52002AE0360

Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα την "Πρόταση απόφασης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ περί κοινοτικών προσανατολισμών σχετικά με την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών"

(COM(2001) 544 τελικό - 2001/0229 (COD))

(2002/C 125/16)

Στις 14 Νοεμβρίου 2001 και σύμφωνα με το άρθρο 156 της Συνθήκης ΕΚ, το Συμβούλιο ζήτησε τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, επεξεργάστηκε τη γνωμοδότησή του στις 26 Φεβρουαρίου 2002 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Kleemann.

Κατά την 389η σύνοδο ολομέλειας της 20ης και 21ης Μαρτίου 2002 (συνεδρίαση της 21ης Μαρτίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 54 ψήφους υπέρ και 5 ψήφους κατά την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η Επιτροπή στην πρότασή της προτείνει τον περιορισμό των προτεραιοτήτων του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών στις απολύτως απαραίτητες και την προσαρμογή τους στις ανάγκες για τη βελτιστοποίηση της δυναμικότητάς του με την επικέντρωση των επενδύσεων σε τομείς όπου σημειώνονται σημεία συμφόρησης. Τρία σχέδια έχουν ήδη ολοκληρωθεί και υπογραμμίζεται η σημασία συγκεκριμένων σιδηροδρομικών καθώς και διαλπικών έργων. Έξι νέα έργα και νέα τμήματα προστίθενται σε δύο ήδη υπάρχοντα έργα.

1.2. Η ΟΚΕ συμμετείχε ενεργά σε όλα τα στάδια ανάπτυξης του TEN, εξέφρασε ευθύς εξαρχής την πλήρη υποστήριξή της για τα σχέδια του TEN και τάχθηκε υπέρ σαφών κριτηρίων και κατάλληλης προώθησης.

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Γκέτεμποργκ υπογράμμισε την ανάγκη μετατόπισης της ροής των μεταφορών από το οδικό στο σιδηροδρομικό και στο πλωτό δίκτυο καθώς και στα δημόσια μέσα μεταφορών. Η Επιτροπή υποβάλλοντας την πρόταση αυτή, ανταποκρίνεται στην εντολή του Συμβουλίου.

2.2. Η αύξηση των μεταφορών στο έδαφος της ΕΕ έχει πολλά αίτια, αλλά αδιαμφισβήτητα η αύξηση των επαγγελματικών και ιδιωτικών μεταφορών με οχήματα ιδιωτικής χρήσης είναι ένα από τα σημαντικότερα αίτια της επιβάρυνσης του οδικού δικτύου. Αφενός, η απόσταση μεταξύ του τόπου κατοικίας και του τόπου εργασίας, η μετατροπή της καταναλωτικής συμπεριφοράς καθώς και η δυσανάλογη αύξηση των μετακινήσεων για λόγους αναψυχής οδήγησαν σε αισθητή αύξηση του όγκου των μεταφορών συνολικά. Αφετέρου, έχουν αυξηθεί έντονα κατά τα τελευταία χρόνια οι μεταφορές με βαρέα φορτηγά οχήματα τα οποία διέρχονται μέσω ορισμένων περιοχών ή μεγάλων αστικών κέντρων. Η παγκοσμιοποίηση της οικονομίας αλλά και η αυξανόμενη λειτουργικότητα της ενιαίας αγοράς καθώς και οι μεταβολές στους τρόπους παραγωγής και η σχετική υλικοτεχνική υποδομή επέφεραν, μεταξύ άλλων, μια αλλαγή στις οικονομικές διαρθρώσεις οι οποίες οδηγούν αναπόφευκτα σε αύξηση των μεταφορών με όλα τα μέσα μεταφοράς. Μετά την ένταξη των νέων κρατών μελών το φαινόμενο αυτό θα επιβαρύνει σε αυξανόμενο βαθμό τα δίκτυα μεταφορών στα σημεία διέλευσης των συνόρων, τα οποία σύμφωνα με την Επιτροπή αποτελούν επί του παρόντος τα ασθενέστερα σημεία του δικτύου μεταφορών.

