7.12.2004   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 302/1

2.1.1

Για περισσότερες από δύο δεκαετίες, ο τομέας της κατασκευής πλοίων σημείωσε ραγδαία και συνεχή ανάπτυξη. Η ταχεία τεχνολογική πρόοδος οδήγησε σε σημαντική μείωση του κόστους των θαλάσσιων μεταφορών δίνοντας πραγματική ώθηση στο παγκόσμιο εμπόριο και μετατρέποντας την παγκόσμια ναυτιλία σε κινητήρια δύναμη της παγκοσμιοποίησης.

2.1.2

Τα πλοία, από οικονομική σκοπιά, είναι κινητά επενδυτικά αγαθά τα οποία δεν εισάγονται αλλά νηολογούνται υπό σημαία την οποία επιλέγει ο πλοιοκτήτης. Κατά συνέπεια, το προϊόν δεν χρειάζεται εκτενείς προσπάθειες εμπορικής προώθησης ούτε δίκτυα εμπόρων ή συντήρησης. Φυσικά, το κόστος μεταφοράς των πλοίων είναι πολύ χαμηλό. Λόγω του γενικά χαμηλού κόστους των συναλλαγών και του γεγονότος ότι δεν εφαρμόζονται κανόνες αντιντάμπινγκ, η αγορά ναυπηγικής καθορίζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τις τιμές αγοράς.

2.1.3

Ως αποτέλεσμα του καθοριστικού της ρόλου στην παροχή των βασικών μέσων μεταφοράς για το παγκόσμιο εμπόριο, στην κατασκευή σύγχρονου εξοπλισμού για τις ανάγκες της ασφάλειας και της άμυνας και στην ανάπτυξη προηγμένων τεχνολογιών που προσφέρουν παράγωγα προϊόντα σε άλλους τομείς, η ναυπηγική θεωρείται στρατηγικά σημαντική βιομηχανία για τις περισσότερες βιομηχανοποιημένες και εκβιομηχανιζόμενες χώρες.

2.1.4

Στην Ευρώπη έχει αναπτυχθεί ένα διαφοροποιημένο δίκτυο εταιρειών που συνδέονται με την κατασκευή πλοίων, συμπεριλαμβανομένων των ναυπηγείων και των παραγωγών ναυτιλιακού εξοπλισμού, καθώς και ευρύ φάσμα παροχέων ειδικευμένων υπηρεσιών, που παρέχουν άμεσα περισσότερες από 350 000 θέσεις εργασίας για εργατικό δυναμικό υψηλής ειδίκευσης. Ο τομέας στην ΕΕ έχει κύκλο εργασιών περίπου 34 δις (1).

2.1.5

Η ναυπήγηση εμπορικών πλοίων στην ΕΕ έχασε, ωστόσο, τεράστιο μερίδιο της αγοράς λόγω επιζήμιων επιχειρηματικών μεθόδων, ιδίως της Νότιας Κορέας, και αντιμετωπίζει σοβαρές δυσκολίες. Από το 2000, το μερίδιο της αγοράς για νέες παραγγελίες (σε αντισταθμισμένη ολική χωρητικότητα — cgt) μειώθηκε κατά 2/3, δηλαδή από 19 % το 2000 σε 6,5 % το 2003 (2). Η κατάσταση επιδεινώθηκε στα μέσα του 2003 και οι τιμές έφτασαν στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 13 ετών, ενώ παράλληλα ενισχύθηκαν περαιτέρω οι συναλλαγματικές ισοτιμίες του ευρώ σε σχέση με το ναυτιλιακό νόμισμα, το δολάριο ΗΠΑ, καθώς και σε σχέση με τα νομίσματα των κυριότερων ασιατών ανταγωνιστών. Ειδικότερα, τον περασμένο χρόνο οι διεθνείς συναλλαγές αυξήθηκαν θεαματικά, λόγω της εξαιρετικά έντονης αύξησης της ζήτησης ενέργειας και πρώτων υλών από την Κίνα, καθώς και των εισαγωγών και εξαγωγών μεταποιημένων αγαθών. Η ζήτηση αυτή οδήγησε σε ρεκόρ νέων παραγγελιών στους τομείς των πετρελαιοφόρων, των πλοίων μεταφοράς φορτίων χύδην και των εμπορευματοκιβωτίων. Τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία ωφελήθηκαν από την αύξηση αυτής της ζήτησης και διπλασίασαν σχεδόν τις παραγγελίες τους το 2003 σε σύγκριση με το 2002. Ωστόσο, το μερίδιό τους στην παγκόσμια ναυπηγική αγορά συνέχισε να μειώνεται.

2.1.6

Η εντυπωσιακή αυτή τάση μέχρι τα μέσα του 2003 σταθεροποιήθηκε σε ορισμένο βαθμό σε μερικά κράτη μέλη. Ωστόσο, οι τελευταίες εξελίξεις πιθανόν να μην συνεχιστούν και η Ευρώπη θα πρέπει να αναζητήσει βιώσιμες λύσεις για τη ναυπηγική βιομηχανία στο εγγύς μέλλον. Διαφορετικά, η Ευρώπη διατρέχει σοβαρό κίνδυνο να χάσει αυτόν τον ζωτικό τομέα υψηλής τεχνολογίας. Η εμπειρία δείχνει ότι ναυπηγικές δυνατότητες που χάνονται είναι απίθανο να ανακτηθούν.

