(1)

In Artikel 3 Buchstabe b der Richtlinie 2010/40/EU wird die Bereitstellung EU-weiter Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste als vorrangige Maßnahme für die Ausarbeitung und Anwendung von Spezifikationen und Normen genannt.

(2)

Nach Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2010/40/EU legt die Kommission Spezifikationen fest, die erforderlich sind, um die Kompatibilität, Interoperabilität und Kontinuität bei der Einführung und Anwendung intelligenter Verkehrssysteme (IVS) für die Bereitstellung EU-weiter Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste zu gewährleisten. Die Kommission hat diese Spezifikationen in der Delegierten Verordnung (EU) 2015/962 der Kommission (2) festgelegt, um die Zugänglichkeit, den Austausch, die Weiterverwendung und die Aktualisierung von Daten, die für die Bereitstellung hochwertiger und kontinuierlicher Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste in der gesamten Union benötigt werden, zu verbessern.

(3)

Daten bilden weiterhin die kontextuelle Grundlage für die Erstellung von Echtzeit-Verkehrsinformationen. Da sich die Einführung von IVS in der gesamten Union beschleunigt, erfordert sie eine kontinuierliche Unterstützung in Form eines verstärkten und nahtlosen Zugangs zu vorhandenen und neuen Datenarten, die für die Bereitstellung von Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten mit einer größeren geografischen Abdeckung von Bedeutung sind. Deshalb müssen die Anforderungen an die Bereitstellung von Daten aktualisiert werden, um weiterhin deren wirksame Weiterverwendung in Informationsdiensten für Endnutzer sicherzustellen. Diese aktualisierten Anforderungen können sich auf die gesamte Datenkette auswirken, von der Beschaffung, Formatierung und Aggregierung von Daten bis hin zur Verbreitung und Einbeziehung in Verkehrsinformationsdienste.

(4)

Nach Artikel 5 der Richtlinie 2010/40/EU sollen die gemäß Artikel 6 der Richtlinie angenommenen Spezifikationen bei der Einführung von IVS-Anwendungen und -Diensten angewandt werden, wobei jedoch jeder Mitgliedstaat selbst entscheiden kann, ob solche Anwendungen und Dienste in seinem Hoheitsgebiet tatsächlich eingeführt werden.

(5)

Diese Spezifikationen sollten für die Bereitstellung aller Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste unabhängig davon gelten, ob in anderen nach der Richtlinie 2010/40/EU erlassenen Rechtsakten, insbesondere der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 885/2013 der Kommission (3) und der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 886/2013 der Kommission (4), besondere Spezifikationen festgelegt werden.

(6)

In der Union gibt es bereits einen Markt für die Bereitstellung von Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten, und es liegt sowohl im Interesse der Nutzer und Kunden als auch im Interesse der Anbieter dieser Dienste, dass angemessene Bedingungen für diesen Markt geschaffen werden, damit dieser nicht nur bestehen bleibt, sondern auch auf innovative Weise weiterentwickelt wird. Bezüglich der Bereitstellung von Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten sind in der Richtlinie (EU) 2019/1024 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) Mindestvorschriften für die Weiterverwendung von Informationen des öffentlichen Sektors innerhalb der Union festgelegt worden. Die Vorschriften dieser Verordnung, insbesondere diejenigen über die Datenaktualisierung, gelten unbeschadet der Bestimmungen der Richtlinie (EU) 2019/1024 für die Weiterverwendung von Daten, die sich im Besitz von Straßenverkehrsbehörden und öffentlichen Straßenbetreibern befinden. In Bezug auf die Weiterverwendung von Daten, die sich im Besitz privater Dateninhaber befinden, wird in der vorliegenden Verordnung nicht vorgeschrieben, dass solche Daten unentgeltlich weitergegeben werden müssen. Für Daten, die sich im Besitz privater Dateninhaber befinden, können Lizenzvereinbarungen geschlossen werden, die deren Weiterverwendung regeln.

(7)

Mit der Richtlinie 2007/2/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) wird eine Geodateninfrastruktur (einschließlich des Geodaten-Themas „Verkehrsnetze“) für die Europäische Union geschaffen, damit Geodaten in der gesamten Union gemeinsam genutzt werden können, öffentlich zur Verfügung stehen und die EU-Umweltpolitik sowie andere politische Maßnahmen und Tätigkeiten mit Auswirkungen auf die Umwelt unterstützt werden können. Die Spezifikationen dieser Verordnung sollten mit den Spezifikationen der Richtlinie 2007/2/EG und ihren Durchführungsrechtsakten, insbesondere der Verordnung (EU) Nr. 1089/2010 der Kommission (7), im Einklang stehen. Die Ausdehnung der Anwendung dieser Spezifikationen auf alle Arten von Daten über die Infrastruktur könnte ebenfalls zu einer weiteren Harmonisierung in diesem Bereich beitragen.