2.3. Η ΟΚΕ είναι πεπεισμένη ότι οι απαιτήσεις για την προστασία του περιβάλλοντος πρέπει να ενταχθούν στην πολιτική μεταφορών, χρειάζεται όμως να καθοριστούν αντίστοιχα περιβαλλοντικά πρότυπα για όλα τα μέσα μεταφορών που θα διασφαλίζουν την ίση μεταχείριση. Μέχρι πρότινος, δεν λήφθηκε υπόψη το γεγονός ότι δεν υπάρχουν συγκρίσιμα πρότυπα, κυρίως κατά την αγορά, για την προστασία του περιβάλλοντος όπως π.χ. πρότυπα για τις εκπομπές καυσαερίων των πετρελαιοκίνητων κινητήρων των σιδηροδρομικών μηχανών και των πλοίων, όπως είθισται στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές.

2.4. Δεν αρκεί μόνο να προβλεφθούν νέα έργα υποδομών αλλά θα πρέπει να εξεταστούν και οι δυνατότητες των υφιστάμενων υποδομών καθώς επίσης και οι δυνατότητες ανάπτυξής τους. Σχετικά με την κατασκευή νέων έργων υποδομής τίθεται ένα σοβαρό ζήτημα που αφορά το σύνολο των κρατών μελών: Μια σύγχρονη χωροταξική πολιτική και εκσυγχρονισμένη νομοθεσία αξιοποίησης των εκτάσεων, προϋποθέτει τη διασφάλιση δικαιωμάτων προστασίας αλλά τη συνεκτίμηση των αναγκαίων έργων υποδομής. Η επιδίωξη ισορροπίας είναι απαραίτητη δεδομένου ότι η γειτνίαση υποδομών με κατοικημένες περιοχές δημιούργησαν προβλήματα τα οποία θα πρέπει να αποφευχθούν στο μέλλον. Στο πλαίσιο των κοινοτικών αρμοδιοτήτων για το περιβάλλον θα πρέπει η Επιτροπή να συστήσει στους περιφερειακούς υπευθύνους για τη χωροταξία σε κοινοτικό επίπεδο να προβλέπουν βιομηχανικές ζώνες για τις περιοχές που προορίζονται για κατασκευή έργων υποδομής και να φροντίζουν ούτως ώστε να περιορίζονται οι επιβαρύνσεις αυτών στις κατοικημένες περιοχές, στο μέτρο του δυνατού.

2.5. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας η υπερβολική χρήση του οδικού δικτύου για τη μεταφορά εμπορευμάτων, η θεαματική ανάπτυξη των εναέριων μεταφορών και οι ελλείψεις σιδηροδρομικών γραμμών προσαρμοσμένων στον εμπορευματικό τομέα, ιδιαίτερα των υποδομών τους, συνέβαλαν στην σημαντική αύξηση της συμφόρησης του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου και του εναέριου χώρου μεταφορών. Παρά τις έως τώρα προσπάθειες, εξακολουθούν να υπάρχουν σημεία συμφόρησης στην Ευρώπη. Οι ζώνες που πλήττονται περισσότερο είναι οι διεθνείς διάδρομοι στους οποίους συγκεντρώνεται η διευρωπαϊκή κυκλοφορία βορρά-νότου, τα φυσικά εμπόδια όπως οι Άλπεις και τα Πυρηναία, τα περίχωρα των μεγάλων πόλεων και ορισμένα σύνορα, ιδιαίτερα με τις υπό ένταξη χώρες. Η ΟΚΕ συμφωνεί με τις εν λόγω διαπιστώσεις ενώ παράλληλα τα δυστυχήματα που σημειώθηκαν το τελευταίο διάστημα και κατά συνέπεια οι απαγορεύσεις διέλευσης σηράγγων στην Ελβετία και την Αυστρία αποτελούν πρόσθετη επιβάρυνση για την κυκλοφορία βορρά-νότου και για τις παρακαμπτήριες οδούς και επηρεάζουν αρνητικά τις οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες κυρίως στην Ιταλία. Η πολιτική μεταφορών της Ελβετίας καθώς και το γεγονός ότι η επωφελής ως προς το κόστος κατασκευή εναλλακτικών οδών στο ήδη υπάρχον δίκτυο υπέρ/μέσα από τις Άλπεις, ή η ανάπτυξη του υφιστάμενου δικτύου είναι πρακτικά αδύνατη από γεωγραφικής άποψης, οδήγησαν στην εγκατάλειψη σχετικών προγραμματισμένων πολύ μακροπρόθεσμων σχεδίων. Επιπλέον, η παράκαμψη της ροής της κυκλοφορίας λόγω τοπικών γεγονότων (π.χ. κρίση στην πρώην Γιουγκοσλαβία) καθώς και η συνειδητή επιβολή περιορισμών της κυκλοφορίας (απαγόρευση της κυκλοφορίας, παρακάμψεις) λόγω της πολιτικής μεταφορών συμβάλλουν στην επιδείνωση της κατάστασης στην περιοχή των Άλπεων.

