση άλλων πάγιων επιβαρύνσεων, όπως τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας ή τα ασφάλιστρα.

Κατά συνέπεια, οι λογαριασμοί εκμετάλλευσης των μεταφορικών επιχειρήσεων, ιδίως των μικρών, αναμένεται ότι δεν θα θιγούν ανεπανόρθωτα.

Οι προτεινόμενοι ορισμοί του όρου "για επαγγελματική χρήση" δεν αναμένεται να οδηγήσουν σε σημαντικές τροποποιήσεις στη δομή της προσφοράς και της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών, δεδομένου ότι είναι γενικώς αποδεκτό ότι οι υπό εξέταση αγορές παρέχουν χαμηλό βαθμό υποκατάστασης μιας κατηγορίας οχημάτων με μια άλλη.

Ο προβλεπόμενος ορισμός του όρου "για επαγγελματική χρήση" εγγυάται ότι οι επιχειρήσεις κάθε μεγέθους θα μπορούν να απολαύουν των μέτρων. Περιλαμβάνονται οι μεταφορές τόσο για ίδιο λογαριασμό όσο και για λογαριασμό τρίτου.

Όσον αφορά την αυτοκινητοβιομηχανία, οι προσομοιώσεις που πραγματοποιήθηκαν με την Tremove καταδεικνύουν ότι οι επιπτώσεις της παρούσας πρότασης στο μερίδιο των ντιζελοκίνητων οχημάτων είναι πολύ μικρές και ότι οι επιπτώσεις αυτές μπορούν να μειωθούν ακόμη περισσότερο με στοχοθετημένα μέτρα εκ μέρους των κρατών μελών όσον αφορά την ουδετερότητα της φορολογίας των οχημάτων. Είναι σαφές ότι η επιτυχία των οχημάτων με κινητήρα ντίζελ δεν οφείλεται μόνο στο κόστος του καυσίμου αλλά σε ένα σύνολο παραγόντων όπως η οδική συμπεριφορά και η τεχνική απόδοση.

Όσον αφορά την πετρελαιοβιομηχανία, μια αύξηση των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης θα οδηγούσε στον περιορισμό της αύξησης της κατανάλωσης του εν λόγω προϊόντος για το οποίο οι ικανότητες διύλισης στην Ευρώπη είναι διαρθρωτικά χαμηλότερες από τη ζήτηση. Μια τέτοια εξέλιξη θα μείωνε την ενεργειακή εξάρτηση της Ένωσης και θα ευνοούσε την ασφάλεια του εφοδιασμού.

7.5. Συνέπειες στους πολίτες

Για τα κράτη μέλη που πρέπει να αυξήσουν τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης το 2003, η πρόταση συνεπάγεται μια αύξηση του ετήσιου προϋπολογισμού για τα καύσιμα κατά ανώτατο όριο μεταξύ 60 και 70 ευρώ ανά όχημα για μη επαγγελματική χρήση [49]. Εντούτοις, στα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, οι πραγματικές δυνατότητες αντιστάθμισης της αύξησης των ειδικών φόρων κατανάλωσης μέσω μείωσης των άλλων φόρων που αφορούν τις μεταφορές θα οδηγούσαν στην άμβλυνση των επιπτώσεων της πρότασης οδηγίας για τους αυτοκινητιστές [50]. Αυτός ο τύπος ανακύκλωσης θα ήταν εξάλλου a priori κοινωνικά θετικός για τα νοικοκυριά με χαμηλό εισόδημα, που ενδέχεται να αντιμετωπίζουν δυσκολίες όσον αφορά την πληρωμή των ετήσιων πάγιων τελών.

[49] Υπόθεση : 15 000 διανυόμενα χλμ., κατανάλωση 7 λίτρα / 100 χλμ.

[50] Με εξαίρεση το Λουξεμβούργο, όπου είναι δυνατή μια μόνο μερική αντιστάθμιση, τα τέλη ταξινόμησης και κυκλοφορίας στην Ελλάδα, το Βέλγιο, την Αυστρία, την Ισπανία και την Πορτογαλία αποδεικνύονται πολύ υψηλότερα από την τιμή της αύξησης των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης για μη επαγγελματικούς σκοπούς.

Η Επιτροπή θεωρεί εξάλλου ότι η φορολογία των οχημάτων πρέπει να αναθεωρηθεί συνολικά, εισάγοντας μια μεγαλύτερη ευελιξία και διαφοροποίηση των φόρων έτσι ώστε ο πολίτης-καταναλωτής να πληρώνει την τιμή της μεταφοράς του ανάλογα με την πραγματική χρήση του οχήματός του.