(8)

In der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) wird die Straßenverkehrsinfrastruktur definiert, die zum transeuropäischen Kern- bzw. Gesamtverkehrsnetz gehört. Wiederkehrende externe Effekte im Verkehr sowie andere Probleme des Verkehrsmanagements, wie Verkehrsüberlastung, Luftverschmutzung oder Verkehrslärm, sind nicht nur auf das transeuropäische Straßennetz oder auf Autobahnen beschränkt. So tritt ein großer Teil der wiederkehrenden Verkehrsüberlastung in städtischen Gebieten auf. Darüber hinaus sollten EU-weite Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste das Reisen von Tür zu Tür ermöglichen und nicht auf das transeuropäische Straßennetz und andere Autobahnen beschränkt sein. Die Mitgliedstaaten sollten diese Spezifikationen daher auf das gesamte Straßennetz anwenden, mit Ausnahme von Straßen, die nicht Eigentum einer öffentlichen Straßen- oder Verkehrsbehörde sind. Straßen, die Eigentum einer öffentlichen Straßen- oder Verkehrsbehörde sind, aber einer privaten Einrichtung in Form einer Verwaltungskonzession überlassen worden sind, sollten nicht unter diese Ausnahme fallen.

(9)

Bestimmte Datenarten, die für die Weiterentwicklung zuverlässiger Verkehrsinformationsdienste und für die Verbesserung der Verkehrssicherheit als wichtig betrachtet werden, wie z. B. Verkehrsvorschriften, Beschränkungen und Sperrungen von Straßen oder Fahrspuren, sollten von den Straßenverkehrsbehörden oder Straßenbetreibern zur Verfügung gestellt werden. Aufgrund ihrer großen Bedeutung müssen diese Datenarten als ein früheres Etappenziel im Vergleich zu anderen Datenarten zugänglich gemacht werden.

(10)

Um die notwendigen Entwicklungen im Bereich der Zugänglichkeit und Normung von Daten zu ermöglichen, sollte eine gestaffelte Durchführung in Betracht gezogen werden. Diese zeitliche Staffelung sollte eine praktikable und schrittweise Erhöhung der geografischen Abdeckung und der Zugänglichkeit der Daten ermöglichen. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet ein Fernstraßennetz festlegen. Bei der Festlegung dieses Fernstraßennetzes können die Mitgliedstaaten auf die Begriffsbestimmung des Netzes in Artikel 1 der Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9) zurückgreifen.

(11)

Angesichts der Vielfalt der Datenquellen, die von infrastrukturgestützten Sensoren bis hin zu Fahrzeugen reichen, die als Sensoren fungieren, ist es wichtig, dass die Spezifikationen den betreffenden Datenkategorien und Datenarten entsprechen, die viele verschiedene mögliche Datenquellen und für die Datenerzeugung und -aktualisierung verwendete Techniken abdecken.

(12)

Wenn die in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen Maßnahmen die Verarbeitung personenbezogener Daten umfassen, sollte dies in Übereinstimmung mit den Rechtsvorschriften der Union über den Schutz personenbezogener Daten erfolgen, insbesondere der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) und gegebenenfalls der Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (11). Die Richtlinie 2002/58/EG gilt teilweise auch für die Verarbeitung nicht personenbezogener Daten.

(13)

Zur Entwicklung einer harmonisierten und nahtlosen Bereitstellung von Echtzeit-Verkehrsinformationen sollten sich die Mitgliedstaaten auf bestehende technische Lösungen und Normen europäischer und internationaler Normungsorganisationen, wie z. B. DATEX II (CEN/TS 16157 und spätere, aktualisierte Versionen) und ISO-Normen stützen. Für die Datenarten, für die kein genormtes Format zur Verfügung steht, sollten die Mitgliedstaaten und Akteure ermuntert werden zusammenzuarbeiten, um eine Einigung im Hinblick auf Datendefinition, Datenformat und Metadaten zu erzielen.

(14)

In der Union setzen Mitgliedstaaten bereits verschiedene Methoden zur dynamischen Standortbestimmung ein. Der Einsatz unterschiedlicher Standortbestimmungsmethoden sollte weiterhin zulässig bleiben. Die Mitgliedstaaten und Akteure sollten jedoch ermuntert werden zusammenzuarbeiten, um eine Einigung über die zulässigen Methoden zur Standortbestimmung zu erzielen, gegebenenfalls auch mithilfe europäischer Normungsgremien.

