52007DC0869

[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 11.1.2008

COM(2007) 869 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Θεματική για βιώσιμο μέλλον στη γενική και επαγγελματική αεροπορία

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Θεματική για βιώσιμο μέλλον στη γενική και επαγγελματική αεροπορία

1. Γιατι η Γενική και Επαγγελματική Αεροπορια;

1. Μέχρι πρόσφατα, η εξέταση των ιδιαιτεροτήτων της γενικής και της επαγγελματικής αεροπορίας σε κοινοτικό επίπεδο δεν ήταν αναγκαία. Με τη διεύρυνση όμως των κοινοτικών αρμοδιοτήτων στο πεδίο της ασφάλειας πτήσεων[1] και της αεροπορικής ασφάλειας[2], την αναβάθμιση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού[3] και την εγκατάσταση του νέου συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη[4], το αναμενόμενο "αγκάθι" της χωρητικότητας[5] και τις ανησυχίες για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των αερομεταφορών[6], οι δραστηριότητες της ΕΕ αποκτούν όλο και μεγαλύτερη σημασία και στον τομέα αυτόν.

2. Η γενική και η επαγγελματική αεροπορία είναι πολυποίκιλες. Περιλαμβάνουν δραστηριότητες που κυμαίνονται από πτήσεις αναψυχής με μη μηχανοκίνητα αεροσκάφη έως σύνθετες πτήσεις με ιδιωτικά αεριωθούμενα υψηλών επιδόσεων και τις ειδικευμένες εναέριες επιχειρήσεις. Αυτό δημιουργεί προβλήματα, διότι οι πολιτικές πρωτοβουλίες δεν είναι δυνατόν να βασίζονται σε λύση "καρμπόν".

3. Μεγάλο μέρος στη γενική και επαγγελματική αεροπορία καταλαμβάνουν οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (ΜΜΕ) ή μη κερδοσκοπικοί οργανισμοί που στηρίζονται στο έργο εθελοντών. Πολύ συχνά, αυτά τα άτομα ή επιχειρήσεις έχουν περιορισμένους πόρους για να αντεπεξέλθουν στις αλλαγές των κανονιστικών ή τεχνικών απαιτήσεων.

4. Από άποψη βιομηχανίας, η ευρωπαϊκή αεροναυπηγική βιομηχανία γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας σημειώνει επιτυχία χωρίς προηγούμενο στις παγκόσμιες αγορές. Η δυναμική αυτή πρέπει να υποστηριχθεί με σωστές ρυθμίσεις και τόνωση της καινοτομίας και της έρευνας.

5. Παρά τις τεχνολογικές εξελίξεις, η γενική και επαγγελματική αεροπορία επηρεάζει αρνητικά το περιβάλλον με θόρυβο και εκπομπές αερίων και, όπως ο ευρύτερος αεροπορικός κλάδος ή οποιοδήποτε άλλο μέσο μεταφοράς, πρέπει να συμβάλει στη μείωση των επιπτώσεων.

6. Με πρωτοβουλία των ενδιαφερομένων μερών και μετά από ευρεία διαβούλευση, η Επιτροπή κατάρτισε θεματική με αντικείμενο το βιώσιμο μέλλον της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας[7].

2. Η Γενική και Επαγγελματική Αεροπορία προς οφελοσ της Ευρωπησ

2.1. Ένας αναπτυσσόμενος τομέας με ποικιλόμορφο στόλο

7. Το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ανακοίνωσης καλύπτει: 1) όλες τις μεταφορές με πολιτικά αεροσκάφη πλην των εμπορικών αερομεταφορών· 2) τις επί παραγγελία και επ’αμοιβή πολιτικές αερομεταφορές. Tο πεδίο περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων: τις ειδικευμένες εναέριες επιχειρήσεις, την εκπαίδευση, τις πτήσεις αναψυχής, τις επί παραγγελία πτήσεις με αεροταξί και τα αεροσκάφη εταιρικής/ατομικής ιδιοκτησίας που χρησιμοποιούνται για επιχειρηματικούς/επαγγελματικούς σκοπούς[8].

8. Η γενική και επαγγελματική αεροπορία στην Ευρώπη διαθέτει περίπου 50.000 μηχανοκίνητα αεροσκάφη (όπου περιλαμβάνονται περίπου 2.800 αεροσκάφη με στροβιλοκινητήρα), ενώ ο στόλος της ευρωπαϊκής εμπορικής αεροπορίας ανέρχεται σε 5.000 αεροσκάφη. Επιπλέον, χρησιμοποιούνται 180.000 – 200.000 υπερελαφρά και μη μηχανοκίνητα αεροσκάφη για αθλητισμό και αναψυχή.

9. Το 2006, το 9% περίπου των συνολικών κινήσεων αεροσκαφών που κατέγραψε ο Eurocontrol ανήκαν στη γενική και επαγγελματική αεροπορία. Από το 2003, ο αριθμός κινήσεων αεροσκαφών αυτού του τμήματος που κατέγραψε ο Eurocontrol αναπτύχθηκε με ρυθμό σχεδόν διπλάσιο από την υπόλοιπη κίνηση (22% περισσότερες πτήσεις το 2006 σε σχέση με το 2003, ενώ η υπόλοιπη κίνηση αυξήθηκε κατά 14%)[9].

10. Σύμφωνα με ανάλυση των τάσεων της κίνησης, οι ναυλώσεις και οι παραγγελίες αεροσκαφών υποδηλώνουν ότι η ζήτηση ιδιαίτερα ευέλικτων, ιδιωτικών και επαγγελματικών αερομεταφορών θα συνεχίσει να αυξάνεται σημαντικά τα επόμενα χρόνια. Βασικοί παράγοντες που συντελούν στην τάση αυτή είναι:

- η ανάγκη για μεγαλύτερη κινητικότητα, ευελιξία και μεταφορές από σημείο σε σημείο,

- η αυξανόμενη συμφόρηση στους κύριους αερολιμένες,

- οι περιορισμοί που αφορούν την αεροπορική ασφάλεια,

- οι συνεχείς προσπάθειες επιχειρήσεων και ατόμων για αύξηση των κερδών της παραγωγικότητάς τους, και

- η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών, με τις οποίες αυξάνεται η αποτελεσματικότητα των αεροσκαφών και μειώνεται το κόστος τους.

2.2. Η ευρωπαϊκή γενική και επαγγελματική αεροπορία παράγει ειδικά κοινωνικά και οικονομικά οφέλη.

