26.2.2005   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 53/29

(1)

Η Επιτροπή, μετά τις πολυάριθμες καταγγελίες που έλαβαν οι υπηρεσίες της, αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης για τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στις έξι επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia, ήτοι τις εταιρείες Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar και Torema. Οι ενισχύσεις αυτές είχαν τη μορφή επιδοτήσεων που καταβλήθηκαν απευθείας σε καθεμία από τις επιχειρήσεις του ομίλου, με σκοπό την υποστήριξη των θαλασσίων δρομολογίων που εκτελούν οι εν λόγω εταιρείες, με βάση τις έξι συμφωνίες που είχαν συναφθεί με το ιταλικό κράτος το 1991. Οι συμφωνίες αυτές αποβλέπουν να εξασφαλιστεί η παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών, οι περισσότερες από τις οποίες αποτελούν συνδέσεις μεταξύ της ηπειρωτικής Ιταλίας και της Σικελίας, της Σαρδηνίας και άλλων μικρότερων νήσων της Ιταλίας.

(2)

Η Επιτροπή ενημέρωσε την Ιταλία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη σχετική διαδικασία με επιστολή που απέστειλε στις 6 Αυγούστου 1999. Οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους για την απόφαση αυτή με επιστολή τους στις 28 Σεπτεμβρίου 1999.

(3)

Μετά τη δημοσίευση της απόφασης στην Επίσημη Εφημερίδα (2), πολυάριθμες εταιρείες, οι οποίες εκτελούν θαλάσσια δρομολόγια ανταγωνιζόμενες τις επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia, έστειλαν στην Επιτροπή τις παρατηρήσεις τους. Οι παρατηρήσεις αυτές διαβιβάστηκαν στις ιταλικές αρχές ώστε να υποβάλουν και εκείνες τα σχόλιά τους επί των παρατηρήσεων.

(4)

Στις 18 Οκτωβρίου 1999, η Ιταλία προσέφυγε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο με αίτημα να ακυρωθεί το μέρος εκείνο της απόφασης για κίνηση της διαδικασίας, το οποίο αφορά την αναστολή χορήγησης των ενισχύσεων (3). Επίσης, οι εταιρείες Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar και Toremar κατέθεσαν στο Πρωτοδικείο προσφυγή ακύρωσης, με βάση το άρθρο 230 παράγραφος 4 της συνθήκης (4).

(5)

Κατά τη διάρκεια της εξέτασης των καταγγελιών, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν το διαχωρισμό της εξέτασης της υπόθεσης του ομίλου Tirrenia, ώστε να δοθεί προτεραιότητα στην έκδοση τελικής απόφασης για την επιχείρηση Tirrenia di Navigazione. Το αίτημα αυτό εκπορευόταν από την επιθυμία των ιταλικών αρχών να προβούν σε ιδιωτικοποίηση του ομίλου, αρχής γενομένης από την ίδια την επιχείρηση Tirrenia di Navigazione, και από την πρόθεσή τους να επιταχυνθεί η διαδικασία αυτή για την εν λόγω επιχείρηση.

(6)

Όσον αφορά το αίτημα αυτό, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η επιχείρηση Tirrenia di Navigazione είχε αναλάβει μέσα στον όμιλο το ρόλο του πρωταγωνιστή στο πεδίο της ακολουθούμενης χρηματοοικονομικής και εμπορικής στρατηγικής του ομίλου, αλλά και ότι οι έξι επιχειρήσεις του ομίλου, οι οποίες είναι νομικά ανεξάρτητες, δραστηριοποιούνταν σε γεωγραφικά διακεκριμένα τμήματα της αγοράς και ότι είναι σε ανταγωνισμό, σε ποικίλο βαθμό, τόσο με ιταλικές ιδιωτικές επιχειρήσεις αλλά και με επιχειρήσεις άλλων κρατών μελών. Η Επιτροπή παρατήρησε επίσης ότι οι επιδοτήσεις τις οποίες χορήγησαν οι ιταλικές αρχές, κατ’ εφαρμογή των συμφωνιών που αναφέρθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 1, είχαν υπολογισθεί κατά τρόπο ώστε να καλύπτουν το καθαρό λειτουργικό έλλειμμα που εμφάνιζαν οι εν λόγω γραμμές τις οποίες εξυπηρετούσε καθεμία από τις προαναφερθείσες επιχειρήσεις και ότι χορηγούνταν απευθείας στις επιχειρήσεις αυτές και όχι μέσω της Tirrenia di Navigazione. Τέλος, τα άλλα συστατικά στοιχεία των επίμαχων ενισχύσεων που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας διαδικασίας –οι επενδυτικές ενισχύσεις και οι φοροαπαλλαγές– έπρεπε να εξετασθούν χωριστά για κάθε επιχείρηση του ομίλου. Έτσι, η Επιτροπή έκρινε ότι μπορούσε να αποδεχθεί το αίτημα των ιταλικών αρχών και με την απόφαση 2001/851/ΕΚ (5) έκλεισε τη διαδικασία που είχε κινήσει για τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην επιχείρηση Tirrenia di Navigazione.

(7)

Η παρούσα απόφαση αφορά τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν από την Ιταλία στις υπόλοιπες πέντε επιχειρήσεις του Ομίλου Tirrenia (στο εξής αποκαλούμενες «περιφερειακές επιχειρήσεις»). Σε διάφορες διμερείς συναντήσεις που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως και το 2003, οι ιταλικές αρχές παρείχαν, για καθεμία από τις 50 περίπου γραμμές που εξυπηρετούνται από τις πέντε περιφερειακές επιχειρήσεις, πληροφορίες σχετικά με τις ιδιαιτερότητες των συγκεκριμένων αγορών, τη διαχρονική εξέλιξη της κίνησης που παρουσιάζουν οι κρατικές επιχειρήσεις, την τυχόν παρουσία ιδιωτικών επιχειρήσεων που λειτουργούν ανταγωνιστικά με τις κρατικές, την εξέλιξη του ύψους των κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν σε κάθε εταιρεία (έγγραφα με αριθμούς A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 και A/13356/04).

(8)

Ακόμη, ορισμένες από τις καταγγέλλουσες επιχειρήσεις, ιδίως μερικές ιδιωτικές εταιρείες, οι οποίες δραστηριοποιούνται στον κόλπο της Νάπολης σε ανταγωνισμό με την περιφερειακή επιχείρηση Caremar, διαβίβασαν στην Επιτροπή, τον Ιανουάριο, το Φεβρουάριο και το Σεπτέμβριο του 2003, συμπληρωματικές πληροφορίες με νέα στοιχεία τα οποία πρέπει να ληφθούν υπόψη στην εξέταση. Οι ιταλικές αρχές κλήθηκαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά. Στις 20 Οκτωβρίου 2003 πραγματοποιήθηκε διμερής σύσκεψη, μετά την οποία οι ιταλικές αρχές ανέλαβαν δεσμεύσεις σχετικά με ορισμένες ταχείες γραμμές στον κόλπο της Νάπολης. Οι δεσμεύσεις αυτές επισημοποιήθηκαν με τη διακοίνωση 501 της 29ης Οκτωβρίου 2003, την οποία παρέλαβε η Επιτροπή στις 31 Οκτωβρίου 2003 (A/33506), και επιβεβαιώθηκαν με τη διακοίνωση της 17ης Φεβρουαρίου 2004 (A/13405/04). Όσον αφορά την Adriatica, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή συμπληρωματικά στοιχεία με τηλεομοιοτυπία της 23ης Φεβρουαρίου 2004 (αριθ. A/13970/04).

(9)

Η Adriatica εξυπηρετεί παραδοσιακά τις ακόλουθες διεθνείς συνδέσεις:

Έως το 2000, η Adriatica εξυπηρετούσε και άλλες διεθνείς γραμμές, όπως:

(10)

Παράλληλα, η Adriatica εκτελεί καθαρά τοπικές ακτοπλοϊκές γραμμές με τις νήσους Tremiti, με αναχώρηση από τους ιταλικούς ηπειρωτικούς λιμένες Ortona, Vasto, Termoli, Vieste και Manfredonia.

(11)

Τέλος, η Adriatica εκτελεί εμπορικά δρομολόγια μεταφοράς εμπορευμάτων από και προς τη Σικελία στις ακόλουθες ακτοπλοϊκές γραμμές:

(12)

Το μεγαλύτερο μέρος της επιβατικής κίνησης της εταιρείας Adriatica παρατηρείται στις διεθνείς συνδέσεις στην κεντρική και νότιο Αδριατική, ιδίως στις συνδέσεις με την Αλβανία (49 % της συνολικής κίνησης της επιχείρησης) και στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις με τις νήσους του αρχιπελάγους των νήσων Tremiti (8). Όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων, άνω του 90 % του συνολικού όγκου εμπορευμάτων που μεταφέρει η Adriatica αφορά τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις με τη Σικελία και τις διεθνείς συνδέσεις στην κεντρική και νότιο Αδριατική (67 % του συνολικού όγκου μεταφοράς εμπορευμάτων από την επιχείρηση (9).

(13)

Η πίεση την οποία υφίσταται η Adriatica από τον ανταγωνισμό στις διάφορες γραμμές που εξυπηρετεί ποικίλλει ως προς το επίπεδό της. Για παράδειγμα, στην κεντρική και νότιο Αδριατική, δύο μόνο διεθνείς γραμμές εξυπηρετούνται και από άλλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, οι οποίες είναι οι εξής:

Οι τακτικές γραμμές με την Ελλάδα από τους λιμένες του Μπρίντιζι και του Μπάρι, στις οποίες η Adriatica εκτελούσε δρομολόγια έως το 2000, εξυπηρετούνταν αντιθέτως από πολλές άλλες ναυτιλιακές εταιρείες, μεταξύ των οποίων και κοινοτικές επιχειρήσεις.

(14)

Στην αγορά ακτοπλοϊκών γραμμών με τις ιταλικές νήσους, η Adriatica έχει να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό άλλων ιταλικών επιχειρήσεων στις συνδέσεις με ορισμένα νησιά του αρχιπελάγους Tremiti. Η παρουσία ωστόσο των επιχειρήσεων αυτών δεν είναι σταθερή κατά τη διάρκεια του έτους, καθώς οι ανταγωνιστές διακόπτουν τα δρομολόγιά τους κατά τον περισσότερο χρόνο της εκτός αιχμής περιόδου. Στην αγορά των θαλάσσιων εμπορευματικών ενδομεταφορών με τη Σικελία, ο ανταγωνισμός από άλλες ιταλικές επιχειρήσεις αφορά δύο γραμμές, και συγκεκριμένα τις γραμμές Γένοβα/Termini Imerese (10) και Ραβέννα/Κατάνια.

(15)

Η Saremar εκτελεί αποκλειστικά δρομολόγια με τα νησιά που βρίσκονται αντίστοιχα βορειο-ανατολικά και νοτιο-δυτικά της Σαρδηνίας, καθώς και στη γραμμή Santa Teresa di Gallura/Bonifacio, που συνδέει τη Σαρδηνία με την Κορσική.

(16)

Σε αυτές τις γραμμές, σε ορισμένες από τις οποίες υπάρχουν και άλλοι κοινοτικοί ανταγωνιστές, η Saremar κατέχει συνολικά το 64 % της αγοράς επιβατικών μεταφορών και το 70 % της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών.

(17)

Εκτός από τη σύνδεση Κορσικής/Σαρδηνίας, οι άλλες γραμμές που εξυπηρετούνται χαρακτηρίζονται από μάλλον μικρή απόσταση, 5 ναυτικών μιλίων κατά μέσο όρο, η οποία, σε συνδυασμό με τη συχνότητα των καθημερινών διαδρομών, δίνει σε αυτές τις θαλάσσιες συνδέσεις χαρακτηριστικά σχεδόν ίδια με αυτά ενός συστήματος περιαστικών μεταφορών που αποσκοπεί να εξασφαλίσει τον εφοδιασμό και τις μετακινήσεις των κατοίκων των γειτονικών νήσων (11). Η ιδιαιτερότητα αυτής της αγοράς εξαρτάται επίσης από τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά και τις τοπικές μετεωρολογικές συνθήκες στη θάλασσα, που επιβάλλουν τη δρομολόγηση συγκεκριμένου τύπου πλοίων, τα οποία δεν προσφέρονται για άλλο τύπο ναυσιπλοΐας, σε άλλα μέρη.

(18)

Η Saremar αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό άλλων ιταλικών μεταφορικών επιχειρήσεων σε 3 από τις 4 γραμμές που εξυπηρετεί, συμπεριλαμβανόμενης της σύνδεσης μεταξύ Σαρδηνίας και Κορσικής.

(19)

Η Toremar ασκεί τις δραστηριότητές της αποκλειστικά στις διαδρομές των ακτοπλοϊκών γραμμών μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας και των νησιών της Τοσκάνης (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa και Giglio). Η εταιρεία διαχειρίζεται κυρίως ένα δίκτυο τοπικών γραμμών, οι συχνότητες και τα δρομολόγια των οποίων ανταποκρίνονται στις ανάγκες εφοδιασμού και μετακίνησης των κατοίκων των νήσων. Τα χαρακτηριστικά του δικτύου γραμμών που προσφέρει η Toremar το καθιστούν συγκρίσιμο με τοπικό δίκτυο γραμμών περιαστικών μεταφορών (12).

(20)

Σε δύο από τις έξι γραμμές που εξυπηρετεί η Toremar ασκούν δραστηριότητες και άλλες ιταλικές επιχειρήσεις καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.

(21)

Η Siremar εξυπηρετεί τοπικές συνδέσεις μεταξύ των λιμένων των Σικελίας και των μικρότερων νησιών που την περιβάλλουν (νήσοι Eolie, νήσοι Pelagie, νήσοι Egadi, Ustica και Pantelleria). Μόνο οι συνδέσεις με το αρχιπέλαγος των νήσων Eolie, που βρίσκεται στα βόρεια της Σικελίας, επεκτείνονται έως τη χερσόνησο (στη Νάπολη). Αυτό το δίκτυο γραμμών έχει καθαρά τοπικό χαρακτήρα, συνήθως μικρές διαδρομές, οι δε συχνότητες και τα ωράρια ανταποκρίνονται ιδίως στις ανάγκες μετακίνησης των κατοίκων των νήσων.

(22)

Στις συνδέσεις με το τα συμπλέγματα των νησιών Eolie και Egadi, η Siremar εκτελεί δρομολόγια σε ανταγωνισμό με ιδιωτικές ιταλικές μεταφορικές επιχειρήσεις.

(23)

Οι νήσοι Eolie, με 12 000 μόνιμους κατοίκους, εκ των οποίων οι 9 000 στην κεντρική νήσο Lipari, εξυπηρετούνται με πέντε συνδέσεις της Siremar που έχουν σημείο αναχώρησης το λιμένα του Milazzo στη Σικελία. Τα δρομολόγια εκτελούνται όλο το χρόνο με πλοία μεικτής μεταφοράς (επιβατών/οχημάτων) και ταχύπλοα σκάφη αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών. Μια ιταλική επιχείρηση ανταγωνίζεται τη Siremar σε τέσσερις από τις πέντε γραμμές με μεικτά πλοία μέτριας μεταφορικής ικανότητας, ενώ μία άλλη την ανταγωνίζεται με δρομολόγια ταχύπλοης σύνδεσης σε τρεις γραμμές εκτός περιόδου αιχμής και σε τέσσερις κατά την περίοδο αιχμής.

(24)

Όσον αφορά τις νήσους Egadi, οι οποίες βρίσκονται βορειο-δυτικά της Σικελίας, οι συνδέσεις της Siremar με τη Σικελία και μεταξύ των τριών νησιών του συμπλέγματος αυτού εκτελούνται με αναχώρηση από το λιμένα του Trapani στη Σικελία, καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, με πλοία μεικτής μεταφοράς (επιβατών/οχημάτων) και δύο ταχύπλοα σκάφη. Στην αγορά αυτή υπάρχουν δύο ιδιωτικές ιταλικές επιχειρήσεις· η πρώτη εκτελεί μόνο εμπορικά δρομολόγια και η δεύτερη δρομολόγια ταχύπλοης σύνδεσης.

(25)

Οι άλλες γραμμές που εξυπηρετεί η Siremar με αναχώρηση από τους λιμένες του Παλέρμο και του Ακράγαντα δεν υφίστανται ανταγωνισμό από καμιά ιδιωτική επιχείρηση. Η Siremar αποτελεί, ως εκ τούτου, τη μοναδική επιχείρηση που εξυπηρετεί τους κατοίκους των νησιών αυτών στις μετακινήσεις τους.

(26)

Η Caremar καλύπτει ένα δίκτυο τοπικών θαλάσσιων συνδέσεων μεταξύ των ηπειρωτικών λιμένων του κόλπου της Νάπολης — Νάπολη, Sorrento και Pozzuoli — και των νήσων Partenopee (Κάπρι, Ischia, Procida), αφενός και αφετέρου, των ηπειρωτικών λιμένων Formia και Anzio (Lazio) και των μικρότερων νήσων Ponza και Ventotene. Οι προσφερόμενες γραμμές ανταποκρίνονται κυρίως στις ανάγκες μετακίνησης του τοπικού πληθυσμού.

(27)

Στον κόλπο της Νάπολης, η Caremar ασκεί τις δραστηριότητές της σε ανταγωνισμό με άλλες ιδιωτικές ιταλικές επιχειρήσεις στις διαδρομές «Κάπρι/Νάπολη», «Κάπρι/Sorrento», «Ischia/Νάπολη» και «Procida/Νάπολη».

(28)

Η Caremar εξασφαλίζει –χωρίς ανταγωνισμό– συνδέσεις με τις νήσους Ponza και Ventotene, που εξυπηρετούνται όλο το χρόνο από πλοία μεικτής μεταφοράς επιβατών και οχημάτων. Η Caremar αντιθέτως είναι σε ανταγωνισμό με μια ιδιωτική επιχείρηση στο τμήμα των γραμμών ταχύπλοης σύνδεσης στις γραμμές «Ponza/Formia» και «Ventotene/Formia».

(29)

Το δίκτυο γραμμών που εξυπηρετεί η Caremar μπορεί και αυτό να εξομοιωθεί με δίκτυο περιαστικών μεταφορών ως προς τη συχνότητα και τα ωράρια, ιδίως όσον αφορά τον κόλπο της Νάπολης.

(30)

Ο νόμος αριθ. 684 της 20ής Δεκεμβρίου 1974 περί της αναδιάρθρωσης των θαλασσίων μεταφορών μείζονος εθνικού συμφέροντος (νόμος αριθ. 684/1974) προβλέπει στο άρθρο 8 ότι οι θαλάσσιες συνδέσεις με τις μεγαλύτερες και τις μικρότερες νήσους πρέπει να πληρούν τους όρους που απαιτούνται για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των αντίστοιχων περιοχών και ιδίως της περιοχής του Mezzogiorno (Νότια Ιταλία). Προς το σκοπό αυτό, όπως ορίζεται στο νόμο, παρέχεται η δυνατότητα χορήγησης επιδοτήσεων σε εκείνους τους φορείς που επιφορτίζονται με την παροχή των εν λόγω υπηρεσιών, σύμφωνα με τις ρήτρες των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, για μια εικοσαετία.

(31)

Ο νόμος αριθ. 160 της 5ης Μαΐου 1989 για την τροποποίηση του νομοθετικού διατάγματος αριθ. 77 της 4ης Μαρτίου 1989, το οποίο αφορούσε επείγοντα μέτρα στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και τις παραχωρήσεις στο ναυτιλιακό τομέα (νόμος αριθ. 160/1989) προβλέπει στο άρθρο 9 ότι οι δημόσιες αρχές επιλέγουν τις γραμμές που πρέπει να εξυπηρετούνται και τη συχνότητα εκτέλεσης των δρομολογίων, με βάση τεχνική πρόταση υποβαλλόμενη από τις αναδόχους επιχειρήσεις, οι οποίες προς το σκοπό αυτό οφείλουν να υποβάλλουν, ανά πενταετία, πρόγραμμα εκτέλεσης δρομολογίων.