2.2.1

Ως τομέας στρατηγικής σημασίας, η ναυπηγική υπήρξε παραδοσιακά μια βιομηχανία με ισχυρή κρατική παρέμβαση παγκοσμίως. Και στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, η ναυπηγική πολιτική εστιάστηκε, από τη δεκαετία του '70, στον καθορισμό των όρων για τα συστήματα κρατικών ενισχύσεων. Το επιτρεπόμενο ανώτατο όριο των ενισχύσεων λειτουργίας μειώθηκε σταδιακά από 28 % της συμβατικής αξίας το 1987 σε 9 % το 1992 και τελικά εξαλείφθηκε πλήρως από το 2000.

2.2.2

Το 1989, κατόπιν πρωτοβουλίας των ΗΠΑ άρχισαν διαπραγματεύσεις στο πλαίσιο του ΟΟΣΑ, με στόχο τη θέσπιση νέων διεθνών κανόνων για όλες τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία. Οι διαπραγματεύσεις αυτές ολοκληρώθηκαν με επιτυχία το 1994 και η τελική πράξη της «συμφωνίας σχετικά με τους συνήθεις όρους ανταγωνισμού στον τομέα της ναυπήγησης και της επισκευής εμπορικών πλοίων» υπεγράφη από τις Ευρωπαϊκές Κοινότητες, τη Φιλανδία, την Ιαπωνία, τη Δημοκρατία της Κορέας, τη Νορβηγία, τη Σουηδία και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Ωστόσο, επειδή οι εθνικές διαδικασίες επικύρωσης δεν ολοκληρώθηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες, η συμφωνία δεν τέθηκε ποτέ σε ισχύ.

2.2.3

Ελλείψει διεθνούς συμφωνίας, το Συμβούλιο θέσπισε, το 1998, νέο κανονισμό για τη ναυπηγική [EΚ 1540/98] που θέσπιζε νέα σειρά κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, συμπεριλαμβανομένης της πλήρους κατάργησης σε μονομερή βάση των ενισχύσεων λειτουργίας έως το τέλος του 2000. Ο κανονισμός απαιτούσε επίσης από την Επιτροπή να παρακολουθεί στενά την παγκόσμια αγορά ναυπηγικής και να αξιολογεί κατά πόσο τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία θίγονται από αντι-ανταγωνιστικές πρακτικές.

2.2.4

Ήδη στην πρώτη έκθεσή της προς το Συμβούλιο την οποία εξέδωσε το 1999, η Επιτροπή παρέσχε σαφείς αποδείξεις των επιζήμιων επιχειρηματικών πρακτικών που χρησιμοποιούσαν ιδίως τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας, τα οποία προσέφεραν τιμές κάτω του κόστους. Όλες οι εκθέσεις που ακολούθησαν (επτά συνολικά έως το 2003) επιβεβαίωναν τα αρχικά πορίσματα, παρέχοντας περισσότερες και λεπτομερέστερες αποδείξεις.

2.2.5

Λαμβανομένων υπόψη αυτών των πειστικών στοιχείων, το Συμβούλιο εξέφρασε επανειλημμένως τις σοβαρές ανησυχίες του και άρχισε διμερείς διαβουλεύσεις με τη Νότια Κορέα. Ύστερα από πολλούς γύρους συνομιλιών, μια συμφωνία υπό μορφή «εγκεκριμένων πρακτικών σχετικά με την παγκόσμια ναυπηγική αγορά» υπεγράφη τον Ιούνιο του 2000. Ωστόσο, στις μεταγενέστερες συνομιλίες αποδείχθηκε ότι η κορεατική κυβέρνηση δεν ήταν σε θέση να εφαρμόσει τις αρχές που καθορίζονταν στη συμφωνία.

2.2.6

Εφόσον οι διμερείς συνομιλίες με την Κορέα δεν τελεσφόρησαν, η ναυπηγική βιομηχανία κατέθεσε, τον Οκτώβριο του 2000, καταγγελία δυνάμει του κανονισμού για τα εμπόδια στις συναλλαγές (ΚΕΣ — [EΚ 3286/94]).

2.2.7

Η Επιτροπή παρέμεινε σθεναρά αντίθετη στην επέκταση των ενισχύσεων λειτουργίας στο τέλος του 2000. Ωστόσο, δέχτηκε να προσφύγει στον ΠΟΕ προκειμένου να ζητήσει επανόρθωση κατά των αθέμιτων κορεατικών πρακτικών εάν δεν μπορούσε να επιτευχθεί ικανοποιητική για την ΕΕ λύση μέσω διαπραγματεύσεων με την Κορέα έως το Μάιο του 2001. Επιπλέον, η Επιτροπή πρότεινε παράλληλα έναν προσωρινό αμυντικό μηχανισμό στήριξης, ειδικά σχεδιασμένο για την αντιμετώπιση των αθέμιτων κορεατικών πρακτικών για την περίοδο που θα ήταν αναγκαία για την ολοκλήρωση της διαδικασίας του ΠΟΕ.

