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Document 505b6d7f-5efc-11ea-b735-01aa75ed71a1
Commission Regulation (EU) 2017/1151 of 1 June 2017 supplementing Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EC) No 692/2008 and Commission Regulation (EU) No 1230/2012 and repealing Commission Regulation (EC) No 692/2008 (Text with EEA relevance)Text with EEA relevance
Consolidated text: Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (Text von Bedeutung für den EWR)Text von Bedeutung für den EWR
Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (Text von Bedeutung für den EWR)Text von Bedeutung für den EWR
02017R1151 — DE — 25.01.2020 — 003.001
Dieser Text dient lediglich zu Informationszwecken und hat keine Rechtswirkung. Die EU-Organe übernehmen keine Haftung für seinen Inhalt. Verbindliche Fassungen der betreffenden Rechtsakte einschließlich ihrer Präambeln sind nur die im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten und auf EUR-Lex verfügbaren Texte. Diese amtlichen Texte sind über die Links in diesem Dokument unmittelbar zugänglich
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VERORDNUNG (EU) 2017/1151 DER KOMMISSION vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1) |
Geändert durch:
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Amtsblatt |
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Nr. |
Seite |
Datum |
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L 175 |
708 |
7.7.2017 |
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L 192 |
1 |
24.7.2017 |
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VERORDNUNG (EU) 2018/1832 DER KOMMISSION vom 5. November 2018 |
L 301 |
1 |
27.11.2018 |
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L 17 |
1 |
22.1.2020 |
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Berichtigt durch:
VERORDNUNG (EU) 2017/1151 DER KOMMISSION
vom 1. Juni 2017
zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission
(Text von Bedeutung für den EWR)
Artikel 1
Gegenstand
In dieser Verordnung werden Maßnahmen zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegt.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet/bedeutet:
„Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ eine Gruppe von Fahrzeugen, die
sich im Hinblick auf die Kriterien, die eine „Interpolationsfamilie“ im Sinne von Anhang XXI Nummer 5.6 begründen, nicht unterscheiden;
in einen einzigen „CO2-Interpolationsbereich“ im Sinne des Anhangs XXI Unteranhang 6 Nummer 2.3.2 fallen;
sich in keinem der Merkmale unterscheiden, die einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf die Auspuffemissionen haben, wie etwa – aber nicht ausschließlich – die folgenden:
„EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ die EG-Typgenehmigung in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von solchen Fahrzeugen, die in der Gruppe „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ zusammengefasst sind;
„Kilometerzähler“ ein Gerät, das dem Fahrer die vom Fahrzeug seit seiner Herstellung zurückgelegte Gesamtstrecke anzeigt;
„Starthilfe“ Glühkerzen, Veränderungen des Einspritzzeitpunkts und andere Einrichtungen, mit denen das Anlassen des Motors ohne Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches des Motors unterstützt wird;
„Motorhubraum“ entweder
bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder, oder
bei Drehkolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nennvolumen der Kammern;
„System mit periodischer Regenerierung“ eine emissionsmindernde Einrichtung (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), bei der ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist;
„emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch oder eine Kombination von solchen Einrichtungen, deren Typen in Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung angegeben sind, die jedoch vom Inhaber der Fahrzeug-Typgenehmigung als selbständige technische Einheit auf dem Markt angeboten werden;
„Typ einer emissionsmindernden Einrichtung“ Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden:
Zahl der Trägerkörper, Struktur und Werkstoff
Wirkungsart der einzelnen Trägerkörper
Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkörpers
verwendete Katalysatorwerkstoffe
Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe
Zelldichte
Abmessungen und Form
Wärmeschutz;
„Fahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den Betrieb mit einer Kraftstoffart ausgelegt ist;
„Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten auch mit Benzin betrieben werden kann, wobei der Tank für Benzin nicht mehr als 15 Liter fassen darf;
„Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangig für den Betrieb mit jeweils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist;
„Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das entweder mit Benzin (Benzinmodus) oder entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann;
„Flexfuel-Fahrzeug“ ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoffspeichersystem, das mit unterschiedlichen Gemischen aus zwei oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann;
„Flex-Fuel-Ethanol-Fahrzeug“ ein Flex-Fuel-Fahrzeug, das mit Benzin oder einem Gemisch aus Benzin und Ethanol mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 % (E85) betrieben werden kann;
„Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeug“ ein Flexfuel-Fahrzeug, das mit Mineralöldiesel oder einem Gemisch aus Mineralöldiesel und Biodiesel betrieben werden kann;
„Hybridelektrofahrzeug (HEV)“ ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist;
„ordnungsgemäß gewartet und genutzt“ bei einem Prüffahrzeug, dass ein solches Fahrzeug den Annahmekriterien für ein ausgewähltes Fahrzeug nach Anlage 3 Absatz 2 der UNECE-Regelung 83 ( 1 ) entspricht;
„Emissionsminderungssystem“ im Zusammenhang mit einem OBD-System die elektronische Motorsteuerung sowie jedes emissionsrelevante Bauteil im Abgas- oder Verdunstungssystem, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von diesem ein Ausgangssignal erhält;
„Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator — MI) ein optisches oder akustisches Signal, mit dem dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen emissionsrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeutig angezeigt wird;
„Fehlfunktion“ den Ausfall oder das fehlerhafte Arbeiten eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, der bzw. das ein Überschreiten der in Anhang XI Absatz 2.3 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, oder den Fall, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen von Anhang XI an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen;
„Sekundärluft“ das Einleiten von Luft in das Abgassystem mit Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf andere Weise zur Unterstützung der Oxidation von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid im Abgasstrom;
„Fahrzyklus“ in Bezug auf OBD-Systeme die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, die Fahrbedingungen, unter denen eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfassen;
„Zugang zu Informationen“ die Verfügbarkeit aller OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen, die für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs erforderlich sind;
„Mangel“ bei OBD-Systemen, dass bis zu zwei verschiedene überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder den übrigen OBD-Vorschriften nicht vollständig entsprechen;
„verschlechterte emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung gemäß Artikel 3 Absatz 11 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die in solchem Maße gealtert oder künstlich verschlechtert wurde, dass sie den Anforderungen von Anhang XI Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 nicht mehr genügt;
„OBD-Informationen“ die Informationen zu einem On-Board-Diagnosesystem für ein elektronisches System eines Fahrzeugs;
„Reagens“ einen Stoff, außer Kraftstoff, der im Fahrzeug mitgeführt und auf Veranlassung des Emissionsminderungssystems in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird;
„Masse in fahrbereitem Zustand“ die Masse des Fahrzeugs mit dem zu mindestens 90 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstofftanks, zuzüglich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, ausgestattet mit der Standardausrüstung gemäß den Herstellerangaben sowie, sofern vorhanden, der Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs;
„Zündaussetzer“ die im Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen des Fehlens des Zündfunkens, unzureichender Kraftstoffzuteilung, ungenügender Verdichtung oder aus einem anderen Grund nicht erfolgte Verbrennung;
„Kaltstarteinrichtung“ eine Einrichtung, die vorübergehend das Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das Starten erleichtert;
„Nebenabtrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten;
„Kleinserienhersteller“ einen Hersteller mit einer weltweiten Jahresproduktion von weniger als 10 000 Einheiten in dem Jahr, das demjenigen vorausgeht, für das die Typgenehmigung erteilt wird und
der nicht zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehört, oder
der zu einer Gruppe verbundener Hersteller mit einer weltweiten Jahresproduktion von weniger als 10 000 Einheiten in dem Jahr, das demjenigen vorausgeht, für das die Typgenehmigung erteilt wird, gehört, oder
der zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehört, aber seine eigenen Produktionsanlagen und sein eigenes Konstruktionszentrum betreibt;
„eigene Produktionsanlage“: eine Herstellungs- oder Fertigungsanlage, die vom Hersteller zum Zwecke der Herstellung oder Fertigung neuer Fahrzeuge für diesen Hersteller genutzt wird, gegebenenfalls auch zur Herstellung oder Fertigung von Fahrzeugen, die zur Ausfuhr bestimmt sind;
„eigenes Konstruktionszentrum“: eine Anlage, in der das gesamte Fahrzeug konzipiert und entwickelt wird und die der Nutzung durch den Hersteller vorbehalten ist und unter seiner Kontrolle steht;
„Hersteller sehr kleiner Serien“: einen Kleinserienhersteller gemäß Nummer 32 mit EU-weit weniger als 1 000 Zulassungen in dem Jahr, das demjenigen vorausgeht, für das die Typgenehmigung erteilt wird;
▼M2 —————
„reines ICE-Fahrzeug“ (ICE: internal combustion engine — Verbrennungsmotor) ein Fahrzeug, bei dem alle Antriebsenergiewandler Verbrennungsmotoren sind;
„Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb“ ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus elektrischen Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich aus wiederaufladbaren elektrischen Energiespeichersystemen zur Speicherung der Antriebsenergie besteht;
„Brennstoffzelle“ einen Energiewandler, der chemische Energie (Einspeisung) in elektrische Energie (abgegebene Leistung) oder umgekehrt umwandelt;
„Brennstoffzellenfahrzeug“ ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus Brennstoffzellen und elektrischen Maschinen als Antriebsenergiewandler besteht;
„Nutzleistung“ die Leistung, die auf einem Prüfstand bei entsprechender Motordrehzahl an der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil mit den in Anhang XX (Messung der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung des elektrischen Antriebsstrangs) aufgeführten Hilfseinrichtungen abgenommen und unter atmosphärischen Bezugsbedingungen bestimmt wird;
„Motornennleistung“ (Prated) die in kW ausgedrückte höchste Nutzleistung des Motors, gemessen nach den Anforderungen nach Anhang XX;
„höchste 30-Minuten-Leistung“ die höchste Nutzleistung eines elektrischen Gleichstrom-Antriebsystems gemäß Absatz 5.3.2. der UNECE-Regelung Nr. 85 ( 2 );
„Kaltstart“ im Zusammenhang mit der OBD-Überwachung des Betriebsleistungskoeffizienten den Start eines Motors bei einer Temperatur der Motorkühlflüssigkeit oder einer gleichwertigen Temperatur, die höchstens 35 °C beträgt und höchstens 7 °C über der Umgebungstemperatur (falls bekannt) liegt;
„Emissionen im praktischen Fahrbetrieb“ die Emissionen eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen;
„portables Emissionsmesssystem“ (PEMS) eine tragbare Emissionsmesseinrichtung, welche die Anforderungen von Anlage 1 zu Anhang IIIA erfüllt;
„Standard-Emissionsstrategie“ (BES – Base Emission Strategy) eine Emissionsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsstrategie aktiviert ist;
„zusätzliche Emissionsstrategie“ (AES – Auxiliary Emission Strategy) eine Emissionsstrategie, die in Abhängigkeit von spezifischen Umwelt- oder Betriebsbedingungen für einen bestimmten Zweck aktiv wird und eine Standard-Emissionsstrategie ersetzt oder ändert und nur so lange wirksam bleibt, wie diese Bedingungen anhalten;
„Kraftstofftanksystem“ die Vorrichtungen, die die Lagerung des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstofftanks, der Einfüllvorrichtung, des Einfüllverschlusses und der Kraftstoffpumpe, sofern diese im oder am Kraftstofftank angebracht ist;
„Diffusionsfaktor“ (permeability factor — PF) den Faktor, der auf der Grundlage der Kohlenwasserstoffverluste über einen Zeitraum bestimmt wird und zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen dient;
„nichtmetallischer Einschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter, der aus einer einzigen nichtmetallischen Werkstoffschicht, einschließlich fluorierter/sulfonierter Werkstoffe, besteht;
„Mehrschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig ist;
„Schwungmassenklasse“ eine Klasse von Prüfmassen des Fahrzeugs, die einer äquivalenten Schwungmasse gemäß Anhang 4a Tabelle A4a/3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, wenn die Prüfmasse mit der Bezugsmasse gleichgesetzt wird.
Artikel 3
Anforderungen für die Typgenehmigung
1. Für die EG-Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen und der Fahrzeugreparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen dieser Verordnung entsprechen, wenn sie den in den Anhängen IIIA bis VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI und XXII genannten Prüfverfahren unterzogen werden. Außerdem gewährleistet der Hersteller, dass die Bezugskraftstoffe den Spezifikationen in Anhang IX entsprechen.
2. Die Fahrzeuge werden gemäß Anhang I Abbildung I.2.4 geprüft.
3. Als Alternative zu den Vorschriften der Anhänge II, V bis VIII, XI, XVI und XXI können Kleinserienhersteller für einen Fahrzeugtyp, der von einer Behörde eines Drittstaates zugelassen wurde, eine EG-Typgenehmigung auf der Grundlage der in Anhang I Absatz 2.1 genannten Rechtsvorschriften beantragen.
Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen nach diesem Absatz sind die Emissionsprüfungen für die Verkehrssicherheitsprüfung gemäß Anhang IV und die Prüfungen von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen gemäß Anhang XXI erfolgreich zu durchlaufen und die Vorschriften für den Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen gemäß Anhang XIV einzuhalten.
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Kommission von den Rahmenbedingungen jeder Typgenehmigung, die nach diesem Absatz erteilt wird.
4. Besondere Vorschriften für Kraftstoffeinfüllstutzen und die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems sind in Anhang I Absätze 2.2 und 2.3 festgelegt.
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden.
Diese Maßnahmen gelten auch für die Sicherheit der Schläuche, Dichtungen und Anschlüsse, die bei den Emissionsminderungssystemen verwendet werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprünglichen Konstruktionsabsicht entsprechen.
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.
7. Für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XXI sind Fahrzeuge, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, der Prüfung Typ 1 nach Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 bezüglich der Schadstoffemissionen zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans mit dem für die Messung der Nutzleistung verwendeten Kraftstoff nach Anhang XX nachzuweisen.
Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit Flüssiggas oder mit Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind mit beiden Kraftstoffen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinsichtlich der Emissionen von Schadstoffen zu prüfen und der für die Messung der Nutzleistung verwendete Kraftstoff nach Anhang XX zu verwenden.
8. Für die Prüfung Typ 2 gemäß Anhang IV Anlage 1 entspricht der höchstzulässige Kohlenmonoxidgehalt der bei normaler Leerlaufdrehzahl emittierten Auspuffgase den Angaben des Herstellers. Der maximale Gehalt an Kohlenmonoxid darf jedoch 0,3 Volumenprozent nicht überschreiten.
Bei erhöhter Leerlaufdrehzahl darf der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase 0,2 % (Motordrehzahl mindestens 2 000 min-1 und Lambda-Wert 1 ± 0,03 oder entsprechend den Angaben des Herstellers) nicht überschreiten.
9. Der Hersteller gewährleistet hinsichtlich der Prüfung Typ 3 gemäß Anhang V, dass das Motorentlüftungssystem keine Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulässt.
10. Die Prüfung Typ 6 zur Messung der Emissionen bei niedrigen Temperaturen gemäß Anhang VIII gilt nicht für Dieselfahrzeuge.
Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NOx-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich seines Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.
Auf Verlangen der Kommission legt die Genehmigungsbehörde Angaben zur Leistung der NOx-Nachbehandlungseinrichtungen und des AGR-Systems bei niedrigen Temperaturen vor.
11. Der Hersteller gewährleistet, dass bei einem nach Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigten Fahrzeug während seiner gesamten normalen Lebensdauer die gemäß Anhang IIIA bestimmten und in einer gemäß dem genannten Anhang durchgeführten RDE-Prüfung gemessenen Emissionen die in dem genannten Anhang festgelegten Werte nicht überschreiten.
Typgenehmigungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dürfen nur erteilt werden, wenn das Fahrzeug Teil einer validierten PEMS-Prüfungsfamilie gemäß Anlage 7 des Anhangs IIIA ist.
Die Anforderungen von Anhang IIIA gelten nicht für mit Schadstoffemissionen verknüpfte Typgenehmigungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die Herstellern sehr kleiner Serien erteilt wurden.
Artikel 4
OBD-Vorschriften für die Typgenehmigung
1. Der Hersteller gewährleistet, dass alle Fahrzeuge mit einem OBD-System ausgestattet sind.
2. Das OBD-System ist so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen.
3. Das OBD-System entspricht unter normalen Nutzungsbedingungen den Vorschriften dieser Verordnung.
4. Wird es mit einem fehlerhaften Bauteil gemäß Anhang XI Anlage 1 geprüft, muss sich die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems aktivieren.
Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser Prüfung auch dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte gemäß Anhang XI Absatz 2.3 liegen.
5. Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den Anforderungen an die Leistung im Betrieb gemäß Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 dieser Verordnung entspricht.
6. Der Hersteller macht die Daten über die Leistungsanforderungen im Betrieb, die gemäß den Vorschriften des Anhangs XI Anlage 1 Abschnitt 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 vom OBD-System eines Fahrzeugs zu speichern und zu melden sind, den nationalen Behörden und unabhängigen Marktteilnehmern problemlos ohne jegliche Verschlüsselung zugänglich.
Artikel 4a
Anforderungen für die Typgenehmigung für Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs
Der Hersteller stellt sicher, dass nachstehend genannte Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer Einrichtung ausgestattet sind, die Daten über die für den Betrieb des Fahrzeugs verwendete Menge an Kraftstoff und/oder elektrischer Energie bestimmt, speichert und bereitstellt:
reine ICE-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (NOVC-HEV), die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe angetrieben werden;
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), die mit elektrischem Strom und einem der unter Nummer 1 genannten Kraftstoffe angetrieben werden.
Die Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs hat den Anforderungen nach Anhang XXII zu entsprechen.
Artikel 5
Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen
1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen vor.
2. Der Antrag nach Absatz 1 wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang I Anlage 3 erstellt.
3. Darüber hinaus legt der Hersteller Folgendes vor:
bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entweder ein Überschreiten der in Anhang XI Abschnitt 2.3 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese für den Nachweis gewählte Aussetzerrate von Beginn einer Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XI dieser Verordnung an vorgelegen hätte, oder zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte;
ausführliche Informationen in schriftlicher Form, die die Funktionsmerkmale des OBD-Systems vollständig beschreiben, einschließlich einer Liste aller wichtigen Teile des Emissionsminderungssystems des Fahrzeugs, die von dem OBD-System überwacht werden;
eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, durch die dem Fahrzeugführer ein Fehler angezeigt wird;
eine Erklärung des Herstellers, dass das OBD-System unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 für die Leistung im Betrieb entspricht;
einen Plan mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien sowie der Begründung für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion, die den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen muss, sowie für die Deaktivierung von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner gemäß den Bedingungen nach Anhang XI Anlage 1 Absatz 7.7 der UNECE-Regelung Nr. 83;
eine Beschreibung der getroffenen Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner und dem Kilometerzähler einschließlich der Aufzeichnung der Werte des Kilometerstands für die Zwecke der Anhänge XI und XVI;
gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß Anhang 11 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83;
soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmigungen mit den für die Erweiterung von Genehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren erforderlichen Daten.
4. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe d verwendet der Hersteller das Muster der Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb gemäß Anhang I Anlage 7.
5. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe e macht die Behörde, die die Genehmigung erteilt, die darin genannten Informationen anderen Genehmigungsbehörden oder der Kommission auf Verlangen zugänglich.
6. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstaben d und e erteilen die Genehmigungsbehörden keine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, wenn die vom Hersteller vorgelegten Informationen den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 nicht hinreichend entsprechen.
Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 und 7.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten für alle nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen.
Bei der Beurteilung der Umsetzung der in diesen Absätzen festgelegten Vorschriften berücksichtigen die Genehmigungsbehörden den Stand der Technik.
7. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe f umfassen die Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner die Möglichkeit einer Aktualisierung unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen Programms oder Kalibrierung.
8. Für die Prüfungen nach Anhang I Abbildung I.2.4 stellt der Hersteller dem technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht.
9. Der Typgenehmigungsantrag für Fahrzeuge mit Einstoffbetrieb, Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb und Flexfuel-Fahrzeuge erfüllt die Zusatzvorschriften von Anhang I Abschnitte 1.1 und 1.2.
10. Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.
11. Damit die Genehmigungsbehörden unter Berücksichtigung des Verbots von Abschalteinrichtungen nach Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 beurteilen können, ob die zusätzliche Emissionsstrategie angemessen eingesetzt wird, muss der Hersteller zudem eine erweiterte Dokumentation gemäß Anhang I Anlage 3a dieser Verordnung übermitteln.
Die erweiterte Dokumentation ist von der Genehmigungsbehörde zu kennzeichnen und zu datieren und von ihr für einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren nach Erteilung der Genehmigung aufzubewahren.
Auf Antrag des Herstellers nimmt die Genehmigungsbehörde eine vorläufige Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie für neue Fahrzeugtypen vor. In diesem Fall sind die einschlägigen Unterlagen der Typgenehmigungsbehörde zwei bis zwölf Monate vor Beginn des Typgenehmigungsverfahrens vorzulegen.
Die Genehmigungsbehörde nimmt eine vorläufige Bewertung anhand der vom Hersteller vorgelegten erweiterten Dokumentation nach Anhang I Anlage 3a Buchstabe b vor. Die Genehmigungsbehörde nimmt die Bewertung nach der in Anhang I Anlage 3b beschriebenen Methode vor. Die Genehmigungsbehörde darf in begründeten Ausnahmefällen von dieser Methode abweichen.
Die vorläufige Bewertung für die zusätzliche Emissionsstrategie für neue Fahrzeugtypen gilt für die Zwecke der Typgenehmigung für einen Zeitraum von 18 Monaten. Dieser Zeitraum kann um weitere 12 Monate verlängert werden, sofern der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde den Nachweis erbringt, dass keine neuen Technologien auf dem Markt verfügbar geworden sind, die zu einer Änderung der vorläufigen Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie führen würden.
Die Expertengruppe „Typgenehmigungsbehörden“ erstellt jedes Jahr eine Liste von zusätzlichen Emissionsstrategien, die von den Typgenehmigungsbehörden als nicht zulässig angesehen werden; die Kommission macht diese für die Öffentlichkeit zugänglich.
▼M1 —————
12. Der Hersteller stellt der Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen nach dieser Verordnung erteilt hat („erteilende Genehmigungsbehörde“) ein Paket zur Prüfungstransparenz zur Verfügung, das die erforderlichen Informationen enthält, um die Prüfung nach Anhang II Teil B Nummer 5.9 durchzuführen.
Artikel 6
Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen
1. Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Genehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.
Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.
Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.
2. Abweichend von Absatz 1 kann auf Antrag des Herstellers ein Fahrzeug mit einem OBD-System auch dann zur EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen zugelassen werden, wenn das System einen oder mehr Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften von Anhang XI nicht in vollem Umfang eingehalten werden, sofern die besonderen Verwaltungsvorschriften von Anhang XI Abschnitt 3 eingehalten sind.
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet alle Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten gemäß den Vorschriften von Artikel 8 der Richtlinie 2007/46/EG von der Entscheidung, eine solche Typgenehmigung zu erteilen.
3. Bei Erteilung einer EG-Typgenehmigung nach Absatz 1 stellt die Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem Muster in Anhang I Anlage 4 aus.
Artikel 7
Änderung von Typgenehmigungen
Für die Änderung von Typgenehmigungen, die nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt wurden, gelten die Artikel 13, 14 und 16 der Richtlinie 2007/46/EG.
Auf Antrag des Herstellers gelten die Vorschriften von Anhang I Abschnitt 3 ohne zusätzliche Prüfungen nur für Fahrzeuge desselben Typs.
Artikel 8
Übereinstimmung der Produktion
1. Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion nach Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG treffen.
Außerdem sind die Vorschriften zur Übereinstimmung der Produktion in Anhang I Abschnitt 4 dieser Verordnung und die entsprechenden statistischen Verfahren in Anhang 1 Anlagen 1 und 2 anzuwenden.
2. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung geprüft.
Artikel 9
Übereinstimmung im Betrieb
1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, die nach dieser Verordnung typgenehmigt wurden, sind gemäß Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG und Anhang II dieser Verordnung zu treffen.
2. Die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge müssen dazu geeignet sein, zu bestätigen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normaler Nutzung wirksam begrenzt werden.
3. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird an ordnungsgemäß gewarteten und genutzten Fahrzeugen nach Anhang II Anlage 1 zwischen 15 000 km bzw. 6 Monaten — je nachdem, was später eintritt — und 100 000 km bzw. 5 Jahren — je nachdem, was früher eintritt — kontrolliert. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf Verdunstungsemissionen wird an ordnungsgemäß gewarteten und genutzten Fahrzeugen nach Anhang II Anlage 1 zwischen 30 000 km bzw. 12 Monaten — je nachdem, was später eintritt — und 100 000 km bzw. 5 Jahren — je nachdem, was früher eintritt — kontrolliert.
Die Anforderungen für Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gelten bis zu fünf Jahre, nachdem die letzte Übereinstimmungsbescheinigung oder der letzte Einzelgenehmigungsbogen für Fahrzeuge dieser Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ausgestellt wurde.
4. Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist nicht verpflichtend, wenn die jährlichen Verkaufszahlen der Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in der Union im Vorjahr unter 5 000 Fahrzeugen lagen. Für solche Familien legt der Hersteller der Genehmigungsbehörde einen Bericht über alle emissionsrelevanten Haftungs- und Reparaturansprüche sowie OBD-Fehler nach Anhang II Nummer 4.1 vor. Diese Fahrzeugfamilien hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge können weiterhin nach Anhang II geprüft werden.
5. Der Hersteller und die erteilende Typgenehmigungsbehörde führen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nach Anhang II durch.
6. Die erteilende Genehmigungsbehörde trifft die Entscheidung darüber, ob eine Familie den Vorschriften für die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht entspricht, nachdem sie die Übereinstimmung bewertet hat, und billigt den vom Hersteller nach Anhang II vorgelegten Mängelbeseitigungsplan.
7. Hat eine Genehmigungsbehörde festgestellt, dass eine Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht besteht, benachrichtigt sie unverzüglich nach Artikel 30 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG die erteilende Typgenehmigungsbehörde.
Nach dieser Benachrichtigung und gemäß den Bestimmungen des Artikels 30 Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG unterrichtet die erteilende Genehmigungsbehörde den Hersteller, dass eine Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht bestanden hat und dass nach Anhang II Nummern 6 und 7 vorzugehen ist.
Wenn die erteilende Genehmigungsbehörde feststellt, dass keine Einigung mit einer Typgenehmigungsbehörde erzielt werden kann, die festgestellt hat, dass eine Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht bestanden hat, wird das Verfahren nach Artikel 30 Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG eingeleitet.
8. Zusätzlich zu den Absätzen 1 bis 7 gilt für Fahrzeuge, die nach Anhang II Teil B typgenehmigt sind, Folgendes:
Fahrzeuge, die einer Mehrstufen-Typgenehmigung nach Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG unterliegen, werden nach den Vorschriften für die Mehrstufen-Genehmigung nach Anhang II Teil B Nummer 5.10.6 geprüft.
Dieser Artikel gilt nicht für beschussgeschützte Fahrzeuge, Leichenwagen und rollstuhlgerechte Fahrzeuge nach Anhang II Teil A Nummer 5.2 bzw. 5.5 der Richtlinie 2007/46/EG. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge für alle sonstigen Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung wie in Anhang II Teil A Nummer 5 der Richtlinie 2007/46/EG definiert, wird nach den Vorschriften für Mehrstufen-Typgenehmigungen nach Anhang II Teil B geprüft.
Artikel 10
Emissionsmindernde Einrichtungen
1. Der Hersteller gewährleistet, dass emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die in Fahrzeuge mit einer EG-Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 eingebaut werden, in Übereinstimmung mit Artikel 12, Artikel 13 und Anhang XIII dieser Verordnung über eine EG-Typgenehmigung als selbständige technische Einheiten im Sinne von Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG verfügen.
Katalysatoren und Partikelfilter gelten für die Zwecke dieser Verordnung als emissionsmindernde Einrichtungen.
Die einschlägigen Vorschriften sind erfüllt, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen ist:
die Vorschriften von Artikel 13 sind erfüllt;
die emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch wurden gemäß der UNECE-Regelung Nr. 103 ( 3 ) genehmigt.
Artikel 14 findet auch in dem in Unterabsatz 3 genannten Fall Anwendung.
2. Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch, die zu dem in Absatz 2.3 des Beiblatts zu Anhang I Anlage 4 angegebenen Typ gehören und die zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind, auf das sich die entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen beziehen, müssen nicht mit Anhang XIII übereinstimmen, sofern sie die Anforderungen von Anhang XIII Absätze 2.1 und 2.2 erfüllen.
3. Der Hersteller gewährleistet, dass die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung mit Kennzeichnungen versehen ist.
4. Die in Absatz 3 genannten Identifizierungskennzeichnungen umfassen Folgendes:
Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;
Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung, wie in den Informationen in Anhang I Anlage 3 Nummer 3.2.12.2 angegeben.
Artikel 11
Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit
1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit vor.
Der Antrag wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang XIII Anlage 1 erstellt.
2. Ergänzend zu den Vorschriften in Absatz 1 stellt der Hersteller dem für die Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienst verbindlich Folgendes zur Verfügung:
ein Fahrzeug (Fahrzeuge) eines Typs, das (die) gemäß dieser Verordnung typgenehmigt wurde(n) und mit einer neuen emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung ausgerüstet ist (sind);
ein Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch;
ein zusätzliches Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, falls eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein Fahrzeug mit OBD-System vorgesehen ist.
3. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe a werden die Prüffahrzeuge vom Antragsteller im Einvernehmen mit dem technischen Dienst ausgewählt.
Die Prüffahrzeuge entsprechen den Vorschriften von Anhang 4a Abschnitt 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83.
Die Prüffahrzeuge müssen alle folgenden Voraussetzungen erfüllen:
sie dürfen keine Schäden am Emissionsminderungssystem aufweisen;
jedes übermäßig abgenutzte oder fehlerhaft arbeitende emissionsrelevante Originalteil wird instandgesetzt oder ersetzt;
sie werden ordnungsgemäß abgestimmt und vor der Emissionsprüfung nach den Angaben des Herstellers eingestellt.
4. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstaben b und c müssen an diesem Muster deutlich lesbar und dauerhaft die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angegeben sein.
5. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe c muss das Muster gemäß Artikel 2 Nummer 25 verschlechtert worden sein.
Artikel 12
Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit
1. Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Typgenehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung für eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit und teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.
Die Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keiner anderen emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch mehr zuteilen.
Ein und dieselbe Typgenehmigungsnummer kann die Verwendung des betreffenden Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch in einer Reihe unterschiedlicher Fahrzeugtypen abdecken.
2. Für die Zwecke von Absatz 1 stellt die Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem Muster in Anhang XIII Anlage 2 aus.
3. Kann der Antragsteller der Genehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst nachweisen, dass die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch einem in Abschnitt 2.3 des Beiblatts zu Anhang I Anlage 4 genannten Typ entspricht, so ist die Erteilung einer Typgenehmigung nicht von der Prüfung auf Einhaltung der Bestimmungen von Anhang XIII Abschnitt 4 abhängig.
Artikel 13
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen
1. Die Hersteller treffen die erforderlichen Vorkehrungen gemäß Artikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sowie Anhang XIV dieser Verordnung, um sicherzustellen, dass die Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen leicht und unverzüglich zugänglich sind.
2. Die Genehmigungsbehörden erteilen erst dann eine Typgenehmigung, wenn der Hersteller ihnen eine Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen vorgelegt hat.
3. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gilt als Nachweis der Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
4. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen wird in Übereinstimmung mit dem Muster in Anhang XIV Anlage 1 erstellt.
5. Sind bei Einreichen des Antrags auf Typgenehmigung die Informationen über das OBD-System sowie über Reparatur und Wartung des Fahrzeugs nicht verfügbar oder erfüllen sie nicht die Anforderungen von Artikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XIV der vorliegenden Verordnung, stellt der Hersteller diese Informationen innerhalb von sechs Monaten ab dem Zeitpunkt der Typgenehmigung bereit.
6. Die Pflicht zur Bereitstellung von Informationen innerhalb des in Absatz 5 genannten Zeitraums besteht nur dann, wenn das Fahrzeug nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht wird.
Wird das Fahrzeug nicht innerhalb von sechs Monaten nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht, werden die Informationen zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens bereitgestellt.
