52001AE0230

Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για:

- την "Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία που τροποποιεί τους κανονισμούς για την ασφάλεια στη ναυτιλία και την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία", και

- την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί τις οδηγίες για την ασφάλεια στη ναυτιλία και την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία"

(2001/C 139/06)

Στις 6 Οκτωβρίου 2000, και σύμφωνα με το άρθρο 80 παράγραφος 2 της συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για τις ανωτέρω προτάσεις.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 30 Ιανουαρίου 2001. Εισηγήτρια ήταν η Δρ. Μπρέδημα-Σαββοπούλου και συνεισηγητής, ο κ. Retureau.

Κατά την 379η σύνοδο ολομέλειάς της (συνεδρίαση της 28ης Φεβρουαρίου και της 1ης Μαρτίου 2001), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η προτεινόμενη δράση εντάσσεται στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής για την ασφάλεια στη θάλασσα. Έχει στόχο τη σύσταση μιας επιτροπής ασφάλειας στη ναυτιλία, που θα αντικαταστήσει τις διάφορες επιτροπές που αναφέρονται στους κανονισμούς και τις οδηγίες του Συμβουλίου που ισχύουν σε αυτόν τον τομέα. Επιπροσθέτως, η πρόταση αποσκοπεί στη διευκόλυνση της μεταγενέστερης επικαιροποίησης των κανονισμών και των οδηγιών για την ασφάλεια στη ναυτιλία ανάλογα με τις εξελίξεις του διεθνούς δικαίου. Λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων των τελευταίων ετών, υπήρξε πολλαπλασιασμός των προτύπων ασφάλειας της ναυτιλίας και συνεχής προσαρμογή στην επικαιρότητα των διεθνών κανόνων. Η προσαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας επιβάλλεται σε μεγάλο βαθμό από την υιοθέτηση νέων ναυτιλιακών κανόνων σε διεθνές επίπεδο.

1.2. Η δράση εφαρμόζει στον τομέα της ασφάλειας στη ναυτιλία τις διατάξεις του άρθρου 202 της Συνθήκης, σύμφωνα με τις οποίες το Συμβούλιο μπορεί να αναθέσει στην Επιτροπή αρμοδιότητες εκτέλεσης των κανόνων που εκδίδει. Έχει, επίσης, στόχο να διευκολύνει την εφαρμογή μιας κοινοτικής πολιτικής που ασκείται με κοινή ευθύνη της Επιτροπής και των κρατών μελών.

1.2.1. Η προβλεπόμενη δράση ανταποκρίνεται στη δέσμευση της Επιτροπής να προσαρμόζει στην επικαιρότητα όλη την κοινοτική νομοθεσία με βάση την απόφαση 1999/469/ΕΚ του Συμβουλίου για την "επιτροπολογία". Έχει σκοπό να διευκολύνει τα κράτη μέλη στην εφαρμογή τροποποιήσεων των διεθνών συνθηκών και να μειώσει την ανάγκη συχνής τροποποίησης από την Επιτροπή των βασικών νομοθετικών πράξεων του τομέα της ασφάλειας της ναυτιλίας.

1.3. Η αξία μίας και μοναδικής επιτροπής για τα θέματα της ασφάλειας της ναυτιλίας είχε ήδη υπογραμμιστεί στην "Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την κοινή πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα" (24 Φεβρουαρίου 1993), όπου αναφέρεται ρητώς η σύσταση μιας επιτροπής ασφάλειας της ναυτιλίας στο πρόγραμμα δράσης της Επιτροπής.

Σύμφωνα με την ανακοίνωση αυτή, η σύσταση μιας τέτοιας επιτροπής θα επέτρεπε να εξασφαλιστεί η αναγκαία συνεκτική εφαρμογή των κοινοτικών μέτρων που προτείνονται για την ασφάλεια στη ναυτιλία, καθώς οι διαδικασίες επιτροπολογίας που προβλέπονται από τις οδηγίες και τους κανονισμούς σ' αυτόν τον τομέα έχουν έναν κοινό παρονομαστή: αφορούν ουσιαστικά την ενσωμάτωση στην κοινοτική νομοθεσία των τροποποιήσεων και των προσαρμογών των διεθνών συμβάσεων και των διεθνών νομοθετικών κειμένων που περιλαμβάνονται στο κοινοτικό δίκαιο.

1.4. Σε ένα ψήφισμα που υιοθέτησε στις 8 Ιουνίου 1993, το Συμβούλιο ενέκρινε κατ' αρχήν τη σύσταση επιτροπής για την ασφάλεια στη θάλασσα, σύμφωνα με την απόφαση 87/373/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 13ης Ιουλίου 1987 για τον καθορισμό των διαδικασιών άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή, προκειμένου:

α) να συγκεντρωθούν τα καθήκοντα των επιτροπών που συνιστώνται με βάση την εφαρμογή της ανωτέρω απόφασης του Συμβουλίου στην ισχύουσα ή τη μελλοντική κοινοτική νομοθεσία γύρω από θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας,

β) να παρέχονται βοήθεια και συμβουλές στην Επιτροπή σε όλα τα θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και πρόληψης ή περιορισμού της περιβαλλοντικής ρύπανσης λόγω ναυτιλιακών δραστηριοτήτων.