7.6. Συνέπειες στις υποψήφιες χώρες

Οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης που ισχύουν στις υποψήφιες χώρες είναι συχνά χαμηλότεροι από εκείνους που ισχύουν στα κράτη μέλη. Ορισμένες υποψήφιες χώρες τηρούν ήδη τα ελάχιστα κοινοτικά όρια που προβλέπονται στην οδηγία 92/82/ΕΟΚ, ενώ άλλες δεν έχουν ακόμη προσαρμόσει πλήρως τους συντελεστές τους. Οι συντελεστές αυτοί πρέπει να συμφωνούν με την κοινοτική νομοθεσία τη στιγμή της ένταξης.

Η παρούσα πρόταση θέτει φιλόδοξους στόχους. Το περιθώριο διακύμανσης εκατέρωθεν ενός κεντρικού συντελεστή είναι αρκετά ευρύ ώστε να επιτρέπει σε ορισμένες υποψήφιες χώρες να ενταχθούν στο σύστημα σύγκλισης χωρίς σημαντικές πρόσθετες δυσκολίες. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη τα σημερινά επίπεδα των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης που ισχύουν στις χώρες αυτές, τις οικονομικές μεταβατικές περιόδους που διανύουν και το χαμηλό επίπεδο εισοδημάτων τους, πολλές από τις υποψήφιες χώρες θα αντιμετωπίσουν σημαντικά οικονομικά και νομικά προβλήματα προκειμένου να εφαρμόσουν την πρόσθετη αύξηση των ειδικών φόρων κατανάλωσης που προβλέπεται από την παρούσα πρόταση. Συγκεκριμένα, ενδεχόμενη αύξηση του κόστους που θα προκύψει ενδέχεται να έχει αρνητικές επιπτώσεις στους πολίτες και στην οικονομία εν γένει. Σε μεγαλύτερο βαθμό ενδέχεται να θιγούν οι ΜΜΕ. Εξάλλου, το περιθώριο ευελιξίας για τις περισσότερες από τις υποψήφιες χώρες προκειμένου να αντισταθμίσουν τα πρόσθετα έξοδα φαίνεται αρκετά περιορισμένο. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή προτείνει να χορηγηθεί, εφόσον κριθεί αναγκαίο, μια μεταβατική περίοδος. Η εν λόγω μεταβατική περίοδος δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το 2012 και θα πρέπει να συνοδεύεται από ένα χρονοδιάγραμμα στο οποίο θα καθορίζονται οι όροι της σταδιακής ευθυγράμμισης με τους ελάχιστους εφαρμοζόμενους κοινοτικούς συντελεστές. Όταν υιοθετηθεί το νέο κοινοτικό κεκτημένο, θα πρέπει να συζητηθούν οι ακριβείς λεπτομέρειες στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων προσχώρησης.

