(1)

Με επιστολή της 17ης Νοεμβρίου 2021 (2), η Γαλλία ενημέρωσε την Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 20 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 (στο εξής: κανονισμός), για την πρόθεσή της να θεσπίσει προσωρινό περιορισμό υπό όρους στην άσκηση των δικαιωμάτων μεταφοράς λόγω σοβαρών περιβαλλοντικών προβλημάτων (στο εξής: αρχικό μέτρο).

(2)

Οι πληροφορίες που υπέβαλε αρχικά η Γαλλία περιλάμβαναν: 1) το άρθρο 145 του νόμου αριθ. 2021-1104 της 22ας Αυγούστου 2021 σχετικά με την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής και την ενίσχυση της ανθεκτικότητας στις επιπτώσεις της («Loi Climat et Résilience» ή στο εξής: νόμος) (3)· 2) το κωδικοποιημένο κείμενο του άρθρου L. 6412-3 του κώδικα μεταφορών όπως διαμορφώθηκε μετά τον νόμο αριθ. 2021-1104· 3) σχέδιο διατάγματος για τον καθορισμό των όρων εφαρμογής της απαγόρευσης (στο εξής: σχέδιο διατάγματος), καθώς και 4) πρόσθετα στοιχεία που περιγράφουν το πλαίσιο, το περιεχόμενο και την αιτιολόγηση του αρχικού μέτρου βάσει του άρθρου 20 παράγραφος 2 του κανονισμού.

(3)

Η Επιτροπή έλαβε δύο καταγγελίες (μία από αερολιμένες και μία από αεροπορικές εταιρείες) (4), στις οποίες υποστηρίζεται ότι το άρθρο 145 του νόμου δεν πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 20 παράγραφος 1 του κανονισμού και, ως εκ τούτου, δεν συμβιβάζεται με το δίκαιο της ΕΕ.

(4)

Οι καταγγέλλοντες ισχυρίζονται, ειδικότερα, ότι το άρθρο 145 του νόμου είναι αναποτελεσματικό και δυσανάλογο σε σχέση με τον επιδιωκόμενο στόχο, ότι εισάγει διακρίσεις μεταξύ αερομεταφορέων και ότι η διάρκειά του δεν είναι χρονικά περιορισμένη. Οι καταγγέλλοντες υποστηρίζουν επίσης ότι η εκτίμηση επιπτώσεων που διενεργήθηκε από τις γαλλικές αρχές δεν είναι επαρκώς λεπτομερής και παραπέμπουν, εν προκειμένω, στη γνωμοδότηση του γαλλικού Συμβουλίου Επικρατείας (5) και, επιπλέον, ότι ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών υπόκειται ήδη σε άλλα μέτρα που επιδιώκουν τον ίδιο στόχο, όπως το σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ (ΣΕΔΕ), και θα υπόκειται σύντομα σε άλλα νέα νομοθετικά μέτρα, όπως αυτά που προτείνονται στη δέσμη μέτρων προσαρμογής στον στόχο του 55 % (6). Το αρχικό μέτρο προστίθεται επίσης στην υποχρέωση, σύμφωνα με το άρθρο 147 του ίδιου νόμου, όλων των αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στη Γαλλία να αντισταθμίζουν τις εκπομπές τους στα εσωτερικά δρομολόγια.

(5)

Με βάση την προκαταρκτική της εκτίμηση, η Επιτροπή αποφάσισε στις 15 Δεκεμβρίου 2021 να εξετάσει περαιτέρω το αρχικό μέτρο σύμφωνα με το άρθρο 20 παράγραφος 2 του κανονισμού (στο εξής: απόφαση της Επιτροπής της 15ης Δεκεμβρίου 2021). Αποφάσισε επίσης ότι το αρχικό μέτρο δεν μπορούσε να εφαρμοστεί έως ότου η Επιτροπή ολοκληρώσει την εξέτασή του (7).

(6)

Με επιστολή της 7ης Ιανουαρίου 2022, οι υπηρεσίες της Επιτροπής ζήτησαν συμπληρωματικές πληροφορίες από τις γαλλικές αρχές, προκειμένου να μπορέσουν να αξιολογήσουν αν το αρχικό μέτρο συμβιβάζεται με τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 20 παράγραφος 1 του κανονισμού.