2.2.8

Η Κοινότητα εφάρμοσε τελικά αυτή την αποκαλούμενη διφυή πολιτική το καλοκαίρι του 2002, με την κατάθεση αίτησης σύστασης πάνελ στον ΠΟΕ και την απόφαση για τον προσωρινό αμυντικό μηχανισμό (ΠΑΜ — [EΚ 1177/02]).

2.2.9

Νέες προσπάθειες για τη δημιουργία ίσων όρων ανταγωνισμού στον ναυπηγικό τομέα αναλήφθηκαν το 2002, επίσης στο πλαίσιο του ΟΟΣΑ, αλλά αυτή τη φορά χωρίς τη συμμετοχή των ΗΠΑ. Το Συμβούλιο του ΟΟΣΑ συγκρότησε ειδική διαπραγματευτική ομάδα προκειμένου να βρεθεί νέα και αποτελεσματική λύση στο υπάρχον πρόβλημα. Η μέχρι τώρα πρόοδος θεωρείται μάλλον αργή και το μέλλον θα δείξει κατά πόσο θα είναι εφικτή αυτή η προσέγγιση.

3.1

Παρατίθεται χρονολογική σύνοψη των μέτρων για το «LeaderSHIP 2015»:

3.2.1

Ενώ η κοινοτική προσέγγιση του τομέα της ναυπηγικής εστιάστηκε κυρίως στον ανταγωνισμό και στην εμπορική πολιτική, η βιομηχανία ήταν της γνώμης ότι έλειπε ένας τρίτος ακρογωνιαίος λίθος — η πολιτική για την ανταγωνιστικότητα και ιδίως ο κατάλληλος συντονισμός και των τριών τομέων πολιτικής. Αναγνώριζε επίσης την αδυναμία της να ανταποκριθεί με συντονισμένο τρόπο στις ανταγωνιστικές προκλήσεις που αντιμετώπιζε.

3.2.2

Με το τέλος των ενισχύσεων λειτουργίας, η βιομηχανία δέχτηκε ότι οι επιδοτήσεις δεν ήταν η ορθή γραμμή πλεύσης, ούτε ο προστατευτισμός που οδηγούσε σε μη ανταγωνιστικές βιομηχανίες σε ναυπηγικά κράτη εκτός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Ωστόσο, η επιθετική βιομηχανική πολιτική της Νότιας Κορέας έπρεπε να αντιμετωπιστεί επειγόντως. Χρειαζόταν συνεπώς μια νέα προσέγγιση.

3.2.3

Όταν η Επιτροπή των Ενώσεων Ναυπηγών της ΕΕ (CESA) παρουσίασε το σχέδιο πρότασής της για την πρωτοβουλία Leadership 2015 στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή την άνοιξη του 2002, αναγνωρίστηκε αμέσως η αξία του σχεδίου ως συγκεκριμένης τομεακής απάντησης στη μακροπρόθεσμη στρατηγική της ΕΕ όπως καθορίστηκε από το Συμβούλιο της Λισσαβώνας. Το LeaderSHIP 2015 πράγματι λάμβανε υπόψη τα βασικά στοιχεία της στρατηγικής της Λισσαβώνας.

3.2.4

Έπρεπε να διαμορφωθεί μια σφαιρική στρατηγική, βασισμένη σε στοιχεία της υφιστάμενης προσέγγισης, αλλά το νέο στοιχείο ήταν η πρόσκληση της Επιτροπής προς τη βιομηχανία να διαμορφώσει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο. Τον Οκτώβριο του 2002, η CESA παρουσίασε το LeaderSHIP 2015, έναν χάρτη πορείας για το μέλλον της ευρωπαϊκής βιομηχανίας ναυπήγησης και επισκευής πλοίων.

3.2.5

Για τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία στόχος είναι να βελτιωθεί η ηγεμονία σε επιλεγμένα τμήματα της αγοράς με την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας μέσω της καινοτομίας και της επιλεκτικής Ε & Α, με μεγαλύτερη εστίαση στον πελάτη, βελτιστοποίηση της παραγωγής και βελτίωση της δομής της βιομηχανίας. Σύμφωνα με τη βιομηχανία, οι στόχοι τους οποίους πρέπει να επιδιώξει άμεσα η ΕΕ περιλαμβάνουν την προώθηση προηγμένων χρηματοδοτικών και εγγυοδοτικών σχεδίων, υψηλότερων προδιαγραφών ασφαλείας και περιβαλλοντικών προτύπων σε σχέση με τις παραγγελίες νέων σκαφών υψηλής ποιότητας και τη διατήρηση και ενίσχυση της προστασίας της ευρωπαϊκής διανοητικής ιδιοκτησίας.