7.7. Νομική ασφάλεια

Η νομική ασφάλεια συνιστά μια πολύ σημαντική πτυχή της πρότασης οδηγίας. Πριν από την υποβολή αυτής της πρότασης, η Επιτροπή εξέτασε συνεπώς με τη μεγαλύτερη δυνατή προσοχή τις επιπτώσεις της εν λόγω πρότασης από την άποψη των κανόνων της συνθήκης σε θέματα κρατικών ενισχύσεων. Ορισμένα μέτρα που τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να λάβουν στο πλαίσιο της πρότασης οδηγίας ενδέχεται να θεωρηθούν ως κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87, παράγραφος 1 της συνθήκης. Ωστόσο, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, σε παρόμοια περίπτωση, οι υπό εξέταση ενισχύσεις θα μπορούν, καταρχήν, να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά. Πρώτον, ο καθορισμός ενός κοινοτικού πλαισίου για τη φορολογία του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης, στο πλαίσιο μιας σταδιακής εναρμόνισης, καθιστά δυνατή τη μείωση των διαφορών που υφίστανται επί του παρόντος μεταξύ κοινοτικών επιχειρήσεων όσον αφορά το σημαντικό αυτό στοιχείο του κόστους μεταφοράς. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι μπορεί να υιοθετήσει μια θετική στάση ως προς τα υπό εξέταση φορολογικά μέτρα σε σχέση με τους κανόνες δικαίου του ανταγωνισμού, ιδίως στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων. Δεύτερον, το κοινοτικό πλαίσιο σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος [51] προβλέπει διατάξεις που εφαρμόζονται σε όλες τις ενισχύσεις λειτουργίας υπό μορφή φορολογικών εκπτώσεων ή απαλλαγών. Ιδίως, η παράγραφος 51 ορίζει τους όρους υπό τους οποίους μακράς διαρκείας και μη φθίνουσες φορολογικές εκπτώσεις μπορεί να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά. Συγκεκριμένα, ο φόρος που προτίθεται να επιβάλλει το κράτος μέλος πρέπει να υπερβαίνει το συντελεστή που καθορίζεται από το κοινοτικό πρότυπο. Μια ουσιαστική αρχή της παρούσας πρότασης οδηγίας είναι ότι ο συντελεστής που εφαρμόζεται επί του μη επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης δεν μπορεί να είναι χαμηλότερος από το συντελεστή που εφαρμόζεται επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης. Όταν ένα κράτος μέλος προτίθεται να κάνει χρήση της δυνατότητας διαφοροποίησης των δύο συντελεστών, το πλεονέκτημα για τους χρήστες του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης, που μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελεί κρατική ενίσχυση, θα προκύψει κατ'ανάγκη από εθνική νομοθεσία η οποία προβλέπει για το επαγγελματικό πετρέλαιο κίνησης συντελεστή που υπερβαίνει τον ελάχιστο συντελεστή που θα υποχρεούνταν να εφαρμόσει σύμφωνα με την οδηγία. Οι συντελεστές των ειδικών φόρων κατανάλωσης που εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης υπερβαίνουν πάντοτε τον ελάχιστο κοινοτικό συντελεστή που ισχύει κατά την μεταβατική περίοδο που προηγείται της εναρμόνισης. Εξάλλου, όταν επιτευχθεί η εναρμόνιση, η έννοια του ελάχιστου κοινοτικού συντελεστή είναι πλέον άνευ αντικειμένου, δεδομένου ότι ο συντελεστής που εφαρμόζεται είναι ταυτόχρονα ελάχιστος και ανώτατος συντελεστής. Η Επιτροπή επισημαίνει τέλος ότι το επίπεδο ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης είναι προφανώς τέτοιο που παρακινεί τις επιχειρήσεις να δράσουν για τη βελτίωση της προστασίας του περιβάλλοντος. Συνάγεται το συμπέρασμα ότι όλοι οι όροι πληρούνται καταρχήν προκειμένου ενδεχόμενες ενισχύσεις να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά σύμφωνα με την προαναφερόμενη παράγραφο 51.

[51] ΕΕ C 37, 3.2.2001, σ. 3.

Όσον αφορά τα μέτρα μείωσης των ειδικών φόρων κατανάλωσης σε περίπτωση εφαρμογής ενός συστήματος τιμολόγησης της χρήσης των οδικών υποδομών, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 73 θεωρεί συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά τις ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες του συντονισμού των μεταφορών.

Η Κοινότητα υποστηρίζει θερμά μια πολιτική προσανατολισμένη στην υλοποίηση ενός αειφόρου συστήματος μεταφορών που εγκρίνει και ενθαρρύνει τη λήψη μέτρων που αποσκοπούν στην αντιστάθμιση των συμπληρωματικών εξόδων τα οποία δεν καλύπτονται από άλλους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφορών όπως τα έξοδα που συνδέονται με την υποβάθμιση της υποδομής, τη ρύπανση, το θόρυβο, τη συμφόρηση, τις επιπτώσεις στην υγεία και τα ατυχήματα. Στα κράτη μέλη που εφαρμόζουν ένα σύστημα τιμολόγησης της χρήσης των οδικών μεταφορών που αποσκοπεί στην ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους και το οποίο είναι σύμφωνο με την κοινοτική νομοθεσία, θα έπρεπε να παρέχεται η άδεια να διαφοροποιούν τους συντελεστές ειδικού φόρου κατανάλωσης επί των καυσίμων εφόσον η διαφοροποίηση ειδικού φόρου κατανάλωσης δεν εισάγει διακρίσεις και δεν υπερβαίνει το ποσό των συμπληρωματικών ενσωματωμένων εξόδων και τηρείται ο ελάχιστος εφαρμοζόμενος κοινοτικός συντελεστής. Εξάλλου, οι φορολογικές απαλλαγές ή μειώσεις υπέρ τοπικών δημόσιων συγκοινωνιών μεταφοράς επιβατών, που χορηγούνται βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 4 της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ, δεν τίθενται υπό αμφισβήτηση από την παρούσα πρόταση οδηγίας.