7. Sofern keine Beschwerden vorgebracht werden und der Hersteller die Informationen innerhalb der in Absatz 5 genannten Frist vorgelegt hat, kann die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage einer ausgefertigten Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen annehmen, dass der Hersteller ausreichende Vorkehrungen für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartung von Fahrzeugen getroffen hat.
8. Ergänzend zu den Vorschriften für den Zugang zu OBD-Informationen gemäß Anhang XI Abschnitt 4 stellt der Hersteller interessierten Kreisen die folgenden Informationen zur Verfügung:
einschlägige Informationen, auf deren Grundlage Ersatzteile entwickelt werden können, die für das einwandfreie Funktionieren des OBD-Systems erforderlich sind
Informationen, auf deren Grundlage generische Diagnosegeräte entwickelt werden können.
Für die Zwecke von Buchstabe a darf die Entwicklung von Ersatzteilen nicht durch die nachfolgend aufgeführten Aspekte behindert werden: durch das Zurückhalten einschlägiger Informationen, die technischen Vorschriften für Strategien zur Meldung von Fehlfunktionen, wenn die OBD-Grenzwerte überschritten werden oder wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden OBD-Überwachungsanforderungen dieser Verordnung zu erfüllen; spezielle Änderungen bei der Behandlung von OBD-Daten im Hinblick auf die Unterscheidung zwischen Benzin- und Gasbetrieb des Fahrzeugs; sowie die Typgenehmigung gasbetriebener Fahrzeuge mit leichten Mängeln in begrenzter Zahl.
Falls die Hersteller in ihren Vertragswerkstätten Diagnose- und Prüfgeräte gemäß ISO 22900 „Modular Vehicle Communication Interface (MVCI)“ und ISO 22901 „Open Diagnostic Data Exchange (ODX)“ verwenden, werden die ODX-Dateien für die Zwecke von Buchstabe b unabhängigen Marktteilnehmern über die Website des Herstellers zur Verfügung gestellt.
9. Das Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeuginformationen („das Forum“)
Das Forum prüft, ob der Zugang zu Informationen die Fortschritte bei der Bekämpfung von Fahrzeugdiebstählen beeinträchtigt, und spricht Empfehlungen zur Verbesserung der Vorschriften über den Informationszugang aus. Insbesondere berät das Forum die Kommission bezüglich der Einführung eines Verfahrens zur Zulassung und Autorisierung unabhängiger Marktteilnehmer durch akkreditierte Organisationen, durch das die unabhängigen Marktteilnehmer Zugang zu Fahrzeugsicherheitsinformationen erhalten.
Die Kommission kann beschließen, die Erörterungen und Ergebnisse des Forums vertraulich zu behandeln.
Artikel 14
Übereinstimmung mit den Vorschriften über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen
1. Eine Genehmigungsbehörde kann jederzeit aus eigener Initiative, anlässlich einer Beschwerde oder aufgrund einer Bewertung eines technischen Dienstes prüfen, ob ein Hersteller sich an die Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der vorliegenden Verordnung sowie an die in der Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gemachten Angaben hält.
2. Stellt eine Genehmigungsbehörde fest, dass ein Hersteller seinen Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nicht nachgekommen ist, leitet die Behörde, die die entsprechende Typgenehmigung erteilt hat, geeignete Schritte ein, um Abhilfe zu schaffen.
3. Zu den in Absatz 2 genannten Schritten können auch der Entzug oder die Aussetzung der Typgenehmigung, Bußgelder oder sonstige Maßnahmen in Übereinstimmung mit Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gehören.
4. Reicht ein unabhängiger Marktteilnehmer oder ein Wirtschaftsverband, der unabhängige Marktteilnehmer vertritt, bei der Genehmigungsbehörde eine Beschwerde ein, so überprüft diese, ob der Hersteller seinen Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nachgekommen ist.
5. Im Rahmen dieser Überprüfung kann die Genehmigungsbehörde einen technischen Dienst oder einen anderen unabhängigen Sachverständigen hinzuziehen, damit dieser beurteilt, ob die Verpflichtungen eingehalten sind.
Artikel 15
Übergangsbestimmungen
1. Hersteller können bis zum 31. August 2017 für die Klassen M1, M2 und die Klasse N1 Gruppe I und bis zum 31. August 2018 für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III und für Fahrzeuge der Klasse N2 die Erteilung einer Typgenehmigung nach dieser Verordnung beantragen. Wird kein dementsprechender Antrag gestellt, so gilt die Verordnung (EG) Nr. 692/2008.
2. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 1. September 2017 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die dieser Verordnung nicht entsprechen.
Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 1. September 2019 die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die dem Anhang VI nicht entsprechen. Auf Antrag des Herstellers kann bis zum 31. August 2019 das Verfahren für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen nach Anhang 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 oder das in Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 beschriebene Verfahren für die Prüfung auf Verdunstungsemissionen für die Zwecke einer Typgenehmigung nach dieser Verordnung angewandt werden.
3. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, betrachten die nationalen Behörden im Falle von neuen Fahrzeugen, die dieser Verordnung nicht entsprechen, ab dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2019 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig im Sinne des Artikels 26 der Richtlinie 2007/46/EG und versagen die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge.
Bei neuen Fahrzeugen, die vor dem 1. September 2019 zugelassen werden, kann auf Wunsch des Herstellers zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen des Fahrzeugs anstelle des Verfahrens nach Anhang VI dieser Verordnung das Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen nach Anhang 7 der UNECE-Regelung 83 angewandt werden.
Mit Ausnahme von Fahrzeugen, die in Bezug auf Verdunstungsemissionen nach dem Verfahren nach Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 genehmigt wurden, versagen die nationalen Behörden ab dem 1. September 2019 die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die den Anforderungen des Anhangs VI nicht entsprechen.
4. Bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen Fahrzeugtypen und von vier Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen Fahrzeugen gelten folgende Bestimmungen:
die Anforderungen von Anhang IIIA Nummer 2.1 gelten, mit Ausnahme der Anforderungen für die Partikelzahl (PN), nicht;
mit Ausnahme der Anforderungen in Nummer 2.1 gelten die Anforderungen von Anhang IIIA, einschließlich der Anforderungen in Bezug auf die durchzuführenden RDE-Prüfungen und den aufzuzeichnenden und zur Verfügung zu stellenden Daten nur für neue Typgenehmigungen, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vom […][PO, please add date of entry into force of this Regulation] erteilt wurden;
die Anforderungen des Anhangs IIIA gelten nicht für die Typgenehmigungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden.
▼M3 —————
Wurde für ein Fahrzeug der Klasse M und der Klasse N1 Unterklasse I vor dem 1. September 2017 oder für ein Fahrzeug der Klasse N1 Unterklassen II und III und der Klasse N2 vor dem 1. September 2018 im Einklang mit den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und ihren Durchführungsrechtsakten eine Typgenehmigung erteilt, so wird es nicht als neuer Fahrzeugtyp für die Zwecke des ersten Unterabsatzes betrachtet. Gleiches gilt, wenn ausgehend vom ursprünglichen Typ neue Typen ausschließlich auf Grundlage der Anwendung der neuen Typendefinition in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung geschaffen werden. In diesen Fällen ist die Anwendung dieses Unterabsatzes in Teil II.5, Anmerkungen, des EG-Typgenehmigungsbogens zu erwähnen, gemäß Anhang I Anlage 4 der Verordnung (EU) 2017/1151, und auf die vorhergehende Typgenehmigung Bezug zu nehmen.
5. Bis zum Ablauf von acht Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten gilt Folgendes:
Prüfungen vom Typ 1/I, die gemäß Anhang III der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt werden, werden von der Genehmigungsbehörde für die Zwecke der Erstellung beschädigter oder fehlerhafter Bauteile zur Simulation von Fehlfunktionen bei der Bewertung der Anforderungen von Anhang XI dieser Verordnung anerkannt;
Für Fahrzeuge innerhalb einer WLTP-Interpolationsfamilie, die die Regeln für die Erweiterung nach Anhang I Nummer 3.1.4 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 erfüllen, werden Verfahren, die nach Anhang III Nummer 3.13 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt werden, von der Genehmigungsbehörde für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen des Anhangs XXI Unteranhang 6 Anlage 1 akzeptiert;
Nachweise der Dauerhaltbarkeit, bei denen die erste Prüfung Typ 1/I gemäß Anhang VII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt werden, werden von der Genehmigungsbehörde für die Erfüllung der Anforderungen von Anhang VII dieser Verordnung als gleichwertig anerkannt.
Für die Zwecke dieses Buchstabens gilt die Möglichkeit zur Verwendung von Prüfergebnissen aus Verfahren, die nach der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 durchgeführt wurden, nur für diejenigen Fahrzeuge einer WLTP-Interpolationsfamilie, die den Vorschriften für die Erweiterung nach Anhang I Nummer 3.3.1 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 entsprechen.
6. Um eine faire Behandlung von bereits erteilten Typgenehmigungen zu gewährleisten, prüft die Kommission die Folgen des Kapitels V der Richtlinie 2007/46/EG für die Zwecke dieser Verordnung.
7. ►M1 Bis fünf Jahre und vier Monate nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Zeitpunkten gelten die Anforderungen von Nummer 2.1 des Anhangs IIIA nicht für mit Schadstoffemissionen verknüpfte Typgenehmigungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die Herstellern kleiner Serien gemäß Artikel 2 Absatz 32 erteilt wurden. Jedoch müssen Hersteller kleiner Serien im Zeitraum zwischen drei Jahren und fünf Jahren und vier Monaten nach den in Artikel 10 Absatz 4 genannten Zeitpunkten und zwischen vier Jahren und fünf Jahren und vier Monaten nach den in Artikel 10 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Zeitpunkten die RDE-Werte ihrer Fahrzeuge überwachen und melden. ◄
8. Anhang II Teil B gilt für Fahrzeuge der Klassen M1, M2 und N1 Gruppe I, die auf Typen beruhen, die ab dem 1. Januar 2019 genehmigt wurden, und für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2, die auf Typen beruhen, die ab dem 1. September 2019 genehmigt wurden. Außerdem gilt er für die Klassen M1, M2 und N1 Gruppe I für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. September 2019 zugelassen werden, und für die Klasse N1 Gruppen II und III sowie die Klasse N2 für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. September 2020 zugelassen werden. In allen anderen Fällen gilt Anhang II Teil A.
9. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 1. Januar 2020 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. Januar 2021 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die den Anforderungen des Artikels 4a nicht entsprechen.
Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, untersagen die nationalen Behörden ab dem 1. Januar 2021 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. Januar 2022 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die diesem Artikel nicht entsprechen.
10. Ab dem 1. September 2019 versagen die nationalen Behörden die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die den Anforderungen des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG in der durch die Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission ( 4 ) geänderten Fassung nicht entsprechen.
Für alle Fahrzeuge, die zwischen dem 1. Januar und dem 31. August 2019 nach den neuen Typgenehmigungen zugelassen werden, die in diesem Zeitraum erteilt wurden, und für welche die in Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der durch die Verordnung (EU) 2018/1832 geänderten Fassung aufgeführten Informationen noch nicht in die Übereinstimmungsbescheinigung aufgenommen wurden, stellt der Hersteller diese Informationen innerhalb von 5 Arbeitstagen nach der Anfrage durch ein akkreditiertes Labor oder einen technischen Dienst für die Zwecke der Prüfung nach Anhang II kostenfrei zur Verfügung.
11. Die Anforderungen des Artikels 4a gelten nicht für die Typgenehmigungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden.
Artikel 16
Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG
Die Richtlinie 2007/46/EG wird gemäß Anhang XVIII dieser Verordnung geändert.
Artikel 17
Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:
Artikel 6 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„1. Sind die einschlägigen Anfoderungen erfüllt, erteilt die Genehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.
Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.
Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.
Die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten als erfüllt, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen ist:
die Anforderungen von Artikel 3 Absatz 10 dieser Verordnung sind erfüllt;
die Anforderungen von Artikel 13 dieser Verordnung sind erfüllt;
das Fahrzeug wurde zugelassen gemäß der UNECE-Regelungen Nr. 83 Änderungsserie 07, Nr. 85 und Ergänzungen, Nr. 101 Revision 3 (mit der Änderungsserie 01 und den Ergänzungen) und, im Fall von Dieselmotoren, UNECE-Regelung Nr. 24 Teil III Änderungsserie 03.
die Anforderungen von Artikel 5 Absätze 11 und 12 sind erfüllt.“
Der folgende Artikel 16a wird eingefügt:
„Artikel 16a
Übergangsbestimmungen
Diese Verordnung gilt ab dem 1. September 2017 im Fall der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I, und ab dem 1. September 2018 im Fall von Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 nur für die Zwecke der Bewertung der folgenden Anforderungen an Fahrzeuge, für die eine Typgenehmigung gemäß dieser Verordnung vor diesen Terminen erteilt wurde:
Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 8;
Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Artikel 9;
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gemäß Artikel 13.
Diese Verordnung gilt auch für die Zwecke des Korrelationsverfahrens nach den Durchführungsverordnungen 2017/1152 ( *1 ) und 2017/1153 ( *2 ) der Kommission.“
Anhang I wird gemäß Anhang XVII dieser Verordnung geändert.
Artikel 18
Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 ( 5 )
Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 erhält folgende Fassung:
‚Masse der Sonderausrüstung‘ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können;“
▼M3 —————
Artikel 19
Aufhebung
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird mit Wirkung vom 1. Januar 2022 aufgehoben.
Artikel 20
Inkrafttreten und Geltung
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
|
ANHANG I |
Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung |
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Anlage 1 |
Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren |
|
Anlage 2 |
Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Elektrofahrzeugen |
|
Anlage 3 |
Muster des Beschreibungsbogens |
|
Anlage 3a |
Erweiterte Dokumentation |
|
Anlage 3b |
Methodik für die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie (AES) |
|
Anlage 4 |
Muster des EG-Typgenehmigungsbogens |
|
Anlage 5 |
OBD-spezifische Informationen |
|
Anlage 6 |
Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung |
|
Anlage 7 |
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb |
|
Anlage 8a |
Prüfberichte |
|
Anlage 8b |
Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands |
|
Anlage 8c |
Muster des Prüfblatts |
|
Anlage 8d |
Prüfbericht über die Messunge der Verdunstungsemissionen |
|
ANHANG II |
Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge |
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Anlage 1 |
Kriterien für die Fahrzeugauswahl und für die Entscheidung „nicht bestanden“ |
|
Anlage 2 |
Vorgaben für die Prüfungen nach Typ 4 für die Übereinstimmung im Betrieb |
|
Anlage 3 |
Ausführlicher ISC-Bericht |
|
Anlage 4 |
Format des ISC-Jahresberichts der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde |
|
Anlage 5 |
Transparenz |
|
ANHANG III |
Reserviert |
|
ANHANG IIIA |
Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE) |
|
Anlage 1 |
Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit einem portablen Emissionsmesssystem (PEMS) |
|
Anlage 2 |
Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und -Signale |
|
Anlage 3 |
Validierung des PEMS und nicht rückführbarer Abgasmassendurchsatz |
|
Anlage 4 |
Emissionsbestimmung |
|
Anlage 5 |
Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik mit der Methode des gleitenden Mittelungsfensters |
|
Anlage 6 |
Berechnung der endgültigen rde-emissionsergebnisse |
|
Anlage 7 |
Fahrzeugauswahl für PEMS-Prüfungen bei der ursprünglichen Typgenehmigung |
|
Anlage 7a |
Überprüfung der Fahrtdynamik |
|
Anlage 7b |
Verfahren zur Ermittlung des kumulierten positiven Höhenunterschieds einer PEMS-Fahrt |
|
Anlage 8 |
Datenaustausch und Berichtspflichten |
|
Anlage 9 |
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb |
|
ANHANG IV |
Emissionsdaten, die bei der Typgenehmigung für die Verkehrssicherheitsprüfung erforderlich sind |
|
Anlage 1 |
Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf (Prüfung Typ 2) |
|
Anlage 2 |
Messung der Abgastrübung |
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ANHANG V |
Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse (Prüfung Typ 3) |
|
ANHANG VI |
Bestimmung der verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4) |
|
Anlage 1 |
Typ 4-Prüfverfahren und Prüfbedingungen |
|
ANHANG VII |
Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5) |
|
Anlage 1 |
Standardprüfstandszyklus (SPZ) |
|
Anlage 2 |
Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) |
|
Anlage 3 |
Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) |
|
ANHANG VIII |
Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen bei niedrigen Umgebungstemperaturen (Prüfung Typ 6) |
|
ANHANG IX |
Technische Daten der Bezugskraftstoffe |
|
ANHANG X |
Reserviert |
|
ANHANG XI |
On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge |
|
Anlage 1 |
Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen |
|
Anlage 2 |
Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie |
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ANHANG XII |
Typgenehmigung von mit ökoinnovationen ausgestatteten fahrzeugen und ermittlung der co2-emissionen und des kraftstoffverbrauchs von fahrzeugen, für die eine mehrstufen-typgenehmigung oder eine einzelfahrzeuggenehmigung beantragt wird |
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ANHANG XIII |
EG-Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch als selbständige technische Einheit |
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Anlage 1 |
Muster des Beschreibungsbogens |
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Anlage 2 |
Muster des EG-Typgenehmigungsbogens |
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Anlage 3 |
Muster des EG-Typgenehmigungszeichens |
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ANHANG XIV |
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen |
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Anlage 1 |
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen |
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ANHANG XV |
Reserviert |
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ANHANG XVI |
Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für das Abgasnachbehandlungssystem benötigen |
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ANHANG XVII |
Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 |
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ANHANG XVIII |
Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG |
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ANHANG XIX |
Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 |
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ANHANG XX |
Messung der Nutzleistung des Motors |
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ANHANG XXI |
Verfahren für die Emissionsprüfung Typ 1 |
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ANHANG XXII |
Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs |
ANHANG I
VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR DIE EG-TYPGENEHMIGUNG
1. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
1.1. Zusätzliche Vorschriften für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb
1.1.1. Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb entsprechen denjenigen, die in den Abschnitten 1, 2 und 3 sowie den Anlagen 1 und 2 von Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschrieben sind, wobei die nachstehend beschriebenen Ausnahmen gelten.
1.1.2. Die Bezugnahme in Anhang 12 Absätze 3.1.2 und 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 10a beschriebenen Bezugskraftstoffe gilt als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX Abschnitt A dieser Verordnung.
1.1.3. Im Fall von Flüssiggas oder Erdgas ist der Kraftstoff zu verwenden, der vom Hersteller für die Messung der Nutzleistung gemäß Anhang XX dieser Verordnung ausgewählt wurde. Der ausgewählte Kraftstoff ist im Beschreibungsbogen gemäß Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung anzugeben.
1.2. Zusätzliche Vorschriften für Flexfuel-Fahrzeuge
Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung für Flexfuel-Fahrzeuge entsprechen denen von Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83.
2. ZUSÄTZLICHE TECHNISCHE VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
2.1. Kleinserienhersteller
2.1.1. Verzeichnis der Rechtsvorschriften, auf die in Artikel 3 Absatz 3 verwiesen wird:
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Rechtsakt |
Anforderungen |
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California Code of Regulations, Teil 13, Abschnitte 1961 (a) und 1961 (b)(1)(C)(1) für Modelljahr 2001 und spätere Modelljahre, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 und 1975, veröffentlicht von Barclay's Publishing. |
Die Typgenehmigung muss gemäß dem California Code of Regulations erteilt werden, der für die meisten neueren Modelljahre von leichten Nutzfahrzeugen gilt. |
2.2. Kraftstoffeinfüllstutzen
2.2.1. Die Anforderungen für Kraftstoffeinfüllstutzen entsprechen denen des Anhangs XXI Absätze 5.4.1 und 5.4.2 sowie der nachstehenden Nummer 2.2.2.
2.2.2. Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllverschlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:
durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann
durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverdunstung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird
durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispielsweise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossen wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung abgezogen werden können
2.3. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme
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2.3.1. |
Jedes Fahrzeug, das mit einem Rechner für die Emissionsbegrenzung ausgerüstet ist, muss so gesichert sein, dass Veränderungen nur mit Genehmigung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Hersteller muss Veränderungen genehmigen, wenn diese für die Diagnose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufe gesichert sein, die in der Norm ISO 15031-7:2013 vorgeschrieben ist. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein. Lediglich Funktionen, die unmittelbar mit der Emissionskalibrierung oder der Diebstahlsicherung zusammenhängen, dürfen auf diese Weise geschützt werden. |
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2.3.2. |
Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht veränderbar sein (es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse verwendet werden). |
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2.3.3. |
Auf Antrag des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde Ausnahmen von den in den Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforderungen für solche Fahrzeuge gewähren, für die dieser Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Kriterien, die die Genehmigungsbehörde im Hinblick auf eine Befreiung von Vorschriften berücksichtigt, zählen die Verfügbarkeit von Leistungschips, die Hochleistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraussichtlichen Verkaufszahlen des Fahrzeugs. |
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2.3.4. |
Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, müssen die erforderlichen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Solche Vorkehrungen müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutzvorrichtungen beinhalten, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern, zu dem auch unabhängige Marktteilnehmer unter den Sicherheitsvorkehrungen gemäß Anhang XIV Nummer 2.3.1 und Nummer 2.2 Zugang haben. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten. |
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2.3.5. |
Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Betriebs eines Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist. |
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2.3.6. |
Die Hersteller müssen wirkungsvolle Maßnahmen im Fahrzeugnetz vorsehen, um die Fälschung des Kilometerstands in der Steuerung des Antriebsstrangs sowie in der Übertragungseinheit für den Datenfernaustausch (falls vorhanden) zu verhindern. Die Hersteller müssen systematische Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung sowie Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die die Integrität des Kilometerstands sichern. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten. |
2.4. Durchführung der Prüfungen
2.4.1. In Tabelle I.2.4 ist dargestellt, welche Prüfungen für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs erforderlich sind. Die spezifischen Prüfverfahren sind in den Anhängen II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI und XXII beschrieben.
Tabelle I.2.4
Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen
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Fahrzeugklasse |
Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge (1) (2) |
Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren einschließlich Hybridfahrzeuge |
Vollelektrische Fahrzeuge |
Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge |
|||||||
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Einstoffbetrieb |
Zweistoffbetrieb (3) |
Flexfuel (3) |
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Bezugskraftstoff |
Benzin (E10) |
Flüssiggas |
Erdgas/Biomethan |
Wasserstoff (ICE) |
Benzin (E10) |
Benzin (E10) |
Benzin (E10) |
Benzin (E10) |
Dieselkraftstoff (B7) |
— |
Wasserstoff (Brennstoffzelle) |
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Flüssiggas |
Erdgas/Biomethan |
Wasserstoff (ICE) (4) |
Ethanol (E85) |
||||||||
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Gasförmige Schadstoffe (Prüfung Typ 1) |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja (4) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja |
— |
— |
|
PM (Prüfung Typ 1) |
Ja |
— |
— |
— |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja |
— |
— |
|
PN |
Ja |
— |
— |
— |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja |
— |
— |
|
Gasförmige Schadstoffe, RDE (Prüfung Typ 1A) |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja (4) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja |
— |
— |
|
Partikelzahl, RDE (PrüfungTyp 1A) (5) |
Ja |
— |
— |
— |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja |
— |
— |
|
ATCT-Prüfung (Prüfung bei 14 °C) |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja (4) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja |
— |
— |
|
Leerlaufemissionen (Prüfung Typ 2) |
Ja |
Ja |
Ja |
— |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
— |
— |
— |
|
Kurbelgehäuseemissionen (Prüfung Typ 3) |
Ja |
Ja |
Ja |
— |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
— |
— |
— |
|
Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4) |
Ja |
— |
— |
— |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
— |
— |
— |
|
Dauerhaltbarkeit (Prüfung Typ 5) |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja |
— |
— |
|
Niedrigtemperaturemissionen (Prüfung Typ 6) |
Ja |
— |
— |
— |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (nur Benzin) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
— |
— |
— |
|
Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja (gemäß Typgenehmigung) |
Ja (gemäß Typgenehmigung) |
Ja (gemäß Typgenehmigung) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja |
— |
— |
|
On-Board-Diagnosesysteme |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
— |
— |
|
CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Verbrauch an elektrischer Energie und elektrische Reichweite |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja (beide Kraftstoffe) |
Ja |
Ja |
Ja |
|
Abgastrübung |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
Ja |
— |
— |
|
Motorleistung |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
Ja |
|
(1) Spezielle Prüfverfahren für Wasserstoff-Fahrzeuge und Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeuge werden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt. (2) Die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl sowie die entsprechenden Messverfahren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzungsmotoren. (3) Ist ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb mit einem Flexfuel-Fahrzeug kombiniert, gelten beide Prüfvorschriften. (4) Wenn das Fahrzeug mit Wasserstoff betrieben wird, sind nur die NOx-Emissionen zu bestimmen. (5) Die Prüfung der Partikelzahl gilt nur für Fahrzeuge, für die Euro 6-Emissionsgrenzwerte für die Partikelzahl in Tabelle 2 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegt sind. |
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3. ERWEITERUNG VON TYPGENEHMIGUNGEN
3.1. Erweiterung hinsichtlich der Auspuffemissionen (Prüfungen Typ 1 und Typ 2)
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3.1.1. |
Die Typgenehmigung darf auf Fahrzeuge erweitert werden, die den Kriterien von Artikel 2 Absatz 1 entsprechen, oder auf Fahrzeuge, die den Kriterien von Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und c und den folgenden Kriterien entsprechen:
a)
die CO2-Emissionen des geprüften Fahrzeugs aus der Prüfung gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 9 sind geringer als oder gleich hoch wie die CO2-Emissionen aus der Interpolationslinie, die dem Zyklusenergiebedarf des geprüften Fahrzeugs entspricht;
b)
der neue Interpolationsbereich überschreitet nicht den maximalen Bereich gemäß Anhang XXI Unterhang 6 Nummer 2.3.2.2;
c)
die Schadstoffemissionen genügen den in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Grenzwerten. 3.1.1.1. Die Typgenehmigung darf nicht erweitert werden, um eine Interpolationsfamilie zu erstellen, wenn sie nur in Bezug auf „Fahrzeug, hoher Wert (VH)“ erteilt wurde. |
|
3.1.2. |
Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regeneration
Bei Ki-Prüfungen nach Anhang XXI (WLTP) Unteranhang 6 Anlage 1 darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die den Kriterien des Anhangs XXI Nummer 5.9 entsprechen. Bei Ki-Prüfungen, die nach Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (NEFZ) durchgeführt werden, wird die Typgenehmigung auf Fahrzeuge gemäß den Anforderungen des Anhangs I Abschnitt 3.1.4 der Verordnung Nr. 692/2008 erweitert. |
3.2. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)
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3.2.1. |
Für Prüfungen nach Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 [1 Tag NEFZ] oder nach dem Anhang der Verordnung (EU) 2017/1221 [2 Tage NEFZ] darf die Typgenehmigung unter folgenden Voraussetzungen auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen erweitert werden:
3.2.1.1.
Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung) ist dasselbe.
3.2.1.2.
Die Form des Kraftstofftanks ist identisch und das Material des Kraftstofftanks und der Leitungen für flüssigen Kraftstoff sind technisch gleichwertig.
3.2.1.3.
Es ist das Fahrzeug zu prüfen, das hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. Der für die Typgenehmigungsprüfungen zuständige technische Dienst entscheidet, ob nicht identische Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind.
3.2.1.4.
Das Volumen des Kraftstofftanks weicht um nicht mehr als ± 10 % ab.
3.2.1.5.
Die Einstellung des Druckentlastungsventils des Kraftstofftanks ist identisch.
3.2.1.6.
Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes ist identisch, d. h. die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luftfilter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) usw.
3.2.1.7.
Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes ist identisch (z. B. Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der Spülung während des Vorkonditionierungszyklus).
3.2.1.8.
Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems ist identisch. |
|
3.2.2. |
Für Prüfungen nach Anhang VI [2 Tage WLTP] darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen erweitert werden, wenn sie den Kriterien des Anhangs VI Nummer 5.5.1 entsprechen: |
|
3.2.3. |
Die Typgenehmigung darf erweitert werden auf Fahrzeuge mit:
3.2.3.1.
unterschiedlichen Motorgrößen
3.2.3.2.
unterschiedlichen Motorleistungen
3.2.3.3.
Automatik- und Handschaltgetrieben
3.2.3.4.
Zwei- und Vierradantrieb
3.2.3.5.
unterschiedlichen Karosserieformen und
3.2.3.6.
unterschiedlichen Rad- und Reifengrößen. |
3.3. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5)
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3.3.1. |
Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeugtypen erweitert werden, deren nachstehende Parameter des Motors oder des Emissionsminderungssystems identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen.
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3.4. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der On-Board-Diagnose
3.4.1. Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeuge mit demselben Motor und denselben Emissionsminderungssystemen in Übereinstimmung mit Anhang XI Anlage 2 erweitert werden. Die Typgenehmigung darf ungeachtet der folgenden Fahrzeugmerkmale erweitert werden:
Nebenaggregate des Motors
Reifen
äquivalente Schwungmasse
Kühlsystem
Gesamtübersetzungsverhältnis
Getriebeart und
Art des Aufbaus
3.5. Erweiterung hinsichtlich der Prüfung bei niedriger Temperatur (Prüfung Typ 6)
3.5.1. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen
3.5.1.1. Die Typgenehmigung darf nur auf Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse erweitert werden, die die Verwendung der zwei nächsthöheren oder einer niedrigeren äquivalenten Schwungmasse erfordert.
3.5.1.2. Bei Fahrzeugen der Klasse N darf die Genehmigung nur auf Fahrzeuge mit einer niedrigeren Bezugsmasse erweitert werden, wenn die Emissionen des bereits genehmigten Fahrzeugs innerhalb der für das Fahrzeug vorgeschriebenen Grenzen liegen, für das die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.
3.5.2. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen
3.5.2.1. Die Typgenehmigung darf nur unter bestimmten Bedingungen auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert werden.
3.5.2.2. Zur Feststellung, ob die Typgenehmigung erweitert werden darf, ist für jedes in den Prüfungen Typ 6 verwendete Übersetzungsverhältnis das Verhältnis
zu ermitteln; dabei ist, bei einer Motordrehzahl von 1 000 min–1, V1 die Drehzahl des genehmigten Fahrzeugtyps und V2 die Drehzahl des Fahrzeugtyps, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.
3.5.2.3. Ist jedes Übersetzungsverhältnis E ≤ 8 %, so wird die Erweiterung der Typgenehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ 6 erteilt.
3.5.2.4. Wenn bei mindestens einem Übersetzungsverhältnis E > 8 % und bei jedem Übersetzungsverhältnis E ≤ 13 % ist, ist die Prüfung Typ 6 zu wiederholen. Die Prüfungen können in einem Prüflaboratorium durchgeführt werden, das vom Hersteller mit Zustimmung des technischen Dienstes gewählt werden kann. Das Prüfprotokoll ist dem technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zuzuleiten.
3.5.3. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen
Sofern alle in den Absätzen 3.5.1 und 3.5.2 genannten Bedingungen erfüllt sind, darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert werden.
4. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
4.1. Einleitung
4.1.1. Jedes nach dieser Verordnung typgenehmigte Fahrzeug muss so hergestellt sein, dass es den Typgenehmigungsanforderungen dieser Verordnung entspricht. Der Hersteller trifft angemessene Vorkehrungen und führt schriftlich fixierte Prüfverfahren durch; er führt in den in dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen die erforderlichen Emissions- und OBD-Prüfungen durch, um die kontinuierliche Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ zu überprüfen. Die Genehmigungsbehörde prüft und genehmigt diese Vorkehrungen und Prüfverfahren des Herstellers und führt im Rahmen der in Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG beschriebenen Vorkehrungen für die Übereinstimmung der Produkte und Bestimmungen für die fortlaufende Überprüfung in bestimmten, in dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen in den Betriebsstätten des Herstellers, einschließlich seiner Fertigungsstätten und Prüfanlagen, Überprüfungen und Emissions- sowie OBD-Prüfungen durch.
