4.8.2009

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 182/50

---

Γνωμοδοτηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την Πρόταση Κανονισμού (ΕΚ) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση των κανονισμών (EΚ) αριθ. 549/2004, (EΚ) αριθ. 550/2004, (EΚ) αριθ. 551/2004 και (EΚ) αριθ. 552/2004 για να βελτιωθούν οι επιδόσεις και η βιωσιμότητα του ευρωπαϊκού συστήματος πολιτικής αεροπορίας

COM(2008) 388 τελικό — 2008/0127 (COD), και την

Πρόταση Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008, όσον αφορά τα αεροδρόμια, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας, και σχετικά με την κατάργηση της οδηγίας 06/23/EΟΚ του Συμβουλίου

COM(2008) 390 τελικό — 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Εισηγητής: ο κ. KRAWCZYK

Στις 4 Σεπτεμβρίου 2008 και στις 18 Ιουλίου 2008, αντίστοιχα, και σύμφωνα με το άρθρο 80 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την

Πρόταση Κανονισμού (ΕΚ) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση των κανονισμών (EΚ) αριθ. 549/2004, (EΚ) αριθ. 550/2004, (EΚ) αριθ. 551/2004 και (EΚ) αριθ. 552/2004 για να βελτιωθούν οι επιδόσεις και η βιωσιμότητα του ευρωπαϊκού συστήματος πολιτικής αεροπορίας

COM(2008) 388 τελικό — 2008/0127 (COD), και την

Πρόταση Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008, όσον αφορά τα αεροδρόμια, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας, και σχετικά με την κατάργηση της οδηγίας 06/23/EΟΚ του Συμβουλίου

COM(2008) 390 τελικό — 2008/0128 (COD).

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες της ΕΟΚΕ για το θέμα, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 10 Νοεμβρίου 2008, με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. KRAWCZYK.

Κατά την 450η σύνοδο ολομέλειας, της 14ης και 15ης Ιανουαρίου 2009 (συνεδρίαση της 15ης Ιανουαρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 131 ψήφους υπέρ και 5 αποχές.

1.   Συμπεράσματα και Συστάσεις

1.1   Η άμεση και ευρεία εφαρμογή του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (ΕΕΟ), που βασίζεται στην πρόταση της Επιτροπής, αποτελεί σημαντικό στρατηγικό βήμα προς την περαιτέρω ευρωπαϊκή ολοκλήρωση και την ενίσχυση της ευρωπαϊκής κοινής αγοράς. Συμβάλλει επίσης στην αύξηση της κοινωνικής συνοχής και της κοινωνικής κινητικότητας στην Ευρώπη.

Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την πρόταση της Επιτροπής ως σημαντική ενέργεια προς την αληθινή εφαρμογή του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. Η δέσμη που είναι γνωστή ως Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός ΙΙ (ΕΕΟ ΙΙ) αντιμετωπίζει πολλές από τις αδυναμίες που έγιναν αντιληπτές κατά την εφαρμογή του ΕΕΟ Ι που εισήχθη το 2004.

1.2.1   Η νομοθετική πρόταση του ΕΕΟ ΙΙ δεν πρέπει, συνεπώς, να καθυστερήσει και η ΕΟΚΕ καλεί τον νομοθέτη της ΕΕ να καταλήξει σε οριστική συμφωνία πριν τον Μάρτιο 2009. Για την επίτευξη των στόχων του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, είναι σημαντικό για τον νομοθέτη της ΕΕ (Συμβούλιο και Κοινοβούλιο) να μην αποδυναμώσει τις προτάσεις της Επιτροπής ως προς το θέμα.

1.3   Πάνω από όλα, οι προδιαγραφές ασφαλείας πρέπει να βελτιωθούν παράλληλα με την αύξηση της κυκλοφορίας.

1.4   Η ΕΟΚΕ ειδικά υποστηρίζει ένθερμα:

—	τις προτάσεις που αφορούν στο πλαίσιο παρακολούθησης επιδόσεων και τους δεσμευτικούς στόχους ως προς τις επιδόσεις, δεδομένου ότι οι επιδόσεις υπολογίζονται με βάση τέσσερα θεμελιώδη κριτήρια: την ασφάλεια, τη χωρητικότητα, το περιβάλλον και την αποδοτικότητα των δαπανών.

—	τη διεύρυνση του φάσματος αρμοδιοτήτων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας (EASA) με τη συμπερίληψη της ασφάλειας των αεροδρομίων και τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και των υπηρεσιών αεροναυτιλίας·

—	την αναγνώριση της σημασίας του ανθρώπινου παράγοντα στην ασφάλεια του εναέριου χώρου·

—	μεγαλύτερη προσπάθεια για να αυξηθούν οι ικανότητες του προσωπικού στο οποίο ανατίθεται η μέριμνα για την ασφάλεια, εφαρμογή «Πνεύματος δικαιοσύνης»·

—	την αναδιατύπωση του άρθρου 5 του κανονισμού σχετικά με την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, το οποίο διαγράφεται στην πρόταση Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός ΙΙ, ώστε να καταστεί δυνατή η επέκταση του συστήματος αδειών σε όλο το προσωπικό της αλυσίδας ασφαλείας, και κατά πρώτο λόγο στους ATSEP.