(32)

Ο νόμος αριθ. 169 της 19ης Μαΐου 1975 περί αναδιάταξης των τοπικών ταχυδρομικών και των υπηρεσιών εμπορικής ναυσιπλοΐας (νόμος αριθ. 169/1975) προβλέπει ότι οι επιχειρήσεις στις οποίες έχουν παραχωρηθεί οι αντίστοιχες άδειες, εγγυώνται, επιπλέον, επικουρικά ότι θα εκτελούν τα δρομολόγια μεταφοράς ταχυδρομείου και ταχυδρομικών δεμάτων και ότι θα εκτελούν και άλλα εμπορικά δρομολόγια, καθαρά τοπικού χαρακτήρα.

(33)

Στο προεδρικό διάταγμα αριθ. 501 της 1ης Ιουνίου 1979 περί εκτελέσεως του νόμου αριθ. 684 της 20ής Δεκεμβρίου 1974, ο οποίος ερμηνεύθηκε και τροποποιήθηκε από τον νόμο αριθ. 373 της 23ης Ιουνίου 1977, για την αναδιάρθρωση των θαλάσσιων μεταφορών μείζονος εθνικού συμφέροντος (διάταγμα αριθ. 501/79), διευκρινίζονται τα διάφορα στοιχεία (έσοδα και έξοδα) που λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό της επιδότησης στις δικαιούχους επιχειρήσεις στις οποίες χορηγείται η σχετική άδεια και επίσης προβλέπεται ότι για καθεμία από τις ναυτιλιακές γραμμές τα ωράρια αναχώρησης και άφιξης που εξυπηρετούνται από τις προαναφερόμενες εταιρείες εγκρίνονται με υπουργικό διάταγμα. Σε ό,τι αφορά τα σκάφη, το προεδρικό διάταγμα επιβάλλει στους κατόχους των αδειών να χρησιμοποιούν σκάφη ηλικίας όχι άνω των 18 ετών και να είναι πλοιοκτήτες τους, εκτός ρητής υπουργικής παρέκκλισης. Η ρύθμιση αυτή, με την οποία υποχρεώνονται οι κάτοχοι των αδειών σε τακτική ανανέωση των πλοίων του στόλου τους, αποτελεί ειδικό όρο για τις προαναφερόμενες ναυτιλιακές εταιρείες. Εξάλλου τα χρησιμοποιούμενα σκάφη πρέπει να καθορίζονται μεμονωμένα σε κάθε γραμμή στην οποία παρέχεται δημόσια υπηρεσία. Με τη ρύθμιση του άρθρου 40 εξάλλου ανατίθεται στον αρμόδιο υπουργό εμπορικής ναυτιλίας να εγκρίνει, εκτός από τις τακτικές γραμμές, την εκτέλεση πρόσθετων δρομολογίων για την ικανοποίηση των έκτακτων αναγκών συναφών με το δημόσιο συμφέρον ή με το συγκοινωνιακό φόρτο.

(34)

Ο νόμος αριθ. 856 της 5ης Δεκεμβρίου 1986 περί των κανόνων αναδιάρθρωσης του δημόσιου στόλου (όμιλος Finmare) και των παρεμβάσεων υπέρ των ιδιωτών πλοιοκτητών (νόμος αριθ. 856/1986) προβλέπει ότι οι ναύλοι καθορίζονται με υπουργικό διάταγμα μετά από πρόταση των επιχειρήσεων στις οποίες έχουν παραχωρηθεί οι αντίστοιχες άδειες. Στους ναύλους αυτούς γίνεται διάκριση μεταξύ συνήθων ταξιδιωτών, αφενός και αφετέρου, μονίμων κατοίκων και διακινούμενων εργαζομένων, κατηγορίες οι οποίες έχουν δικαίωμα καταβολής μειωμένου ναύλου.

(35)

Τον Ιούλιο του 1991, το ιταλικό κράτος, από τη μια πλευρά και από την άλλη, κάθε μία από τις περιφερειακές επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia συνήψαν πέντε πανομοιότυπες συμβάσεις. Σύμφωνα με το άρθρο 2, οι συμβάσεις εφαρμόζονται με αναδρομική ισχύ, από την 1η Ιανουαρίου 1989, και είναι εικοσαετούς διάρκειας με ημερομηνία λήξης την 31η Δεκεμβρίου 2008. Ωστόσο, οι συμβάσεις προβλέπουν ότι οι οικονομικές εκθέσεις για τα έτη 1989, 1990 και 1991 περιέχουν μέτρα ad hoc που δεν αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης.

(36)

Σύμφωνα με το άρθρο 3 των εν λόγω συμφωνιών, το ύψος της ετησίως χορηγούμενης επιδότησης καθορίζεται με βάση την αίτηση που υποβάλλει κάθε επιχείρηση το Φεβρουάριο κάθε οικονομικού έτους. Η αίτηση αποτελεί στη συνέχεια αντικείμενο διυπουργικών διαβουλεύσεων και εγκρίνεται με υπουργικό διάταγμα τον επόμενο Μάιο. Σκοπός της ετήσιας επιδότησης είναι να επιτρέπει στην επιχείρηση να καλύψει τις ζημίες από το αρνητικό υπόλοιπο λειτουργικών εσόδων και εξόδων χρήσης. Στο άρθρο 5 απαριθμούνται λεπτομερώς οι οικονομικές παράμετροι που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των διαφόρων στοιχείων του κόστους, τα οποία λαμβάνονται υπόψη σύμφωνα με τις ρυθμίσεις του προεδρικού διατάγματος αριθ. 501/79 για τον προσδιορισμό του ύψους της επιδότησης.

(37)

Όπως ορίζεται στο άρθρο 1 των προαναφερόμενων συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, στα πενταετή προγράμματα καθορίζονται οι εξυπηρετούμενες γραμμές και οι λιμένες, ο τύπος και η μεταφορική ικανότητα των σκαφών που χρησιμοποιούνται στις εν λόγω ναυτιλιακές συνδέσεις, η συχνότητα των δρομολογίων και οι επιβαλλόμενοι ναύλοι, καθώς και οι μειωμένοι ναύλοι που ισχύουν ιδίως για τους μόνιμους κατοίκους των νησιωτικών περιοχών.

(38)

Το πρώτο πενταετές πρόγραμμα, το οποίο κάλυπτε τη χρονική περίοδο 1990-1994, εγκρίθηκε με το υπουργικό διάταγμα της 29ης Μαΐου 1990 και εφαρμόστηκε με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 1990. Το δεύτερο πρόγραμμα, το οποίο κάλυπτε τα έτη 1995-1999 και εγκρίθηκε με το διάταγμα της 14ης Μαΐου 1996, δεν περιλάμβανε ουσιαστικές τροποποιήσεις όσον αφορά τις γραμμές και τη συχνότητα των δρομολογίων.

(39)

Το τρίτο πρόγραμμα, το οποίο καλύπτει τα έτη από το 2000 έως το 2004, που υποβλήθηκε στις ιταλικές αρχές το Σεπτέμβριο του 1999, δεν έχει ακόμη εγκριθεί. Εν αναμονή της έγκρισής του, με το διάταγμα της 8ης Μαρτίου 2000 επιβλήθηκε στις επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia η υποχρέωση να συνεχίσουν την εκτέλεση των δρομολογίων τους για τα οποία γίνεται λόγος στο άρθρο 9 του νόμου αριθ. 160/89, με τα σκάφη που είχαν στη διάθεσή τους στις 31 Δεκεμβρίου 1999.

(40)

Στη σύμβαση προβλέπεται ότι οι ετήσιες εξισωτικές επιδοτήσεις χορηγούνται με τον εξής τρόπο: το Μάρτιο κάθε έτους καταβάλλεται μια πρώτη προκαταβολή, η οποία ανέρχεται στο 70 % της επιδότησης που καταβλήθηκε το προηγούμενο έτος. Τον Ιούνιο καταβάλλεται η δεύτερη δόση, η οποία ανέρχεται στο 20 % του ποσού της εν λόγω επιδότησης. Η εκκαθάριση του υπολοίπου που ενδεχομένως απομένει γίνεται στα τέλη του έτους. Αυτό είναι ίσο με τη διαφορά μεταξύ των ποσών που έχουν ήδη καταβληθεί και της αρνητικής διαφοράς μεταξύ των λειτουργικών εξόδων και των εσόδων της τρέχουσας χρήσης. Εάν αποδειχθεί ότι η εταιρεία εισέπραξε ποσό υψηλότερο από το καθαρό κόστος των υπηρεσιών που προσέφερε (έσοδα μείον έξοδα), είναι υποχρεωμένη να επιστρέψει τη διαφορά, μέσα σε 15 ημέρες από την έγκριση του ισολογισμού.

(41)

Η ετησίως χορηγούμενη επιδότηση ισοδυναμεί με το συσσωρευμένο καθαρό έλλειμμα των αναφερόμενων στο πενταετές πρόγραμμα υπηρεσιών, προσαυξημένο κατά το μεταβλητό ποσό της απόδοσης του επενδεδυμένου κεφαλαίου. Το ποσό της καθαρής ζημίας εκμετάλλευσης προκύπτει από τη διαφορά μεταξύ των ζημιών, οι οποίες συσσωρεύονται εν γένει κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου εκμετάλλευσης, και των κερδών που σημειώνονται κυρίως κατά τη θερινή περίοδο.

(42)

Σε ό,τι αφορά την απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου, όπως προκύπτει από τα στοιχεία που υπέβαλαν οι ιταλικές αρχές, αυτή αντιπροσωπεύει, σε ποσοστιαία αναλογία επί του επενδεδυμένου κεφαλαίου, ποσοστό κυμαινόμενο, ανάλογα με τα έτη, από 12,5 % το 1992 έως 5,1 % το 2000, σύμφωνα με τα επιτόκια που ίσχυαν στην αγορά κατά τα αντίστοιχα έτη.

(43)

Το ύψος των αντίστοιχων επιδοτήσεων που χορηγήθηκαν στις περιφερειακές επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας του 1991, έχει εξελιχθεί ως εξής (13):

ADRIATICA

Οι αισθητές μεταβολές στο ποσό της ετήσιας επιδότησης (τελευταία στήλη) εξηγούνται από τις διακυμάνσεις των καθαρών λειτουργικών εξόδων (στήλη Γ) των διεθνών συνδέσεων με την Αλβανία, τη Γιουγκοσλαβία και την Κροατία, οι οποίες διαδοχικά λειτουργούσαν ή αναστέλλονταν αναλόγως της πολιτικής κατάστασης στα Βαλκάνια. Τα καθαρά λειτουργικά έξοδα και οι ανάγκες ετήσιας επιδότησης των ακτοπλοϊκών συνδέσεων στη Βόρειο Αδριατική και με το αρχιπέλαγος των Tremiti εμφανίζονται αντιθέτως εν γένει σταθερά από το 1992 έως το 2001. Εξάλλου, η διακοπή των συνδέσεων με την Ελλάδα από τα τέλη του 1999 επέφερε αισθητή μείωση των λειτουργικών εξόδων και, επομένως, του ύψους των εξισωτικών επιδοτήσεων.

SAREMAR

Το σχετικά σταθερό επίπεδο της ετήσιας επιδότησης (τελευταία στήλη) αντικατοπτρίζει τα χαρακτηριστικά της αγοράς όπου ασκεί τις δραστηριότητές της η Saremar, η οποία είναι μια τοπική αγορά προσανατολισμένη στις ανάγκες μετακίνησης των νησιωτών. Πράγματι, τα προσφερόμενα δρομολόγια της εταιρείας παρέμειναν ουσιαστικά αμετάβλητα –ως προς τη συχνότητα και τα ωράρια– από την έναρξη ισχύος της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (14) και παραμένουν στην ουσία αμετάβλητα σε όλες τις εποχές κάθε εξεταζόμενου έτους.

TOREMAR

Το γεγονός ότι η Toremar ασκεί τις δραστηριότητές της κυρίως στην τοπική αγορά εξηγεί το σχετικά σταθερό διαχρονικά επίπεδο της ετήσιας επιδότησης (τελευταία στήλη). Τα δρομολόγια που προσέφερε η δημόσια επιχείρηση το 2000 παρέμειναν τα ίδια –ως προς τη συχνότητα και τα ωράρια– με αυτά του 1992 (15) και εμφανίζονται σταθερά κατά τη διάρκεια του έτους, ανεξαρτήτως των εποχιακών μεταβολών της ζήτησης.

SIREMAR

Τα χαρακτηριστικά της προσφοράς δρομολογίων από τη Siremar είναι συγκρίσιμα με αυτά που έχουν ήδη αναφερθεί για τη Saremar και την Toremar: σταθερή προσφορά μετά την έναρξη ισχύος της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (16) και ελάχιστα ευαίσθητη στις εποχιακές διακυμάνσεις.

Το υψηλό επίπεδο των λειτουργικών εξόδων της εταιρείας, το οποίο έχει ως αποτέλεσμα τεράστια ετήσια επιδότηση, εξηγείται ιδίως από το μεγάλο αριθμό των εξυπηρετούμενων γραμμών (18 τακτικές γραμμές) για την εξυπηρέτηση των αναγκών μετακίνησης των κατοίκων των 14 νησιών που βρίσκονται ανoικτά της Σικελίας. Λόγω του μεγάλου αριθμού τακτικών δρομολογίων απαιτούνται μεγαλύτερα λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, καύσιμα, συντήρηση κ.λπ.) για να εξασφαλισθεί ετησίως η εκτέλεση των πολυάριθμων δρομολογίων από την εταιρεία (17).

CAREMAR

Η σταθερότητα του επιπέδου της ετήσιας επιδότησης εξηγείται από τη φύση του δικτύου γραμμών που προσφέρει η Caremar, οι οποίες παρέμειναν βασικά αμετάβλητες από την έναρξη ισχύος της σύμβασης με το κράτος (18).

Τα υψηλά λειτουργικά έξοδα της εταιρείας που αντανακλώνται στο επίπεδο της ετήσιας επιδότησης προκύπτουν από τον αριθμό των εξυπηρετούμενων γραμμών (11) και τη συχνότητα των συνδέσεων.

(44)

Εκτός από τις γραμμές στις οποίες πρέπει να εξασφαλίζεται εξυπηρέτηση και από τη συχνότητα δρομολογίων που πρέπει να ακολουθείται, στα πενταετή προγράμματα καθορίζονται οι επενδύσεις που πρέπει να πραγματοποιηθούν από τις επιχειρήσεις στις οποίες παρέχεται η άδεια κατά τη διάρκεια της αντίστοιχης χρονικής περιόδου ώστε να εξασφαλίζεται η εξυπηρέτηση των εν λόγω γραμμών. Ιδιαίτερο μέλημα της Επιτροπής κατά τη διάρκεια της διαδικασίας εξέτασης ήταν να εξακριβώσει με ποιον τρόπο ελήφθη υπόψη το κόστος αγοράς και απόσβεσης των σκαφών στον υπολογισμό της ετήσιας επιδότησης.

(45)

Η Επιτροπή επιθυμούσε επίσης να ελέγξει κατά πόσον οι πρόσθετες επενδύσεις προς στήριξη των επιχειρήσεων του ομίλου, οι οποίες προβλέπονται στο πρόγραμμα επιχειρηματικών δραστηριοτήτων που υιοθέτησε η Tirrenia το Μάρτιο του 1999 για τη χρονική περίοδο 1999-2002, περιλαμβάνουν κάποιο στοιχείο ενίσχυσης. Σκοπός του προγράμματος είναι να επιτευχθούν οι ακόλουθοι κύριοι στόχοι:

(46)

Στο πρόγραμμα επιχειρηματικών δραστηριοτήτων προβλέπεται ιδίως η εξέλιξη των επενδύσεων που απαιτούνται για την παροχή των υπηρεσιών που προβλέπονται στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες θα επιτρέψουν τον παροπλισμό των παλαιών σκαφών, τη μεταβίβαση άλλων σκαφών εντός του ομίλου και την πραγματοποίηση νέων επενδύσεων συνολικού ύψους 700 δισεκατ. ITL.

(47)

Με το νομοθετικό διάταγμα αριθ. 504 της 26ης Οκτωβρίου 1995 καθιερώνεται προνομιακό φορολογικό καθεστώς για τα πετρελαιοειδή που χρησιμοποιούνται ως καύσιμα στη ναυτιλία. Σύμφωνα με το άρθρο 63 παράγραφος 3 του εν λόγω διατάγματος, για τα λιπαντικά που χρησιμοποιούνται στα σκάφη ισχύουν μειωμένοι συντελεστές των ειδικών φόρων κατανάλωσης.

(48)

Στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφραζε ορισμένες αμφιβολίες σχετικά με το λεπτομερή τρόπο εφαρμογής της φορολογικής ελάφρυνσης στις περιπτώσεις των σκαφών που ήταν ακινητοποιημένα σε ιταλικούς λιμένες για να τους γίνουν οι απαιτούμενες εργασίες συντήρησης. Εκείνο που επιθυμούσε η Επιτροπή ήταν να διασφαλιστεί ότι η προαναφερόμενη ρύθμιση δεν συνεπάγεται διακρίσεις σε βάρος άλλων ναυτιλιακών επιχειρήσεων, των οποίων τα πλοία βρίσκονται στην ίδια κατάσταση.

(49)

Με την επιστολή τους της 22ας Νοεμβρίου 1999, οι επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους για την απόφαση κίνησης της σχετικής διαδικασίας. Οι επιχειρήσεις απορρίπτουν κυρίως το χαρακτηρισμό «νέες ενισχύσεις», που δόθηκε στα αντισταθμιστικά ποσά που καταβλήθηκαν από το κράτος στο πλαίσιο των συμβάσεων που υπογράφηκαν, και αμφισβητούν, κατά συνέπεια, τη βασιμότητα της σχετικής απόφασης να κινηθεί η επίσημη διαδικασία εξέτασης. Οι επιχειρήσεις υποστηρίζουν συγκεκριμένα ότι η Επιτροπή ήταν από πολύ καιρό ενήμερη σχετικά με την ύπαρξη του καθεστώτος καταβολής αντισταθμιστικών ποσών για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, χωρίς ωστόσο να έχει διατυπώσει καμία αντίρρηση. Εξάλλου, πάντοτε κατά τη γνώμη των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων, τα ποσά των ετήσιων αντισταθμίσεων, τα οποία καταβάλλονταν στις δημόσιες επιχειρήσεις, ισοδυναμούσαν με το απαραίτητο και ανάλογο ποσό για την κάλυψη του πρόσθετου καθαρού κόστους από τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η Tirrenia καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι η καταβολή του ποσού αυτού δεν εμποδίζει τον ανταγωνισμό με τους λοιπούς επιχειρηματικούς φορείς.

(50)

Η Tirrenia di Navigazione και οι περιφερειακές επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia άσκησαν παράλληλα προσφυγή ενώπιον του Πρωτοδικείου, βάσει του άρθρου 230 παράγραφος 4 της συνθήκης (19), στρεφόμενες κατά της απόφασης με την οποία η Επιτροπή είχε κινήσει τη σχετική διαδικασία.