4.1.2. Der Hersteller überprüft die Übereinstimmung der Produktion durch die Prüfung der Schadstoffemissionen (gemäß Tabelle 2 in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007), der CO2-Emissionen (zusammen mit der Messung des Stromverbrauchs „EC“ und ggf. der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung), der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Verdunstungsemissionen und des OBD-Systems im Einklang mit den Prüfverfahren gemäß den Anhängen V, VI, XI, XXI und XXII. Die Überprüfung umfasst daher die Prüfungen der Typen 1, 3 und 4 sowie die OBD-Prüfung, wie in Abschnitt 2.4 beschrieben.
Die Typgenehmigungsbehörde muss für mindestens 5 Jahre die gesamte Dokumentation in Bezug auf die Ergebnisse der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion bereithalten und sie der Kommission auf Anfrage zur Verfügung stellen.
Die Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 sowie den Anlagen 1 und 2 dargelegt.
4.1.3. Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller bezeichnet „Familie“ die COP-Familie hinsichtlich der im Rahmen der Übereinstimmung der Produktion (COP) durchgeführten Prüfung Typ 1 (einschließlich der Überwachung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung) und hinsichtlich der Prüfung Typ 3 und schließt für die Prüfung Typ 4 die unter Nummer 3.2 beschriebenen Erweiterungen und die OBD-Familie mit den unter Nummer 3.4 beschriebenen OBD-Prüfungen ein.
4.1.3.1. Kriterien der COP-Familie
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4.1.3.1.1. |
Für Fahrzeuge der Klasse M und für Fahrzeuge der Klasse N1 Unterklassen I und II muss die COP-Familie mit der Interpolationsfamilie gemäß Anhang XXI Absatz 5.6 identisch sein. |
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4.1.3.1.2 |
Im Falle von Fahrzeugen der Klasse N1 Unterklasse III und Fahrzeugen der Klasse N2 können nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Fahrzeug-, Antriebsstrang- und Kraftübertragungsmerkmale identisch sind, Teil derselben COP-Familie sein:
a)
Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart (oder -arten bei Fahrzeugen mit Flexfuel- oder Zweistoffbetrieb), Arbeitsverfahren, Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie weitere Motoruntersysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse unter WLTP-Bedingungen haben
b)
Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse haben
c)
Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)
d)
Anzahl der Antriebsachsen. |
4.1.4. Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000: 2018 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien zu stützen; zumindest für Typ 1 beträgt die Mindesthäufigkeit eine Prüfung pro 5 000 hergestellte Fahrzeuge pro COP-Familie oder einmal pro Jahr, je nachdem, was zuerst eintritt.
4.1.5. Die Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann die in den einzelnen Produktionsstätten angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung jederzeit überprüfen.
Für die Zwecke dieser Verordnung prüft die Genehmigungsbehörde in den Betriebsstätten des Herstellers dessen Vorkehrungen und schriftlich fixierte Prüfverfahren, basierend auf einer Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2009 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien, und in jedem Fall mindestens einmal pro Jahr.
Hält die Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, so sind direkt an Serienfahrzeugen physische Prüfungen gemäß den Nummern 4.2 bis 4.7 vorzunehmen.
4.1.6. Die normale Häufigkeit physischer Prüfungen durch die Genehmigungsbehörde richtet sich nach den Ergebnissen des Prüfverfahrens des Herstellers ausgehend von einer Risikobewertungsmethode, wobei in allen Fällen mindestens eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durchgeführt werden muss. ►M3 Die Genehmigungsbehörde führt diese physischen Prüfungen und OBD-Prüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Nummern 4.2 bis 4.7 beschrieben. ◄
Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, so muss die Genehmigungsbehörde in den Räumlichkeiten des Herstellers den Prüfungen beiwohnen.
4.1.7. Die Genehmigungsbehörde erstellt über die Ergebnisse aller Kontrollprüfungen und physischen Prüfungen, die zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion des Herstellers durchgeführt werden, einen Bericht und bewahrt diesen für einen Zeitraum von mindestens 10 Jahren auf. Diese Berichte sollten anderen Typgenehmigungsbehörden und der Europäischen Kommission auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.
4.1.8. Bei Nichtübereinstimmungen gilt Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG.
4.2. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 1
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4.2.1. |
Die Prüfung Typ 1 ist an Serienfahrzeugen eines gültigen Mitglieds der COP-Familie, wie in Nummer 4.1.3.1 beschrieben, durchzuführen. Als Prüfergebnisse gelten die nach Durchführung aller Korrekturen auf der Grundlage dieser Verordnung erzielten Werte. Die Grenzwerte für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der Schadstoffe sind in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegeben. In Bezug auf die CO2-Emissionen gilt als Grenzwert der vom Hersteller für das ausgewählte Fahrzeug festgelegte Wert in Übereinstimmung mit der in Anhang XXI Unteranhang 7 beschriebenen Interpolationsmethodik. Die Interpolationsberechnung wird von der Genehmigungsbehörde überprüft. |
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4.2.2. |
Aus der COP-Familie wird eine Zufallsstichprobe von drei Fahrzeugen gezogen. Nachdem die Genehmigungsbehörde die Fahrzeuge ausgewählt hat, darf der Hersteller daran keine Neueinstellung vornehmen. |
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4.2.3. |
Das statistische Verfahren zur Berechnung der Prüfkriterien wird in Anlage 1 beschrieben. Die Produktion gilt hinsichtlich einer COP-Familie als nicht übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für einen oder mehrere Schadstoffe und für die CO2-Werte die Entscheidung „nicht bestanden“ getroffen wird. Die Produktion gilt hinsichtlich einer COP-Familie als übereinstimmend, sobald nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für alle Schadstoffe und für die CO2-Werte die Entscheidung „bestanden“ getroffen wird. Wenn für einen Schadstoff eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wurde, ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, die zur Erzielung einer Entscheidung für die anderen Schadstoffe und für die CO2-Werte durchgeführt werden. Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und CO2-Werte erreicht, erfolgt eine Prüfung an einem anderen Fahrzeug (es werden bis zu 16 Fahrzeuge geprüft), und das in Anlage 1 beschriebene Verfahren für die positive oder negative Entscheidung wird wiederholt (siehe Abbildung I.4.2). Abbildung I.4.2 
|
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4.2.4. |
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können die Prüfungen an einem Fahrzeug der COP-Familie mit höchstens 15 000 km Fahrleistung durchgeführt werden, um gemessene Entwicklungskoeffizienten (EvC) für Schadstoffe/CO2 für jede COP-Familie festzulegen. Die Fahrzeuge müssen vom Hersteller eingefahren sein, der keine Veränderungen an ihnen vornehmen darf.
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4.2.5. |
Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion von mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugen können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, dessen C3/C4-Verhältnis zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe (bei Flüssiggas) oder zwischen Kraftstoffen mit hohem und solchen mit niedrigem Brennwert (bei Erdgas/Biomethan) liegt. In jedem Fall ist der Genehmigungsbehörde eine Kraftstoffanalyse vorzulegen. |
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4.2.6. |
Mit Ökoinnovationen ausgestattete Fahrzeuge 4.2.6.1. Bei Fahrzeugen, die im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 für Fahrzeuge der Klasse M1 oder des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 für Fahrzeuge der Klasse N1 mit einer oder mehreren Ökoinnovationen ausgestattet sind, wird die Konformität der Produktion hinsichtlich der Ökoinnovationen dadurch nachgewiesen, dass geprüft wird, ob die angegebenen Ökoinnovationen tatsächlich vorhanden sind. |
4.3. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb
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4.3.1. |
Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs (EC) sind anhand des Typgenehmigungsbogens gemäß Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen. |
|
4.3.2. |
Überprüfung des Stromverbrauchs im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion 4.3.2.1. Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion wird das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.1.3 dieser Verordnung (Verfahren für aufeinander folgende Zyklen) und Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.2.3 (Verfahren für die verkürzte Prüfung) durch folgendes ersetzt: Das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion ist mit Beendigung des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erreicht. 4.3.2.2. Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die Gleichstromenergie des/der REESS nach dem Verfahren in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch die in diesem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Wegstrecke geteilt. 4.3.2.3. Der nach Absatz 4.3.2.2 ermittelte Wert wird mit dem nach Anlage 2 Absatz 1.2 ermittelten Wert verglichen. 4.3.2.4. Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO2“ durch „Stromverbrauch“ zu ersetzen. |
4.4. Extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)
|
4.4.1. |
Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionsmasse und des Stromverbrauchs von OVC-HEV sind anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen. |
|
4.4.2. |
Überprüfung der CO2-Emissionsmasse im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion 4.4.2.1. Das Fahrzeug ist nach der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.5 dieser Verordnung zu prüfen. 4.4.2.2. Während der Prüfung muss die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 dieser Verordnung ermittelt und mit der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung nach Anlage 2 Absatz 2.3 verglichen werden. 4.4.2.3 Die Übereinstimmung hinsichtlich der CO2-Emissionen ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen. |
|
4.4.3. |
Überprüfung des Stromverbrauchs im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion 4.4.3.1. Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion wird das Ende des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 bei Entladung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.4.4 dieser Verordnung durch Folgendes ersetzt: Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion endet mit der Beendigung des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus. 4.4.3.2. Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die Gleichstromenergie des/der REESS nach dem Verfahren in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch die in diesem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Wegstrecke geteilt. 4.4.3.3. Der gemäß Nummer 4.4.3.2 ermittelte Wert ist mit dem Wert zu vergleichen, der nach Anlage 2 Nummer 2.4 ermittelt wurde. 4.4.1.4. Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO2“ durch „Stromverbrauch“ zu ersetzen. |
4.5. Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 3
4.5.1. Soll die Prüfung Typ 3 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:
Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang V zu unterziehen.
Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang V entspricht.
Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.5.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und nach den in Anhang V beschriebenen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.
Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang V entsprechen.
4.6. Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 4
4.6.1. Soll die Prüfung Typ 4 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:
Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI oder zumindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu unterziehen.
Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang VI oder nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, je nachdem, welche Prüfung durchgeführt wird.
Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.6.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI oder zumindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.
Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang VI oder nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, je nachdem, welche Prüfung durchgeführt wird.
4.7. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs in Bezug auf die On-Board-Diagnose (OBD)
4.7.1. Soll die Leistungsfähigkeit des OBD-Systems überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:
Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufrieden stellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 zu unterziehen.
Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 entspricht.
Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.7.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und nach den in Anhang XI Anlage 1 beschriebenen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.
Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 entsprechen.
Anlage 1
Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren
1. In dieser Anlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung Typ 1 hinsichtlich Schadstoffen/CO2 einschließlich der Anforderungen für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb und extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb, und die Überwachung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung überprüft werden.
2. ►M3 An mindestens drei Fahrzeugen sind Messungen der in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Schadstoffe und der CO2-Emissionen vorzunehmen; diese Zahl ist anschließend zu erhöhen, bis eine Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erzielt wird. Die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung ist für jede der Prüfungen N zu bestimmen. ◄
Aus der Anzahl von N Prüfungen x1, x2, … xN, sind der Durchschnitt Xtests und der Variationsbereich VAR für alle Messungen N wie folgt zu bestimmen:
und
3. Für jede Anzahl Prüfungen kann, ausgehend vom Grenzwert L für den jeweiligen Schadstoff und dem Durchschnitt aller Prüfungen N, eine der drei folgenden Entscheidungen (siehe i bis iii) getroffen werden: Xtests , Variationsbereich VAR der Prüfergebnisse und Anzahl N der Prüfungen:
Für die Messung von Schadstoffen wird der Faktor A auf 1,05 festgelegt, um Messungenauigkeiten zu berücksichtigen.
4. Für CO2 und den Stromverbrauch sind die normalisierten Werte für CO2 und den Stromverbrauch zu verwenden:
Bei CO2 und dem Stromverbrauch wird der Faktor A auf 1,01 und der Wert für L auf 1 festgelegt. Also werden bei CO2 und dem Stromverbrauch die Kriterien wie folgt vereinfacht:
▼M3 —————
5. Für Fahrzeuge im Sinne des Artikel 4a ist die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung wie folgt zu berechnen:
|
xi,OBFCM |
= |
für jede einzelne Prüfung i gemäß den Formeln in Anhang XXII Nummer 4.2 berechnete Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung. |
Die Typgenehmigungsbehörde führt eine Liste der ermittelten Genauigkeitswerte für jede geprüfte COP-Familie.
Anlage 2
Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Elektrofahrzeugen
1. Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb (PEV)
1.1. Interpolation des individuellen Stromverbrauchs von PEV
Dabei ist:
|
ECDC–ind,COP |
Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km |
|
ECDC–L,COP |
Stromverbrauch von Fahrzeug L für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km |
|
ECDC–H,COP |
Stromverbrauch von Fahrzeug H für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km |
|
Kind |
Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
1.2. Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb (PEV)
Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs zu verwenden:
Dabei ist:
|
ECDC,COP |
Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird |
|
ECDC,CD,first WLTC |
Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus gemäß Anhang XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km |
|
AFEC |
Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs bei Entladung, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis |
und
wobei Folgendes gilt:
|
ECWLTC,declared |
angegebener Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb gemäß ►M3 Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.3 ◄ |
|
ECWLTC |
gemessener Stromverbrauch gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.3.4.2 |
2. Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)
2.1. Überprüfung der CO2-Emissionsmasse von einzelnen extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion
Dabei ist:
|
MCO2–ind,CS,COP |
CO2-Emissionsmasse eines einzelnen extern aufladbaren Fahrzeugs mit Hybrid-Elektroantrieb bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion, in g/km |
|
MCO2–L,CS,COP |
CO2-Emissionsmasse von Fahrzeug L bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion, in g/km |
|
MCO2–H,CS,COP |
CO2-Emissionsmasse von Fahrzeug H bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion, in g/km |
|
Kind |
Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
2.2. Überprüfung des Stromverbrauchs von einzelnen extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb bei Entladung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion
Dabei ist:
|
ECDC–ind,CD,COP |
Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, in Wh/km |
|
ECDC–L,CD,COP |
Stromverbrauch von Fahrzeug L bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, in Wh/km |
|
ECDC–H,CD,COP |
Stromverbrauch von Fahrzeug H bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, in Wh/km |
|
Kind |
Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
2.3. Überprüfung der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion
Der folgende Wert ist zu erklären und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:
Dabei ist:
|
MCO2,CS,COP |
Wert der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird |
|
MCO2,CS |
CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß ►M3 Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.1.1 ◄ in g/km |
|
AFCO2,CS |
Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis |
und
wobei Folgendes gilt:
|
MCO2,CS,c,declared |
angegebene CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt Nr. 7 |
|
MCO2,CS,c,6 |
gemessene CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt Nr. 6 |
2.4 Überprüfung des Stromverbrauchs bei Entladung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion
Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs bei Entladung zu verwenden:
Dabei ist:
|
ECDC,CD,COP |
Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird |
|
ECDC,CD,first WLTC |
Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km |
|
AFEC,AC,CD |
Anpassungsfaktor für den Stromverbrauch bei Entladung zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis |
und
wobei Folgendes gilt:
|
ECAC,CD,declared |
angegebener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß ►M3 Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.3 ◄ |
|
ECAC,CD |
gemessener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.3.1 |
Anlage 3
MUSTER
BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. …
FÜR DIE EG-TYPGENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGS HINSICHTLICH DER EMISSIONEN UND DES ZUGANGS ZU REPARATUR- UND WARTUNGSINFORMATIONEN
Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.
Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronische Regler, so sind Angaben zu ihrer Leistung einzutragen.
|
0. |
ALLGEMEINES |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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0.1. |
Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): … |
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0.2. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.1. |
Handelsname(n) (sofern vorhanden): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.2.1. |
Zulässige Parameterwerte bei einer Mehrstufen-Typgenehmigung zur Verwendung der Emissionswerte des Basisfahrzeugs (ggf. Bereich eingeben): Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand (in kg) … Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm2): … Rollwiderstand (in kg/t): … Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3. |
Kennungen: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.1. |
Kennung der Interpolationsfamilie: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.2. |
Kennung der ATCT-Familie: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.3. |
Kennung der PEMS-Familie: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4. |
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4.1. |
Fahrwiderstandsfamilie VH: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4.2. |
Fahrwiderstandsfamilie VL: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4.3. |
Innerhalb der Interpolationsfamilie anwendbare Fahrwiderstandsfamilien: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.5. |
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.6. |
Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.7. |
Kennung der Verdunstungsprüffamilie: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.8. |
Kennung der OBD-Familie: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.9. |
Kennung weitere Familie: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.4. |
Fahrzeugklassec: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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0.8. |
Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.9. |
(Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1. |
ALLGEMEINE BAUMERKMALE |
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|
1.1. |
Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs/Bauteils/einer selbstständigen technischen Einheit (1): |
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|
1.3.3. |
Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2. |
MASSEN UND ABMESSUNGEN (f (g) (7) (in kg und mm) (gegebenenfalls auf Zeichnungen verweisen) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.6. |
Masse in fahrbereitem Zustand (h) a) (Größt- und Kleinstwert für jede Variante): … ►M3 ◄ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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2.6.3. |
Rotationsmasse: 3 % der Summe aus der Masse im fahrbereiten Zustand und 25 kg oder Wert, pro Achse (in kg): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.8. |
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand nach Angabe des Herstellersi 3: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3. |
ANTRIEBSENERGIEWANDLERk |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.1. |
Hersteller des Antriebsenergiewandlers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.1.1. |
Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeichnung): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2. |
Verbrennungsmotor |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.1. |
Arbeitsverfahren: Fremdzündung/Selbstzündung/Zweistoffmotor (1) Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2. |
Anzahl und Anordnung der Zylinder: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.1. |
Bohrungl: … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.2. |
Hubl: … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.3. |
Zündfolge: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.3. |
Hubvolumenm: … cm3 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.4. |
Volumetrisches Verdichtungsverhältnis2: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.5. |
Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei Fremdzündungsmotoren der Kolbenringe: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6. |
Normale Leerlaufdrehzahl2: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6.1. |
Erhöhte Leerlaufdrehzahl2: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.8. |
Motornennleistungn: … KW bei: … min–1 (nach Angabe des Herstellers) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.9. |
Höchstzulässige Drehzahl nach Angabe des Herstellers: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.10. |
Höchstes Nettodrehmomentn: … Nm bei … min–1 (nach Angabe des Herstellers) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2. |
Kraftstoff |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.1. |
Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff (1), (6) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.1.1. |
ROZ unverbleit: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.4. |
Fahrzeug nach Art des Antriebs: Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, Flexfuel-Fahrzeug (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.5. |
Höchstzulässiger Anteil des Biokraftstoffs am Kraftstoffgemisch (nach Angabe des Herstellers): … Vol.-% |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4. |
Kraftstoffzuführung |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.1. |
Durch Vergaser: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2. |
Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündungs- oder Zweistoffmotor): ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.1. |
Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe usw.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.2. |
Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3. |
Einspritz-/Förderpumpe |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.3. |
Maximale Einspritzmenge (1) (2): … mm3/je Hub oder Takt bei einer Pumpendrehzahl von: … min–1 oder wahlweise Mengenkennfeld: … (Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4. |
Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.1. |
Abregeldrehzahl bei Volllast: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.2. |
Höchste Drehzahl ohne Last: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6. |
Einspritzdüse(n) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8. |
Zusätzliche Starthilfe |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.3. |
Beschreibung des Systems: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9. |
Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.2. |
Typ(en): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3 |
Beschreibung des Systems: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.1. |
Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.1.1. |
Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.2. |
Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.3. |
Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.4. |
Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.5. |
Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.6. |
Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.7. |
Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.8. |
Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3. |
Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Fremdzündung): ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.1. |
Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, Direkteinspritzung ( (1)), sonstige – genaue Angabe): … |
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|
3.2.4.3.2. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.3. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4. |
Systembeschreibung (Bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen.): … |
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|
3.2.4.3.4.1. |
Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.1.1. |
Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): … |
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|
3.2.4.3.4.3. |
Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmengenmessers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.8. |
Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: … |
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3.2.4.3.4.9. |
Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.10. |
Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.11. |
Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5. |
Einspritzdüsen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5.1. |
Marke: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5.2. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7. |
Kaltstartsystem: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7.1. |
Arbeitsweise: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7.2. |
Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (1) (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4. |
Förderpumpe |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.1. |
Druck (2): … kPa oder Kennlinie (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.2. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.3. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5. |
Elektrische Anlage |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.1. |
Nennspannung: … V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2. |
Lichtmaschine |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2.1. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2.2. |
Nennleistung: … VA |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6. |
Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.3. |
Arbeitsverfahren: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6. |
Zündkerzen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.1. |
Marke: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.2. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.3. |
Abstandseinstellung: … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7. |
Zündspule(n) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.1. |
Marke: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.2. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7. |
Kühlsystem Flüssigkeit/Luft (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.1. |
Nenneinstellwert des Motortemperaturreglers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2. |
Flüssigkeitskühlung |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.1. |
Art der Flüssigkeit: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.2. |
Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3. |
Merkmale: … oder |
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|
3.2.7.2.3.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.4. |
Übersetzungsverhältnis(se): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.5. |
Beschreibung des Lüfters und seines Antriebs: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3. |
Luft- |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.1. |
Lüfter: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2. |
Merkmale: … oder |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.3. |
Übersetzungsverhältnis(se): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8. |
Ansaugsystem |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1. |
Lader: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.3. |
Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck: … kPa; gegebenenfalls Abblasventil): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2. |
Ladeluftkühler: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2.1. |
Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.3. |
Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren) |
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|
3.2.8.4. |
Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.1. |
Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos): … |
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|
3.2.8.4.2. |
Luftfilter, Zeichnungen: … oder |
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|
3.2.8.4.2.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.2.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.3. |
Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen: … oder |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.3.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.3.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9. |
Auspuffanlage |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.1. |
Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.2. |
Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.3. |
Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren): … kPa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.10. |
Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslasskanäle: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11. |
Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11.1. |
Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel in Bezug auf die Totpunkte oder entsprechende Angaben bei anderen Steuersystemen: Bei einem System mit variablen Steuerzeiten, minimale und maximale Steuerzeit: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11.2. |
Bezugs- und/oder Einstellbereiche (1): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12. |
Maßnahmen gegen Luftverunreinigung |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.1. |
Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Beschreibung und Zeichnungen): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2. |
Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1. |
Katalysator: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.1. |
Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede einzelne Einheit zu machen): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.2. |
Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren):… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.3. |
Art der katalytischen Wirkung: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.4. |
Gesamtbeschichtung mit Edelmetall: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.5. |
Verhältnis der verwendeten Edelmetalle zueinander: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.6. |
Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.7. |
Zellendichte: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.8. |
Art des (der) Katalysatorgehäuse(s): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.9. |
Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstrangs): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.10. |
Wärmeschutzschild: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.11 |
Normaler Betriebstemperaturbereich: … °C |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.12. |
Fabrikmarke des Katalysators: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.13. |
Teilenummer: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2. |
Sensoren |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1. |
Sauerstoffsonde: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.1. |
Marke: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.2. |
Lage: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.3. |
Regelbereich: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.4. |
Typ oder Arbeitsweise: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.5. |
Teilenummer: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2. |
NOx-Sonde: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2.1. |
Marke: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2.2. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2.3. |
Lage |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3. |
Partikelsonde: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3.1. |
Marke: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3.2. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3.3. |
Lage: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.3. |
Lufteinblasung: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.3.1. |
Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4. |
Abgasrückführung (AGR) ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4.1. |
Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hochdruck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4.2. |
Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5. |
Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.1 |
Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.2 |
Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.3 |
Zeichnung des Aktivkohlebehälters: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.4 |
Aktivkohle-Trockenmasse: … g |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5 |
Schematische Darstellung des Kraftstofftanks (nur mit Benzin und Ethanol betriebene Motoren): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.1. |
Fassungsvermögen, Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.2. |
Beschreibung des Dampfschlauchmaterials, des Kraftstoffleitungsmaterials und der Anschlusstechnik des Kraftstoffsystems: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.3. |
Versiegeltes Tanksystem: ja/nein |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.4. |
Beschreibung der Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.5. |
Beschreibung des Steuerungssystems für die Spülung: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.6 |
Beschreibung und schematische Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffanlage: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.7 |
Diffusionsfaktor: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6. |
Partikelfilter: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.1 |
Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.2 |
Aufbau des Partikelfilters: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.3 |
Lage (Referenzentfernung innerhalb des Auspuffstranges): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.4 |
Fabrikmarke des Partikelfilters: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.5 |
Teilenummer: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7 |
On-Board-Diagnose-System (OBD): ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.1. |
Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.2. |
Liste und Zweck aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3. |
Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) für |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1 |
Fremdzündungsmotoren |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.1. |
Überwachung des Katalysators: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.2. |
Erkennung von Verbrennungsaussetzern: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.3. |
Überwachung der Sauerstoffsonde: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.4. |
Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2. |
Selbstzündungsmotoren: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.1. |
Überwachung des Katalysators: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.2. |
Überwachung des Partikelfilters: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.3. |
Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.5. |
Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.4. |
Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.5. |
Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6. |
Die folgenden zusätzlichen Informationen sind durch den Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.1. |
Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.2. |
Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.3. |
Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF und die Daten in Modus $06 ausführlich erläutert werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: requirements for emissions-related systems“ sind die Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich zu erläutern. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.4. |
Die oben verlangten Auskünfte können durch Ausfüllen der unten stehenden Tabelle gegeben werden: |
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|
3.2.12.2.7.6.4.1. |
Leichte Nutzfahrzeuge |
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|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8. |
Andere Einrichtung: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2. |
Fahreraufforderungssystem |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2.3. |
Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Motors nach Countdown/Anlasssperre nach Betankung/Tanksperre/Leistungsdrosselung |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2.4. |
Beschreibung des Aufforderungssystems |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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3.2.12.2.8.2.5. |
Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank entspricht: … Km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10. |
System mit periodischer Regeneration: (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben) |
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|
3.2.12.2.10.1. |
Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.2. |
Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleichwertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen unter gleichwertigen Bedingungen wie unter der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand „D“ in Abbildung A6.App1/1 Anlage 1 von Unteranhang 6 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 oder Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (gegebenenfalls): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.2.1. |
Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Angabe des anzuwendenden Verfahrens: Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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3.2.12.2.10.3. |
Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.4. |
Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.5. |
Beschreibung des Verfahrens, das zur Beladung des Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wird:… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11. |
Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.1. |
Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.2. |
Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.3. |
Internationale Norm: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.4. |
Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (falls zutreffend): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.5. |
Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und Lage) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6. |
Reagensbehälter |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6.1. |
Fassungsvermögen: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6.2. |
Heizanlage: ja/nein |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6.2.1. |
Beschreibung oder Zeichnung |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.7. |
Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.7.1. |
Marke: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.7.2. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.8. |
Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.12. |
Wassereinspritzung: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.13. |
Abgastrübung |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.13.1. |
Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten (nur bei Selbstzündungsmotoren): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.14. |
Angaben über Einrichtungen zur Kraftstoffeinsparung (falls nicht in anderen Abschnitten aufgeführt):. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15. |
Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.1. |
Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2. |
Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraftstoffanlagen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2.3. |
Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3. |
Sonstige Unterlagen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3.1. |
Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Flüssiggasbetrieb und umgekehrt: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3.2. |
Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.):… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3.3. |
Zeichnung des Symbols: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16. |
Betrieb mit Erdgas: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.1. |
Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2. |
Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoffanlagen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2.3. |
Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3. |
Sonstige Unterlagen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3.1. |
Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Erdgasbetrieb und umgekehrt: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3.2. |
Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.):… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3.3. |
Zeichnung des Symbols: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18. |
Betrieb mit Wasserstoff: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.1. |
EG-Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 79/2009… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2. |
Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Wasserstoff-Kraftstoffanlagen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2.3. |
Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3. |
Sonstige Unterlagen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3.1. |
Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Wasserstoffbetrieb und umgekehrt: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3.2. |
Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3.3. |
Zeichnung des Symbols: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.19.4. |
Sonstige Unterlagen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.19.4.2. |
Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.19.4.3. |
Zeichnung des Symbols: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20. |
Angaben zur Wärmespeicherung |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.1. |
Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.1.1. |
Enthalpie: … (J) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2. |
Dämmmaterialien: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.1. |
Dämmmaterial: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.2. |
Dämmvolumen: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.3. |
Dämmgewicht: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.4. |
Anbringungsstelle der Dämmung: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.5. |
Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.5.1. |
(keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Mindestabkühlzeit, tsoak_ATCT (in Stunden): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.5.2. |
(keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Messpunkt für die Motortemperatur: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.6. |
Konzept mit einzelner Interpolationsfamilie innerhalb der ATCT-Familie: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1. |
Typ (Wicklung, Erregung): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.1. |
Größte Stundenleistung: … kW (nach Angabe des Herstellers) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.1.1. |
Höchste Nutzleistung (a) … kW (nach Angabe des Herstellers) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.1.2. |
Höchste 30-Minuten-Leistung (a)… kW (nach Angabe des Herstellers) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.2. |
Betriebsspannung:… V |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2. |
REESS |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.1. |
Anzahl der Zellen: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.2. |
Masse: … kg |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.3. |
Kapazität: … Ah (Amperestunden) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.4. |
Position: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4. |
Kombinationen von Antriebsenergiewandlern |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.1. |
Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.2. |
Art des Hybridelektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3. |
Betriebsartschalter: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1. |
Wählbare Betriebsarten |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1.1. |
Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1.2. |
Reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1.3. |
Hybridbetrieb: ja/nein (1) (wenn ja, kurze Beschreibung): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4. |
Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kondensator, Schwungrad/Generator) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.3. |
Kennzeichnungsnummer: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.4. |
Art des elektrochemischen Elements: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.5. |
Energie: … (REESS: Spannung und Kapazität in Ah über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, …) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.6. |
Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5. |
Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.1. |
Marke: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.2. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.3. |
Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.3.1. |
Wenn Gebrauch als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfachmotoren (Zahl) (1):. … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.4. |
Höchstleistung: … kW |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5. |
Arbeitsverfahren |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5.5.1 |
Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5.2. |
Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5.3. |
Synchron/asynchron (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6. |
Steuergerät |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6.3. |
Kennzeichnungsnummer: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7. |
Leistungsregler |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7.1. |
Marke: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7.2. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7.3. |
Kennzeichnungsnummer: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.9. |
Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5. |
Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO2-Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektrischer Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutreffend)o |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7. |
Nach Angabe des Herstellers |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.1. |
Parameter des Prüffahrzeugs
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.1.1. |
Für die Prüfung Typ 1 und für die Messung der Nutzleistung gemäß Anhang XX dieser Verordnung verwendeter Kraftstoff (nur Flüssiggas- oder Erdgasfahrzeuge): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2. |
Kombinierte CO2-Emissionsmasse |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1. |
CO2-Emissionsmenge bei ICE-Fahrzeugen und NOVC-HEV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.0. |
Mindest- und Höchstwerte der CO2-Emissionen innerhalb der Interpolationsfamilie |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.1. |
Fahrzeug, hoher Wert: … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.1.0. |
Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.2. |
Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.2.0. |
Fahrzeug, niedriger Wert (NEFZ): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.3. |
Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.3.0. |
Fahrzeug, mittlerer Wert (NEFZ): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2. |
CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bei OVC-HEV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.1. |
CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, hoher Wert: g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.1.0. |
Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ, Bedingung B): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.2. |
CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.2.0. |
Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.3. |
CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.3.0. |
Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3. |
CO2-Emissionsmenge bei Entladung und gewichtete CO2-Emissionsmenge für OVC-HEV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.1. |
CO2-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert: … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.1.0. |
CO2-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ Bedingung A): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.2. |
CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.2.0. |
CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.3. |
CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug M, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.3.0. |
CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.4. |
Gewichtete Mindest- und Höchstwerte der CO2-Emissionen innerhalb der OVC-Interpolationsfamilie |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3. |
Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.1. |
Reichweite im reinen Elektrobetrieb für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.1.1. |
VH: … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.1.2. |
Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2. |
Gesamte elektrische Reichweite für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2.1. |
VH: … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2.2. |
Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2.3. |
VM (gegebenenfalls): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.4. |
Bei Brennstoffzellen-Hybridfahrzeugen: Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung (FCCS) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.4.1. |
VH: … kg/100 km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.4.2. |
Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … kg/100 km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5. |
Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.1. |
Kombinierter Stromverbrauch (ECWLTC) bei reinen Elektrofahrzeugen |
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|
3.5.7.5.1.1. |
VH: … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.1.2. |
Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2. |
UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung ECAC,CD (kombiniert) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2.1. |
VH: … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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3.5.7.5.2.2. |
Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2.3. |
VM (gegebenenfalls): … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8. |
Fahrzeug, das im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Fahrzeugklasse M1) oder des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fahrzeugklasse N1) mit einer Ökoinnovation ausgestattet ist: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8.1. |
Typ/Variante/Version des Vergleichsfahrzeugs gemäß der Bezugnahme in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeugklasse M1) oder in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeugklasse N1) (soweit zutreffend): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8.2. |
Vorhandensein von Wechselwirkungen mit anderen Ökoinnovationen: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8.3. |
Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen) (w1)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6. |
Vom Hersteller zugelassene Temperaturen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1. |
Kühlsystem |
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|
3.6.1.1. |
Flüssigkeitskühlung Höchsttemperatur am Austritt: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2. |
Luftkühlung |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2.1. |
Bezugspunkt: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2.2. |
Höchsttemperatur am Bezugspunkt: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.2. |
Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.3. |
Höchste Abgastemperatur an dem Punkt des Auspuffrohrs (der Auspuffrohre), der (die) an den äußersten Flansch (die äußersten Flansche) des Auspuffkrümmers oder Turboladers angrenzt (angrenzen): … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.4. |
Kraftstofftemperatur Mindestdauer: … K — höchstens: … K bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.5. |
Schmiermitteltemperatur Mindestdauer: … K — höchstens: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8. |
Schmiersystem |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1. |
Beschreibung des Systems |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1.1. |
Lage des Schmiermittelbehälters: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1.2. |
Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2. |
Schmiermittelpumpe |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3. |
Mischung mit Kraftstoff |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3.1. |
Mischungsverhältnis: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4. |
Ölkühler: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1. |
Zeichnung(en): … oder |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.1. |
Marke(n): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.2. |
Typ(en): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.5. |
Angaben zum Schmiermittel: …W… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4. |
KRAFTÜBERTRAGUNGp |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.3. |
Trägheitsmoment des Motor-Schwungrads: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.3.1. |
Zusätzliches Trägheitsmoment ohne eingelegten Gang: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.4. |
Kupplung(en) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.4.1. |
Typ: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.4.2. |
Höchstwert der Drehmomentwandlung: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5. |
Getriebe |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5.1. |
Typ (Handschaltung/automatisch/stufenlos) (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5.1.4. |
Drehmoment: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5.1.5. |
Anzahl der Kupplungen: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6. |
Übersetzungsverhältnisse |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1. |
Gangwechsel |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.1. |
Gang 1 ausgeschlossen: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.2. |
n_95_high für jeden Gang: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3. |
nmin_drive |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.1. |
1. Gang: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.2. |
1. Gang in den 2. Gang: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.3. |
2. Gang bis zum Stillstand: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.4. |
2. Gang: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.5. |
3. Gang und höher: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.4. |
n_min_drive_set bei Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up): … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.5. |
n_min_drive_set bei Verzögerungsphasen (nmin_drive_down): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6. |
Anfangszeitraum |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6.1. |
t_start_phase: … s |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6.2. |
n_min_drive_start: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6.3. |
n_min_drive_up_start: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.7. |
ASM-Einsatz: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.7.1. |
ASM-Werte: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.7. |
Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (in km/h)q: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.12. |
Getriebeschmiermittel: …W… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6. |
AUFHÄNGUNG |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6. |
Reifen und Räder |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1. |
Rad-/Reifenkombinationen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1. |
Achsen |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.1. |
Achse 1: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.1.1. |
Bezeichnung der Reifengröße |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.2. |
Achse 2: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.2.1. |
Bezeichnung der Reifengröße |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
usw. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.2. |
Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.2.1. |
Achse 1: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.2.2. |
Achse 2: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.3. |
Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke): … kPa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
9. |
AUFBAU |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
9.1. |
Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8. |
Geräte oder Systeme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, wenn diese Geräte/Systeme die CO2-Emissionen und/oder die Grenzwertemissionen beeinflussen und über keine primäre Betriebsart verfügen: ja/nein (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.1. |
Prüfung bei Ladungserhaltung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.1.1. |
Günstigste Betriebsart: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.1.2. |
Ungünstigste Betriebsart: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.2. |
Prüfung bei Entladung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.2.1. |
Günstigste Betriebsart: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.2.2. |
Ungünstigste Betriebsart: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.3. |
Prüfung Typ 1 (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.3.1. |
Günstigste Betriebsart: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.3.2. |
Ungünstigste Betriebsart: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16. |
ZUGANG ZU REPARATUR- UND WARTUNGSINFORMATIONEN |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.1. |
Adresse der wichtigsten Website für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.1.1. |
Datum, ab dem sie zur Verfügung stehen (spätestens sechs Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.2. |
Bedingungen für den Zugang zur Website: … |
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|
16.3. |
Format der Reparatur- und Wartungsinformationen, die auf der Website zur Verfügung stehen: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Erläuterungen
(1) Nichtzutreffendes streichen (Trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).