—	τον καθορισμό του 2012 ως προθεσμίας εφαρμογής των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου·

—	την περαιτέρω βελτίωση του SESAR και των μεθόδων χρηματοδότησής του·

—	την ενίσχυση των λειτουργιών του ευρωπαϊκού δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας·

—	τη μεταρρύθμιση του EUROCONTROL·

—	την αναγνώριση περιορισμών στη χωρητικότητα των αεροδρομίων·

—	Τροπολογία στο άρθ. 18α-Η ΕΟΚΕ δεν αντιτάσσεται στην διεξαγωγή μελέτης, υπό τον όρο ότι αυτή δεν θα έχει ρητώς ως στόχο το άνοιγμα των υπηρεσιών αυτών στον ανταγωνισμό.

1.5   Η τελειοποίηση της ευρωπαϊκής διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας μέσω της εφαρμογής του ΕΕΟ ΙΙ, θα συμβάλει δραστικά στον περιορισμό των εκπομπών CO2 από τον κλάδο των αερομεταφορών. Μικρότερες διαδρομές μπορούν να εξοικονομήσουν σχεδόν 5 εκατομμύρια τόνους CO2 ετησίως. Η βελτίωση τόσο της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας όσο και των διαδικασιών λειτουργίας των αεροδρομίων θα μπορούσε να μειώσει τις εκπομπές έως και κατά 12 % για μια μέση πτήση, ή κατά 16εκ. τόνους CO2 ετησίως.

1.6   Παρά το γεγονός ότι ο ΕΕΟ ΙΙ υποστηρίζεται γενικώς ευρέως από τους διάφορους ενδιαφερόμενους φορείς υπάρχει σοβαρή ανάγκη να πραγματοποιηθούν περαιτέρω διαβουλεύσεις όσον αφορά τους κανονισμούς εφαρμογής μετά την έγκριση του ΕΕΟ ΙΙ. Οι διαβουλεύσεις θα πρέπει να αναληφθούν σε κάθε επίπεδο εφαρμογής του ΕΕΟ ΙΙ (ευρωπαϊκό, εθνικό και περιφερειακό) καθώς και μεταξύ των κοινωνικών ή και κλαδικών εταίρων και φορέων.

1.7   Η εφαρμογή του ΕΕΟ ΙΙ θα είναι επωφελής για τους πολίτες και τους καταναλωτές διότι περιλαμβάνει:

—	υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας

—	μικρότερους χρόνους ταξιδιού

—	καλύτερες υπηρεσίες/επιδόσεις, με υψηλότερη αξιοπιστία και καλύτερη προβλεψιμότητα των δρομολογίων ώστε οι μετεπιβιβαζόμενοι ταξιδιώτες να έχουν μεγαλύτερες πιθανότητες να προλάβουν τις πτήσεις τους

—	χαμηλότερα κόμιστρα λόγω χαμηλότερου κόστους για τις αερογραμμές

—	μικρότερο ατομικό αποτύπωμα του άνθρακα.

2.   Εισαγωγή

2.1   Η έκδοση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο του κανονισμού (EΚ) αριθ. 549/2004 για τη χάραξη του πλαισίου για τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (1), του κανονισμού (EΚ) αριθ. 550/2004 σχετικά με την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (2), του κανονισμού (EΚ) αριθ. 551/2004 για την οργάνωση και τη χρήση του εναέριου χώρου στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (3) και του κανονισμού (EΚ) αριθ. 552/2004 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού δικτύου διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (4) (πρώτη νομοθετική δέσμη για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό) διαμόρφωσε σταθερή νομική βάση για ένα συνεχές, διαλειτουργικό και ασφαλές σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η ΕΟΚΕ ασχολήθηκε με τον αρχικό κανονισμό στη γνωμοδότηση που εκδόθηκε το 2002 — TEN 080 Πρόγραμμα δράσης/Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός και TEN 098 Εφαρμογή του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού.

2.2   Η μαζική αύξηση της ζήτησης αεροπορικών μεταφορών ασκεί πίεση στη χωρητικότητα των υποδομών: 28 000 πτήσεις ημερησίως με 4 700 εμπορικά αεροσκάφη ωθούν τους αερολιμένες και τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) στα όριά τους. Η διεύρυνση της ΕΕ, σε συνδυασμό με μια δραστήρια πολιτική γειτονίας, επέκτεινε την ευρωπαϊκή αγορά αεροπορικών μεταφορών σε 37 χώρες, με πληθυσμό άνω των 500 εκατομμυρίων πολιτών (5).

2.3   Ο κατακερματισμός της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας παρεμποδίζει τη βέλτιστη αξιοποίηση της χωρητικότητας και επιφέρει άσκοπη οικονομική επιβάρυνση ύψους περίπου 1δις ευρώ στις αεροπορικές μεταφορές (κατά μέσο όρο, τα αεροσκάφη πετούν 49 χλμ. περισσότερα από όσα απαιτούνται). Πτητικές ανεπάρκειες προκάλεσαν παρακάμψεις 468 εκ. χιλιομέτρων το 2007, που οδήγησαν σε 2,4 δις ευρώ επιπλέον κόστος για τον κλάδο των αερομεταφορών. Οι καθυστερήσεις στη διαχείριση της ροής εναέριας κυκλοφορίας ισοδυναμούσαν με 21,5 εκ. λεπτά το 2007, και οδήγησαν σε 1,3 δις ευρώ επιπλέον περιττές δαπάνες για τις αεροπορικές εταιρίες και κατά συνέπεια για τους πελάτες τους.