2. Η πρόταση της Επιτροπής

2.1. Υποβάλλονται δύο ανεξάρτητες προτάσεις(1):

- Μία πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου με την οποία συγκροτείται η επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία και θεσπίζονται οι διαδικασίες λειτουργίας της και το πεδίο λειτουργίας της. Η πρόταση προβλέπει, επίσης, την τροποποίηση των ισχυόντων κανονισμών για την ασφάλεια στη ναυτιλία, αφενός, για να ληφθεί υπόψη η σύσταση της επιτροπής ασφάλειας στη ναυτιλία και, αφετέρου, για να διευκολυνθεί η μεταγενέστερη προσαρμογή τους.

- Μία πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αποσκοπεί στην τροποποίηση των ισχυουσών οδηγιών για την ασφάλεια στη ναυτιλία, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η δημιουργία της επιτροπής ασφάλειας στη ναυτιλία και να διευκολυνθεί η μεταγενέστερη προσαρμογή τους.

2.2. Κατά την επιλογή της νομικής μορφής της πράξης με την οποία θα συγκροτηθεί η επιτροπή για την ασφάλεια στη ναυτιλία και θα εφαρμοσθεί η κανονιστική διαδικασία στην κοινοτική νομοθεσία, η Επιτροπή ακολούθησε την αρχή του παραλληλισμού των μορφών. Δεδομένου ότι οι επιτροπές είχαν θεσπισθεί με δύο διαφορετικούς τύπους νομικής πράξης, συγκεκριμένα με κανονισμούς ή με οδηγίες του Συμβουλίου, η αρχή αυτή συνεπάγεται ότι οι διατάξεις των ισχυόντων κανονισμών θα τροποποιηθούν με κανονισμό και οι διατάξεις των ισχυουσών οδηγιών με οδηγία, σύμφωνα με τη διαδικασία συναπόφασης που περιγράφεται στο άρθρο 251 της Συνθήκης.

Επιπλέον, στην πρόταση για την τροποποίηση των ισχυουσών οδηγιών, η Επιτροπή προτείνει να διορθωθούν ορισμένες συντακτικές αβλεψίες που διαπιστώθηκαν στις οδηγίες 94/57/ΕΚ (για τους νηογνώμονες) και 98/18/ΕΚ (για την ασφάλεια των επιβατικών πλοίων).

2.3. H πρόταση έχει σκοπό την αντικατάσταση των πέντε υφιστάμενων επιτροπών με την επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία, μια ρυθμιστική επιτροπή που αποτελείται από εκπροσώπους των κρατών μελών και προεδρεύεται από τον εκπρόσωπο της Επιτροπής. Αποβλέπει, επίσης, στην αντικατάσταση της κανονιστικής διαδικασίας που προβλέπεται από τους ισχύοντες κανονισμούς και οδηγίες και βασίζεται στην απόφαση 87/373/ΕΟΚ με τη νέα κανονιστική διαδικασία που τέθηκε πρόσφατα σε εφαρμογή με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των δραστηριοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή όσον αφορά την κοινοτική νομοθεσία για την ασφάλεια στη ναυτιλία. Η απόφαση 1999/468/ΕΚ απλουστεύει τις ανωτέρω διαδικασίες και εξασφαλίζει μεγαλύτερη συμμετοχή και καλύτερη πληροφόρηση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του κοινού όσον αφορά την εφαρμογή αυτών των εκτελεστικών δραστηριοτήτων και, ιδιαίτερα, όσον αφορά τις εργασίες των επιτροπών. Κατά την Επιτροπή, η συγκρότηση επιτροπής για την ασφάλεια στη ναυτιλία θα έχει και θετικές πρακτικές συνέπειες όπως μείωση του αριθμού των συνεδριάσεων και του κόστους διοργάνωσης και διεξαγωγής τους.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Είναι μακροχρόνια πολιτική της ΟΚΕ, η οποία μαρτυρείται σε μια σειρά προγενέστερων γνωμοδοτήσεων(2), ότι, δεδομένου του διεθνούς χαρακτήρα της ναυτιλίας, τα διεθνή πρότυπα είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος βελτίωσης της ασφάλειας της ναυτιλίας και της προστασίας του περιβάλλοντος. Η προσαρμογή των κανονισμών και των οδηγιών ώστε να συμβαδίζουν με τις εξελίξεις των διεθνών προτύπων και την τεχνική πρόοδο είναι σημαντικό καθήκον της Επιτροπής και των κρατών μελών.

3.2. Στη γνωμοδότησή της(3) σχετικά με την "Ανακοίνωση για την ασφάλεια στη θάλασσα", όσον αφορά την ανάγκη σύστασης μιας επιτροπής για την ασφάλεια στη θάλασσα, η ΟΚΕ είχε επιφυλάξεις για την ανάγκη προσθήκης μιας νέας διοικητικής βαθμίδας. Κατά τη γνώμη της, "θα ήταν λιγότερο γραφειοκρατικό να χρησιμοποιείται ο υπάρχων μηχανισμός της ομάδας εργασίας του Συμβουλίου, προσαρμοζόμενος ανάλογα με τις ανάγκες". Αναγνώριζε ότι για να βελτιωθεί η διαδικασία της διαβούλευσης/συντονισμού, έπρεπε να βρεθεί ένας μηχανισμός με τον οποίο θα μπορούσαν να διεξάγονται αυτές οι συζητήσεις μεταξύ των κρατών μελών. Ωστόσο, η "Ανακοίνωση για την ασφάλεια στη θάλασσα" δεν καθόριζε λεπτομερώς τη σύνθεση και τον ρόλο της επιτροπής για την ασφάλεια στη θάλασσα και αυτό επισημάνθηκε μάλιστα στη γνωμοδότηση της ΟΚΕ.