(2) Toleranz angeben.
(3) Höchsten und niedrigsten Wert für jede Variante eintragen.
(6) Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können, bei denen das Benzinsystem jedoch nur für den Notbetrieb oder zum Anlassen eingebaut ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, gelten für die Prüfzwecke als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.
(7) Zusatzausrüstung, die die Abmessungen des Fahrzeugs verändert, ist anzugeben.
(c) Einstufung nach den Begriffsbestimmungen in Anhang II Teil A.
(f) Bei Ausführungen einmal mit normalem Fahrerhaus und zum anderen mit Fahrerhaus mit Liegeplatz sind für beide Ausführungen Massen und Abmessungen anzugeben.
(g) ISO-Norm 612:1978 — Abmessungen von Straßen(motor)fahrzeugen und deren Anhängern — Benennungen und Definitionen.
(h) Die Masse des Fahrers wird mit 75 kg veranschlagt.
Die Flüssigkeiten enthaltenden Systeme (außer Systeme für gebrauchtes Wasser, die leer bleiben müssen) sind zu 100 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens gefüllt.
Die Angaben gemäß den Nummern 2.6 Buchstabe b und 2.6.1 Buchstabe b sind für Fahrzeuge der Klassen N2, N3, M2, M3, O3 und O4 nicht mehr erforderlich.
(i) Bei Anhängern oder Sattelanhängern sowie bei Fahrzeugen, die mit einem Anhänger oder Sattelanhänger verbunden sind, die eine bedeutende Stützlast auf die Anhängevorrichtung oder die Sattelkupplung übertragen, ist diese Last, dividiert durch die Erdbeschleunigung, in der technisch zulässigen Höchstmasse enthalten.
(k) Bei Fahrzeugen, die sowohl mit Benzin, Diesel usw. als auch zusammen mit einem anderen Kraftstoff betrieben werden können, sind die Punkte für jede Betriebsart separat anzuführen.
Bei nicht herkömmlichen Motoren und Systemen muss der Hersteller Angaben liefern, die den hier genannten gleichwertig sind.
(l) Diese Zahl ist auf das nächstliegende Zehntel eines Millimeters zu runden.
(m) Dieser Wert ist mit π = 3,1416 zu berechnen und auf den nächsten vollen cm3 zu runden.
(n) Ermittelt gemäß den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bzw. der Verordnung (EG) Nr. 595/2009.
(o) Ermittelt gemäß der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates (ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 36).
(p) Die geforderten Angaben sind für jede vorgesehene Variante zu machen.
(q) Bei Anhängern höchste nach Herstellerangaben zulässige Geschwindigkeit.
(w) Ökoinnovationen.
(w1) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.
(w2) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.
(w3) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.
(w4) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen, vorausgesetzt, die Typgenehmigungsbehörde stimmt zu.
(w5) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen.
Anlage 3a
Erweiterte Dokumentation
Die erweiterte Dokumentation muss in Bezug auf alle zusätzlichen Emissionsstrategien folgende Informationen enthalten:
eine Erklärung des Herstellers, dass das Fahrzeug keine Abschalteinrichtung enthält, die nicht durch die Ausnahmen in Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 abgedeckt ist;
eine Beschreibung des Motors und der verwendeten Emissionsminderungsstrategien und -vorrichtungen (Software und Hardware) sowie die Bedingungen, unter denen die Strategien und Vorrichtungen nicht in der gleichen Weise wie während der Typgenehmigungsprüfungen funktionieren;
eine Erklärung über die Versionen der Software zur Steuerung dieser zusätzlichen Emissionsstrategien und Standard-Emissionsstrategien, einschließlich der geeigneten Prüfsummen dieser Softwareversionen und Erläuterungen, wie diese Prüfsummen zu lesen sind; jedes Mal, wenn eine neue Softwareversion mit Auswirkungen auf die zusätzlichen Emissionsstrategien und Standard-Emissionsstrategien verwendet wird, ist die Erklärung zu aktualisieren und an die Typgenehmigungsbehörde, die über diese erweiterte Dokumentation verfügt, zu senden;
ausführliche technische Stellungnahme zu den zusätzlichen Emissionsstrategien (Auxiliary Emission Strategies, AES), unter anderem eine Risikobewertung mit einer Einschätzung des Risikos mit und ohne AES, und Informationen zu Folgendem:
warum Ausnahmeregelungen für das Verbot von Abschalteinrichtungen laut Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten;
ggf. Angabe von Hardwareelementen, die durch die AES geschützt werden müssen;
ggf. Nachweis über plötzliche und irreparable Motorschäden, die sich durch regelmäßige Wartungsmaßnahmen nicht verhindern lassen und ohne AES eintreten würden;
ggf. eine begründete Erklärung dazu, warum beim Motorstart eine AES verwendet werden muss;
eine Beschreibung zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen;
eine Beschreibung der hierarchischen Beziehungen unter den zusätzlichen Emissionsstrategien (d. h., wenn mehr als eine zusätzliche Emissionsstrategie gleichzeitig aktiviert sein kann: Angaben darüber, welche zusätzliche Emissionsstrategie primär anspricht; die Methode, nach der die Strategien interagieren, einschließlich von Daten-Flussdiagrammen und der Entscheidungslogik; Angaben darüber, wie die Hierarchie gewährleistet, dass die Emissionen aus allen zusätzliche Emissionsstrategien auf dem niedrigsten praktikablen Niveau geregelt werden);
eine Liste von Parametern, die von den zusätzlichen Emissionsstrategien gemessen und/oder berechnet werden; der Zweck jedes gemessenen und/oder berechneten Parameters und Angaben über den Zusammenhang zwischen jedem dieser Parameter und einem Motorschaden; die Berechnungsmethode und Angaben darüber, wie gut diese Parameter mit dem tatsächlichen Zustand des zu kontrollierenden Parameters korrelieren, sowie über etwaige sich daraus ergebende Toleranzen oder Sicherheitsfaktoren, die in die Analyse einbezogen werden;
eine Liste von Parametern in Bezug auf die Motorsteuerung und das Emissionsminderungssystem, die in Abhängigkeit von den gemessenen oder berechneten Parametern moduliert werden, sowie die Bandbreite der Modulation für jeden Parameter der Motorsteuerung und des Emissionsminderungssystems; Angaben über das Verhältnis zwischen den gemessenen oder berechneten Parametern der Motorsteuerung und des Emissionsminderungssystems;
eine Bewertung, der durch die zusätzlichen Emissionsstrategien durchgeführten Regelung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf das niedrigste praktikable Niveau, einschließlich einer detaillierten Analyse des erwarteten Anstiegs der Gesamtemissionen limitierter Schadstoffe und CO2 mithilfe der zusätzlichen Emissionsstrategien gegenüber Standard-Emissionsstrategien.
Die erweiterte Dokumentation ist auf 100 Seiten beschränkt und muss alles Notwendige für die AES-Bewertung durch die Typgenehmigungsbehörde enthalten. Erforderlichenfalls können der Dokumentation Anhänge und weitere Unterlagen mit zusätzlichen, ergänzenden Informationen beigefügt werden. Bei jeder Änderung an der AES muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde eine neue Fassung der erweiterten Dokumentation zukommen lassen. Die neue Fassung muss auf die vorgenommenen Änderungen und deren Folgen beschränkt sein. Die neue AES-Fassung wird von der Typgenehmigungsbehörde geprüft und gebilligt.
Die erweiterte Dokumentation ist wie folgt aufzubauen:
Erweiterte Dokumentation für AES-Antrag Nr. YYY/OEM gemäß Verordnung (EU) 2017/1151
|
Teile |
Absatz |
Ziffer |
Erläuterung |
|
Einleitung Dokumente |
|
Einführungsschreiben an die Typgenehmigungsbehörde |
Bezeichnung des Dokuments mit Angabe von Versionsnummer und Ausstellungsdatum, unterzeichnet von der zuständigen Person im Herstellerunternehmen |
|
|
Versionstabelle |
Inhalt der einzelnen Änderungen jeder Version im Vergleich zur Vorgängerversion |
|
|
|
Beschreibung der betroffenen (Emissions-)Typen |
|
|
|
|
Tabelle mit den beigefügten Dokumenten |
Liste mit allen beigefügten Dokumenten |
|
|
|
Querverweise |
Verknüpfungen zu den Absätzen a bis i der Anlage 3a (Stellen, an denen die einzelnen Anforderungen der Verordnung nachzulesen sind) |
|
|
|
Erklärung zum Verzicht auf eine Abschalteinrichtung |
samt Unterschrift |
|
|
Kerndokument |
0 |
Akronyme/Abkürzungen |
|
|
1 |
ALLGEMEINE BESCHREIBUNG |
|
|
|
1.1 |
Allgemeine Darstellung des Motors |
Beschreibung der wesentlichen Merkmale: Hubraum, Abgasnachbehandlung, … |
|
|
1.2 |
Allgemeine Systemarchitektur |
Blockdiagramm zum System: Liste mit Sensoren und Stellgliedern, Erläuterungen zu den allgemeinen Funktionen des Motors |
|
|
1.3 |
Auslesung der Software- und Kalibrierungsversion |
z. B. Erläuterungen zum Lesegerät |
|
|
2 |
Standard-Emissionsstrategien |
|
|
|
2.x |
BES x |
Beschreibung der Strategie x |
|
|
2.y |
BES y |
Beschreibung der Strategie y |
|
|
3 |
Zusätzliche Emissionsstrategien (AES) |
|
|
|
3.0 |
Darstellung der AES |
Hierarchische Beziehungen zwischen den AES: Beschreibung und Begründung (z. B. Sicherheit, Zuverlässigkeit usw.) |
|
|
3.x |
AES x |
3.x.1 AES-Begründung 3.x.2 gemessene und/oder modellierte Parameter zur AES-Charakterisierung 3.x.3 Aktionsmodus der verwendeten AES-Parameter 3.x.4 Auswirkungen der AES auf die Schadstoff- und CO2-Emissionen |
|
|
3.y |
AES y |
3.y.1 3.y.2 usw. |
|
|
100-Seiten-Obergrenze endet hier. |
|||
|
Anhang |
|
Liste mit Typen, die unter diese BES-AES fallen: einschließlich Referenz zur technischen Hilfe, Softwarereferenz, Kalibrierungsnummer, Prüfsumme jeder Version und jeder Steuereinheit (Motor und/oder Abgasnachbehandlung, sofern zutreffend) |
|
|
Beigefügte Dokumente |
|
Technische Anmerkung zur AES-Begründung Nr. xxx |
Risikobewertung oder Begründung durch Prüfung oder Beispiel für einen plötzlichen Schaden (gegebenenfalls) |
|
|
Technische Anmerkung zur AES-Begründung Nr. yyy |
|
|
|
|
Prüfbericht zur Quantifizierung bestimmter AES-Auswirkungen |
Prüfbericht zu allen Sonderprüfungen für die AES-Begründung, Einzelheiten zu den Prüfbedingungen, Beschreibung des Fahrzeugs/Datum der Prüfungen, Emissions-/CO2-Belastungen mit/ohne AES-Aktivierung |
|
Anlage 3b
Methodik für die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie (AES)
Die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie durch die Typgenehmigungsbehörde muss mindestens die folgenden Überprüfungen beinhalten:
Die Erhöhung der Emissionen infolge der AES muss so gering wie möglich gehalten werden.
Der Anstieg der Gesamtemissionen bei der Verwendung eines AES muss bei normaler Nutzung und Lebensdauer des Fahrzeugs stets so gering wie möglich gehalten werden.
Wenn eine Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der vorläufigen Bewertung der AES eine verbesserte Emissionsminderung ermöglichen würde, so ist diese ohne unbegründete Modulation zu verwenden.
Wenn das Risiko eines plötzlichen und irreparablen Schadens am Antriebsenergiewandler und am Antriebsstrang, so wie in der gemeinsamen Entschließung Nr. 2 (M.R.2) der UNECE-Übereinkommen von 1958 und 1998 über Begriffsbestimmungen zu den Antriebssträngen von Fahrzeugen ( 6 ) definiert, als Begründung für eine AES verwendet wird, dann ist dies angemessen mindestens anhand der folgenden Informationen nachzuweisen und zu dokumentieren:
Der Nachweis des katastrophalen (d. h. plötzlichen und irreparablen) Motorschadens ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, zu liefern.
Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES dieses Risiko beseitigt oder mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden.
Die Dauerhaltbarkeit und der langfristige Schutz des Motors oder von Bauteilen des Emissionsminderungssystems vor Verschleiß und Fehlfunktionen gelten nicht als zulässige Begründung für eine Ausnahme vom Verbot von Abschalteinrichtungen.
Mit einer angemessenen technischen Beschreibung ist zu dokumentieren, warum eine AES für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs notwendig ist:
Der Nachweis eines erhöhten Risikos für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs sollte vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, geliefert werden.
Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES das Sicherheitsrisiko mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden.
In einer angemessenen technischen Beschreibung ist zu dokumentieren, warum die Verwendung einer AES während des Motorstarts notwendig ist:
Der Nachweis der Notwendigkeit einer AES während des Motorstarts ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, zu liefern.
Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES eine verbesserte Emissionsminderung während des Motorstarts ermöglichen würde, ist diese soweit technisch irgend möglich zu verwenden.
▼M3 —————
Anlage 4
MUSTER DES EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGENS
(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))
EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN
Behördenstempel
Benachrichtigung über
EG-Typgenehmigungsnummer: …
Grund für die Erweiterung: …
ABSCHNITT I
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …
0.2. Typ: …
0.2.1. Handelsname(n) (sofern vorhanden): …
0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (4):
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: …
0.4. Fahrzeugklasse (5)
0.4.2. Basisfahrzeug (5a) (1): ja/nein (1)
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …
0.9. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ….
ABSCHNITT II – für jede Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 zu wiederholen
0. Kennung der Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.0
1. Zusätzliche Angaben (falls zutreffend): (siehe Beiblatt)
2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: …
3. Datum des Berichts über die Prüfung Typ 1: …
4. Nummer des Berichts über die Prüfung Typ 1: …
5. Bemerkungen (soweit vorhanden): (siehe Beiblatt)
6. Ort: …
7. Datum: …
8. Unterschrift: …
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Anlagen: |
Beschreibungsunterlagen (6) |
EG-Typgenehmigungsbogen Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen Nr. …
in Bezug auf die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007
Beim Ausfüllen des Typgenehmigungsbogens sollten Querverweise zu Angaben im Prüfbericht oder Beschreibungsbogen vermieden werden.
0. KENNUNG DER INTERPOLATIONSFAMILIE IM SINNE VON NUMMER 5.0 ANHANG XXI DER VERORDNUNG (EU) 2017/1151
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0.1. |
Kennung: … |
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0.2. |
Kennung des Basisfahrzeugs (5a) (1): … |
1. ZUSÄTZLICHE ANGABEN
1.1. Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand:
VL (1): …
VH: …
1.2. Höchstmasse:
VL (1): …
VH: …
1.3. Bezugsmasse:
VL (1): …
VH: …
1.4. Anzahl der Sitze: …
1.6. Art des Aufbaus:
1.6.1. für M1, M2: Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Mehrzweckfahrzeug ( 7 )
1.6.2 für N1, N2: Lastkraftwagen, Van (7)
1.7. Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb (7)
1.8. Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb: ja/nein (7)
1.9. Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (7)
1.9.1. Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar/Brennstoffzelle (7)
1.9.2. Betriebsartschalter: mit/ohne (7)
1.10. Motoridentifizierung:
1.10.1. Hubraum:
1.10.2. Kraftstoffanlage: Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung (7)
1.10.3. Vom Hersteller empfohlener Kraftstoff:
1.10.4.1. Höchstleistung: kW bei min–1
1.10.4.2. Maximales Drehmoment: Nm bei min–1
1.10.5. Lader: ja/nein ( (7) )
1.10.6. Art der Zündanlage: Selbstzündung/Fremdzündung (7)
1.11. Antrieb (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeugen) (7)
1.11.1. Höchste Nutzleistung: … kW bei: ... bis … min–1
1.11.2. Höchste Dreißig-Minuten-Leistung: … kW
1.11.3 Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min–1
1.12. Antriebsbatterie (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeugen)
1.12.1. Nennspannung: V
1.12.2. Kapazität (Wert für zwei Stunden): Ah
1.13. Kraftübertragung: …, …
1.13.1. Getriebetyp: manuell/automatisch/stufenlos (7)
1.13.2. Anzahl der Gänge:
1.13.3. Gesamtübersetzung (einschließlich Abrollumfang der Reifen unter Last): (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 (min–1))
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Erster Gang: … |
Sechster Gang: … |
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Zweiter Gang: … |
Siebter Gang: … |
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Dritter Gang: … |
Achter Gang: … |
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Vierter Gang: … |
Schnellgang („Overdrive“): … |
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Fünfter Gang: … |
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1.13.4. Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes:
1.14. Reifen: …, …, …
Typ: Radialreifen/Diagonalreifen/... ( 8 )
Abmessungen: …
Abrollumfang unter Last:
Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ 1 verwendet wurden:
2. PRÜFERGEBNISSE
2.1. Prüfergebnisse Auspuffemissionen
Emissionsklasse: …
Prüfergebnisse Typ 1, falls zutreffend
Typgenehmigungsnummer, falls nicht Stammfahrzeug (1): …
Prüfung 1
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Ergebnisse Typ 1 |
CO (mg/km) |
THC (mg/km) |
NMHC (mg/km) |
NOx (mg/km) |
THC + NOx (mg/km) |
PM (mg/km) |
PN (Anzahl, 1011/km) |
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Gemessen (8) (9) |
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Ki × (8) (10) |
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(11) |
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Ki + (8) (10) |
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(11) |
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Mittlerer Wert, berechnet mittels Ki (M×Ki oder M+Ki) (9) |
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(12) |
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DF (+) (8) (10) |
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DF (×) (8) (10) |
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Endmittelwert, berechnet mit Ki und DF (13) |
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Grenzwert |
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Prüfung 2 (falls anwendbar)
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 2 wiederholen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 3 wiederholen.
Prüfung 1, Prüfung 2 (falls zutreffend) und Prüfung 3 (falls zutreffend) für VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend) wiederholen.
ATCT-Prüfung
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CO2-Emissionen [g/km] |
Kombiniert |
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ATCT (14°C) MCO2,Treg |
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Typ 1 (23°C) MCO2,23° |
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Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF) |
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Ergebnis der ATCT-Prüfung |
CO (mg/km) |
THC (mg/km) |
NMHC (mg/km) |
NOx (mg/km) |
THC + NOx (mg/km) |
PM (mg/km) |
PN (Anzahl, 1011/km) |
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Grenzwerte |
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(1) Falls zutreffend. (2) Bis zur 2. Dezimalstelle runden. |
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Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C) für das Bezugsfahrzeug: …
Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s): …
Lage des Temperaturfühlers: …
Kennung der ATCT-Familie: …
Typ 2: (einschließlich der für die Verkehrssicherheitsprüfung benötigten Daten)
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Prüfung |
CO-Wert (% vol) |
Lambdawert (1) |
Motordrehzahl (min–1) |
Motoröltemperatur (°C) |
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Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl |
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keine Angabe |
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Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl |
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Typ 3: …
Typ 4: … g/Prüfung
Prüfverfahren gemäß: Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 [1 Tag NEFZ] / der Anhang der Verordnung (EU) 2017/1221 [2 Tage NEFZ] / Anhang VI der Verordnung (EU) 2017/1151 [2 Tage WLTP] (1).
Typ 5:
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Typ 6 |
CO (g/km) |
THC (g/km) |
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Messwert |
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Grenzwert |
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2.1.1. Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle Typ 1 für beide Kraftstoffe anzugeben. Wird die Prüfung Typ 1 bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von Anhang I für beide Kraftstoffe und bei Fahrzeugen mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durchgeführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzuführen. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.
2.1.2. Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige: …
2.1.3. Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …
2.1.4. Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: …
2.1.4.1. Erkennung von Verbrennungsaussetzern ( 9 ): …
2.1.4.2. Überwachung des Katalysators (9) : …
2.1.4.3. Überwachung der Sauerstoffsonde (9) : …
2.1.4.4. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (9) : …
2.1.4.5. Überwachung des Katalysators ( 10 ): …
2.1.4.6. Überwachung des Partikelfilters (10) : …
2.1.4.7. Überwachung des elektronischen Kraftstoffzufuhrsystems (10) …
2.1.4.8. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …
2.1.5. Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): …
2.1.6. Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): …
2.2. Reserviert
2.3. Katalysatoren: ja/nein (7)
2.3.1. Nach allen einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung geprüfter Katalysator für die Erstausrüstung: ja/nein (7)
2.4. Prüfergebnisse Abgastrübung (7)
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2.4.1. |
Bei konstanten Motordrehzahlen: siehe Prüfbericht des technischen Dienstes Nr.: … |
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2.4.2. |
Prüfungen bei freier Beschleunigung 2.4.2.1. Gemessener Absorptionskoeffizient: … m–1 2.4.2.2. Korrigierter Absorptionskoeffizient: … m–1 2.4.2.3. Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten: … |
2.5. Prüfergebnisse CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch
2.5.1. Reines ICE-Fahrzeug und nicht extern aufladbares Hybrid- Elektrofahrzeug
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2.5.1.0. |
Mindest- und Höchstwerte für CO2 innerhalb der Interpolationsfamilie |
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2.5.1.1. |
VH
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2.5.1.2. |
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)
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|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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2.5.1.3. |
Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) für NOVC-HEV (gegebenenfalls) ▼M3 ————— 2.5.1.3.1. Energiebedarf des Zyklus: … J 2.5.1.3.2. Fahrwiderstandskoeffizienten
2.5.1.3.3. CO2-Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)
2.5.1.3.4. Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)
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2.5.1.4. |
Bei Fahrzeugen, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden und die mit einem System mit periodischer Regeneration nach Artikel 2 Nummer 6 dieser Verordnung ausgestattet sind, sind die Ergebnisse gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 durch den Ki-Faktor zu korrigieren. 2.5.1.4.1. Angaben zur Regenerierungsstrategie für CO2-Emissionen und Kraftstoff D — die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: … d — die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: … Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (14): …
Beim Basisfahrzeug ist 2.5.1 zu wiederholen. |
2.5.2. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (7)
2.5.2.1. Stromverbrauch
2.5.2.1.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)
|
2.5.2.1.1.1. |
Energiebedarf des Zyklus: … J |
|
2.5.2.1.1.2. |
Fahrwiderstandskoeffizienten
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.2.1.1.3. |
Gesamtdauer außerhalb der Toleranz für die Durchführung des Zyklus: … Sekunden |
2.5.2.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)
|
2.5.2.1.2.1. |
Energiebedarf des Zyklus: … J |
|
2.5.2.1.2.2. |
Fahrwiderstandskoeffizienten
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.2.1.2.3. |
Gesamtdauer außerhalb der Toleranz für die Durchführung des Zyklus: … Sekunden |
2.5.2.2. Reichweite im reinen Elektrobetrieb
2.5.2.2.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)
|
Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km) |
Prüfung |
Stadt |
Kombiniert |
|
Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb |
1 |
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2 |
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3 |
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Durchschnitt |
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Angegebener Wert |
— |
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2.5.2.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)
|
Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km) |
Prüfung |
Stadt |
Kombiniert |
|
Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb |
1 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
Durchschnitt |
|
|
|
|
Angegebener Wert |
— |
|
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2.5.3. |
Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug: 2.5.3.1. CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 2.5.3.1.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)
2.5.3.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)
2.5.3.1.3. Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) (gegebenenfalls)
2.5.3.2. CO2-Emissionsmasse bei Entladung Fahrzeug, hoher Wert (VH)
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)
Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) (gegebenenfalls)
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2.5.4. |
Brennstoffzellenfahrzeuge
Beim Basisfahrzeug ist 2.5.4 zu wiederholen. |
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2.5.5. |
Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs: ja/nicht zutreffend … |
2.6. Ergebnisse der Prüfung von Ökoinnovationen ( 12 ) ( 13 )
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Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (20) |
Code der Ökoinnovation (21) |
Zyklus Typ 1/I (22) |
1. CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km) |
2. CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km) |
3. CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (23) |
4. CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 |
5. Nutzungsfaktor (NF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird |
Einsparung von CO2-Emissionen ((1 - 2) - (3 - 4)) * 5 |
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xxx/201x |
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Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch NEFZ (g/km) (24) |
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||||||
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Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch WLTP (g/km) (25) |
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||||||
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2.6.1. |
Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) ( 14 ): … |
3. ANGABEN ZUR REPARATUR DES FAHRZEUGS
3.1. Adresse der Website für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen: …
3.1.1. Datum, ab dem die Informationen zur Verfügung stehen (spätestens sechs Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung): …
3.2. Bedingungen für den Zugang (d. h. Dauer des Zugangs, Gebühren pro Stunde, Tag, Monat, Jahr und pro Transaktion) zu den in Absatz 3.1 genannten Websites: …
3.3. Format der über die in Absatz 3.1 genannte Website zur Verfügung gestellten Reparatur- und Wartungsinformationen: …
3.4. Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen über OBD- Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen vorgelegt: …
4. MESSUNG DER LEISTUNG
Höchste Nutzleistung von Verbrennungsmotoren, Nutzleistung und höchste 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme
4.1. Nutzleistung des Verbrennungsmotors
4.1.1. Motordrehzahl (min–1) ...
4.1.2. Gemessener Kraftstoffdurchfluss (g/h) …
4.1.3. Gemessenes Drehmoment (Nm) …
4.1.4. Gemessene Leistung (kW) …
4.1.5. Luftdruck (kPa) …
4.1.6. Wasserdampfdruck (kPa) …
4.1.7. Ansauglufttemperatur (K) …
4.1.8. Gegebenenfalls Leistungskorrekturfaktor …
4.1.9. korrigierte Leistung (kW) …
4.1.10. Leistung der Hilfseinrichtungen (kW) …
4.1.11. Nutzleistung (kW) …
4.1.12. Nutzdrehmoment (Nm) …
4.1.13. Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh) …
4.2. Elektrisches Antriebssystem/Elektrische Antriebssysteme:
4.2.1. Angegebene Werte
|
4.2.2. |
Höchste Nutzleistung: … kW bei … min–1 |
|
4.2.3. |
Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min–1 |
|
4.2.4. |
Maximales Nutzdrehmoment bei Motordrehzahl Null: … Nm |
|
4.2.5. |
Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW |
|
4.2.6. |
Hauptmerkmale des elektrischen Antriebssystems |
|
4.2.7. |
Prüfgleichspannung: … V |
|
4.2.8. |
Arbeitsverfahren: … |
|
4.2.9. |
Kühlsystem |
|
4.2.10. |
Motor: Flüssigkeit/Luft (7) |
|
4.2.11. |
Regler: Flüssigkeit/Luft (7) |
5. ANMERKUNGEN: …
Erläuterungen
(2) ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.
(3) ABl. L vom 7.7.2017, S. 1.
(4) Enthalten die Kennzeichen zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung des Typs des Fahrzeugs, Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit, die Gegenstand dieses Beschreibungsbogens sind, nicht relevant sind, werden diese Zeichen in den Unterlagen durch das Symbol „?“ dargestellt (z. B. ABC??123??).
(5) Gemäß der Definition in Anhang II Teil A.
(5a) Gemäß Artikel 3 Nummer 18 der Richtlinie 2007/46/EG.
(6) Gemäß der Definition in Artikel 3 Absatz 39 der Richtlinie 2007/46/EG.
(8) Gegebenenfalls.
(9) Auf die 2. Dezimalstelle runden.