(51)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από πολλές ανταγωνίστριες ιδιωτικές εταιρείες σε ορισμένες από τις γραμμές που εξυπηρετούν η Caremar, η Saremar και η Toremar. Αυτές οι παρατηρήσεις μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:

(52)

Οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν τις δικές τους παρατηρήσεις για τη διαδικασία που κινήθηκε με την επιστολή τους της 29ης Σεπτεμβρίου 1999. Κατά τη γνώμη τους, με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές — καμποτάζ) (20) στο άρθρο 4, διανοίγεται για τις συμβάσεις που υπογράφηκαν με κάθε επιμέρους επιχείρηση του ομίλου Tirrenia η δυνατότητα να παραγάγουν όλα τους τα αποτελέσματα εξ ολοκλήρου έως την ημερομηνία λήξης της ισχύος τους, δηλαδή έως και το 2008, κατά τρόπο ώστε το σύστημα των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που απορρέει από τις συμβάσεις αυτές να μην δύναται να αμφισβητηθεί από την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(53)

Οι ίδιες αρχές, εξάλλου, αμφισβήτησαν κατά πόσον οι ενισχύσεις που αφορά η απόφαση της Επιτροπής συνιστούν «νέες» ενισχύσεις, κατά την έννοια του άρθρου 88 παράγραφος 3 της συνθήκης και ότι ήταν σε θέση, πριν από το άνοιγμα της ιταλικής αγοράς θαλάσσιων ενδομεταφορών, που συντελέσθηκε την 1η Ιανουαρίου 1999, να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(54)

Εκείνο που τονίζουν οι ιταλικές αρχές, εκτός από τις προαναφερόμενες γενικές παρατηρήσεις, είναι ότι η παρουσία των ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης στις γραμμές που εξυπηρετούνται από τις επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia αποτελεί συχνά πρόσφατο και μεμονωμένο φαινόμενο, το οποίο περιορίζεται σε μικρό αριθμό γραμμών και επικεντρώνεται στη θερινή περίοδο εκμετάλλευσης. Εξάλλου, η μέθοδος υπολογισμού των ετήσιων αντισταθμίσεων, οι οποίες συνίστανται στην αφαίρεση των συσσωρευμένων ζημιών, που σημειώθηκαν κατά τη χειμερινή περίοδο, από τα κέρδη που συσσωρεύθηκαν κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου, συμβάλλει στον περιορισμό του ύψους των καταβαλλόμενων αντισταθμίσεων στο ελάχιστο απαιτούμενο.

Κατά συνέπεια, κατά τις ιταλικές αρχές, οι αντισταθμίσεις αποδεικνύονται απαραίτητες και απόλυτα προσαρμοσμένες στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ το ίδιο το κράτος μέλος οφείλει να προσδιορίσει τα χαρακτηριστικά στοιχεία της.

Όσον αφορά την παραβίαση των κανόνων ανταγωνισμού από πλευράς Adriatica στις συνδέσεις μεταξύ Ιταλίας και Ελλάδας, οι ιταλικές αρχές τονίζουν ότι η απόφαση της Επιτροπής σχετικά με την παραβίαση αυτή δεν έχει οριστικό χαρακτήρα, ότι οι δύο διαδικασίες είναι ανεξάρτητες μεταξύ τους, ότι οι ενισχύσεις δεν χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση αντιανταγωνιστικής συμπεριφοράς, ότι, εάν οι ενισχύσεις κηρύσσονταν ασυμβίβαστες, αυτό θα ισοδυναμούσε με επιβολή νέας κύρωσης, και ότι ενδεχόμενη ανάκτηση των ενισχύσεων θα έθετε σε κίνδυνο την οικονομική ισορροπία της εταιρείας Adriatica, ακόμα και τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης.

(55)

Όπως επισημαίνουν οι ιταλικές αρχές, σκοπός των επενδύσεων που προβλέπονται στο πρόγραμμα επιχειρηματικών δραστηριοτήτων είναι η μείωση του κόστους των παρεχόμενων υπηρεσιών, με παράλληλη διατήρηση του υψηλού ποιοτικού επιπέδου. Εξάλλου, όπως ισχυρίζονται οι ίδιες αρχές, ο τρόπος των προγραμματιζόμενων επενδύσεων δεν συμπεριλαμβάνει κανένα στοιχείο ενίσχυσης, διότι οι επενδύσεις αυτές θα προέλθουν, κατά ένα μέρος, από ίδια κεφάλαια της επιχείρησης και, κατά το υπόλοιπο μέρος, από τραπεζικά δάνεια τα οποία θα συναφθούν υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.

(56)

Οι ιταλικές αρχές ανέλυσαν το πλαίσιο κανονιστικών διατάξεων που διέπει τη φορολογική μεταχείριση των πετρελαιοειδών που χρησιμοποιούνται ως καύσιμα στη ναυτιλία. Όπως προκύπτει από τις πληροφορίες που διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή, η προνομιακή φορολογική μεταχείριση που προβλεπόταν βάσει των διατάξεων του νομοθετικού διατάγματος αριθ. 504/1995 επεκτάθηκε στα καύσιμα και τα λιπαντικά που χρησιμοποιούνται ως καύσιμα σε κάθε πλοίο ακινητοποιημένο σε κάποιο λιμένα για την εκτέλεση εργασιών συντήρησης, με την απόφαση της 2ας Μαρτίου 1996 περί γενικής εφαρμογής του μέτρου.

(57)

Η Ιταλία άσκησε παράλληλα προσφυγή ενώπιον του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, η οποία παραμένει εκκρεμής, ζητώντας να ακυρωθεί το μέρος εκείνο της απόφασης για κίνηση της διαδικασίας που αφορά την αναστολή χορήγησης των ενισχύσεων (21).

(58)

Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, οι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό μέσω της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(59)

Είναι προφανές ότι οι εν λόγω ενισχύσεις έχουν χορηγηθεί από το κράτος ή από κρατικούς πόρους. Όσον αφορά την έννοια του πλεονεκτήματος, αυτή αποτέλεσε αντικείμενο ερμηνείας από πλευράς του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου με την απόφαση της 24ης Ιουλίου 2003, στην υπόθεση Altmark Trans  (22). Από την ως άνω νομολογία προκύπτει ότι, όταν μια κρατική παρέμβαση περιλαμβάνει αντιστάθμιση αποτελούσα την αντιπαροχή έναντι παρεχομένων εκ μέρους των δικαιούχων επιχειρήσεων υπηρεσιών προς εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, εφόσον οι επιχειρήσεις αυτές δεν επωφελούνται από ένα οικονομικό πλεονέκτημα, με αποτέλεσμα να μην περιέρχονται λόγω της ως άνω παρεμβάσεως οι επιχειρήσεις αυτές σε ευνοϊκότερη θέση ως προς τον ανταγωνισμό σε σχέση με τις επιχειρήσεις που τις ανταγωνίζονται, η παρέμβαση αυτή δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

Σύμφωνα με το Δικαστήριο, για να μην μπορεί να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση μια τέτοια αντιστάθμιση σε συγκεκριμένη περίπτωση, πρέπει να πληρούνται τέσσερις όροι:

(60)

Με βάση όσα αναπτύχθηκαν προηγουμένως και αυτά που θα αναπτυχθούν στη συνέχεια όσον αφορά την ύπαρξη πραγματικής απαίτησης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ετήσιες εξισωτικές επιδοτήσεις που χορηγούνται στις περιφερειακές επιχειρήσεις στο πλαίσιο των συμβάσεων του 1991, συνιστούν πλεονέκτημα γι’ αυτές τις επιχειρήσεις σε σχέση με τις ανταγωνιστικές επιχειρήσεις που προσφέρουν ή θα μπορούσαν να προσφέρουν συγκρίσιμες υπηρεσίες στη σχετική αγορά.

(61)

Όσον αφορά τις επιπτώσεις στο ενδοκοινοτικό εμπόριο και τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, αυτές είναι προφανείς όταν πρόκειται για μεταφορές μεταξύ κρατών μελών, ή μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών, οι οποίες ελευθερώθηκαν με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (24).

(62)

Μολονότι πρόκειται για ακτοπλοϊκές γραμμές, το Δικαστήριο παρατήρησε (25) ότι ουδόλως αποκλείεται μια δημόσια επιδότηση, η οποία χορηγείται σε επιχείρηση παρέχουσα απλώς τοπικές ή περιφερειακές μεταφορικές υπηρεσίες και η οποία δεν παρέχει υπηρεσίες διεθνούς μεταφοράς, να μπορεί, παρά ταύτα, να έχει επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(63)

Πράγματι, όταν ένα κράτος μέλος χορηγεί δημόσια επιδότηση σε επιχείρηση, η από πλευράς της επιχείρησης αυτής παροχή μεταφορικών υπηρεσιών μπορεί να διατηρείται στο ίδιο επίπεδο ή να αυξάνεται, με συνέπεια να μειώνονται οι δυνατότητες επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε άλλα κράτη μέλη να παρέχουν τις μεταφορικές υπηρεσίες τους στην αγορά του κράτους μέλους αυτού (26).

(64)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, σε περίπτωση ενισχύσεων που έχουν χορηγηθεί παράνομα, η Επιτροπή δεν είναι υποχρεωμένη να αποδείξει τις πραγματικές συνέπειες των ενισχύσεων στον ανταγωνισμό και στο εμπόριο μεταξύ κρατών μελών. Πράγματι, μια υποχρέωση αυτού του είδους θα είχε ως αποτέλεσμα να ευνοούνται τα κράτη μέλη που χορηγούν ενισχύσεις παραβιάζοντας την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στην παράγραφο 3 του άρθρου 88 της συνθήκης ΕΚ σε σχέση με αυτά που κοινοποιούν το πρόγραμμα παροχής ενισχύσεων (27).

(65)

Το γεγονός ότι η εν λόγω αγορά ακτοπλοϊκών συνδέσεων με τις νήσους της Μεσογείου είχε εξαιρεθεί προσωρινά, έως την 1η Ιανουαρίου του 1999, από την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ) δεν αποκλείει εκ των προτέρων το ενδεχόμενο οι επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν στις περιφερειακές επιχειρήσεις που εκτελούν ακτοπλοϊκά δρομολόγια από και προς τις νήσους της Μεσογείου σύμφωνα με τις ρυθμίσεις των συμφωνιών, να έχουν επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και να έχουν νοθεύσει τον ανταγωνισμό.

(66)

Ούτως ή άλλως, ακόμη και εάν γίνει αποδεκτό ότι οι ενισχύσεις, που χορηγήθηκαν σε επιχειρήσεις που εκτελούσαν μόνο ακτοπλοϊκές γραμμές, δεν έχουν επηρεάσει ενδεχομένως τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και ότι δεν έχουν νοθεύσει τον ανταγωνισμό πριν την 1η Ιανουαρίου 1999, η κατάσταση έχει αλλάξει μετά την ημερομηνία αυτή, καθώς η ακτοπλοΐα είναι πλέον ανοικτή σε όλους τους κοινοτικούς μεταφορείς, όπως προβλέπεται στον κανονισμό αριθ. 3577/92.

(67)

Με βάση τα κριτήρια που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 58 έως 66, πρέπει να αναλυθεί η κατάσταση των περιφερειακών επιχειρήσεων σε συνάρτηση με τις αγορές στις οποίες εκτελούν δρομολόγια.

(68)

Το γεγονός ότι ένας τομέας δεν έχει ελευθερωθεί –όπως στην περίπτωση της ακτοπλοΐας στη Μεσόγειο πριν από την 1η Ιανουαρίου 1999– δεν αποτελεί πάντοτε επαρκή συνθήκη για να αποκλειστεί οποιαδήποτε αρνητική επίπτωση στις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές (29).

(69)

Από τη μία πλευρά, το γεγονός ότι τρεις επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia (Tirrenia, Adriatica και Saremar) λειτουργούσαν στην αγορά μεταφορών μεταξύ κρατών μελών, ή μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών, καθώς και η απουσία τήρησης χωριστών λογιστικών βιβλίων από τις επιχειρήσεις γι’ αυτές τις διαφορετικές κατηγορίες παροχής υπηρεσιών, οδηγούν στο συμπέρασμα ότι όλες οι χορηγηθείσες ενισχύσεις έχουν επηρεάσει ενδεχομένως τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές και έχουν νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Επιπλέον όμως, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να ισχύουν αυτές οι επιπτώσεις για όλες τις επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν στις επιχειρήσεις του ομίλου.

(70)

Επίσης, ήδη πριν από την ελευθέρωση της αγοράς ακτοπλοΐας, οι μεταφορείς των άλλων κρατών μελών ήταν ελεύθεροι να ασκούν το δικαίωμά εγκατάστασης και παροχής υπηρεσιών ακτοπλοΐας χρησιμοποιώντας πλοία που έφεραν ιταλική σημαία.

(71)

Σε κάθε περίπτωση, η δυνατότητα των μεταφορέων των άλλων κρατών μελών να παρέχουν ανταγωνιστικές υπηρεσίες στην αγορά ακτοπλοΐας της Ιταλίας από την 1η Ιανουαρίου 1999 οδηγεί στη διαπίστωση ότι, υπήρξε τουλάχιστον δυνητικά επίπτωση στις συναλλαγές κατά τη διάρκεια των τελευταίων πέντε ετών, ιδίως λόγω έλλειψης αποκλειστικών δικαιωμάτων, τα οποία είχαν παραχωρηθεί στις περιφερειακές επιχειρήσεις στο πλαίσιο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(72)

Η Επιτροπή, λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερόμενα και ιδίως το γεγονός ότι, εφόσον η αντιστάθμιση συνεπάγεται πλεονέκτημα το οποίο μπορεί να εξομοιωθεί με «ενίσχυση», αρκεί να μην πληρούται ένας από τους τέσσερις όρους (30), καταλήγει στο συμπέρασμα ότι όλες τις ετήσιες αντισταθμίσεις που έχουν χορηγηθεί στις περιφερειακές επιχειρήσεις από τις ιταλικές αρχές συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης. Αντίθετα με όσα υποστήριξαν οι δικαιούχοι επιχειρήσεις, το άρθρο 4 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 δεν απαγορεύει να υποβληθούν σε εξέταση οι εν λόγω ενισχύσεις. Το άρθρο 4 παράγραφος 3 επιτρέπει, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, να εξακολουθήσουν να ισχύουν οι υφιστάμενες συμβάσεις που είχαν συναφθεί πριν την έναρξη ισχύος του κανονισμού, ακόμη και εάν δεν έχουν τηρηθεί οι προβλεπόμενοι διαδικαστικοί όροι για την ανάθεση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπως προβλέπεται στις προηγούμενες παραγράφους του ίδιου άρθρου. Η εν λόγω διάταξη αναφέρεται στην κοινή πολιτική μεταφορών.

(73)

Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται την άποψη των περιφερειακών επιχειρήσεων ότι στην περίπτωση των επίμαχων ενισχύσεων πρόκειται για υφιστάμενες ενισχύσεις. Όπως επισημαίνει η Επιτροπή, καταρχήν, οι εν λόγω ενισχύσεις δεν ήταν προγενέστερες της έναρξης ισχύος της συνθήκης. Πράγματι, η ρύθμιση των ετήσιων αντισταθμίσεων καθορίστηκε, στην τωρινή της μορφή, από τους νόμους αριθ. 684/74 και αριθ. 169/75. Με τις ρυθμίσεις του διατάγματος αριθ. 501/79, του νόμου αριθ. 856/86 και των συμφωνιών του 1991, καθορίστηκαν επιπλέον διάφορες άλλες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και τα διάφορα στοιχεία του κόστους που υπεισέρχονται στον υπολογισμό των εξισωτικών επιδοτήσεων που χορηγούνται στις περιφερειακές επιχειρήσεις.

(74)

Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι οι εν λόγω ενισχύσεις δεν είχαν εγκριθεί από αυτήν. Η απόφαση της Επιτροπής της 6ης Ιουλίου 1990 να κλείσει τη διαδικασία C 12/89 (πρώην N 444/88), η οποία αφορούσε τις ενισχύσεις που είχε αποφασίσει να χορηγήσει η Ιταλία για να απορροφηθούν τα ελλείμματα της επιχείρησης Fincantieri του 1987 και 1988, καθώς και το νόμο αριθ. 234/89 για τη ρύθμιση των ενισχύσεων που χορηγούνται στο ναυπηγικό κλάδο στην Ιταλία (31), την οποία επικαλέστηκαν οι δικαιούχοι επιχειρήσεις, αφορούσε αποκλειστικά τις ενισχύσεις υπέρ των ναυπηγείων και όχι τις επιδοτήσεις που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης. Ούτως ή άλλως, μετά τη λήψη της ως άνω απόφασης, το νομικό πλαίσιο των εν λόγω επιδοτήσεων τροποποιήθηκε ουσιαστικά με τη σύναψη των συμβάσεων, οι οποίες δεν κοινοποιήθηκαν ποτέ.

(75)

Το γεγονός ιδίως ότι η Επιτροπή θα μπορούσε να είχε λάβει γνώση των διαφόρων νομοθετημάτων, με τα οποία καθιερώθηκε το καθεστώς χορήγησης επιδοτήσεων σε ετήσια βάση, όπως και της συμφωνίας του 1991, δεν επιτρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι συνέτρεχε περίπτωση σιωπηρής έγκρισης του καθεστώτος χορήγησης επιδοτήσεων σε ετήσια βάση, βάσει της νομολογίας στην υπόθεση Lorenz (32), δεδομένου ότι δεν υπήρξε προηγούμενη κοινοποίηση βάσει του άρθρου 88 παράγραφος 3. Το Δικαστήριο πρόσφατα επισήμανε ότι η απλή κοινοποίηση ενός κειμένου στην Επιτροπή δεν αποτελεί κοινοποίηση κατά την έννοια του άρθρου 88 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ (33).

(76)

Το συμπέρασμα στο οποίο καταλήγει η Επιτροπή, ως εκ τούτου, είναι ότι οι ενισχύσεις προς τις περιφερειακές επιχειρήσεις συνιστούν νέες ενισχύσεις, κατά την έννοια του άρθρου 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (34).

(77)

Ακόμη και εάν γίνει δεκτό ότι οι ενισχύσεις προς τις επιχειρήσεις Siremar, Toremar και Caremar, οι οποίες εκτελούσαν μόνον ακτοπλοϊκές γραμμές, δεν αποτελούσαν κρατικές ενισχύσεις όταν άρχισαν να χορηγούνται, μετατράπηκαν πάντως σε νέες ενισχύσεις από την 1η Ιανουαρίου 1999, μετά την ελευθέρωση των μεταφορών σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92. Πράγματι, κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v), του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/99, όταν ορισμένα μέτρα μετατρέπονται σε ενισχύσεις λόγω της ελευθέρωσης μιας δραστηριότητας βάσει της κοινοτικής νομοθεσίας, τα μέτρα αυτά δεν θεωρούνται ως υφιστάμενη ενίσχυση μετά την ορισθείσα για την ελευθέρωση ημερομηνία.

(78)

Η απαγόρευση της χορήγησης ενισχύσεων που ορίζεται στο άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης δεν είναι απόλυτη. Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφοι 2 και 3 και το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης είναι δυνατόν να υπάρξουν παρεκκλίσεις.

(79)

Οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στις περιφερειακές επιχειρήσεις στο πλαίσιο της ετήσιας καταβολής των επιδοτήσεων δεν εμπίπτουν σε καμία παρέκκλιση από τις προβλεπόμενες στο άρθρο 87 παράγραφος 2 της συνθήκης, εφόσον δεν αποτελούν ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα χορηγούμενες σε μεμονωμένους καταναλωτές, αλλά ούτε και ενισχύσεις για την επανόρθωση ζημιών που είχαν προκληθεί από θεομηνίες ή άλλα έκτακτα γεγονότα, ούτε αποτελούσαν ενισχύσεις που είχαν χορηγηθεί προς την οικονομία ορισμένων περιοχών. Σε ό,τι αφορά ιδίως τις ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα, κατ’εφαρμογή του άρθρου 87 παράγραφος 2 αποτελεί προαπαιτούμενο όρο να μην ευνοούνται άμεσα ή έμμεσα ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένοι κλάδοι παραγωγής από το μέτρο από το οποίο ευεργετούνται οι μεμονωμένοι καταναλωτές. Όπως διαπιστώνει η Επιτροπή, αναφορικά με το σημείο αυτό, η έλλειψη εσόδων που συνεπάγεται για τις περιφερειακές επιχειρήσεις η εφαρμογή μειωμένων ναύλων προς όφελος των μόνιμων κατοίκων των νησιών και των διακινούμενων εργαζομένων λαμβάνεται υπόψη στον υπολογισμό των ετήσιων αντισταθμίσεων. Οι ιταλικές αρχές δεν αναλαμβάνουν ως εκ τούτου την επιβάρυνση των μειωμένων ναύλων, από τους οποίους ευεργετούνται οι μεμονωμένοι καταναλωτές, παρά μόνο στην περίπτωση που οι καταναλωτές αυτοί ταξιδεύουν με τους δημόσιους μεταφορείς, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα να ευνοούνται οι τελευταίοι ως προς τους ιδιώτες ανταγωνιστές τους.