3.3. Η κατάσταση εξελίχθηκε τα τελευταία επτά χρόνια, μετά την υιοθέτηση της ανωτέρω ανακοίνωσης. Ορισμένες από τις αρμοδιότητες των κρατών μελών στον τομέα της ασφάλειας στη ναυτιλία μεταβιβάσθηκαν στην Κοινότητα. Η νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια της ναυτιλίας καλύπτει σήμερα τις κυριότερες πτυχές των ισχυουσών συμβάσεων του ΔΝΟ(4), με κύριο στόχο της να διασφαλιστεί η αποτελεσματική και ενημερωμένη εφαρμογή των διεθνών προτύπων ασφαλείας στην ΕΕ.

3.4. H ΟΚΕ συμφωνεί με το συλλογισμό της Επιτροπής ότι το κόστος της μη ανάληψης δράσης θα ήταν μια συγκεχυμένη νομική κατάσταση και πολύπλοκες διοικητικές διαδικασίες λόγω της συνύπαρξης πολλών επιτροπών που θα λειτουργούσαν σύμφωνα με τους κανόνες που θέτει η απόφαση 87/373/ΕΟΚ και τα νέα νομοθετικά μέτρα που περιλαμβάνουν τη σύσταση επιτροπής, η οποία θα διέπεται από την απόφαση 1999/468/ΕΚ.

3.5. Η ΟΚΕ επικροτεί το στόχο της προτεινόμενης σύστασης μιας επιτροπής ασφάλειας της ναυτιλίας που θα αντικαταστήσει τις υπάρχουσες επιτροπές, όπως επικροτεί και τις προτεινόμενες αρμοδιότητές της όσον αφορά την ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία για την ασφάλεια της ναυτιλίας. Διερωτάται, ωστόσο, πώς συμβιβάζεται η παρούσα πρόταση με την "Ανακοίνωση σχετικά με την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου" (15 Μαρτίου 2000), και την Ανακοίνωση σχετικά με τη δεύτερη δέσμη κοινοτικών μέτρων για την ασφάλεια στη θάλασσα μετά το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου "Erika"(5) όπου προβλέπεται η δημιουργία μίας Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για την Ασφάλεια στη Θάλασσα. Μια τέτοια διάρθρωση θα υποστήριζε τις ενέργειες της Επιτροπής και των κρατών μελών για την εφαρμογή και την παρακολούθηση της νομοθεσίας της ΕΕ και θα βοηθούσε στην προετοιμασία των τεχνικών της προσαρμογών. Ειδικότερα, θα μπορούσαν να της ανατεθούν: αξιολογήσεις ή αποστολές ελέγχου (π.χ., των νηογνωμόνων που προβλέπονται στην οδηγία 94/57/ΕΚ), επιθεωρήσεις των όρων υπό τους οποίους τα κράτη μέλη διενεργούν τους ελέγχους των πλοίων, λειτουργία των βάσεων δεδομένων της Επιτροπής (π.χ., της βάσης δεδομένων για την επιθεώρηση των επιβατικών πλοίων που προβλέπεται στην οδηγία 1999/35/ΕΚ). Ωστόσο, η εφαρμογή των ίδιων οδηγιών θα είναι, επίσης, καθήκον της προτεινόμενης επιτροπής για την ασφάλεια στη ναυτιλία.

3.6. Η ΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής(6) ότι "το σύνολο των καθηκόντων αυτών πρέπει να εξασφαλίζεται αποκλειστικά από προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης στον τομέα της ασφάλειας στην θάλασσα, το οποίο διαθέτει εκτεταμένες τεχνικές γνώσεις, καθώς και τέλεια εξοικείωση με τους ευρωπαϊκούς και διεθνείς κανονισμούς στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα και της πρόληψης της ρύπανσης". Ωστόσο, η ΟΚΕ πιστεύει ότι δεν είναι δυνατό να υπάρχει επικάλυψη ρόλου και αρμοδιοτήτων μεταξύ της προτεινόμενης ενοποιημένης κανονιστικής επιτροπής για την ασφάλεια στη ναυτιλία και της προβλεπόμενης διοικητικής Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για την Ασφάλεια στη Θάλασσα. Μολονότι μια παρόμοια Υπηρεσία δεν μπορεί από θεσμική άποψη να έχει καμία νομοθετική ή κανονιστική αρμοδιότητα, είναι αναγκαίο να ορισθούν σαφώς ο ρόλος και οι αρμοδιότητες της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για την Ασφάλεια στη Θάλασσα, προκειμένου να αποτραπεί οποιοσδήποτε κίνδυνος σύγχυσης ή επικάλυψης εργασιών με την Επιτροπή για την Ασφάλεια στη Ναυτιλία.