3.2.6

Μια ευρωπαϊκή προσέγγιση των αναγκών της ναυτικής άμυνας συνεπάγεται κοινή πολιτική για την προμήθεια αμυντικού υλικού.

3.2.7

Οι μακροοικονομικές τάσεις μέχρι το 2015 στον τομέα αυτόν υποδηλώνουν ιδίως εξελίξεις σε σχέση με τις συνδυασμένες μεταφορές, τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές και τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, την ενίσχυση της καινοτομίας και της Ε&Α, τη διεύρυνση της ΕΕ, τους κανονισμούς για το περιβάλλον και την υγεία και πρόοδο προς μια κοινή αμυντική πολιτική. Λόγω του αντικτύπου των πολιτικών των κυβερνήσεων και της ΕΕ, η βιομηχανία εκτιμά ότι η Επιτροπή θα πρέπει να συμμετάσχει ενεργά στην ανάπτυξη ιδεών για τη διαμόρφωση των μελλοντικών πολιτικών.

3.2.8

Ο ίδιος ο τομέας της ναυπηγικής επωμίζεται μεγάλο μέρος της ευθύνης για τη διευθέτηση των υποθέσεών του. Ο χάρτης πορείας τάσσεται συνεπώς υπέρ της ανάπτυξης νέων τύπων σκαφών και νέων γενεών ναυτιλιακού εξοπλισμού, που θα συνδυάζουν αποτελεσματικότητα, ασφάλεια, άνεση, περιβάλλον και εξειδίκευση.

3.2.9

Όσον αφορά τη δομή της βιομηχανίας, προβλέπονται δύο συμπληρωματικές προσεγγίσεις για τις εταιρείες:

3.3.1

Στις αρχές του 2003, μια συμβουλευτική ομάδα υψηλού επιπέδου, υπό την προεδρία του Επιτρόπου Liikanen, ξεκίνησε συζητήσεις για το LeaderSHIP 2015 βάσει του χάρτη πορείας της CESA. Η ομάδα περιλάμβανε επτά ευρωπαίους Επιτρόπους, δύο εξέχοντες βουλευτές του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, τους Γενικούς Διευθυντές των 10 μεγαλύτερων ναυπηγείων, τον πρόεδρο της ένωσης βιομηχανιών ναυτιλιακού εξοπλισμού και τον Γενικό Γραμματέα της Ευρωπαϊκής Συνομοσπονδίας Μεταλλεργατών.

3.3.2

Η συμβουλευτική ομάδα δημοσίευσε την έκθεσή της για το LeaderSHIP 2015 τον Οκτώβριο του 2003 (3). Η έκθεση αυτή περιέχει οκτώ κεφάλαια τα οποία αποτυπώνουν όλα τα θέματα που αφορά ο ναυπηγικός χάρτης πορείας και ένα τελικό κεφάλαιο για τις ανάγκες ενοποίησης της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας. Το γενικό συμπέρασμα της ομάδας είναι ότι «το LeaderSHIP αποτελεί καλό παράδειγμα αποτελεσματικής ευρωπαϊκής βιομηχανικής πολιτικής σε τομεακό επίπεδο».

3.3.3

Στα οκτώ αυτά κεφάλαια, η ομάδα προσδιορίζει στόχους για τον τομέα της ναυπηγικής και για την ίδια την ΕΕ. Κατά πρώτον, προτείνει τη δημιουργία ίσων όρων ανταγωνισμού στην παγκόσμια ναυπηγική μέσω της εμπορικής πολιτικής της ΕΕ, την εφαρμογή των ισχυόντων κανόνων του ΠΟΕ και την ανάπτυξη εφαρμοστέων κανόνων του ΟΟΣΑ.

3.3.4

Στο κεντρικό ζήτημα της Ε&Α και της καινοτομίας, απαιτείται στενή συνεργασία μεταξύ της ΕΕ και του τομέα της ναυπηγικής. Ο σχετικός κοινοτικός κανονισμός δεν έλαβε πλήρως υπόψη τις ειδικές ανάγκες της ναυπηγικής και της τεχνολογίας της.

3.3.5

Το ίδιο ισχύει για την ανάπτυξη προηγμένων σχεδίων χρηματοδότησης και εγγυοδοσίας. Τα υφιστάμενα μέσα δεν είναι ανταγωνιστικά στην παγκόσμια αγορά. Πρέπει να διερευνηθεί το ενδεχόμενο δημιουργίας ενός ευρωπαϊκού εγγυοδοτικού ταμείου για τη χρηματοδότηση στη φάση πριν και μετά την παράδοση του πλοίου, καθώς και εντατικοποιημένης συνεργασίας με τις ασφαλιστικές εταιρείες για εξαγωγικές πιστώσεις, οι οποίες να καλύπτονται από κατάλληλη αντασφάλιση.

