10.3.2017   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 75/111

Εισηγητής:

ο κ. Raymond HENCKS

Συνεισηγητής:

ο κ. Stefan Back

1.1.

Η ΕΟΚΕ διάκειται ευνοϊκά προς τη νέα προσέγγιση η οποία βασίζεται στην αξιολόγηση του κινδύνου και των επιδόσεων, υπό την προϋπόθεση ότι οι περιοριστικοί κανόνες παραμένουν σε εφαρμογή εφόσον αυτό απαιτείται για λόγους ασφαλείας. Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι για να είναι επιτυχής η υλοποίηση της αλλαγής μεθόδων εργασίας και νοοτροπίας απαιτούνται χρόνος και επαρκείς πόροι. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει επίσης ότι αυτή η μετάβαση πρέπει να πραγματοποιηθεί σε στενή συνεργασία με το προσωπικό και τους ενδιαφερόμενους φορείς.

1.2.

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) θα πρέπει να διαθέτει περισσότερες αρμοδιότητες όσον αφορά την ασφάλεια, σε συνεργασία και σε συμφωνία με τα κράτη μέλη, μεταξύ άλλων όσον αφορά τους ειδικούς κανόνες για τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, υπό τον όρο ότι παραχωρούνται στον EASA επαρκείς πόροι ώστε να μπορεί να εκτελεί επιτυχώς τα καθήκοντά του στον τομέα αυτό. Η ΕΟΚΕ πιστεύει επίσης ότι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 πρέπει να αναθεωρηθεί, λαμβανομένων υπόψη των εξελίξεων από το 2008.

1.3.

Η ΕΟΚΕ εφιστά την προσοχή στο ταχέως μεταβαλλόμενο πλαίσιο στο οποίο λειτουργεί η πολιτική αεροπορία, τόσο λόγω των ταχέων τεχνολογικών εξελίξεων, συμπεριλαμβανομένης της ψηφιοποίησης, όσο και λόγω της ανάπτυξης νέων επιχειρηματικών μοντέλων και νέων προτύπων απασχόλησης και παροχής υπηρεσιών. Η ΕΟΚΕ προσδίδει μεγάλη σημασία στην τακτική αξιολόγηση του νέου κανονισμού ανά πενταετία όπως προβλέπεται στην πρόταση. Είναι σημαντικό οι πιθανές πτυχές των εξελίξεων που αφορούν την προστασία και την ασφάλεια να αξιολογηθούν εξαντλητικά κατά την εκτίμηση αντίκτυπου καθώς και να σχεδιαστούν και να αναληφθούν εγκαίρως τα κατάλληλα μέτρα.

1.4.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για τη συμπερίληψη της επίγειας εξυπηρέτησης στο πεδίο εφαρμογής του υπό εξέταση κανονισμού, και προτείνει να προβλεφθεί απαίτηση πιστοποίησης για τους παρόχους υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και για το προσωπικό με καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια.

1.5.

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την ανάπτυξη προτύπων πιστοποίησης για το πλήρωμα θαλάμου επιβατών, αλλά εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν προτείνει σύστημα αδειοδότησης για το πλήρωμα θαλάμου επιβατών.

1.6.

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την ένταξη των μη επανδρωμένων αεροσκαφών στο πεδίο εφαρμογής της πρότασης και υπογραμμίζει τη σημασία της θέσπισης υψηλών προτύπων.

1.7.

Η ΕΟΚΕ προειδοποιεί για τις περιττές περιπλοκές και τις διπλές απαιτήσεις πιστοποίησης ή ελέγχου όσον αφορά τον εξοπλισμό των αεροδρομίων, εκτός από τις περιπτώσεις που αυτό απαιτείται για λόγους ασφαλείας.

1.8.

Η ΕΟΚΕ κρίνει θετικά τα καθήκοντα εποπτείας, συνεργασίας και παροχής βοήθειας που ανατίθενται από την πρόταση στις εθνικές αρχές, και ελπίζει ότι τούτα θα οδηγήσουν σε συνεχή υψηλά, εναρμονισμένα και αποδοτικά πρότυπα όσον αφορά την ασφάλεια, τη βελτίωση της ανταλλαγής πληροφοριών και τη συγκριτική αξιολόγηση, προκειμένου να εξασφαλιστεί αποδοτικότερη χρήση των πόρων. Σε αυτό το πλαίσιο, η ΕΟΚΕ σημειώνει το Ευρωπαϊκό σχέδιο Ασφάλειας της Αεροπορίας και το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Ασφάλειας της Αεροπορίας και τις δυνατότητες που θα παρέχουν στην ανάπτυξη και την εφαρμογή υψηλότερων και εναρμονισμένων προτύπων ασφαλείας.