(80)

Εξάλλου οι εν λόγω ενισχύσεις δεν μπορούν να υπαχθούν σε κάποια παρέκκλιση από τις προβλεπόμενες στο άρθρο 87 παράγραφος 3 της συνθήκης. Προορισμός των ενισχύσεων αυτών δεν είναι στην ουσία η προώθηση σημαντικών σχεδίων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή η εξάλειψη σοβαρής διαταραχής της οικονομίας ενός κράτους μέλους, κατά την έννοια του στοιχείου β), ούτε είναι προορισμός τους η προώθηση του πολιτισμού και της διατήρησης της πολιτιστικής κληρονομιάς, κατά την έννοια του στοιχείου δ). Οι ενισχύσεις δεν είναι εξάλλου δυνατό να χαρακτηρισθούν ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα κατά την έννοια των στοιχείων α) και γ), εφόσον η εν λόγω ενίσχυση δεν αποτελεί μέρος σχετικού προγράμματος χορήγησης ενισχύσεων σε πλείονες οικονομικούς κλάδους, στο οποίο να έχουν ανοικτή πρόσβαση σε μία συγκεκριμένη περιοχή όλες οι επιχειρήσεις των σχετικών κλάδων (35). Ακόμη, λόγω του αντικειμένου και του τρόπου εφαρμογής τους, οι ενισχύσεις αυτές θα αποτελούσαν λειτουργικές ενισχύσεις, οι οποίες μπορούν να γίνουν αποδεκτές καταχρηστικά μόνο στις περιοχές όπου εφαρμόζεται η παρέκκλιση που προβλέπεται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο α), και με την προϋπόθεση ιδίως ότι το κράτος μέλος αποδεικνύει την ύπαρξη και τη σοβαρότητα της ζημίας που πρόκειται να μειωθεί εφόσον χορηγηθούν οι ενισχύσεις (36). Καθόσον οι ιταλικές αρχές δεν έχουν παρουσιάσει επαρκή στοιχεία προς αυτή την κατεύθυνση, δεν είναι δυνατόν να εγκριθούν ενισχύσεις γι’ αυτόν το σκοπό. Οι επίμαχες ενισχύσεις δεν είναι εξάλλου δυνατόν να θεωρηθούν ως ενισχύσεις για την προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων, κατά την έννοια του στοιχείου γ), εφόσον πρόκειται για ενισχύσεις χορηγούμενες για την κάλυψη του κόστους εκμετάλλευσης ενός συγκεκριμένου φορέα ναυτιλιακών μεταφορών και εφόσον αυτές δεν εντάσσονται σε γενικότερο πρόγραμμα που παρέχει τη δυνατότητα στην ευεργετούμενη επιχείρηση να ανακτήσει την οικονομική και χρηματοπιστωτική της ευρωστία, χωρίς να χρειάζεται να προσφύγει περαιτέρω σε άλλες ενισχύσεις.

(81)

Όπως προβλέπεται στο άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης, οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος υπόκεινται στους κανόνες της συνθήκης, ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, εφόσον η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει νομικά ή πραγματικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθμό που να αντίκειται στο συμφέρον της Κοινότητας.

(82)

Στο μέτρο που με τη ρύθμιση αυτή θεσπίζεται παρέκκλιση από τον κανόνα, αυτή πρέπει να ερμηνεύεται αυστηρά, σύμφωνα με την κοινοτική νομολογία (37). Υπό το πρίσμα αυτό δεν αρκεί να έχει αναθέσει η δημόσια εξουσία σε μια επιχείρηση τη διαχείριση υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, αλλά πρέπει, επιπλέον, η εφαρμογή των κανόνων της συνθήκης, και ιδίως του άρθρου 87, να εμποδίζει την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που έχει ανατεθεί στην επιχείρηση αυτή και να μην θίγεται το συμφέρον της Κοινότητας (38).

(83)

Για να εκτιμηθεί κατά πόσον οι επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν στις περιφερειακές επιχειρήσεις στο πλαίσιο της συμφωνίας του 1991 είναι δυνατόν να τύχουν της παρέκκλισης του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης, η Επιτροπή είναι κατά πρώτο λόγο υποχρεωμένη να επαληθεύσει την ύπαρξη και την έκταση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που είχαν επιβληθεί στην επιχείρηση, ούτως ώστε να αξιολογήσει εάν ήταν αναγκαία η παροχή της δημόσιας υπηρεσίας και κατά πόσο χρειαζόταν η καταβολή αντισταθμίσεων για την κάλυψη του αντίστοιχου κόστους.

(84)

Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις εντάσσονται στο πλαίσιο της εφαρμογής του άρθρου 4 του αναφερθέντος κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου και, για την εξέταση των κρατικών ενισχύσεων, στο πλαίσιο των κοινοτικών κατευθυντηρίων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών (39). Στο σημερινό τους κείμενο, οι κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές προβλέπουν, στο τμήμα 9, ότι «(…) επιτρέπεται η επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή η σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για τις υπηρεσίες που προβλέπονται στο άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου», δηλαδή για τις τακτικές γραμμές από και προς νήσους αλλά και μεταξύ αυτών, και για την εκτέλεση ακτοπλοϊκών γραμμών. Γι’ αυτού του είδους τις γραμμές, επομένως, οι αντισταθμίσεις υπόκεινται στους κανόνες που προβλέπονται στην προαναφερόμενη διάταξη, αλλά και στους κανόνες σε θέματα κρατικών ενισχύσεων, όπως προβλέπονται στη συνθήκη και έχουν ερμηνευθεί από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Στην προηγούμενη έκδοση των εν λόγω κοινοτικών κατευθυντηρίων γραμμών, το σημείο 9 ορίζει ότι «οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι δυνατόν να επιβληθούν σε εκείνες τις τακτικές γραμμές με προορισμό λιμένες που εξυπηρετούν ακριτικές περιοχές της Κοινότητας ή σε εκείνα τα δρομολόγια που εκτελούνται ελλιπώς και τα οποία κρίνονται ζωτικά για την οικονομική ανάπτυξη των σχετικών περιοχών, στις περιπτώσεις που η λειτουργία των δυνάμεων της αγοράς δεν διασφαλίζει σε επαρκή βαθμό το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών». Από τη νομολογία συνάγεται επίσης ότι είναι δυνατόν να επιβληθούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μόνο όταν ανταποκρίνονται σε πραγματική ανάγκη, η οποία δεν είναι δυνατόν να καλυφθεί με την ελεύθερη δράση των δυνάμεων της αγοράς (40).

(85)

Από τις ανωτέρω περιγραφείσες κανονιστικές πράξεις και συμφωνίες απορρέει ότι οι περιφερειακές επιχειρήσεις που εξυπηρετούν τις μικρές νήσους υπέχουν, σε όλες τις γραμμές που εξυπηρετούν, σειρά υποχρεώσεων σχετικών με τους εξυπηρετούμενους λιμένες, τη συχνότητα εκτέλεσης των δρομολογίων, τα ωράρια κατάπλου και απόπλου, το είδος των χρησιμοποιούμενων πλοίων και τους προς χρέωση ναύλους. Οι επιχειρήσεις δεν επρόκειτο να αναλάβουν τις υποχρεώσεις αυτές (ή στην αντίστοιχη έκταση και υπό τους αυτούς όρους), εάν μπορούσαν να δράσουν αποκλειστικά και μόνο με γνώμονα το δικό τους οικονομικό συμφέρον.

(86)

Με την επιβολή των εν λόγω υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας επιδιώκεται να εξασφαλιστεί σεβασμός της βασικής αρχής της εδαφικής συνέχειας και η ύπαρξη επαρκούς αριθμού τακτικών δρομολογίων για επιβάτες και εμπορεύματα με προέλευση και προορισμό τις μικρές ιταλικές νήσους, ώστε να εκπληρωθούν οι απαιτούμενοι όροι όσον αφορά τις ανάγκες μετακίνησης του τοπικού πληθυσμού, καθώς και η κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη των νησιωτικών αυτών περιοχών. Εγγύηση για την τήρηση αυτών των υποχρεώσεων κατά τη διάρκεια ισχύος των συμφωνιών αποτελεί η καταβολή εγγυήσεων. Η δυνατότητα προσωρινών προσαρμογών των ωραρίων και της συχνότητας των συνδέσεων κατά τη διάρκεια του έτους, υπό τον έλεγχο των δημοσίων αρχών, δεν είναι τέτοια ώστε να τίθεται σε αμφισβήτηση η επιβολή της υποχρέωσης να εξασφαλίζεται η εκτέλεση των εν λόγω συνδέσεων. Οι σχετικοί κανόνες επιβάλλουν στις δικαιούχους επιχειρήσεις να παρέχουν υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος, κατά την έννοια του άρθρου 86 παράγραφος 2, και δημόσια υπηρεσία, κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92.

(87)

Οι διεθνείς θαλάσσιες συνδέσεις εντάσσονται στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (41). Ο κανονισμός δεν προβλέπει ρητά τη δυνατότητα επιβολής ελάχιστων υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για να εξασφαλίζονται οι θαλάσσιες συνδέσεις μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτης χώρας.

(88)

Παρ’ όλα αυτά, οι κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές του 2004 για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών (42) επιτρέπουν την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή τη σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας όταν είναι απαραίτητη μια διεθνής μεταφορική γραμμή προκειμένου να ικανοποιηθούν επιτακτικές ανάγκες δημοσίων συγκοινωνιών (τμήμα 9). Επιτρέπουν επίσης την καταβολή αντισταθμίσεων για την παροχή αυτών των υπηρεσιών, εφόσον είναι σύμφωνες με τους κύριους και διαδικαστικούς κανόνες που υπαγορεύει η συνθήκη. Στο προαναφερθέν σημείο 9 των κατευθυντήριων γραμμών του 1997 επίσης επιτρεπόταν η χορήγηση ενισχύσεων έναντι της ανάληψης υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(89)

Συνεπώς, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία δέχεται τη δυνατότητα θέσπισης υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε θαλάσσιες συνδέσεις άλλες από αυτές που εκτελούνται στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους. Ωστόσο, καθώς η αγορά διεθνών θαλάσσιων μεταφορών υπόκειται στον υπάρχοντα ή το δυνητικό ανταγωνισμό από άλλους κοινοτικούς μεταφορείς, οι καταβαλλόμενες στις δικαιούχους επιχειρήσεις αντισταθμίσεις προσλαμβάνουν τον χαρακτήρα ουσιαστικών λειτουργικών ενισχύσεων, που επιτρέπεται να εγκριθούν μόνο δυνάμει του άρθρου 86 παράγραφος 2. Πρέπει επομένως να είναι ταυτόχρονα αναγκαίες, με την έννοια ότι πρέπει να ανταποκρίνονται σε πραγματική ανάγκη η οποία δεν θα ήταν δυνατόν να ικανοποιηθεί με βάση την ελεύθερη δράση των δυνάμεων της αγοράς και μόνο, και να είναι αυστηρά ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο στόχο.

(90)

Από τις 5 περιφερειακές επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia, μόνο η Adriatica και η Saremar εκτελούν διεθνείς γραμμές, στο πλαίσιο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Πρέπει ωστόσο να εξεταστούν, για καθεμία από τις δύο επιχειρήσεις και για καθεμία από τις εξεταζόμενες διεθνείς συνδέσεις, οι λόγοι που υπαγορεύουν την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στις δικαιούχες επιχειρήσεις και εάν θα ήταν δυνατόν να τύχουν οι καταβαλλόμενες αντισταθμίσεις του ευεργετήματος της παρέκκλισης που προβλέπεται στο άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης

(91)

Όσον αφορά τη Saremar, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η εν λόγω εταιρεία εκτελεί, στη γραμμή Σαρδηνία/Κορσική (Santa Teresa/Bonifacio), καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, δύο δρομολόγια μετ’επιστροφής ημερησίως, με πλοίο μεικτής μεταφοράς συνολικής μεταφορικής ικανότητας 560 επιβατών και 51 οχημάτων. Από τα στοιχεία που παρουσίασαν οι ιταλικές αρχές συνάγεται ότι πρόκειται για συνοριακή σύνδεση μικρής απόστασης (10 ναυτικών μιλίων) και τοπικού κυρίως ενδιαφέροντος, τόσο για τις κοινότητες της Σαρδηνίας όσο και για τις γειτονικές κοινότητες της Κορσικής. Η γραμμή μεταξύ Santa Teresa και Bonifacio επιτρέπει τη μετακίνηση των εργαζομένων στη μεθόριο και την τακτική ροή εμπορευμάτων μεταξύ της νότιας Κορσικής και της βόρειας Σαρδηνίας. Από τις πληροφορίες που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές φαίνεται ότι αυτή η σύνδεση ζητήθηκε συγκεκριμένα από τις τοπικές κοινότητες της Σαρδηνίας και της Κορσικής.

(92)

Κατά τη διάρκεια της τουριστικής περιόδου (μέσης και αιχμής), η Saremar λειτουργεί σε ανταγωνισμό με μια άλλη ιταλική επιχείρηση, η οποία έχει τη δυνατότητα να διαμορφώνει την προσφορά υπηρεσιών της, από άποψη μεταφορικής ικανότητας και συχνότητας, ανάλογα με την κατάσταση της αγοράς (43). Επιπλέον, η εν λόγω επιχείρηση δεν είναι παρούσα πάντοτε εκτός περιόδου αιχμής.

(93)

Από τα προηγούμενα συνάγεται ότι ο αντικειμενικός στόχος –ο οποίος αποτελεί έκφραση θεμιτών κρατικών συμφερόντων– να εξασφαλιστεί καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους μια γραμμή σύνδεσης μεταξύ δύο νησιωτικών περιοχών της Κοινότητας, λαμβανομένων υπόψη των αναγκών που έχουν εκφράσει οι τοπικοί ενδιαφερόμενοι φορείς, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί απλώς και μόνο με την ελεύθερη λειτουργία των δυνάμεων της αγοράς.

(94)

Όσον αφορά τις διεθνείς συνδέσεις της Adriatica, η Επιτροπή διατυπώνει τις ακόλουθες παρατηρήσεις:

(95)

Από τις ανωτέρω διαπιστώσεις συμπεραίνεται ότι ανατέθηκε στην Adriatica, για τις παρεχόμενες υπηρεσίες κατ’ εφαρμογή μιας συμφωνίας ή μιας διεθνούς σύμβασης, αποστολή γενικού συμφέροντος που ανάγκασε την επιχείρηση να προβεί σε δαπάνες στις οποίες δεν θα είχε προβεί εάν είχε δράσει αποκλειστικά και μόνο βασιζόμενη στο δικό της εμπορικό συμφέρον. Αυτό το συμπέρασμα δεν ισχύει για τη σύνδεση «Μπρίντιζι/ Κέρκυρα/ Ηγουμενίτσα/ Πάτρα» για το χρονικό διάστημα μεταξύ Ιανουαρίου 1992 και Ιουλίου 1994, το οποίο αντιστοιχεί στη διάρκεια συμμετοχής της Adriatica σε σύμπραξη η οποία απαγορεύεται με βάση το άρθρο 81 της συνθήκης ΕΚ. Δεν ισχύει επίσης για τα διεθνή δρομολόγια, τα οποία ανέπτυξε η επιχείρηση και δεν δημιουργήθηκαν με βάση την εν λόγω συμφωνία ή σύμβαση. Το ίδιο ισχύει ιδίως για τις συνδέσεις «Μπάρι/Δυρράχιο» και «Ανκόνα/Δυρράχιο». Τα αποτελέσματα της διαχείρισης αυτών των δύο γραμμών υπήρξαν πάντως θετικά, με αποτέλεσμα να μην έχει καταβληθεί καμία αντιστάθμιση στην Adriatica για τις υπηρεσίες που παρείχε. Αντιθέτως, όπως συνάγεται από την εξέταση των αναλυτικών λογαριασμών που έχουν κοινοποιηθεί στην Επιτροπή, τα αποκομισθέντα οικονομικά οφέλη συμβάλλουν στη μείωση του ύψους των ετήσιων αντισταθμιστικών επιδοτήσεων που καταβάλλονται έναντι των παρεχόμενων υπηρεσιών στις γραμμές που εμφανίζουν έλλειμμα.

(96)

Για να καταστεί δυνατόν οι υποχρεώσεις που επιβάλλονται στις περιφερειακές επιχειρήσεις να δικαιολογήσουν την καταβολή αποζημιώσεων και για να είναι η Επιτροπή σε θέση να επαληθεύσει κατά πόσο το ποσό των αντισταθμίσεων περιορίζεται στο απολύτως αναγκαίο, οι υποχρεώσεις αυτές πρέπει να εξειδικεύονται εκ των προτέρων από τις κρατικές αρχές.

(97)

Επ’ αυτού, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι υπηρεσίες που παρέχει κάθε περιφερειακή επιχείρηση καθορίζονται από τα ανωτέρω αναφερόμενα πενταετή προγράμματα. Σε αυτά προσδιορίζονται οι λιμένες σύνδεσης και η συχνότητα των δρομολογίων που πρέπει να εκτελούνται κατά την περίοδο αιχμής και μη, καθώς και το είδος κάθε πλοίου που πρόκειται να εξυπηρετεί τις εν λόγω γραμμές. Το δίκτυο γραμμών που δημιουργείται με τον τρόπο αυτό μπορεί ωστόσο να προσαρμοστεί ανάλογα με την εξέλιξη της ζήτησης για μεταφορές στις εν λόγω γραμμές κατά τη διάρκεια κάθε πενταετούς περιόδου. Από τα στοιχεία που υπέβαλαν οι ιταλικές αρχές προκύπτει ότι η προσαρμογή αυτή γίνεται κατόπιν αιτήματος που απευθύνουν οι ενδιαφερόμενες τοπικές κοινότητες στο υπουργείο Μεταφορών, το οποίο αποτελεί την εποπτεύουσα αρχή για τις περιφερειακές επιχειρήσεις, για τροποποίηση των συχνοτήτων και των ωραρίων. Αυτά τα αιτήματα αποτελούν στη συνέχεια το αντικείμενο χωριστής εξέτασης σε διυπουργικό επίπεδο, λαμβανομένων μεταξύ άλλων υπόψη των οικονομικών τους επιπτώσεων στο λειτουργικό κόστος της ενδιαφερόμενης επιχείρησης. Οποιαδήποτε τροποποίηση του δικτύου γραμμών κατά τη διάρκεια κάθε πενταετούς περιόδου αποτελεί ως εκ τούτου αντικείμενο προκαταρκτικής διοικητικής απόφασης, η οποία απευθύνεται στη δικαιούχο επιχείρηση.

(98)

Εκείνο που οφείλει να εξακριβώσει η Επιτροπή, όταν εξετάζει την πραγματική ανάγκη για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (48) και το εύρος των υποχρεώσεων που υπέχουν οι δικαιούχοι περιφερειακές επιχειρήσεις, καθώς και την αναγκαιότητα καταβολής αντισταθμίσεων, είναι εάν υπάρχουν αντίστοιχοι ανταγωνιστές, οι οποίοι προσφέρουν υπηρεσίες ομοειδείς ή συγκρίσιμες με τις ανάλογες υπηρεσίες του δημόσιου φορέα και αν οι υπηρεσίες αυτές ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των ιταλικών αρχών. Η εξέταση αυτή διενεργείται με συγκριτική ανάλυση της σωρευτικής προσφοράς και της συνολικής ζήτησης για παροχή υπηρεσιών σε κάθε επιμέρους γραμμή. Είναι σκόπιμο να εξεταστεί η κατάσταση για κάθε περιφερειακή επιχείρηση χωριστά.