(7)

Με επιστολή της 9ης Μαΐου 2022, η Γαλλία υπέβαλε πρόσθετα στοιχεία σχετικά με το περιεχόμενο και την αιτιολόγηση του αρχικού μέτρου βάσει του άρθρου 20 του κανονισμού. Με επιστολή της 21ης Ιουνίου 2022, η Γαλλία υπέβαλε επικαιροποιημένες πληροφορίες σχετικά με την κοινοποίησή της, οι οποίες περιείχαν τροποποιημένο σχέδιο διατάγματος χωρίς παρεκκλίσεις (στο εξής: τελικό σχέδιο διατάγματος), καθώς και πρόσθετα στοιχεία με σκοπό να ληφθούν υπόψη οι ανησυχίες που εξέφρασαν η Επιτροπή και οι υπηρεσίες της όσον αφορά το αν συμβιβάζεται με τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 20 παράγραφος 1 του κανονισμού (από κοινού στο εξής: μέτρο).

(8)

Η Γαλλία εξέδωσε τον νόμο αριθ. 2021-1104 για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής και την ενίσχυση της ανθεκτικότητας στις επιπτώσεις της στις 22 Αυγούστου 2021.

(9)

Το άρθρο 145.I του νόμου απαγορεύει, βάσει του άρθρου 20 του κανονισμού, τις τακτικές δημόσιες επιβατικές αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις αεροπορικές γραμμές εντός της γαλλικής επικράτειας, για τις οποίες υπάρχουν διάφορες απευθείας σιδηροδρομικές συνδέσεις ημερησίως διάρκειας μικρότερης των δυόμισι ωρών.

(10)

Σύμφωνα με το άρθρο 145.II και IV του νόμου, η εφαρμογή της απαγόρευσης θα αξιολογηθεί τρία έτη μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της.

(11)

Το άρθρο 145.I παράγραφος 2 του νόμου απαιτεί την έκδοση μεταγενέστερου διατάγματος, κατόπιν γνωμοδοτήσεως του γαλλικού Συμβουλίου της Επικρατείας (Conseil d’État), με το οποίο θα διευκρινίζονται οι προϋποθέσεις εφαρμογής του πρώτου εδαφίου, «ιδίως τα χαρακτηριστικά των οικείων σιδηροδρομικών συνδέσεων, οι οποίες πρέπει να εξασφαλίζουν επαρκή εξυπηρέτηση, και οι όροι υπό τους οποίους επιτρέπεται παρέκκλιση από την απαγόρευση αυτή όταν οι αεροπορικές γραμμές εξυπηρετούν κυρίως τη μεταφορά επιβατών με ανταπόκριση ή μπορεί να θεωρηθεί ότι παρέχουν αεροπορικές μεταφορές χωρίς ανθρακούχες εκπομπές. Καθορίζει επίσης το επίπεδο των εκπομπών CO2 ανά επιβάτη με το οποίο πρέπει να συμμορφώνονται οι μεταφορές που θεωρούνται απαλλαγμένες από ανθρακούχες εκπομπές».

(12)

Το τελικό σχέδιο διατάγματος ορίζει τις προϋποθέσεις για την εφαρμογή της απαγόρευσης.

(13)

Σύμφωνα με το άρθρο 1 του τελικού σχεδίου διατάγματος, η απαγόρευση ισχύει για τις τακτικές δημόσιες επιβατικές αεροπορικές μεταφορές για τις οποίες η σιδηροδρομική σύνδεση παρέχει, σε κάθε κατεύθυνση, διαδρομή μικρότερη των δυόμισι ωρών:

(14)

Το τελικό σχέδιο διατάγματος δεν περιλαμβάνει τις παρεκκλίσεις σχετικά με τις συνδέσεις και τις γραμμές που μπορούν να θεωρηθούν απαλλαγμένες από ανθρακούχες εκπομπές, οι οποίες αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 11 της απόφασης της Επιτροπής της 15ης Δεκεμβρίου 2021.

(15)

Σύμφωνα με το άρθρο 2 του τελικού σχεδίου διατάγματος, το διάταγμα θα αρχίσει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσής του για περίοδο τριών ετών.

(16)

Οι γαλλικές αρχές ανέφεραν τα ακόλουθα (8) σχετικά με το μέτρο:

(17)

Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν περαιτέρω (10) ότι «Στην πράξη, […], η κατάσταση των οκτώ συνδέσεων που αναφέρονται στην αρχική κοινοποίηση έχει ως εξής:

Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές συμπεριέλαβαν στην απάντησή τους παράρτημα, το οποίο παρέχει λεπτομέρειες σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο εφαρμόζονται τα κριτήρια του τελικού σχεδίου διατάγματος στις οκτώ αεροπορικές συνδέσεις που αναφέρονται ανωτέρω.