1.9.

Η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ του προτεινόμενου μηχανισμού για την εκούσια μεταβίβαση αρμοδιοτήτων από τις εθνικές αρχές στον EASA, συμπεριλαμβανομένων των ειδικών κανόνων για τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.

1.10.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η δυνατότητα που παρέχεται στις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε διάφορες χώρες της ΕΕ να επιλέγουν τον EASA ως αρμόδια αρχή, πρέπει να απαιτεί την ενημέρωση της αρμόδιας εθνικής αρχής ή των αρμόδιων εθνικών αρχών. Η παρεχόμενη στις προαναφερθείσες επιχειρήσεις δυνατότητα για την επιλογή του EASA ως αρμόδιας αρχής δεν μπορεί να ισχύει για μέτρα που υπάγονται στα άρθρα 59 και 60.

1.11.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει τη σημασία της ανταλλαγής πληροφοριών και τονίζει ότι οι πληροφορίες που συγκεντρώνονται με σκοπό τη βελτίωση της ασφάλειας δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται στο δικαστικό σύστημα παρά μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις, όπως στις περιπτώσεις δόλου. Το πνεύμα δικαίου πρέπει να διαφυλαχθεί και η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει την πρότασή της για την ανάπτυξη και την εφαρμογή ενός «Χάρτη για το πνεύμα δικαίου».

1.12.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει επίσης την πρόταση να εισαχθεί διάταξη σχετικά με τις χρεώσεις των υπηρεσιών Ενιαίου Ουρανού ως μέσο χρηματοδότησης των δραστηριοτήτων του EASA, παρά το γεγονός ότι οι ουσιαστικοί κανόνες για τις χρεώσεις αυτές θα ενσωματωθούν σε διατάξεις που δεν έχουν ακόμη εφαρμοστεί. Επίσης, δεν είναι σαφές με ποιον τρόπο οι προβλεπόμενες χρεώσεις θα αφορούν το σύστημα τελών διαδρομής, το οποίο τελεί επί του παρόντος υπό τη διαχείριση του Eurocontrol για λογαριασμό των κρατών που αποτελούν τα συμβαλλόμενα μέρη μιας πολυμερούς συμφωνίας. Σε αυτό το πλαίσιο, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα ήταν πρόωρο να νομοθετηθεί η χρήση μιας χρέωσης που δεν υφίσταται ακόμη, όταν οι επιλογές ως προς τη διαμόρφωσή της είναι πολυάριθμες. Συνεπώς, η ΕΟΚΕ προτείνει να απορριφθεί αυτή η πρόταση.

1.13.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο EASA προτίθεται να θεσπίσει κανόνες για την πιστοποίηση και τα κριτήρια ασφάλειας που αφορούν ενδεχομένως το ευρύ κοινό, η ΕΟΚΕ προτείνει αυτού του είδους τα κείμενα να μεταφράζονται σε όλες τις επίσημες γλώσσες της ΕΕ. Για λόγους διαφάνειας, η ιστοσελίδα του EASA θα πρέπει επίσης να διατίθεται και σε άλλες γλώσσες επιπλέον από την αγγλική. Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ εφιστά επίσης την προσοχή στον Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως στο άρθρο 21.

1.14.

Σχετικά με την πρόταση ελάφρυνσης των διατυπώσεων για την πλήρη μίσθωση αεροσκαφών, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι η πρόταση αφορά κατά κύριο λόγο την ασφάλεια, ενώ τα θέματα σχετικά με την πλήρη μίσθωση αφορούν τις εμπορικές πτητικές λειτουργίες, την πρόσβαση στην αγορά και τον ανταγωνισμό. Ενδέχεται επίσης να ενέχουν σημαντική κοινωνικο-οικονομική διάσταση. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ τάσσεται κατά της τροποποίησης των ουσιαστικών διατάξεων για την πλήρη μίσθωση σε αυτό το στάδιο, και θεωρεί ότι το ζήτημα αυτό πρέπει να εξεταστεί στο πλαίσιο της αναθεώρησης του κανονισμού 1008/2008.

1.15.

Όσον αφορά την εν εξελίξει αξιολόγηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 996/2010, η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία του Ευρωπαϊκού δικτύου αρχών διερεύνησης αεροπορικών ατυχημάτων (ENCASIA) και θεωρεί απαραίτητο να παρέχονται επαρκείς πόροι για τη σημαντική αυτή δράση. Η ΕΟΚΕ παραπέμπει επίσης στη δήλωσή της όσον αφορά το «Πνεύμα δικαίου» στο σημείο 1.11 ανωτέρω.