2.4   Σε απάντηση της έντονης απαίτησης από τον κλάδο, τα κράτη μέλη και άλλους φορείς για απλοποίηση και αύξηση της αποτελεσματικότητας του ρυθμιστικού πλαισίου για την πολιτική αεροπορία στην Ευρώπη, η Ομάδα Υψηλού Επιπέδου για το μέλλον του ευρωπαϊκού ρυθμιστικού πλαισίου για την πολιτική αεροπορία υπέβαλλε τον Ιούλιο του 2007 έκθεση που περιείχε δέσμη συστάσεων για τη βελτίωση της απόδοσης και της διακυβέρνησης του Ευρωπαϊκού συστήματος πολιτικής αεροπορίας. Αυτή η έκθεση καθώς και εκθέσεις της Επιτροπής επανεξέτασης των επιδόσεων του Εurocontrol επιβεβαίωσαν ότι το ευρωπαϊκό δίκτυο διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (EATMN) θα πρέπει να σχεδιασθεί και να εφαρμοσθεί με στόχο την αποτελεσματικότητα, ασφάλεια και περιβαλλοντική βιωσιμότητα του συνόλου του δικτύου αερομεταφορών σε επίπεδο ΕΕ.

2.5   Το Δεκέμβριο του 2007 o EASA απέστειλε στην Επιτροπή γνωμοδότηση αναφορικά με τα αεροδρόμια. Η γνωμοδότησή του ως προς τη διαχείριση ενιαίας κυκλοφορίας και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας ακολούθησε, τον Απρίλιο του 2008, ολοκληρώνοντας τη διαδικασία που ξεκίνησε το 2002 με την προσθήκη των θεμάτων ασφαλείας των αεροδρομίων και της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας/υπηρεσιών αεροναυτιλίας στις εργασίες που έχουν ανατεθεί στον EASA.

2.6   Η δέσμη ανακοινώσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής — Ενιαίος ευρωπαϊκός ουρανός ΙΙ: Πιο βιώσιμες αεροπορικές μεταφορές βελτιωμένων επιδόσεων, COM(2008) 388, COM(2008) 389/2, COM(2008) 390 εκδόθηκε στις 25 Ιουνίου 2008.

3.   Οι προτάσεις της Επιτροπής (ΕΕΟ ΙΙ)

3.1   Για να ολοκληρωθεί η δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, είναι αναγκαίο να θεσπισθούν πρόσθετα μέτρα σε κοινοτικό επίπεδο, ώστε να βελτιωθούν οι επιδόσεις του ευρωπαϊκού συστήματος πολιτικής αεροπορίας σε καίρια πεδία όπως η ασφάλεια πτήσεων, η χωρητικότητα, η αποτελεσματικότητα των πτήσεων και η οικονομική τους απόδοση και το περιβάλλον στο πλαίσιο των πρωταρχικών στόχων για την ασφάλεια πτήσεων.

Ο Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός ΙΙ (ΕΕΟ) αποτελείται από τέσσερεις πυλώνες:

Ο πρώτος πυλώνας περικλείει ένα σύστημα ρύθμισης των επιδόσεων

α)

Ενίσχυση των επιδόσεων του συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΜ) μέσω της ίδρυσης ανεξάρτητου οργάνου αξιολόγησης των επιδόσεων που θα παρακολουθεί και θα αναλύει τις επιδόσεις του συστήματος. Θα αναπτύσσει δείκτες για τους διάφορους τομείς επιδόσεων και θα προτείνει στόχους σε κοινοτικό επίπεδο (δηλ. καθυστέρηση, περιορισμός του κόστους, συντόμευση των διαδρομών). Η Επιτροπή θα εγκρίνει τους στόχους για τις επιδόσεις και θα τους προωθεί σε εθνικό επίπεδο. Οι συμπεφωνημένοι στόχοι θα είναι δεσμευτικοί.

β)

Διευκόλυνση της ενσωμάτωσης της παροχής υπηρεσιών μέσω της στήριξης της Επιτροπής στη δημιουργία τμημάτων εναερίου χώρου με τον καθορισμό αυστηρών προθεσμιών υλοποίησης (το αργότερο μέχρι το τέλος του 2012). Επέκταση του φάσματος του κατώτερου εναερίου χώρου έως τον αερολιμένα και άρση των εθνικών νομικών και θεσμικών εμποδίων.

γ)

Ενίσχυση της λειτουργίας διαχείρισης δικτύου μέσω σειράς εργασιών που ασκούνται από διαφορετικούς παράγοντες, όπως: ο σχεδιασμός του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών, η διαχείριση των ανεπαρκών πόρων, η διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας και η διαχείριση της εγκατάστασης των τεχνολογιών SESAR, καθώς και ο εφοδιασμός με τις συνιστώσες του σε πανευρωπαϊκή κλίμακα.