(18)

Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν επίσης ότι: «Η κατάσταση των απαγορευμένων συνδέσεων και των συνδέσεων που ενδέχεται να υπαχθούν στην απαγόρευση (κυρίως των εσωτερικών συνδέσεων μεταξύ των αερολιμένων Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly και Lyon Saint Exupéry με προορισμούς που εξυπηρετούνται από σιδηροδρομικές συνδέσεις υψηλής ταχύτητας) θα εξετάζεται πριν από κάθε περίοδο προγραμματισμού» (ήτοι τη στιγμή κατάθεσης των προγραμμάτων δρομολογίων). «Εξάλλου, κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής του μέτρου, η DGAC (Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας) θα επικαιροποιεί τον κατάλογο των πραγματικά απαγορευμένων συνδέσεων για το κοινό, εξηγώντας τη σχέση μεταξύ των εν λόγω απαγορεύσεων και των κριτηρίων του διατάγματος».

(19)

Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές επαναλαμβάνουν και διευκρινίζουν περαιτέρω τη δέσμευση που ανέλαβαν κατόπιν αιτήσεως της Επιτροπής «να διενεργήσουν και να διαβιβάσουν στις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αξιολόγηση του μέτρου 24 μήνες μετά την έναρξη ισχύος του. Κατά την επανεξέταση θα ληφθούν υπόψη, ιδίως, οι επιπτώσεις του μέτρου στο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένης της αλλαγής του κλίματος, και στην εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών».

(20)

Στην απόφασή της τής 15ης Δεκεμβρίου 2021, η Επιτροπή έκρινε, με βάση την προκαταρκτική της εκτίμηση, ότι το αρχικό μέτρο, όπως κοινοποιήθηκε από τη Γαλλία στις 17 Νοεμβρίου 2021, ήγειρε ανησυχίες ως προς το αν συμβιβάζεται με τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 20 παράγραφος 1 του κανονισμού όσον αφορά την απαγόρευση των διακρίσεων, τη στρέβλωση του ανταγωνισμού, την αιτιολόγηση και την αναλογικότητα.

(21)

Η Επιτροπή έκρινε ότι οι δύο πρώτες αρχικές παρεκκλίσεις προς όφελος των αεροπορικών γραμμών που μεταφέρουν ως επί το πλείστον επιβάτες με ανταπόκριση ενείχαν κίνδυνο πιθανών διακρίσεων και στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ αερομεταφορέων και ότι η τρίτη παρέκκλιση προς όφελος των αεροπορικών γραμμών που πληρούν ένα ανώτατο όριο εκπομπών απαιτούσε περαιτέρω ανάλυση των δυνητικών επιπτώσεών της στον ανταγωνισμό και των πιθανών διακρίσεων μεταξύ αερομεταφορέων.

(22)

Το πεδίο εφαρμογής των παρεκκλίσεων ήγειρε επίσης ερωτήματα ως προς την αποτελεσματικότητα του αρχικού μέτρου σε σχέση με τον στόχο που επιδιώκεται, δεδομένου ότι η επιδίωξη του περιβαλλοντικού στόχου θα περιοριζόταν από την εφαρμογή των δύο πρώτων παρεκκλίσεων.

(23)

Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, ως παρέκκλιση από το άρθρο 15 του κανονισμού και το δικαίωμα των αερομεταφορέων της ΕΕ να εκτελούν ελεύθερα υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών εντός της ΕΕ, το άρθρο 20 του κανονισμού πρέπει να ερμηνεύεται κατά τρόπο που να περιορίζει το πεδίο εφαρμογής του στο απολύτως αναγκαίο για τη διασφάλιση των συμφερόντων που επιτρέπει στα κράτη μέλη να προστατεύουν.

(24)

Η Επιτροπή υποστηρίζει μέτρα για την προώθηση της αυξημένης χρήσης τρόπων μεταφοράς χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών, διασφαλίζοντας παράλληλα την ορθή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Ένας από τους στόχους της στρατηγικής της Επιτροπής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα (στο εξής: στρατηγική για την κινητικότητα) είναι να δημιουργηθούν οι συνθήκες, ώστε οι μεταφορείς να προσφέρουν επιλογές ουδέτερου ισοζυγίου άνθρακα έως το 2030 στους πελάτες τους σε τακτικές συλλογικές μετακινήσεις κάτω των 500 χιλιομέτρων στην ΕΕ.