3.6.1. Η ΟΚΕ αναγνωρίζει ότι η πρόταση άπτεται ενός ακανθώδους νομικού προβλήματος, και συγκεκριμένα της σχέσης μεταξύ του νομικού συστήματος της ΕΕ και της διεθνούς νομικής τάξης, το οποίο εμφανίσθηκε όταν τα κράτη μέλη έθεσαν σε εφαρμογή κανονισμούς ή οδηγίες στον τομέα της ασφάλειας στη ναυτιλία. Τροποποιήσεις των ισχυουσών διεθνών συμβάσεων, ψηφισμάτων και κωδίκων, υιοθετούνται από τον ΔΝΟ αρκετά συχνά και τίθενται γρήγορα σε ισχύ διεθνώς.

3.6.2. Σύμφωνα με την Επιτροπή, επειδή οι εσωτερικές διαδικασίες απαιτούν ιδιαίτερα πολύ χρόνο, η προσαρμογή στην επικαιρότητα της νομοθεσίας της ΕΕ επέρχεται κατά κανόνα μετά την έναρξη ισχύος αυτών των τροποποιήσεων σε διεθνές επίπεδο. Το χάσμα αυτό είναι ακόμη μεγαλύτερο για τις οδηγίες, διότι υπάρχει επιπλέον η προθεσμία ενσωμάτωσής τους στο δίκαιο των κρατών μελών. Υπάρχει, συνεπώς, μια συστηματική χρονική διαφορά μεταξύ της έναρξης ισχύος στο διεθνές επίπεδο και της ημερομηνίας εφαρμογής μιας διάταξης στην ΕΕ. Αυτό δημιουργεί σύγχυση και νομική αβεβαιότητα στις εθνικές αρχές και στους ιδιώτες όσον αφορά τους κανόνες που πρέπει να εφαρμοσθούν. Έχει, επίσης, αρνητικές συνέπειες για την ασφάλεια στη ναυτιλία και για την προστασία του περιβάλλοντος, αφού οι διεθνείς τροποποιήσεις που αντιπροσωπεύουν αναβάθμιση των προτύπων ασφαλείας τίθενται σε ισχύ με καθυστέρηση από τα κράτη μέλη. Αμαυρώνεται έτσι η εικόνα της ΕΕ, η οποία εμφανίζεται ως μια περιοχή όπου εφαρμόζονται παρωχημένα ή λιγότερο αυστηρά πρότυπα.

Η Επιτροπή προτείνει, επομένως, τη θέσπιση μιας διαδικασίας εκ των προτέρων ελέγχου της συμμόρφωσης η οποία θα εγγυάται ότι μια διεθνής τροποποίηση που έρχεται σε άμεση αντίθεση με την κοινή πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα, ή υποβαθμίζει το επίπεδο των προτύπων ασφαλείας, δεν μπορεί να καθιερωθεί σε κοινοτικό επίπεδο. Η διαδικασία αυτή θα περιλαμβάνει την επείγουσα σύγκληση της επιτροπής Ασφάλειας στη Ναυτιλία με πρωτοβουλία της Επιτροπής ή ενός κράτους μέλους, προκειμένου να λάβει τα κατάλληλα μέτρα. Κατά την επείγουσα συνεδρίαση θα εξετάζονται οι επίμαχες τροποποιήσεις και θα λαμβάνεται απόφανση σχετικά με τα ενδεδειγμένα κοινοτικά μέτρα. Για λόγους προληπτικούς, η Επιτροπή μπορεί επίσης να ζητήσει από τα κράτη μέλη να αναστείλουν ή να αναβάλουν κάθε ενδεχόμενο σχέδιο αποδοχής ή εφαρμογής της σχετικής διεθνούς τροποποίησης.

3.6.3. Η ΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής ότι η τρέχουσα κατάσταση αναμφισβήτητα δεν είναι ικανοποιητική, αφού οι εγγενείς καθυστερήσεις των εσωτερικών διαδικασιών που οδηγούν στην υιοθέτηση μιας νομοθετικής πράξης με την επιτροπολογία είναι το κύριο εμπόδιο για την επίσπευση της επικαιροποίησης της κοινοτικής νομοθεσίας. Η ΟΚΕ κατανοεί, ωστόσο, ότι η καθυστέρηση που προξενεί η τρέχουσα διαδικασία της επιτροπολογίας είναι ασήμαντη σε σύγκριση με τον χρόνο που χρειάζεται στη συνέχεια για την αναλυτική εξέταση των διεθνών τροποποιήσεων μέχρι την τελική υιοθέτηση της κοινοτικής νομοθετικής πράξης και τη μεταφορά της έπειτα στις εθνικές νομοθεσίες. Εν πάση περιπτώσει, τις περισσότερες φορές, ο χρόνος που απαιτείται για την ολοκλήρωση της κοινοτικής διαδικασίας θα υπερβαίνει το χρόνο που απαιτείται κατά κανόνα για τη θέση σε ισχύ τροποποιήσεων νομικά δεσμευτικών μέσων με τη διαδικασία σιωπηρής αποδοχής του ΔΝΟ, δηλ. 18 μήνες από την ημερομηνία υιοθέτησης. Επομένως, σύμφωνα με την προβλεπόμενη διαδικασία, που θα αρχίσει να εφαρμόζεται μετά την υιοθέτηση της τροποποίησης, ακόμη και με τη νέα διάρθρωση που προτείνεται, θα υπάρχει αναπόφευκτα μια χρονική διαφορά μεταξύ της έναρξης ισχύος στο διεθνές επίπεδο και της ημερομηνίας εφαρμογής μιας διάταξης στην ΕΕ. Κατά συνέπεια, είναι αναγκαίο να καθιερωθούν ένας μηχανισμός και διαδικασίες που να διασφαλίζουν τη νομική αρμονία και τάξη.