2.6. Η ΟΚΕ διαπιστώνει ότι ακριβώς τα τελευταία χρόνια χαρακτηρίστηκαν από σημαντικές αλλαγές συμπεριφοράς.

2.6.1. Οι εθνικοί οργανισμοί των σιδηροδρόμων αναγκάστηκαν να αντιληφθούν ότι παράλληλα με την συνήθη κατανομή σε σιδηροδρομικό δίκτυο και σε τροχαίο υλικό πρέπει να βελτιώσουν την προσφορά τους και να προσαρμόσουν τα δρομολόγιά τους στις ανάγκες της ζήτησης. Στα οικονομικά μας συστήματα, ο καταμερισμός της εργασίας και η εγκατάσταση σε διαφορετικά μέρη (σε συνδυασμό με το σκεπτικό του "profit center") αποτελεί πλέον και στην Ευρώπη τον κυρίαρχο τρόπο σκέψης, λόγω της ραγδαίας εξέλιξης του τομέα της τεχνολογίας των πληροφοριών.

2.6.2. Οι μεταβολές που παρατηρούνται στις συνήθειες των καταναλωτών λόγω της καλύτερης πληροφόρησής τους καθώς και η περαιτέρω διασπορά των διευρυμένων οικογενειών αλλά και η εγκατάσταση μεγάλων καταστημάτων στην περιφέρεια των αστικών κέντρων, ευθύνονται για την αύξηση των μεταφορών σε ολόκληρη την ήπειρο παράλληλα με την αυξανόμενη καταστροφή του τοπίου από την άναρχη οικοδομική ανάπτυξη.

2.6.3. Μια τοπική εναλλακτική λύση υποδομής προς το οδικό δίκτυο, η οποία να καλύπτει μια μεγάλη γεωγραφική έκταση, δεν υφίσταται! Αντικειμενικά, δεν δικαιολογείται η επίρριψη ευθυνών για την εξέλιξη αυτή στις επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες στους καταναλωτές κάνοντας εκτεταμένη χρήση του οδικού δικτύου. Οι μεμονωμένες πολιτικές μεταφορών απέτυχαν, παράλληλα με την εν λόγω εξέλιξη, να εμφυσήσουν στους υπεύθυνους των μεταφορών το επιθυμητό σκεπτικό υπέρ των σιδηροδρομικών και ναυτιλιακών μεταφορών. Η κατάργηση της αποθήκευσης στους κλάδους του χονδρεμπορίου και της βιομηχανίας οδήγησε σε ιδιαίτερα μεγάλη πίεση χρόνου για τον κλάδο των μεταφορών και λόγω της ευελιξίας των μεταφορών φορτηγών οχημάτων, όσον αφορά τη δυνατότητα χρησιμοποίησή τους, στις περισσότερες περιπτώσεις προτιμώνται έναντι του υπάρχοντος συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών.

2.7. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την Επιτροπή ότι μέσω επενδύσεων θα πρέπει να προωθηθεί, σε πρώτο στάδιο ανεξαρτήτως από τη μεταφορά εμπορευμάτων, η κατασκευή διευρωπαϊκών αξόνων μεταφοράς, οι οποίοι θα αποτελούνται ως επί το πλείστο από ήδη υπάρχουσες οδούς οι οποίες χρησιμοποιούνται κατά προτεραιότητα από εμπορικές αμαξοστοιχίες ή από οδούς που εξυπηρετούν κατά αποκλειστικότητα τη μεταφορά εμπορευμάτων. Στο πλαίσιο αυτό, η ΟΚΕ εγκρίνει τα εύστοχα επιχειρήματα και τις προτάσεις της Επιτροπής.