3.3.6

Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος διαμορφώνεται από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία για την Ασφάλεια στη Θάλασσα. Θα συγκροτηθεί μικτή επιτροπή εμπειρογνωμόνων απαρτιζόμενη από ναυτιλιακούς φορείς με τεχνογνωσία, ώστε να παρέχονται τόσο στην Υπηρεσία αυτή όσο και στην Επιτροπή τεχνικές συμβουλές. Θα πρέπει να ενισχυθούν η ποιοτική βελτίωση της αξιολόγησης, η ασφάλεια και ο έλεγχος ώστε να εξασφαλιστεί η εφαρμογή σε παγκόσμια κλίμακα κατάλληλων προτύπων ποιότητας.

3.3.7

Το αίτημα της βιομηχανίας για ενίσχυση της συνεργασίας στον τομέα της άμυνας μπορεί, σύμφωνα με την ομάδα, να υποστηριχθεί σε επίπεδο ΕΕ μέσω της προώθησης της βιομηχανικής συνεργασίας μεταξύ των ναυπηγείων και μεταξύ των ναυπηγείων και των προμηθευτών, της πρόσβασης στις αγορές εξαγωγών και της ενοποίησης της βιομηχανίας. Απαιτούνται κοινές επιχειρησιακές απαιτήσεις για τους εθνικούς ναυτικούς στόλους και κοινοί κανόνες για τον αμυντικό εξοπλισμό μέσω της προβλεπόμενης Ευρωπαϊκής Αμυντικής Αρχής.

3.3.8

Επειδή οι ευρωπαίοι ναυπηγοί εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την τεχνολογική ηγεμονία τους, πρέπει να αξιοποιηθούν πλήρως τα υφιστάμενα μέσα για την προστασία των δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας. Απαιτούνται βάσεις γνώσεων και οι διεθνείς κανόνες για την προστασία των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας πρέπει να βελτιωθούν.

3.3.9

Ο τομέας της ναυπηγικής συγκρότησε επισήμως μια επιτροπή για τον κοινωνικό τομεακό διάλογο (η πρώτη του είδους της στο πλαίσιο των μεταλλουργικών επαγγελμάτων), στο πλαίσιο της οποίας θα εξεταστούν και θα αναλυθούν προγράμματα για τις νέες απαιτήσεις σε δεξιότητες.

3.3.10

Για την επίτευξη των επιθυμητών αποτελεσμάτων απαιτείται βέλτιστη βιομηχανική δομή. Μια δυναμική αναπτυξιακή διαδικασία οδηγεί σε νέες σχέσεις και συνεργασίες για σχέδια μεταξύ ναυπηγείων και προμηθευτών, δεδομένου ότι σήμερα οι προμηθευτές αντιπροσωπεύουν το 70-80 % της παραγωγής ενός ναυπηγείου. Πρέπει να διευκολυνθεί μια διαδικασία ενοποίησης με ειδικά κίνητρα, βάσει της αρχής «στήριξη για ενοποίηση».

3.4.1

Με την ανακοίνωσή της για το LeaderSHIP 2015 (4), η Επιτροπή μετατρέπει το έργο της συμβουλευτικής ομάδας υψηλού επιπέδου σε επίσημη κοινοτική πολιτική. Τονίζει για άλλη μία φορά ότι μια οριζόντια πολιτική πρέπει να συμπληρώνεται από συγκεκριμένες τομεακές προσεγγίσεις. Η Επιτροπή αξιολογεί κάθε ένα από τα κεφάλαια και επιδοκιμάζει τις συστάσεις της έκθεσης για το LeaderSHIP 2015.

3.4.2

Στην ανακοίνωση, η οποία αναγνωρίζει τη στρατηγική διάσταση της ναυπήγησης και της επισκευής πλοίων, η Επιτροπή επιβεβαιώνει, όπως και η έκθεση για το LeaderSHIP, την ευθύνη της και τη συνυπευθυνότητά της στους ακόλουθους τομείς που καλύπτονται από τα οκτώ κεφάλαια της έκθεσης της συμβουλευτικής ομάδας:

3.5.1

Στις 27 Νοεμβρίου 2003, το Συμβούλιο Ανταγωνιστικότητας εξέτασε την ανακοίνωση της Επιτροπής για το LeaderSHIP 2015 στο ευρύτερο πλαίσιο της βιομηχανικής πολιτικής (6). Το Συμβούλιο αναγνώρισε τη σημασία της τομεακής ανάλυσης για την ενίσχυση των οριζόντιων πολιτικών και κάλεσε τα κράτη μέλη και την Επιτροπή να ενδυναμώσουν τη βιομηχανική ανταγωνιστικότητα, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τις ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες των μεμονωμένων τομέων.

3.5.2

Όσον αφορά τα τομεακά ζητήματα, εξετάστηκαν συγκεκριμένα οι τομείς της ναυπηγικής, της αεροναυπηγικής, της υφαντουργίας και του ιματισμού.

3.5.3.

Οι απόψεις του Συμβουλίου εμπνέονται από την ανάγκη πλήρως ενοποιημένης προσέγγισης για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας. Το ίδιο ισχύει και για το LeaderSHIP 2015.

3.5.4

Οι στόχοι της στρατηγικής της Λισσαβώνας απαιτούν τομεακές αναλύσεις, βελτίωση των όρων-πλαίσιο καθώς και ανοικτή και διαφανή διαβούλευση με όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς, συμπεριλαμβανομένου κοινωνικού διαλόγου. Το Συμβούλιο δίνει έμφαση στη συνέχιση των πρωτοβουλιών στον τομέα αυτόν.