(99)

Η Adriatica υπόκειται στον ανταγωνισμό άλλων ναυτιλιακών επιχειρήσεων, στις δύο ακόλουθες διεθνείς γραμμές για τις οποίες έχει επιφορτισθεί με την παροχή υπηρεσιών γενικού συμφέροντος («Ανκόνα/Σπλιτ» και «Μπρίντιζι /Κέρκυρα/ Ηγουμενίτσα/Πάτρα», αφενός και αφετέρου, σε ορισμένες ακτοπλοϊκές γραμμές στο αρχιπέλαγος των Tremiti και σε δύο γραμμές μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ της ιταλικής χερσονήσου και της Σικελίας.

(100)

Στη γραμμή «Ανκόνα/Σπλιτ» η Adriatica πραγματοποιεί καθ’ όλο το έτος δύο εβδομαδιαία δρομολόγια με πλοίο μεικτής μεταφοράς, σε ανταγωνισμό με μια δημόσια επιχείρηση της Κροατίας και με ιδιωτικά πλοία που φέρουν τη σημαία των νήσων Μπαρμπάντος και του Παναμά, τα οποία εκτελούν δρομολόγια κυρίως κατά τη θερινή περίοδο και δεν εκπληρώνουν όλες τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που έχουν θέσει οι ιταλικές αρχές στο πλαίσιο της σύμβασης.

(101)

Στη γραμμή «Μπρίντιζι/Κέρκυρα/Ηγουμενίτσα/Πάτρα», η Adriatica εκτελεί τα δρομολόγιά της σε ανταγωνισμό με έλληνες πλοιοκτήτες, τα πλοία των οποίων φέρουν τη σημαία της Κύπρου ή της Μάλτας, και με μία ιταλική εταιρεία της οποίας τα πλοία φέρουν την ιταλική σημαία. Από τα στοιχεία που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές (ιδίως με την επιστολή της 17ης Φεβρουαρίου 2004 με αριθμό. A/13405/04) προκύπτει ότι από το 1997 ορισμένοι έλληνες επιχειρηματίες προσφέρουν υπηρεσίες συγκρίσιμες με αυτές της Adriatica όσον αφορά την τακτική εκτέλεση των δρομολογίων, τη μεταφορική ικανότητα, τη συχνότητά τους και το είδος των χρησιμοποιούμενων πλοίων. Όπως προαναφέρθηκε [αιτιολογική σκέψη 94 στοιχείο α)] η σύνδεση αυτή είχε στο παρελθόν καθοριστική σημασία για την ενδοκοινοτική και διεθνή κυκλοφορία, καθώς συνδέει την Κοινότητα με μια από τις περιφερειακές της περιοχές. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, σύμφωνα με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές του 1997, μπορούν να γίνονται δεκτές οι επιδοτήσεις που προορίζονται να καλύψουν λειτουργικό έλλειμμα προερχόμενο από την εκτέλεση γραμμών προς λιμένες που εξυπηρετούν περιφερειακές περιοχές της Κοινότητας ή από την εκτέλεση δρομολογίων ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη των ενδιαφερομένων περιοχών, εφόσον η ελεύθερη λειτουργία των δυνάμεων της αγοράς δεν εγγυάται επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης (τμήμα 9). Λαμβάνοντας υπόψη τις υπηρεσίες που προσέφερε η Adriatica ως προς την τακτικότητα και τη συχνότητα των δρομολογίων, τη μεταφορική ικανότητα και τον τύπο των σκαφών, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η καταβολή δημοσίων επιδοτήσεων μπορεί να δικαιολογηθεί με βάση το κοινοτικό δίκαιο. Αυτό το συμπέρασμα δεν είναι δυνατόν να επεκταθεί και στην περίοδο μεταξύ Ιανουαρίου 1992 και Ιουλίου 1994, περίοδο κατά την οποία η Adriatica συμμετείχε, στη συγκεκριμένη γραμμή, σε σύμπραξη που απαγορεύεται από το άρθρο 81 της συνθήκης ΕΚ, γεγονός το οποίο αποδεικνύει ότι η ενίσχυση δεν ανταποκρινόταν σε πραγματική ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ας σημειωθεί τέλος ότι το έτος 2000 η επίμαχη σύνδεση καταργήθηκε.

(102)

Σε ορισμένες συνδέσεις προς το αρχιπέλαγος των Tremiti, η Adriatica υπόκειται στον ανταγωνισμό ιταλικών ιδιωτικών επιχειρήσεων, οι οποίες εκτελούν δρομολόγια μόνο κατά τη μέση περίοδο και την περίοδο αιχμής. Καμία από αυτές τις επιχειρήσεις δεν πληροί κατά συνέπεια τις απαιτήσεις τακτικότητας και αδιάκοπης εκτέλεσης των δρομολογίων καθ’ όλο το έτος, που έχουν θέσει οι ιταλικές αρχές.

(103)

Όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ της ηπειρωτικής Ιταλίας και της Σικελίας, η Adriatica υπόκειται στον ανταγωνισμό άλλων ιταλικών μεταφορικών επιχειρήσεων στις γραμμές «Ραβέννα/Κατάνια» και «Γένοβα/Termini Imerese». Η προσφορά αυτών των επιχειρήσεων δεν μπορεί να θεωρηθεί ωστόσο συγκρίσιμη με αυτήν της Adriatica ως προς την τακτικότητα και τη συχνότητα των δρομολογίων, καθώς και ως προς τον τύπο των σκαφών, σε ό,τι αφορά τις απαιτήσεις που έχουν θέσει οι ιταλικές αρχές στο πλαίσιο της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(104)

Η Siremar εκτελεί δρομολόγια σε ανταγωνισμό με ιδιωτικές ιταλικές μεταφορικές εταιρείες στις τοπικές αγορές των συμπλεγμάτων των νήσων Eolie και Egadi και στη σύνδεση μεταξύ της Σικελίας και της νήσου Pantelleria.

(105)

Το δίκτυο συνδέσεων με τις νήσους Eolie και μεταξύ αυτών αποτελείται από 5 γραμμές, στις οποίες η Siremar εκτελεί καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους ημερήσια δρομολόγια με πλοία μεικτής μεταφοράς (επιβατών/εμπορευμάτων) και με ταχύπλοα σκάφη αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών. Υπάρχει μια ιδιωτική ιταλική επιχείρηση που εκτελεί μικτές μεταφορές με πλοία παλαιάς κατασκευής και μέτριας μεταφορικής ικανότητας. Η προσφορά αυτού του ανταγωνιστή δεν πληροί όλες τις απαιτήσεις που προβλέπονται από τη σύμβαση, ιδίως ως προς τη συνεχή εκτέλεση των δρομολογίων καθ’ όλο το έτος και ως προς τον τύπο των πλοίων. Η ίδια διαπίστωση μπορεί να γίνει όσον αφορά την αγορά των ταχύπλοων συνδέσεων, στην οποία μια άλλη ιταλική εταιρεία ανταγωνίζεται τη Siremar χωρίς να προσφέρει, σε όλο το δίκτυο γραμμών, δρομολόγια που να ανταποκρίνονται σε όλες τις απαιτήσεις της σύμβασης, ιδίως από την άποψη των εξυπηρετούμενων συνδέσεων και της συχνότητας των δρομολογίων. Πράγματι, όσον αφορά το δίκτυο της ταχύπλοης σύνδεσης «νήσοι Eolie/Milazzo», είναι γεγονός ότι η ιδιωτική επιχείρηση δεν παρέχει τις ίδιες υπηρεσίες με τη Siremar ως προς τη συχνότητα των δρομολογίων και τον αριθμό εξυπηρετούμενων νήσων. Φαίνεται ιδίως ότι οι συνδέσεις Lipari/Salina και Milazzo/Alicudi δεν εκτελούνται από τον εν λόγω μεταφορέα στην εκτός αιχμής περίοδο.

(106)

Το δίκτυο των συνδέσεων με τις νήσους Egadi και μεταξύ αυτών αποτελείται από δύο γραμμές εξυπηρετούμενες από πλοία μεικτής μεταφοράς (επιβατών/εμπορευμάτων) και από τέσσερις γραμμές εξυπηρετούμενες από ταχύπλοα σκάφη αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών. Τα δρομολόγια εκτελούνται από δύο ιταλικές εταιρείες, εκ των οποίων η μία δραστηριοποιείται στο τμήμα μεταφοράς εμπορευμάτων, η άλλη στο τμήμα ταχύπλοης μεταφοράς (επιβατών), αλλά καμία από τις δύο δεν παρέχει υπηρεσίες που να ανταποκρίνονται σε όλες τις απαιτήσεις της σύμβασης από άποψη γραμμών και τύπου των πλοίων.

(107)

Στη γραμμή Trapani (Σικελία)/Pantelleria, σύμφωνα με τα στοιχεία που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή, η Siremar εκτελεί όλο το χρόνο ημερήσια δρομολόγια σε ανταγωνισμό με ιταλική ιδιωτική εταιρεία, της οποίας ωστόσο η δραστηριότητα περιορίζεται στη μεταφορά τροχοφόρων και για το λόγο αυτό, μεταξύ άλλων δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις παροχής υπηρεσιών που προβλέπονται στη συμφωνία.

(108)

Ακόμη, σύμφωνα με το περιεχόμενο καταγγελίας που υποβλήθηκε στην Επιτροπή στις 13 Αυγούστου 1999 (και πρωτοκολλήθηκε από τη ΓΔ Μεταφορών την 18η Αυγούστου 1999 με αριθμό D 02.308 64296), φαίνεται ότι από το 1990 έως το 1999 οι ιδιωτικές εταιρείες που συνδέουν τις μικρότερες σικελικές νήσους με τη Σικελία και την ηπειρωτική Ιταλία έλαβαν επιδοτήσεις από την Περιφέρεια για την εκτέλεση αυτών των δρομολογίων. Αυτά τα στοιχεία τείνουν να επιβεβαιώσουν την ανάγκη χορήγησης δημοσίων επιδοτήσεων για να εξασφαλιστεί ικανοποιητικό επίπεδο σύνδεσης με τις εν λόγω νήσους.

(109)

Πρέπει επιπλέον να ληφθεί υπόψη ότι η Περιφέρεια της Σικελίας, με τον περιφερειακό νόμο αριθ. 12 της 9ης Αυγούστου 2002 (ο οποίος διαβιβάστηκε στην Επιτροπή με την επιστολή της 12ης Σεπτεμβρίου 2002 και πρωτοκολλήθηκε με τον αριθμό A/68547 της 22ας Οκτωβρίου 2002) όρισε ότι, προκειμένου να ενισχυθούν οι θαλάσσιες συνδέσεις με τις μικρές νήσους της Σικελίας και να ικανοποιηθούν οι ανάγκες μετακίνησης των κατοίκων, οι θαλάσσιες συνδέσεις με τις εν λόγω νήσους πρέπει να ανατίθενται για χρονικό διάστημα πέντε ετών με διαδικασία διαγωνισμού. Στη συνέχεια, η περιφερειακή διεύθυνση μεταφορών και επικοινωνιών της Περιφέρειας της Σικελίας προκήρυξε τον ανοιχτό διαγωνισμό της 21ης Οκτωβρίου 2002 για την ανάθεση της γραμμής θαλάσσιας σύνδεσης δημοσίου ενδιαφέροντος με ταχύπλοα σκάφη μεταφοράς επιβατών προς τις μικρές νήσους της Σικελίας και μεταξύ αυτών.

(110)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ωστόσο ότι σήμερα ορισμένες θαλάσσιες γραμμές μεταξύ των μικρών σικελικών νήσων και προς αυτές ανατίθενται με αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια σύμφωνα με τους κανόνες ανταγωνισμού που προβλέπονται από το κοινοτικό δίκαιο σε θέματα δημοσίων διαγωνισμών. Καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι με τη διαδικασία αυτή ενισχύεται η ανταγωνιστικότητα στην αγορά ακτοπλοΐας και, συνεπώς, εξασφαλίζεται η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, όπως αυτή προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92.

(111)

Η Saremar ανταγωνίζεται με ιδιωτικές ιταλικές εταιρείες σε τρεις από τις τέσσερις γραμμές που εξυπηρετεί.

(112)

Στη γραμμή μεταξύ Κορσικής και Σαρδηνίας «Santa Teresa/Bonifacio», η Saremar εκτελεί όλο το χρόνο ημερήσια δρομολόγια με ταχύπλοο σκάφος μέτριας μεταφορικής ικανότητας. Μια ιδιωτική εταιρεία εκτελεί και αυτή δρομολόγια, μόνο όμως κατά τη μέση περίοδο και την περίοδο αιχμής και δεν ικανοποιεί επομένως τις απαιτήσεις τακτικότητας και συχνότητας που προβλέπονται από τη σύμβαση.

(113)

Στις δύο από τις τρεις γραμμές που συνδέουν τη Σαρδηνία με τις μικρότερες νήσους της, δηλαδή στις διαδρομές «Palau/Maddalena» στα βόρεια και «Carloforte/Calasetta» στα νότια, ιδιωτικές ιταλικές εταιρείες προσφέρουν καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους δρομολόγια συμπληρωματικά εκείνων που προσφέρει η Saremar. Η συμπληρωματικότητα των ωραρίων αναχώρησης δείχνει ότι τα δρομολόγια των ιδιωτικών εταιρειών συνδυάζονται με τα ωράρια του δημοσίου φορέα ώστε να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη δυνατότητα μετακίνησης των κατοίκων των μικρών νήσων. Από τα στοιχεία που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές (με αριθμούς A/13350/04, A/13346/04 και A/13356/04) συνάγεται ωστόσο ότι τα πλοία των ανταγωνιστών, στα οποία, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές χορηγούνται και σε αυτά χρηματοδοτικές ενισχύσεις από πλευράς των τοπικών αρχών, κατασκευάστηκαν πριν από μια εικοσαετία ή και περισσότερο, και δεν ανταποκρίνονται επομένως στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που προβλέπονται στο πλαίσιο της σύμβασης. Ιδιαιτέρως, όσον αφορά τη γραμμή «Carloforte/Calasetta» φαίνεται ότι από το 1998 ο ιδιωτικός φορέας έλαβε επιδοτήσεις σε περιφερειακό επίπεδο με σκοπό να εξυπηρετηθεί η γραμμή αυτή κατά τις νυχτερινές και τις πρώτες πρωινές ώρες. Αυτά τα δεδομένα τείνουν να επιβεβαιώσουν την ανάγκη για επιδοτήσεις προκειμένου να εξασφαλιστεί η παροχή δημόσιας υπηρεσίας ικανοποιητικού επιπέδου.

(114)

Η Toremar λειτουργεί σε ανταγωνισμό με διάφορες ιδιωτικές ιταλικές επιχειρήσεις σε δύο γραμμές που συνδέουν τις νήσους του τοσκανικού αρχιπελάγους με την ακτή, δηλαδή «Portoferraio/Piombino» για τη νήσο Έλβα και «Giglio/Porto S. Stefano» για τη νήσο Giglio.

(115)

Στη γραμμή «Portoferraio/Piombino», η Toremar πραγματοποιεί, αναλόγως της περιόδου του έτους, από 8 έως 15 ημερήσια δρομολόγια με πλοία μεικτής μεταφοράς επιβατών και οχημάτων. Ο αριθμός και τα ωράρια των δρομολογίων καθορίζονται ανάλογα με τις αναγκαίες ανταποκρίσεις με το δίκτυο λεωφορείων της νήσου, αφενός, και με τα σιδηροδρομικά δίκτυα και τα δίκτυα λεωφορείων στην ηπειρωτική πλευρά, αφετέρου. Μια ιδιωτική εταιρεία εκτελεί, όλο το έτος, ημερήσια δρομολόγια με συχνότητα συγκρίσιμη με αυτή της Toremar. Από τα στοιχεία που παρείχαν οι ιταλικές αρχές (με αριθμό A/12951/04) προκύπτει ότι τα πλοία της ιδιωτικής εταιρείας έχουν ηλικία μεγαλύτερη της εικοσαετίας, ότι ο δημόσιος φορέας είναι ο μόνος που εκτελεί το πρώτο και το τελευταίο δρομολόγιο της ημέρας και ότι, από το έτος 2000 και μετά, από τη λειτουργία αυτής της σύνδεσης προήλθαν κέρδη που αφαιρέθηκαν από το ύψος της ετήσιας εξισωτικής επιδότησης.

(116)

Στη σύνδεση με τη νήσο Giglio, η Toremar πραγματοποιεί, αναλόγως της περιόδου του έτους, 3 έως 5 διαδρομές ημερησίως, με πλοίο ειδικής κατασκευής το οποίο εξασφαλίζει, εκτός από την μεταφορά επιβατών και οχημάτων, τη μεταφορά ενεργειακών προϊόντων. Λόγω της έλλειψης οποιασδήποτε τοπικής νοσοκομειακής υποδομής, το πλοίο της Toremar είναι υποχρεωμένο να παραμένει ελλιμενισμένο στη νήσο όλη τη νύχτα, για την αντιμετώπιση επειγόντων ιατρικών περιστατικών. Στη γραμμή εκτελεί δρομολόγια, όλη τη διάρκεια του έτους, και μια ιδιωτική εταιρεία. Όπως προκύπτει ωστόσο από τα στοιχεία που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές, η εν λόγω εταιρεία μειώνει ή αναστέλλει τις δραστηριότητές της στην εκτός αιχμής περίοδο.

(117)

Η Caremar οφείλει να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό από ιδιωτικές ιταλικές επιχειρήσεις στις ακόλουθες συνδέσεις μεταξύ της χερσονήσου και των νήσων του κόλπου της Νάπολης (Κάπρι, Ischia και Procida), στις διαδρομές «Κάπρι/Sorrento», «Κάπρι/Νάπολη», «Ischia/Νάπολη», «Procida/Νάπολη» και στις δύο γραμμές που συνδέουν τις μικρές νήσους της Ponza και της Ventotene με την ηπειρωτική χώρα: «Ponza/Formia» και «Ventotene/Formia».

(118)

Στη γραμμή «Κάπρι/Sorrento», η Caremar εκτελεί όλο το έτος καθημερινά δρομολόγια με πλοίο μεικτής μεταφοράς, το οποίο εξυπηρετεί επίσης τη γειτονική γραμμή «Κάπρι /Νάπολη». Όπως προκύπτει από τα στοιχεία που παρουσίασαν οι ιταλικές αρχές στις συνεδριάσεις της 26ης Οκτωβρίου 2001 και της 16ης Απριλίου 2002 (έγγραφα που πρωτοκολλήθηκαν με τους αριθμούς A/13326/04 και A/13330/04) οι ιδιωτικές επιχειρήσεις που εκτελούν δρομολόγια στη γραμμή αυτή περιορίζονται στην προσφορά υπηρεσιών μεικτής μεταφοράς κατά την περίοδο αιχμής και, ως εκ τούτου, δεν εκπληρώνουν το σύνολο των απαιτήσεων που θέτουν οι ιταλικές αρχές από άποψη τακτικότητας των δρομολογίων.

(119)

Στη γραμμή «Κάπρι/Νάπολη», η Caremar είναι σε ανταγωνισμό με ιδιωτικές εταιρείες μόνο στον τομέα των ταχύπλοων συνδέσεων. Όπως προκύπτει από τα στοιχεία που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές, οι ιδιωτικές επιχειρήσεις προσφέρουν σε αυτό το τμήμα της αγοράς υπηρεσίες συνολικά συγκρίσιμες με αυτές που προσφέρει η Caremar. Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι το πλοίο της Caremar είναι υποχρεωμένο να σταθμεύει στο Κάπρι κατά τη διάρκεια της νύχτας ώστε να μπορεί να καλύπτει πιθανά επείγοντα ιατρικά περιστατικά και εκτελεί, ως εκ τούτου, το πρώτο καθημερινό δρομολόγιο με αναχώρηση από το νησί, το οποίο επιτρέπει στους κατοίκους να μεταβούν στην ηπειρωτική χώρα για επαγγελματικούς ή εκπαιδευτικούς λόγους. Όπως προκύπτει επίσης από τα ανωτέρω στοιχεία, τα αποτελέσματα της διαχείρισης αυτών των δρομολογίων υποβλήθηκαν σε εξέταση για τον υπολογισμό των ετήσιων εξισωτικών πληρωμών που καταβλήθηκαν στην Caremar.