2.8. Η ΟΚΕ εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι κατά το σχεδιασμό και την κατασκευή των οδών, κυρίως όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω σιδηροδρόμων, θα πρέπει να εξεταστεί η πιθανότητα μεταφοράς επικίνδυνων προϊόντων ή υπέρβαρων/υπέρογκων εμπορευμάτων. Αυτό ισχύει γενικά, αλλά κυρίως στην περίπτωση σηράγγων/γεφυρών. Μέσω της παράκαμψης γύρω από πληθυσμιακά κέντρα θα μπορούσε να επιτευχθεί μείωση των κινδύνων.

2.9. Όσο περισσότερες διασυνδέσεις υφίστανται μεταξύ των διάφορων τρόπων μεταφορών τόσο μεγαλύτερη θα είναι η αποδοχή άλλων εναλλακτικών λύσεων κατά τη λήψη των σχετικών αποφάσεων. Οι προτεινόμενες τροποποιήσεις του άρθρου 5 λαμβάνουν μερικώς υπόψη τις εκτιμήσεις αυτές.

3. Ειδικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την άποψη της Επιτροπής ότι το ενδεχόμενο ύπαρξης νέων δυνατοτήτων με την επέκταση του οδικού δικτύου δεν αποτελεί παρά μόνο μια προσωρινή λύση. Μόνο με τη χρήση συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας και ενημέρωσης των χρηστών μπορεί να επιτευχθεί η βελτιστοποίηση της δυναμικότητας των υφιστάμενων υποδομών. Το γεγονός αυτό όμως προϋποθέτει παροχή εναλλακτικών λύσεων για τη μεταβίβαση σε άλλες διόδους μεταφοράς στο βαθμό που προβλέπεται από τα εκάστοτε χωροταξικά σχέδια.

3.2. Η εν λόγω βελτιστοποίηση θα μειώσει τις περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις που επιφέρουν οι οδικές μεταφορές σε κάποιες περιοχές. Στο πλαίσιο αυτό, η ΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη εάν οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές χρειάζεται να έχουν δυσμενή αξιολόγηση, ιδιαίτερα εάν συνεκτιμηθεί ότι:

3.2.1. διαφορετικοί τρόποι μεταφοράς επιβάλλουν τελείως διαφορετικούς περιορισμούς όσον αφορά την εκπομπή καυσαερίων·

3.2.2. το ποσοστό των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στο σύνολο των μεταφορών με εξαίρεση ορισμένων περιοχών μεγάλης συγκέντρωσης αστικών κέντρων είναι μηδαμινό·

3.2.3. η κατάλληλη αξιολόγηση της σχέσης κόστους/οφέλους των οδικών εμπορευματικών μεταφορών έχει παραμεληθεί·

3.2.4. μεγάλο μέρος των οδικών εμπορευματικών μεταφορών πραγματοποιείται από των κλάδο των διανομών και όχι από τους τομείς κυκλοφορίας μεγάλων αποστάσεων, διασυνοριακών ή διαμετακομιστικών μεταφορών(1)·

3.2.5. με τον καθορισμό των οριακών τιμών ΕURO 4 και 5, η συνεχιζόμενη ανάπτυξη της τεχνολογίας κινητήρων για φορτηγά οχήματα θεωρείται δεδομένη έως το έτος 2008 τουλάχιστον.