3.6.4. Η ΟΚΕ σημειώνει την πρωτοτυπία της προτεινόμενης προσέγγισης σε σχέση με τη συνήθη πρακτική. Πιστεύει ότι θα πρέπει να ανατεθεί εξουσία στην Επιτροπή μόνο στο αυστηρό καθεστώς του άρθρου 202 τρίτη περίπτωση της Συνθήκης (πρώην άρθρο 145). Σύμφωνα με την Επιτροπή, η εξουσία που της ανατίθεται "περιορίζεται στην ασφάλεια στη ναυτιλία, όπου τα διεθνή πρότυπα είναι ουσιαστικά τεχνικής φύσεως". Παρόλα αυτά, η ΟΚΕ παρατηρεί ότι η σχετική διατύπωση των καθοριζόμενων στόχων φαίνεται να διευρύνει το περιορισμένο πεδίο εφαρμογής της πρότασης και τις περιορισμένες εξουσίες που ανατίθενται στην Επιτροπή.

3.6.5. Η ΟΚΕ παρατηρεί ότι θα πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της φάσης διαπραγμάτευσης μιας τροποποίησης μιας διεθνούς Συμβάσεως στον ΔΝΟ και της φάσης που ακολουθεί την υιοθέτησή της. Όσον αφορά τη φάση διαπραγμάτευσης, σύμφωνα με τη νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου(7), επιβάλλεται να γίνεται διάκριση μεταξύ των θεμάτων για τα οποία η ΕΕ έχει αποκλειστική αρμοδιότητα και των περιπτώσεων για τις οποίες υπάρχει κοινή αρμοδιότητα της ΕΕ και των κρατών μελών. Η ΕΕ έχει αποκλειστική αρμοδιότητα για τα θέματα που καλύπτονται από πράξεις του παράγωγου κοινοτικού δικαίου. Στις περιπτώσεις αυτές, τα κράτη μέλη δεν εξουσιοδοτούνται να αναλαμβάνουν διεθνείς δεσμεύσεις και αυτή που πρέπει να αποφασίσει πώς θα ασκηθούν οι σχετικές αρμοδιότητες είναι η ΕΕ. Στις περιπτώσεις όπου δεν έχει υιοθετηθεί παράγωγο κοινοτικό δίκαιο και υπάρχει κοινή αρμοδιότητα της ΕΕ και των κρατών μελών, τα κράτη μέλη μπορούν να συνεχίσουν να αναλαμβάνουν διεθνείς δεσμεύσεις αλλά θα δεσμεύονται από το άρθρο 5 της Συνθήκης, που επιβάλλει στα κράτη μέλη την υποχρέωση να απέχουν από τη λήψη οποιουδήποτε μέτρου που ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο τους στόχους της Συνθήκης(8). Κατ' ουσία, επομένως, η ΕΕ και τα κράτη μέλη έχουν καθήκον να συνεργάζονται(9), προκειμένου να καταλήξουν σε μια κοινή θέση έναντι μιας προτεινόμενης τροποποίησης στον ΔΝΟ. Η τρέχουσα πρακτική δείχνει ότι η ΕΕ και τα κράτη μέλη πράγματι συνεργάζονται σε όλες τις περιπτώσεις στη φάση διαπραγμάτευσης. Εξάλλου, η ΟΚΕ δεν συμμερίζεται τον φόβο της Επιτροπής ότι η ενσωμάτωση της διεθνούς νομοθεσίας για την ασφάλεια της ναυτιλίας στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών της ΕΕ ενδέχεται να καταλήξει σε διαφορετική νομοθεσία μεταξύ της ΕΕ και των κρατών μελών και σε υποβάθμιση του επιπέδου ασφαλείας στην ΕΕ. Η Επιτροπή αναγνωρίζει(10) ότι η προτεινόμενη διαδικασία ελέγχου της συμμόρφωσης θα εφαρμόζεται σε πολύ σπάνιες περιπτώσεις και ότι ο κίνδυνος να υποβαθμιστεί το υπάρχον επίπεδο ασφαλείας (ως αποτέλεσμα μιας διεθνούς τροποποίησης των σχετικών προτύπων) είναι στην πράξη μικρός. Πράγματι, όποτε έχουν τροποποιηθεί ή προστεθεί κανόνες για την ασφάλεια της ναυτιλίας στο παρελθόν, ο στόχος ήταν η βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας της διεθνούς ναυτιλίας.