(120)

Οι νήσοι Ischia και Procida συνδέονται με τους ηπειρωτικούς λιμένες της Νάπολης και του Pozzuoli με διάφορες γραμμές μεικτής μεταφοράς και ταχύπλοης σύνδεσης. Τα δρομολόγια της γραμμής «Ischia, Procida/ηπειρωτική χώρα (Νάπολη ή Pozzuoli)» εκτελούνται μόνο από την Caremar. Αντιθέτως, οι άμεσες συνδέσεις «Ischia/Νάπολη» και «Procida/Νάπολη» εξυπηρετούνται με ταχύπλοα πλοία από την Caremar και διάφορες ιδιωτικές ιταλικές εταιρείες. Όπως προκύπτει από τα στοιχεία που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές, οι ιδιωτικές επιχειρήσεις προσφέρουν γι’ αυτές τις δύο άμεσες συνδέσεις — «Ischia/Napoli» και «Procida/Napoli» — υπηρεσίες συνολικά συγκρίσιμες με αυτές που προσφέρει η Caremar. Η Επιτροπή διαπιστώνει ωστόσο ότι στη σύνδεση «Procida/Napoli», η Caremar εκτελεί καθόλη τη διάρκεια του έτους το πρώτο ημερήσιο δρομολόγιο με αναχώρηση από την Procida και το τελευταίο, εκτός περιόδου αιχμής, με αναχώρηση από την ηπειρωτική χώρα, καθιστώντας με τον τρόπο αυτό δυνατή τη μετακίνηση των κατοίκων της νήσου για επαγγελματικούς ή εκπαιδευτικούς λόγους. Η Επιτροπή διαπιστώνει ακόμη ότι οι ζημίες από την παροχή των εν λόγω υπηρεσιών εξετάστηκαν κατά τον υπολογισμό των ετήσιων εξισωτικών πληρωμών που καταβλήθηκαν στην Caremar.

(121)

Επιπλέον, σύμφωνα με το περιεχόμενο καταγγελίας που υποβλήθηκε στην Επιτροπή στις 13 Αυγούστου 1999 (και πρωτοκολλήθηκε από τη ΓΔ Μεταφορές την 18η Αυγούστου 1999 με αριθμό D 02.308 64296), η Επιτροπή οδηγείται στο συμπέρασμα ότι, τουλάχιστον το έτος 1990, οι ιδιωτικές επιχειρήσεις που παρείχαν υπηρεσίες ταχείας σύνδεσης σε ορισμένες γραμμές στον κόλπο της Νάπολης, μεταξύ των οποίων Νάπολη-Κάπρι, Νάπολη-Ischia, Νάπολη-Sorrento-Κάπρι και Νάπολη-Procida-Ischia έλαβαν επιδοτήσεις από την Περιφέρεια της Καμπανίας. Αυτά τα δεδομένα τείνουν να επιβεβαιώσουν την ανάγκη για επιδοτήσεις με σκοπό να εξασφαλιστεί η παροχή δημόσιας υπηρεσίας ικανοποιητικού επιπέδου.

(122)

Στις απευθείας γραμμές «Ponza/Formia» και «Ventotene/Formia», η Caremar είναι σε ανταγωνισμό με ιδιωτική επιχείρηση στον τομέα των ταχύπλοων διασυνδέσεων. Από τα στοιχεία που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές προκύπτει ότι μόνο η Caremar εκτελεί δρομολόγια όλες τις ημέρες της εβδομάδας στη γραμμή «Ventotene/Formia» σύμφωνα με τις απαιτήσεις τακτικότητας των δρομολογίων που προβλέπονται στη σύμβαση. Στη γραμμή «Ponza/Formia» επίσης, το δρομολόγιο ταχύπλοης σύνδεσης που προσφέρει η Caremar αποκλειστικά τη Δευτέρα ενσωματώνει το προσφερόμενο τις υπόλοιπες ημέρες της εβδομάδας από την ιδιωτική εταιρεία.

(123)

Όσον αφορά τις υπηρεσίες που παρέχουν οι υπόλοιπες περιφερειακές επιχειρήσεις στις γραμμές στις οποίες δεν υπάρχει ανταγωνισμός, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι εν λόγω υπηρεσίες αφορούν τόσο τη μεταφορά επιβατών όσο και τη μεταφορά εμπορευμάτων και διαπιστώνει ότι η έλλειψη ανταγωνισμού ισχύει για όλες τις πενταετείς περιόδους που προβλέπονται στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Όπως απέδειξε η έλλειψη ανταγωνισμού στις γραμμές αυτές, η οποία ήταν δεδομένη κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, οι επιχειρήσεις που λειτουργούν σύμφωνα με τους νόμους της αγοράς δεν είναι σε θέση να εξασφαλίσουν τις υπηρεσίες μεταφοράς που παρέχουν οι περιφερειακές επιχειρήσεις στο πλαίσιο του καθεστώτος που θεσπίστηκε με τις συμβάσεις. Είναι επομένως αναγκαία η καταβολή αντισταθμίσεων, για να παρέχεται στις επιχειρήσεις αυτές η δυνατότητα να καλύπτουν το πρόσθετο κόστος που προκύπτει από την παροχή των υπηρεσιών αυτών.

(124)

Όσον αφορά τις υπηρεσίες που παρέχουν οι περιφερειακές επιχειρήσεις στις ανωτέρω εξεταζόμενες γραμμές στις οποίες υπάρχει ανταγωνισμός, η Επιτροπή επισημαίνει ότι στις περισσότερες περιπτώσεις η ελεύθερη λειτουργία των δυνάμεων της αγοράς δεν θα επέτρεπε να εξασφαλιστούν οι υπηρεσίες μεταφοράς που παρέχουν οι περιφερειακές επιχειρήσεις στο πλαίσιο των συμβάσεων. Σε αυτή την περίπτωση είναι επίσης αναγκαία κάποια αποζημίωση, για να παρέχεται στις επιχειρήσεις αυτές η δυνατότητα να καλύπτουν το πρόσθετο κόστος που προκύπτει από την παροχή των υπηρεσιών αυτών.

(125)

Σε ορισμένες σπάνιες περιπτώσεις, ένα συγκρίσιμο επίπεδο ανταγωνισμού μαρτυρεί τη δυνατότητα της αγοράς να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που καθορίζονται στο πλαίσιο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η πιθανή παρουσία ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης οι οποίοι να είναι σε θέση να ικανοποιήσουν χωρίς χρηματική αντιστάθμιση τις υποχρεώσεις που επιβάλλονται στη δημόσια επιχείρηση, υποχρεώσεις ως προς την τακτικότητα των δρομολογίων, τη συχνότητά τους και τον τύπο των χρησιμοποιούμενων πλοίων, θα έθετε σε αμφισβήτηση την αναγκαιότητα και την αναλογικότητα των εξισωτικών πληρωμών που καταβάλλονται στο δημόσιο φορέα για την εξυπηρέτηση των εν λόγω γραμμών. Το πρόβλημα τίθεται ιδιαιτέρως για τις ταχύπλοες διασυνδέσεις «Νάπολη-Κάπρι» και «Νάπολη-Ischia», τις οποίες εξυπηρετεί η Caremar στον κόλπο της Νάπολης.

(126)

Σχετικά με το ζήτημα αυτό, από στοιχεία που υπέβαλαν στην Επιτροπή ορισμένοι ανταγωνιστές συνάγεται ότι το Μάρτιο του 2002, με πρωτοβουλία της Περιφέρειας της Καμπανίας, οι ιδιωτικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται από παλιά στην αγορά θαλάσσιων μεταφορών στον κόλπο της Νάπολης, ανέλαβαν τη δέσμευση έναντι των περιφερειακών αρχών να παρέχουν καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους υπηρεσίες ανάλογες με τις προσφερόμενες από την Caremar, ιδίως στις δύο γραμμές που προαναφέρθηκαν, παραιτούμενες εκ των προτέρων του δικαιώματος να ζητήσουν καταβολή εξισωτικής πληρωμής. Η Επιτροπή παρατηρεί εξάλλου ότι αυτές οι υπηρεσίες δεν είναι ισοδύναμες με αυτές που παρέχει η δημόσια επιχείρηση ως προς την τακτικότητα, τη συχνότητα των συνδέσεων και τον τύπο των χρησιμοποιούμενων πλοίων, και ότι οι ιδιωτικές επιχειρήσεις έχουν το δικαίωμα να παύσουν να εκπληρώνουν αυτές τις υποχρεώσεις τους με 45ήμερη προειδοποίηση. Πρέπει εξάλλου να σημειωθεί ότι ορισμένες υποχρεώσεις επιβάλλονται αποκλειστικά στη δημόσια επιχείρηση (για παράδειγμα: να διανυκτερεύει ένα πλοίο της στην αποβάθρα του νησιού ή να εκτελεί το πρώτο και το τελευταίο ημερήσιο δρομολόγιο) και προσδιορίζουν το επιπρόσθετο κόστος που πρέπει να συνυπολογίζεται κατά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης. Επιπλέον, υπάρχει συμπληρωματικότητα μεταξύ των υπηρεσιών που προσφέρει η Caremar και αυτών που προσφέρουν οι ιδιωτικές επιχειρήσεις. Λαμβανομένων υπόψη τα ανωτέρω, δεν είναι δυνατόν να αμφισβητηθεί η ανάγκη για αντισταθμίσεις και η αναλογικότητά τους.

(127)

Για να εξακριβωθεί κατά πόσο οι ετήσιες εξισωτικές πληρωμές που καταβάλλονται στις περιφερειακές επιχειρήσεις ανταποκρίνονται στο ελάχιστο απαιτούμενο ποσό για την παροχή των υπηρεσιών σύμφωνα με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες καθορίζονται από τις ιταλικές αρχές, η Επιτροπή έπρεπε να λάβει υπόψη της όλες τις παραμέτρους που διαμορφώνουν το πρόσθετο κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών, με το οποίο επιβαρύνεται ο δημόσιος φορέας. Στο σημείο αυτό, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι ο μηχανισμός υπολογισμού των εξισωτικών πληρωμών προβλέπει ότι τα έσοδα που αποκομίζονται κατά την περίοδο αιχμής συμβάλλουν στη μείωση των ελλειμμάτων που συσσωρεύονται εκτός της περιόδου αιχμής, ούτως ώστε το επίπεδο των ετήσιων εξισωτικών πληρωμών που απορρέει από την προαναφερόμενη μέθοδο υπολογισμού να παραμένει συνολικά χαμηλότερο από το ποσό που θα προέκυπτε από την απλή άθροιση των συσσωρευμένων ελλειμμάτων για κάθε επιμέρους γραμμή. Η Επιτροπή διαπιστώνει εξάλλου ότι τα έσοδα της επιχείρησης υπόκεινται στο διπλό περιορισμό που ισχύει στα θέματα των ναύλων, και συγκεκριμένα επηρεάζονται από τους προτιμησιακούς ναύλους που εφαρμόζονται για ορισμένες κατηγορίες ατόμων, αφενός, και από τον επιτακτικό όρο που ισχύει για την εταιρεία να της δίνεται η σύμφωνη γνώμη των κρατικών αρχών για οποιαδήποτε μεταβολή των ναύλων, αφετέρου. Όπως είναι σαφές από τις πληροφορίες που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές, οι περιφερειακές επιχειρήσεις δεν είναι ελεύθερες να αναπροσαρμόζουν τους ναύλους τους, ιδίως σε σχέση με την εξελικτική πορεία του λειτουργικού κόστους. Αυτός ο διπλός περιορισμός, που είχε ως αποτέλεσμα την αισθητή πτώση των εσόδων των δικαιούχων επιχειρήσεων και έχει αντίκτυπο στο ύψος των ετήσιων εξισωτικών πληρωμών, δεν είναι δυνατόν, υπό τις συνθήκες αυτές, να χαρακτηρισθεί επιθετική εμπορική πολιτική, κλασικό στοιχείο της οποίας είναι η εφαρμογή ληστρικών τιμολογίων.

(128)

Η Επιτροπή σημειώνει, κατά δεύτερο λόγο, ότι τα στοιχεία του κόστους που λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό των εξισωτικών πληρωμών έχουν καθοριστεί από τις κρατικές αρχές και δεν αφήνουν στις εταιρείες κανένα περιθώριο διακριτικής ευχέρειας. Τα στοιχεία αυτά ανταποκρίνονται στο σύνολο του πάγιου και μεταβλητού κόστους, το οποίο συνδέεται άμεσα με την παροχή των αντίστοιχων υπηρεσιών που έχουν χαρακτηριστεί από τις δημόσιες αρχές ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος και συμπεριλαμβάνονται υπό τη μορφή τους αυτή στις συμβάσεις. Οι πίνακες που παρατίθενται στη συνέχεια –με έτος αναφοράς το έτος 2000– αντανακλούν για κάθε περιφερειακή επιχείρηση την κατανομή των δαπανών που λαμβάνονται υπόψη για τους σκοπούς του υπολογισμού των ετήσιων εξισωτικών πληρωμών. Τα στοιχεία του κόστους, τα οποία καθορίζονται από τις δημόσιες αρχές και επισυνάπτονται σε παράρτημα των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, είναι τα ίδια για όλες τις περιφερειακές επιχειρήσεις και δεν έχουν μεταβληθεί από το 1991.

Στα λειτουργικά έξοδα περιλαμβάνεται το κόστος του πληρώματος, της συντήρησης, των ασφαλίστρων, των καυσίμων και των λιπαντικών. Η εγγραφή «Διοικητικά έξοδα» περιλαμβάνει κυρίως το κόστος του προσωπικού ξηράς και των διοικητικών κτιρίων. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα στοιχεία του κόστους που υπεισέρχονται στον υπολογισμό της ετήσιας επιδότησης είναι όλα αλληλοσυνδεόμενα και απαραίτητα για τη λειτουργία των εξυπηρετούμενων γραμμών των περιφερειακών εταιρειών στο πλαίσιο των συμβάσεων. Στο θέμα της απόσβεσης πλοίων, η Επιτροπή συμμερίζεται την άποψη ότι το εν λόγω στοιχείο του κόστους είναι αναγκαίο για την παροχή των υπηρεσιών και ως εκ τούτου δικαιολογείται να συμπεριληφθεί στον υπολογισμό των ετήσιων εξισωτικών πληρωμών, εφόσον τα εν λόγω πλοία χρησιμοποιούνται αποκλειστικά και μόνο για την παροχή των υπηρεσιών που προβλέπονται στη σύμβαση. Σε ό,τι αφορά το κόστος για τα καύσιμα και τα λιπαντικά που χρησιμοποιούνται στα πλοία αυτά, η Επιτροπή δεν ανεύρε κανένα στοιχείο διακριτικής μεταχείρισης υπέρ των περιφερειακών εταιρειών, δεν διαπίστωσε δηλαδή κανένα στοιχείο μείωσης του κόστους των καυσίμων και των λιπαντικών έναντι των υπόλοιπων φορέων εκμετάλλευσης γραμμών θαλάσσιων μεταφορών.

(129)

Για να καταστεί δυνατή η εξέταση της αναλογικότητας των εξισωτικών πληρωμών, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή σχετική ανάλυση των λογαριασμών οικονομικής εκμετάλλευσης για καθεμία από τις γραμμές που εξυπηρετούσαν οι περιφερειακές εταιρείες, κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας.

(130)

Επ’ αυτού, η Επιτροπή παρατηρεί καταρχήν ότι το ύψος της ετήσιας αντιστάθμισης υπολογίζεται λαμβανομένων υπόψη των λειτουργικών εσόδων καθεμίας από τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, έσοδα τα οποία αφαιρέθηκαν από το άθροισμα των συσσωρευμένων ελλειμμάτων για το σύνολο των γραμμών. Αυτός ο μηχανισμός υπολογισμού επιτρέπει να περιοριστεί το ύψος των επιδοτήσεων που καταβλήθηκαν στις δημόσιες επιχειρήσεις.

(131)

Η Επιτροπή κρίνει, γενικότερα, ότι μόνο το κόστος που συνδέεται άμεσα με τα έξοδα που είναι συνέπεια των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες προκαθορίζονται από τις ιταλικές αρχές, μπορεί να λαμβάνεται υπόψη για τους σκοπούς του υπολογισμού των ετήσιων εξισωτικών πληρωμών. Επ’ αυτού, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι περιφερειακές επιχειρήσεις εξυπηρετούν αποκλειστικά τις τακτικές γραμμές που προβλέπονται στα διάφορα πενταετή προγράμματα, όσον αφορά την τακτικότητα και τη συχνότητα των δρομολογίων, καθώς και τη μεταφορική ικανότητα.

(132)

Όσον αφορά τις υπηρεσίες που παρέχουν οι περιφερειακές επιχειρήσεις για τις οποίες έγινε καταρχήν δεκτό ότι υπάρχει συγκρίσιμο επίπεδο ανταγωνισμού, πρέπει να επαληθευτεί κατά πόσο αυτές εμφάνισαν αρνητικό αποτέλεσμα εκμετάλλευσης, το οποίο λαμβάνεται υπόψη για τον υπολογισμό του ποσού των ετήσιων εξισωτικών πληρωμών που καταβάλλονται στην ενδιαφερόμενη επιχείρηση.

(133)

Όσον αφορά την Adriatica, παρατηρείται συγκρίσιμο επίπεδο ανταγωνισμού από πλευράς ενός άλλου κοινοτικού μεταφορέα στη γραμμή Μπάρι/Δυρράχιο (Αλβανία). Από την εξέταση ωστόσο προέκυψε ότι τα αποτελέσματα της επιχείρησης από την εκμετάλλευση αυτής της γραμμής είναι θετικά, με συνέπεια να μην καταβληθεί στην Adriatica καμία επιδότηση για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες.

(134)

Στη γραμμή Μπρίντιζι/Κέρκυρα/Ηγουμενίτσα/Πάτρα, η Adriatica υφίστατο συνολικά συγκρίσιμο ανταγωνισμό από άλλες κοινοτικές επιχειρήσεις έως το 2000, οπότε καταργήθηκε η σύνδεση. Από την εξέταση των αποτελεσμάτων φαίνεται ότι το καθαρό έλλειμμα που εμφάνισε η εν λόγω γραμμή λήφθηκε υπόψη κατά τον υπολογισμό της ετήσιας αντιστάθμισης των ζημιών. Όσον αφορά την αναγκαιότητα για την καταβολή αντιστάθμισης, η Επιτροπή παρατήρησε (αιτιολογική σκέψη 101) ότι αυτή η γραμμή είναι ζωτική για την ανάπτυξη των περιφερειακών περιοχών της Κοινότητας, κατά την έννοια των κοινοτικών κατευθυντηρίων γραμμών του 1997. Ωστόσο η Επιτροπή έχει ήδη αναφέρει ότι η αντιστάθμιση των ζημιών δεν αποδεικνύεται απαραίτητη για την περίοδο μεταξύ Ιανουαρίου 1992 και Ιουλίου 1994, κατά την οποία η Adriatica συμμετείχε σε απαγορευμένη σύμπραξη.

(135)

Όσον αφορά τη Siremar, όπως έχει ήδη παρατηρήσει η Επιτροπή (αιτιολογική σκέψη 105), καμία από τις ιδιωτικές ιταλικές επιχειρήσεις που είναι παρούσες στις τοπικές αγορές που εξυπηρετεί ο δημόσιος φορέας δεν προσφέρει καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους υπηρεσίες που να ανταποκρίνονται πλήρως στις απαιτήσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που προβλέπουν τα πενταετή προγράμματα.