2.1.

Η πρόταση κανονισμού για την ασφάλεια (1) (η πρόταση) προβλέπεται να αντικαταστήσει τον κανονισμό του 2008 (2). Η πρόταση διατηρεί και/ή επικαιροποιεί ορισμένες διατάξεις του κανονισμού του 2008 και θεσπίζει νέα μέτρα. Η πρόταση βασίζεται στα πρότυπα του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) και σε δημόσιες διαβουλεύσεις που πραγματοποιήθηκαν με τα κράτη μέλη και ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων των κοινωνικών εταίρων. Επίσης, βασίζεται σε έκθεση της Επιτροπής σχετικά με το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Αεροπορικής Ασφάλειας (3), και σε διάφορες άλλες μελέτες. Είναι ένα βήμα προς την εφαρμογή της ανακοίνωσης με τίτλο Στρατηγική για τις αερομεταφορές στην Ευρώπη  (4).

2.2.

Η πρόταση εισάγει προσέγγιση για τους κανόνες ασφαλείας η οποία βασίζεται στην πρόβλεψη, την εκτίμηση του κινδύνου και στις επιδόσεις, με σκοπό τη βελτίωση της αποδοτικότητας των πόρων και την καλύτερη στόχευση του έργου εποπτείας σε όλα τα επίπεδα. Στόχος είναι να καλυφθούν τα κενά στην ασφάλεια, καθώς και να ληφθούν περισσότερο υπόψη οι αλληλεξαρτήσεις της αεροπορικής ασφάλειας με άλλους τομείς, όπως η αεροπορική ασφάλεια και η προστασία του περιβάλλοντος.

2.3.

Η πρόταση επιδιώκει τη διασφάλιση υψηλού βαθμού επιβολής και εποπτείας σε όλη την ΕΕ μέσω της στενής συνεργασίας των αρχών σε ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο, συμπεριλαμβανομένων της ανταλλαγής πληροφοριών, του αποτελεσματικού ελέγχου και της παρακολούθησης. Ακόμη, επικαιροποιεί τον κανονισμό του 2008 για να καλύψει τις τεχνολογικές εξελίξεις, όπως τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη.

2.4.

Η Επιτροπή προβαίνει σε αξιολόγηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 996/2010 σχετικά με τη διερεύνηση και την πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων στην πολιτική αεροπορία (ο κανονισμός) και ζητά τη γνώμη της ΕΟΚΕ. [Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 996/2010]. Το 2010, η ΕΟΚΕ εξέδωσε γνωμοδότηση για τη σχετική πρόταση κανονισμού (5).

3.1.

Η ΕΟΚΕ επικροτεί τους στόχους της πρότασης όσον αφορά την ενίσχυση των κανόνων προστασίας και ασφάλειας στην πολιτική αεροπορία, καθώς και την αποσαφήνιση του ρόλου του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) όσον αφορά την ασφάλεια. Η ΕΟΚΕ επικροτεί επίσης την πρόταση να παρέχει ο EASA τεχνική συνδρομή στην Επιτροπή κατά την εφαρμογή της νομοθεσίας για την ασφάλεια και να δύναται να λαμβάνει σχετικά μέτρα, με τη σύμφωνη γνώμη της Επιτροπής και κατόπιν διαβουλεύσεων με τα κράτη μέλη.

3.2.

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) θα πρέπει να διαθέτει περισσότερες αρμοδιότητες όσον αφορά την ασφάλεια, σε συνεργασία και σε συμφωνία με τα κράτη μέλη, μεταξύ άλλων τους ειδικούς κανόνες για τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, υπό τον όρο ότι παραχωρούνται στον EASA επαρκείς πόροι ώστε να μπορεί να εκτελεί επιτυχώς τα καθήκοντά του στον τομέα αυτό. Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι οι εξελίξεις που σημειώθηκαν μετά το 2008 καθιστούν παρωχημένο τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 300/2008 για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, με συνέπεια την ανάγκη επανεξέτασής του.

3.3.