Ο δεύτερος πυλώνας — ενιαίο πλαίσιο ασφαλείας:

Οι αρμοδιότητες του EASA αναπτύχθηκαν βαθμιαία από το 2002, καλύπτοντας την αξιοπλοΐα αεροσκαφών, την εκμετάλλευση αεροσκαφών και την αδειοδότηση ιπτάμενων πληρωμάτων. Με βάση την προσέγγιση αυτή, η Επιτροπή προτείνει να επεκταθούν οι αρμοδιότητες του οργανισμού στα υπόλοιπα καίρια πεδία ασφάλειας των αεροδρομίων και των υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας/αεροναυτιλίας.

Ο τρίτος πυλώνας SESAR — το τεχνολογικό και λειτουργικό μέρος του ΕΕΟ:

Η Ευρώπη πρέπει να επιταχύνει την ανάπτυξη του συστήματός της για να ανταποκριθεί στις προκλήσεις και να συγχρονίσει την εγκατάσταση εναέριων και επίγειων στοιχείων του. Με το SESAR θα δεκαπλασιασθεί η βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας πτήσεων και θα υπάρχει η δυνατότητα διαχείρισης τριπλάσιας αύξησης της κίνησης με το ήμισυ του σημερινού κόστους ανά πτήση. Η ΕΟΚΕ έχει καταρτίσει το 2006 γνωμοδότηση — TEN 232 — με την οποία στηρίζει πλήρως την εφαρμογή του SESAR.

Ο τέταρτος πυλώνας — ικανότητα διαχείρισης στο έδαφος:

Θα περιλαμβάνει: καλύτερη χρήση των υφιστάμενων υποδομών, βελτιωμένο προγραμματισμό των υποδομών, προώθηση της διατροπικότητας και βελτίωση της πρόσβασης στους αερολιμένες και το κοινοτικό παρατηρητήριο για τη δυναμικότητα των αερολιμένων.

4.   Ειδικές παρατηρήσεις

Η ΕΟΚΕ στηρίζει ένθερμα το Σύστημα Επιδόσεων για τους φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας (Άρθ. 11).

4.1.1   Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει θερμά το προτεινόμενο Πλαίσιο Επιδόσεων (Άρθ. 11 του Κανονισμού-πλαισίου). Η ΕΟΚΕ στηρίζει τη δημιουργία τέτοιου συστήματος επιδόσεων ως στοιχείο διευκόλυνσης αυξημένων επιδόσεων. Για την επίτευξη των στόχων του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, είναι σημαντικό για τον νομοθέτη της ΕΕ (Συμβούλιο και Κοινοβούλιο) να μην αποδυναμώσει τις προτάσεις της Επιτροπής ως προς το θέμα.

4.1.2   Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πρόταση για τη δημιουργία συστήματος βελτίωσης των επιδόσεων (άρθρο 11 του κανονισμού), δεδομένου ότι οι επιδόσεις υπολογίζονται με βάση τέσσερα θεμελιώδη κριτήρια που είναι, κατά σειρά προτεραιότητας: η ασφάλεια, η χωρητικότητα, το περιβάλλον και η αποδοτικότητα των δαπανών.

4.1.3   Είναι σημαντικό να υπάρχει συνέπεια μεταξύ των εθνικών/περιφερειακών στόχων και εκείνων σε επίπεδο δικτύου, και συνεπώς έχει ζωτική σημασία η έγκριση των εθνικών (περιφερειακών) σχεδίων επιδόσεων από την Επιτροπή. Αυτό χρήζει επίσης αποτελεσματικής και αποδοτικής διαδικασίας διαβούλευσης σε ευρωπαϊκό, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο για να διασφαλισθεί ότι οι στόχοι και οι σκοποί των επιμέρους φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας συνάδουν και συμπληρώνουν τους στόχους του ΕΕΟ.

4.1.4   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα έπρεπε καταρχάς να δοθεί έμφαση στην ασφάλεια, την αποδοτικότητα των πτήσεων (περιβάλλον), την αποδοτικότητα του κόστους και τη χωρητικότητα (καθυστερήσεις) πριν την εξέταση των άλλων τομέων. Η στοχοθεσία πρέπει να περιλαμβάνει την κατάλληλη ισορροπία μεταξύ των διαφόρων βασικών πεδίων επιδόσεων που να ανακλά την πολυμορφία των εμπορικών εκμεταλλεύσεων ανά την Ευρώπη.

4.1.5   Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι οι στόχοι ασφαλείας μπορούν να τεθούν και να επιτευχθούν μόνον εφόσον έχουν εισαχθεί σε όλα τα ευρωπαϊκά κράτη συστήματα αναφοράς επεισοδίων και διαχείρισης ασφάλειας. Λόγω των διαφορετικών νομικών συστημάτων ανά την Ευρώπη, τα δεδομένα που έχουν συλλεχθεί έως τώρα είναι ατελή. Το πνεύμα δικαιοσύνης πρέπει να καλλιεργηθεί σε όλα τα κράτη μέλη για να διασφαλισθεί η ανοικτή και πλήρης διαδικασία υποβολής εκθέσεων ασφαλείας.

4.1.6   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι για την παρακολούθηση και ανάλυση της απόδοσης του συστήματος απαιτείται ένα πραγματικά ανεξάρτητο και επαρκώς χρηματοδοτούμενο όργανο αξιολόγησης της απόδοσης, που θα αναφέρει άμεσα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και θα περιλαμβάνει πρόβλεψη για διαδικασία έφεσης.