3.3. Μια βασική μεταστροφή στην πολιτική των παραγόντων της οικονομίας όσον αφορά τις οδικές μεταφορές, προς ένα πιο πολυτροπικό δίκτυο μεταφορών με παράλληλη προώθηση της ταχύτητας και προσιτών τιμών, με κριτήριο τη βιωσιμότητα παρόμοιων εναλλακτικών μορφών, είναι επιθυμητή. Προκειμένου να αποφευχθούν ενδεχόμενες αρνητικές συνέπειες για το σύνολο της οικονομίας, δεν πρέπει να εφαρμοστεί πολιτική αυξήσεων στον τομέα των οδικών μεταφορών χωρίς συνοδευτικά μέτρα, αλλά θα πρέπει να αξιοποιηθούν και άλλα μέσα της πολιτικής μεταφορών. Επίσης, παρόμοια προσέγγιση πρέπει να σημαίνει ότι τα τέλη, οι φορολογικές επιβαρύνσεις, κ.λπ. που επιρρίπτονται στον τομέα αυτό να πρέπει να καταβάλλονται από τις επιχειρήσεις που αναθέτουν τις μεταφορές, γεγονός που θα σήμαινε ότι τα εν λόγω ποσά που έχουν προκαταβάλει οι μεταφορείς θα πρέπει αργότερα να φαίνονται σαφώς στο λογαριασμό που καλείται να πληρώσει ο πελάτης.

3.4. Η ΟΚΕ θέτει το ερώτημα εάν η αναθεώρηση των προγραμματισμένων έργων είναι επαρκής καθώς τα δεδομένα έχουν διαφοροποιηθεί. Αυτό αφορά κυρίως τις μεταφορές προς και με τις υποψήφιες χώρες ακόμη και εν όψει της ριζικής αναθεώρησης των προσανατολισμών που προβλέπεται για το έτος 2004.

3.5. Η Λευκή Βίβλος και η πρόταση της Επιτροπής δεν κάνουν σχεδόν καμία διάκριση μεταξύ επιβατικής κυκλοφορίας και μεταφοράς εμπορευμάτων. Ως εκ τούτου δεν σχολιάζεται το γεγονός ότι οι αερολιμένες, με μια ενδεχόμενη σύνδεσή τους με το σιδηροδρομικό δίκτυο, θα πρέπει να λάβουν και ανάλογο υλικό για τις δικές τους ανάγκες. Αυτό δεν αφορά βέβαια τα αερομεταφερόμενα φορτία, τα οποία λόγω της απαιτούμενης ταχύτητας παραλαμβάνονται ή προωθούνται οδικώς, αλλά στα καύσιμα, τον εξοπλισμό, τα τρόφιμα, τα εμπορεύματα κ.λπ.

3.6. Η ΟΚΕ υποστηρίζει τις τροποποιήσεις και επεκτάσεις του άρθρου 10 σχετικά με το σιδηροδρομικό δίκτυο, όπου στο πλαίσιο μιας αποτελεσματικής υποδομής θα πρέπει, πέρα από τις υπηρεσίες εναέριων μεταφορών, να συμπεριληφθούν και τα δίκτυα θαλάσσιων και σιδηροδρομικών μεταφορών.

3.7. Τα έξυπνα συστήματα μεταφορών όπως τα συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας και ενημέρωσης των χρηστών καθώς και τα συστήματα δορυφορικής πλοήγησης και προσδιορισμού στίγματος παρέχουν σημαντικές δυνατότητες για τη βελτίωση της δυναμικότητας και της ασφάλειας του δικτύου. Οι κοινοτικές δράσεις πρέπει επομένως να αποσκοπούν στη μέγιστη δυνατή τεχνική διαλειτουργικότητα όλων των συστημάτων. Για λόγους ανταγωνισμού επομένως θα πρέπει όλα τα συστήματα για όλα τα μέσα μεταφοράς να λάβουν σαφή υποστήριξη, όπως π.χ. το σύστημα δορυφορικής ραδιοπλοήγησης Galileo είτε το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Κυκλοφορίας Σιδηροδρόμων (ERTMS). Η ΟΚΕ τάσσεται υπέρ παρόμοιας υποστήριξης.

3.8. Η ΟΚΕ είναι σύμφωνη με τα κριτήρια ελέγχου και τις μεθόδους επιλογής που θέτει η Επιτροπή για τα νέα έργα, γεγονός που ισχύει και για την εξέταση εναλλακτικών λύσεων. Προτείνει στην Επιτροπή να προβλέψει στο πλαίσιο των νέων αυτών έργων συγκεκριμένους στόχους όπως η μεταφορική ικανότητα, η ασφάλεια και η ποιότητα των υπηρεσιών.