8. συμπερασμα

Τηρουμένης της αρχής της επικουρικότητας, η παρούσα πρόταση οδηγίας αποτελεί ένα σημαντικό βήμα σε μια συνολική προσέγγιση που αποσκοπεί στη βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς, σύμφωνα με τις κοινές πολιτικές μεταφορών και της προστασία του περιβάλλοντος. Άλλες προτάσεις, συγκεκριμένα η πρόταση οδηγίας-πλαισίου σχετικά με την τιμολόγηση των υποδομών, θα ολοκληρώσουν βραχυπρόθεσμα την πανοπλία των κοινοτικών μέτρων που αποσκοπούν στο να αποκαλυφθεί η αλήθεια για το κόστος για τους χρήστες των μεταφορών.

Η παρούσα πρόταση οδηγία αποσυνδέει τη διάρθρωση της φορολόγησης του πετρελαίου ντίζελ κίνησης ανάλογα με τη χρήση του εν λόγω καυσίμου για επαγγελματικούς ή μη επαγγελματικούς σκοπούς.

Αναμένεται να προκύψουν δύο βασικές εξελίξεις :

- αφενός, θα υπάρξει εναρμόνιση των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης, με αποτέλεσμα τη βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και τη σημαντική μείωση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού στις αγορές οδικών μεταφορών. Έμμεσα, οι επιχειρηματίες θα απολαύουν μιας αυξημένης σταθερότητας των τιμών κόστους.

- αφετέρου, θα υπάρξει μια αύξηση του ελάχιστου συντελεστή που εφαρμόζεται στα καύσιμα για μη επαγγελματική χρήση έτσι ώστε να ευθυγραμμιστούν οι συντελεστές του πετρελαίου ντίζελ κίνησης και της βενζίνης.

2002/0191 (CNS)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ Για την τροποποίηση της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ και της οδηγίας 92/82/ΕΟΚ με σκοπό την καθιέρωση ενός ειδικού φορολογικού καθεστώτος για το πετρέλαιο κίνησης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο για επαγγελματικούς σκοπούς και για την προσέγγιση των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί της βενζίνης και του πετρελαίου ντίζελ κίνησης

ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για τη θέσπιση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 93,

την πρόταση της Επιτροπής [52],

[52] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου [53],

[53] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [54],

[54] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Το άρθρο 6 της συνθήκης προβλέπει ότι η προστασία του περιβάλλοντος πρέπει να περιληφθεί στις κοινοτικές πολιτικές με στόχο να προωθηθεί η αειφόροσ ανάπτυξη.

(2) Η Λευκή βίβλος « Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 : η 'ώρα των επιλογών » [55] τονίζει την ανάγκη να μάθει ο χρήστης την αλήθεια για το πραγματικό κόστος των μεταφορών και ανοίγει μια συζήτηση σχετικά με την ανάγκη δημιουργίας ενός επαγγελματικού καυσίμου, ιδίως με την προοπτική μιας καλύτερης λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς.

[55] COM(2001) 370 τελικό της 12ης Σεπτεμβρίου 2001.

(3) Η οδηγία 92/81/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 19ης Οκτωβρίου 1992 για την εναρμόνιση των διαρθρώσεων των ειδικών φόρων κατανάλωσης που επιβάλλονται στα πετρελαιοειδή [56] και η οδηγία 92/82/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 19ης Οκτωβρίου 1992 για την προσέγγιση των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης στα πετρελαιοειδή [57] καθορίζουν το πλαίσιο φορολογίας των καυσίμων, και ιδίως του πετρελαίου ντίζελ κίνησης. Οι ελάχιστοι κοινοτικοί συντελεστές δεν έχουν αναπροσαρμοστεί από το 1992.

[56] ΕΕ L 316, 31.10.1992, σ. 12. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 94/74/ΕΚ (ΕΕ L 365, 31.12.1994, σ. 46).

[57] ΕΕ L 316, 31.10.1992, σ. 19. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 94/74/ΕΚ (ΕΕ L 365, 31.12.1994, σ. 46).

(4) Οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης που εφαρμόζονται στα καύσιμα διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών. Κατά μέσο όρο, σε κοινοτικό επίπεδο, το πετρέλαιο κίνησης φορολογείται λιγότερο απ'ό,τι η βενζίνη.

(5) Από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, διάφοροι κανονισμοί οδήγησαν στη σταδιακή ελευθέρωση των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων και επιβατών. Η ελευθέρωση αυτή προκάλεσε αύξηση του ανταγωνισμού στους οικείους τομείς.

(6) Οι κίνδυνοι στρέβλωσης του ανταγωνισμού που συνδέονται με τις υφιστάμενες διαφορές των συντελεστών ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης μεταξύ των κρατών μελών επικεντρώνονται κυρίως στις αγορές διεθνών μεταφορών.

(7) Τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν σημαντικό τμήμα των λειτουργικών εξόδων των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών. Το κόστος καυσίμων των βαρύτερων φορτηγών είναι περίπου δύο φορές υψηλότερο από το κόστος καυσίμων των ελαφρύτερων οχημάτων.