3.6.6. Όσον αφορά τη φάση που ακολουθεί την υιοθέτηση, μιας τροποποίησης από τον ΔΝΟ βάσει της σιωπηρής διαδικασίας, είναι σκόπιμο να υποβάλλονται τυχόν αντιρρήσεις κατά τη στιγμή της υιοθέτησης αφού έχουν προηγηθεί διαβουλεύσεις. Σημειώνεται σχετικά ότι σε πολύ λίγες περιπτώσεις τα μέλη του ΔΝΟ έχουν εκφράσει επιφυλάξεις κατά τη στιγμή της υιοθέτησης ή αντιρρήσεις μετά την υιοθέτησή τους. Θα ήταν, επομένως, ασυνεπές, άκαιρο και θα έφερνε σε δύσκολη θέση τόσο τον ΔΝΟ όσο και την ΕΕ, αν τα κράτη μέλη της ΕΕ αναγκάζονταν εν συνεχεία να υποβάλλουν επίσημες αντιρρήσεις με πολύ περιορισμένο, αν όχι ανύπαρκτο, πρακτικό αποτέλεσμα.

3.6.7. Όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ έχουν προσχωρήσει στις σχετικές συμβάσεις του ΔΝΟ και δεσμεύονται από τις διατάξεις τους. Όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ και η ίδια η ΕΕ έχουν προσχωρήσει στη Σύμβαση του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας. Βάσει των διατάξεων της τελευταίας σύμβασης (π.χ. του άρθρου 211) έχουν αυξημένη νομική υποχρέωση να διασφαλίζουν ότι τα πλοία που φέρουν σημαίες κρατών μελών της ΕΕ συμμορφώνονται προς τις διατάξεις περί ασφάλειας της ναυτιλίας και προστασίας του περιβάλλοντος που έχουν θεσπιστεί από τον αρμόδιο διεθνή οργανισμό δηλαδή το ΔΝΟ. Συνεπώς, ο στόχος των προτεινόμενων μέτρων θα πρέπει να είναι η διασφάλιση της έγκαιρης και πλήρους εφαρμογής των διεθνών προτύπων, υπό τον όρο ότι οποτεδήποτε αυτά θεωρούνται υποδεέστερα των αντίστοιχων προτύπων της ΕΕ, ή ασυμβίβαστα με αυτά, θα λαμβάνονται τα δέοντα μέτρα σε επίπεδο ΕΕ.

3.6.8. Επιπλέον, η ΟΚΕ σημειώνει ότι, ενώ η παρούσα πρόταση αναφέρεται στις αποφάσεις 1999/468/ΕΚ και 87/373/ΕΟΚ σχετικά με την επιτροπολογία, δεν κάνει μνεία στην απόφαση 77/587/ΕΟΚ(11). Η απόφαση θεσπίζει μια διαδικασία διαβουλεύσεων για τις σχέσεις μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών επί ναυτιλιακών θεμάτων, και προβλέπει την ανάληψη δράσεων για τα θέματα αυτά σε διεθνείς οργανισμούς. Η παρούσα πρόταση φαίνεται να τροποποιεί αυτόν ακριβώς το μηχανισμό διαβουλεύσεων χωρίς να κάνει την παραμικρή αναφορά σε αυτόν. Η ΟΚΕ σημειώνει επίσης ότι το 1997 προτάθηκε μια νέα απόφαση(12) για ακύρωση της απόφασης 77/587/ΕΟΚ, χωρίς ωστόσο να δοθεί καμία συνέχεια.

Η ΟΚΕ, στη σχετική γνωμοδότησή της, ενώ επικροτεί τον προτεινόμενο μηχανισμό των εκ των υστέρων διαβουλεύσεων, εξέφρασε την προτίμησή της σε μία επιτροπή λειτουργούσα ως υπηρεσία του Συμβουλίου αντί μιας επιτροπής υπό την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, διότι θα καλύπτει ευρύ φάσμα θεμάτων που δεν εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της ΕΕ.

3.6.9. Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, αν και αναγνωρίζει τη σκοπιμότητα των προς εφαρμογή μέτρων σε πολύ σπάνιες περιπτώσεις, η ΟΚΕ πιστεύει σθεναρά ότι το πεδίο εφαρμογής και η επιλογή του κατάλληλου χρονικού σημείου για την προτεινόμενη διαδικασία του εκ των προτέρων ελέγχου της συμμόρφωσης πρέπει να προσαρμόζονται ώστε να αποφεύγονται ανεπιθύμητες νομικές συγκρούσεις και περιπλοκές με το διεθνές δίκαιο.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Άρθρο 1 της πρότασης κανονισμού

4.1.1. Για μεγαλύτερη σαφήνεια όσον αφορά την πρόθεση και το πεδίο εφαρμογής, θα ήταν σκόπιμο να αναδιατυπωθεί ο ορισμός των "διεθνών νομοθετημάτων" στο άρθρο 1 β) ως "διεθνή νομοθετήματα που αναφέρονται στην κοινοτική ναυτιλιακή νομοθεσία, όπως ορίζεται στην παράγραφο 2".