(25)

Στην απόφασή της τής 15ης Δεκεμβρίου 2021, η Επιτροπή αναγνώρισε ήδη ότι ο επιδιωκόμενος στόχος του μέτρου, όπως κοινοποιήθηκε από τη Γαλλία, είναι να συμβάλει στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής με τη χρήση τρόπων μεταφοράς χαμηλότερης έντασης CO2, όπου υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές λύσεις.

(26)

Στην απάντησή τους της 9ης Μαΐου 2022, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι: «Το μέτρο που κοινοποιήθηκε από τις γαλλικές αρχές είναι αποτέλεσμα των εργασιών της Συνέλευσης των Πολιτών για το Κλίμα, οι οποίες κατέληξαν σε 149 μέτρα για την επιτάχυνση της καταπολέμησης της κλιματικής αλλαγής». Διευκρινίζουν περαιτέρω ότι: «το κύριο διακύβευμα της μείωσης των πτήσεων είναι πράγματι η ανάληψη δράσης, σε συνοχή με πολλές άλλες ενέργειες, για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής» και τονίζουν ότι: «οι δευτερογενείς θετικές επιπτώσεις στον θόρυβο και την τοπική ρύπανση θα αποτελέσουν φυσική απόρροια της, λόγω της μείωσης της εναέριας κυκλοφορίας που προκαλείται από το μέτρο».

(27)

Στην πρόταση κανονισμού που υπέβαλε για τη θέσπιση πλαισίου με στόχο την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2018/1999 (στο εξής: ευρωπαϊκό νομοθέτημα για το κλίμα) (11), η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι «η αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής αποτελεί επείγουσα πρόκληση» και παραπέμπει στην ειδική έκθεση της Διακυβερνητικής Επιτροπής για την Κλιματική Αλλαγή (IPCC) σχετικά με τις επιπτώσεις της υπερθέρμανσης του πλανήτη κατά 1,5 °C πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα και τις σχετικές παγκόσμιες διαδρομές εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, η οποία επιβεβαιώνει ιδίως ότι οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου πρέπει να μειωθούν επειγόντως (12).

(28)

Στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία γίνεται έκκληση να μειωθούν κατά 90 % οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές έως το 2050 και να καταστεί βιώσιμο το σύστημα μεταφορών στο σύνολό του. Όπως τονίζεται στη στρατηγική για την κινητικότητα, «[π]ροκειμένου να επιτευχθεί η εν λόγω συστημική αλλαγή, πρέπει (1) να καταστούν όλοι οι τρόποι μεταφοράς πιο βιώσιμοι, (2) να καταστούν ευρέως διαθέσιμες οι βιώσιμες εναλλακτικές σε ένα σύστημα πολυτροπικών μεταφορών και (3) να παρασχεθούν τα κατάλληλα κίνητρα για την προώθηση της μετάβασης. […] Ως εκ τούτου, πρέπει να επιστρατευθούν όλοι οι μοχλοί πολιτικής».

(29)

Η προώθηση βιώσιμων επιλογών μεταφορών, όπως οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας, είναι απαραίτητη για την επίτευξη αυτού του στόχου. Όπως τονίζεται στη στρατηγική για την κινητικότητα, αυτό απαιτεί να υπάρχουν κατάλληλες (σιδηροδρομικές) υπηρεσίες σε ανταγωνιστικές τιμές, συχνότητες και επίπεδα άνεσης.

(30)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή κρίνει ότι η Γαλλία δικαιούται να θεωρήσει ότι υφίσταται σοβαρό περιβαλλοντικό πρόβλημα στην υπό εξέταση κατάσταση, το οποίο περιλαμβάνει την επείγουσα ανάγκη μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, και ότι ένα μέτρο, όπως αυτό που προβλέπουν οι γαλλικές αρχές, θα μπορούσε να δικαιολογηθεί βάσει του άρθρου 20 παράγραφος 1 του κανονισμού, υπό την προϋπόθεση ότι δεν εισάγει διακρίσεις, δεν στρεβλώνει τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερομεταφορέων, δεν θέτει περισσότερους περιορισμούς από τους απαιτούμενους για την αντιμετώπιση του προβλήματος και έχει περιορισμένη διάρκεια ισχύος που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη, μετά την παρέλευση της οποίας θα πρέπει να επανεξεταστεί, όπως προβλέπεται στο άρθρο 20 παράγραφος 1 του κανονισμού.