Με την πρόταση επιδιώκεται η κατάρτιση του κανονιστικού πλαισίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την αεροπορική ασφάλεια απέναντι στις προκλήσεις που θα παρουσιαστούν κατά τα προσεχή δέκα έως δεκαπέντε χρόνια. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι οι προβλέψεις για μια τόσο μακρά περίοδο θα ανατραπούν από τις τεχνολογικές εξελίξεις και τους διαρκώς μεταβαλλόμενους κινδύνους όσον αφορά την ασφάλεια όπως π.χ. η ανάπτυξη μη επανδρωμένων αεροσκαφών, οι νέες μορφές ηλεκτρονικού εγκλήματος, ο κίνδυνος που θέτουν τα λέιζερ στις προσγειώσεις κ.λπ. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι οι κανόνες ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας πρέπει να επανεξετάζονται τακτικά και συχνά. Κατά συνέπεια, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πρόταση για την αξιολόγηση του νέου κανονισμού ανά πενταετία.

3.4.

Η ΕΟΚΕ επιβεβαιώνει (6) ότι η ασφάλεια αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο μιας βιώσιμης στρατηγικής για την αεροπορία και ότι δεν χωρούν συμβιβασμοί στον τομέα αυτόν. Πρέπει, λοιπόν, να εκτιμηθεί η προσέγγιση που προτείνεται στον υπό εξέταση κανονισμό σε σχέση με αυτές τις απαιτήσεις, κυρίως με βάση το στόχο της Επιτροπής (7) όσον αφορά τον ταχύτερο και αποτελεσματικότερο εντοπισμό και αναγνώριση των κίνδυνων ασφαλείας με τη μετάβαση σε μια νοοτροπία εκτίμησης κινδύνων και επιδόσεων, με παράλληλη διατήρηση του ιδίου γενικού επιπέδου ασφάλειας.

3.5.

Η μέθοδος που προτείνεται αποσκοπεί σε μια περισσότερο αναλογική και ευέλικτη προσέγγιση στην κανονιστική ρύθμιση της ασφάλειας. Πρέπει να εντοπιστούν και να ελαττωθούν ταχύτερα και αποτελεσματικότερα οι κίνδυνοι για την ασφάλεια σύμφωνα με μια προσέγγιση που να βασίζεται στην εκτίμηση κινδύνων και επιδόσεων έτσι ώστε να επιτυγχάνεται υψηλότερο επίπεδο γενικής ασφάλειας. Η ΕΟΚΕ επικροτεί αυτήν την προσέγγιση, αλλά επισημαίνει ότι ορισμένοι περιοριστικοί κανόνες πρέπει να παραμείνουν σε ισχύ προκειμένου να διασφαλιστεί η ισοτιμία. Ακόμη, μια τόσο σημαντική μετάβαση απαιτεί επαρκείς πόρους και διαφανείς διεργασίες για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένου του προσωπικού, καθώς και παροχή του απαραίτητου χρόνου προκειμένου να επιτευχθεί αλλαγή νοοτροπίας ούτως ώστε να καταστεί δυνατή η άρτια υλοποίηση της νέας προσέγγισης.

3.6.

Μια μελέτη που ανέθεσε η Επιτροπή με αντικείμενο τη διαθεσιμότητα, την αποτελεσματικότητα της χρήσης και την εξέλιξη των ανθρωπίνων πόρων των αεροπορικών αρχών, καθώς και τη χρηματοδότηση του ευρωπαϊκού συστήματος αεροπορικής ασφάλειας (υποστηρικτική μελέτη για τους πόρους) έδειξε ότι η ισορροπία μεταξύ των πόρων και του φόρτου εργασίας επιδεινώθηκε κατά την τελευταία δεκαετία και ότι υπάρχουν κενά όσον αφορά τα προσόντα του προσωπικού. Η μελέτη ορίζει μια σειρά επιλογών για την έξοδο από αυτό το δίλημμα. Η ΕΟΚΕ εμμένει ότι πρέπει να βρεθεί λύση στο πλαίσιο του κοινωνικού διαλόγου.

3.7.

Σε μια δεύτερη μελέτη, σχετικά με τους μηχανισμούς επιδόσεων και την προσέγγιση βάσει επιδόσεων, διερευνήθηκαν οι δυνατότητες ενσωμάτωσης στοιχείων επιδόσεων στη διαχείριση της ασφάλειας της αεροπορίας (υποστηρικτική μελέτη για τις επιδόσεις). Το συμπέρασμα ήταν ότι αυτό είναι εφικτό, αλλά διατυπώνονται προειδοποιήσεις κατά της ταχείας εισαγωγής για τεχνικούς λόγους. Η μελέτη θεωρεί αδύνατο να υπολογιστούν ποσοτικά τα οφέλη μιας προσέγγισης βάσει επιδόσεων πριν από τη θέση σε εφαρμογή. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, τα συμπεράσματα αυτής της μελέτης αναδεικνύουν τη σημασία της συνετής και συνεκτικής εφαρμογής της νέας προσέγγισης.