(136)

Όσον αφορά τη Saremar, η Επιτροπή διαπίστωσε (αιτιολογική σκέψη 112) ότι στη γραμμή «Santa Teresa/Bonifacio» ο ανταγωνιστικός ιδιωτικός φορέας δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις τακτικότητας και αδιάκοπης εκτέλεσης των δρομολογίων καθ’ όλο το έτος που έχουν καθορίσει οι ιταλικές αρχές. Εξάλλου, στις δύο ακτοπλοϊκές συνδέσεις στις οποίες επικρατεί ανταγωνισμός από ιδιωτικές ιταλικές επιχειρήσεις, η Επιτροπή παρατήρησε (αιτιολογική σκέψη 113) ότι τα πλοία των ιδιωτικών εταιρειών, ανταγωνιστριών της Saremar, δεν ικανοποιούν τις προϋποθέσεις που έχουν καθορίσει οι ιταλικές αρχές όσον αφορά τη μέγιστη ηλικία των πλοίων.

(137)

Όσον αφορά την Toremar, η Επιτροπή παρατήρησε (αιτιολογικές σκέψεις 114-116) ότι η ιδιωτική επιχείρηση που ανταγωνίζεται την εταιρεία στη γραμμή μεταξύ Τοσκάνης και νήσου Έλβα δεν πληροί τις απαιτήσεις που έχουν καθορίσει οι ιταλικές αρχές όσον αφορά την ηλικία των πλοίων.

(138)

Για την Caremar, ο ανταγωνισμός συγκρίσιμου επιπέδου που ασκούν ιδιωτικές ιταλικές επιχειρήσεις επικεντρώνεται στις συνδέσεις «Κάπρι/Νάπολη», «Procida/ Νάπολη», «Ischia/Νάπολη», δηλαδή περιορίζεται στον τομέα των υπηρεσιών ταχύπλοης μεταφοράς επιβατών. Από τα στοιχεία που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές συνάγεται ότι οι γραμμές αυτές, των οποίων τα αποτελέσματα λειτουργικής εκμετάλλευσης παρουσιάζουν συνολικά έλλειμμα, λήφθηκαν υπόψη κατά τον υπολογισμό της ετήσιας αντισταθμιστικής πληρωμής.

(139)

Όπως διαπιστώνει παράλληλα η Επιτροπή, στην περίπτωση των περιφερειακών επιχειρήσεων, το κόστος για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας δεν προσδιορίστηκε στο πλαίσιο διαδικασίας δημοσίου διαγωνισμού, με τον οποίο θα μπορούσε να εκτιμηθεί το επιπλέον κόστος που αντιστοιχεί στη δημόσια υπηρεσία. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή οφείλει να καθορίσει το κόστος που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για τον υπολογισμό των καταβλητέων αντισταθμιστικών πληρωμών, δηλαδή το άμεσα συναφές κόστος με το οποίο επιβαρύνονται οι επιχειρήσεις στις οποίες παραχωρήθηκε η άδεια εκμετάλλευσης και το οποίο είναι απολύτως αναγκαίο για την παροχή των εν λόγω υπηρεσιών. Η Επιτροπή σημειώνει σχετικά, όπως αποδεικνύεται από τους πίνακες που παρατίθενται ανωτέρω, ότι τα διάφορα στοιχεία κόστους που λαμβάνονται υπόψη από τις περιφερειακές επιχειρήσεις είναι τα ίδια με αυτά που έλαβε υπόψη της η Tirrenia di Navigazione  (50). Η διάρθρωση του κόστους αυτών των επιχειρήσεων, η οποία καθορίστηκε από τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, είναι συνεπώς πανομοιότυπη. Στην απόφαση σχετικά με την εταιρεία Tirrenia di Navigazione, η Επιτροπή αναγνώρισε ότι αυτά τα στοιχεία κόστους ήταν άμεσα συνδεδεμένα με την παροχή των υπηρεσιών αυτών και απολύτως αναγκαία για την παροχή αυτή.

(140)

Οι ακόλουθοι πίνακες απεικονίζουν τη διαχρονική μεταβολή των εξόδων των περιφερειακών εταιρειών (51):

ADRIATICA

SAREMAR

TOREMAR

SIREMAR

CAREMAR

(141)

Από τα στοιχεία που παρείχαν οι ιταλικές αρχές προκύπτει ότι οι διαχρονικές μεταβολές στα μεμονωμένα στοιχεία κόστους των περιφερειακών εταιρειών οφείλονται κυρίως σε παράγοντες εξωγενείς των επιχειρήσεων, όπως ο πληθωρισμός και τα αυξανόμενα επιτόκια, όπως εμφανίζουν τα στοιχεία που παρέχονται στον παρακάτω πίνακα:

Οι διαχρονικές μεταβολές των αντισταθμιστικών πληρωμών που καταβλήθηκαν στις περιφερειακές εταιρείες είναι άμεσα συνδεδεμένες με την πορεία εξέλιξης του κόστους κάθε επιχείρησης, όπως εμφαίνεται ανωτέρω, και των εσόδων της (βλέπε πίνακες που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 43). Τα στοιχεία αυτά αντανακλούν, με τη σειρά τους, εξωγενείς παράγοντες (για παράδειγμα τον πληθωρισμό). Λαμβάνοντας υπόψη τους προηγούμενους πίνακες, είναι ωστόσο δυνατό να διαπιστωθεί ότι η αύξηση του κόστους των περιφερειακών εταιρειών παρέμεινε συνολικά κατώτερη από τη σωρευτική μεταβολή του πληθωρισμού από το 1992 έως το 2000.

(142)

Για κάθε εταιρεία, διάφορα στοιχεία εξηγούν την εξελικτική πορεία του κόστους και –κατά συνέπεια– των αντισταθμιστικών πληρωμών.

(143)

Για την Adriatica, στις διεθνείς συνδέσεις με τη Γιουγκοσλαβία, την Κροατία και την Αλβανία ο κυκλοφοριακός όγκος παρουσίαζε σημαντικές διακυμάνσεις από έτος σε έτος, αναλόγως της πολιτικής κατάστασης στην περιοχή. Επίσης, η διακοπή, το 1999, των συνδέσεων με την Ελλάδα επέφερε αισθητή μείωση των λειτουργικών της εξόδων (53).

(144)

Για τη Saremar, η σχετική σταθερότητα των λειτουργικών εξόδων που παρατηρήθηκε μεταξύ 1992 και 2000 εξαρτάται από τη φύση των υπηρεσιών που παρείχε η εταιρεία –κυρίως ακτοπλοϊκές συνδέσεις μεταξύ Σαρδηνίας και γειτονικών νήσων– οι οποίες ανταποκρίνονται κυρίως στις ανάγκες του τοπικού πληθυσμού και δεν υπόκεινται επομένως σε σημαντικές μεταβολές της προσφοράς και της ζήτησης.

(145)

Το ίδιο ισχύει και για την Toremar, η οποία εξασφαλίζει τοπικές συνδέσεις με τις νήσους του αρχιπελάγους της Τοσκάνης, όπου η προσφορά και η ζήτηση ελάχιστα μεταβάλλονται.

(146)

Όσον αφορά τη Siremar και την Caremar, με την αύξηση των λειτουργικών εξόδων υπήρξε παράλληλη αύξηση των εσόδων από τη λειτουργία των γραμμών που εκτελούν οι δύο εταιρείες. Με την αύξηση των εσόδων, πιο αισθητή στην περίπτωση της Caremar, κατέστη δυνατό να διατηρηθεί το ύψος της ετήσιας επιδότησης σε σχετικά σταθερό επίπεδο (βλ. πίνακες που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 43).

(147)

Όσον αφορά την απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι στις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών (54) προβλέπεται ότι στο ποσό της χορηγούμενης επιδότησης προς αντιστάθμιση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας λαμβάνεται υπόψη «η εύλογη απόδοση του υπό εκμετάλλευση κεφαλαίου», όπως και γίνεται. Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στη νομολογία, η διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος πρέπει να γίνεται με οικονομικά αποδεκτούς όρους (55) και η αντιστάθμιση για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να περιλαμβάνει εύλογο κέρδος (56). Στη δεδομένη περίπτωση, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου κυμαίνεται, ανάλογα με τα έτη, από 12,5 % κατά το 1992, έως 5,1 % το 2000. Τα διάφορα στοιχεία του επενδεδυμένου κεφαλαίου καθορίζονται αναλυτικά στις συμβάσεις και τα ποσοστά απόδοσης προσδιορίζονται με αναφορά στα επιτόκια της αγοράς, κατά τρόπο ώστε να αντιπροσωπεύουν επαρκή απόδοση για κάθε στοιχείο. Σύμφωνα με τα προαναφερόμενα, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η απόδοση κεφαλαίου καθορίστηκε σε λογικό επίπεδο.

(148)

Η εν λόγω διαχρονική τάση εξέλιξης εξόδων και εσόδων των περιφερειακών επιχειρήσεων βοηθά ώστε να εξηγηθεί η παράλληλη εξέλιξη την οποία ακολούθησε το ύψος των αντισταθμιστικών πληρωμών που καταβλήθηκαν στο πλαίσιο των συμβάσεων με το ιταλικό κράτος. Λαμβάνοντας υπόψη το στοιχείο αυτό και συνυπολογίζοντας τα προαναφερόμενα, η Επιτροπή κρίνει ότι το ύψος του καθαρού ελλείμματος των περιφερειακών επιχειρήσεων ανταποκρίνεται στο καταβλητέο ποσό. Κατά συνέπεια, οι αντισταθμιστικές πληρωμές στις επιχειρήσεις αυτές, οι οποίες αντιστοιχούν στην καθαρή ζημία εκμετάλλευσης, προσαυξημένες κατά το ποσό της εύλογης απόδοσης του επενδεδυμένου κεφαλαίου, ήταν ευθέως ανάλογες προς το πρόσθετο κόστος που συνεπαγόταν η εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που είχαν ανατεθεί στις επιχειρήσεις αυτές.

(149)

Προκειμένου να θεωρηθεί μια κρατική ενίσχυση συμβιβάσιμη με τη συνθήκη, όπως προβλέπεται στο άρθρο 86 παράγραφος 2, πρέπει επίσης να εξακριβωθεί ότι δεν παρεμποδίζει την ανάπτυξη των συναλλαγών σε βαθμό που να αντιβαίνει προς τα συμφέροντα της Κοινότητας. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι στη διάταξη της παραγράφου 3 του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 (κανονισμός για τις «θαλάσσιες ενδομεταφορές — καμποτάζ») προβλέπεται να παραμείνουν σε ισχύ οι υφιστάμενες συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας έως την ημερομηνία λήξης τους, δηλαδή έως τις 31 Δεκεμβρίου 2008.

(150)

Η Επιτροπή παρατηρεί ακόμη ότι, στις περισσότερες περιπτώσεις, οι ακτοπλοϊκές γραμμές που εξυπηρετούνται από τις περιφερειακές επιχειρήσεις συνδέουν ορισμένες νήσους με τον πλησιέστερο λιμένα της ηπειρωτικής χώρας και αποτελούν το μοναδικό μέσο για να εξασφαλιστεί η εδαφική συνέχεια των εν λόγω νησιών. Οι εν λόγω αγορές έχουν χαρακτήρα τοπικής αγοράς, εξαρτώμενες άμεσα από τον ηπειρωτικό λιμένα επιβίβασης και αποβίβασης. Εξάλλου, η σύντομη διάρκεια των διαδρομών και η συχνότητα των δρομολογίων κατά τη διάρκεια της ημέρας συχνά οδηγούν στη σύγκριση των θαλάσσιων αυτών συνδέσεων με περιαστικό δίκτυο χερσαίων συγκοινωνιών.

(151)

Η Επιτροπή παρατηρεί ακόμη ότι, παρά το γεγονός ότι η ιταλική αγορά ακτοπλοΐας έχει ελευθερωθεί από την 1η Ιανουαρίου 1999, στις περισσότερες περιπτώσεις, στις υπόψη αγορές, οι περιφερειακές επιχειρήσεις υπόκεινται στον ανταγωνισμό μόνο από άλλους εθνικούς μεταφορείς, οι οποίοι μάλιστα ήταν ήδη παρόντες στις αγορές αυτές πριν από την έναρξη της ελευθέρωσης.

(152)

Λαμβάνοντας υπόψη το στοιχείο αυτό, η Επιτροπή κρίνει ότι όσον αφορά την αγορά ακτοπλοΐας, η καταβολή των αντισταθμιστικών πληρωμών στις περιφερειακές επιχειρήσεις δεν έχει έως τώρα θέσει σε κίνδυνο την ανάπτυξη των συναλλαγών σε βαθμό που να αντιβαίνει το συμφέρον της Κοινότητας. Στο μέλλον ωστόσο, αυτές οι αντισταθμιστικές πληρωμές θα μπορούσαν να καταλήξουν σε ενίσχυση της θέσης των επιχειρήσεων που τις λαμβάνουν, καθώς τους δίνουν τη δυνατότητα να εξαλείψουν τον παρόντα ή τον δυνητικό ανταγωνισμό στην αγορά όπου δραστηριοποιούνται. Η κατάσταση θα μπορούσε να εξελιχθεί με αυτόν τον τρόπο εάν η εφαρμογή των συμφωνιών οδηγήσει μελλοντικά, στις γραμμές όπου επικεντρώνεται ο ανταγωνισμός των ιδιωτικών επιχειρήσεων, σε αύξηση της μεταφορικής ικανότητας που προσφέρουν οι περιφερειακές επιχειρήσεις στο πλαίσιο του καθεστώτος που προβλέπεται στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(153)

Σχετικά με το ζήτημα αυτό, όσον αφορά τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις στις οποίες οι περιφερειακές επιχειρήσεις υφίστανται τον ανταγωνισμό των ιδιωτικών επιχειρήσεων, από τις πληροφορίες που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές προκύπτει ότι, κατά τη στιγμή ελευθέρωσης της αγοράς ακτοπλοΐας:

Από τις ίδιες πληροφορίες προκύπτει επίσης ότι συνολικά τα ποσοστά της αγοράς των περιφερειακών επιχειρήσεων παρέμειναν σχετικά σταθερά κατά την τελευταία δεκαετία.

(154)

Με υπόμνημα της 29ης Οκτωβρίου 2003 (που πρωτοκολλήθηκε στις 31 Οκτωβρίου 2003 με αριθμό A/33506), οι ιταλικές αρχές ανέλαβαν τη δέσμευση, για το χρονικό διάστημα 2005-2008, να μην καταβάλουν πλέον καμία αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στην Caremar προς κάλυψη της καθαρής ζημίας εκμετάλλευσης της ταχύπλοης σύνδεσης «Νάπολη-Κάπρι». Κατά συνέπεια, η ταχύπλοη αυτή σύνδεση δεν θα προσφέρεται πλέον από την Caremar.

(155)

Στην ίδια επιστολή, οι ιταλικές αρχές ανέλαβαν επίσης τη δέσμευση, πάντοτε για το χρονικό διάστημα 2005-2008, να μειώσουν τη συνολική προσφορά υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών που πραγματοποιούνται με ταχύπλοα σκάφη (υδροπτέρυγα και καταμαράν) στη γραμμή «Νάπολη-Procida-Ischia». Σύμφωνα με τις δεσμεύσεις που ανέλαβαν οι ιταλικές αρχές, η μείωση της μεταφορικής ικανότητας θα συνίσταται σε μείωση του αριθμού προσφερόμενων θέσεων στα πλοία που διαθέτει η Caremar για την εξυπηρέτηση της εν λόγω γραμμής, ο οποίος θα μειωθεί από 1 142 260 σε 633 200 θέσεις κατά τη χειμερινή περίοδο και από 683 200 σε 520 400 θέσεις κατά τη θερινή περίοδο, με ταυτόχρονη διατήρηση του αριθμού δρομολογίων στο σημερινό επίπεδο, ώστε να είναι δυνατή η μετακίνηση των κατοίκων των νήσων. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ιταλικών αρχών, η συνολική μείωση της μεταφορικής ικανότητας ανέρχεται σε ποσοστό 45 % κατά τη χειμερινή περίοδο και σε 24 % κατά τη θερινή περίοδο. Με την επιστολή της 17ης Φεβρουαρίου 2004 (η οποία πρωτοκολλήθηκε με αριθμό A/13405/04), οι εθνικές αρχές διευκρίνισαν επίσης ότι η μείωση αφορά την προσφορά υπηρεσιών για τουριστικούς σκοπούς, για τους οποίους οι ιδιωτικές εταιρείες είναι σε θέση να προσφέρουν συγκρίσιμες υπηρεσίες. Στην ίδια επιστολή οι ιταλικές αρχές ανέλαβαν επίσης τη δέσμευση να τηρούν χωριστά λογιστικά βιβλία για τις συνδέσεις που έχουν χαρακτήρα παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(156)

Όσον αφορά τη δέσμευση να καταργηθούν πλήρως τα δρομολόγια που προσφέρει η Caremar στην ταχύπλοη σύνδεση «Νάπολη-Κάπρι», η μείωση της μεταφορικής ικανότητας στις συνδέσεις με τις νήσους Partenopee εκτιμάται σε ποσοστό 65 % κατά τη χειμερινή περίοδο και σε 49 % κατά τη θερινή περίοδο.

(157)

Όπως διευκρινίστηκε ήδη (αιτιολογικές σκέψεις 117-122), σε αυτές τις δύο συνδέσεις η Caremar προσφέρει υπηρεσίες συνολικά συγκρίσιμες με αυτές που προσφέρουν οι ιδιωτικές ιταλικές επιχειρήσεις, οι οποίες δραστηριοποιούνται από παλιά στην αγορά θαλάσσιων μεταφορών στον κόλπο της Νάπολης, και εκτελούν δρομολόγια χωρίς να λαμβάνουν αντισταθμίσεις ισοδύναμες με αυτές που λαμβάνει η Caremar.

(158)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, με βάση τις δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει, οι ιταλικές αρχές θα φροντίσουν, αφενός, να εισαγάγουν διαφανές σύστημα τήρησης λογιστικών βιβλίων και, αφετέρου, να μειώσουν αισθητά το ποσοστό της αγοράς της Caremar στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις στον κόλπο της Νάπολης. Με βάση τα προαναφερόμενα και λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι οι δεσμεύσεις των ιδιωτικών επιχειρήσεων έναντι των αρχών της Περιφέρειας Καμπανίας δεν έχουν τη αυθεντική μορφή σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η οποία να περιλαμβάνει ρητή υποχρέωση των επιχειρήσεων αυτών να εκτελούν τις εν λόγω διασυνδέσεις, η Επιτροπή κρίνει ότι δεν αποτελεί δυσανάλογη απαίτηση, από πλευράς των ιταλικών αρχών, η διατήρηση ενός ελάχιστου επιπέδου παροχής δημόσιας υπηρεσίας στις σχετικές γραμμές ώστε να εξασφαλίζεται σε κάθε περίπτωση η εδαφική συνέχεια των εν λόγω νησιωτικών περιοχών.

(159)

Οι διεθνείς θαλάσσιες συνδέσεις είναι πλήρως ανοικτές στον ανταγωνισμό· σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου εφαρμόζεται σε αυτές η αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών. Ως εκ τούτου, οι αντισταθμιστικές πληρωμές που καταβλήθηκαν στην Adriatica και στη Saremar για να εξασφαλιστεί, στο πλαίσιο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η εκτέλεση των διεθνών δρομολογίων που περιγράφηκαν ανωτέρω (αιτιολογικές σκέψεις 90-95) είναι τέτοιας φύσης ώστε να επηρεάζουν τον παρόντα ή το δυνητικό ανταγωνισμό από άλλες κοινοτικές επιχειρήσεις. Συνεπώς η Επιτροπή οφείλει να ελέγξει εάν αυτές οι εξισωτικές πληρωμές αλλοίωσαν ή όχι τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντιβαίνει προς το κοινό συμφέρον.