4.1.7   Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να τονίσει ότι το όργανο αξιολόγησης των επιδόσεων, καθώς και οι Εθνικές Εποπτικές Αρχές πρέπει να είναι ανεξάρτητα και διαχωρισμένα από τους οργανισμούς των οποίων αξιολογούνται οι επιδόσεις (ως προς τη διακυβέρνηση, την τοποθεσία και το προσωπικό). Αυτή η ανεξαρτησία είναι ζωτική για την αξιοπιστία της διαδικασίας αξιολόγησης.

4.2   Ασφάλεια/EASA

4.2.1   Η ΕΟΚΕ στηρίζει ένθερμα την επέκταση του φάσματος αρμοδιοτήτων του EASA στην ΑΤΜ και τις ρυθμίσεις ασφαλείας αεροδρομίων, με στόχο τη διασφάλιση ολοκληρωμένης προσέγγισης για την ασφάλεια στην Ευρώπη. Είναι σημαντικό ο νομοθέτης της ΕΕ να μην καθυστερήσει την επέκταση του φάσματος αρμοδιοτήτων του EASA. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία στη διασφάλιση της επιτυχούς εφαρμογής του ρυθμιστικού σχεδίου SESAR, που θα απαιτήσει τη στενή σύνδεση επιγείων και εναερίων συστημάτων.

4.2.2   Σημαντικό είναι, επίσης, οι κανόνες ασφαλείας του EASA να βασίζονται σε αποδεκτή Αξιολόγηση των Επιπτώσεων του Ρυθμιστικού Πλαισίου και τα άλλα όργανα της ΕΕ να εξασφαλίσουν τη διάθεση επαρκούς δημόσιας χρηματοδότησης για να διασφαλισθεί η δυνατότητα του EASA να συγκεντρώσει την απαραίτητη πραγματογνωμοσύνη για τις επιπλέον λειτουργίες του.

4.2.3   Η ΕΟΚΕ καλεί τα κράτη μέλη της ΕΕ να διασφαλίσουν τη δημιουργία ενός οδικού χάρτη για τη σταδιακή κατάργηση των δραστηριοτήτων του Κανονισμού Ασφαλείας Eurocontrol (SRC/SRU) και τη μεταβίβασή τους στον EASA. Το Eurocontrol θα διαδραματίσει βασικό ρόλο κατά τη μετάβαση στον EASA, αλλά εφόσον ο EASA θα έχει αναλάβει πλήρως την αρμοδιότητα δεν θα συντρέχει λόγος συνέχισης της χρηματοδότησης του Eurocontrol και συνεπώς πρέπει να ορισθεί ρήτρα προθεσμίας για όλες τις δραστηριότητες Eurocontrol SRU/SRC. Σε αυτά τα πλαίσια, η ΕΟΚΕ επιθυμεί να αναφερθεί στο επιτυχημένο μοντέλο που χρησιμοποιήθηκε για τον JAA (έκθεση της ομάδας FUJA που υποστηρίχθηκε από όλες τις Γενικές Διευθύνσεις Πολιτικής Αεροπορίας οι οποίες συμμετέχουν στην Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας) που θα μπορούσε να επεκταθεί και στις δραστηριότητες Eurocontrol SRC/SRU.

4.2.4   Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι η επίτευξη πνεύματος δικαιοσύνης θα πρέπει να κατέχει κεντρική θέση μεταξύ των στόχων της δέσμης, συμπεριλαμβανομένης και της εφαρμογής Συστημάτων Διαχείρισης Ασφαλείας και αναφοράς επεισοδίων. Η ενιαία εφαρμογή πνεύματος δικαιοσύνης, όπως έχει υποστηριχθεί από την Ομάδα Υψηλού Επιπέδου, είναι αναγκαίος πρόδρομος της διαθεσιμότητας στατιστικών ασφαλείας. Αυτό θα επιτρέψει στο προτεινόμενο σύστημα επιδόσεων να παρακολουθεί αξιόπιστα τα επιτεύγματα στον τομέα της ασφάλειας και να θέτει στόχους ως προς αυτόν.

4.2.5   Η ΕΟΚΕ καλεί το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να αναδιατυπώσουν το άρθρο 5 του κανονισμού σχετικά με την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, το οποίο διαγράφεται στην πρόταση Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός ΙΙ, ώστε να καταστεί δυνατή η επέκταση του συστήματος αδειών σε όλο το προσωπικό της αλυσίδας ασφαλείας, και κατά πρώτο λόγο στους ATSEP.

4.3   Σωστή νοοτροπία, ανθρώπινοι παράγοντες και ικανότητες του προσωπικού

4.3.1   Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι η προτεινόμενη νομοθεσία δεν περιλαμβάνει έναν πέμπτο πυλώνα, που να αφορά την σωστή νοοτροπία, τους ανθρώπινους παράγοντες και τις ικανότητες του προσωπικού. Η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας θα εξακολουθήσουν για πολύ καιρό ακόμη να εξαρτώνται στενά από τους ανθρώπινους παράγοντες. Επομένως, οι παράγοντες αυτοί είναι στενά συνδεδεμένοι με την διατήρηση και την αύξηση του επιπέδου ασφαλείας των αεροπορικών μεταφορών. Πρέπει, λοιπόν, να αποδοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις ικανότητες του προσωπικού στο οποίο ανατίθεται η μέριμνα για την ασφάλεια.