(31)

Όσον αφορά την απαγόρευση των διακρίσεων και τον αντίκτυπο στον ανταγωνισμό, το αρχικό μέτρο περιείχε δύο παρεκκλίσεις προς όφελος των αεροπορικών γραμμών που μεταφέρουν ως επί το πλείστον επιβάτες με ανταπόκριση, γεγονός που, στην αρχική αξιολόγηση της Επιτροπής (13) θα ενείχε κίνδυνο πιθανών διακρίσεων και στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ αερομεταφορέων.

(32)

Με βάση τις συμπληρωματικές πληροφορίες που διαβίβασαν οι γαλλικές αρχές, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι παρεκκλίσεις αυτές, ανεξάρτητα από το ποσοστό των επιβατών με ανταπόκριση που λαμβάνεται υπόψη, θα συνιστούσαν de facto διάκριση και θα οδηγούσαν σε στρέβλωση του ανταγωνισμού εις βάρος των υφιστάμενων ή δυνητικών αερομεταφορέων από σημείο σε σημείο, των οποίων το επιχειρηματικό μοντέλο δεν επικεντρώνεται στους επιβάτες με ανταπόκριση.

(33)

Με την απόσυρση των δύο παρεκκλίσεων από τη Γαλλία, επιλύθηκαν οι ανησυχίες σχετικά με τις δύο αυτές παρεκκλίσεις όσον αφορά τον κίνδυνο πιθανών διακρίσεων και στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ αερομεταφορέων.

(34)

Τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την απαγόρευση στο τελικό σχέδιο διατάγματος βασίζονται στη διάρκεια των σιδηροδρομικών συνδέσεων και στη συχνότητα και την καταλληλότητα των ωραρίων και, ως εκ τούτου, έχουν αντικειμενικό χαρακτήρα. Η απαγόρευση ισχύει για όλες τις τακτικές δημόσιες επιβατικές αεροπορικές μεταφορές για τις οποίες σιδηροδρομική σύνδεση παρέχει, σε κάθε κατεύθυνση, διαδρομή διάρκειας κάτω των δυόμισι ωρών και πληροί τους όρους του άρθρου 1 του τελικού σχεδίου διατάγματος, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 13. Δεδομένου ότι καμία αεροπορική γραμμή δεν θα εξαιρείται από την απαγόρευση, το μέτρο δεν οδηγεί σε διακρίσεις λόγω εθνικότητας, ταυτότητας ή επιχειρηματικού μοντέλου ενός αερομεταφορέα, ούτε προκαλεί στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ αερομεταφορέων.

(35)

Το άρθρο 20 παράγραφος 1, του κανονισμού απαιτεί το μέτρο να μην θέτει περισσότερους περιορισμούς από τους απαιτούμενους για την αντιμετώπιση των προβλημάτων.

(36)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 30, το πρόβλημα που εντοπίστηκε από τις γαλλικές αρχές στην προκειμένη περίπτωση περιλαμβάνει την επείγουσα ανάγκη μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Κατά την αξιολόγηση του κατά πόσον το μέτρο δεν θέτει περισσότερους περιορισμούς από τους απαιτούμενους για την αντιμετώπιση του συγκεκριμένου προβλήματος, η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον το μέτρο είναι ικανό να επιτύχει τον στόχο — που είναι να συμβάλει στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, και δεν υπερβαίνει τα αναγκαία για την επίτευξή του, λαμβάνοντας υπόψη κατά πόσον άλλοι τρόποι μεταφοράς παρέχουν κατάλληλα επίπεδα υπηρεσιών για την εξασφάλιση της αναγκαίας συνδεσιμότητας.

(37)

Στο πλαίσιο αυτό, οι αρνητικές επιπτώσεις για τους ευρωπαίους πολίτες και τη συνδεσιμότητα από οποιονδήποτε περιορισμό των δικαιωμάτων μεταφοράς πρέπει να αντισταθμίζονται από τη διαθεσιμότητα οικονομικά προσιτών, εύχρηστων και πιο βιώσιμων εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς.