3.9. Η ΟΚΕ δηλώνει τη συγκατάθεσή της για την τροποποίηση, προσαρμογή ή ενημέρωση των χαρτών. Οι γραμμές/διεπαφές για τις συνδέσεις με τα μεταφορικά δίκτυα των υποψηφίων χωρών που βρίσκονται στις μεθοριακές περιοχές των εν λόγω χωρών, θα πρέπει να επισημανθούν σαφώς.

3.10. Σε γενικές γραμμές, η ΟΚΕ εγκρίνει μια στρατηγική εκτίμηση των επιπτώσεων στο περιβάλλον. Ωστόσο, εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι η εν λόγω εκτίμηση δεν θα πρέπει, λόγω υποκειμενικών συμφερόντων, αντίθετων προς το γενικό κοινωνικό και οικονομικό συμφέρον, να αποτρέπει την ολοκλήρωση των προγραμματισμένων και προσχεδιασμένων έργων. Για την εξασφάλιση αποτελεσματικής εφαρμογής είναι απαραίτητος ο καθορισμός συγκεκριμένων προθεσμιών. Πρόσθετες οδηγίες που αφορούν την υλοποίηση βρίσκονται επί του παρόντος στο στάδιο της επεξεργασίας από την Επιτροπή.

3.11. Η μετατόπιση της ροής των μεταφορών και η διαφοροποίηση της συμμετοχής των διαφόρων μέσων μεταφοράς στις μεταφορές, όπως απαιτήθηκε κατά το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο στο Γκέτεμποργκ, προϋποθέτει την προσφορά, εκ μέρους των φορέων εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων και των ναυτιλιακών μεταφορών, υπηρεσιών υψηλής ποιότητας προσαρμοσμένων στη ζήτηση.

4. Συμπεράσματα

4.1. Η αναθεώρηση των προσανατολισμών προβλέπει κυρίως τα μέτρα στον τομέα των σιδηροδρομικών και των συνδυασμένων μεταφορών για τα οποία απαιτούνται ωστόσο επειγόντως σημαντικές επενδύσεις. Οι επενδύσεις αυτές εγκρίνονται γενικά, μολονότι, άλλα μέσα μεταφοράς, έχουν μεγαλύτερη σημασία για τον τομέα των μεταφορών. Σε αυτό το πλαίσιο υπενθυμίζεται η σύνδεση των ευρωπαϊκών νησιώτικων περιοχών με τα διευρωπαϊκά δίκτυα(2) καθώς και η επείγουσα ανάγκη ανάπτυξης των υποδομών.

4.2. Εφόσον η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής προβλέπει μια πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, η ΟΚΕ θεωρεί ότι η τελική πρόταση θα πρέπει να στηρίζεται περισσότερο στο συνδυασμό μέτρων. Αυτό ισχύει περισσότερο στις περιπτώσεις όπου διάφοροι τρόποι μεταφορών έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν υπηρεσίες παράλληλα (οι παράκτιες οδικές οδοί έναντι των παράκτιων θαλάσσιων μεταφορών και σιδηροδρομικών μεταφορών).

4.3. Καθώς ορισμένα κράτη που συνορεύουν με την Κοινότητα αποτελούν υποψήφιες προς ένταξη χώρες, η ΟΚΕ εκτιμά ότι τα εν λόγω δρομολόγια θα πρέπει να συμπεριληφθούν στα σχέδια περιφερειακής ανάπτυξης και σχεδιασμού έργων των κρατών μελών.

4.4. Η ΟΚΕ εκτιμά ότι μόνο με κοινές προσπάθειες, αποφάσεις, μέτρα και τρόπους αντιμετώπισης θα γίνει δυνατό σταδιακά να καταπολεμηθεί και να αποφευχθεί το φαινόμενο των σημείων συμφόρησης. Οι προτάσεις της Επιτροπής θα πρέπει να τηρούνται κατά κύριο λόγο και από τα κράτη μέλη στα πλαίσια της κοινής πολιτικής υποδομών και μεταφορών.