4.4   Λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου (FAB)

4.4.1   Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ένθερμα την ανάγκη δεσμευτικής προθεσμίας το αργότερο στα τέλη του 2012 για τη δημιουργία Λειτουργικών Τμημάτων Εναερίου Χώρου που θα πληρούν συγκεκριμένες προδιαγραφές απόδοσης από όλα τα κράτη μέλη, καθώς η πρώτη δέσμη ΕΕΟ δεν συμπεριλάμβανε προθεσμία για τα FAB, με αποτέλεσμα να μη καθιερωθούν FAB.

4.4.2   Υπό αυτήν την έννοια, είναι ζωτικής σημασίας τα Υπουργεία Μεταφορών και Αμύνης να εκμεταλλευτούν πλήρως τη δυναμική την Λειτουργικών Τμημάτων Εναερίου Χώρου (FAB) μέσω βελτιωμένου πολιτικο-στρατιωτικού και στρατιωτικο-στρατιωτικού συντονισμού στην ΑΤΜ και μέσω ενοποίησης των υποδομών και υπηρεσιών ΑΤΜ.

Η ΕΟΚΕ στηρίζει τον ευρύτερο ορισμό των FAB και το χρονοδιάγραμμα για την ανάπτυξή τους. Η ΕΟΚΕ θεωρεί σημαντική τη λήψη μέτρων για την αντιμετώπιση των φραγμών σε εθνικό επίπεδο σχετικά με την εφαρμογή των FAB όπως: ζητήματα κυριαρχίας, αρμοδιότητας και πλήρους ενσωμάτωσης του στρατού. Θα πρέπει να προωθηθεί μια προσέγγιση εκ των κάτω προς τα άνω ως μια από τις αρχές για την εφαρμογή των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου.

4.4.3.1   Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, η ΕΟΚΕ εκφράζει την απογοήτευσή της για το ότι η Επιτροπή δεν ακολούθησε τις συστάσεις της Ομάδας Υψηλού Επιπέδου αναφορικά με έναν διαχειριστή του αεροπορικού συστήματος για τη στήριξη της ανάπτυξης FAB.

4.4.4   Η ΕΟΚΕ θα ήθελε να τονίσει ότι υπάρχει σαφής ανάγκη περιορισμού του αριθμού των φορέων παροχής υπηρεσιών στην Ευρωπαϊκή ΑΤΜ ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι αποδοτικότητας κόστους. Ο αριθμός των Κέντρων Ελέγχου Περιοχής (ΚΕΠ) στην Ευρώπη θα πρέπει να προσαρμοσθεί αυστηρά και μόνον στις επιχειρησιακές ανάγκες, ανεξαρτήτως εθνικών συνόρων, για να οδηγήσει σε έναν αποτελεσματικό από πλευράς κόστους Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό. Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι, για την επίτευξη των στόχων απόδοσης, θα ήταν σκόπιμη η ανάπτυξη ενός συστήματος ενισχυμένης συνεργασίας μεταξύ φορέων παροχής υπηρεσιών.

4.4.5   Χάρη στις τεχνολογικές βελτιώσεις, παράλληλα με τη μείωση του αριθμού των φορέων παροχής υπηρεσιών και των ΚΕΠ, μπορεί να αναμένεται και αύξηση στην παραγωγικότητα του συστήματος ΑΤΜ. Οι τεχνολογικές εξελίξεις (π.χ. τηλε-εργασία) και το γεγονός ότι ο κλάδος των αερομεταφορών είναι τομέας ανάπτυξης στην Ευρώπη θα απορροφήσουν μεγάλο μέρος των επιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένων και των κοινωνικών παραγόντων.

4.4.6   Βάσει του κανονισμού ΕΕΟ, οι φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας οφείλουν να έχουν καταρτίσει σχέδια έκτακτης ανάγκης για όλες τις υπηρεσίες που παρέχουν στην περίπτωση συμβάντων τα οποία οδηγούν σε σημαντική υποβάθμιση ή διακοπή των υπηρεσιών τους. Στην παρούσα φάση όλοι οι φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας διπλασιάζουν τις υποδομές ΚΕΠ τους. Η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία της εστίασης, από πλευράς φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, σε αποτελεσματικότερες και οικονομικά αποδοτικότερες λύσεις αναζητώντας αρχικά εναλλακτικές λύσεις εντός των υπαρχουσών εθνικών υποδομών (άλλα ΚΕΠ ή στρατιωτικές εγκαταστάσεις) και της πρόβλεψης τέτοιων εφεδρικών μέτρων κατά την ανάπτυξη των FAB.

4.4.7   Η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία του κοινωνικού διαλόγου σε επίπεδο ΕΕ και FAB κατά τη διαχείριση της μεταβίβασης.