(8) Στον τομέα των επαγγελματικών οχημάτων υπάρχουν τρεις κατηγορίες αγοράς. Πρόκειται για τα ελαφρά οχήματα, με βάρος κάτω των 7 τόνων, τα μεσαία οχήματα με βάρος μεταξύ 7 τόνων και 16 τόνων και τα βαρέα οχήματα με βάρος άνω των 16 τόνων. Τα οχήματα άνω των 16 τόνων χρησιμοποιούνται ως επί το πλείστον για τη μεταφορά είτε φορτίων υψηλής μάζας ή όγκου σε μεγάλες αποστάσεις, είτε για βαρέα εμπορεύματα σε μικρές αποστάσεις. Τα οχήματα άνω των 16 τόνων χρησιμοποιούνται κυρίως στις αγορές διεθνών μεταφορών. Τα οχήματα κάτω των 16 τόνων χρησιμοποιούνται για τελικές παραδόσεις, για παράδειγμα από ένα κέντρο υλικοτεχνικής υποστήριξης διανομής προς τους λιανοπωλητές, σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις. Δεν υπάρχει σημαντική δυνατότητα υποκατάστασης ούτε από την πλευρά της προσφοράς ούτε από την πλευρά της ζήτησης μεταξύ των τριών αυτών αγορών.

(9) Ο τομέας των λεωφορείων/πούλμαν χαρακτηρίζεται στην Κοινότητα από την ύπαρξη τριών αγορών προϊόντων, ήτοι των αστικών λεωφορείων, των υπεραστικών λεωφορείων και των τουριστικών λεωφορείων. Στην οδηγία 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν στην έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους [58] περιέχεται κατάταξη των μηχανοκίνητων οχημάτων που προορίζονται για τη μεταφορά προσώπων.

[58] ΕΕ L 42, 23.7.1970, σ. 1. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2001/116/ΕΚ της Επιτροπής (ΕΕ L 18, 21.1.2002, σ. 1)

(10) Από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 αυξάνει στα επιβατηγά οχήματα το μερίδιο των ντιζελοκίνητων οχημάτων.

(11) Τα κράτη μέλη που εφαρμόζουν ένα σύστημα τιμολόγησης της χρήσης των οδικών υποδομών σύμφωνο με την κοινοτική νομοθεσία, θα πρέπει να εξουσιοδοτούνται να διαφοροποιούν, υπό φορολογικό έλεγχο, τους συντελεστές ειδικού φόρου κατανάλωσης επί των καυσίμων. Η εν λόγω διαφοροποίηση ειδικών φόρων κατανάλωσης δεν πρέπει να εισάγει διακρίσεις, δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσό των ενσωματωμένων πρόσθετων εξόδων και πρέπει να τηρεί τον ελάχιστο ισχύοντα κοινοτικό συντελεστή.

(12) Οι αρχές της αειφόρου ανάπτυξης απαιτούν οι χρήστες των μεταφορών να βρίσκονται περισσότερο αντιμέτωποι με τις «πραγματικές» τιμές, που ενσωματώνουν τις αρνητικές εξωτερικές επιδράσεις. Οι περιβαλλοντικές ζημίες πρέπει να ενσωματωθούν στις τιμές των εμπορευμάτων, των υπηρεσιών ή των δραστηριοτήτων που τις προκαλούν. Τα οικονομικά μέσα, είτε πρόκειται για φόρους, είτε για άδειες εκπομπών είτε για επιδοτήσεις είναι γενικώς γνωστά ως αποτελεσματικά, δεδομένου ότι, αποστέλλοντας μηνύματα παρότρυνσης μέσω των τιμών, ενθαρρύνουν ή μεταβάλλουν ορισμένες συμπεριφορές και τις καθιστούν φιλικότερες προς το περιβάλλον.

(13) Η φορολογία συνιστά ένα αποτελεσματικό μέσο για την αντιμετώπιση των πηγών διάχυτης ρύπανσης όπως οι εκπομπές CO2 από τα αυτοκίνητα οχήματα.

(14) Η ενσωμάτωση του περιβαλλοντικού κόστους είναι γενικά μεγαλύτερη για τη βενζίνη απ'ό,τι για το πετρέλαιο κίνησης, ιδίως διότι οι φόροι επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης είναι χαμηλότεροι απ'ό,τι για τη βενζίνη. Είναι σκόπιμο να επιτευχθεί μια μεγαλύτερη ισορροπία μεταξύ βενζίνης και πετρελαίου ντίζελ ντίζελ κίνησης.