(15)

Die Zugänglichkeit und die regelmäßige Aktualisierung der Daten durch die Straßenverkehrsbehörden und Straßenbetreiber sind unerlässlich, um die Erstellung aktueller und genauer digitaler Karten zu ermöglichen, die wesentliche Voraussetzung für zuverlässige IVS-Anwendungen sind. Die Hersteller digitaler Karten sollten dazu angehalten werden, Aktualisierungen der betreffenden Daten rechtzeitig in ihre bestehenden Karten- und Kartenaktualisierungsdienste aufzunehmen. Im Hinblick auf die Erfüllung von Zielen der öffentlichen Ordnung wie der Straßenverkehrssicherheit sollten Diensteanbieter und Hersteller digitaler Karten mit den Behörden zusammenarbeiten, um Ungenauigkeiten in ihren Daten zu korrigieren.

(16)

Die Zugänglichkeit genauer und aktueller Daten ist für die Bereitstellung von Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten in der gesamten Union unerlässlich. Die betreffenden Daten werden von Straßenverkehrsbehörden, Straßenbetreibern, Inhabern im Fahrzeug erzeugter Daten, Akteuren im Bereich Aufladen und Betanken, Mautbetreibern und Anbietern von Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten erhoben und gespeichert. Um den leichten Austausch und eine leichte Weiterverwendung dieser Daten für solche Dienste zu unterstützen, sollten Straßenverkehrsbehörden, Straßenbetreiber, Inhaber im Fahrzeug erzeugter Daten, Akteure im Bereich Aufladen und Betanken, Mautbetreiber und Anbieter von Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten die Daten selbst, dazugehörige Metadaten und Informationen über die Datenqualität für andere Straßenverkehrsbehörden, Straßenbetreiber, Akteure im Bereich Aufladen und Betanken, Mautbetreiber, Anbieter von Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten und Hersteller digitaler Karten über den nationalen oder gemeinsamen Zugangspunkt auffindbar und zugänglich machen. Zugangspunkte können je nach Art der Daten in Form von Informationsarchiven, Registern, Web-Portalen o. Ä. eingerichtet werden. Nationale oder gemeinsame Zugangspunkte können auch auf andere Speicherorte verweisen, an denen die Daten zugänglich sind, ohne die Daten selbst vorzuhalten. Die Mitgliedstaaten sollten die bestehenden öffentlichen und privaten Zugangspunkte zu einem einzigen Zugangspunkt zusammenführen, der Zugang zu allen Arten von relevanten verfügbaren Daten bietet, die unter diese Spezifikationen fallen. Die Mitgliedstaaten können die gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2015/962 eingerichteten Zugangspunkte weiter verwenden, und es sollte ihnen freistehen, Zugangspunkte, die nach anderen auf der Grundlage der Richtlinie 2010/40/EU angenommenen delegierten Rechtsakten eingerichtet wurden, als nationale Zugangspunkte für Daten zu verwenden, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen.

(17)

Damit Straßenverkehrsbehörden, Straßenbetreiber, Akteure im Bereich Aufladen und Betanken, Mautbetreiber, Diensteanbieter und Hersteller digitaler Karten die einschlägigen Daten nutzbringend und kosteneffizient auffinden und nutzen können, müssen Inhalt und Struktur dieser Daten mithilfe geeigneter Metadaten in angemessener Weise beschrieben werden.

(18)

Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste müssen genau sein, um den Endnutzern im Hinblick auf Zuverlässigkeit und Aktualität die bestmöglichen Informationen zur Verfügung zu stellen. Zur Mehrung der Vorteile für die Verkehrsteilnehmer im Hinblick auf eine höhere Straßenverkehrssicherheit und eine geringere Verkehrsüberlastung sollten diese Dienste auch die Prioritäten der Straßenverkehrsbehörden widerspiegeln, wie sie beispielsweise in digital zugänglichen Verkehrsplänen zum Ausdruck kommen.

(19)

Diese Spezifikationen sollten keinen Beteiligten dazu verpflichten, Daten zu erheben, die er bislang noch nicht erhebt, oder Daten zu digitalisieren, die noch nicht in einem digitalen maschinenlesbaren Format vorliegen. Die besonderen Anforderungen an die Aktualisierung von Daten sollten nur für die Daten gelten, die auch tatsächlich erhoben werden und in einem digitalen maschinenlesbaren Format zur Verfügung stehen. Gleichzeitig sollten die Mitgliedstaaten dazu angehalten werden, ihrem Bedarf entsprechende kosteneffiziente Lösungen für die Digitalisierung vorhandener Daten über die Infrastruktur und Daten über Vorschriften und Beschränkungen zu entwickeln.

(20)

Diese Spezifikationen sollten Straßenverkehrsbehörden und Straßenbetreiber nicht dazu verpflichten, Verkehrspläne aufzustellen oder befristete Verkehrsmanagementmaßnahmen zu treffen oder diese durchzuführen. Sie sollten Diensteanbieter nicht dazu verpflichten, ihre Daten anderen Diensteanbietern zur Verfügung zu stellen. Diensteanbietern sollte es freistehen, untereinander kommerzielle Vereinbarungen über die Weiterverwendung relevanter Daten zu schließen.