11. Η ευρωπαϊκή γενική και επαγγελματική αεροπορία προσφέρει άκρως εξατομικευμένες και ευέλικτες μεταφορές από πόρτα σε πόρτα σε άτομα, επιχειρήσεις και τοπικές κοινότητες, αυξάνοντας την κινητικότητα των ατόμων, την παραγωγικότητα των επιχειρήσεων και την περιφερειακή συνοχή.

12. Αν και τα ιδιόκτητα ή ναυλωμένα αεροσκάφη αποτελούν ορισμένες φορές εναλλακτική λύση στις προγραμματισμένες συνδέσεις, στις περισσότερες περιπτώσεις πρόκειται για συμπληρωματικό δρομολόγιο που επιτρέπει την άφιξη σε προορισμούς, τους οποίους δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν οι αεροπορικές εταιρείες λόγω επιχειρησιακών περιορισμών ή που δεν εξυπηρετούν για οικονομικούς λόγους.

13. Το 2005 υπήρχαν περίπου 100.000 ζεύγη αερολιμένων/αεροδρομίων στην Ευρώπη εξυπηρετούμενα από την γενική και επαγγελματική αεροπορία (έναντι περίπου 30.000 συνδεόμενων με προγραμματισμένες συνδέσεις αεροπορικών εταιρειών). Μόνον το 5% από τα ζεύγη αυτά διέθετε προγραμματισμένη εναλλακτική πτήση (τουλάχιστον μια προγραμματισμένη πτήση ανά εργάσιμη ημέρα). Η ίδια κατάσταση παρατηρείται και στα ζεύγη πόλεων. Το 2005 η γενική και επαγγελματική αεροπορία στην Ευρώπη εξυπηρέτησε άνω των 80.000 ζεύγη πόλεων. Η συντριπτική πλειονότητα της κίνησης αφορούσε ζεύγη πόλεων που είχαν πολύ περιορισμένες προγραμματισμένες πτήσεις (λιγότερες της μιας προγραμματισμένης πτήσης ανά εργάσιμη ημέρα).

14. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες εναερίων εργασιών προσφέρουν ειδικευμένες υπηρεσίες υψηλής αξίας, τόσο στην Κοινότητα όσο και σε τρίτες χώρες. Στις υπηρεσίες αυτές συγκαταλέγονται η χαρτογράφηση, οι υπεράκτιες πτήσεις και οι υπεράκτιες κατασκευαστικές εργασίες, οι περιπολίες και η συντήρηση αγωγών, οι πτήσεις για γεωργικούς σκοπούς, καθώς και η περιβαλλοντική επιτήρηση, οι μετεωρολογικές έρευνες και η πυρόσβεση, οι ζωντανές τηλεοπτικές ανταποκρίσεις, η επίβλεψη της κυκλοφορίας και άλλα.

15. Η αεροπορία αναψυχής και αθλητισμού είναι μια από τις μεγαλύτερες πηγές ειδικευμένου προσωπικού για τις αεροπορικές εταιρείες και τις σχετικές υπηρεσίες. Πολλοί από τους εκπαιδευμένους χειριστές και μηχανικούς, αφού συγκεντρώσουν τον αριθμό ωρών πτήσης ή στο υπόστεγο, στη συνέχεια απασχολούνται στις αεροπορικές εταιρείες.

16. Οι αερολέσχες και οι αθλητικές αεροπορικές οργανώσεις προωθούν τις ατομικές ικανότητες, τις τεχνικές γνώσεις και τα αεροναυτικά προσόντα – ειδικά στους νέους πολίτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αυξάνοντας το ενδιαφέρον τους για τα ιδιαίτερα απαιτητικά και ελκυστικά αεροπορικά αθλήματα και μελλοντικές σταδιοδρομίες στην εμπορική αεροπορία ή την αεροναυτική έρευνα και ανάπτυξη.

3. Καταρτιση Θεματικησ για Βιωσιμο Μελλον στη Γενικη και Επαγγελματικη Αεροπορία

3.1. Καταγραφή της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας

17. Δεν υπάρχουν πλήρη δεδομένα για την περιγραφή της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας στην Ευρώπη και, όπως φαίνεται, τέτοια δεδομένα δεν συλλέγονται με συστηματικό και συνεπή τρόπο.

18. ΄Οσον αφορά συγκεκριμένα το θέμα της ασφάλειας πτήσεων, δεν υπάρχουν αναλυτικές στατιστικές σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την ασφάλεια πτήσεων των αεροσκαφών με μέγιστη μάζα απογείωσης (MTOM) κάτω των 2.250 kg, ενώ και τα λίγα διαθέσιμα δεδομένα δίνουν απλώς κάποιες ενδείξεις ως προς τις κύριες αιτίες των θανατηφόρων ατυχημάτων.

19. Για να ρυθμίσουν ορθά οποιαδήποτε δραστηριότητα, οι πολιτικοί ιθύνοντες πρέπει να έχουν σαφή εικόνα της κατάστασης. Αυτό απαιτεί συγκέντρωση βασικών, αντικειμενικών και αναλυτικών δεδομένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, όπως και στενή συνεργασία με όλους τους ενδιαφερόμενους παράγοντες.

20. Η Επιτροπή έχει ζητήσει από την Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) να εκπονήσει μελέτη για τη γενική και επαγγελματική αεροπορία που θα εντοπίζει τις πηγές διαθέσιμων δεδομένων και θα προτείνει τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο συλλογής τους.

3.2. Αποσαφήνιση των ορισμών

21. Για να εκπληρώνει αποτελεσματικά το ρόλο της, η γενική και επαγγελματική αεροπορία χρειάζεται να λειτουργούν με διαφορετικά και συχνά αρκετά σύνθετα πλαίσια. Αυτή η συνθετότητα οδηγεί ορισμένες φορές σε διαφορετικές ερμηνείες των νομικών ορισμών τόσο από τους μεταφορείς όσο και από τις ρυθμιστικές αρχές. Αυτή η απόκλιση επηρεάζει τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και δημιουργεί σύγχυση στην εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας.

22. Υπάρχουν δύο κύρια πεδία στα οποία είναι ουσιαστική η σαφήνεια για την ορθή εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας: 1) ο ορισμός της έννοιας "κρατικό/πολιτικό αεροσκάφος" και 2) ο ορισμός της έννοιας "εμπορική αερομεταφορά".

23. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι είναι σημαντικό για τα κράτη μέλη να στηριχθούν στις αποσαφηνίσεις των ορισμών που αναφέρονται στη συνέχεια, προκειμένου να μην επηρεαστεί η ενιαία εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας. Η Επιτροπή θα παρακολουθεί στενά, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, τις τυχόν εξελίξεις στο θέμα αυτό και υπενθυμίζει ότι η έννοια της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας πρέπει να χρησιμοποιούνται με τρόπο απόλυτα συμβατό με την κείμενη νομοθεσία και με τα στοιχειώδη δικαιώματα.

3.2.1. Κρατικά και πολιτικά αεροσκάφη

24. Συνήθως, όλα τα αεροσκάφη κατατάσσονται είτε σε "κρατικά" είτε σε "πολιτικά". Το διεθνές καθεστώς που έχει θεσπισθεί με βάση τη σύμβαση του Σικάγου και την κοινοτική νομοθεσία, ισχύει καταρχήν μόνον για τα πολιτικά αεροσκάφη, η δε ρύθμιση και ο έλεγχος των κρατικών αεροσκαφών επαφίεται στις εθνικές αρχές. Ο διαχωρισμός αυτός είναι μέγιστης σημασίας, διότι είναι τεράστιες οι διαφορές των νομικών καθεστώτων που ισχύουν για τα πολιτικά και τα κρατικά αεροσκάφη. Παραδείγματος χάριν, τα κρατικά αεροσκάφη καλύπτονται από διαφορετικό σύστημα παρακολούθησης, το οποίο δεν είναι δυνατόν να παρακαμφθεί με τη χρήση κανόνων για την πολιτική αεροπορία, όπως τονίζεται π.χ., στο ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την εικαζόμενη χρήση ευρωπαϊκών κρατών από τη CIA για τη μεταφορά και παράνομη κράτηση ατόμων[10].

25. Σε ορισμένες περιπτώσεις, αεροσκάφη νηολογημένα ως πολιτικά χρησιμοποιούνται για κρατικούς σκοπούς. Τότε, η σύμβαση του Σικάγου και η κοινοτική νομοθεσία κάνουν χρήση της προσέγγισης της λειτουργικότητας. Αυτό σημαίνει ότι τα αεροσκάφη πρέπει να κατατάσσονται ανάλογα με τη φύση της πτήσης[11] (η λειτουργία που εκτελεί μια δεδομένη στιγμή) και όχι μόνον ανάλογα με τη νηολόγησή τους. Για το λόγο αυτό, αεροσκάφη που έχουν νηολογηθεί ως πολιτικά και χρησιμοποιούνται για κρατικούς σκοπούς[12] πρέπει να κατατάσσονται στα κρατικά αεροσκάφη και κατά συνέπεια και οι αντίστοιχες πτήσεις και προσγειώσεις τους σε κράτη απαγορεύονται χωρίς εκ των προτέρων έγκρισή[13]. Οι εθνικές αρχές έχουν την ευθύνη να εξασφαλίζουν ότι δεν γίνεται κατάχρηση των αρχών κατάταξης, όπως τονίζεται και στο ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που προαναφέρθηκε.

3.2.2. Εμπορικές αερομεταφορές, αεροσκάφη μερικής κυριότητας και διαχείριση αεροσκαφών

26. Η έννοια της "αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, ταχυδρομείου ή/και εμπορευμάτων επ’αμοιβή ή/και επί μισθώσει" δεν ερμηνεύεται πάντοτε με ομοιόμορφο τρόπο. Η διάκριση αυτή είναι σημαντική διότι για τις "εμπορικές αερομεταφορές" απαιτείται άδεια εκμετάλλευσης[14] και ενδεχομένως υπόκεινται σε περιορισμούς δικαιωμάτων μεταφοράς. Η εμφάνιση εννοιών όπως τα καθεστώτα μερικής κυριότητας φαίνεται ότι είναι η κύρια αιτία προβληματισμού.

27. Τα αεροσκάφη γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας χρησιμοποιούνται με βάση διάφορα μοντέλα τόσο στις εμπορικές όσο και τις ιδιωτικές αεροπορικές μεταφορές – με ρυθμιστικά καθεστώτα για την οικονομική αδειοδότηση, την πιστοποίηση της ασφάλειας πτήσεων και δικαιώματα μεταφοράς που διαφέρουν ανάλογα με την περίπτωση. Επειδή η ιδιοκτησία ενός αεροσκάφους είναι πολύ δαπανηρή, η τάση σήμερα είναι να ανατίθενται οι υπηρεσίες διαχείρισης των αεροσκαφών σε ειδικευμένες εταιρείες. Αυτός ο εξωπορισμός είναι δυνατόν να συνοδεύεται από συνιδιοκτησία ή συλλογική κυριότητα αεροσκαφών ή την από κοινού αξιοποίηση των μεριδίων αεροσκαφών για αποτελεσματικότερη χρήση του ενεργητικού τους.

28. Σήμερα, τα πιο εξειδικευμένα καθεστώτα διαχείρισης αεροσκαφών που υπάρχουν είναι τα προγράμματα μερικής ιδιοκτησίας, τα οποία συνήθως περιλαμβάνουν:

- συνιδιοκτησία αεροσκάφους με βάση πρόγραμμα πολλαπλής κυριότητας,

- συμφωνίες μεταξύ συμμετεχόντων στο πρόγραμμα, οι οποίες καθορίζουν τους όρους κυριότητας, διαχείρισης του προγράμματος και ανταλλαγής του αεροσκάφους μεταξύ ιδιοκτητών που συμμετέχουν στο πρόγραμμα, και

- παροχή υπηρεσιών για τη διαχείριση του στόλου αεροσκαφών από τον διαχειριστή του προγράμματος, ο οποίος ενεργεί εξ ονόματος των ιδιοκτητών.

29. Τα θέματα ασφάλειας πτήσεων πρέπει να διακρίνονται από την εμπορική ρύθμιση:

- όσον αφορά τα θέματα ασφάλειας πτήσεων, η πρόταση της Επιτροπής για την επέκταση των αρμοδιοτήτων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) στη λειτουργία των αεροσκαφών, την αδειοδότηση των ιπταμένων πληρωμάτων και την ασφάλεια πτήσεων των αεροσκαφών τρίτων χωρών[15] περιλαμβάνει ήδη νέο ορισμό της "εμπορικής δραστηριότητας", ο οποίος πρέπει να είναι αρκετά ακριβής ώστε να εξασφαλισθούν ομοιόμορφη ερμηνεία του όρου αυτού σε όλη την ΕΕ και κατάλληλα πρότυπα ασφάλειας πτήσεων.