(15) Τα καθεστώτα φορολόγησης καυσίμων για επαγγελματική χρήση και των καυσίμων για ιδιωτική χρήση πρέπει να αποσυνδεθούν. Η αποσύνδεση αυτή μπορεί να πραγματοποιηθεί κατά τον αποτελεσματικότερο τρόπο σε κοινοτικό επίπεδο.

(16) Λαμβανομένων υπόψη των σημερινών διαφορών των τιμών των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης μεταξύ των κρατών μελών, πρέπει να προταθεί μια διαδικασία προσέγγισης των συντελεστών που εφαρμόζονται επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο για επαγγελματικούς σκοπούς (εφεξής: "επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ "), η οποία θα τείνει μεσοπρόθεσμα προς την εναρμόνιση. Προς το σκοπό αυτό, είναι σκόπιμο να δημιουργηθεί ένας κοινοτικός κεντρικός συντελεστής με ένα περιθώριο διακύμανσης με χρονικά φθίνουσα πορεία.

(17) Η περίπτωση των κρατών μελών στα οποία παρατηρείται κατάσταση ασυνήθιστης φορολογίας επί του πετρελαίου ντίζελ πρέπει να αντιμετωπιστεί με συγκεκριμένα μέτρα.

(18) Πρέπει να προβλεφθεί τιμαριθμική αναπροσαργμογή του κοινοτικού κεντρικού συντελεστήπροκειμένου να διατηρηθεί η πραγματική τιμή των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης και να επιτευχθεί δικαιότερη κατανομή των προσπαθειών εναρμόνισης.

(19) Μια προοδευτική προσέγγιση των επιπέδων των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης περιορίζει τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στις ελευθερωμένες σήμερα αγορές.

(20) Η διευκρίνηση της έννοιας της επαγγελματικής χρήσης πρέπει να εξασφαλίζει ότι επιχειρήσεις κάθε μεγέθους θα μπορούν να απολαύουν των μέτρων. Θα πρέπει να περιληφθούν τόσο οι μεταφορές για ίδιο λογαριασμό όσο και οι μεταφορές για λογαριασμό τρίτου.

(21) Το μη επαγγελματικό πετρέλαιο κίνησης θα πρέπει να φορολογείται τουλάχιστον όσο και το επαγγελματικό πετρέλαιο κίνησης.

(22) Μακροπρόθεσμα, το μη επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ και η βενζίνη θα πρέπει να φορολογούνται σε εθνικό επίπεδο ισότιμα, ανάλογα με τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των καυσίμων αυτών και των κινητήρων που τροφοδοτούν. Οι ελάχιστοι κοινοτικοί συντελεστές των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του μη επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ και της αμόλυβδης βενζίνης θα πρέπει να συγκλίνουν σε βαθμό που να καταστούν ταυτόσημοι.

(23) Η δυνατότητα εφαρμογής διαφοροποιημένων συντελεστών δεν επηρεάζει το δικαίωμα των κρατών μελών να υποβάλουν αιτήσεις βάσει του άρθρου 8, παράγραφος 4 της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ, με στόχο πρόσθετες απαλλαγές ή μειώσεις για λόγους ειδικής πολιτικής.

(24) Τα κράτη μέλη καταβάλλουν προσπάθειες να χρησιμοποιήσουν μια ενδεχόμενη αύξηση των εσόδων από τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης για την αναδιάρθρωση των εθνικών συστημάτων φορολόγησης, ιδίως όσον αφορά τη φορολογία των οχημάτων υπό την ευρεία έννοια, σε ένα συνολικό πλαίσιο δημοσιονομικής ουδετερότητας των μέτρων.

(25) Είναι σκόπιμο να τροποποιηθούν αναλόγως η οδηγία 92/81/ΕΟΚ και η οδηγία 92/82/ΕΟΚ,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Το ακόλουθο σημείο II α παρεμβάλλεται στην οδηγία 92/81/ΕΟΚ :

«II α. Επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ κίνησης

Άρθρο 8 β

Τα κράτη μέλη εφαρμόζουν ειδικό συντελεστή φορολόγησης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης κατά την έννοια του άρθρου 8 γ, εφόσον ο συντελεστής ειδικού φόρου κατανάλωσης τηρεί τους όρους που καθορίζονται στα άρθρα 8δ και 8ε .