4.5. Η ΟΚΕ υποστηρίζει την στρατηγική της Επιτροπής να επικεντρώσει το βάρος των εργασιών της στην μείωση των σημείων συμφόρησης κατά μήκος των μεγάλων αξόνων, στηριζόμενη στους προσανατολισμούς που ορίστηκαν στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο που διεξήχθη στο Εssen το 1994 και να θέσει σε εφαρμογή μόνο έναν περιορισμένο αριθμό νέων έργων. Ακόμη και αν η Επιτροπή αποσκοπεί σε μια εκ βάθους αναθεώρηση των οδηγιών το έτος 2004, η ΟΚΕ υποστηρίζει ότι στην παρούσα πρόταση θα πρέπει κυρίως να ληφθεί υπόψη η προσχώρηση των υποψηφίων χωρών καθώς τα μέτρα που αφορούν τον σχεδιασμό πρέπει να προσδιοριστούν από τώρα. Οι αναμενόμενες αυξήσεις στη δυναμικότητα είναι ανάγκη να συνεκτιμηθούν κατάλληλα για όλους τους τρόπους μεταφοράς.

4.6. Καθώς οι τερματικοί σταθμοί που διασφαλίζουν την τελική δρομολόγηση και εξυπηρέτηση των εμπορευμάτων αποτελούν σημαντικά σημεία συμφόρησης, η παροχή κινήτρων με δημόσιες επενδύσεις στους σταθμούς διαλογής και τον εξοπλισμό μεταφόρτωσης μπορεί να παίξει σημαντικό ρόλο στην αύξηση της δυναμικότητας. Η ΟΚΕ θεωρεί στο πλαίσιο αυτό ότι δεν πρέπει να λησμονηθεί ο δεσμός με τους υπόλοιπους τρόπους μεταφοράς. Μόνο σε αυτή την περίπτωση θα μπορέσουν οι τερματικοί σταθμοί να αντεπεξέλθουν στο λειτουργικό τους καθήκον ως διανομείς.

4.7. Η ΟΚΕ θέτει επίσης το ερώτημα εάν θα ήταν αρμόζων ένας εκ νέου σχεδιασμός των έργων, λαμβανομένων υπόψη των νέων πολιτικών δεδομένων (υποψήφιες προς ένταξη χώρες). Αυτό ισχύει κυρίως για τις κοινοτικές χρηματοδοτήσεις δικτύων των μεταφορών εκτός της ΕΕ, δηλαδή προς τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες, ώστε να καλυφθούν τα σημαντικά κενά του μελλοντικού δικτύου(3). Οι υφιστάμενοι διάδρομοι αφορούν μόνο την παρούσα ΕΕ και δεν παρέχουν διόδους προς και μέσω της επικράτειας των υποψηφίων προς ένταξη χωρών, οι οποίες θα εξυπηρετούσαν στην διέλευση των προβληματικών ζωνών των Άλπεων. Στη Λευκή Βίβλο αναφέρεται σχετικά: Η έλλειψη υποδομής δικτύων μεταφορών ικανών να αντεπεξέλθουν στην προβλεπόμενη αύξηση των μεταφορών υποτιμάται. Πρόκειται όμως για μια βασική παράμετρο στη στρατηγική για την οικονομική ανάπτυξη των επίδοξων προς προσχώρηση χωρών και της ένταξής τους στην εσωτερική αγορά. Η ΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη αυτή και ως εκ τούτου θα πρέπει οι εκτιμήσεις που παραθέτονται στο εν λόγω έγγραφο να ληφθούν υπόψη και κατά την περαιτέρω επεξεργασία των προσανατολισμών.

Βρυξέλλες, 21 Μαρτίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) EU energy and transport in figures - Statistical pocket book 2001, σ. 132, distance classes per cent.

(2) Βλέπε σχετικά τη γνωμοδότηση πρωτοβουλίας που επί του παρόντος βρίσκεται στο στάδιο επεξεργασίας από την ΟΚΕ με τίτλο "Η συνέχεια των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών προς τα Ευρωπαϊκά Νησιά" (ΤΕΝ 086).

(3) Η ανακοίνωση της Επιτροπής COM(437) 2001 της 25.7.2001 αφορά τη δημιουργία κόμβων μεταξύ του ΔΔ και δικτύων μεταφορών σε υποψήφιες χώρες.