3.8.

Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ εφιστά την προσοχή στο ζήτημα της κοινωνίας και της κοινωνικής ανάπτυξης, συμπεριλαμβανομένων των νέων μορφών απασχόλησης και των νέων μορφών επιχειρηματικών μοντέλων που συχνά συνδέονται με την ψηφιακή οικονομία στην αγορά αεροπορικών μεταφορών και στον αντίκτυπο των εξελίξεων αυτών στην ασφάλεια. Η ανακοίνωση σχετικά με μια στρατηγική για τις αερομεταφορές στην Ευρώπη (8) και διάφορες γνωμοδοτήσεις της ΕΟΚΕ (9) θεωρούν ότι πρέπει να εξεταστούν σοβαρά τα ζητήματα αυτά. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι πρέπει επίσης να λαμβάνονται υπόψη κατά την εφαρμογή της πρότασης, μεταξύ άλλων κατά την αξιολόγηση του αντικτύπου των μέτρων εφαρμογής.

3.9.

Ο EASA θα αναλάβει την αξιολόγηση των επιδόσεων των οργανισμών στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού σχεδίου ασφάλειας της αεροπορίας (EPAS) αλλά δεν έχει θέσει ακόμη στόχους επιδόσεων ασφάλειας για τους οργανισμούς υπό την ευθύνη του. Αυτό δείχνει για άλλη μια φορά τη σημασία της ταχείας εξεύρεσης αποτελεσματικής λύσης στα προβλήματα σχετικά με τους πόρους που αναφέρονται στο σημείο 3.6 ανωτέρω.

3.10.

Οι κανόνες, οι δραστηριότητες και οι διαδικασίες που περιλαμβάνονται στο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Αεροπορικής Ασφάλειας (EASP) πρέπει να παρακολουθούνται, προκειμένου να αξιολογείται η συνάφεια και η αποτελεσματικότητά τους. Η παρακολούθηση αυτή πρέπει να βασίζεται σε δείκτες όπως η κανονιστική συμμόρφωση, η συχνότητα ορισμένου τύπου ατυχημάτων ή συμβάντων ασφαλείας, ο αριθμός ατυχημάτων ή νεκρών και η ωριμότητα των συστημάτων διαχείρισης της ασφάλειας. Τέτοιοι δείκτες χρησιμοποιούνται από τα κράτη για τον προσδιορισμό του εθνικού «αποδεκτού επιπέδου επιδόσεων ασφαλείας», όπως απαιτεί ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ). Στην πρόταση δίνεται έμφαση δίνεται στη συνεργασία μεταξύ του EASA και των εθνικών αρχών, συμπεριλαμβανομένου του ρόλου του EASA στη διαχείριση του νέου αποθετηρίου πληροφοριών που προβλέπεται στα άρθρα 61 έως 63. Η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία της κίνησης αυτής για τη βελτίωση του συστήματος εποπτείας και επιβολής.

4.3.1.

Η ΕΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι η επίγεια εξυπηρέτηση, ως σημαντικό κομμάτι της αλυσίδας ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας, έχει συμπεριληφθεί στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού.

4.3.2.

Ωστόσο, η ΕΟΚΕ προτείνει την απαίτηση πιστοποίησης για τους παρόχους επίγειας εξυπηρέτησης, καθώς και για το προσωπικό επίγειας εξυπηρέτησης με κρίσιμα καθήκοντα ασφάλειας. Οι ουσιώδεις απαιτήσεις που περιλαμβάνονται στο παράρτημα VII της πρότασης πρέπει να αναπτυχθούν και να αναλυθούν περαιτέρω, κυρίως όσον αφορά τα πρότυπα και τα προσόντα κατάρτισης.

4.3.3.

Περαιτέρω ζητήματα που πρέπει να ληφθούν υπόψη περιλαμβάνουν τα εξής:

4.4.1.