4.2. Άρθρο 4 παράγραφος 1 της πρότασης κανονισμού

4.2.1. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι η καθυστερημένη εφαρμογή των τροποποιήσεων των διεθνών προτύπων, οι οποίες κατά κανόνα αντιπροσωπεύουν αναβάθμιση των προτύπων ασφαλείας, έχει αρνητικές συνέπειες για την ασφάλεια στη ναυτιλία και για την προστασία του περιβάλλοντος. Στην παράγραφο 1 του άρθρου 4, αντίθετα, αναφέρει ως μία από τις περιπτώσεις δυνατής τροποποίησης της κοινοτικής νομοθεσίας τον αδιανόητο έκδηλο κίνδυνο να υποβαθμιστεί το επίπεδο ασφάλειας της ναυτιλίας ή η προστασία του περιβάλλοντος από μία διεθνή τροποποίηση.

4.3. Άρθρο 4 παράγραφοι 2 και 3 της πρότασης κανονισμού

4.3.1. Κατά την άποψη της ΟΚΕ, η ισχύουσα σχετική κοινοτική νομοθεσία που αναθέτει εξουσίες στις αντίστοιχες υφιστάμενες επιτροπές δεν αποκλείει τις εκ των υστέρων διαβουλεύσεις. Εν πάση περιπτώσει, τα προτεινόμενα μέτρα παρέχουν τη δυνατότητα διεύρυνσης του ρόλου της επιτροπής ασφάλειας στη ναυτιλία από αντιδραστικό σε ενθαρρυντικό της δράσης. Τα οφέλη από τις απαιτούμενες αλλαγές είναι προφανή. Οι τροποποιήσεις των διεθνών νομοθετημάτων του ΔΝΟ κατά κανόνα εξετάζονται από τις υποεπιτροπές και τις επιτροπές του πολύ πριν εγκριθούν και υιοθετηθούν. Τα κράτη μέλη της ΕΕ έχουν ευρείες δυνατότητες ατομικά ή με διαβούλευση και συντονισμό να επηρεάσουν το αποτέλεσμα. Επομένως, θα ήταν δυνατό να γίνεται τακτική διαβούλευση με την επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία κατά τα διάφορα στάδια εξέλιξης των τροποποιήσεων για να μπορούν τα κράτη μέλη να διαμορφώνουν μια κοινή θέση ή προσέγγιση, ιδίως στις περιπτώσεις τροποποιήσεων που υιοθέτησε ο ΔΝΟ βάσει της σιωπηρής διαδικασίας. Στις περιπτώσεις αυτές και όπου ενδείκνυται, είναι σκόπιμο να υποβάλλονται τυχόν αντιρρήσεις επίσημα κατά τη στιγμή της υιοθέτησης.

4.3.2. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι, βάσει της απόφασης 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου και προκειμένου να επισπευσθούν οι εσωτερικές διαδικασίες, θα μπορούσε να θεσπιστεί ένας μηχανισμός παράλληλης διαβούλευσης με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πριν την υιοθέτηση μιας τροποποίησης στον ΔΝΟ, ώστε να εξασφαλιστεί η συμμετοχή του Κοινοβουλίου από τα πολύ αρχικά στάδια στην ανάπτυξη της κοινοτικής νομοθεσίας. Η προστιθέμενη αξία αυτού του μηχανισμού θα ήταν ότι θα περιορίσει στο ελάχιστο τις περιπτώσεις διάστασης απόψεων για συγκεκριμένα θέματα και την ανάγκη συνδιαλλαγής.

5. Συμπεράσματα

5.1. Η ΟΚΕ επικροτεί τον στόχο της προτεινόμενης σύστασης μιας επιτροπής ασφάλειας στη ναυτιλία που θα αντικαταστήσει τις υπάρχουσες επιτροπές, όπως και τα προτεινόμενα καθήκοντά της όσον αφορά την υπάρχουσα κοινοτική νομοθεσία για την ασφάλεια της ναυτιλίας. Ωστόσο, τα καθήκοντα αυτά θα πρέπει να ορισθούν σαφώς, προκειμένου να αποφευχθεί η επικάλυψη και η επανάληψη εργασιών με την προτεινόμενη δημιουργία μίας Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για την Ασφάλεια στη Θάλασσα.

5.2. Σε σχέση με την προτεινόμενη διαδικασία του εκ των προτέρων ελέγχου της συμμόρφωσης, η ΟΚΕ, ενώ αναγνωρίζει τη σκοπιμότητα των μέτρων που πρέπει να εφαρμόζονται σε πολύ σπάνιες περιπτώσεις, πιστεύει σθεναρά ότι το πεδίο εφαρμογής και η επιλογή του κατάλληλου χρονικού σημείου πρέπει να προσαρμόζονται ώστε να αποφεύγονται ανεπιθύμητες νομικές συγκρούσεις και περιπλοκές με το διεθνές δίκαιο.

Βρυξέλλες, 28 Φεβρουαρίου 2001.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) Οι προτάσεις τροποποιούν τις οδηγίες 94/57/ΕΚ, 93/74/ΕΚ, 94/58/ΕΚ, 95/21/ΕΚ, 96/98/ΕΚ, 97/70/ΕΚ, 98/18/ΕΚ, 98/41/ΕΚ και 1999/35/ΕΚ και τους κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 613/91, (ΕΚ) αριθ. 2978/94 και (ΕΚ) αριθ. 3051/95.