4.5   Τέλη Διαδρομής και Κοινά Προγράμματα/SESAR

4.5.1   Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει τις υπάρχουσες δυσχέρειες στη χρηματοδότηση νέων τεχνολογιών και προγραμμάτων κινήτρων. Η έλλειψη επαρκών μηχανισμών χρηματοδότησης ενέχει κινδύνους για την ανάπτυξη της πρώτης δέσμης εφαρμογής SESAR και τα ακόλουθα στάδια της ανάπτυξης του Eurocontrol. Η ΕΟΚΕ επιθυμεί, συνεπώς, να τονίσει την ανάγκη ενδιάμεσης χρηματοδότησης από τα όργανα της ΕΕ για τη στήριξη της εφαρμογής του SESAR. Αυτό είναι σημαντικό για την υπέρβαση του κόστους μετάβασης στο νέο σύστημα SESAR. Άλλωστε, η ΕΟΚΕ έχει υποστηρίξει σθεναρά το σχέδιο SESAR από τις απαρχές του.

4.5.2   Η ΕΟΚΕ δεν υποστηρίζει τη χρήση τελών για την προχρηματοδότηση κοινών προγραμμάτων όπως προτείνεται στην τροπολογία του άρθρου 15 του κανονισμού για την παροχή υπηρεσιών που στη συνέχεια συμπεριλαμβάνει τη χρήση τελών διαδρομής για τη χρηματοδότηση κοινών προγραμμάτων που προορίζονται για «… την υποστήριξη συγκεκριμένων κατηγοριών χρηστών του εναερίου χώρου ή/και παρόχων αεροναυτιλιακών υπηρεσιών στη συλλογική βελτίωση των υποδομών αεροναυτιλιακών υπηρεσιών …».

4.5.3   Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει τις νέες επιχειρησιακές αντιλήψεις όπως αυτές περιεγράφησαν στο Γενικό Πρόγραμμα για τη Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας του SESAR ως τεχνικό/επιχειρησιακό συμπλήρωμα του ΕΕΟ ως αποτέλεσμα του σταδίου διαμόρφωσης του SESAR. Επιθυμεί ωστόσο να τονίσει ότι θα χρειαστεί πολύ μεγαλύτερη προσπάθεια κατά το επόμενο στάδιο SESAR και στην Κοινή Επιχείρηση SESAR. Κατόπιν αυτού, η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την απόφαση του Συμβουλίου να ξεκινήσει το στάδιο ανάπτυξης του SESAR. Η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία της συνέχισης του επομένου σταδίου SESAR με γνώμονα το χρήστη και την άμεση παραγωγή αποτελεσμάτων.

4.5.4   Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρόταση της Επιτροπής για απαγόρευση των αλληλεπιδοτήσεων υπηρεσιών διαδρομής και τερματικών υπηρεσιών κατά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ εκφράζει την απογοήτευσή της για το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν πρότεινε την πλήρη απαγόρευση των αλληλεπιδοτήσεων μεταξύ αεροναυτιλιακών υπηρεσιών. Καθώς οι αλληλεπιδοτήσεις γενικώς οδηγούν σε στρέβλωση του ανταγωνισμού, το πρόβλημα δεν περιορίζεται στην περίπτωση αλληλεπιδοτήσεων μεταξύ υπηρεσιών διαδρομής και τερματικών υπηρεσιών, αλλά και στις περιπτώσεις αλληλεπιδοτήσεων σε καθεμία από τις επιμέρους κατηγορίες, ειδικά δε μεταξύ τερματικών υπηρεσιών σε διαφορετικά αεροδρόμια.

4.6   Κανονισμός για τον Εναέριο Χώρο και Λειτουργία Διαχείρισης του Δικτύου

4.6.1   Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ένθερμα την ανάγκη ισχυρής Ευρωπαϊκής Διαχείρισης και Σχεδιασμού του Δικτύου, ειδικά σε σχέση με το σχεδιασμό αεροδιαδρόμων, τον συντονισμό και την κατανομή των ανεπαρκών πόρων, ιδίως των ραδιοσυχνοτήτων και των κωδικών αναμεταδοτών ραντάρ, και άλλων λειτουργιών του δικτύου όπως ορίζονται στο Γενικό Πρόγραμμα για τη Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας. Η ΕΟΚΕ θα επιθυμούσε επίσης να υπογραμμίσει ότι η αρχή της διασφάλισης σαφούς διαχωρισμού μεταξύ της παροχής υπηρεσιών και των κανονιστικών δραστηριοτήτων θα πρέπει να διέπει τις λειτουργίες διαχείρισης του δικτύου. Τις λειτουργίες παροχής υπηρεσιών θα πρέπει να διαχειρίζεται ο κλάδος.

4.6.2   Είναι βασική η εκτέλεση αυτών των λειτουργιών σε ευρωπαϊκό επίπεδο ανεξάρτητα από επιμέρους συμφέροντα μεμονωμένων φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Συγκεκριμένα, η έλλειψη πανευρωπαϊκής προσέγγισης οδήγησε σε μη βελτιστοποιημένες διαδρομές με αποτέλεσμα περιττή κατανάλωση καυσίμων και περιβαλλοντική ζημία που θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί.

4.6.3   Η ΕΟΚΕ αμφισβητεί την ανάγκη εκτελεστικών κανόνων που θα περιλαμβάνουν την αποκατάσταση συνοχής μεταξύ σχεδίων πτήσεων και χρονοθυρίδων και τον αναγκαίο συντονισμό με παρακείμενες περιοχές. Αν η πρόθεση της Επιτροπής είναι ο τερματισμός της κατάχρησης των σημερινών κανόνων για τις χρονοθυρίδες, πράγμα που στηρίζει η ΕΟΚΕ, αυτό θα μπορούσε να γίνει εντός του υπάρχοντος ρυθμιστικού πλαισίου.