(10) Auf die 4. Dezimalstelle runden.
(11) Nicht zutreffend.
(12) Mittlerer Wert, berechnet durch Addieren von Mittelwerten (M.Ki) für THC und NOx.
(13) Auf eine Dezimalstelle mehr als Grenzwert runden.
(14) Anzuwendendes Verfahren angeben.
(20) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.
(21) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.
(22) Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83
(23) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen.
(24) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom Typ I gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83.
(25) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom Typ I gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 dieser Verordnung.
Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens
Übergangszeitraum (Korrelationsergebnis)
(Übergangsbestimmung)
1. Bestimmung der CO2-Emissionen gemäß Anhang I Nummer 3.2 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153
1.1. Co2mpas-Version
1.2. VH
1.2.1. CO2-Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)
|
CO2 -Emission (g/km) |
Stadt |
Außerorts |
Kombiniert |
|
MCO2,NEDC_H,co2mpas |
|
|
|
1.3. VL (gegebenenfalls):
1.3.1. CO2-Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)
|
CO2 -Emission (g/km) |
Stadt |
Außerorts |
Kombiniert |
|
MCO2,NEDC_L,co2mpas |
|
|
|
2. Ergebnisse der Prüfung auf CO2-Emissionen (gegebenenfalls)
2.1. VH
2.1.1. CO2-Emissionsmasse (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV)
|
CO2-Emissionen [g/km] |
Stadt |
Außerorts |
Kombiniert |
|
MCO2,NEDC_H,test |
|
|
|
2.1.2. Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC)
2.1.2.1. CO2-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)
|
CO2-Emissionen [g/km] |
Kombiniert |
|
MCO2,NEDC_H,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,weighted |
|
2.2. VL (gegebenenfalls):
2.2.1. CO2-Emissionsmasse (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV)
|
CO2-Emissionen [g/km] |
Stadt |
Außerorts |
Kombiniert |
|
MCO2,NEDC_L,test |
|
|
|
2.2.2. Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC)
2.2.2.1. CO2-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)
|
CO2-Emissionen [g/km] |
Kombiniert |
|
MCO2,NEDC_L,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,weighted' |
|
3. Abweichungs- und Prüffaktoren (gemäß Nummer 3.2.8 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 bestimmt)
|
Abweichungsfaktor (falls zutreffend) |
|
|
Prüffaktor (falls zutreffend) |
„1“ oder „0“ |
|
Hashcode der vollständigen Korrelationsdatei (gemäß Anhang I Nummer 3.1.1.2 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153) |
|
4. NEFZ-Endwerte für CO2 und Kraftstoffverbrauch
4.1. NEFZ-Endwerte (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV)
|
|
|
Stadt |
Außerorts |
Kombiniert |
|
CO2-Emissionen (g/km) |
MCO2,NEDC_L, final |
|
|
|
|
MCO2,NEDC_H, final |
|
|
|
|
|
Kraftstoffverbrauch (l/100 km) |
FCNEDC_L, final |
|
|
|
|
FCNEDC_H, final |
|
|
|
4.2. NEFZ-Endwerte (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)
|
4.2.1. |
CO2-Emissionen (g/km): siehe die Nummern 2.1.2.1 und 2.2.2.1 |
|
4.2.2. |
Stromverbrauch (Wh/km): siehe die Nummern 2.1.2.2 und 2.2.2.2 |
|
4.2.3. |
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)
|
Anlage 5
OBD-Informationen
|
1. |
Die gemäß dieser Anlage erforderlichen Informationen sind vom Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird. |
|
2. |
Die folgenden Informationen sind allen interessierten Herstellern von Bauteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten auf Anfrage zu gleichen Bedingungen zur Verfügung zu stellen.
2.1.
Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.
2.2.
Beschreibung der Art des OBD-Prüfzyklus bei der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs in Bezug auf das von dem OBD-System überwachte Bauteil.
2.3.
Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Erkennung von Fehlfunktionen und zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird, sowie eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $ 05 Test ID $ 21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $ 06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirementsfor emissions-relatedsystems“ müssen die Daten in Modus $ 06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich erläutert werden. Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden:
|
|
3. |
FÜR DIE HERSTELLUNG VON DIAGNOSEGERÄTEN ERFORDERLICHE INFORMATIONEN Um die Bereitstellung universeller Diagnosegeräte für Mehrmarken-Reparaturbetriebe zu vereinfachen, müssen Fahrzeughersteller die Informationen gemäß den Absätzen 3.1 bis 3.3 auf ihren Reparaturinformations-Websites zugänglich machen. Diese Informationen müssen alle Diagnosefunktionen sowie alle Links zu Reparaturinformationen und Anweisungen zur Störungsbehebung umfassen. Für den Zugang zu diesen Informationen kann eine angemessene Gebühr erhoben werden. 3.1. Informationen über das Kommunikationsprotokoll Folgende Informationen sind erforderlich und werden anhand Fahrzeugmarke, -modell und -variante oder anderer praktikabler Definitionen wie VIN oder Fahrzeug- und Systemkennnummern indexiert:
a)
alle zusätzlichen Protokollinformationssysteme, die für eine vollständige Diagnose über die in Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen Standards hinaus erforderlich sind, einschließlich zusätzlicher Hardware- oder Software-Protokollinformationen, Parameteridentifizierung, Übertragungsfunktionen, „Keepalive“-Anforderungen oder Fehlerzuständen
b)
ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Fehlercodes, die nicht den in Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen Standards entsprechen, zugänglich gemacht und ausgewertet werden
c)
ein Verzeichnis aller verfügbaren Live-Datenparameter, einschließlich Skalierungs- und Zugangsinformationen
d)
ein Verzeichnis aller verfügbaren funktionellen Prüfungen, einschließlich Aktivierung oder Überwachung des Geräts und deren Durchführung
e)
ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Informationen über Bauteile und Zustand, Zeitstempel, vorläufige Fehlercodes und Freezeframe-Bereich zugänglich gemacht werden können
f)
Rückstellen von adaptiven Lernparametern, Variantencodierung und Ersatzteil-Setup sowie Kundenpräferenzen
g)
Identifizierung von elektronischen Steuereinheiten und Variantencodierung
h)
Ausführliche Angaben zum Rückstellen der Serviceleuchten
i)
Position der Diagnosesteckverbindung und genaue Angaben zur Steckverbindung
j)
Motoridentifizierung durch Baumusterbezeichnung 3.2. Prüfung und Diagnose bei vom OBD-System überwachten Bauteilen Folgende Angaben sind erforderlich:
a)
eine Beschreibung der Prüfungen zur Kontrolle der Funktionsfähigkeit am Bauteil oder am Kabelbaum
b)
Prüfverfahren, einschließlich Prüfparameter und Bauteildaten
c)
Verbindungsdetails, einschließlich minimale und maximale Eingangs- und Ausgangswerte sowie Fahr- und Lastwerte
d)
unter bestimmten Betriebsbedingungen, einschließlich Leerlauf, erwartete Werte
e)
elektronische Werte des Bauteils in statischem und dynamischem Zustand
f)
Werte des fehlerhaften Betriebszustands für jedes der genannten Szenarien
g)
Diagnosesequenzen des fehlerhaften Betriebszustands einschließlich Fehlerbäumen und gelenkter Beseitigung der Diagnose 3.3. Für die Reparatur erforderliche Daten Folgende Angaben sind erforderlich:
a)
Initialisierung der elektronischen Steuereinheit und des Bauteils (beim Einbau von Ersatzteilen)
b)
Initialisierung neuer elektronischer Steuereinheiten oder von elektronischen Steuereinheiten für den Austausch, gegebenenfalls durch „Pass-Through“-Reprogrammierungstechniken |
Anlage 6
Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung
|
1. |
Abschnitt 3 der nach Artikel 6 Absatz 1 erteilten EG-Typgenehmigungsnummer muss aus der Nummer des Durchführungsrechtsakts oder des neuesten für die EG-Typgenehmigung geltenden Änderungsrechtsakts bestehen. Dieser Nummer sind ein oder mehrere Zeichen hinzuzufügen, die für die unterschiedlichen Klassen gemäß Tabelle 1stehen.
Tabelle 1
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2. |
BEISPIELE FÜR TYPGENEHMIGUNGSNUMMERN 2.1. Nachstehend findet sich ein Beispiel einer Genehmigung eines Euro 6 entsprechenden leichten Personenkraftwagens nach der Emissionsnorm „Euro 6d“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AJ gemäß Tabelle 1 zu erkennen), die von Luxemburg ausgestellt wurde (am Code e13 zu erkennen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der Grundverordnung (EG) 715/2007 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) xxx/2016 ohne Änderungen. Es ist die 17. Genehmigung dieser Art ohne Erweiterung, deshalb lauten die vierten und fünften Bestandteile der Genehmigungsnummer „0017“ beziehungsweise „00“.
2.2. Das zweite Beispiel zeigt die Genehmigung eines Euro 6 entsprechenden leichten Nutzfahrzeugs der Klasse N1 II nach der Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AH gemäß Tabelle 1 zu erkennen), die von Rumänien ausgestellt wurde (am Code e19 zu erkennen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der Grundverordnung (EG) 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften in der zuletzt durch die Verordnung xyz/2018 geänderten Fassung. Es ist die 1. Genehmigung dieser Art ohne Erweiterung, deshalb lauten die vierten und fünften Bestandteile der Genehmigungsnummer „0001“ beziehungsweise „00“.
|
Anlage 7
Anlage 8a
Prüfberichte
Ein Prüfbericht ist ein Bericht, der von dem für die Durchführung der Prüfungen nach dieser Verordnung zuständigen technischen Dienst ausgestellt wird.
TEIL I
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung Typ 1 erforderlichen Mindestdaten.
BERICHT Nummer
|
ANTRAGSTELLER |
|
||
|
Hersteller |
|
||
|
GEGENSTAND |
… |
||
|
Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie |
: |
|
|
|
Kennung(en) der Interpolationsfamilie |
: |
|
|
|
Geprüftes Objekt |
|||
|
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
|
IP-Kennung |
: |
|
|
SCHLUSSFOLGERUNG |
Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen. |
||
|
ORT, |
TT/MM/JJJJ |
Allgemeine Bemerkungen:
Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), sollte die geprüfte im Prüfbericht beschrieben werden.
Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungsbogen am Anfang des Prüfberichts ausreichen.
Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.
Spezifisch für Fremdzündungsmotoren
Spezifisch für Selbstzündungsmotoren
1. BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE: HOCH, NIEDRIG UND M (FALLS ZUTREFFEND)
1.1. Allgemeines
|
Fahrzeugnummern |
: |
Prototypnummer und VIN |
|
Klasse |
: |
|
|
|
|
|
|
Aufbau |
: |
|
|
Antriebsräder |
: |
|
1.1.1. Aufbau des Antriebsstrangs
|
Aufbau des Antriebsstrangs |
: |
reine ICE-Fahrzeuge, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle |
1.1.2. VERBRENNUNGSMOTOR (ICE) (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen
|
Fabrikmarke |
: |
|
|||||
|
Typ |
: |
|
|||||
|
Arbeitsverfahren |
: |
Zweitakt/Viertakt |
|||||
|
Anzahl und Anordnung der Zylinder |
: |
|
|||||
|
Hubraum (cm3) |
: |
|
|||||
|
Leerlaufdrehzahl (min-1) |
: |
|
+ |
||||
|
Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min-1) (a) |
: |
|
+ |
||||
|
Motornennleistung: |
: |
|
kW |
bei |
|
U/min |
|
|
Maximales Nettodrehmoment |
: |
|
Nm |
bei |
|
U/min |
|
|
Motorschmiermittel |
: |
Fabrikmarke und Typ |
|||||
|
Kühlsystem |
: |
Typ: Luft/Wasser/Öl |
|||||
|
Isolierung |
: |
Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht |
|||||
1.1.3. PRÜFKRAFTSTOFF für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Prüfkraftstoff die Nummer wiederholen
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
Benzin E10 – Diesel B7 – LPG – NG – … |
|
Dichte bei 15 °C |
: |
|
|
Schwefelgehalt |
: |
Nur bei Diesel B7 und Benzin E10 |
|
|
: |
|
|
Chargennummer |
: |
|
|
Willans-Faktoren (für reine ICE-Fahrzeuge) für die CO2-Emission (gCO2/MJ) |
: |
|
1.1.4. KRAFTSTOFFANLAGE (falls zutreffend)
Bei mehr als einer Kraftstoffanlage Absatz wiederholen
|
Direkteinspritzung |
: |
ja/nein oder Beschreibung |
|
Kraftstoffart des Fahrzeugs: |
: |
Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel- |
|
Steuergerät |
||
|
Teil-Bezeichnung |
: |
wie im Beschreibungsbogen |
|
Geprüfte Software |
: |
z. B. mittels Lesegerät ausgelesen |
|
Luftmengenmesser |
: |
|
|
Drosselklappengehäuse |
: |
|
|
Druckfühler |
: |
|
|
Einspritzpumpe |
: |
|
|
Einspritzdüse(n) |
: |
|
1.1.5. ANSAUGSYSTEM (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen
|
Lader: |
: |
ja/nein Fabrikmarke und Typ (1) |
|
Ladeluftkühler: |
: |
ja/nein Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1) |
|
Luftfilter(element) (1) |
: |
Fabrikmarke und Typ |
|
Ansaugschalldämpfer (1) |
: |
Fabrikmarke und Typ |
1.1.6. AUSPUFFANLAGE UND VERDUNSTUNGSKONTROLLSYSTEM (falls zutreffend)
Bei mehr als einem System Absatz wiederholen
|
Erster Katalysator |
: |
Fabrikmarke und Bezeichnung (1) Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion... |
|
Zweiter Katalysator |
: |
Fabrikmarke und Bezeichnung (1) Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion... |
|
Partikelfilter |
: |
mit/ohne/nicht zutreffend katalysiert: ja/nein Fabrikmarke und Bezeichnung (1) |
|
Bezeichnung und Lage der Sauerstoffsonde(n) |
: |
vor Katalysator/hinter Katalysator |
|
Lufteinblasung |
: |
mit/ohne/nicht zutreffend |
|
Wassereinspritzung |
: |
mit/ohne/nicht zutreffend |
|
AGR (Abgasrückführung). |
: |
mit/ohne/nicht zutreffend mit/ohne Kühlung HP/LP |
|
Anlage zur Minderung der Verdunstungsemissionen |
: |
mit/ohne/nicht zutreffend |
|
Bezeichnung und Lage der NOx-Sonde(n) |
: |
davor/danach |
|
Allgemeine Beschreibung (1) |
: |
|
1.1.7. WÄRMESPEICHEREINRICHTUNG (falls zutreffend)
Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen
|
Wärmespeichereinrichtung |
: |
ja/nein |
|
Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie in J) |
: |
|
|
Dauer der Wärmefreisetzung (s) |
: |
|
1.1.8. KRAFTÜBERTRAGUNG (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen
|
Getriebe |
: |
Handschaltung/automatisch/stufenlos |
|
Gangwechselverfahren |
||
|
Primäre Betriebsart (*1) |
: |
ja/nein Normal/Drive/Eco/… |
|
Beste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend) |
: |
|
|
Ungünstigste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend) |
: |
|
|
Höchster Stromverbrauch (ggf.) |
: |
|
|
Steuergerät |
: |
|
|
Getriebeschmiermittel |
: |
Fabrikmarke und Typ |
|
Reifen |
||
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Abmessungen vorne/hinten |
: |
|
|
Dynamischer Umfang (m) |
: |
|
|
Reifendruck (kPa) |
: |
|
|
(*1) bei OVC-HEV: für Betrieb bei Ladungserhaltung und bei Entladung anzugeben |
||
Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 (min–1)) (V1000) für jede Getriebeübersetzung (R.B.).
|
R.B. |
R.P. |
R.T. |
V1000 |
|
1. |
1/1 |
|
|
|
2. |
1/1 |
|
|
|
3. |
1/1 |
|
|
|
4. |
1/1 |
|
|
|
5. |
1/1 |
|
|
|
… |
|
|
|
|
|
|
|
|
1.1.9. ELEKTRISCHE MASCHINE (falls zutreffend)
Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Spitzenleistung (kW) |
: |
|
1.1.10. ANTRIEBS-REESS (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Kapazität (Ah) |
: |
|
|
Nennspannung (V) |
: |
|
1.1.11. BRENNSTOFFZELLE (falls zutreffend)
Bei mehr als einer Brennstoffzelle Absatz wiederholen
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Höchstleistung (kW) |
: |
|
|
Nennspannung (V) |
: |
|
1.1.12. LEISTUNGSELEKTRONIK (falls zutreffend)
Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antriebswandler, Niederspannungssystem oder Lader)
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Leistung (kW) |
: |
|
1.2. Beschreibung VH – FAHRZEUG, HOHER WERT
1.2.1. MASSE
|
Prüfmasse VH (in kg) |
: |
|
1.2.2. FAHRWIDERSTANDSPARAMETER
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Energiebedarf des Zyklus (J) |
: |
|
|
Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands |
: |
|
|
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie |
: |
|
1.2.3. PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN
|
Zyklus (ohne Miniaturisierung) |
: |
Klasse 1/2/3a/3b |
|
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) |
: |
(falls zutreffend) |
|
Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit |
: |
ja/nein |
|
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) |
: |
|
|
Miniaturisierung (falls zutreffend) |
: |
ja/nein |
|
Miniaturisierungsfaktor fdsc |
: |
|
|
Zyklusstrecke (m) |
: |
|
|
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) |
: |
falls zutreffend |
1.2.4. SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)
|
Version der Berechnung des Gangwechsels |
|
(geltende Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 angeben) |
|
Gangwechsel |
: |
Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
|
nmin drive |
||
|
1. Gang |
: |
…min–1 |
|
von 1. Gang zu 2. Gang |
: |
…min–1 |
|
von 2. Gang bis Stillstand |
: |
…min–1 |
|
2. Gang |
: |
… min–1 |
|
3. Gang und höher |
: |
… min–1 |
|
Gang 1 ausgeschlossen |
: |
ja/nein |
|
n_95_high für jeden Gang |
: |
… min–1 |
|
n_min_drive_set für Beschleunigung / Phasen mit konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up) |
: |
… min–1 |
|
n_min_drive_set für Verzögerungsphasen (nmin_drive_down) |
: |
… min–1 |
|
t_start_phase |
: |
… s |
|
n_min_drive_start |
: |
… min–1 |
|
N_min_drive_up_start |
: |
… min–1 |
|
Verwendung von ASM |
: |
ja/nein |
|
ASM-Werte |
: |
|
1.3. Beschreibung VL – FAHRZEUG, UNTERER WERT (falls zutreffend)
1.3.1. MASSE
|
Prüfmasse VL (in kg) |
: |
|
1.3.2. FAHRWIDERSTANDSPARAMETER
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Energiebedarf des Zyklus (J) |
: |
|
|
Δ(CD × Af)LH (m2) |
: |
|
|
Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands |
: |
|
|
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie |
: |
|
1.3.3. PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN
|
Zyklus (ohne Miniaturisierung) |
: |
Klasse 1/2/3a/3b |
|
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) |
: |
(falls zutreffend) |
|
Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit |
: |
ja/nein |
|
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs |
: |
|
|
Miniaturisierung (falls zutreffend) |
: |
ja/nein |
|
Miniaturisierungsfaktor fdsc |
: |
|
|
Zyklusstrecke (m) |
: |
|
|
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) |
: |
falls zutreffend |
1.3.4. SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)
|
Gangwechsel |
: |
Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
1.4. Beschreibung VM – FAHRZEUG, MITTLERER WERT (falls zutreffend)
1.4.1. MASSE
|
Prüfmasse VL (in kg) |
: |
|
1.4.2. FAHRWIDERSTANDSPARAMETER
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Energiebedarf des Zyklus (J) |
: |
|
|
Δ(CD × Af)LH (m2 ) |
: |
|
|
Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands |
: |
|
|
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie |
: |
|
1.4.3. PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN
|
Zyklus (ohne Miniaturisierung) |
: |
Klasse 1/2/3a/3b |
|
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) |
: |
(falls zutreffend) |
|
Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit |
: |
ja/nein |
|
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs |
: |
|
|
Miniaturisierung (falls zutreffend) |
: |
ja/nein |
|
Miniaturisierungsfaktor fdsc |
: |
|
|
Zyklusstrecke (m) |
: |
|
|
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) |
: |
falls zutreffend |
1.4.4. SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)
|
Gangwechsel |
: |
Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
2. PRÜFERGEBNISSE
2.1. (Prüfung typ 1)
|
Verfahren zur Prüfstandseinstellung |
: |
Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
|
Rollenprüfstand in 2WD/4WD-Betrieb |
: |
2WD/4WD |
|
Bei 2WD-Betrieb: rotierte nicht angetriebene Achse? |
: |
ja / nein / nicht anwendbar |
|
Prüfstandsbetriebsart |
|
ja/nein |
|
Ausrollmodus |
: |
ja/nein |
|
Zusätzliche Vorkonditionierung |
: |
ja/nein Beschreibung |
|
Verschlechterungsfaktoren |
: |
zugeteilt/geprüft |
2.1.1. Fahrzeug, hoher Wert
|
Datum der Prüfungen |
: |
(Tag/Monat/Jahr) |
||
|
Ort der Prüfung |
: |
Prüfstandseinstellung, Ort, Land |
||
|
Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm) |
: |
|
||
|
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert) |
: |
in der Fahrzeug-Mittellinie/… |
||
|
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm) |
: |
|
||
|
IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%) |
: |
x,x |
||
|
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h) |
: |
x,xx |
||
|
Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus |
: |
PEV vor den Abbruchkriterien oder vollständig betätigtes Beschleunigungspedal |
||
2.1.1.1. Schadstoffemissionen (falls zutreffend)
2.1.1.1.1. Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)
Prüfung 1
|
Schadstoffe |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC+NOx (b) |
Partikelmaterie |
Partikelzahl |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(Anzahl, 1011/km) |
|
|
Messwerte |
|
|
|
|
|
|
|
|
Regenerationsfaktoren (Ki)(2) Zusatzstoff |
|
|
|
|
|
|
|
|
Regenerationsfaktoren (Ki)(2) multiplikativ |
|
|
|
|
|
|
|
|
Verschlechterungsfaktoren (DF) additiv |
|
|
|
|
|
|
|
|
Verschlechterungsfaktoren (DF) multiplikativ |
|
|
|
|
|
|
|
|
Endwerte |
|
|
|
|
|
|
|
|
Grenzwerte |
|
|
|
|
|
|
|
|
(2) Siehe Ki-Familienbericht(e) |
: |
|
|
Typ 1/I durchgeführt zur Ermittlung von Ki |
: |
Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 (1) |
|
Kennung der Regenerationsfamilie |
: |
|
|
(1) Bitte Zutreffendes angeben |
||
Prüfung 2 falls anwendbar: Prüfung auf CO2 (dCO2 1) / Prüfung auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf beides
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 falls anwendbar: Prüfung auf CO2 (dCO2 2)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
2.1.1.1.2. Schadstoffemissionen von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung
Prüfung 1
Die Grenzwerte für Schadstoffemissionen sind einzuhalten und die folgende Nummer ist für jeden gefahrenen Zyklus auszufüllen.
|
Schadstoffe |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC+NOx (b) |
Partikelmaterie |
Partikelzahl |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(Anzahl, 1011/km) |
|
|
Im Einzelzyklus gemessene Werte |
|
|
|
|
|
|
|
|
Grenzwerte für den Einzelzyklus |
|
|
|
|
|
|
|
Prüfung 2 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO2 (dCO2 1) / Prüfung auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf beides
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO2 (dCO2 2)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
2.1.1.1.3. UF-GEWICHTETE SCHADSTOFFEMISSIONEN VON OVC-HEV
|
Schadstoffe |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC+NOx (b) |
Partikelmaterie |
Partikelzahl |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(Anzahl, 1011/km) |
|
|
Berechnete Werte |
|
|
|
|
|
|
|
2.1.1.2. CO2-Emissionen (falls anwendbar)
2.1.1.2.1. CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)
Prüfung 1
|
CO2-Emissionen |
Niedrig |
Mittel |
Hoch |
Besonders hoch |
Kombiniert |
|
Gemessener Wert MCO2,p,1 |
|
|
|
|
— |
|
auf Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,1b / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
|
RCB-Korrekturkoeffizient: 5) |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
|
Regenerationsfaktoren (Ki) Zusatzstoff |
|
||||
|
Regenerationsfaktoren (Ki) multiplikativ |
|
||||
|
MCO2,c,4 |
— |
|
|||
|
AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 |
— |
|
|||
|
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 |
|
|
|
|
— |
|
ATCT-Korrektur (FCF) (4) |
|
||||
|
Provisorische Werte MCO2,p,5 / MCO2,c,5 |
|
|
|
|
|
|
Angegebener Wert |
— |
— |
— |
— |
|
|
dCO2 1 * angegebener Wert |
— |
— |
— |
— |
|
|
(4) FCF: Familienkorrekturfaktor zur Korrektur um Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind (ATCT) |
||
|
Siehe FCF-Familienbericht(e) |
: |
|
|
Kennung der ATCT-Familie: |
: |
|
|
(5) Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für reine ICE-Fahrzeuge und gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für HEV-Fahrzeuge (KCO2) |
||
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Schlussfolgerung
|
CO2-Emissionen (g/km) |
Niedrig |
Mittel |
Hoch |
Besonders hoch |
Kombiniert |
|
Mittelung MCO2,p,6 / MCO2,c,6 |
|
|
|
|
|
|
Abgleich MCO2,p,7 / MCO2,c,7 |
|
|
|
|
|
|
Endwerte MCO2,p,H / MCO2,c,H |
|
|
|
|
|
Information für die Übereinstimmung der Produktion für OVC-HEV
|
|
Kombiniert |
|
CO2-Emissionen (g/km) MCO2,CS,COP |
|
|
AFCO2,CS |
|
2.1.1.2.2. CO2 -Emissionsmasse von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung
Prüfung 1:
|
CO2-Emissionsmasse (g/km) |
Kombiniert |
|
Berechneter Wert MCO2,CD |
|
|
Angegebener Wert |
|
|
dCO2 1 |
|
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Schlussfolgerung
|
CO2-Emissionsmasse (g/km) |
Kombiniert |
|
Mittelung MCO2,CD |
|
|
Endwert MCO2,CD |
|
2.1.1.2.4. UF-GEWICHTETE CO2-Emissionsmasse von OVC-HEV
|
CO2-Emissionsmasse (g/km) |
Kombiniert |
|
Berechneter Wert MCO2,weighted |
|
2.1.1.3. KRAFTSTOFFVERBRAUCH (FC) (FALLS ZUTREFFEND)
2.1.1.3.1. Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen mit nur einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart).
|
Kraftstoffverbrauch (l/100 km) |
Niedrig |
Mittel |
Hoch |
Besonders hoch |
Kombiniert |
|
Endwerte FCp,H / FCc,H (1) |
|
|
|
|
|
|
(1) Aus abgeglichenen CO2-Werten berechnet. |
|||||
A- On-Board-Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs bei Fahrzeugen gemäß Artikel 4a
a. Verfügbarkeit der Daten:
Die in Anhang XXII Nummer 3 aufgeführten Parameter sind verfügbar: ja/nicht anwendbar
b. Genauigkeit (falls zutreffend)
|
Fuel_ConsumedWLTP (Liter) (1) |
Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 1 |
x,xxx |
|
Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 2 (falls zutreffend) |
x,xxx |
|
|
Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 3 (falls zutreffend) |
x,xxx |
|
|
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 1 (falls zutreffend) |
x,xxx |
|
|
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 2 (falls zutreffend) |
x,xxx |
|
|
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 3 (falls zutreffend) |
x,xxx |
|
|
Insgesamt |
x,xxx |
|
|
Fuel_ConsumedOBFCM (Liter) (1) |
Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 1 |
x,xx |
|
Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 2 (falls zutreffend) |
x,xx |
|
|
Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 3 (falls zutreffend) |
x,xx |
|
|
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 1 (falls zutreffend) |
x,xx |
|
|
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 2 (falls zutreffend) |
x,xx |
|
|
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 3 (falls zutreffend) |
x,xx |
|
|
Insgesamt |
x,xx |
|
|
Genauigkeit (1) |
x,xxx |
|
|
(1) gemäß Anhang XXII |
||
2.1.1.3.2. Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung
Prüfung 1:
|
Kraftstoffverbrauch (l/100 km) |
Kombiniert |
|
Berechneter Wert FCCD |
|
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Schlussfolgerung
|
Kraftstoffverbrauch (l/100 km) |
Kombiniert |
|
Mittelung FCCD |
|
|
Endwert FCCD |
|
2.1.1.3.3. UF-gewichteter Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV
|
Kraftstoffverbrauch (l/100 km) |
Kombiniert |
|
Berechneter Wert FCweighted |
|
2.1.1.3.4. Kraftstoffverbrauch von NOVC-FCHV bei der Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung
Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart).
|
Kraftstoffverbrauch (kg/100 km) |
Kombiniert |
|
Messwert |
|
|
RCB-Korrekturkoeffizient |
|
|
Endwerte FCc |
|
2.1.1.4. REICHWEITEN (FALLS ZUTREFFEND)
2.1.1.4.1. Reichweiten für OVC-HEV (falls zutreffend)
2.1.1.4.1.1. Elektromotorische Reichweite (AER)
Prüfung 1
|
AER (km) |
Stadt |
Kombiniert |
|
Gemessene/berechnete AER-Werte |
|
|
|
Angegebener Wert |
— |
|
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Schlussfolgerung
|
AER (km) |
Stadt |
Kombiniert |
|
Mittelung AER (falls zutreffend) |
|
|
|
Endwerte AER |
|
|
2.1.1.4.1.2. Gleichwertige elektromotorische Reichweite (EAER)
|
EAER (km) |
Niedrig |
Mittel |
Hoch |
Besonders hoch |
Stadt |
Kombiniert |
|
Endwerte EAER |
|
|
|
|
|
|
2.1.1.4.1.3. Tatsächliche Reichweite bei Entladung
|
RCDA (km) |
Kombiniert |
|
Endwert RCDA |
|
2.1.1.4.1.4. Reichweite der Zyklen bei Entladung
Prüfung 1
|
RCDC (km) |
Kombiniert |
|
Endwert RCDC |
|
|
Kennziffer des Übergangszyklus |
|
|
REEC des Bestätigungszyklus (%) |
|
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
2.1.1.4.2. Reichweiten von PEV - vollelektrische Reichweite (PER) (falls zutreffend)
Prüfung 1
|
PER (km) |
Niedrig |
Mittel |
Hoch |
Besonders hoch |
Stadt |
Kombiniert |
|
Berechnete Werte PER |
|
|
|
|
|
|
|
Angegebener Wert |
— |
— |
— |
— |
— |
|
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Schlussfolgerung
|
PER (km) |
Stadt |
Kombiniert |
|
Mittelung PER |
|
|
|
Endwerte PER |
|
|
2.1.1.5. STROMVERBRAUCH (EC) (FALLS ZUTREFFEND)
2.1.1.5.1. Stromverbrauch von OVC-HEV (falls zutreffend)
2.1.1.5.1.1. Stromverbrauch (EC)
|
EC (Wh/km) |
Niedrig |
Mittel |
Hoch |
Besonders hoch |
Stadt |
Kombiniert |
|
Endwerte EC |
|
|
|
|
|
|
2.1.1.5.1.2. UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung
Prüfung 1
|
ECAC,CD (Wh/km) |
Kombiniert |
|
Endwerte ECAC,CD |
|
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Schlussfolgerung (falls anwendbar)
|
ECAC,CD (Wh/km) |
Kombiniert |
|
Mittelung ECAC,CD |
|
|
Endwert |
|
2.1.1.5.1.3. UF-gewichteter Stromverbrauch
Prüfung 1
|
ECAC,weighted (Wh) |
Kombiniert |
|
Berechneter Wert ECAC,weighted |
|
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Schlussfolgerung (falls anwendbar)
|
ECAC,weighted (Wh/km) |
Kombiniert |
|
Mittelung ECAC,weighted |
|
|
Endwert |
|
2.1.1.5.1.4. Angaben für COP
|
|
Kombiniert |
|
Stromverbrauch (Wh/km) ECDC,CD,COP |
|
|
AFEC,AC,CD |
|
2.1.1.5.2. Stromverbrauch von PEV (falls zutreffend)
Prüfung 1
|
EC (Wh/km) |
Stadt |
Kombiniert |
|
Berechnete Werte EC |
|
|
|
Angegebener Wert |
— |
|
Prüfung 2 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
Prüfung 3 (falls anwendbar)
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.
|
EC (Wh/km) |
Niedrig |
Mittel |
Hoch |
Besonders hoch |
Stadt |
Kombiniert |
|
Mittelung EC |
|
|
|
|
|
|
|
Endwerte EC |
|
|
|
|
|
|
Angaben für COP
|
|
Kombiniert |
|
Stromverbrauch (Wh/km) ECDC,COP |
|
|
AFEC |
|
2.1.2. VL (GEGEBENENFALLS):
Absatz 2.1.1 wiederholen.