Όσον αφορά την απαίτηση πιστοποίησης για τον εξοπλισμό αεροδρομίου που ορίζεται στο άρθρο 31 του κανονισμού, η ΕΟΚΕ σημειώνει το γεγονός ότι ο εξοπλισμός αεροδρομίου πιστοποιείται κατά κανόνα βάσει συστημάτων ηλεκτρικού εξοπλισμού και άλλων. Ένα σύστημα περαιτέρω πιστοποίησης θα είχε ως αποτέλεσμα τον διπλασιασμό των κανονιστικών ρυθμίσεων ενώ θα επέφερε μηδενικά ή ασήμαντα οφέλη. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ προτείνει να αντικατασταθεί το προτεινόμενο άρθρο 31 από κείμενο που να δηλώνει ότι ο EASA ανταποκρίνεται δεόντως όταν τα δεδομένα ασφαλείας δείχνουν ότι ο εξοπλισμός που χρησιμοποιείται ή πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε αεροδρόμια που εμπίπτουν στον νέο κανονισμό συνιστά κίνδυνο για την ασφάλεια.

4.6.1.

Η ΕΟΚΕ εφιστά την προσοχή στην επέκταση των μέτρων εκτάκτου ανάγκης και των διατάξεων ευελιξίας στα άρθρα 59 και 60 της πρότασης έναντι των ισχυουσών διατάξεων των άρθρων 14 και 22 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008, ιδίως όσον αφορά τους περιορισμούς του χρόνου πτήσης και άλλα μέτρα που επηρεάζουν τις συνθήκες εργασίας του προσωπικού.

4.6.2.

Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι η περίοδος των δύο μηνών χωρίς να ειδοποιηθεί ο EASA όσον αφορά τη λήψη διατάξεων διασφάλισης (άρθρο 59) ή διατάξεων ευελιξίας (άρθρο 60) δεν πρέπει να επεκταθεί. Στο ίδιο πνεύμα, η ΕΟΚΕ αντιτίθεται στην επέκταση σε οκτώ μήνες στα μέτρα που λαμβάνει ο Οργανισμός στο πλαίσιο του άρθρου 65 παράγραφος 4.

4.6.3.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να υπάρχει υποχρέωση επιδίωξης συμφωνίας εκ μέρους του ενδιαφερόμενου προσωπικού πριν από τη λήψη απόφασης σχετικά με τα μέτρα εκτάκτου ανάγκης και ευελιξίας που επηρεάζει τις συνθήκες εργασίας του προσωπικού. Σε περιπτώσεις όπου έχει ληφθεί απόφαση χωρίς την εν λόγω σύμφωνη γνώμη, ο EASA θα πρέπει να ξεκινήσει αμέσως τη διαδικασία αξιολόγησης που προβλέπεται στο άρθρο 59 παράγραφος 2 και στο άρθρο 60 παράγραφος 2.

4.7.1.

Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την πρόταση για την ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ των αρμόδιων αρχών των κρατών μελών, της Επιτροπής και του EASA όσον αφορά την πιστοποίηση, την εποπτεία και την επιβολή. Υποστηρίζει μέτρα όπως η συγκρότηση σώματος επιθεωρητών και η επείγουσα μεταβίβαση αρμοδιοτήτων στον EASA εφόσον το γεγονός αυτό δεν επηρεάζει αρνητικά τους όρους και τις προϋποθέσεις απασχόλησης των εμπλεκόμενων εργαζομένων. Τόσο τα κριτήρια για επείγουσα μεταβίβαση όσο και οι απαιτήσεις για την επιστροφή της εποπτείας στο κράτος μέλος πρέπει να τεκμηριώνονται σαφώς.

4.7.2.

Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τον εθελοντικό χαρακτήρα της μεταβίβασης αρμοδιοτήτων από κράτος μέλος στον EASA, σύμφωνα με το άρθρο 53, εκτός από την επείγουσα μεταβίβαση δυνάμει του άρθρου 55, για την επίλυση επειγουσών ελλείψεων ασφαλείας. Το άρθρο 53 παράγραφος 2 τελευταίο εδάφιο διασφαλίζει ότι οι μεταφορές πραγματοποιούνται λαμβάνοντας δεόντως υπόψη την εθνική νομοθεσία και τη συναίνεση του οικείου κράτους μέλους. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι οι δικονομικές και άλλου είδους εγγυήσεις διασφαλίζουν την επαρκή λειτουργία της μεταβίβασης, λαμβάνοντας δεόντως υπόψη την ασφάλεια δικαίου. Η ΕΟΚΕ τάσσεται επομένως υπέρ του προτεινόμενου μηχανισμού μεταβίβασης.

4.7.3.

Η ικανότητα των κρατών μελών να μεταβιβάζουν την εποπτεία σε άλλο κράτος μέλος πρέπει να παραμείνει σε οικειοθελή βάση, και να παρέχεται η δυνατότητα στο κράτος μέλος να ανακτήσει την εξουσία που μεταβίβασε.