3.5.5

Όσον αφορά το LeaderSHIP 2015, το Συμβούλιο συνιστά να καταβληθούν ιδιαίτερες προσπάθειες εκ μέρους της βιομηχανίας και των δημοσίων αρχών όσον αφορά:

3.5.6

Το Συμβούλιο εξέφρασε την επιθυμία να τηρείται ενήμερο για τα αποτελέσματα του LeaderSHIP και για την εφαρμογή των συστάσεών του.

4.1

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι η Ευρώπη χρειάζεται μια βιώσιμη ναυπηγική βιομηχανία και ότι πρέπει να προβλεφθούν συγκεκριμένες πολιτικές για κάθε τομέα.

4.2

Είναι αξιοσημείωτο το γεγονός ότι η βιομηχανία κατάφερε να καταρτίσει ένα συνεκτικό πρόγραμμα για την περίοδο μέχρι το 2015. Αυτό το μοντέλο σύγχρονης τομεακής προσέγγισης ορθώς βασίζεται στους κανόνες της ΕΕ περί συμμόρφωσης με την αγορά και ανταγωνισμού.

4.3

Εξίσου αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι η ίδια η βιομηχανία και επτά Επίτροποι εξέδωσαν κοινό σχέδιο για το μέλλον: το LeaderSHIP 2015. Αυτή η αμοιβαία δέσμευση οδήγησε στην έγκριση του LeaderSHIP από την Επιτροπή.

4.4

Η ΕΟΚΕ θεωρεί θετική τη νέα προσέγγιση που υιοθέτησε το Συμβούλιο Ανταγωνιστικότητας σε σχέση με την οριζόντια και τομεακή βιομηχανική πολιτική. Η περίπτωση του LeaderSHIP δείχνει πώς αυτή η βιομηχανική πολιτική μπορεί να συμβάλει στην αρμονική προσαρμογή των απαιτήσεων που προκύπτουν από τομεακές πτυχές με οριζόντιες προσεγγίσεις.

4.5

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για τις ειδικές συστάσεις του Συμβουλίου όσον αφορά τον τομέα ναυπήγησης και επισκευής πλοίων. Οι συστάσεις αυτές συμφωνούν με εκείνες της Επιτροπής και της ίδιας της βιομηχανίας στο LeaderSHIP 2015.

4.6

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για αυτή την αλλαγή προοπτικής της ναυπηγικής πολιτικής ως προϊόν τόσο μιας νέας μεθόδου εργασίας όσο και μιας νέας προσέγγισης της βιομηχανικής πολιτικής σε τομεακό επίπεδο. Θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως πρότυπο για παρόμοιες πρωτοβουλίες σε άλλους τομείς.

4.7

Ειδικότερα, η ΕΟΚΕ δεν συμφωνεί με τη συνέχιση εφαρμογής εθνικών πολιτικών, αλλά είναι της άποψης ότι μόνο με κοινές απόψεις και αρχές και κοινώς συμφωνημένες πρακτικές στην ΕΕ θα καταστεί δυνατή η δημιουργία στέρεας βάσης για μια βιώσιμη βιομηχανία ναυπήγησης και επισκευής πλοίων στην Ευρώπη.

4.8

Η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης προσφέρει ευκαιρίες δεδομένου ότι μπορεί να προσθέσει πολύτιμα πλεονεκτήματα και καθιστά δυνατή την ευρωπαϊκή παρουσία σε τμήματα της αγοράς που δεν καλύπτονταν από τα ναυπηγεία της ΕΕ πριν από τη διεύρυνση (7). Οι εφαρμοστέοι κοινοτικοί κανόνες πρέπει να τηρούνται πλήρως.

4.9

Η επιτυχία του LeaderSHIP 2015 θα εξαρτηθεί από την ταυτόχρονη ανάληψη δράσης από όλους τους συμμετέχοντες εταίρους (βιομηχανικούς εταίρους, την Επιτροπή και, σε ορισμένες περιπτώσεις, τα κράτη μέλη) σε όλα τα κεφάλαια και κάθε φορέας πρέπει να αναλάβει δράση στους τομείς για τους οποίους είναι υπεύθυνος.

5.1

Η αξιοπιστία της προτεινόμενης πολιτικής εξαρτάται από την υλοποίησή της. Η συνέχεια που θα δοθεί έχει καθοριστική σημασία και αυτή η διαδικασία πρέπει να είναι διαφανής και να παρακολουθηθεί προσεκτικά Πρέπει να διασφαλιστούν η συμμετοχή, η διαφάνεια και η επαρκής παρακολούθηση. Πέραν των συμπερασμάτων του Συμβουλίου, η ΕΟΚΕ τάσσεται σθεναρά υπέρ της κατάρτισης ετήσιας έκθεσης προόδου από την Επιτροπή προς το Συμβούλιο Ανταγωνιστικότητας.