4.7   Μεταρρύθμιση του Eurocontrol

4.7.1   Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να τονίσει τη σημασία της μεταρρύθμισης του Eurocontrol σύμφωνα με το κείμενο της Ανακοίνωσης (δηλαδή «Η εσωτερική μεταρρύθμιση της οργάνωσής του πρέπει να ευθυγραμμίσει τις διοικητικές δομές με τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό, προκειμένου (i) να τηρηθούν οι απαιτήσεις για τις εργασίες του δικτύου, και (ii) να ενισχυθεί η συμμετοχή του κλάδου σύμφωνα με την κοινή πολιτική μεταφορών»).

4.7.2   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ο Eurocontrol μπορεί να συνεχίσει την τροφοδότηση της ΕΕ με πραγματογνωμοσύνη, αλλά υπάρχει ανάγκη μεγαλύτερης διαφάνειας αναφορικά με το ρόλο και τις μεθόδους χρηματοδότησής του. Οι κυβερνητικές εργασίες, συγκεκριμένα, θα έπρεπε να χρηματοδοτούνται από δημόσιους πόρους. Ειδικότερα, η Μακροπρόθεσμη Έρευνα (2020+) θα έπρεπε να χρηματοδοτείται πλήρως από δημοσίους πόρους και όχι από τα τέλη διαδρομής.

4.7.3   Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι, όπου αυτό είναι εφικτό, εργασίες παροχής υπηρεσιών του Eurocontrol (π.χ. Πειραματικό Κέντρο, Ινστιτούτο Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας) θα πρέπει να ανταγωνίζονται άλλους φορείς παροχής υπηρεσιών, να λειτουργούν βάσει των αρχών της αγοράς και να μην επιδοτούνται από το γενικό προϋπολογισμό του Eurocontrol ή τα τέλη διαδρομής ATM.

4.8   Η έλλειψη χωρητικότητας των αεροδρομίων είναι ένας αναγνωρισμένος κίνδυνος ως προς την επίτευξη μελλοντικών στόχων επιδόσεων. Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την αναγνώριση της σημασίας της χωρητικότητας των αεροδρομίων και τη συμπερίληψή της ως ενός εκ των τεσσάρων πυλώνων του ΕΕΟ ΙΙ και ιδιαίτερα της ανάγκης ευθυγράμμισης της χωρητικότητας των αεροδρομίων με τη χωρητικότητα της ΑΤΜ.

4.9   Βοηθητικές υπηρεσίες ΑΤΜ

4.9.1   Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι είναι απαραίτητο να παρέχονται βοηθητικές υπηρεσίες ΑΤΜ στο υψηλότερο επαγγελματικό επίπεδο, και πρέπει να αναγνωρισθεί ότι σήμερα το κόστος τους είναι σημαντικό. Για παράδειγμα, οι ετήσιες μετεωρολογικές προβλέψεις κατά τη διαδρομή κοστίζουν συνολικά το υπερβολικό ποσό των 300 εκ. ευρώ περίπου.

4.9.2   Η ΕΟΚΕ ζητά να τροποποιηθεί το άρθρο 18α, το οποίο συνεπάγεται μελλοντική αναδιάρθρωση του κλάδου και άνοιγμα ορισμένων υπηρεσιών στους νόμους της αγοράς. Η ΕΟΚΕ δεν αντιτάσσεται στην διεξαγωγή μελέτης, υπό τον όρο ότι αυτή δεν θα έχει ρητώς ως στόχο το άνοιγμα των υπηρεσιών αυτών στον ανταγωνισμό. Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι το πεδίο αυτό, της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, έχει ως πρωταρχικό στόχο την εγγύηση της ασφάλειας των αερομεταφορών.

Η αίσθηση της επείγουσας ανάγκης που υπάρχει μεταξύ των σχετικών φορέων δημιουργεί ευνοϊκό περιβάλλον για την εφαρμογή των αλλαγών.

4.10.1   Ένας χάρτης πορείας για τα περαιτέρω βήματα θα πρέπει να υποβληθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή αμέσως μετά την έγκριση του ΕΕΟ ΙΙ.

4.10.2   Η ομάδα διαχείρισης του σχεδίου θα πρέπει να αποτελείται από έμπειρους ειδικούς στον τομέα της διαχείρισης αλλαγών. Ο ΕΕΟ ΙΙ αφορά επίσης την αλλαγή νοοτροπίας και πολιτιστικής αντιμετώπισης. Εάν στεφθεί από επιτυχία, ο ΕΕΟ ΙΙ θα προσφέρει βιώσιμες λύσεις όσον αφορά την εναέρια κυκλοφορία για τις επόμενες γενεές.

---

(1)  ΕΕ L 96 της 31.3.2004, σ. 1.

(2)  ΕΕ L 96 της 31.3.2004, σ. 10.

(3)  ΕΕ L 96 της 31.3.2004, σ. 20.

(4)  ΕΕ L 96 της 31.3.2004, σ. 26.

(5)  Αρκετά γειτονικά κράτη αποφάσισαν να προσχωρήσουν στον Κοινό Ευρωπαϊκό Αεροπορικό Χώρο για να τονώσουν την οικονομική τους ανάπτυξη και την απασχόληση.

---