4.7.4.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει τη θέσπιση της δυνατότητας που παρέχεται στις πολυεθνικές επιχειρήσεις να επιλέγουν τον EASA ως την αρμόδια αρχή τους. Σύμφωνα με τις απόψεις της σχετικά με την εκούσια μεταβίβαση αρμοδιοτήτων, η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την πρόταση αυτή, με την επιφύλαξη της συγκατάθεσης της αρμόδιας εθνικής αρχής ή εθνικών αρχών και με την προϋπόθεση ότι αυτό το μέτρο δεν θίγει τους όρους και τις συνθήκες απασχόλησης του ενδιαφερόμενου προσωπικού.

4.8.1.

Σύμφωνα με τις προτάσεις αυξημένης συνεργασίας μεταξύ του EASA και των Εθνικών Αρχών Αεροπορίας, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τις ενισχυμένες διατάξεις σχετικά με τη συλλογή, ανταλλαγή και ανάλυση πληροφοριών. Εντούτοις, ζητεί να αναληφθεί περαιτέρω δράση προκειμένου να εξασφαλιστεί η προστασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα όπως η συμπερίληψη του στοιχείου αυτού στο σύστημα ελέγχου ΙΤ ή η βελτίωση του επιπέδου ανωνυμίας των δεδομένων. Προκειμένου να αυξηθεί η διαφάνεια, τα ανωνυμοποιημένα δεδομένα πρέπει να διατίθενται σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη.

4.8.2.

Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει επίσης τη δημιουργία ενός αποθετηρίου που θα περιλαμβάνει τις πιστοποιήσεις, τα διαπιστευτήρια, τα μέτρα, τις αποφάσεις της Επιτροπής, τις αποφάσεις των κρατών μελών, τη μεταβίβαση αρμοδιοτήτων, τις ειδοποιήσεις, τις αιτήσεις και λοιπές πληροφορίες.

4.9.1.

Αν και η ΕΟΚΕ στηρίζει τη συμπερίληψη της αναφοράς στο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Ασφάλειας της Αεροπορίας (ΕΠΑΑ) και στα εθνικά προγράμματα ασφάλειας της αεροπορίας, επισημαίνει την πρόκληση να καταστούν τα μέτρα και το σχετικό υλικό εύληπτα για τους εργαζομένους στην πρώτη γραμμή. Ως εκ τούτου, είναι ουσιώδους σημασίας το EASP και τα εθνικά σχέδια να βασίζονται, ει δυνατόν, σε μια προσέγγιση από τη βάση προς την κορυφή. Σε αντίθετη περίπτωση, τα κείμενα ενδέχεται να μη συμβάλουν στην επίτευξη των επιδιωκόμενων αλλαγών.

4.10.1.

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την ένταξη των μη επανδρωμένων αεροσκαφών στο πεδίο εφαρμογής της πρότασης, αλλά επαναλαμβάνει την έκκλησή της για σύνεση κατά την εφαρμογή της προσέγγισης βάσει επιδόσεων.

4.10.2.

Ως εκ τούτου, πρέπει να αναπτυχθούν ολοκληρωμένοι κανονισμοί για τη διασφάλιση του κατάλληλου επιπέδου ασφάλειας. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η διασφάλιση της συμβατότητας των εν λόγω νέων αεροπορικών δραστηριοτήτων που αφορούν μη επανδρωμένα αεροσκάφη με τη γενική εναέρια κυκλοφορία αποτελεί πρόκληση, άρα η κανονιστική ρύθμιση του θέματος είναι καίρια. Η διαχείριση της αεροπορικής ασφάλειας είναι από μόνη της ιδιαίτερα περίπλοκη και οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας φέρουν σημαντικές ευθύνες· συνεπώς, η ΕΟΚΕ ζητεί να μην ανατεθούν αδικαιολόγητες ευθύνες στους εν λόγω εργαζομένους προκειμένου να προσαρμοστούν σε μια κατάσταση πτήσης μη επανδρωμένων αεροσκαφών. Πρέπει να τεθεί σε εφαρμογή μια συνεκτική προσέγγιση όσον αφορά τις άδειες εκμετάλλευσης και κατοχής των μη επανδρωμένων αεροσκαφών, η οποία να αφορά και την καταχώριση. Η υποχρέωση έκδοσης άδειας χρήσης, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά των μη επανδρωμένων αεροσκαφών, ενδέχεται να προκαλέσει ευαισθητοποίηση, εφόσον απαιτεί γνώση των εφαρμοστέων κανονισμών και περιορισμών και, αναμένεται ότι θα συμβάλει στην ανάπτυξη των απαραίτητων δεξιοτήτων.