(38)

Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Επιτροπή σημειώνει ότι αναπτύσσονται διάφορα νομοθετικά και μη νομοθετικά εργαλεία, για να βοηθηθεί και να ενθαρρυνθεί περαιτέρω ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών να μειώσει σημαντικά τις εκπομπές CO2 και να καταστεί πιο βιώσιμος. Στο πλαίσιο της «δέσμης προσαρμογής στον στόχο του 55 %», η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση για την αναθεώρηση του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ (ΣΕΔΕ) (14) με στόχο την ενίσχυση του μηνύματος μέσω των τιμών των ανθρακούχων εκπομπών, πρόταση αναθεώρησης της οδηγίας για τη φορολογία της ενέργειας (15) που καταργεί την υποχρεωτική εξαίρεση για τα καύσιμα αεριωθουμένων, καθώς και νέα νομοθετική πρόταση, την «ReFuelEU Aviation» (16). Η εν λόγω πρωτοβουλία αποσκοπεί στην απαλλαγή του τομέα της αεροπορίας από τις ανθρακούχες εκπομπές, μέσω της επιβολής της χρήσης βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF), διασφαλίζοντας παράλληλα την εύρυθμη λειτουργία της αγοράς αερομεταφορών. Οι προτάσεις της Επιτροπής για την επικαιροποίηση της νομοθεσίας σχετικά με τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό και των κανόνων για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (17) προσφέρουν επίσης μεγάλες δυνατότητες εκσυγχρονισμού και βιωσιμότητας, συμβάλλοντας στη μείωση της πλεονάζουσας κατανάλωσης καυσίμων και των εκπομπών CO2 που προκαλούνται από τις μη αποδοτικές πτήσεις και τον κατακερματισμό του εναέριου χώρου. Οι εν λόγω νομοθετικές προτάσεις συζητούνται επί του παρόντος από τους συννομοθέτες και δεν έχουν ακόμη τεθεί σε εφαρμογή. Μόλις τεθούν σε εφαρμογή, αναμένεται να συμβάλουν αποτελεσματικά στην απαλλαγή του τομέα των αεροπορικών μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές, σε βαθμό που το υπό εξέταση μέτρο δεν θα είναι πλέον αναγκαίο.

(39)

Παρ’ όλα αυτά, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, για να συμβάλει εν τω μεταξύ στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η Γαλλία επέλεξε να περιορίσει προσωρινά την άσκηση των δικαιωμάτων μεταφοράς για τις εσωτερικές τακτικές δημόσιες επιβατικές αεροπορικές μεταφορές για τις οποίες υπάρχουν περισσότερες απευθείας καθημερινές σιδηροδρομικές συνδέσεις διάρκειας κάτω των δυόμισι ωρών με επαρκή συχνότητα και κατάλληλα ωράρια.

(40)

Όσον αφορά το κατά πόσον άλλοι τρόποι μεταφοράς παρέχουν κατάλληλα επίπεδα υπηρεσιών, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 1 του τελικού σχεδίου διατάγματος προβλέπει λεπτομερέστερο σύνολο σχετικών και αντικειμενικών απαιτήσεων, οι οποίες λαμβάνουν υπόψη την ποιότητα της σύνδεσης τόσο για τους επιβάτες από σημείο σε σημείο όσο και για τους επιβάτες με ανταπόκριση. Επιπλέον, οι αρμόδιες γαλλικές αρχές δεσμεύθηκαν να αξιολογούν εκ των προτέρων, πριν από κάθε περίοδο προγραμματισμού, κατά πόσον η σιδηροδρομική σύνδεση προσφέρει κατάλληλο επίπεδο υπηρεσιών σε μια δεδομένη γραμμή (όπως ορίζεται στο άρθρο 1 του τελικού σχεδίου διατάγματος), και στη συνέχεια να ενημερώνουν δεόντως τους δυνητικά ενδιαφερόμενους μεταφορείς για τις γραμμές που μπορούν να εξακολουθήσουν να εξυπηρετούνται. Αυτό σημαίνει επίσης ότι μια γραμμή που έχει απαγορευθεί θα μπορούσε δυνητικά να εξυπηρετηθεί εκ νέου, εάν η ποιότητα της σιδηροδρομικής υπηρεσίας αλλάξει και δεν πληροί πλέον τις προϋποθέσεις του κατάλληλου επιπέδου υπηρεσιών, παρέχοντας έτσι κίνητρα για την παροχή ποιοτικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών που προσφέρουν κατάλληλα επίπεδα υπηρεσιών. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η δυναμική προσέγγιση που λαμβάνει υπόψη τη μελλοντική ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υπηρεσιών θα προωθήσει την πολυτροπικότητα, σύμφωνα με τους στόχους της στρατηγικής για την κινητικότητα, και θα ωφελήσει τη συνδεσιμότητα.

(41)

Όσον αφορά το περιβαλλοντικό όφελος από το μέτρο, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι: «η κατάργηση των τριών συνδέσεων Orly-Μπορντό, Orly-Λυών και Orly-Νάντη, η οποία ισχύει ήδη (18), θα έχει ως αποτέλεσμα συνολική μείωση των εκπομπών CO2 από τις αεροπορικές μεταφορές κατά 55 000 τόνους» (19).