(160)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές, η Επιτροπή επισημαίνει αναφορικά με το θέμα αυτό τα ακόλουθα:

(161)

Στο θέμα των επενδύσεων που προβλέπονται στα πενταετή προγράμματα, η Επιτροπή, στην απόφασή της να κινήσει τη σχετική διαδικασία, είχε εκφράσει ορισμένες αμφιβολίες όσον αφορά τις αναλυτικές λεπτομέρειες χρηματοδότησης των απαιτούμενων επενδύσεων για την προσφορά των επιδοτούμενων υπηρεσιών στο πλαίσιο των συμφωνιών του 1991. Η Επιτροπή επιθυμούσε ιδίως να επαληθεύσει σε ποιο βαθμό λαμβάνονταν υπόψη τα έξοδα αγοράς και απόσβεσης των σκαφών κατά τον υπολογισμό των ετήσιων αντισταθμιστικών πληρωμών. Το γεγονός εξάλλου ότι είχε εξασφαλιστεί στις περιφερειακές επιχειρήσεις, έως το έτος 2008, το ευεργέτημα της καταβολής επιδοτήσεων που συμπεριλάμβαναν το κόστος απόσβεσης των πλοίων του στόλου τους θα μπορούσε, κατά τη γνώμη της Επιτροπής, να εξομοιωθεί με σιωπηρή εγγύηση από την πλευρά του ιταλικού Δημοσίου, η οποία προσέφερε τη δυνατότητα στο δημόσιο μεταφορέα να μην επωμίζεται τον οικονομικό κίνδυνο που είναι εγγενής σε κάθε επένδυση.

(162)

Πρέπει πρώτον να υπενθυμιστεί ότι οι συμβάσεις επιβάλλουν στις περιφερειακές επιχειρήσεις την υποχρέωση να χρησιμοποιούν στις επιδοτούμενες γραμμές πλοία ηλικίας μικρότερης των 20 ετών καταρχήν ιδιόκτητα, εκτός εάν οι δημόσιες αρχές έχουν ρητώς εγκρίνει παρέκκλιση από τον κανόνα αυτό. Η υποχρέωση αυτή, η οποία συνιστά υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ώθησε τις περιφερειακές επιχειρήσεις να ανανεώσουν σημαντικό τμήμα του στόλου τους κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, αν ληφθεί υπόψη η ηλικία στην οποία έχουν φθάσει τα πλοία που εκτελούσαν τις γραμμές που προέβλεπε το πρώτο πενταετές πρόγραμμα της περιόδου 1990-1994. Εξάλλου, ο τύπος των πλοίων που έπρεπε να χρησιμοποιούνται σε κάθε γραμμή που εξυπηρετούσαν οι εν λόγω επιχειρήσεις προβλέπεται σε υπουργικό διάταγμα, το οποίο εγκρίνει ή τροποποιεί το εκάστοτε πενταετές πρόγραμμα. Η αγορά κάθε νέου πλοίου –όπως και η πώληση ή η διαγραφή των παλαιών σκαφών– πρέπει να εγκρίνεται με υπουργικό διάταγμα, στο οποίο άλλωστε ορίζεται επακριβώς η γραμμή όπου πρέπει να δρομολογηθεί το κάθε συγκεκριμένο πλοίο. Οι επενδύσεις των περιφερειακών επιχειρήσεων έπρεπε εξάλλου να εναρμονίζονται με την στρατηγική ανάπτυξης των υπηρεσιών που προσέφεραν οι εν λόγω επιχειρήσεις κατά τη διάρκεια της πενταετούς χρονικής περιόδου αναφοράς, στρατηγική η οποία προβλεπόταν στο πενταετές πρόγραμμα που είχε εγκριθεί από τις κρατικές αρχές.

(163)

Λαμβανομένων υπόψη των εν λόγω συγκεκριμένων κανόνων, η Επιτροπή επαλήθευσε κατά πόσο, κατά τις δύο τελευταίες πενταετείς περιόδους (1990-1994 και 1995-1999), το κόστος αγοράς νέων πλοίων και το κόστος απόσβεσης των πλοίων που είχαν χρησιμοποιηθεί από τις περιφερειακές επιχειρήσεις στις γραμμές παροχής δημόσιας υπηρεσίας αφενός ανταποκρίνονταν στις απαιτήσεις που είχαν καθοριστεί από τις ιταλικές αρχές και, αφετέρου, εάν είχαν ληφθεί αναλόγως υπόψη για τον υπολογισμό της ετήσιας αντισταθμιστικής πληρωμής. Από τις πληροφορίες που διαβίβασαν οι ιταλικές αρχές προκύπτει ότι η έναρξη εκμετάλλευσης των νέων σκαφών συνοδεύτηκε από τη διαγραφή από τα νηολόγια των παλαιότερων μονάδων του στόλου, κατά τρόπο ώστε, συνολικά, να μην υπάρξει αύξηση της μεταφορικής ικανότητας σε συνδυασμό με την ανανέωση του στόλου, από την πλευρά των περιφερειακών επιχειρήσεων.

(164)

Όσον αφορά το κόστος αγοράς των νέων πλοίων του στόλου, από τα ίδια στοιχεία προκύπτει ότι οι εν λόγω αγορές πραγματοποιήθηκαν, εν μέρει, από ίδια κεφάλαια της κάθε επιχείρησης και εν μέρει με τραπεζικές πιστώσεις. Απ’ ό,τι φαίνεται εξάλλου, τα επιτόκια που εφάρμοσαν οι χρηματοπιστωτικοί οργανισμοί που συμμετείχαν στις αντίστοιχες δραστηριότητες ήταν ανάλογα με τα επιτόκια από τα οποία είχαν επωφεληθεί, κατά το ίδιο χρονικό διάστημα, επιχειρήσεις συγκρίσιμου μεγέθους και όγκου εργασιών, σε άλλους κλάδους της οικονομίας (58). Φαίνεται επίσης ότι οι περιφερειακές επιχειρήσεις δεν ευεργετήθηκαν από καμία άλλη άμεση εγγύηση από την πλευρά των ιταλικών αρχών στο θέμα της αποπληρωμής των εν λόγω δανείων. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι η ίδια η ύπαρξη της σύμβασης που είχε συναφθεί με το κράτος παρείχε στους επενδυτές τη βεβαιότητα ότι οι πιστώσεις που χορηγούσαν θα καλύπτονταν και παρείχε την ευχέρεια στις περιφερειακές επιχειρήσεις να εκσυγχρονίσουν το στόλο τους χωρίς να αναλαμβάνουν τον οικονομικό κίνδυνο που θα επωμιζόταν μια εμπορική επιχείρηση αν προέβαινε στις ίδιες ενέργειες. Το πλεονέκτημα αυτό - το οποίο δύναται να εξομοιωθεί με σιωπηρή εγγύηση (59) και συνιστά συνεπώς κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης - είναι ωστόσο εγγενές στο καθεστώς της σύμβασης, η οποία είχε συναφθεί για χρονικό διάστημα μιας εικοσαετίας, πριν τεθούν σε ισχύ ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 και οι κατευθυντήριες γραμμές του 1997 στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων θαλάσσιων μεταφορών (60), που στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2004 (61). Εξάλλου, όπως έχει ήδη λεχθεί, τα νέα σκάφη που αγοράστηκαν από τις περιφερειακές επιχειρήσεις, κατ’ εφαρμογή των ρυθμίσεων της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, προορίζονται αποκλειστικά για την εξυπηρέτηση των τακτικών γραμμών των οποίων η εκτέλεση προβλέπεται στα πενταετή προγράμματα. Κατά συνέπεια, το εν λόγω πλεονέκτημα, το οποίο συνιστά αναπόσπαστο μέρος της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας δύναται να τύχει της παρέκκλισης του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης.

(165)

Όσον αφορά το κόστος απόσβεσης των σκαφών που χρησιμοποίησαν οι περιφερειακές επιχειρήσεις στις γραμμές που αφορούσαν τα πενταετή προγράμματα, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι τα έξοδα αυτά συνιστούσαν ένα από τα στοιχεία του κόστους το οποίο, βάσει της διάταξης του άρθρου 5 της σύμβασης, ενσωματωνόταν στον υπολογισμό της ετήσιας επιδότησης. Η απόσβεση υπολογίζεται γραμμικά για χρονική περίοδο 20 ετών, εξαιρουμένων των ταχύπλοων σκαφών, για τα οποία η διάρκεια αυτή περιορίζεται σε 15 έτη. Στο βαθμό που η απόσβεση των σκαφών που χρησιμοποιούνται για την εξασφάλιση των συνδέσεων τις οποίες οι ιταλικές αρχές αναγνωρίζουν ότι εκτελούνται προς το γενικότερο συμφέρον, υπολογίζεται με βάση τα κριτήρια που προβλέπονται στη σύμβαση και δεδομένου ότι η εξέταση των αναλυτικών λογαριασμών για τις εν λόγω γραμμές δεν αποκάλυψε, για τις δύο εξεταζόμενες πενταετείς χρονικές περιόδους, την ένταξη στοιχείων υπεραντιστάθμισης στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή εκτιμά ότι ο μηχανισμός που είχε συγκροτηθεί με τη σύμβαση, ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι αποσβέσεις των σκαφών κατά τον υπολογισμό των ετήσιων αντισταθμιστικών πληρωμών, δύναται να εγκριθεί βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης. Πράγματι, η παροχή υπηρεσιών που αναγνωρίζεται ότι γίνεται προς το γενικό οικονομικό συμφέρον προϋποθέτει την εκμετάλλευση σκαφών του τύπου και της μεταφορικής ικανότητας που προκαθορίζονται από τις κρατικές αρχές· η απόσβεση τους δύναται ως εκ τούτου να ληφθεί υπόψη στους υπολογισμούς των ετήσιων αντισταθμιστικών πληρωμών, εφόσον τα εν λόγω σκάφη αποκτήθηκαν από την επιχείρηση υπό ομαλές συνθήκες της αγοράς για την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που της έχει ανατεθεί και χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για την εκτέλεση τακτικών δρομολογίων σε γραμμές που εντάσσονται στο καθεστώς της σύμβασης. Στην περίπτωση των περιφερειακών επιχειρήσεων, η Επιτροπή διαπιστώνει εξάλλου ότι όλα τα εν λόγω σκάφη είχαν διατεθεί αποκλειστικά για την εξυπηρέτηση των τακτικών γραμμών που ήταν αναγνωρισμένες ως γραμμές που εξυπηρετούν το γενικό συμφέρον και ότι, λόγω αυτού, η απόσβεσή τους ήταν δυνατό να ληφθεί υπόψη εξ ολοκλήρου, κατά τον υπολογισμό της ετήσιας επιδότησης. Το ίδιο ίσχυε και για τις επενδύσεις που ήταν αναγκαίες για την προσφορά των υπηρεσιών που είχαν προβλεφθεί από τις ιταλικές αρχές κατά την πενταετή χρονική περίοδο 2000-2004 και οι οποίες, με βάση τον τύπο σκαφών και τη μεταφορική ικανότητα, ανταποκρίνονταν στις δεσμεύσεις που είχαν αναλάβει οι ίδιες αυτές αρχές, σε συνάρτηση με το επίπεδο των προαναφερόμενων υπηρεσιών.

(166)

Όσον αφορά τις πρόσθετες επενδύσεις που είχαν προβλεφθεί στο πλαίσιο του επιχειρηματικού σχεδίου για τη χρονική περίοδο 1999-2002, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η εκτέλεση του προγράμματος αυτού είχε ανασταλεί, συνεπεία της κίνησης της σχετικής διαδικασίας.

(167)

Σύμφωνα με πάγια νομολογία, από το γενικό πνεύμα της συνθήκης συνάγεται σαφώς ότι η διαδικασία του άρθρου 88 δεν πρέπει ποτέ να καταλήγει σε αποτέλεσμα αντίθετο προς συγκεκριμένες διατάξεις της συνθήκης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί να θεωρήσει ότι συμβιβάζεται με την κοινή αγορά μια κρατική ενίσχυση η οποία, λαμβανομένων υπόψη των συγκεκριμένων χαρακτηριστικών της, αντιβαίνει προς άλλες διατάξεις της συνθήκης (62). Η υποχρέωση της Επιτροπής να εξασφαλίζει τη συνέπεια μεταξύ της εφαρμογής των άρθρων 87 και 88 αφενός, και των άλλων διατάξεων της συνθήκης αφετέρου, επιβάλλεται ειδικά όταν και οι άλλες διατάξεις στοχεύουν, όπως συμβαίνει στη συγκεκριμένη περίπτωση, στην εξασφάλιση της λειτουργίας ανόθευτου ανταγωνισμού στην κοινή αγορά. Πράγματι, όταν η Επιτροπή λαμβάνει απόφαση σχετικά με το συμβιβάσιμο μιας ενίσχυσης με την κοινή αγορά, δεν μπορεί να αγνοήσει τον κίνδυνο να θιγεί με την απόφαση ο ανταγωνισμός στην κοινή αγορά από μεμονωμένους οικονομικούς φορείς (63).

(168)

Όπως ήδη σημειώθηκε, μεταξύ Ιανουαρίου 1992 και Ιουλίου 1994, η Adriatica συμμετείχε σε συμφωνία για τον καθορισμό των ναύλων που εφαρμόζονταν στα επαγγελματικά οχήματα στη γραμμή Μπρίντιζι/Κέρκυρα/Ηγουμενίτσα/Πάτρα, σε αντίθεση με το άρθρο 81 (64), ακριβώς ενώ λάμβανε ενισχύσεις για την εξασφάλιση της εν λόγω σύνδεσης. Η σύμπραξη αυτή, όπως ήδη αναφέρθηκε, επέφερε στρέβλωση του ανταγωνισμού στο σύνολο των προσφερόμενων υπηρεσιών. Λαμβάνοντας υπόψη τη σχέση μεταξύ της παράβασης που διαπιστώθηκε και των ενισχύσεων που καταβλήθηκαν, καθώς και τη συσσωρευθείσα στρέβλωση του ανταγωνισμού που απορρέει από τα δύο αυτά στοιχεία, και παρά τα επιχειρήματα που προέβαλαν οι ιταλικές αρχές, τα οποία ήδη αντικρούστηκαν ανωτέρω [βλ. αιτιολογική σκέψη 94 στοιχείο α)], η Επιτροπή κρίνει ότι, για τον επιπρόσθετο αυτό λόγο, οι εν λόγω ενισχύσεις επιβάλλεται να κριθούν ως ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά.

(169)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η εφαρμογή του συστήματος αντισταθμίσεων που ισχύει σήμερα προβλέπεται να συνεχισθεί έως το έτος 2008. Μετά την παρέλευση της ημερομηνίας αυτής, οι αντισταθμιστικές πληρωμές για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες θα υπόκεινται στην τήρηση των υποχρεώσεων που απορρέουν από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 (65) και από τους κανόνες του κοινοτικού δικαίου σε θέματα δημοσίων συμβάσεων και αδειών παροχής υπηρεσιών.

(170)

Για το εναπομένον χρονικό διάστημα εφαρμογής του σημερινού μηχανισμού, η Επιτροπή κρίνει αναγκαία την επιβολή δύο όρων, προκειμένου να εξασφαλιστεί το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων και να διευκολυνθούν οι έλεγχοι. Αφενός, η Επιτροπή κρίνει αναγκαίο, για τη χρονική περίοδο 2004-2008, να τηρούν οι περιφερειακές επιχειρήσεις χωριστά λογιστικά βιβλία για τις δραστηριότητες παροχής δημόσιας υπηρεσίας που σχετίζονται με κάθε εξεταζόμενη γραμμή. Όσον αφορά την Caremar, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, με την επιστολή της 17ης Φεβρουαρίου 2004 (που πρωτοκολλήθηκε με τον αριθμό A/13405/04), οι ιταλικές αρχές ανέλαβαν δέσμευση προς αυτή την κατεύθυνση. Αφετέρου, οποιαδήποτε πάγια τροποποίηση, μερική ή ολική, του επιπέδου των υπηρεσιών που προσφέρουν οι εταιρείες Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar και Caremar, η οποία είναι τέτοιας φύσης ώστε να επιφέρει αύξηση της ενίσχυσης, πρέπει να κοινοποιείται στην Επιτροπή εκ των προτέρων.

(171)

Με βάση όσα αναπτύχθηκαν ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι δεν υφίστανται πλέον αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στις περιφερειακές επιχειρήσεις από τον Ιανουάριο του 1992 και μετά, στο πλαίσιο των συμφωνιών του 1991, με εξαίρεση τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην εταιρεία Adriatica κατά το χρονικό διάστημα Ιανουαρίου 1992 - Ιουλίου 1994 για τη σύνδεση Μπρίντιζι/Κέρκυρα/Ηγουμενίτσα/Πάτρα, οι οποίες δεν συμβιβάζονται με την κοινή αγορά για τρεις λόγους, εκ των οποίων ο καθένας χωριστά αρκεί από μόνος του για να αιτιολογήσει αυτό το συμπέρασμα: πρώτον, δεν ανταποκρίνονται σε πραγματική ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας· δεύτερον, επηρεάζουν την ανάπτυξη των συναλλαγών σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον· τρίτον, είναι στενά συνδεδεμένες με μια σύμπραξη η οποία απαγορεύεται με βάση το άρθρο 81 της συνθήκης ΕΚ. Σύμφωνα με μια πάγια πρακτική δυνάμει του άρθρου 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/99, οι ενισχύσεις αυτές πρέπει να ανακτώνται, εκτός από τις περιπτώσεις που αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάκτηση των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν δεν αντίκειται σε καμία αρχή του κοινοτικού δικαίου και ότι η εταιρεία Adriatica δεν ήταν δυνατόν να αναμένει ευλόγως ότι θα λάβει τις εν λόγω ενισχύσεις τη στιγμή που συμμετείχε σε σύμπραξη με τους ανταγωνιστές της. Οι όποιες δυσκολίες που θα προκύψουν από την ανάκτηση των ενισχύσεων δεν είναι εξαιρετικής φύσεως. Ως εκ τούτου, η Ιταλία οφείλει να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για να ανακτήσει τις ενισχύσεις από τον αποδέκτη τους.

(172)

Η παρούσα απόφαση αφορά μόνο τις πτυχές που σχετίζονται με τις κρατικές ενισχύσεις και δεν προδικάζει την εφαρμογή άλλων διατάξεων της συνθήκης, ιδίως σε θέματα νομοθεσίας για τις δημόσιες συμβάσεις και τις παραχωρήσεις παροχής υπηρεσιών,

α)

να καταργήσει τις ενισχύσεις που χορηγούνται στην Caremar για την εκτέλεση τακτικών δρομολογίων ταχύπλοης μεταφοράς επιβατών στη γραμμή «Νάπολη-Κάπρι»·

β)

να επιβάλει μείωση, όσον αφορά την προσφορά θέσεων, της μεταφορικής ικανότητας των τακτικών γραμμών ταχύπλοης μεταφοράς επιβατών στη γραμμή «Νάπολη-Procida-Ischia» από 1 142 260 θέσεις σε 633 200 θέσεις κατά τη χειμερινή περίοδο και από 683 200 θέσεις σε 520 400 θέσεις κατά τη θερινή περίοδο·

γ)

να περιορίσει τις ενισχύσεις που χορηγούνται στην Caremar για την εκτέλεση τακτικών δρομολογίων ταχύπλοης μεταφοράς επιβατών στη γραμμή «Νάπολη-Procida-Ischia» μέχρι ποσού κάλυψης της καθαρής ζημίας εκμετάλλευσης των γραμμών·

δ)

να επιβάλει την τήρηση χωριστών λογαριασμών, για καθεμία από τις σχετικές γραμμές, για όλες τις δραστηριότητες παροχής δημόσιας υπηρεσίας που έχουν επιβληθεί από την Ιταλία στην Caremar.