- όσον αφορά την εμπορική ρύθμιση, πρέπει να σημειωθεί ότι σε καθεστώτα όπως τα προγράμματα μερικής ιδιοκτησίας δεν υφίσταται σύμβαση μεταφοράς μεταξύ του παρόχου υπηρεσιών και του πελάτη. Οι πτήσεις εκτελούνται με συμφωνία διαχείρισης, με βάση την οποία ο πάροχος υπηρεσιών είναι ουσιαστικά απασχολούμενος του ιδιοκτήτη/μετόχου του αεροσκάφους.

30. Οι διάφορες μορφές υπηρεσιών διαχείρισης αεροσκαφών, μεταξύ των οποίων και τα προγράμματα μερικής ιδιοκτησίας, καθώς και οι πτήσεις που δεν εκτελούνται βάσει συμβάσεων αερομεταφοράς, δεν συνιστούν "αεροπορική μεταφορά επιβατών επ’αμοιβή ή/και επί μισθώσει" και, συνεπώς, δεν υπόκεινται στην απαίτηση άδειας εκμετάλλευσης. Αυτό δεν θίγει τους κοινοτικούς κανόνες για την ασφάλεια πτήσεων ή την αεροπορική ασφάλεια.

3.3. Λύση "καρμπόν" δεν υπάρχει – η σημασία της αναλογικής ρύθμισης

31. Πολλοί παράγοντες της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας έχουν εκφράσει ανησυχίες ως προς την αναλογικότητα των ρυθμίσεων που τους αφορούν.

32. Η διαφοροποίηση της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας, καθώς και το υψηλό ποσοστό ΜΜΕ και μη κερδοσκοπικών οργανώσεων στον τομέα, απαιτούν ιδιαίτερη επαγρύπνηση στην ορθή εφαρμογή της αναλογικότητας και της επικουρικότητας.

33. Ο βασικός κανονισμός[16] για τον EASA και η πρόταση τροποποίησής του από την Επιτροπή αποτελούν καλά παραδείγματα αναλογικής ρυθμιστικής προσέγγισης. Βασικές μόνον απαιτήσεις ισχύουν για όλους τους μεταφορείς, ενώ ταυτόχρονα προστίθενται πιο αυστηρά πρότυπα, εφόσον αυτό δικαιολογείται με βάση τα αντίστοιχα κριτήρια. Αυτή η προσέγγιση πρέπει να ακολουθηθεί σε μελλοντικές ρυθμιστικές πρωτοβουλίες, όπως η ασφάλεια αεροδρομίων ή η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.

34. Η Επιτροπή θα παρακολουθεί την εφαρμογή των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, ώστε να εξασφαλίσει ότι οι εν λόγω αρχές λαμβάνονται δεόντως υπόψη όχι μόνον στις πολιτικές και ρυθμιστικές διαδικασίες αλλά και στην ερμηνεία και την εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας. Η παρακολούθηση θα καλύπτει επίσης τις εντολές τεχνικής φύσεως της Επιτροπής σε ειδικευμένους φορείς, όπως ο Eurocontrol.

Τοπικές πτήσεις

35. Ορισμένοι παράγοντες, οι οποίοι εκπροσωπούν κυρίως την αεροπορία αναψυχής και αθλητισμού, εκφράζουν ανησυχίες για τον μελλοντικό καθορισμό και ρύθμιση των διαφόρων ειδών τοπικών πτήσεων. Πολύ συχνά, οι δραστηριότητες αυτές βοηθούν τις αερολέσχες και άλλες οργανώσεις ελαφράς αεροπορίας στη χρηματοδότηση των καθημερινών τους δραστηριοτήτων και στην παρακολούθηση των καταστατικών στόχων τους.

36. Σήμερα, η "αεροπορική μεταφορά επιβατών, ταχυδρομείου ή/και φορτίων με μη μηχανοκίνητα ή/και υπερελαφρά μηχανοκίνητα αεροσκάφη, καθώς και οι τοπικές πτήσεις που δεν συνεπάγονται μεταφορά μεταξύ διαφορετικών αεροδρομίων" δεν υπόκεινται στην απαίτηση άδεια εκμετάλλευσης και η Επιτροπή δεν προτίθεται να προτείνει αλλαγές επ’αυτού[17].

37. Στο πλαίσιο της αναθεώρησης του βασικού κανονισμού για τον EASA, η Επιτροπή, επικουρούμενη από τον οργανισμό, συμβουλεύθηκε όλους τους ενδιαφερόμενους προκειμένου να εκπονηθούν κανόνες εφαρμογής του νέου κανονισμού. Εν προκειμένω, η Επιτροπή αναλαμβάνει να εκπονήσει αναλογικούς κανόνες, προσαρμοσμένους στη σύνθετη κατάσταση των αεροσκαφών από άποψη συντήρησης και λειτουργίας τους, όπως και από άποψη αδειοδότησης των ιπτάμενων πληρωμάτων.

Απαιτήσεις ασφάλισης

38. Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει τις ανησυχίες που εξέφρασαν ορισμένοι παράγοντες και κράτη μέλη σχετικά με τον δυσανάλογο αντίκτυπο των κοινοτικών απαιτήσεων ασφάλισης στη γενική αεροπορία[18]. Μετά από ευρείες διαβουλεύσεις, η Επιτροπή εκτιμά προς το παρόν την λειτουργία του κανονισμού για την ασφάλιση στην αεροπορία και θα υποβάλει σχετική έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έως τις 30 Απριλίου 2008.

3.4. Βελτιστοποίηση της υπάρχουσας χωρητικότητας

39. Δεδομένης της αναμενόμενης εξέλιξης της κίνησης, η Ευρώπη είναι αντιμέτωπη με το διαρκώς αυτξανόμενο χάσμα μεταξύ χωρητικότητας και ζήτησης. Εάν συνεχισθούν οι σημερινές τάσεις και δεν αυξηθούν τα επίπεδα χωρητικότητας, αναμένεται ότι:

- η εναέρια κυκλοφορία στην Ευρώπη θα διπλασιασθεί τα επόμενα 20 χρόνια, και ότι

- περισσότεροι από 60 ευρωπαϊκοί αερολιμένες θα παρουσιάσουν σοβαρή συμφόρηση, οι δε 20 μεγαλύτεροι αερολιμένες θα είναι κορεσμένοι τουλάχιστον επί 8-10 ώρες ημερησίως έως το 2025.