Άρθρο 8 γ

Mε τον όρο «επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ κίνησης», νοείται το πετρέλαιο ντίζελ κίνησης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο για τους ακόλουθους επαγγελματικούς σκοπούς :

α) τη μεταφορά εμπορευμάτων, για ίδιο λογαριασμό ή για λογαριασμό τρίτου, από μηχανοκίνητο όχημα ή σύνολο ζευγμένων οχημάτων με αποκλειστικό προορισμό την οδική μεταφορά εμπορευμάτων και με επιτρεπόμενο συνολικό βάρος ίσο ή μεγαλύτερο των 16 τόνων.

β) την τακτική ή την περιστασιακή μεταφορά επιβατών, από μηχανοκίνητο όχημα των κατηγοριών M2 και M3, όπως ορίζονται στην οδηγία 70/156/ΕΟΚ.

Άρθρο 8 δ

Από την 1η Ιανουαρίου 2003 ισχύουν για το επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ κίνησης κεντρικός κοινοτικός συντελεστής ειδικού φόρου κατανάλωσης και σχετικό περιθώριο διακύμανσης.

Το εν λόγω περιθώριο διακύμανσης προσδιορίζεται από μια κατώτερη οριακή τιμή και μια ανώτερη οριακή τιμή.

Το περιθώριο διακύμανσης έχει χρονικά φθίνουσα πορεία.

Άρθρο 8 ε

Από την 1η Ιανουαρίου 2003 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2009, τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν, υπό φορολογικό έλεγχο, διαφοροποιημένους συντελεστές ειδικού φόρου κατανάλωσης επί των καυσίμων που χρησιμοποιούνται από ορισμένα οχήματα εφόσον εφαρμόζεται σύστημα τιμολόγησης της χρήσης των οδικών υποδομών, που αποσκοπεί στην κάλυψη των εξόδων μεταφοράς, όπως τα έξοδα υποδομής, συμφόρησης ή τα περιβαλλοντικά έξοδα. Το ποσό του διαφοροποιημένου ειδικού φόρου κατανάλωσης δεν μπορεί να υπερβαίνει το ποσό των ενσωματωμένων πρόσθετων εξόδων. ο ισχύων ελάχιστος κοινοτικός συντελεστής πρέπει να τηρείται.

Τα οχήματα που αναφέρονται στο πρώτο εδάφιο είναι οχήματα κάτω των 16 τόνων των κατηγοριών N2 και N3, όπως ορίζονται στην οδηγία 70/156/ΕΟΚ».

Άρθρο 2

Η οδηγία 92/82/ΕΟΚ τροποποιείται ως εξής :

1) Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο 4 α :

Άρθρο 4 α

Από την 1η Ιανουαρίου 2003, ο ελάχιστος συντελεστής του ειδικού φόρου κατανάλωσης για την αμόλυβδη βενζίνη καθορίζεται σε 360 ευρώ ανά 1 000 λίτρα.

Ο ελάχιστος συντελεστής του ειδικού φόρου κατανάλωσης για την αμόλυβδη βενζίνη πρέπει να ευθυγραμμιστεί με εκείνον του πετρελαίου ντίζελ κίνησης κατά την έννοια του άρθρου 8 γ της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ (εφεξής: «επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ κίνησης») εφόσον ο τελευταίος υπερβαίνει τα 360 ευρώ.

2) Στο άρθρο 5, διαγράφεται η παράγραφος 1.

3) Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο 5 α :

«Άρθρο 5 α

1. Από την 1η Ιανουαρίου 2003, ο κεντρικός συντελεστής που προβλέπεται στο άρθρο 8 δ της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ ορίζεται σε 350 ευρώ ανά 1000 λίτρα για το επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ κίνησης. Από την ημερομηνία αυτή, το περιθώριο διακύμανσης εκατέρωθεν του κοινοτικού κεντρικού συντελεστή είναι κατ´ανώτατο όριο 100 ευρώ και κατά κατώτατο όριο 100 ευρώ.

Με την επιφύλαξη της παραγράφου 4 του παρόντος άρθρου, ο συντελεστής ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης που εφαρμόζεται από κάθε κράτος μέλος πρέπει να καθορίζεται εντός του περιθωρίου διακύμανσης εκατέρωθεν του κοινοτικού κεντρικού συντελεστή.

Ο ελάχιστος συντελεστής του ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης, για ένα υγκεκριμένο έτος, είναι ίσος με τον κεντρικό συντελεστή του υπό εξέταση έτους μειωμένο κατά τη μέγιστη απόκλιση από το αντίστοιχο περιθώριο διακύμανσης.

2. Από την 1η Μαρτίου 2004 και εν συνεχεία από την 1η Μαρτίου κάθε έτους, οι οριακές τιμές διακύμανσης συγκλίνουν σύμφωνα με τον πίνακα που περιέχεται στο παράρτημα.