(42)

Εξηγούν επίσης ότι η συνολική προσφορά θέσεων από την Air France στις γραμμές Paris Charles de Gaulle (CDG) -Μπορντό, CDG-Λυών και CDG-Νάντη παρέμεινε σταθερή από το 2019 (μεταξύ -1 % και +3 % ανάλογα με τη σχετική γραμμή) και δεν οδήγησε σε μεταφορά μεταφορικής ικανότητας από το Orly.

(43)

Οι γαλλικές αρχές προβλέπουν ότι οι άνθρωποι θα στραφούν κατά κύριο λόγο σε τρένα υψηλής ταχύτητας και όχι σε πούλμαν ή αυτοκίνητα. Τα διαθέσιμα στοιχεία στα οποία αναφέρονται (20) φαίνεται να υποδηλώνουν ιστορική προτίμηση για σιδηροδρομικές συνδέσεις μεταξύ των ατόμων που χρησιμοποιούν αεροπορικές συνδέσεις. Για να συγκεντρωθούν εκτιμήσεις σχετικά με τον δυνητικό αντίκτυπο της αλλαγής του τρόπου μεταφοράς στη μείωση των εκπομπών, οι γαλλικές αρχές υπολόγισαν δύο ακραία σενάρια για τη γραμμή Orly-Μπορντό: σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, το μέτρο θα οδηγούσε στο χειρότερο σενάριο (21) σε μείωση των εκπομπών CO2 κατά σχεδόν 50 % (-48,2 %) και στο βέλτιστο σενάριο (πλήρης στροφή προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές) σε λιγότερες εκπομπές κατά 98,3 %.

(44)

Οι αεροπορικές γραμμές CDG-Λυών, CDG-Rennes και Λυών-Μασσαλίας δεν εμπίπτουν επί του παρόντος στο πεδίο εφαρμογής του μέτρου, διότι δεν πληρούνται (ακόμη) μία ή περισσότερες από τις προϋποθέσεις που ορίζονται στο άρθρο 1 του τελικού σχεδίου διατάγματος. Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι αυτές οι τρεις αεροπορικές γραμμές ενδέχεται να υπαχθούν στο πεδίο εφαρμογής της απαγόρευσης, μόλις ένας σιδηροδρομικός φορέας βελτιώσει τους όρους παροχής των υπηρεσιών του (κυρίως όσον αφορά τα προτεινόμενα δρομολόγια). Οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι η απαγόρευση αυτών των τριών πρόσθετων γραμμών θα μπορούσε να οδηγήσει σε δυνητική μείωση των εκπομπών κατά 54 900 τόνους CO2. Αντίθετα, οι γραμμές CDG-Μπορντό και CDG-Νάντη δεν εμπίπτουν και δεν θα εμπίπτουν, σύμφωνα με τις εξηγήσεις των γαλλικών αρχών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 17), στο πεδίο εφαρμογής του μέτρου χωρίς διαρθρωτικές βελτιώσεις στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

(45)

Οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν επίσης τον ενδεχόμενο θετικό αντίκτυπο του μέτρου, δεδομένου ότι «θα αποτρέψει τη δημιουργία διατερματικών αεροπορικών δρομολογίων από την περιοχή του Παρισιού προς το 60 % των 40 πολυπληθέστερων πόλεων της μητροπολιτικής Γαλλίας» στον βαθμό που «24 από τις πόλεις αυτές είναι προσβάσιμες με τον σιδηρόδρομο από το Παρίσι σε λιγότερο από 2:30 ώρες». Προς επίρρωση των ανωτέρω, αναφέρονται στην ελευθερία των αερομεταφορέων να δραστηριοποιούνται εντός της εσωτερικής αγοράς και στη δυναμική αύξησης της κίνησης από σημείο σε σημείο κατά την περίοδο πριν από την πανδημία.

(46)

Εν αναμονή της έγκρισης και εφαρμογής των αποτελεσματικότερων μέτρων για τη μείωση των εκπομπών CO2 στις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 38, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο, παρότι από μόνο του δεν είναι σε θέση να εξαλείψει τα σοβαρά υπό εξέταση προβλήματα, είναι ωστόσο ικανό να συμβάλει βραχυπρόθεσμα στη μείωση των εκπομπών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών και στην καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής.