5.2

Το LeaderSHIP 2015 ξεκινά με τον στόχο ενός παγκόσμιου ανταγωνισμού επί ίσοις όροις. Η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία αυτού του τομέα πολιτικής ως ακρογωνιαίου λίθου της στρατηγικής στο σύνολό της. Τάσσεται πλήρως υπέρ της παρούσας προσέγγισης της εμπορικής πολιτικής της ΕΕ, η οποία αποβλέπει σε μια αποτελεσματική διεθνή συμφωνία που να διασφαλίζει αυστηρή πειθαρχία σε παγκόσμιο επίπεδο.

5.3

Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι ο αντίκτυπος του αθέμιτου ανταγωνισμού ορισμένων ναυπηγείων της Ασίας δεν αποτελεί μόνο σοβαρή απειλή για τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία αλλά πρέπει επίσης να ανησυχεί την ευρωπαϊκή βιομηχανία ναυτιλιακού εξοπλισμού. Οι ανακοινώσεις ορισμένων ηγετικών χωρών στον τομέα της ναυπηγικής, ότι θα εστιαστούν σε τοπικές προμήθειες, πρέπει να ληφθούν πολύ σοβαρά.

5.4

Στο πλαίσιο του ανταγωνισμού επί ίσοις όροις, δεν υπάρχει σαφής μνεία της πειθαρχίας του τομέα στην ΕΕ, παρόλο που εξακολουθούν να υπάρχουν διαφορετικά επίπεδα και μέθοδοι χρηματοδοτικής στήριξης της ναυπηγικής από τα κράτη μέλη. Ο ανταγωνισμός επί ίσοις όροις σε εσωτερικό επίπεδο και η διαφάνεια και η παρακολούθησή του είναι θέματα ιδιαίτερου ενδιαφέροντος. Προκειμένου να ενθαρρυνθεί η αξιοπιστία της διαδικασίας και η εμπιστοσύνη βάσει των συμφωνημένων κανόνων και στόχων, η ΕΟΚΕ τονίζει ότι η Επιτροπή πρέπει να συνεχίσει να παρακολουθεί προσεκτικά την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις και τις πιθανές αθέμιτες πρακτικές.

5.5

Η Ε&Α και η καινοτομία έχουν πρωταρχική σημασία, δεδομένου ότι η Ευρώπη εξακολουθεί να αποτελεί πηγή ιδεών στον τομέα της ναυπηγικής παγκοσμίως. Συνεπώς, αυτό αποτελεί έναν άλλο καθοριστικό παράγοντα για τη διασφάλιση της επιτυχίας. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να παρέχουν τα διάφορα μέσα αποτελεσματική στήριξη και να εφαρμόζονται με πρακτικό τρόπο. Η βιομηχανία μπορεί να συμβάλει στην παροχή συγκεκριμένων συμβουλών στους φορείς χάραξης πολιτικής. Πάντως, η εφαρμογή καινοτόμων μέσων πρέπει να είναι διαφανής.

5.6

Για τον εξορθολογισμό των μέσων χρηματοδότησης των πλοίων τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο ΕΕ, η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι το Ευρωπαϊκό Ταμείο Εγγυήσεων, όπως προτάθηκε στο LeaderSHIP, πρέπει να καταστεί λειτουργικό το συντομότερο δυνατό. Η Επιτροπή πρέπει να δώσει προτεραιότητα στην υλοποίησή του. Το Ταμείο αυτό μπορεί να συμβάλει στη διαμόρφωση πραγματικά ίσων όρων ανταγωνισμού στην ίδια την Ε.Ε.

5.7

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για τη συμφωνία μεταξύ της βιομηχανίας και της Επιτροπής σχετικά με το είδος περιβαλλοντικών απαιτήσεων και πολιτικών που είναι αναγκαίες στον τομέα. Η ΕΕ θα πρέπει να συνεχίσει να ηγείται της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος και να ασκεί πίεση για την αυστηρή εφαρμογή των σχετικών διεθνών κανόνων. Μια συντονισμένη ευρωπαϊκή προσέγγιση σε σχέση με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό μπορεί να βοηθήσει να διασφαλιστεί ικανοποιητικό επίπεδο αποτελεσματικότητας ως προς τη στήριξη της δικαιοδοσίας του ΔΝΟ να δρα αποκλειστικά κατά τη θέσπιση των διεθνών κανόνων.

5.8

Σημαντικές βελτιώσεις έχουν επιτευχθεί στην ΕΕ τα τελευταία χρόνια στον τομέα της νομοθεσίας για την ασφαλή ναυπήγηση. Ωστόσο, απαιτείται μεγαλύτερη προσοχή όσον αφορά τα κατάλληλα πρότυπα για τη συντήρηση των πλοίων, όπως προτάθηκαν από το LeaderSHIP.

5.9

Η ΕΕ συνεχίζει να έχει σημαντικές αδυναμίες όσον αφορά την εφαρμογή των ισχυόντων κανόνων για την ασφάλεια της ναυπηγικής. Συνεπώς, η ΕΟΚΕ τάσσεται σθεναρά υπέρ της αποτελεσματικής συνεργασίας των ευρωπαϊκών ακτοφυλακών.