3. Από την 1η Μαρτίου 2004 και εν συνεχεία από την 1η Μαρτίου κάθε έτους, ο κοινοτικός κεντρικός συντελεστής αναπροσαρμόζεται βάσει του πληθωρισμού του προηγούμενου έτους σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό δείκτη τιμών καταναλωτή, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΚ) 2494/95 του Συμβουλίου(*).

Η αναπροσαρμογή αυτή περιορίζεται στο 2,5% εάν ο ευρωπαϊκός δείκτης τιμών καταναλωτή του προηγούμενου έτους ή η πρόβλεψη πληθωρισμού για το τρέχον έτος υπερβαίνει το 2,5%.

Από την 1η Φεβρουαρίου 2004, και εν συνεχεία την 1η Φεβρουαρίου κάθε έτους, η Επιτροπή δημοσιεύει τον κοινοτικό κεντρικό συντελεστή στη σειρά «C» της Επίσημης Εφημερίδας των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

4. Τα κράτη μέλη που κατά τη διάρκεια του 2002, εφαρμόζουν επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο μέσο συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης κατά μιάμιση φορά μεγαλύτερο από τον ισχύοντα την 1η Ιανουαρίου 2003 κεντρικό συντελεστή, μπορούν να ορίσουν συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης εκτός του περιθωρίου διακύμανσης όπως ορίζεται στην παράγραφο 3, τηρουμένου του ελάχιστου κοινοτικού συντελεστή.

Η δυνατότητα αυτή περιορίζεται σε περίοδο επτά ετών από την 1η Ιανουαρίου 2003.

Τα κράτη μέλη που χρησιμοποιούν την εν λόγω δυνατότητα θεσπίζουν πρόγραμμα σύγκλισης που αποσκοπεί στον καθορισμό του συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης εντός του περιθωρίου διακύμανσης που εφαρμόζεται στα άλλα κράτη μέλη το αργότερο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2009.

5. Από την 1η Ιανουαρίου 2003, ο ελάχιστος συντελεστής του ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του πετρελαίου ντίζελ κίνησης, εκτός από το επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ κίνησης κατά την έννοια του άρθρου 8 γ της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ (εφεξής: «μη επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ κίνησης»), καθορίζεται σε 302 ευρώ ανά 1 000 λίτρα.

Από την 1η Ιανουαρίου 2006, ο ελάχιστος συντελεστής του ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του εν λόγω πετρελαίου ντίζελ κίνησης καθορίζεται σε 360 ευρώ ανά 1 000 λίτρα

Ο ελάχιστος συντελεστής του ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του μη επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης ευθυγραμμίζεται με εκείνον του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης εφόσον ο ελάχιστος συντελεστής του ειδικού φόρου κατανάλωσης επί του επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης υπερβαίνει τα 360 ευρώ ανά 1 000 λίτρα.

6. Ο ελάχιστος συντελεστής που εφαρμόζεται από κάθε κράτος μέλος επί του μη επαγγελματικού πετρελαίου ντίζελ κίνησης δεν μπορεί να είναι χαμηλότερος από το συντελεστή ειδικού φόρου κατανάλωσης που εφαρμόζεται από τα εν λόγω κράτη μέλη στο επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ κίνησης.

7. Τα κράτη μέλη καταβάλλουν προσπάθειες για την εφαρμογή μακροπρόθεσμα μιας παρόμοιας φορολογίας για το μη επαγγελματικό πετρέλαιο ντίζελ κίνησης και την αμόλυβδη βενζίνη, λαμβάνοντας υπόψη τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των εν λόγω καυσίμων και των κινητήρων τους.

(*) ΕΕ L 257, 27.10.1995, σ. 1»

4) Προστίθεται το παράρτημα, το κείμενο του οποίου περιέχεται στο παράρτημα της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 3

Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 2002. Ενημερώνουν αμέσως σχετικά την Επιτροπή.

Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις διατάξεις αυτές, οι εν λόγω διατάξεις αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια αναφορά κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος αυτής της αναφοράς ορίζεται από τα κράτη μέλη.

Άρθρο 4

Η παρούσα οδηγία τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 5

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

(άρθρο 5 α, παράγραφος 2)

Έτος // Μέγιστη απόκλιση από τον κεντρικό συντελεστή

(σε ευρώ)

1η Ιανουαρίου 2003 // 100

1η Μαρτίου 2004 // 86

1η Μαρτίου 2005 // 72

1η Μαρτίου 2006 // 58

1η Μαρτίου 2007 // 44

1η Μαρτίου 2008 // 30

1η Μαρτίου 2009 // 15

Από την 1η Μαρτίου 2010 // 0

»