2.1.3. VM (GEGEBENENFALLS):
Absatz 2.1.1 wiederholen.
2.1.4. ENDGÜLTIGE WERTE DER GRENZWERTEMISSIONEN (FALLS ZUTREFFEND))
|
Schadstoffe |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC+NOx (b) |
PM |
PN |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(Anzahl, 1011/km) |
|
|
Höchstwerte (1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
(1) für jeden Schadstoff innerhalb aller Prüfergebnisse von VH, VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend) |
|||||||
2.2. Prüfung Typ 2 (a)
Schließt die für die technische Überwachung erforderlichen Emissionswerte ein.
|
Prüfung |
CO (Vol.-%) |
Lambdawert () |
Motordrehzahl (min–1) |
Öltemperatur (°C) |
|
Leerlauf |
|
— |
|
|
|
Hohe Leerlaufdrehzahl |
|
|
|
|
|
(1) Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen). |
||||
2.3. Prüfung Typ 3 (a)
Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre: entfällt
2.4. Prüfung Typ 4 (a)
|
Kennung der Familie |
: |
|
|
Siehe Bericht(e) |
: |
|
2.5. (Prüfung typ 5)
|
Kennung der Familie |
: |
|
|
Siehe Bericht(e) über die Dauerhaltbarkeitsfamilie |
: |
|
|
Zyklus Typ 1/I nach Kriterien für Emissionsprüfung |
: |
Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 (1) |
|
(1) Bitte Zutreffendes angeben. |
||
2.6. RDE-prüfung
|
Nummer der RDE-Familie |
: |
MSxxxx |
|
Siehe Familienbericht(e) |
: |
|
2.7. Prüfung Typ 6 (a)
|
Kennung der Familie |
|
|
|
Datum der Prüfungen |
: |
(Tag/Monat/Jahr) |
|
Ort der Prüfungen |
: |
|
|
Verfahren zur Prüfstandseinstellung |
: |
Ausrollen (Referenz Fahrwiderstand) |
|
Schwungmasse (kg) |
: |
|
|
Falls Abweichung vom Fahrzeug des Typs 1 |
: |
|
|
Reifen |
: |
|
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Abmessungen vorne/hinten |
: |
|
|
Dynamischer Umfang (m) |
: |
|
|
Reifendruck (kPa) |
: |
|
|
Schadstoffe |
CO (g/km) |
HC (g/km) |
|
|
Prüfung |
1 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
Durchschnitt |
|
|
|
|
Grenzwert |
|
|
|
2.8. On-board-diagnosesystem
|
Kennung der Familie |
: |
|
|
Siehe Familienbericht(e) |
: |
|
2.9. Prüfung abgastrübung (b)
2.9.1. PRÜFUNG BEI KONSTANTEN GESCHWINDIGKEITEN
|
Siehe Familienbericht(e) |
: |
|
2.9.2. PRÜFUNG BEI FREIER BESCHLEUNIGUNG
|
Gemessener Absorptionskoeffizient (m-1) |
: |
|
|
Korrigierter Absorptionskoeffizient (m-1) |
: |
|
2.10. Motorleistung
|
Siehe Bericht(e) oder Genehmigungsnummer |
: |
|
2.11. Temperaturinformationen im zusammenhang mit VH
|
Ungünstigster Fall, Fahrzeugabkühlung |
: |
ja/nein (1) |
|
ATCT-Familie besteht aus einer einzigen Interpolationsfamilie |
: |
ja/nein (1) |
|
Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C) |
: |
|
|
Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden (°C) |
: |
|
|
Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C) |
: |
|
|
Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s) |
: |
|
|
Lage des Temperaturfühlers |
: |
|
|
Gemessene Motortemperatur |
: |
Öl/Kühlmittel |
|
(1) Falls „ja“, dann sind die letzten sechs Zeilen nicht anwendbar. |
||
Anhänge des Prüfberichts
(nicht anwendbar auf ATCT-Prüfung und PEV)
1. Alle Eingabedaten für das in Anhang 1 Nummer 2.4 der Verordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 („Korrelationsverordnungen“) genannte Korrelationsinstrument.
und
Bezeichnung der Eingabedatei: …
2. Vollständige Korrelationsdatei gemäß Anhang I Nummer 3.1.1.2 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153.
3. Reine ICE-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV)
|
Ergebnisse NEFZ-Korrelation |
Fahrzeug, hoher Wert (VH) |
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) |
||
|
NEFZ CO2 angegebener Wert |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
CO2-Ergebnis CO2MPAS (einschließlich Ki) |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
CO2-Ergebnis Doppelprüfung oder Zufallsprüfung (einschließlich Ki) |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
Hash-Nummer |
|
|||
|
Entscheidung auf Zufalls-grundlage |
|
|||
|
Abweichungsfaktor (Wert oder nicht zutreffend) |
|
|||
|
Prüffaktor (0/1/nicht zutreffend) |
|
|||
|
Angegebener Wert bestätigt durch (CO2MPAS / Doppelprüfung) |
|
|
||
|
|
|
|
||
|
CO2-Ergebnis CO2MPAS (ohne Ki) |
Städtisch |
|
|
|
|
Außerorts |
|
|
||
|
Kombiniert |
|
|
||
|
Ergebnisse der physikalischen Messung |
||||
|
Datum der Prüfung(en) |
Prüfung 1 |
TT/MM/JJJJ |
TT/MM/JJJJ |
|
|
Prüfung 2 |
|
|
||
|
Prüfung 3 |
|
|
||
|
CO2-Emissionen kombiniert |
Prüfung 1 |
Städtisch |
xxx,xxx |
xxx,xxx |
|
Außerorts |
xxx,xxx |
xxx,xxx |
||
|
Kombiniert |
xxx,xxx |
xxx,xxx |
||
|
Prüfung 2 |
Städtisch |
|
|
|
|
Außerorts |
|
|
||
|
Kombiniert |
|
|
||
|
Prüfung 3 |
Städtisch |
|
|
|
|
Außerorts |
|
|
||
|
Kombiniert |
|
|
||
|
Ki CO2 |
1,xxxx |
|||
|
CO2-Emissionen kombiniert einschließlich Ki |
Durchschnitt |
Kombiniert |
|
|
|
Vergleich mit dem angegebenen Wert (angegeben-Durchschnitt)/angegeben % |
|
|
||
|
Werte des Fahrwiderstands für die Prüfung |
||||
|
f0 (N) |
x,x |
x,x |
||
|
f1 (N/(km/h)) |
x,xxx |
x,xxx |
||
|
f2 (N/(km/h)2) |
x,xxxxx |
x,xxxxx |
||
|
Trägheitsklasse (kg) |
|
|
||
|
Endergebnisse |
||||
|
NEFZ CO2 [g/km] |
Städtisch |
xxx,xx |
xxx,xx |
|
|
Außerorts |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
Kombiniert |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
NEFZ FC [l/100km] |
Städtisch |
x,xxx |
x,xxx |
|
|
Außerorts |
x,xxx |
x,xxx |
||
|
Kombiniert |
x,xxx |
x,xxx |
||
4. Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC-HEV)
4.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)
4.1.1. CO2-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)
|
CO2-Emissionen (g/km) |
Kombiniert (einschließlich Ki) |
|
Ki CO2 |
1,xxxx |
|
MCO2,NEDC_H,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,weighted |
|
4.1.2. Stromverbrauch von extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen (OVC-HEV)
|
Stromverbrauch (Wh/km) |
Kombiniert |
|
ECNEDC_H,test,condition A |
|
|
ECNEDC_H,test,condition B |
|
|
ECNEDC_H,test,weighted |
|
4.1.3. Kraftstoffverbrauch (l/100 km)
|
Kraftstoffverbrauch (l/100 km) |
Kombiniert |
|
FCNEDC_L,test,condition A |
|
|
FCNEDC_L,test,condition B |
|
|
FCNEDC_L,test,weighted |
|
4.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)
4.2.1. CO2-Emissionsmasse für extern-aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)
|
CO2-Emissionen (g/km) |
Kombiniert (einschließlich Ki) |
|
Ki CO2 |
1,xxxx |
|
MCO2,NEDC_L,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,weighted |
|
4.2.2. Stromverbrauch von extern-aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen (OVC-HEV)
|
Stromverbrauch (Wh/km) |
Kombiniert |
|
ECNEDC_L,test,condition A |
|
|
ECNEDC_L,test,condition B |
|
|
ECNEDC_L,test,weighted |
|
4.2.3. Kraftstoffverbrauch (l/100 km)
|
Kraftstoffverbrauch (l/100 km) |
Kombiniert |
|
FCNEDC_L,test,condition A |
|
|
FCNEDC_L,test,condition B |
|
|
FCNEDC_L,test,weighted |
|
TEIL II
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die ATCT-Prüfung erforderlichen Mindestdaten.
Bericht Nummer
|
ANTRAGSTELLER |
|
|||
|
Hersteller |
|
|||
|
GEGENSTAND |
… |
|||
|
Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie |
: |
|
||
|
Kennung(en) der Interpolationsfamilie |
: |
|
||
|
Kennung(en) der ATCT-Familie |
: |
|
||
|
Geprüftes Objekt |
||||
|
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
|
|
IP-Kennung |
: |
|
|
|
SCHLUSSFOLGERUNG |
Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen. |
|||
|
ORT, |
TT/MM/JJJJ |
Allgemeine Bemerkungen:
Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), sollte die geprüfte im Prüfbericht beschrieben werden.
Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungsbogen zu Beginn des Prüfberichts ausreichen.
Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.
Spezifisch für Fremdzündungsmotoren
Spezifisch für Selbstzündungsmotoren
1. BESCHREIBUNG DES GEPRÜFTEN FAHRZEUGS
1.1. ALLGEMEINES
|
Fahrzeugnummern |
: |
Prototypnummer und VIN |
|
Kategorie |
: |
|
|
Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) |
: |
|
|
Aufbau |
: |
|
|
Antriebsräder |
: |
|
1.1.1. Aufbau des Antriebsstrangs
|
Aufbau des Antriebsstrangs |
: |
reine ICE-Fahrzeuge, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle |
1.1.2. VERBRENNUNGSMOTOR (ICE) (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen
|
Fabrikmarke |
: |
|
|||||
|
Typ |
: |
|
|||||
|
Arbeitsverfahren |
: |
Zweitakt/Viertakt |
|||||
|
Anzahl und Anordnung der Zylinder |
: |
… |
|||||
|
Hubraum (cm3) |
: |
|
|||||
|
Leerlaufdrehzahl (min– 1) |
: |
|
± |
||||
|
Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min– 1) (a) |
: |
|
± |
||||
|
Motornennleistung: |
: |
|
kW |
bei |
|
U/min |
|
|
Maximales Nettodrehmoment: |
: |
|
Nm |
bei |
|
U/min |
|
|
Motorschmiermittel |
: |
Fabrikmarke und Typ |
|||||
|
Kühlsystem |
: |
Typ: Luft/Wasser/Öl |
|||||
|
Isolierung |
: |
Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht |
|||||
1.1.3. PRÜFKRAFTSTOFF für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Prüfkraftstoff die Nummer wiederholen
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
Benzin E10 – Diesel B7 – LPG – NG – … |
|
Dichte bei 15 °C |
: |
|
|
Schwefelgehalt |
: |
Nur bei Diesel B7 und Benzin E10 |
|
Anhang IX |
: |
|
|
Chargennummer |
: |
|
|
Willans-Faktoren (für reine ICE-Fahrzeuge) für die CO2-Emission (gCO2/MJ) |
: |
|
1.1.4. KRAFTSTOFFANLAGE (falls zutreffend)
Bei mehr als einer Kraftstoffanlage Absatz wiederholen
|
Direkteinspritzung |
: |
ja/nein oder Beschreibung |
|
Kraftstoffart des Fahrzeugs: |
: |
Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel- |
|
Steuergerät |
||
|
Teil-Bezeichnung |
: |
wie im Beschreibungsbogen |
|
Geprüfte Software |
: |
z. B. mittels Lesegerät ausgelesen |
|
Luftmengenmesser |
: |
|
|
Drosselklappengehäuse |
: |
|
|
Druckfühler |
: |
|
|
Einspritzpumpe |
: |
|
|
Einspritzdüse(n) |
: |
|
1.1.5. ANSAUGSYSTEM (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen
|
Lader: |
: |
ja/nein Fabrikmarke und Typ (1) |
|
Ladeluftkühler |
: |
ja/nein Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1) |
|
Luftfilter(element) (1) |
: |
Fabrikmarke und Typ |
|
Ansaugschalldämpfer (1) |
: |
Fabrikmarke und Typ |
1.1.6. AUSPUFFANLAGE UND VERDUNSTUNGSKONTROLLSYSTEM (falls zutreffend)
Bei mehr als einem System Absatz wiederholen
|
Erster Katalysator |
: |
Fabrikmarke und Bezeichnung (1) Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion... |
|
Zweiter Katalysator |
: |
Fabrikmarke und Bezeichnung (1) Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion... |
|
Partikelfilter |
: |
mit/ohne/nicht zutreffend katalysiert: ja/nein Fabrikmarke und Bezeichnung (1) |
|
Bezeichnung und Lage der Sauerstoffsonde(n) |
: |
vor Katalysator/hinter Katalysator |
|
Lufteinblasung |
: |
mit/ohne/nicht zutreffend |
|
AGR (Abgasrückführung). |
: |
mit/ohne/nicht zutreffend mit/ohne Kühlung HP/LP |
|
Anlage zur Minderung der Verdunstungsemissionen |
: |
mit/ohne/nicht zutreffend |
|
Bezeichnung und Lage der NOx-Sonde(n) |
: |
davor/danach |
|
Allgemeine Beschreibung (1) |
: |
|
1.1.7. WÄRMESPEICHEREINRICHTUNG (falls zutreffend)
Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen
|
Wärmespeichereinrichtung |
: |
ja/nein |
|
Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie in J) |
: |
|
|
Dauer der Wärmefreisetzung (s) |
: |
|
1.1.8. KRAFTÜBERTRAGUNG (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen
|
Getriebe |
: |
Handschaltung/automatisch/stufenlos |
|
Gangwechselverfahren |
||
|
Primäre Betriebsart |
: |
ja/nein Normal/Drive/Eco/… |
|
Beste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend) |
: |
|
|
Ungünstigste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend) |
: |
|
|
Steuergerät |
: |
|
|
Getriebeschmiermittel |
: |
Fabrikmarke und Typ |
|
Reifen |
||
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Abmessungen vorne/hinten |
: |
|
|
Dynamischer Umfang (m) |
: |
|
|
Reifendruck (kPa) |
: |
|
Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 (min–1)) (V1000) für jede Getriebeübersetzung (R.B.).
|
R.B. |
R.P. |
R.T. |
V1000 |
|
1. |
1/1 |
|
|
|
2. |
1/1 |
|
|
|
3. |
1/1 |
|
|
|
4. |
1/1 |
|
|
|
5. |
1/1 |
|
|
|
… |
|
|
|
|
|
|
|
|
1.1.9. ELEKTRISCHE MASCHINE (falls zutreffend)
Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Spitzenleistung (kW) |
: |
|
1.1.10. ANTRIEBS-REESS (falls zutreffend)
Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Kapazität (Ah) |
: |
|
|
Nennspannung (V) |
: |
|
1.1.11. LEISTUNGSELEKTRONIK (falls zutreffend)
Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antriebswandler, Niederspannungssystem oder Lader)
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Leistung (kW) |
: |
|
1.2. FAHRZEUGBESCHREIBUNG:
1.2.1. MASSE
|
Prüfmasse VH (in kg) |
: |
|
1.2.2. FAHRWIDERSTANDSPARAMETER
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
f2_TReg (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Energiebedarf des Zyklus (J) |
: |
|
|
Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands |
: |
|
|
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie |
: |
|
1.2.3. PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN
|
Zyklus (ohne Miniaturisierung) |
: |
Klasse 1/2/3a/3b |
|
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) |
: |
(falls zutreffend) |
|
Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit |
: |
ja/nein |
|
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) |
: |
|
|
Miniaturisierung (falls zutreffend) |
: |
ja/nein |
|
Miniaturisierungsfaktor fdsc |
: |
|
|
Zyklusstrecke (m) |
: |
|
|
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) |
: |
falls zutreffend |
1.2.4. SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)
|
Version der Berechnung des Gangwechsels |
|
(geltende Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 angeben) |
|
Gangwechsel |
: |
Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
|
nmin drive |
||
|
1. Gang |
: |
… min– 1 |
|
von 1. Gang zu 2. Gang |
: |
… min– 1 |
|
von 2. Gang bis Stillstand |
: |
… min– 1 |
|
2. Gang |
: |
… min– 1 |
|
3. Gang und höher |
: |
… min– 1 |
|
Gang 1 ausgeschlossen |
: |
ja/nein |
|
n_95_high für jeden Gang |
: |
… min– 1 |
|
n_min_drive_set für Beschleunigung / Phasen mit konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up) |
: |
… min– 1 |
|
n_min_drive_set für Verzögerungsphasen (nmin_drive_down) |
: |
… min– 1 |
|
t_start_phase |
: |
…s |
|
n_min_drive_start |
: |
… min– 1 |
|
n_min_drive_up_start |
: |
… min– 1 |
|
Verwendung von ASM |
: |
ja/nein |
|
ASM-Werte |
: |
|
2. PRÜFERGEBNISSE
|
Verfahren zur Prüfstandseinstellung |
: |
Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
|
Rollenprüfstand in 2WD/4WD-Betrieb |
: |
2WD/4WD |
|
Bei 2WD-Betrieb: nicht angetriebene Achse rotiert |
: |
ja / nein / nicht anwendbar |
|
Prüfstandsbetriebsart |
|
ja/nein |
|
Ausrollmodus |
: |
ja/nein |
2.1. PRÜFUNG BEI 14 °C
|
Datum der Prüfungen |
: |
(Tag/Monat/Jahr) |
||
|
Ort der Prüfung |
: |
|
||
|
Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm) |
: |
|
||
|
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert) |
: |
in der Fahrzeug-Mittellinie/… |
||
|
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm) |
: |
|
||
|
IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%) |
: |
x,x |
||
|
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h) |
: |
x,xx |
||
|
Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus |
: |
vollständig betätigtes Beschleunigungspedal |
||
2.1.1. Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung
|
Schadstoffe |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC+NOx (b) |
Partikelmaterie |
Partikelzahl |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(Anzahl, 1011/km) |
|
|
Messwerte |
|
|
|
|
|
|
|
|
Grenzwerte |
|
|
|
|
|
|
|
2.1.2. CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung
|
CO2-Emissionen (g/km) |
Niedrig |
Mittel |
Hoch |
Besonders hoch |
Kombiniert |
|
Gemessener Wert MCO2,p,1 |
|
|
|
|
— |
|
auf gemessene Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,1b / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
|
RCB-Korrekturkoeffizient (1) |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
|
(1) Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 dieser Verordnung für reine ICE-Fahrzeuge, KCO2 für HEV |
|||||
2.2. PRÜFUNG BEI 23 °C
Bitte Angaben machen oder Bezug auf Bericht über die Prüfung Typ 1
|
Datum der Prüfungen |
: |
(Tag/Monat/Jahr) |
||
|
Ort der Prüfung |
: |
|
||
|
Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm) |
: |
|
||
|
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert) |
: |
in der Fahrzeug-Mittellinie/… |
||
|
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm) |
: |
|
||
|
IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%) |
: |
x,x |
||
|
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h) |
: |
x,xx |
||
|
Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus |
: |
vollständig betätigtes Beschleunigungspedal |
||
2.2.1. Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung
|
Schadstoffe |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC+NOx (b) |
Partikelmaterie |
Partikelzahl |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(Anzahl, 1011/km) |
|
|
Endwerte |
|
|
|
|
|
|
|
|
Grenzwerte |
|
|
|
|
|
|
|
2.2.2. CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung
|
CO2-Emissionen (g/km) |
Niedrig |
Mittel |
Hoch |
Besonders hoch |
Kombiniert |
|
Gemessener Wert MCO2,p,1 |
|
|
|
|
— |
|
auf gemessene Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,1b / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
|
RCB-Korrekturkoeffizient (1) |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
|
(1) Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 dieser Verordnung für ICE-Fahrzeuge und gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für HEV-Fahrzeuge (KCO2) |
|||||
2.3. SCHLUSSFOLGERUNG
|
CO2-Emissionen (g/km) |
Kombiniert |
|
ATCT (14 °C) MCO2,Treg |
|
|
Typ 1 (23 °C) MCO2,23° |
|
|
Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF) |
|
2.4. TEMPERATURINFORMATIONEN des Bezugsfahrzeugs nach der 23°-Prüfung
|
Ungünstigster Fall, Fahrzeugabkühlung |
: |
ja/nein (1) |
|
ATCT-Familie besteht aus einer einzigen Interpolationsfamilie |
: |
ja/nein (1) |
|
Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C) |
: |
|
|
Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden (°C) |
: |
|
|
Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C) |
: |
|
|
Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s) |
: |
|
|
Lage des Temperaturfühlers |
: |
|
|
Gemessene Motortemperatur |
: |
Öl/Kühlmittel |
|
(1) Falls „ja“, dann sind die letzten sechs Zeilen nicht anwendbar. |
||
Anlage 8b
Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung zur Bestimmung des Fahrwiderstands erforderlichen Mindestdaten.
Bericht Nummer
|
ANTRAGSTELLER |
|
||
|
Hersteller |
|
||
|
GEGENSTAND |
Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs /... |
||
|
Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie |
: |
|
|
|
Geprüftes Objekt |
|||
|
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
|
Typ |
: |
|
|
SCHLUSSFOLGERUNG |
Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen. |
||
|
ORT, |
TT/MM/JJJJ |
1. BETROFFENE(S) FAHRZEUG(E)
|
Betroffene Marken |
: |
|
|
Betroffene Typen |
: |
|
|
Handelsbezeichnung |
: |
|
|
Höchstgeschwindigkeit (km/h) |
: |
|
|
Antriebsachsen |
: |
|
2. BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE
Falls keine Interpolation vorgenommen wird, ist das (hinsichtlich des Energiebedarfs) ungünstigste Fahrzeug zu beschreiben.
2.1. Windkanalmethode
|
Kombiniert mit |
: |
Flachband- oder Rollenprüfstand |
2.1.1. Allgemeines
|
|
Windkanal |
Prüfstand |
||
|
|
HR |
LR |
HR |
LR |
|
Fabrikmarke |
|
|
|
|
|
Typ |
|
|
|
|
|
Version |
|
|
|
|
|
Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3 (kJ) |
|
|
|
|
|
Abweichung von der Produktionsserie |
— |
— |
|
|
|
Fahrstrecke (km) |
— |
— |
|
|
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Version |
: |
|
|
Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus (kJ) |
: |
|
|
Abweichung von der Produktionsserie |
: |
|
|
Fahrstrecke (km) |
: |
|
2.1.2. Massen
|
|
Prüfstand |
|
|
|
HR |
LR |
|
Prüfmasse (kg) |
|
|
|
Durchschnittliche Masse mav (kg) |
|
|
|
Wert mr (kg pro Achse) |
|
|
|
Fahrzeug der Klasse M: Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%) |
|
|
|
Fahrzeug der Klasse N: Gewichtsverteilung (kg oder %) |
|
|
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:
|
Prüfmasse (kg) |
: |
|
|
Durchschnittliche Masse mav (kg) |
: |
(Durchschnitt vor und nach der Prüfung) |
|
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: |
: |
|
|
Geschätztes arithmetisches Mittel der Masse der Zusatzausrüstung |
: |
|
|
Fahrzeug der Klasse M: Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%) |
: |
|
|
Fahrzeug der Klasse N: Gewichtsverteilung (kg oder %) |
: |
|
2.1.3. Reifen
|
|
Windkanal |
Prüfstand |
||
|
|
HR |
LR |
HR |
LR |
|
Größenbezeichnung |
|
|
|
|
|
Fabrikmarke |
|
|
|
|
|
Typ |
|
|
|
|
|
Rollwiderstand |
||||
|
Vorderreifen (kg/t) |
— |
— |
|
|
|
Hinterreifen (kg/t) |
— |
— |
|
|
|
Reifendruck |
||||
|
Vorderreifen (kPa) |
— |
— |
|
|
|
Hinterreifen (kPa) |
— |
— |
|
|
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:
|
Größenbezeichnung |
||
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Rollwiderstand |
||
|
Vorderreifen (kg/t) |
: |
|
|
Hinterreifen (kg/t) |
: |
|
|
Reifendruck |
||
|
Vorderreifen (kPa) |
: |
|
|
Hinterreifen (kPa) |
: |
|
2.1.4. Aufbau
|
|
Windkanal |
|
|
|
HR |
LR |
|
Typ |
AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD |
|
|
Version |
|
|
|
Aerodynamische Luftleiteinrichtungen |
||
|
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile |
j/n und gegebenenfalls Liste |
|
|
Liste der angebrachten aerodynamischen Optionen |
|
|
|
Delta (CD × Af)LH verglichen mit HR (m2) |
— |
|
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:
|
Beschreibung der Karosserieform |
: |
Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug repräsentative Karosserieform ermittelt werden kann) |
|
Fahrzeugfront Afr (m2) |
: |
|
2.2. AUF DER STRASSE
2.2.1. Allgemeines
|
|
HR |
LR |
|
Fabrikmarke |
|
|
|
Typ |
|
|
|
Version |
|
|
|
Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3 (kJ) |
|
|
|
Abweichung von der Produktionsserie |
|
|
|
Kilometerstand |
|
|
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Version |
: |
|
|
Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus (kJ) |
: |
|
|
Abweichung von der Produktionsserie |
: |
|
|
Fahrstrecke (km) |
: |
|
2.2.2. Massen
|
|
HR |
LR |
|
Prüfmasse (kg) |
|
|
|
Durchschnittliche Masse mav (kg) |
|
|
|
Wert mr (kg pro Achse) |
|
|
|
Fahrzeug der Klasse M: Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%) |
|
|
|
Fahrzeug der Klasse N: Gewichtsverteilung (kg oder %) |
|
|
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:
|
Prüfmasse (kg) |
: |
|
|
Durchschnittliche Masse mav (kg) |
: |
(Durchschnitt vor und nach der Prüfung) |
|
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: |
: |
|
|
Geschätztes arithmetisches Mittel der Masse der Zusatzausrüstung |
: |
|
|
Fahrzeug der Klasse M: Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%) |
|
|
|
Fahrzeug der Klasse N: Gewichtsverteilung (kg oder %) |
|
|
2.2.3. Reifen
|
|
HR |
LR |
|
Größenbezeichnung |
|
|
|
Fabrikmarke |
|
|
|
Typ |
|
|
|
Rollwiderstand |
||
|
Vorderreifen (kg/t) |
|
|
|
Hinterreifen (kg/t) |
|
|
|
Reifendruck |
||
|
Vorderreifen (kPa) |
|
|
|
Hinterreifen (kPa) |
|
|
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:
|
Größenbezeichnung |
: |
|
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Rollwiderstand |
||
|
Vorderreifen (kg/t) |
: |
|
|
Hinterreifen (kg/t) |
: |
|
|
Reifendruck |
||
|
Vorderreifen (kPa) |
: |
|
|
Hinterreifen (kPa) |
: |
|
2.2.4. Aufbau
|
|
HR |
LR |
|
Typ |
AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD |
|
|
Version |
|
|
|
Aerodynamische Luftleiteinrichtungen |
||
|
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile |
j/n und gegebenenfalls Liste |
|
|
Liste der angebrachten aerodynamischen Optionen |
|
|
|
Delta (CD ×Af)LH verglichen mit HR (m2) |
— |
|
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:
|
Beschreibung der Karosserieform |
: |
Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug repräsentative Karosserieform ermittelt werden kann) |
|
Fahrzeugfront Afr (m2) |
: |
|
2.3. ANTRIEBSSTRANG
2.3.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)
|
Motorcode |
: |
|
||
|
Getriebeart |
: |
manuell, automatisch, stufenlos |
||
|
Getriebemodell (Herstellercodes) |
: |
(Drehmoment und Anzahl der Kupplungen à im Informationsdokument anzugeben) |
||
|
Erfasste Getriebemodelle (Herstellercodes) |
: |
|
||
|
Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit |
: |
Gang |
Gangübersetzung |
N/V-Verhältnis |
|
1. |
1/.. |
|
||
|
2. |
1/.. |
|
||
|
3. |
1/.. |
|
||
|
4. |
1/.. |
|
||
|
5. |
1/.. |
|
||
|
6. |
1/.. |
|
||
|
.. |
|
|
||
|
.. |
|
|
||
|
In Position N gekoppelte elektrische Maschine(n) |
: |
Nicht anwendbar (keine elektrische Maschine oder kein Ausrollmodus) |
||
|
Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen |
: |
Konstruktionstyp: asynchron/synchron… |
||
|
Kühlmitteltyp |
: |
Luft, Flüssigkeit, … |
||
2.3.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL)
Absatz 2.3.1 mit VL-Daten wiederholen
2.4. PRÜFERGEBNISSE
2.4.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)
|
Datum der Prüfungen |
: |
TT/MM/JJJJ (Windkanal) TT/MM/JJJJ (Prüfstand) oder TT/MM/JJJJ (auf der Straße) |
AUF DER STRASSE
|
Prüfverfahren |
: |
Ausrollen oder Verfahren mit Drehmomentmesser |
|
Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung) |
: |
|
|
Ausrollmodus |
: |
j/n |
|
Spureinstellung |
: |
Spur- und Sturzwerte |
|
Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h) |
: |
|
|
Anemometrie |
: |
stationär oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometrie (CD × A) und ggf. Korrektur |
|
Anzahl der Teilungen |
: |
|
|
Windkraft |
: |
Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke |
|
Luftdruck |
: |
|
|
Temperatur (Mittelwert) |
: |
|
|
Windkorrektur |
: |
j/n |
|
Reifendruckregelung |
: |
j/n |
|
Rohergebnisse |
: |
Drehmomentmethode: c0 = c1 = c2 = Ausrollmethode: f0 f1 f2 |
|
Endergebnisse |
|
Drehmomentmethode: c0 = c1 = c2 = und f0 = f1 = f2 = Ausrollmethode: f0 = f1 = f2 = |
Oder
WINDKANALMETHODE
|
Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeichnung) |
: |
|
|
|
Eignung der Anlage |
: |
Berichtsbezeichnung und -datum |
|
|
Prüfstand |
|||
|
Prüfstandstyp |
: |
Flachband- oder Rollenprüfstand |
|
|
Methode |
: |
stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren |
|
|
Aufwärmen |
: |
Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs |
|
|
Korrektur der Rollenkurve |
: |
(bei Rollenprüfstand, falls zutreffend) |
|
|
Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung |
: |
Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
|
|
Gemessener aerodynamischer Widerstandsbeiwert multipliziert mit der Fläche der Fahrzeugfront |
: |
Geschwindigkeit (km/h) |
CD × A (m2) |
|
… |
… |
||
|
… |
… |
||
|
Ergebnis |
: |
f0 = f1 = f2 = |
|
Oder
FAHRWIDERSTANDSMATRIX AUF DER STRASSE
|
Prüfverfahren |
: |
Ausrollen oder Verfahren mit Drehmomentmesser |
|
Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung) |
: |
|
|
Ausrollmodus |
: |
j/n |
|
Spureinstellung |
: |
Spur- und Sturzwerte |
|
Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h) |
: |
|
|
Anemometrie |
: |
stationär oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometrie (CD × A) und ggf. Korrektur |
|
Anzahl der Teilungen |
: |
|
|
Windkraft |
: |
Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke |
|
Luftdruck |
: |
|
|
Temperatur (Mittelwert) |
: |
|
|
Windkorrektur |
: |
j/n |
|
Reifendruckregelung |
: |
j/n |
|
Rohergebnisse |
: |
Drehmomentmethode: c0r = c1r = c2r = Ausrollmethode: f0r = f1r = f2r = |
|
Endergebnisse |
|
Drehmomentmethode: c0r = c1r = c2r = und f0r (berechnet für Fahrzeug HM) = f2r (berechnet für Fahrzeug HM) = f0r (berechnet für Fahrzeug LM) = f2r (berechnet für Fahrzeug LM) = Ausrollmethode: f0r (berechnet für Fahrzeug HM) = f2r (berechnet für Fahrzeug HM) = f0r (berechnet für Fahrzeug LM) = f2r (berechnet für Fahrzeug LM) = |
Oder
FAHRWIDERSTANDSMATRIX WINDKANALMETHODE
|
Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeichnung) |
: |
|
|
|
Eignung der Anlage |
: |
Berichtsbezeichnung und -datum |
|
|
Prüfstand |
|||
|
Prüfstandstyp |
: |
Flachband- oder Rollenprüfstand |
|
|
Methode |
: |
stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren |
|
|
Aufwärmen |
: |
Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs |
|
|
Korrektur der Rollenkurve |
: |
(bei Rollenprüfstand, falls zutreffend) |
|
|
Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung |
: |
Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
|
|
Gemessener aerodynamischer Widerstandsbeiwert multipliziert mit der Fläche der Fahrzeugfront |
: |
Geschwindigkeit (km/h) |
CD × A (m2) |
|
… |
… |
||
|
… |
… |
||
|
Ergebnis |
: |
f0r = f1r = f2r = f0r (berechnet für Fahrzeug HM) = f2r (berechnet für Fahrzeug HM) = f0r (berechnet für Fahrzeug) LM) = f2r (berechnet für Fahrzeug) LM) = |
|
2.4.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL)
Absatz 2.4.1 mit VL-Daten wiederholen
Anlage 8c
Muster des Prüfblatts
Das „Prüfblatt“ enthält diejenigen Prüfdaten, die zwar aufgezeichnet, aber nicht in einen Prüfbericht aufgenommen werden.