(47)

Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το μέτρο προβλέπει μικρό περιορισμό της ελεύθερης παροχής αεροπορικών υπηρεσιών. Αφορά μόνο τις γραμμές όπου ένας πιο βιώσιμος τρόπος μεταφοράς είναι διαθέσιμος και προσφέρει κατάλληλο επίπεδο υπηρεσιών, όπως ορίζεται στο άρθρο 1 του τελικού σχεδίου διατάγματος.

(48)

Επίσης, η Επιτροπή σημειώνει τις δεσμεύσεις των γαλλικών αρχών, που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 18, να επανεξετάζουν «[την] κατάσταση των απαγορευμένων συνδέσεων και των συνδέσεων που ενδέχεται να υπαχθούν στην απαγόρευση […] πριν από κάθε περίοδο προγραμματισμού» και, στην αιτιολογική σκέψη 19, «να διενεργήσουν και να διαβιβάσουν στις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αξιολόγηση του μέτρου 24 μήνες μετά την έναρξη ισχύος του. Κατά την επανεξέταση θα ληφθούν υπόψη, ιδίως, οι επιπτώσεις του μέτρου στο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένης της αλλαγής του κλίματος, και στην εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών». Αυτό θα επιτρέψει στις γαλλικές αρχές να εφαρμόσουν ορθά το μέτρο, ώστε να μην υπερβαίνει τα αναγκαία για την αντιμετώπιση των εν λόγω σοβαρών προβλημάτων, ή, ανάλογα με την περίπτωση, να άρουν το μέτρο εάν δεν θεωρείται πλέον αναγκαίο και ανάλογο προς τον επιδιωκόμενο στόχο.

(49)

Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι: «κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής του μέτρου, η DGAC (Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας) θα επικαιροποιεί τον κατάλογο των πραγματικά απαγορευμένων συνδέσεων για το κοινό, εξηγώντας τη σχέση μεταξύ των εν λόγω απαγορεύσεων και των κριτηρίων του διατάγματος». Με τον τρόπο αυτό θα εξασφαλιστεί η αναγκαία διαφάνεια έναντι των ευρωπαίων πολιτών και των σχετικών ενδιαφερόμενων μερών και θα τους δοθεί η δυνατότητα, ανάλογα με την περίπτωση, να αμφισβητήσουν το μέτρο σε εθνικό επίπεδο.

(50)

Με βάση το ανωτέρω σκεπτικό, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο, εν αναμονή της έγκρισης και εφαρμογής των αποτελεσματικότερων μέτρων για τη μείωση των εκπομπών CO2 στις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 38, δεν θέτει περισσότερους περιορισμούς από τους απαιτούμενους για την αντιμετώπιση των προβλημάτων.

(51)

Σύμφωνα με το άρθρο 20 παράγραφος 1 του κανονισμού, το μέτρο πρέπει να έχει περιορισμένη διάρκεια ισχύος, που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη, εν συνεχεία δε επανεξετάζεται.

(52)

Όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 10, η εφαρμογή της απαγόρευσης θα αξιολογηθεί τρία έτη μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της, περίοδος η οποία είναι η μέγιστη επιτρεπόμενη βάσει του άρθρου 20 παράγραφος 1 του κανονισμού.

(53)

Μετά τις ανησυχίες που εξέφρασε η Επιτροπή, και σύμφωνα με το άρθρο 20 παράγραφος 1 του κανονισμού, η περίοδος ισχύος του τελικού σχεδίου διατάγματος περιορίστηκε σε τρία έτη (αιτιολογική σκέψη 15). Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές δεσμεύθηκαν «να διενεργήσουν και να διαβιβάσουν στις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αξιολόγηση του μέτρου 24 μήνες μετά την έναρξη ισχύος του. Κατά την επανεξέταση θα ληφθούν υπόψη, ιδίως, οι επιπτώσεις του μέτρου στο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένης της αλλαγής του κλίματος, και στην εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών». Εάν, ως αποτέλεσμα της ανάλυσης αυτής, προβλεφθεί η έκδοση νέου μέτρου, η Γαλλία οφείλει, σύμφωνα με το άρθρο 20 παράγραφος 2 του κανονισμού, να το κοινοποιήσει στην Επιτροπή.

(54)

Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο έχει περιορισμένη διάρκεια ισχύος τριών ετών.

(55)

Με βάση την εξέταση της κοινοποίησης και λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το προβλεπόμενο μέτρο πληροί τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στο άρθρο 20 παράγραφος 1 του κανονισμού.