(21)

Die Mitgliedstaaten und die beteiligten IVS-Akteure sollten ermuntert werden zusammenzuarbeiten, um sich auf gemeinsame Definitionen für die Datenqualität zu einigen, damit gemeinsame Datenqualitätsindikatoren auf allen Stufen der Verkehrsdatenwertschöpfungskette (z. B. Datenvollständigkeit, -genauigkeit und -aktualität, Erhebungs- und Standortbestimmungsmethode sowie Qualitätskontrollen) angewandt werden können. Sie sollten ferner dazu angehalten werden, weiter an diesbezüglichen Methoden zur Qualitätsbewertung und -kontrolle der verschiedenen Datenarten zu arbeiten. Die Mitgliedstaaten sollten in den laufenden und künftigen Koordinierungsprojekten zum Austausch ihres Know-hows, ihrer Erfahrungen und bewährten Praxis in diesem Bereich angehalten werden.

(22)

Es wird anerkannt, dass die Nutzung von Daten und Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten privater Diensteanbieter und Inhaber im Fahrzeug erzeugter Daten für die Straßenverkehrsbehörden und Straßenbetreiber eine kosteneffiziente Möglichkeit zur Verbesserung des Verkehrsmanagements, der Straßenverkehrssicherheit sowie des Managements und der Instandhaltung der Infrastruktur sein kann. Behörden sollten gemeinsame FRAND-Bedingungen verwenden, wenn sie diese Daten oder Dienste für die oben genannten Aufgaben erhalten, um so die Zugangshindernisse abzubauen und Transparenz in Bezug auf die Bedingungen für die Weiterverwendung zu schaffen. Mitgliedstaaten und betroffene Akteure werden dazu ermuntert, die gemeinsamen FRAND-Bedingungen für die Weiterverwendung der für die Wahrnehmung dieser öffentlichen Aufgaben relevanten Datenarten festzulegen.

(23)

Private Diensteanbieter können die von Straßenverkehrsbehörden und Straßenbetreibern erhobenen Daten als Eingabedaten für ihre eigenen Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste nutzen. Welche besonderen Bedingungen für eine solche Weiterverwendung dieser Daten gelten sollen, sollte unbeschadet der Bestimmungen der Richtlinie (EU) 2019/1024 (12) den betroffenen Akteuren überlassen werden. Bestimmte Datenarten, die von Straßenverkehrsbehörden und Straßenbetreibern bereitgestellt werden, wie beispielsweise Daten über Verkehrspläne, Verkehrsvorschriften und -beschränkungen sowie befristete Verkehrsmanagementmaßnahmen, sollten von privaten Diensteanbietern weiterverwendet werden, um den Zugang der Verkehrsteilnehmer zu den einschlägigen Informationen über Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste zu gewährleisten.

(24)

Um sicherzustellen, dass diese Spezifikationen ordnungsgemäß angewendet werden, sollten die Mitgliedstaaten prüfen, ob die Anforderungen im Hinblick auf die Zugänglichkeit, den Austausch, die Weiterverwendung und die Aktualisierung der Daten von den Straßenverkehrsbehörden, Straßenbetreibern, Herstellern digitaler Karten, Mautbetreibern, Akteuren im Bereich Aufladen und Betanken, Inhabern im Fahrzeug erzeugter Daten und Diensteanbietern eingehalten werden. Dafür sollte es den zuständigen Behörden überlassen bleiben, sich auf faktengestützte Einhaltungserklärungen der Straßenverkehrsbehörden, Straßenbetreiber, Hersteller digitaler Karten, Mautbetreiber, Akteure im Bereich Aufladen und Betanken, Inhaber im Fahrzeug erzeugter Daten und Diensteanbieter zu stützen. Die Mitgliedstaaten sollten zusammenarbeiten, um ihr Konzept für die Bewertung der Einhaltung der Vorschriften im Rahmen der laufenden und künftigen Koordinierungsprojekte, die zur Umsetzung der Spezifikationen dieser Verordnung beitragen, zu harmonisieren.

(25)

Diese Spezifikationen schränken die Freiheit der Meinungsäußerung von Rundfunkveranstaltern insofern nicht ein, als sie sie nicht dazu verpflichten, bestimmte Standpunkte bezüglich der Frage zu vertreten, welche Informationen verbreitet werden sollen, und lassen den Mitgliedstaaten Spielraum, ihren nationalen verfassungsrechtlichen Traditionen im Bereich des Rechts von Rundfunkveranstaltern zur freien Meinungsäußerung Rechnung zu tragen.

(26)

Angesichts des Umfangs der erforderlichen Änderungen sollte die Delegierte Verordnung (EU) 2015/962 aufgehoben werden —