5.10

Η ενίσχυση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και ο στόχος της μετατόπισης των μεταφορών από τις οδούς στη θάλασσα αποτελούν επίσης σημαντικούς περιβαλλοντικούς στόχους. Για να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι, πρέπει να βελτιωθεί περαιτέρω η σύγχρονη υποδομή, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων και των πλοίων. Όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση αυτής της υποδομής, οι κρατικές αρχές θα πρέπει να διασφαλίσουν ότι οι επενδύσεις πραγματοποιούνται προς όφελος των παραγωγών της ΕΕ.

5.11

Ο ανθρώπινος παράγοντας αποτελεί ουσιώδες στοιχείο και η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόθεση εντατικοποίησης του τομεακού διαλόγου στον οποίο η Επιτροπή, οι εργοδότες και οι συνδικαλιστικές ενώσεις πρέπει να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο. Είναι αξιοσημείωτο το γεγονός ότι η πρώτη επίσημη επιτροπή για τον κοινωνικό τομεακό διάλογο στο πλαίσιο των μεταλλουργικών επαγγελμάτων συστάθηκε στον τομέα της ναυπηγικής. Άλλη μία ένδειξη για την καινοτόμο στάση του τομέα.

5.12

Ο κοινωνικός διάλογος συμβάλλει ήδη σημαντικά σε ευρύ φάσμα θεμάτων, συμπεριλαμβανομένων της κατάρτισης, της πρόσληψης, της διά βίου μάθησης και της προσαρμογής στις κυκλικές διακυμάνσεις της οικονομίας. Μέχρι σήμερα έχουν συσταθεί δύο ομάδες εργασίας, μία για τη βελτίωση της εικόνας του ναυπηγικού τομέα και μια άλλη για τον εντοπισμό των νέων δεξιοτήτων που απαιτούνται στον τομέα αυτόν.

5.13

Στο πλαίσιο του κοινωνικού διαλόγου πρέπει επίσης να εξεταστούν οι σημαντικές διαφορές της παραγωγικότητας της εργασίας σε παγκόσμιο επίπεδο.

5.14

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τη βελτίωση της προσέγγισης στην Ευρώπη υπέρ ειδικών τμημάτων της μεταποιητικής βιομηχανίας όπως η αεροναυτική και η ναυπηγική σε σχέση με τους αμυντικούς στόχους και με αλληλεπίδραση μεταξύ της μη στρατιωτικής και της αμυντικής βιομηχανίας.

5.15

Στο πλαίσιο αυτό, είναι θετικό το γεγονός ότι το LeaderSHIP προωθεί ευρωπαϊκά προγράμματα ναυπηγικής και τη συνεργασία ναυπηγείων. Μέχρι σήμερα, υπήρχαν εμπόδια για λόγους εθνικής ασφάλειας και διαφορετικών παραδόσεων. Αν όμως οι Ευρωπαίοι δεν αποφασίσουν να συνεργαστούν στενότερα, το κόστος θα συνεχίσει να αυξάνεται και θα εκτεθεί σε κίνδυνο το προβάδισμα που διαθέτουν στους χώρους της καινοτομίας και της τεχνολογίας.

5.16

Υπάρχουν ήδη επιτυχημένα προγράμματα συνεργασίας, για παράδειγμα, μεταξύ Γερμανίας και Ολλανδίας για την κατασκευή φρεγατών και μεταξύ Γαλλίας και Αγγλίας για την κατασκευή αεροπλανοφόρων. Με τη συνεργασία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Αγοράς Πολεμικού Εξοπλισμού, μπορούν να προγραμματιστούν νέες συνεργασίες. Ιδιαίτερη σημασία έχει η προαγωγή της καλύτερης δυνατής συνέργιας μεταξύ ναυπηγείων και η βελτίωση της τεχνογνωσίας και των δεξιοτήτων. Θα ήταν σκόπιμο να κληθεί ο Οργανισμός να καταγράψει την ικανότητα, την τεχνολογία και το καινοτόμο δυναμικό που διαθέτουν τα πολεμικά ναυπηγεία, ούτως ώστε να καταστεί δυνατή με τις νέες αγορές η επιδίωξη του καλύτερου δυνατού συνδυασμού τιμής και ποιότητας. Δεδομένου ότι πελάτες των ναυπηγείων είναι οι κυβερνήσεις, θα πρέπει να αποφευχθεί η υπερπληθώρα επιδοτήσεων μεταξύ της κατασκευής πολεμικών και εμπορικών πλοίων.

5.17

Η ενοποίηση της βιομηχανίας θεωρείται ακρογωνιαίος λίθος της μελλοντικής βιωσιμότητας του τομέα. Ωστόσο, μόνο το μέλλον θα δείξει πώς θα πραγματοποιηθεί αυτή η διαδικασία, δεδομένης της περίπλοκης σχέσης μεταξύ των βασικών δραστηριοτήτων και του υψηλού ποσοστού προμηθευτών.