40. Το 2006, το 9% περίπου του συνόλου των κινήσεων αεροσκαφών που κατέγραψε ο Eurocontrol μπορεί να καταλογισθεί στη γενική και επαγγελματική αεροπορία. Από το 2003 αυτό το τμήμα αναπτύσσεται με ρυθμό σχεδόν διπλάσιο από την υπόλοιπη κίνηση αεροσκαφών και η τάση αναμένεται ότι θα διατηρηθεί κατά τα επόμενα χρόνια.

41. Εάν δεν αυξηθούν τα επίπεδα χωρητικότητας ανάλογα με τη συνολική αύξηση της κίνησης, η γενική και επαγγελματική αεροπορία θα βρεθεί σε διαρκώς μεγαλύτερο ανταγωνισμό με τον ευρύτερο αεροπορικό κλάδο για την πρόσβαση στον εναέριο χώρο και τις υποδομές. Εν προκειμένω, ο επιπτώσεις και οι ιδιαίτερες ανάγκες της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας πρέπει να ληφθούν υπόψη στο σχεδιασμό και τη βελτιστοποίηση της χωρητικότητας, όπως και στις τρέχουσες συζητήσεις με θέμα το "Σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Ευρώπη"[19] της Επιτροπής.

3.4.1. Χωρητικότητα αερολιμένων/αεροδρομίων

42. Τα αεροσκάφη γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας εκτελούν πτήσεις κυρίως από δευτερεύοντες αερολιμένες και τοπικά αεροδρόμια, προσφέροντας έτσι πρόσθετα δρομολόγια από σημείο σε σημείο και συντελώντας στην ισοκατανομή της κίνησης. Οι υποδομές των δευτερευόντων αερολιμένων χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο από τις αεροπορικές εταιρείες που επιζητούν πρόσθετη χωρητικότητα.

43. Η αυξανόμενη συμφόρηση στο έδαφος σημαίνει ότι περισσότεροι αερολιμένες, ακόμη και μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες, θα καταταχθούν ως αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού ή συντονισμού. Τέλος, σε ορισμένους αερολιμένες θα διατίθενται ενδεχομένως χρονοθυρίδες για μη προγραμματισμένες πτήσεις μόνον κατά περίπτωση. Το πρόβλημα αυτό θα αποβεί ενδεχομένως ιδιαίτερα οξύ εάν οι αερολιμένες δεν διαθέτουν εγγύς εναλλακτική λύση, κατάλληλη για τις επιχειρήσεις γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας.

44. Τα μικρά αεροσκάφη είναι δυνατόν να παρουσιάζουν μικρότερο ενδιαφέρον για τους διαχειριστές αερολιμένων, διότι μεταφέρουν λιγότερους επιβάτες που καταβάλλουν ναύλους και είναι πιο ευαίσθητα στους στροβίλους απορρευμάτων που δημιουργούνται από μεγαλύτερα αεροσκάφη (καταλαμβάνοντας έτσι περισσότερο από τον ήδη σπανίζοντα χρόνο). Επίσης, τα αεροσκάφη αυτά απαιτούν ίσως ιδιαίτερες υποδομές, όπως ειδικό αεροσταθμό ή χώρο στάθμευσης, ο οποίος πρέπει να χρηματοδοτείται από τον αερολιμένα. Ακόμη, η κατανομή χρονοθυρίδων και οι διαδικασίες διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας λειτουργούν περισσότερο προς όφελος των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών με τακτικά σχέδια πτήσεων, προγραμματισμένα μήνες νωρίτερα.

45. Tα προβλήματα αυτά θα μπορούσαν να αντιμετωπισθούν με δύο τρόπους ταυτόχρονα:

- καλύτερο σχεδιασμό για βέλτιστη χρήση της υπάρχουσας χωρητικότητας. Εν προκειμένω περιλαμβάνεται η χρήση ειδικών ανακουφιστικών τροχιοδρόμων και περιοχών σε αερολιμένες/αεροδρόμια, για να ικανοποιούνται οι ανάγκες της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας. Ομοίως, η χρήση ειδικών αερολιμένων/αεροδρομίων θα ήταν ορισμένες φορές εφικτή για τη διαχείριση αυτού του ιδιαίτερου τύπου κυκλοφορίας·

- ανάπτυξη και εφαρμογή σύγχρονων τεχνολογιών. Τα συστήματα αυτόματων μετεωρολογικών δελτίων, οι χωρίς προσωπικό υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας, καθώς και τα παγκόσμια δορυφορικά συστήματα πλοήγησης στις διαδικασίες διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας[20], θα μπορούσαν να αποδειχθούν χρήσιμα για την αποδέσμευση χωρητικότητας στα τοπικά και περιφερειακά αεροδρόμια με αποδοτικό τρόπο.

46. Tο "Σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Ευρώπη" της Επιτροπής προσφέρει τη βάση για περαιτέρω δράση με την ίδρυση κοινοτικού παρατηρητηρίου, το οποίο θα συγκεντρώνει εμπειρογνώμονες της Επιτροπής, των κρατών μελών και του κλάδου και όπου θα λαμβάνονται υπόψη τα ιδιαίτερα συμφέροντα της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας.

3.4.2. Χωρητικότητα του εναερίου χώρου

47. Ο ευρωπαϊκός εναέριος χώρος είναι ο ζωτικός χώρος χιλιάδων αεροσκαφών με διαφορετικές επιδόσεις και λειτουργικά χαρακτηριστικά. Ωστόσο, η συνεχής αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας σε συνδυασμό με το θεσμικό κατακερματισμό και τους τεχνολογικούς περιορισμούς ασκούν σε αυτό το κοινό αγαθό σημαντικές πιέσεις.

48. Για να αντιμετωπισθούν τα μελλοντικά προβλήματα στον εναέριο χώρο, η Επιτροπή πραγματοποιεί ορισμένες μεταρρυθμίσεις θεσμικού και τεχνολογικού χαρακτήρα στο πλαίσιο του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού και του έργου SESAR. Οι πρωτοβουλίες αυτές αναμένεται ότι θα ωφελήσουν από άποψη ασφάλειας, κόστους και απόδοσης όλους τους χρήστες, μεταξύ των οποίων είναι και τη γενική και επαγγελματική αεροπορία.