(2) Γνωμοδότηση σχετικά με ορισμένα θετικά μέτρα (αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών) στις θαλάσσιες μεταφορές, ΕΕ C 56 της 7.3.1990. Γνωμοδότηση για την ανακοίνωση σχετικά με την ασφάλεια στη θάλασσα, ΕΕ C 34 της 2.2.1994, σ. 47. Γνωμοδότηση για την οδηγία 94/57/ΕΚ (νηογνώμονες), ΕΕ C 34 της 2.2.1994, σ. 14. Γνωμοδότηση για την οδηγία 95/21/ΕΚ (έλεγχος του κράτους του λιμένα), ΕΕ C 393 της 31.12.1994, σ. 50. Γνωμοδότηση με θέμα "Προς μια νέα ναυτιλιακή στρατηγική", ΕΕ C 56 της 24.2.1997, σ. 9. Γνωμοδότηση για την οδηγία περί τροποποιήσεως της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ - Ελάχιστες προδιαγραφές που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα, ΕΕ C 133 της 28.4.1997, σ. 7. Γνωμοδότηση για την ασφάλεια των πλοίων. Γνωμοδότηση για την ασφάλεια των φορτηγών πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην.

(3) ΕΕ C 34 της 2.2.1994, σ. 47.

(4) Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ).

(5) COM(2000) 802 τελικό της 6ης Δεκεμβρίου 2000.

(6) Ανακοίνωση σχετικά με την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου (15 Μαρτίου 2000).

(7) To ζήτημα αυτό συνδέεται αναπόφευκτα με το νομικό πρόβλημα των εξωτερικών αρμοδιοτήτων της ΕΕ. Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έχει ήδη εκδώσει μια σειρά αποφάσεις για αυτό το θέμα. Παρά τις αποφάσεις αυτές, η διαχωριστική γραμμή μεταξύ των αποκλειστικών αρμοδιοτήτων της ΕΕ, των αρμοδιοτήτων που μοιράζεται με τα κράτη μέλη και των αποκλειστικών αρμοδιοτήτων των κρατών μελών εξακολουθεί να είναι ασαφής. Ωστόσο, δεν υπάρχει αμφιβολία πως σε όλες τις ανωτέρω περιπτώσεις τα κράτη μέλη και η Επιτροπή θα πρέπει να συνεργασθούν στενά για να προσδιορίσουν τις θέσεις τους.

Στην υπόθεση αριθ. 22/70 ERTA (Επιτροπή κατά Συμβουλίου, 31 Μαρτίου 1971, Συλλογή της Νομολογίας του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου 1971, σ. 263), το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο αποφάσισε ότι, στον βαθμό που η ΕΕ θεσπίζει κοινούς εσωτερικούς κανόνες, είναι αρμόδια και για τις εξωτερικές διαπραγματεύσεις που μπορούν να επηρεάσουν αυτούς τους κοινούς κανόνες.

Στη γνώμη αριθ. 1/76 (σχετικά με το σχέδιο συμφωνίας για τη θέσπιση ευρωπαϊκού ταμείου ακινητοποιήσεως ποταμίων πλοίων, Συλλογή της Νομολογίας του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου 1977, σ. 741), αποφάσισε ότι αν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εσωτερική αρμοδιότητα για την επίτευξη ενός συγκεκριμένου στόχου, έχει κατά συνέπεια και αποκλειστική εξωτερική αρμοδιότητα για το συγκεκριμένο θέμα, στον βαθμό που αυτή η εξωτερική αρμοδιότητα είναι απαραίτητη για την επίτευξη του στόχου. Η γνώμη του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου αριθ. 1/94 (Συμφωνία για την ίδρυση του ΠΟΕ, 15 Νοεμβρίου 1994, Συλλογή της Νομολογίας του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, σ. Ι-5267) βαίνει προς την ίδια κατεύθυνση, δηλώνοντας ότι σε περίπτωση κοινής αρμοδιότητας για τις εξωτερικές διαπραγματεύσεις η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει την υποχρέωση να συνεργασθεί στενά με τα κράτη μέλη για να προσδιορίσουν τη θέση τους (απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου της 9ης Ιουλίου 1987 για τις κοινές υποθέσεις 281, 283, 284, 285, 287/85, Συλλογή της Νομολογίας του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου 1997, σ. 3203). Γνωμοδότηση της ΟΚΕ για τις σχέσεις ΕΕ/ΔΟΕ (ΕΕ C 102 της 24.4.1995).

(8) Έγγρ. 10201/97 MAR 52/29.07.1997.

(9) Γνωμοδότηση της ΟΚΕ για την πρόταση απόφασης του Συμβουλίου με την οποία θεσπίζεται διαδικασία διαβουλεύσεων για τις σχέσεις μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών σε ναυτιλιακά θέματα και για τις συναφείς προς τα θέματα αυτά ενέργειες σε διεθνείς οργανισμούς (ΕΕ C 355 της 21.11.1997, σ. 25).

(10) Αιτιολογική έκθεση, σημείο 19.

(11) ΕΕ L 239 της 17.9.1977.

(12) COM(96) 707 τελικό της 14.3.1997, ΕΕ C 355 της 21.11.1997, σ. 25.