4.11.1.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ιδιαίτερη ανησυχία της για την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο. Παρά την ψηφιοποίηση, ο ανθρώπινος παράγοντας θα παραμείνει καίριος στην επαλήθευση δεδομένων και στην προστασία από έκνομες ενέργειες. Μολονότι η διαθεσιμότητα σχετικών δεδομένων επί του σκάφους βελτιώνει την ασφάλεια, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι το πλήρωμα πτήσης πρέπει να διατηρεί τον έλεγχο του αεροπλάνου. Επίσης, πρέπει να αναπτυχθεί ένα ισχυρό σύστημα προστασίας κατά των απειλών στον κυβερνοχώρο από τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη.

4.12.1.

Ένα από τα κυριότερα πλεονεκτήματα του βασισμένου στη συμμόρφωση συστήματος είναι η διασφάλιση ισότιμης μεταχείρισης των φορέων εκμετάλλευσης. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η μετάβαση σε ένα σύστημα που βασίζεται στην αξιολόγηση κινδύνων και στις επιδόσεις πρέπει να διευκολύνει τις προσαρμογές σε μια νέα νοοτροπία και να διατηρεί την εμπιστοσύνη στο σύστημα ασφαλείας και στην ικανότητά του να επιτυγχάνει διαρκή βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας στο πλαίσιο ενός συστήματος βάσει επιδόσεων. Αυτό προϋποθέτει ρύθμιση και προσαρμογή σε όλα τα επίπεδα. Στις γενικές παρατηρήσεις που διατυπώνει στα σημεία 3.4 και 3.5 ανωτέρω, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι τα ακόλουθα στοιχεία είναι ουσιαστικά για μια επιτυχή μετάβαση:

4.12.2.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι μια σταδιακή μετάβαση σε ένα νέο σύστημα και σε μια νέα νοοτροπία θα απαιτήσει χρόνο. Προς το παρόν, υπάρχουν αμφιβολίες σχετικά με το εάν θα επιτευχθεί πλήρης ασφάλεια χάρη σε κανόνες που βασίζονται στις επιδόσεις.

4.13.1.

Όπως και σε προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της (10), η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι το πνεύμα δικαίου πρέπει να εφαρμόζεται στο σύνολο του κλάδου των αερομεταφορών. Η ΕΟΚΕ αμφιβάλει αν η πρόταση ή οποιασδήποτε άλλη υφιστάμενη νομοθεσία της ΕΕ αρκεί από μόνη της για να επιτύχει τη συμμόρφωση με το πνεύμα δικαίου. Χρειάζεται να γίνουν πολλά στα κράτη μέλη για την προώθηση του πνεύματος δικαίου και τη διαφύλαξη ενός σαφούς και προβλέψιμου διαχωρισμού μεταξύ εκθέσεων ασφαλείας και δικαστικού συστήματος. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει την πρότασή της για τη θέσπιση χάρτη ή κώδικα δεοντολογίας για τη στήριξη των ορθών πρακτικών.

4.14.1.

Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι το ισχύον σύστημα προστίμων και περιοδικών χρηματικών προστίμων έχει αποδειχθεί αναποτελεσματικό. Η διατύπωση του άρθρου 72 παράγραφος 1 που ορίζει ότι «Η Επιτροπή δύναται […] να επιβάλει σε φυσικό ή νομικό πρόσωπο […] πρόστιμο» θα πρέπει να μεταβληθεί σε «Η Επιτροπή οφείλει[…]….». Θα πρέπει να υπενθυμιστεί ότι το άρθρο 72 παράγραφος 3, εξακολουθεί να παρέχει περιθώριο εκτιμήσεως. Η Επιτροπή, όταν εξετάζει κατά πόσον πρέπει να επιβληθεί ή όχι πρόστιμο, οφείλει να συνεργάζεται με τις αρμόδιες εθνικές αρχές, προκειμένου να ακολουθείται συνεκτική προσέγγιση με την επιβολή του εθνικού δικαίου.

4.16.1.

Η συμμετοχή των ενδιαφερόμενων μερών είναι και πρέπει να παραμείνει ουσιώδες χαρακτηριστικό του έργου του EASA. Συνεπώς, προτείνουμε η φράση «οσάκις απαιτείται» να αφαιρεθεί από το άρθρο 104 παράγραφος 1 στοιχείο β) προς αποφυγή αυθαίρετων αποφάσεων για το κατά πόσον τα ενδιαφερόμενα μέρη θα συμμετέχουν ή όχι στις δραστηριότητες του Οργανισμού.