49. Εκτιμάται ότι το 2005 πραγματοποιήθηκαν περίπου 15 εκατομμύρια πτήσεις γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας στην Ευρώπη. Από τις πτήσεις αυτές, λιγότερες από 1 εκατομμύριο πραγματοποιήθηκαν υπό την επίβλεψη του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.

50. Οι παράγοντες της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας, και πιο συγκεκριμένα οι χρήστες του εναερίου χώρου που εκτελούν πτήσεις χωρίς την επίβλεψη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, εκφράζουν ιδιαίτερες ανησυχίες για την επέκταση του ελεγχόμενου εναερίου χώρου, τη μελλοντική ταξινόμηση του εναερίου χώρου και τις απαιτήσεις για τα πληρώματα που καθορίζονται στον ευρωπαϊκό ενιαίο ουρανό και το πρόγραμμα SESAR.

51. Στις τρέχουσες συζητήσεις και τις μελλοντικές αποφάσεις για την πολιτική εναερίου χώρου και την εγκατάσταση νέου συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι σημαντικό ποσοστό της κυκλοφορίας της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας δεν στηρίζεται σε όργανα αλλά στην αρχή "βλέπε και απόφευγε". Επίσης, στην πολιτική διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να αναγνωρισθεί ότι πολλοί τύποι αεροσκαφών δεν είναι δυνατόν από τεχνική ή/και οικονομική άποψη να έχουν σύνθετο εξοπλισμό.

52. Παραδείγματα από άλλες περιοχές του κόσμου δείχνουν ότι οι πτήσεις της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας είναι εφικτές ακόμη και σε περιβάλλοντα με πυκνή εναέρια κυκλοφορία, υπό τον όρο ότι ο εναέριος χώρος και οι διαδικασίες έχουν σχεδιασθεί με αποτελεσματικό τρόπο.

3.5. Διευκόλυνση της πρόσβασης σε παγκόσμιες αγορές

3.5.1. Κατασκευαστική βιομηχανία

53. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα διαθέτει υγιή και γρήγορα αναπτυσσόμενη κατασκευαστική βιομηχανία γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας. Περίπου το 75% των πιστοποιητικών όλων των τύπων που εκδίδει ο EASA αφορούν τον τομέα αυτόν.

54. Το πρώτο εξάμηνο του 2007 οι κύριοι κατασκευαστές αεροσκαφών σταθερών πτερυγίων για τη γενική και επαγγελματική αεροπορία είχαν παραδόσεις αξίας περίπου 1 δις ευρώ, το οποίο αντιπροσωπεύει αύξηση 33,6% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο το 2006 και συνιστά περίπου το 16% της αξίας της παγκόσμιας αγοράς γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας. Ωστόσο, καθώς αναπτύσσεται η αγορά αεροσκαφών γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας στην Κοινότητα, η ευρωπαϊκή βιομηχανία παραμένει κυρίως εξαγωγική.

55. Τα τελευταία χρόνια, χάρη στις επενδύσεις στην έρευνα και την ανάπτυξη, η ευρωπαϊκή βιομηχανία εισήγαγε πολλές νέες τεχνολογίες, ειδικά στα τμήματα εκείνα της αεροπορίας με τις λιγότερες κανονιστικές ρυθμίσεις. Αυτό το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα προσφέρει πλέον μια μοναδική ευκαιρία αύξησης της ευρωπαϊκής παρουσίας στις παγκόσμιες αγορές.

56. Ένα από τα αξιοσημείωτα μέσα που θα διευκολύνουν την ανάπτυξη της ευρωπαϊκής κατασκευαστικής βιομηχανίας είναι η σύναψη διεθνών συμφωνιών που θα διαπραγματευθεί η Επιτροπή με τρίτες χώρες. Οι συμφωνίες αυτές είναι δυνατόν να πραγματεύονται όχι μόνον θέματα αερομεταφορών αλλά και την αμοιβαία αποδοχή αεροναυτικών προϊόντων, οπότε θα επέλθει μείωση των περιττών κανονιστικών ελέγχων και θα διευκολυνθεί η πρόσβαση στην αγορά και για την κατασκευαστική βιομηχανία γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας.

3.5.2. Εμπορική επαγγελματική αεροπορία

57. Η εμπορική επαγγελματική αεροπορία[21], μολονότι δεν εντάσσεται στο πλαίσιο των διμερών ή πολυμερών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών, υπόκειται στη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς ή σε άλλους περιορισμούς της αγοράς, οι οποίοι ορισμένες φορές αφορούν ειδικά τον συγκεκριμένο τομέα. Οι πρόσφατες ανησυχίες των ευρωπαϊκών εταιρειών για τους περιορισμούς των ΗΠΑ στις έκτακτες ναυλωμένες πτήσεις (occasional planeload charters) είναι ενδεικτικές της κατάστασης. Εν προκειμένω, οι κοινές προσπάθειες Ευρωπαίων βιομηχάνων και ρυθμιστικών φορέων επέτρεψαν να διπλασιασθεί (υπό ορισμένους όρους) ο αριθμός έκτακτων ναυλωμένων πτήσεων που είναι δυνατόν να εκτελούνται χωρίς πλήρη άδεια των ΗΠΑ για ξένα αεροσκάφη. Το γεγονός αυτό αναμένεται ότι θα αυξήσει τις δυνατότητες εκτέλεσης υπερατλαντικών πτήσεων των ευρωπαϊκών εταιρειών επαγγελματικής αεροπορίας.

58. Στην κατάστρωση της ευρωπαϊκής εξωτερικής πολιτικής αερομεταφορών και τη διαπραγμάτευση συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών από την Κοινότητα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα ειδικά συμφέροντα της εμπορικής επαγγελματικής αεροπορίας. Αυτό συμπεριλαμβάνει την απλούστευση και τη δρομολόγηση διαδικασιών και ισόρροπη ελευθέρωση των δικαιωμάτων μεταφοράς.

3.6. Eξασφάλιση περιβαλλοντικής βιωσιμότητας

59. Παρά τις συνεχείς τεχνολογικές εξελίξεις, η γενική και επαγγελματική αεροπορία, όπως και ο ευρύτερος αεροπορικός κλάδος και οι υπόλοιποι τρόποι μεταφοράς άλλωστε, δημιουργεί αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον από άποψη θορύβου και εκπομπών αερίων και, για το λόγο αυτό, πρέπει ο συγκεκριμένος κλάδος να συντελέσει στον μετριασμό των επιπτώσεων αυτών.