Prüfblätter sind vom technischen Dienst oder dem Hersteller mindestens 10 Jahre aufzubewahren.
Bei den folgenden Informationen – soweit zutreffend – handelt es sich um die für Prüfblätter erforderlichen Mindestdaten.
|
Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 |
|||
|
Veränderliche Fahrwerksparameter |
: |
|
|
|
Die Koeffizienten c0, c1 und c2 |
: |
c0 = c1 = c2 = |
|
|
Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten |
: |
Bezugsgeschwindigkeit (km/h) |
Ausrollzeit (s) |
|
130 |
|
||
|
120 |
|
||
|
110 |
|
||
|
100 |
|
||
|
90 |
|
||
|
80 |
|
||
|
70 |
|
||
|
60 |
|
||
|
50 |
|
||
|
40 |
|
||
|
30 |
|
||
|
20 |
|
||
|
Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden. |
: |
Gewicht (kg) auf dem/im Fahrzeug |
|
|
Ausrollzeiten nach Durchführung des Fahrzeugausrollverfahrens |
: |
Bezugsgeschwindigkeit (km/h) |
Ausrollzeit (s) |
|
130 |
|
||
|
120 |
|
||
|
110 |
|
||
|
100 |
|
||
|
90 |
|
||
|
80 |
|
||
|
70 |
|
||
|
60 |
|
||
|
50 |
|
||
|
40 |
|
||
|
30 |
|
||
|
20 |
|
||
|
Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 5 der Verordnung (EU) 2017/1151 |
|||
|
Wirkungsgrad des NOx-Konverters Angezeigte Konzentrationen a, b, c und d, sowie die Konzentration bei NOx-Analysator im NO-Betriebszustand, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt |
: |
(a) = (b) = (c) = (d) = Konzentration im NO-Betriebszustand = |
|
|
Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 6 der Verordnung (EU) 2017/1151 |
|||
|
Vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke |
: |
|
|
|
Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe: falls Fahrzeug Zyklus nicht folgen kann, Folgendes aufzeichnen: Abweichungen vom Fahrzyklus |
: |
|
|
|
Fahrtkurvenindizes: |
|
|
|
|
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen: |
: : |
||
|
IWR': Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) |
: |
||
|
RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) |
: : : |
||
|
Wägung des Partikel-Probenahmefilters |
|
|
|
|
Filter vor der Prüfung |
: |
||
|
Filter nach der Prüfung |
: |
||
|
Bezugsfilter |
: |
||
|
Inhalt der einzelnen Verbindungen, gemessen nach Stabilisierung des Messgeräts |
: |
|
|
|
Bestimmung des Regenerationsfaktors |
|
|
|
|
Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt. |
: |
||
|
Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n) |
: |
||
|
Messung der Emissionsmasse M′sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j |
: |
||
|
Bestimmung des Regenerationsfaktors Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen während einer vollständigen Regeneration |
: |
|
|
|
Bestimmung des Regenerationsfaktors |
|
|
|
|
Msi |
: |
||
|
Mpi |
: |
||
|
Ki |
: |
||
|
Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 6a der Verordnung (EU) 2017/1151 |
|||
|
ATCT Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle, gemessen am Auslass des Kühlventilators des Fahrzeugs mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz |
: |
Temperatur-Sollwert = Treg Tatsächlicher Temperaturwert ± 3 °C zu Beginn der Prüfung ± 5 °C während der Prüfung |
|
|
Temperatur des Abkühlbereichs, kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz gemessen. |
: |
Temperatur-Sollwert = Treg Tatsächlicher Temperaturwert ± 3 °C zu Beginn der Prüfung ± 5 °C während der Prüfung |
|
|
Zeit des Transports von der Vorkonditionierung zum Abkühlbereich |
: |
≤ 10 Minuten |
|
|
Zeit zwischen dem Ende der Prüfung Typ 1 und dem Abkühlvorgang |
: |
≤ 10 Minuten |
|
|
Die Abkühlzeit ist zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen. |
: |
Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Ende der Prüfung Typ 1 bei 23 °C. |
|
|
Informationen aus Anhang VI der Verordnung (EU) 2017/1151 |
|||
|
Tankatmungsprüfung Umgebungstemperatur während der beiden Tageszyklen (mindestens jede Minute aufzuzeichnen) |
: |
|
|
|
Puffverlustbeladung des Filters Umgebungstemperatur während des ersten 11-Stunden-Profils (mindestens alle 10 Minuten aufzuzeichnen) |
: |
|
|
Anlage 8d
Prüfbericht über die Messunge der Verdunstungsemissionen
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung der Verdunstungsemissionen erforderlichen Mindestdaten.
BERICHT Nummer
|
ANTRAGSTELLER |
|
||
|
Hersteller |
|
||
|
GEGENSTAND |
… |
||
|
Kennung der Verdunstungsemissions-Familie |
: |
|
|
|
Geprüftes Objekt |
|||
|
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
SCHLUSSFOLGERUNG |
Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen. |
||
|
ORT, |
TT/MM/JJJJ |
Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.
1. BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE, HOHER WERT:
|
Fahrzeugnummern |
: |
Prototypnummer und VIN |
|
Kategorie |
: |
|
1.1. Aufbau des Antriebsstrangs
|
Aufbau des Antriebsstrangs |
: |
Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle |
1.2. Verbrennungsmotor
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Typ |
: |
|
|
Arbeitsverfahren |
: |
Zweitakt/Viertakt |
|
Anzahl und Anordnung der Zylinder |
: |
|
|
Hubraum (cm3) |
: |
|
|
Ladeluftverdichter |
: |
ja/nein |
|
Direkteinspritzung |
: |
ja/nein oder Beschreibung |
|
Kraftstoffart des Fahrzeugs |
: |
Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel- |
|
Motorschmiermittel |
: |
Fabrikmarke und Typ |
|
Kühlsystem |
: |
Typ: Luft/Wasser/Öl |
1.4. Kraftstoffsystem
|
Einspritzpumpe |
: |
|
|
Einspritzdüse(n) |
: |
|
|
Kraftstoffbehälter |
||
|
Schicht(en) |
: |
Einschicht oder Mehrschicht |
|
Materialien für den Kraftstoffbehälter |
: |
Metall / ... |
|
Materialien für andere Teile der Kraftstoffanlage |
: |
… |
|
abgedichtet |
: |
ja/nein |
|
Nennkapazität des Kraftstoffbehälters (1) |
: |
|
|
Filter |
||
|
Fabrikmarke und Typ |
: |
|
|
Aktivkohletyp |
: |
|
|
Volumen der Holzkohle (l) |
: |
|
|
Masse der Holzkohle (g) |
: |
|
|
Angegebene Butanwirkkapazität (g) |
: |
xx,x |
2. PRÜFERGEBNISSE
2.1. Filteralterung
|
Datum der Prüfungen |
: |
(Tag/Monat/Jahr) |
|
Ort der Prüfung |
: |
|
|
Filteralterungsbericht |
: |
|
|
Beladungsrate |
: |
|
|
Kraftstoffspezifikationen |
||
|
Fabrikmarke |
: |
|
|
Dichte bei 15°C (kg/m3) |
: |
|
|
Ethangehalt (%): |
: |
|
|
Chargennummer |
: |
|
2.2. Bestimmung des Diffusionsfaktors (Permeability Factor - PF)
|
Datum der Prüfungen |
: |
(Tag/Monat/Jahr) |
|
Ort der Prüfung |
: |
|
|
Prüfbericht für den Diffusionsfaktor |
: |
|
|
in Woche 3 gemessene HC, HC3W (mg/24h) |
: |
xxx |
|
in Woche 20 gemessene HC, HC20W (mg/24h) |
: |
xxx |
|
Diffusionsfaktor, PF (mg/24h) |
: |
xxx |
Bei Mehrschicht-Behältern oder Behältern aus Metall
|
Alternativer Diffusionsfaktor, PF (mg/24h) |
: |
ja/nein |
2.3. Verdunstungsprüfung
|
Datum der Prüfungen |
: |
(Tag/Monat/Jahr) |
|
Ort der Prüfung |
: |
|
|
Verfahren zur Prüfstandseinstellung |
: |
Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
|
Prüfstandsbetriebsart: |
|
ja/nein |
|
Ausrollmodus |
: |
ja/nein |
2.3.1. Masse
|
Prüfmasse VH (in kg) |
: |
|
2.3.2. Fahrwiderstandsparameter
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
2.3.3. Zyklus und Schaltpunkt (falls zutreffend)
|
Zyklus (ohne Miniaturisierung) |
: |
Klasse 1 / 2 / 3 |
|
|
Gangwechsel |
: |
Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
|
2.3.4. Fahrzeug
|
Geprüftes Fahrzeug |
: |
VH oder Beschreibung |
|
Fahrstrecke (km) |
: |
|
|
Alter (Wochen) |
: |
|
2.3.5. Prüfverfahren und Ergebnissse
|
Prüfverfahren |
: |
Kontinuierlich (abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) / Kontinuierlich (nicht abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) / Separat (abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) |
|
Beschreibung der Abkühlzeiten (Zeit und Temperatur) |
: |
|
|
Wert der Puffverlustbeladung (g) |
: |
xx,x (falls zutreffend) |
|
Verdunstungsprüfung |
Heißabstellen MHS |
1. 24-Stunden-Tageszyklus, MD1 |
2. 24-Stunden-Tageszyklus, MD2 |
|
mittlere Temperatur (°C) |
|
— |
— |
|
Verdunstungsemissionen (g/Prüfung) |
x,xxx |
x,xxx |
x,xxx |
|
Endergebnis, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/Prüfung) |
x,xx |
||
|
Grenzwert (g/Prüfung) |
2,0 |
||
ANHANG II
TEIL A
ÜBEREINSTIMMUNG IN BETRIEB BEFINDLICHER FAHRZEUGE
1. EINLEITUNG
1.1. Dieser Teil gilt für Fahrzeuge der Klassen M und N1, Unterklasse I, auf Basis von bis 31. Dezember 2018 genehmigten und bis 31. August 2019 registrierten Typen, sowie für Fahrzeuge der Klasse N1, Unterklassen II und III, und der Klasse N2 auf Basis von bis 31. August 2019 genehmigten und bis 31. August 2020 registrierten Typen.
2. ANFORDERUNGEN
Bei den Anforderungen für die Übereinstimmung im Betrieb handelt es sich um die in Absatz 9 sowie Anlagen 3, 4 und 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten, mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen.
2.1. Absatz 9.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:
Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durch die Genehmigungsbehörde muss auf der Grundlage aller dem Hersteller vorliegenden einschlägigen Informationen nach denselben Verfahren erfolgen wie die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 12 Absätze 1 und 2 der Richtlinie 2007/46/EG sowie gemäß Anhang X Abschnitte 1 und 2 dieser Richtlinie. Werden der Genehmigungsbehörde Informationen anderer Genehmigungsbehörden oder Informationen über von den Mitgliedstaaten durchgeführte Überwachungsprüfungen vorgelegt, so werden diese zur Ergänzung der Berichte des Herstellers über Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs herangezogen.
2.2. Absatz 9.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 wird geändert, indem der folgende neue Unterabsatz angefügt wird:
„…
Fahrzeuge aus Kleinserienproduktion mit weniger als 1 000 Fahrzeugen je OBD-Familie sind von den Anforderungen an einen Mindest-IUPR sowie der Verpflichtung, diesen gegenüber der Genehmigungsbehörde nachzuweisen, ausgenommen.“
2.3. Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mitgliedstaaten“.
2.4. Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Verordnung typgenehmigt ist und für den eine Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 2007/46/EG ausgestellt wurde. Es muss in der Union zugelassen und eingesetzt worden sein.
2.5. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gemäß dem „Übereinkommen von 1958“ gilt als Bezugnahme auf die Richtlinie 2007/46/EG.
2.6. Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:
Der Blei- und der Schwefelgehalt einer Kraftstoffprobe aus dem Fahrzeugtank muss den einschlägigen, in der Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 15 ) festgelegten Normen entsprechen, und es dürfen keine Anhaltspunkte für die Verwendung von ungeeignetem Kraftstoff bestehen. Es können Untersuchungen am Auspuff vorgenommen werden.
2.7. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf „Emissionsprüfungen nach Anhang 4a“ gilt als Bezugnahme auf „gemäß Anhang XXI dieser Verordnung durchgeführte Emissionsprüfungen“.
2.8. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf „Anhang 4a Absatz 6.3“ gilt als Bezugnahme auf „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 dieser Verordnung“.
2.9. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf das „Abkommen von 1958“ gilt als Bezugnahme auf „Artikel 13 Absätze 1 oder 2 der Richtlinie 2007/46/EG“.
2.10. In Absatz 3.2.1, Absatz 4.2 und den Fußnoten 1 und 2 der Anlage 4 zur UNECE-Regelung Nr. 83 sind die Verweise auf die Grenzwerte in Tabelle 1 des Absatzes 5.3.1.4 als Verweise auf die Tabelle 2 des Anhangs I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zu verstehen.
TEIL B
NEUE METHODE FÜR DIE PRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG IM BETRIEB
1. Einleitung
Dieser Teil gilt für Fahrzeuge der Klassen M und N1, Unterklasse I auf Basis von ab 1. Januar 2019 genehmigten Typen und für alle ab 1. September 2019 registrierten Fahrzeuge, sowie für Fahrzeuge der Klasse N1, Unterklassen II und III, und der Klasse N2 auf Basis von ab 1. September 2019 genehmigten und ab 1. September 2020 registrierten Typen.
In diesem Teil sind die Vorgaben hinsichtlich der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (in-service conformity, ISC) für die Überprüfung der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte, die für Auspuffemissionen (einschließlich geringe Temperatur) und für Verdunstungsemissionen gelten, über die gesamte übliche Lebensdauer des Fahrzeugs bis zu fünf Jahre oder bis zu einer Laufleistung von 100 000 km festgelegt (es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird).
2. Beschreibung des Vorgangs
Abbildung B.1
Darstellung des Prüfvorgangs für die Übereinstimmung im Betrieb (wobei GTAA für die ausstellende Typgenehmigungsbehörde und OEM für den Hersteller steht)
3. Definition einer ISC-Familie
Eine ISC-Familie setzt sich aus folgenden Fahrzeugen zusammen:
hinsichtlich Auspuffemissionen (Prüfungen Typ 1 und Typ 6): die Fahrzeuge, die in die PEMS-Prüffamilie gemäß Beschreibung in Anhang IIIa Anlage 7 fallen,
hinsichtlich Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4): die Fahrzeuge, die in der Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Beschreibung in Anhang VI Nummer 5.5. enthalten sind.
4. Einholung von Informationen und erste Risikobewertung
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde holt alle sachdienlichen Informationen über mögliche Verstöße gegen Emissionsvorschriften ein, die für die Entscheidung darüber, welche ISC-Familien in einem gegebenen Jahr überprüft werden sollen, von Belang sind. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde berücksichtigt dabei insbesondere diejenigen Informationen, die auf Fahrzeugtypen hindeuten, die unter normalen Fahrbedingungen hohe Emissionswerte aufweisen. Diese Informationen werden unter Verwendung geeigneter Methoden gewonnen, darunter Fernmesssysteme, Systeme zur vereinfachten On-Board-Emissionsüberwachung (SEMS) und Prüfungen per PEMS. Die bei diesen Prüfungen ermittelte Anzahl und Bedeutung von Grenzwertüberschreitungen können dazu verwendet werden, für ISC-Prüfungen Schwerpunkte zu setzen.
Als Teil der für die ISC-Prüfungen zur Verfügung gestellten Informationen hat jeder Hersteller der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde abgasrelevante Gewährleistungsansprüche sowie abgasrelevante Reparaturarbeiten, die in den Gewährleistungszeitraum fallen und im Zuge von Wartungsmaßnahmen durchgeführt oder erfasst wurden, zu melden und dafür ein Format zu verwenden, das zwischen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde und dem Hersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zu vereinbaren ist. Die Informationen müssen genaue Angaben zu Häufigkeit und Art der Fehler an abgasrelevanten Bauteilen und Systemen enthalten und nach ISC-Familie aufgeschlüsselt sein. Mindestens einmal jährlich müssen die Berichte für jede ISC-Fahrzeugfamilie eingereicht werden, und zwar so lange, wie die Überprüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Artikel 9 Absatz 3 durchgeführt werden müssen.
Auf Grundlage der in den Absätzen 1 und 2 genannten Informationen bewertet die ausstellende Typgenehmigungsbehörde erstmalig das Risiko, dass eine ISC-Familie nicht den Vorschriften für die Übereinstimmung im Betrieb genügt, und entscheidet anhand dieser Bewertung, welche Familien geprüft und welche Arten von Prüfungen im Rahmen der ISC-Bestimmungen durchgeführt werden. Darüber hinaus kann die ausstellende Typgenehmigungsbehörde stichprobenartig ISC-Familien für Prüfungen auswählen.
5. ISC-Prüfungen
Der Hersteller führt ISC-Prüfungen zu Auspuffemissionen durch, d. h. mindestens die Prüfung Typ 1 für alle ISC-Familien. Der Hersteller kann auch RDE-Prüfungen Typ 4 und Typ 6 für alle oder einige der ISC-Familien durchführen. Der Hersteller meldet der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde alle Ergebnisse der ISC-Prüfungen über die unter Nummer 5.9. beschriebene Elektronische Plattform zur Übereinstimmung im Betrieb.
Entsprechend Festlegung unter Nummer 5.4. überprüft die ausstellende Typgenehmigungsbehörde jedes Jahr eine geeignete Anzahl von ISC-Familien. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde nimmt alle Ergebnisse der ISC-Prüfungen in die unter Nummer 5.9. beschriebene Elektronische Plattform zur Übereinstimmung im Betrieb auf.
Akkreditierte Laboratorien oder technische Dienste können jedes Jahr Überprüfungen zu beliebig vielen ISC-Familien durchführen. Die akkreditierten Laboratorien oder technischen Dienste melden der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde alle Ergebnisse der ISC-Prüfungen über die unter Nummer 5.9. beschriebene Elektronische Plattform zur Übereinstimmung im Betrieb.
5.1. Qualitätssicherung der Prüfungen
Inspektionsstellen und Laboratorien, die ISC-Überprüfungen durchführen und nicht als benannte technische Dienste gelten, werden gemäß EN ISO/IEC 17020:2012 für das ISC-Verfahren akkreditiert. ISC-Prüfungen durchführende Laboratorien, bei denen es sich nicht um benannte technische Dienste im Sinne des Artikels 41 der Richtlinie 2007/46 handelt, dürfen ISC-Prüfungen nur durchführen, wenn sie nach EN ISO/IEC 17025:2017 akkreditiert sind.
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde nimmt jährliche Kontrollen der vom Hersteller durchgeführten ISC-Überprüfungen vor. Zudem kann die ausstellende Typgenehmigungsbehörde Kontrollen der ISC-Überprüfungen vornehmen, die durch akkreditierte Laboratorien und technische Dienste durchgeführt wurden. Grundlage der Kontrolle bilden die vom Hersteller oder vom akkreditierten Laboratorium bzw. technischen Dienst bereitgestellten Informationen, die mindestens den ausführlichen ISC-Bericht gemäß Anlage 3 enthalten müssen. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde kann von den Herstellern, akkreditierten Laboratorien oder technischen Diensten zusätzliche Informationen anfordern.
5.2. Veröffentlichung von Prüfergebnissen durch akkreditierte Laboratorien und technische Dienste
Sobald die Ergebnisse der Konformitätsbewertung und der Maßnahmen zur Mängelbeseitigung für eine bestimmte ISC-Familie zur Verfügung stehen, werden sie von der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde an diejenigen akkreditierten Laboratorien bzw. technischen Dienste weitergeleitet, die die Prüfergebnisse für diese Familie vorgelegt hatten.
Die Ergebnisse der Prüfungen, einschließlich der genauen Daten aller geprüften Fahrzeuge, dürfen erst dann der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden, wenn die ausstellende Typgenehmigungsbehörde den Jahresbericht oder die Ergebnisse eines einzelnen ISC-Verfahrens veröffentlicht hat oder das statistische Verfahren ergebnislos abgeschlossen wurde (siehe Nummer 5.10.). Bei der Veröffentlichung der Ergebnisse zu den ISC-Prüfungen ist auf den Jahresbericht der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde zu verweisen, in dem sie enthalten sind.
5.3. Prüfungstypen
ISC-Prüfungen dürfen nur bei Fahrzeugen durchgeführt werden, die nach Maßgabe von Anlage 1 ausgewählt wurden.
ISC-Prüfungen in Form der Prüfung Typ 1 sind entsprechend Anhang XXI durchzuführen.
ISC-Prüfungen in Form von RDE-Prüfungen sind entsprechend Anhang IIIA, in Form von Prüfungen Typ 4 entsprechend Anlage 2 dieses Anhangs und in Form von Prüfungen Typ 6 entsprechend Anhang VIII durchzuführen.
5.4. Häufigkeit und Umfang von ISC-Prüfungen
Zwischen dem Beginn zweier durch den Hersteller vorgenommener Überprüfungen der Übereinstimmung im Betrieb für eine bestimmte ISC-Familie dürfen nicht mehr als 24 Monate liegen.
Die Häufigkeit von ISC-Prüfungen durch die ausstellende Typgenehmigungsbehörde ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2018 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien zu stützen, und die Ergebnisse der ersten Bewertung gemäß Nummer 4 sind zu berücksichtigen.
Ab dem 1. Januar 2020 führen ausstellende Typgenehmigungsbehörden Prüfungen nach Typ 1 und RDE-Prüfungen bei mindestens 5 % der ISC-Familien pro Hersteller und Jahr oder bei mindestens zwei ISC-Familien pro Hersteller und Jahr durch (sofern verfügbar). Die Anforderung der Prüfung von mindestens 5 % der ISC-Familien oder von mindestens zwei ISC-Familien pro Hersteller und Jahr gilt nicht für Kleinserienhersteller. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde sorgt für die breitestmögliche Abdeckung von ISC-Familien und Fahrzeugalter innerhalb einer Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung im Betrieb, um die Einhaltung der Vorschriften des Artikels 8 Absatz 3 zu gewährleisten. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat jedes statistische Verfahren, das sie für ISC-Familien einleitet, innerhalb von 12 Monaten abzuschließen.
Für ISC-Prüfungen nach Typ 4 oder Typ 6 gelten keine Mindestvorgaben hinsichtlich der Häufigkeit.
5.5. Finanzierung der ISC-Prüfungen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde sorgt dafür, dass ausreichende Mittel zur Verfügung stehen, um die Kosten der Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb zu decken. Unbeschadet nationaler Rechtsvorschriften sind diese Kosten durch Gebühren zu decken, die die ausstellende Typgenehmigungsbehörde gegenüber dem Hersteller erheben kann. Solche Gebühren müssen die ISC-Prüfung von bis zu 5 % der ISC-Familien pro Hersteller und Jahr oder von mindestens zwei ISC-Familien pro Hersteller und Jahr decken.
5.6. Prüfplan
Bei der Durchführung von RDE-Prüfungen für ISC fertigt die ausstellende Typgenehmigungsbehörde einen Prüfplan an. In diesen Plan sind Prüfungen vorzusehen, durch die die ISC-Übereinstimmung unter möglichst vielen Prüfbedingungen laut Anhang IIIA überprüft wird.
5.7. Auswahl von Fahrzeugen für ISC-Prüfungen
Die erfassten Informationen müssen so umfänglich sein, dass die Bewertung der Leistung im Betrieb für ordnungsgemäß gewartete und genutzte Fahrzeuge möglich ist. Anhand der Tabellen in Anlage 1 lässt sich ermitteln, ob das betreffende Fahrzeug für ISC-Prüfungen ausgewählt werden kann. Bei einer Überprüfung anhand der Tabellen in Anlage 1 können einige Fahrzeuge als fehlerhaft deklariert und von den ISC-Prüfungen ausgenommen werden, wenn Teile des Emissionsminderungssystems nachweislich beschädigt waren.
Prüfungen an einem Fahrzeug können zur Erstellung von Berichten zu mehreren Prüfungstypen verwendet werden (Typ 1, RDE, Typ 4, Typ 6), wobei jedoch nur die erste gültige Prüfung jedes Typs in das statistische Verfahren einbezogen werden darf.
5.7.1. Allgemeine Anforderungen
Das Fahrzeug muss einer ISC-Familie gemäß Beschreibung unter Nummer 3 angehören und den in der Tabelle in Anlage 1 angegebenen Überprüfungen genügen. Es muss in der Europäischen Union registriert sein, wo es zudem mindestens 90 % seiner Fahrzeit gefahren worden sein muss. Die Emissionsprüfungen können in einem anderen geografischen Gebiet als dem durchgeführt werden, in dem die Fahrzeuge ausgewählt worden sind.
Den ausgewählten Fahrzeugen ist eine Wartungsdokumentation beizulegen, aus der hervorgeht, dass das jeweilige Fahrzeug entsprechend den Herstellerempfehlungen ordnungsgemäß gewartet und instand gehalten wurde und dass für den Austausch abgasrelevanter Bauteile ausschließlich Originalteile verwendet wurden.
Fahrzeuge, an denen Anzeichen für eine missbräuchliche oder unsachgemäße Verwendung erkennbar sind, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken könnten, oder aber für unbefugte Eingriffe oder Zustände, die einen sicheren Betrieb gefährden könnten, sind von den ISC-Prüfungen auszunehmen.
An den Fahrzeugen dürfen keine aerodynamischen Änderungen vorgenommen worden sein, die sich vor den Prüfungen nicht wieder rückgängig machen lassen.
Ein Fahrzeug muss von den ISC-Prüfungen ausgenommen werden, wenn aus den Daten im Bordcomputer hervorgeht, dass das Fahrzeug nach der Anzeige eines Fehlercodes weiter betrieben wurde, ohne dass eine Reparatur gemäß Herstellerangaben erfolgt war.
Ein Fahrzeug ist von den ISC-Prüfungen auszunehmen, wenn der Kraftstoff im Fahrzeugtank nicht den geltenden Normen laut Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 16 ) genügt oder wenn es Hinweise oder Aufzeichnungen dazu gibt, dass das Fahrzeug mit dem falschen Kraftstofftyp betankt wurde.
5.7.2. Inspektion und Wartung von Fahrzeugen
Vor oder nach den ISC-Prüfungen müssen bei den zu den Prüfungen zugelassenen Fahrzeugen diejenigen Fehlerdiagnosen und regulären Wartungsmaßnahmen durchgeführt werden, die entsprechend Anlage 1 erforderlich sind.
Folgende Überprüfungen sind durchzuführen: OBD-Überprüfungen (vor oder nach einer Prüfung), Sichtkontrollen hinsichtlich leuchtender Störungswarnleuchten, Kontrollen (auf Unversehrtheit) des Luftfilters, aller Treibriemen, aller Flüssigkeitsstände, des Kühler- und des Einfüllverschlusses, aller Vakuum- und Kraftstoffsystemschläuche sowie der Verkabelung für das Abgasnachbehandlungssystem; Überprüfung der Bauteile der Zündanlage, des Kraftstoffzuteilungssystems und der emissionsmindernden Einrichtung auf Einstellungsfehler und/oder unbefugte Eingriffe.
Fällt bei einem Fahrzeug in den nächsten 800 km eine planmäßige Wartung an, ist diese Wartung durchzuführen.
Die Scheibenwaschflüssigkeit ist vor der Prüfung nach Typ 4 abzulassen und durch warmes Wasser zu ersetzen.
Es ist eine Kraftstoffprobe zu nehmen und entsprechend den Anforderungen laut Anhang IIIA zur weiteren Analyse für den Fall aufzubewahren, dass die Prüfung negativ ausfällt.
Alle Fehler sind zu dokumentieren. Ist der Fehler auf die emissionsmindernden Einrichtungen zurückzuführen, ist das Fahrzeug als fehlerhaft zu melden und darf für Prüfungen nicht weiter verwendet werden, wobei der Fehler jedoch in die Konformitätsbewertung nach Nummer 6.1. einzubeziehen ist.
5.8. Probenumfang
Wenden Hersteller das statistische Verfahren entsprechend Nummer 5.10. für die Prüfung nach Typ 1 an, ist die Anzahl der Stichproben anhand der jährlichen Verkaufszahlen für eine Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge in der Europäischen Union gemäß Beschreibung in nachstehender Tabelle festzulegen:
Tabelle B.1
Anzahl der Stichproben für ISC-Prüfungen in Form der Prüfung Typ 1
|
EU-Zulassungen von Fahrzeugen pro Kalenderjahr im Probenahmezeitraum |
Anzahl der Stichproben (für Prüfungen Typ 1) |
|
100 000 |
1 |
|
100 001 bis 200 000 |
2 |
|
über 200 000 |
3 |
Tabelle B.1: Anzahl der Stichproben für ISC-Prüfungen in Form der Prüfung Typ 1 Jede Stichprobe muss ausreichend Fahrzeugtypen enthalten, damit sichergestellt werden kann, dass mindestens 20 % der Gesamtverkäufe für diese Familie erfasst sind. Ist für eine Familie die Prüfung mehrerer Stichproben erforderlich, müssen die Fahrzeuge aus der zweiten und dritten Stichprobe andere Fahrzeugeinsatzbedingungen widerspiegeln als die aus der ersten Stichprobe.
5.9. Verwendung der Elektronischen Plattform für Übereinstimmung im Betrieb und Zugriff auf für Prüfungen erforderliche Daten
Die Kommission richtet eine elektronische Plattform ein, mit der der Datenaustausch zwischen den Herstellern, den akkreditierten Laboratorien bzw. technischen Diensten einerseits und der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde andererseits vereinfacht wird, mit der aber auch der Prozess rationalisiert wird, bei dem über das positive oder negative Ergebnis einer Stichprobe entschieden wird.