3.6.1. Το θέμα του θορύβου

60. Τα περισσότερα αεροσκάφη γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας, οι κινητήρες και τα υπόλοιπα αεροναυτικά προϊόντα υπόκεινται ήδη στην εφαρμογή ενιαίων προτύπων πιστοποίησης του θορύβου[22]. Ωστόσο, οι κάτοικοι των τοπικών κοινοτήτων σε ορισμένα κράτη μέλη εκφράζουν ορισμένες φορές ανησυχίες εξαιτίας του αντίκτυπου του θορύβου της ελαφράς αεροπορίας στην ποιότητα ζωής τους. Λόγω του τοπικού χαρακτήρα αυτών των δραστηριοτήτων και του σχετικά μικρού μεγέθους των αντίστοιχων αεροδρομίων, οι πλέον αρμόδιες είναι οι εθνικές αρχές, εάν όχι οι τοπικές, να εκτιμήσουν την κατάσταση και, αν χρειασθεί, να βρουν κατάλληλες λύσεις. Η καθιέρωση περιορισμών λειτουργίας με βάση το θόρυβο για αυτά τα μικρά αεροδρόμια στην Κοινότητα δεν θα ήταν, στη δεδομένη χρονική στιγμή, ούτε αναλογική ούτε δικαιολογημένη με βάση την αρχή της επικουρικότητας.

61. Πιο μακροπρόθεσμα, η Επιτροπή επικουρούμενη από τον EASA θα αναλύσει εάν είναι αναγκαίο να τροποποιηθούν οι σχετικές "βασικές απαιτήσεις" στο πεδίο της αεροπορίας. Η εν λόγω ανάλυση θα οδηγήσει ενδεχομένως σε πρόταση τροποποίησης του βασικού κανονισμού για τον EASA. Εν προκειμένω, η επανεξέταση των προτύπων πιστοποίησης και η βελτιωμένη εκπαίδευση των χειριστών θα μπορούσαν να συντελέσουν στη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων της αεροπορίας και στην προώθηση σύγχρονων και φιλικών προς το περιβάλλον τεχνολογιών.

3.6.2. Εκπομπές αερίων

62. Η συμβολή της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας στις εκπομπές αερίων είναι σχετικά μικρή σε σύγκριση με εκείνη του ευρύτερου αεροπορικού κλάδου. Πάντως, οι εκπομπές αυτές είναι δυνατόν, καταρχήν, να επηρεάζουν σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο την ποιότητα του αέρα και, ευρύτερα την κλιματική αλλαγή.

63. Tο πρόβλημα των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από την αεροπορία πραγματεύεται εν μέρει η ειδική πρωτοβουλία της Επιτροπής, στην οποία προτείνεται να επεκταθεί το σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της Κοινότητας στην αεροπορία[23]. Επιδίωξη της Επιτροπής ήταν να αποκατασταθεί ισορροπία στην πρόταση μεταξύ διοικητικού κόστους ενσωμάτωσης και επιτυγχανόμενου περιβαλλοντικού οφέλους. Η πρόταση εξαιρεί από το σύστημα, μεταξύ άλλων πτήσεων, εκείνες που εκτελούνται αποκλειστικά με κανόνες εξ όψεως και εκείνες που εκτελούνται με αεροσκάφη πιστοποιημένου μέγιστου βάρους απογείωσης κάτω των 5.700 kg. Το θέμα αυτό εξετάζεται περαιτέρω στο πλαίσιο της ίδιας νομοθετικής διαδικασίας[24].

64. Επιπλέον, με βάση τους κοινοτικούς κανόνες, τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται στις "ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής" υπόκεινται ήδη σε φορολόγηση, όπως τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται σε άλλες παρεμφερείς δραστηριότητες μεταφορών ή αναψυχής[25]. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι διερευνά τη σκοπιμότητα εναλλακτικών, πιο φιλικών προς το περιβάλλον ή ανανεώσιμων καυσίμων στην αεροπορία. Οι διαφοροποιημένοι συντελεστές φορολόγησης ενεργειακών προϊόντων μπορούν να βοηθήσουν τη χρήση καυσίμων καλύτερης ποιότητας, όπως η αμόλυβδη βενζίνη, καθώς και στον τομέα της αεροπορίας.

3.7. Προώθηση της έρευνας και της ανάπτυξης

65. Η Ευρώπη διαθέτει δυναμικό ερευνητικό περιβάλλον στη γενική και επαγγελματική αεροπορία. Ο καινοτόμος σχεδιασμός ελαφρών και υπερελαφρών αεροσκαφών ή η πρωτοπορία στα σύνθετα υλικά ήταν ανέκαθεν το σήμα κατατεθέν αυτού του ευρωπαϊκού κλάδου.

66. Είναι κοινώς αντιληπτό ότι η ανταγωνιστική και εμπορική επιτυχία της ευρωπαϊκής γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας θα εξαρτώνται συνεχώς από την αεροναυπηγική καινοτομία και έρευνα, όπου συμπεριλαμβάνονται τα επιτεύγματα στα σύνθετα υλικά, οι αποδοτικοί από πλευράς καυσίμων κινητήρες και τα ηλεκτρονικά συστήματα σύγχρονης αεροπορίας που επιτρέπουν την αξιοποίηση των ευκαιριών που θα προσφέρουν τα μελλοντικά συστήματα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.

67. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να χρηματοδοτεί την αεροναυπηγική έρευνα και ανάπτυξη μέσω των προγραμμάτων πλαίσιο στην έρευνα. Συμπεριλαμβάνεται κατάλληλη χρηματοδότηση των ΜΜΕ, η οποία σήμερα παρέχεται μέσω πρωτοβουλιών όπως η AeroSME ή τα ειδικά ερευνητικά έργα όπως το CESAR[26].

4. Συμπεράσματα

68. Η Επιτροπή, με την παρούσα θεματική για βιώσιμο μέλλον στη γενική και επαγγελματική αεροπορία, καλεί όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να συμμετάσχουν στο διάλογο για το μέλλον του τομέα αυτού στην Ευρώπη.

69. Η Επιτροπή θα παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στο μέλλον, έτσι ώστε να βεβαιωθεί ότι λαμβάνονται υπόψη οι ειδικές ανάγκες όλων των κατηγοριών χρηστών του εναερίου χώρου στη διαδικασία κατάστρωσης πολιτικής. Πιο συγκεκριμένα, θα εστιάσει την προσοχή της στις εξής δράσεις:

- δημιουργία βασικών δεδομένων για την ευρωπαϊκή γενική και επαγγελματική αεροπορία·

- ιδιαίτερη επαγρύπνηση στην ορθή εφαρμογή των αρχών της αναλογικότητας και της επικουρικότητας·

- συνεκτίμηση των αναγκών όλων των χρηστών του εναερίου χώρου και των υποδομών στο σχεδιασμό και τη βελτιστοποίηση της χωρητικότητας·

- προώθηση νέων τεχνολογιών που επιτρέπουν να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και να αποδεσμευθεί χωρητικότητα στα τοπικά και περιφερειακά αεροδρόμια με αποδοτικό τρόπο·

- διευκόλυνση της πρόσβασης της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας στις ξένες αγορές·

- εξασφάλιση της περιβαλλοντικής βιωσιμότητας της γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας.

[1] Eπέκταση των καθηκόντων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας στην Αεροπορία: Η ατζέντα για το 2010, COM(2005) 578 τελικό.

[2] Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, COM(2005)429 τελικό.

[3] Συγκρότηση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού από λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου: Ενδιάμεση έκθεση προόδου, COM(2007)101 τελικό.

[4] Κατάσταση προόδου του σχεδίου εφαρμογής του ευρωπαϊκού συστήματος νέας γενιάς για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (SESAR), COM(2007) 103 τελικό.

[5] Σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Ευρώπη, COM(2006) 819 τελικό.

[6] Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/87/EΚ ώστε να ενταχθούν οι αεροπορικές δραστηριότητες στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της Κοινότητας, COM(2006) 818 τελικό.

[7] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/general_aviation/consultation_en.htm.

[8] Για τους σκοπούς της παρούσας ανακοίνωσης, όλες αυτές οι δραστηριότητες εντάσσονται στη "γενική και επαγγελματική αεροπορία". Με την επιφύλαξη των διευκρινίσεων στο σημείο 3.2 κατωτέρω, η παρούσα ανακοίνωση δεν επιχειρεί να πραγματευθεί ή να αλλάξει τυχόν νομικά δεσμευτικούς ορισμούς που περιέχουν διεθνείς, κοινοτικοί ή εθνικοί κανονισμοί.

[9] Σημειώνεται ότι η συντριπτική πλειονότητα των πτήσεων γενικής και επαγγελματικής αεροπορίας δεν καταγράφονται από τον Eurocontrol, διότι οι πτήσεις αυτές κινούνται σε μη ελεγχόμενο εναέριο χώρο (βλ. παράγραφο 49 κατωτέρω). Επί παραδείγματι, οι περισσότερες πτήσεις αναψυχής και αθλητισμού δεν υπολογίζονται στις στατιστικές αυτές.

[10] P6_TA-PROV(2007)0032, 14 Φεβρουαρίου 2007. Στο ψήφισμά του το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δηλώνει ότι οι κανόνες για την πολική αεροπορία χρησιμοποιήθηκαν για να "παρακάμπτει τις νομικές υποχρεώσεις που ισχύουν για τα κρατικά αεροσκάφη" (βλ. παράγραφο 47).

[11] Στο πεδίο της ATM, ένα κρατικό αεροσκάφος μπορεί να αποφασίσει να επιχειρεί με βάση τους κανόνες της πολιτικής αεροπορίας – οπότε καλύπτονται από τη νομοθεσία για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό (βλ. ορισμό της "γενικής εναέριας κυκλοφορίας" στον κανονισμό (EΚ) αριθ. 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, για τη χάραξη του πλαισίου για τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, ΕΕJ. L 096 της 31.03.2004, σ. 0001 – 0009).

[12] Π.χ. αεροσκάφη νηολογημένα ως πολιτικά που χρησιμοποιούνται από τις υπηρεσίες πληροφοριών για τη μεταφορά κρατουμένων.

[13] Άρθρο 3 στοιχείο (γ) της σύμβασης του Σικάγου.

[14] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων, ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 1–7.

[15] Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1592/2002, της 15ης Ιουλίου 2002, για κοινούς κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας, COM(2005) 579 τελικό.

[16] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1592/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου 2002, για κοινούς κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση ευρωπαϊκού οργανισμού ασφάλειας της αεροπορίας, ΕΕ L 240 της 7.9.2002, σ. 1-21.

[17] Πρόταση κανονισμός του Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και του Συμβουλίου σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα (Αναδιατύπωση), COM(2006) 396 τελικό.

[18] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 785/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Απριλίου 2004, για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών (ΕΕ L 138 της 30/04/2004, σ. 1).

[19] Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών - Σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Ευρώπη COM (2006) 819.

[20] Όπως προτείνεται στο πρόγραμμα SESAR για τον εκσυγχρονισμό της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη.

[21] Εντασσόμενη στην κατηγορία των εμπορικών αερομεταφορών.

[22] Αεροσκάφη εξαιρούμενα της κοινοτικής αρμοδιότητας με βάση τον κατάλογο του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1592/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου 2002, για κοινούς κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση ευρωπαϊκού οργανισμού ασφάλειας της αεροπορίας (ΕΕ L 240/1 της 7.9.2002).

[23] Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/87/EΚ ώστε να ενταχθούν οι αεροπορικές δραστηριότητες στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της Κοινότητας COM (2006) 818 τελικό.

[24] Άλλα μέτρα αντιμετώπισης του προβλήματος των αερίων εκπομπών από την αεροπορία περιλαμβάνουν αναμόρφωση της αρχιτεκτονικής του εναερίου χώρου και της ανάπτυξης νέου συστήματος ATM με βάση το έργο SESAR, καθώς και προγράμματα έρευνας και ανάπτυξης που χρηματοδοτούνται από την Επιτροπή.

[25] Οδηγία 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου, της 27ης Οκτωβρίου 2003, σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΕ L 283 της 31.10.2003, σ. 51).

[26] Έργο για μικρά αποδοτικά αεροσκάφη (Cost Effective Small Aircraft (CESAR)) που χρηματοδοτείται από την Επιτροπή με βάση το 6ο πρόγραμμα-πλαίσιο.