Der Hersteller füllt das gesamte Dokumentationspaket zur Prüftransparenz nach Artikel 5 Absatz 12 in dem in den Tabellen 1 und 2 der Anlage 5 und in dem unter dieser Nummer genannten Format aus und übermittelt es der Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen erteilt. Bei der Auswahl von Fahrzeugen aus derselben Familie für die Prüfung ist Tabelle 2 der Anlage 5 zugrunde zu legen, die in Kombination mit Tabelle 1 hinreichende Informationen über die zu prüfenden Fahrzeuge liefert.
Nach Einrichtung der im ersten Absatz genannten elektronischen Plattform lädt die Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen erteilt, die in den Tabellen 1 und 2 der Anlage 5 genannten Informationen innerhalb von fünf Tagen nach ihrem Erhalt auf diese Plattform hoch.
Alle Informationen in den Tabellen 1 und 2 der Anlage 5 müssen der Öffentlichkeit kostenlos in elektronischer Form zugänglich sein.
Auch die folgenden Informationen müssen im Paket zur Prüfungstransparenz enthalten sein und vom Hersteller kostenlos innerhalb von 5 Tagen nach Anfrage eines akkreditierten Laboratoriums bzw. technischen Dienstes bereitgestellt werden.
|
ID |
Eingabedaten |
Beschreibung |
|
1. |
Ggf. spezielles Verfahren für den Umbau von Fahrzeugen (Vierrad- zu Zweiradantrieb) für Prüfungen am Prüfstand |
Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6 Nummer 2.4.2.4. |
|
2. |
Ggf. Anweisungen für Prüfstandmodus |
Vorgehensweise zur Aktivierung des Prüfstandmodus wie bei den Typgenehmigungsprüfungen |
|
3. |
Ausrollmodus wie bei den Typgenehmigungsprüfungen |
Für den Fall, dass für das Fahrzeug ein Ausrollmodus verfügbar ist: Anweisungen zur Aktivierung dieses Modus |
|
4. |
Verfahren zum Entladen der Batterie (OVC-HEV, PEV) |
OEM-Verfahren zum Entladen der Batterie in Vorbereitung der OVC-HEV für Prüfungen bei Ladungserhaltung und der PEV zum Laden der Batterie |
|
5. |
Verfahren zur Deaktivierung aller Hilfseinrichtungen |
Falls bei den Typgenehmigungsprüfungen verwendet |
5.10. Statistisches Verfahren
5.10.1. Allgemeines
Die Überprüfung der Übereinstimmung im Betrieb muss auf einer statistischen Methode basieren, die sich nach den allgemeinen Grundsätzen der sequenziellen Probenahme für die Attributprüfung richtet. Damit eine Stichprobe als „bestanden“ gelten kann, muss sie mindestens drei Fahrzeuge umfassen, während die kumulierte Stichprobengröße aus höchstens zehn Fahrzeugen für Prüfungen nach Typ 1 und RDE-Prüfungen bestehen darf.
Für Prüfungen nach Typ 4 und Typ 6 kann eine vereinfachte Methode verwendet werden, bei der die Stichprobe drei Fahrzeuge umfassen darf und als „nicht bestanden“ gilt, wenn keines der drei Fahrzeuge die Prüfung besteht, während sie als „bestanden“ gilt, wenn alle drei Fahrzeuge die Prüfung bestehen. In Fällen, in denen zwei von drei Fahrzeugen die Prüfung bestehen oder nicht bestehen, kann die Typgenehmigungsbehörde weitere Prüfungen anordnen oder mit der Konformitätsbewertung gemäß Nummer 6.1. fortfahren.
Prüfergebnisse dürfen nicht mit Verschlechterungsfaktoren multipliziert werden.
Bei Fahrzeugen mit einem angegebenen Höchstwert der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb gemäß der Meldung in Nummer 48.2. der Übereinstimmungsbescheinigung im Einklang mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG, der unter den Emissionsgrenzwerten gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 liegt, muss die Übereinstimmung sowohl anhand des angegebenen Höchstwerts der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb, erhöht um den Toleranzwert laut Nummer 2.1.1. des Anhangs IIIA, als auch anhand des verbindlichen Höchstwerts laut Abschnitt 2.1. desselben Anhangs überprüft werden. Stellt sich heraus, dass die Stichprobe nicht innerhalb des angegebenen Höchstwerts der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (erhöht um die geltende Messunsicherheitstoleranz), jedoch innerhalb des verbindlichen Höchstwerts liegt, muss die ausstellende Typgenehmigungsbehörde vom Hersteller Abhilfemaßnahmen verlangen.
Bevor die erste ISC-Prüfung durchgeführt wird, hat der Hersteller, das akkreditierte Laboratorium oder der technische Dienst („Partei“) die ausstellende Typgenehmigungsbehörde über seine (ihre) Absicht in Kenntnis zu setzen, Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb einer bestimmten Fahrzeugfamilie durchzuführen. Nach Eingang dieser Mitteilung hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde eine neue statistische Akte anzulegen, damit die Ergebnisse jeder einschlägigen Kombination aus den nachstehenden Parametern für diese Partei bzw. dieses Parteienkonsortium verarbeitet werden können: Fahrzeugfamilie, Emissionsprüfungstyp und Schadstoff. Für jede einschlägige Kombination aus diesen Parametern ist ein separates statistisches Verfahren zu öffnen.
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde darf in die einzelnen statistischen Akten nur diejenigen Ergebnisse aufnehmen, die ihr von der jeweiligen Partei vorgelegt werden. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat die Anzahl der durchgeführten Prüfungen, die Anzahl der bestandenen und nicht bestandenen Prüfungen sowie weitere Daten zu dokumentieren, die dem statistischen Verfahren dienlich sind.
Zwar ist es möglich, dass gleichzeitig mehrere statistische Verfahren für eine bestimmte Kombination aus Prüfungstyp und Fahrzeugfamilie offen sind, eine Partei kann jedoch nur für ein offenes statistisches Verfahren für eine bestimmte Kombination aus Prüfungstyp und Fahrzeugfamilie Prüfergebnisse vorlegen. Es gilt, dass jede Prüfung nur einmal gemeldet werden darf und dass ausnahmslos alle Prüfungen (gültig, ungültig, bestanden, nicht bestanden usw.) gemeldet werden müssen.
Jedes statistische ISC-Verfahren muss so lange offen bleiben, bis im Rahmen des statistischen Verfahrens über das positive oder negative Ergebnis der Stichprobe gemäß Nummer 5.10.5. entschieden wurde. Wird jedoch innerhalb von 12 Monaten nach Anlegen einer statistischen Akte kein Ergebnis erzielt, hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde die statistische Akte zu schließen, es sei denn, sie entscheidet, die Prüfungen für diese statistische Akte binnen 6 Monaten abzuschließen.
5.10.2. Zusammenführung von ISC-Ergebnissen
Die Prüfergebnisse zweier oder mehrerer akkreditierter Laboratorien oder technischer Dienste können zugunsten eines gemeinsamen statistischen Verfahrens zusammengeführt werden. Für die Zusammenführung von Prüfergebnissen ist zum einen das schriftliche Einverständnis all derjenigen Beteiligten erforderlich, die Prüfergebnisse in eine solche Ergebnisdatenbank einbringen, und zum anderen eine Benachrichtigung an die ausstellende Typgenehmigungsbehörde, und zwar vor Beginn der Prüfungen. Eine der Parteien, die Prüfergebnisse in die Ergebnisdatenbank einbringt, ist als Leiter des Zusammenschlusses zu benennen und für die Meldung von Daten und für die Kommunikation mit der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde zuständig.
5.10.3. Ergebnis einer einzelnen Prüfung: bestanden/nicht bestanden/ungültig
Eine ISC-Emissionsprüfung gilt für einen oder mehrere Schadstoffe als „bestanden“, wenn die Emissionswerte höchstens dem für diesen Prüfungstyp festgelegten Emissionsgrenzwert gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 entsprechen.
Eine Emissionsprüfung gilt für einen oder mehrere Schadstoffe als „nicht bestanden“, wenn die Emissionswerte über dem für diesen Prüfungstyp festgelegten Emissionsgrenzwert liegen. Bei jeder nicht bestandenen Prüfung erhöht sich für diese statistische Instanz der „f“-Zähler (siehe Nummer 5.10.5.) um 1.
Eine ISC-Emissionsprüfung gilt als ungültig, wenn die in Nummer 5.3. angegebenen Prüfvorschriften nicht eingehalten wurden. Ungültige Prüfergebnisse werden von dem statistischen Verfahren ausgenommen.
Die Ergebnisse aller ISC-Prüfungen sind der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde innerhalb von zehn Arbeitstagen ab Durchführung der jeweiligen Prüfung zu übermitteln. Den Prüfergebnissen ist ein ausführlicher Prüfbericht beizulegen, der nach Abschluss der Prüfungen erstellt wird. Die Ergebnisse sind in chronologischer Reihenfolge der Prüfungsdurchführung in die Stichprobe aufzunehmen.
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat so lange alle gültigen Emissionsprüfergebnisse in das zugehörige offene statistische Verfahren aufzunehmen, bis für die Stichprobe gemäß Nummer 5.10.5. entschieden werden kann, ob sie als „bestanden“ oder als „nicht bestanden“ gilt.
5.10.4. Behandlung von Ausreißern
Wenn es im statistischen Verfahren für eine Stichprobe Ausreißer gibt, kann die Stichprobe entsprechend den nachstehend beschriebenen Verfahren für „nicht bestanden“ erklärt werden:
Ausreißer sind als Zwischen- oder Extremwerte einzustufen.
Ein Emissionsprüfergebnis gilt als Zwischenwert, wenn es mindestens 1,3-mal so hoch ist wie der anwendbare Emissionshöchstwert. Sind in einer Stichprobe zwei solcher Ausreißer vertreten, gilt die Stichprobe als nicht bestanden.
Ein Emissionsergebnis gilt als Extremwert, wenn es mindestens 2,5-mal so hoch ist wie der anwendbare Emissionshöchstwert. Ist in einer Stichprobe ein solcher Ausreißer vertreten, gilt die Stichprobe als nicht bestanden. In einem solchen Fall muss dem Hersteller und der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde das Kennzeichen des betreffenden Fahrzeugs mitgeteilt werden. Über diese Möglichkeit müssen die Fahrzeughalter im Vorfeld der Prüfungen in Kenntnis gesetzt werden.
5.10.5. Entscheidung über das Bestehen einer Stichprobe
Im Sinne der Entscheidung über das Bestehen einer bestimmten Stichprobe gilt „p“ als Zähler für bestandene Prüfungen und „f“ als Zähler für nicht bestandene Prüfungen. Für das jeweilige offene statistische Verfahren gilt: Bei jedem positiven Ergebnis erhöht sich der „p“-Zähler um 1; analog dazu erhöht sich bei jedem negativen Ergebnis der „f“-Zähler um 1.
Nach Aufnahme gültiger Emissionsprüfergebnisse in eine offene Instanz des statistischen Verfahrens hat die Typgenehmigungsbehörde folgende Maßnahmen zu ergreifen:
Die Entscheidung hängt von der kumulierten Stichprobengröße „n“, von den Zählern für „bestanden“ („p“) und für „nicht bestanden“ („f“) sowie von der Anzahl der Ausreißer (Extrem- und/oder Zwischenwerte) der Stichprobe ab. Für ihre Entscheidung, ob sie eine ISC-Stichprobe als bestanden oder als nicht bestanden deklariert, hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde folgende Tabellen als Grundlage zu nehmen: Grafik B.2 bei Fahrzeugen auf Basis von ab 1. Januar 2020 genehmigten Typen und Grafik B.2.a bei Fahrzeugen auf Basis von bis 31. Dezember 2019 genehmigten Typen. Die Tabellen geben an, wie bei einer bestimmten kumulierten Stichprobengröße „n“ und einem bestimmten Ergebnis des „f“-Zählers zu entscheiden ist.
Bei einem statistischen Verfahren sind für eine bestimmte Kombination aus Fahrzeugfamilie, Emissionsprüfungstyp und Schadstoff zwei Entscheidungen möglich:
Eine Stichprobe gilt als „bestanden“, wenn für die aktuelle kumulierte Stichprobengröße „n“ und das Ergebnis des „f“-Zählers nach der anwendbaren Tabelle (Grafik B.2 oder Grafik B.2.a) ein positives Ergebnis („bestanden“) ermittelt wird.
Eine Stichprobe gilt als „nicht bestanden“, wenn für eine bestimmte kumulierte Stichprobengröße „n“ mindestens eine der folgenden Voraussetzungen erfüllt ist:
Wird keine Entscheidung getroffen, muss das statistische Verfahren offen bleiben, und es müssen so lange weitere Ergebnisse aufgenommen werden, bis eine Entscheidung getroffen oder das Verfahren gemäß Nummer 5.10.1. geschlossen wird.
Grafik B.2
Tabelle zur Entscheidungsfindung für das statistische Verfahren bei Fahrzeugen auf Basis von ab 1. Januar 2020 genehmigten Typen (hierbei gilt: „n. ent.“ = „nicht entschieden“, „n. best.“ = „nicht bestanden“ und „best.“ = „bestanden“)
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„f“-Zähler für „nicht bestanden“ |
10 |
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|
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|
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|
n. best. |
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9 |
|
|
|
|
|
|
n. best. |
n. best. |
|
|
8 |
|
|
|
|
|
n. best. |
n. best. |
n. best. |
|
|
7 |
|
|
|
|
n. best. |
n. best. |
n. best. |
n. best. |
|
|
6 |
|
|
|
n. best. |
n. best. |
n. best. |
n. best. |
n. best. |
|
|
5 |
|
|
n. best. |
n. best. |
n. best. |
n. ent. |
n. ent. |
best. |
|
|
4 |
|
n. best. |
n. best. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
best. |
|
|
3 |
n. best. |
n. best. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
best. |
best. |
|
|
2 |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
best. |
best. |
best. |
best. |
|
|
1 |
n. ent. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
|
|
0 |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
|
|
|
|
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
Kumulierte Stichprobengröße „n“ |
||||||||
Grafik B.2.a
Tabelle zur Entscheidungsfindung für das statistische Verfahren bei Fahrzeugen der bis 31. Dezember 2019 genehmigten Typen (hierbei gilt: „n. ent.“ = „nicht entschieden“, „n. best.“ = „nicht bestanden“ und „best.“ = „bestanden“).
|
„f“-Zähler für „nicht bestanden“ |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
n. best. |
|
9 |
|
|
|
|
|
|
n. best. |
n. best. |
|
|
8 |
|
|
|
|
|
n. best. |
n. best. |
n. best. |
|
|
7 |
|
|
|
|
n. best. |
n. best. |
n. best. |
n. best. |
|
|
6 |
|
|
|
n. best. |
n. best. |
n. best. |
n. best. |
n. best. |
|
|
5 |
|
|
n. best. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
best. |
|
|
4 |
|
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
best. |
best. |
|
|
3 |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
best. |
best. |
best. |
|
|
2 |
n. ent. |
n. ent. |
n. ent. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
|
|
1 |
n. ent. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
|
|
0 |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
best. |
|
|
|
|
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
Kumulierte Stichprobengröße „n“ |
||||||||
5.10.6. ISC für vervollständigte Fahrzeuge und für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung
Der Hersteller des Basisfahrzeugs hat die zulässigen Werte für die in Tabelle B3 aufgeführten Parameter zu ermitteln. Die zulässigen Parameterwerte für jede Familie sind im Beschreibungsbogen der Emissionstypgenehmigung (siehe Anhang I Anlage 3) und in der Transparenzliste 1 (Zeile 45 bis 48) in Anlage 5 zu vermerken. Der Aufbauhersteller darf die Emissionswerte des Basisfahrzeugs nur dann verwenden, wenn sich die Werte des vervollständigten Fahrzeugs innerhalb der zulässigen Parameterwerte bewegen. Die Parameterwerte jedes vervollständigten Fahrzeugs sind in der zugehörigen Übereinstimmungsbescheinigung zu vermerken.
Tabelle B.3
Zulässige Parameterwerte für in mehreren Stufen gefertigte Fahrzeuge und für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung zur Verwendung der Emissionstypgenehmigung des Basisfahrzeugs
|
Parameterwerte: |
Zulässige Werte (von … bis): |
|
Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand (in kg) |
|
|
Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm2) |
|
|
Rollwiderstand (in kg/t) |
|
|
Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2) |
|
Wenn ein vervollständigtes Fahrzeug oder ein Fahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung geprüft wird und diese Prüfung ergibt, dass die geltenden Emissionsgrenzwerte unterschritten werden, gilt das Fahrzeug für die ISC-Familie im Sinne von Nummer 5.10.3. als bestanden.
Wenn die Prüfung eines vervollständigten Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung ergibt, dass die geltenden Emissionsgrenzwerte zwar überschritten werden, jedoch nicht höher liegen als das 1,3-Fache der geltenden Emissionsgrenzwerte, hat der Prüfer zu klären, ob das Fahrzeug innerhalb der in Tabelle B.3 angegebenen Werte liegt. Fälle, in denen diese Werte überschritten werden, sind der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde zu melden. Überschreitet das Fahrzeug diese Werte, hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde die Gründe für eine solche Überschreitung zu ermitteln und geeignete Maßnahmen zu ergreifen, damit der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs bzw. des Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung die Übereinstimmung wiederherstellt, was auch die Entziehung der Typgenehmigung bedeuten kann. Liegt das Fahrzeug innerhalb der in Tabelle B.3 angegebenen Werte, gilt es als gekennzeichnetes Fahrzeug für die Familie der Übereinstimmung im Betrieb im Sinne von Nummer 6.1.
Ergibt die Prüfung, dass die Werte über dem 1,3-Fachen der geltenden Emissionsgrenzwerte liegen, gilt das Fahrzeug für die Familie der Übereinstimmung im Betrieb als nicht bestanden im Sinne von Nummer 6.1., jedoch nicht als Ausreißer für die zugehörige ISC-Familie. Überschreitet das vervollständigte Fahrzeug bzw. das Fahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung die in Tabelle B.3 angegebenen Werte, ist dies der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde zu melden, die ihrerseits die Gründe für eine solche Überschreitung zu ermitteln und geeignete Maßnahmen zu ergreifen hat, damit der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs bzw. des Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung die Übereinstimmung wiederherstellt, was auch die Entziehung der Typgenehmigung bedeuten kann.
6. Konformitätsbewertung
|
6.1. |
Innerhalb von 10 Tagen nach Abschluss der in Nummer 5.10.5. beschriebenen ISC-Prüfungen an der Stichprobe hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde umfangreiche Recherchen zum Hersteller anzustellen, um zu entscheiden, ob die ISC-Familie (oder ein Teil davon) den ISC-Vorschriften entspricht und ob Maßnahmen zur Mängelbeseitigung erforderlich sind. Darüber hinaus hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde eine umfassende Untersuchung durchzuführen, wenn bei mindestens drei Fahrzeugen derselbe Fehler aufgetreten ist oder wenn mindestens fünf in mehreren Stufen gefertigte Fahrzeuge bzw. Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung derselben ISC-Familie gemäß Nummer 5.10.6. gekennzeichnet worden sind. |
|
6.2. |
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde sorgt dafür, dass ausreichende Mittel zur Verfügung stehen, um die Kosten der Konformitätsbewertung zu decken. Unbeschadet nationaler Rechtsvorschriften sind diese Kosten durch Gebühren zu decken, die die ausstellende Typgenehmigungsbehörde gegenüber dem Hersteller erheben kann. Diese Gebühren müssen alle Prüfungen oder Kontrollen umfassen, die für die Durchführung einer Konformitätsbewertung erforderlich sind. |
|
6.3. |
Auf Antrag des Herstellers kann die ausstellende Typgenehmigungsbehörde die Untersuchung auf in Betrieb befindliche Fahrzeuge desselben Herstellers ausweiten, die zwar zu anderen ISC-Familien gehören, bei denen aber möglicherweise dieselben Fehler auftreten. |
|
6.4. |
Diese umfassende Untersuchung darf nicht länger dauern als 60 Arbeitstage, beginnend mit der Aufnahme der Untersuchung durch die ausstellende Typgenehmigungsbehörde. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde kann zusätzliche ISC-Prüfungen durchführen, anhand derer ermittelt werden soll, warum Fahrzeuge die ursprünglichen ISC-Prüfungen nicht bestanden haben. Die zusätzlichen Prüfungen sind unter ähnlichen Bedingungen durchzuführen, wie sie bei den ursprünglichen, nicht bestandenen ISC-Prüfungen vorlagen. Auf Verlangen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde hat der Hersteller zusätzliche Informationen bereitzustellen, aus denen insbesondere hervorgeht, was die Störungen möglicherweise verursacht hat, welche Teile der Familie betroffen sein könnten, ob andere Familien betroffen sein könnten oder ggf. auch warum das Problem, das die bei den ursprünglichen Prüfungen aufgetretene Störung verursacht hat, nicht mit der Übereinstimmung im Betrieb zusammenhängt. Dem Hersteller muss die Möglichkeit gegeben werden nachzuweisen, dass die für die Übereinstimmung im Betrieb geltenden Vorschriften eingehalten wurden. |
|
6.5. |
Innerhalb der in Nummer 6.3. angegebenen Frist hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde eine Entscheidung über die Einhaltung der Vorschriften und über die Notwendigkeit von Maßnahmen zur Mängelbeseitigung für die ISC-Familie zu treffen, die Gegenstand der umfassenden Untersuchung war, und den Hersteller davon in Kenntnis zu setzen. |
7. Maßnahmen zur Mängelbeseitigung
|
7.1. |
Der Hersteller erarbeitet einen Mängelbeseitigungsplan und legt diesen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde innerhalb von 45 Arbeitstagen ab dem Datum der in Nummer 6.4 genannten Mitteilung vor. Diese Frist kann um bis zu 30 Arbeitstage verlängert werden, wenn der Hersteller der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde gegenüber nachweist, dass mehr Zeit für die Untersuchung der Überschreitung der Grenzwerte erforderlich ist. |
|
7.2. |
Zum Umfang der von der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde geforderten Mängelbeseitigungsmaßnahmen müssen sinnvoll konzipierte, unerlässliche Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen gehören, mit denen sich die Wirksamkeit und Dauerhaftigkeit der Maßnahmen nachweisen lassen. |
|
7.3. |
Der Hersteller gibt dem Mängelbeseitigungsplan eine ihn eindeutig bestimmende Bezeichnung oder Nummer. Der Mängelbeseitigungsplan enthält mindestens Folgendes:
a.
eine Beschreibung jedes Fahrzeugemissionstyps, für den der Mängelbeseitigungsplan gilt;
b.
eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Neuerungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung der Fahrzeuge herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers bezüglich der zu ergreifenden Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zugrunde liegen;
c.
eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeughalter über die geplanten Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unterrichtet;
d.
ggf. eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, von der der Hersteller das Recht auf eine Instandsetzung nach dem Mängelbeseitigungsplan abhängig macht, und eine Begründung für diese Bedingung;
e.
eine Beschreibung des Verfahrens, das von Fahrzeughaltern zur Behebung der Mängel anzuwenden ist; in dieser Beschreibung müssen ein Datum, nach dem die Mängelbeseitigungsmaßnahmen getroffen werden können, die geschätzte Dauer der Reparaturarbeiten in der Werkstatt und der Ort, an dem sie durchgeführt werden können, angegeben sein;
f.
ein Exemplar der Informationen, die der Fahrzeughalter erhalten hat;
g.
eine kurze Beschreibung des Systems, mit dem der Hersteller eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Mängelbeseitigung sicherstellt; hierzu zählen Informationen darüber, wann eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen, Software oder Systemen gewährleistet sein wird, die für eine Veranlassung der Maßnahmen zur Mängelbeseitigung benötigt werden;
h.
ein Exemplar aller Anweisungen, die an die mit der Reparatur beauftragten Werkstätten übermittelt werden sollen;
i.
eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Mängelbeseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahrverhalten und die Sicherheit bei jedem Fahrzeugemissionstyp, für den der Mängelbeseitigungsplan gilt, darunter stützende Angaben und technische Studien;
j.
wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen ist, ist der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung des Verfahrens für die Dokumentierung der Reparatur vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, ist auch ein Exemplar vorzulegen. Im Sinne von Buchstabe d darf der Hersteller keine Wartung und keine Einsatzbedingungen verlangen, die nicht nachweislich mit den Mängeln und den Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zusammenhängen. |
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7.4. |
Die Reparaturmaßnahmen sind binnen angemessener Frist nach Eingang des Fahrzeugs beim Hersteller zügig vorzunehmen. Innerhalb von 15 Arbeitstagen nach Erhalt des vorgelegten Mängelbeseitigungsplans hat ihn die ausstellende Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen oder gemäß Nummer 7.5. einen neuen Plan zu verlangen. |
|
7.5. |
Sollte die ausstellende Typgenehmigungsbehörde den Mängelbeseitigungsplan nicht genehmigen, hat der Hersteller einen neuen Plan zu erstellen und der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde innerhalb von 20 Arbeitstagen nach Mitteilung über die Entscheidung der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde vorzulegen. |
|
7.6. |
Lehnt die ausstellende Typgenehmigungsbehörde auch den zweiten vom Hersteller vorgelegten Plan ab, hat sie alle geeigneten Maßnahmen gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG zu ergreifen, um die Übereinstimmung wiederherzustellen, was gegebenenfalls auch die Entziehung der Typgenehmigung bedeuten kann. |
|
7.7. |
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat alle Mitgliedstaaten und die Kommission innerhalb von 5 Arbeitstagen über ihre Entscheidung in Kenntnis zu setzen. |
|
7.8. |
Die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung sind auf alle Fahrzeuge der ISC-Familie (oder sonstiger vom Hersteller gemäß Nummer 6.2. benannter Familien) anzuwenden, bei denen derselbe Fehler auftreten kann. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat zu entscheiden, ob die Typgenehmigung geändert werden muss. |
|
7.9. |
Der Hersteller ist für die Ausführung des genehmigten Mängelbeseitigungsplans in allen Mitgliedstaaten verantwortlich und muss über jedes vom Markt genommene und jedes zurückgerufene und instandgesetzte Fahrzeug sowie über die Werkstatt, die die Instandsetzung durchgeführt hat, Aufzeichnungen machen. |
|
7.10. |
Der Hersteller hat eine Kopie des Schriftwechsels mit den Kunden der Fahrzeuge aufzubewahren, die von dem Mängelbeseitigungsplan betroffen sind. Darüber hinaus hat der Hersteller Aufzeichnungen zur jeweiligen Rückrufaktion zu führen, einschließlich der Gesamtzahl der betroffenen Fahrzeuge pro Mitgliedstaat und der Gesamtzahl der bereits zurückgerufenen Fahrzeuge pro Mitgliedstaat, und zwar zusammen mit einer Erläuterung zu möglichen Verzögerungen bei der Umsetzung der Mängelbeseitigungsmaßnahmen. Alle zwei Monate hat der Hersteller diese Aufzeichnungen zur Rückrufaktion der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde, den Typgenehmigungsbehörden jedes Mitgliedstaates und der Kommission zukommen zu lassen. |
|
7.11. |
Die Mitgliedstaaten haben mit entsprechenden Maßnahmen dafür zu sorgen, dass der genehmigte Mängelbeseitigungsplan innerhalb von zwei Jahren bei mindestens 90 % der in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet registrierten betroffenen Fahrzeuge umgesetzt wird. |
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7.12. |
Die Instandsetzung und die Änderung bzw. der Einbau von neuer Ausrüstung sind in eine Bescheinigung einzutragen, die dem Fahrzeughalter ausgehändigt wird und die Nummer der Rückrufaktion enthalten muss. |
8. Jahresbericht der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde
Bis spätestens 31. März jedes Jahres hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde auf einer der Öffentlichkeit kostenlos zugänglichen Website, auf der die Benutzer weder persönliche Angaben preisgeben noch sich anmelden müssen, einen Bericht mit den Ergebnissen aller abgeschlossenen ISC-Untersuchungen des Vorjahres zur Verfügung zu stellen. Sollten zu diesem Datum einige ISC-Untersuchungen des Vorjahres noch offen sein, sind die Ergebnisse nachzureichen, sobald die jeweiligen Untersuchungen abgeschlossen sind. Der Bericht muss mindestens die in Anlage 4 aufgeführten Elemente enthalten.
Anlage 1
Kriterien für die Fahrzeugauswahl und für die Entscheidung „nicht bestanden“
Auswahl von Fahrzeugen für Prüfungen für die Übereinstimmung im Betrieb
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Vertraulich |
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Datum: |
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x |
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Name des Prüfers: |
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x |
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Ort der Prüfung: |
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x |
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Registrierungsland (nur EU): |
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x |
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x = Ausschlusskriterien |
X = geprüft und gemeldet |
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Fahrzeugmerkmale |
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Amtliches Kennzeichen: |
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x |
x |
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Kilometerstand: Der Kilometerstand des Fahrzeugs muss zwischen 15 000 km (bzw. 30 000 km bei Prüfungen der Verdunstungsemissionen) und 100 000 km liegen. |
x |
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Datum der Erstzulassung: Das Fahrzeug muss zwischen 6 Monate (bzw. 12 Monate bei Prüfungen der Verdunstungsemissionen) und 5 Jahre alt sein. |
x |
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VIN: |
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x |
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Emissionsklasse und -eigenschaften: |
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x |
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Zulassungsland: Das Fahrzeug muss in der EU zugelassen sein. |
x |
x |
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Modell: |
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x |
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Motorcode: |
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x |
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Hubraum (l): |
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x |
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Motorleistung (kW): |
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x |
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Getriebetyp (Automatik/Handschaltung): |
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x |
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Antriebsachse (vorn/Allrad/hinten): |
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x |
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Reifengröße (vorn und hinten, falls unterschiedlich): |
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x |
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Ist das Fahrzeug von einer Rückruf- oder Serviceaktion betroffen? Falls ja: Welche? Wurden die die Aktion betreffenden Reparaturen bereits durchgeführt? Die Reparaturen müssen bereits durchgeführt worden sein. |
x |
x |
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Befragung des Fahrzeughalters (Dem Halter werden nur die wichtigsten Fragen gestellt, und er darf nicht die Auswirkungen seiner Antworten kennen.) |
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Name des Halters (dieser ist nur für die akkreditierte Prüfstelle bzw. das Laboratorium/den technischen Dienst einsehbar) |
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x |
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Kontaktdaten (Anschrift/Telefonnummer) (diese sind nur für die akkreditierte Prüfstelle bzw. das Laboratorium/den technischen Dienst einsehbar) |
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x |
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Wie viele Halter hatte das Fahrzeug? |
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x |
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Hat der Kilometerzähler nicht funktioniert? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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Wurde das Fahrzeug wie folgt eingesetzt? |
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Als Fahrzeug in Ausstellungsräumen? |
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x |
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Als Taxi? |
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x |
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Als Lieferfahrzeug? |
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x |
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Im Renn-/Motorsport? |
x |
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Als Mietwagen? |
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x |
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Wurden mit dem Fahrzeug schwere Lasten transportiert, die über den vom Hersteller angegebenen Grenzwerten liegen? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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Wurden größere Reparaturen am Motor/Fahrzeug durchgeführt? |
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x |
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Wurden unbefugte größere Reparaturen am Motor/Fahrzeug durchgeführt? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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Hat eine Leistungserhöhung/ein Tuning stattgefunden? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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Wurde ein Teil des Abgasnachbehandlungs- bzw. des Kraftstoffsystems ausgetauscht? Wurden Originalteile verwendet? Sollten keine Originalteile verwendet worden sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
x |
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Wurde ein Teil des Abgasnachbehandlungssystems dauerhaft entfernt? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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Wurden nicht zugelassene Geräte eingebaut (Harnstoff-Neutralisator, Emulator o. Ä.)? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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War das Fahrzeug an einem schweren Unfall beteiligt? Legen Sie eine Liste der Schäden und der anschließend ausgeführten Reparaturarbeiten vor. |
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x |
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Wurde das Fahrzeug in der Vergangenheit mit falschem Kraftstoff betankt (d. h. Benzin statt Diesel)? Wurde für das Fahrzeug nicht handelsüblicher Kraftstoff in EU-Qualität verwendet (Kraftstoffmischungen oder über den Schwarzmarkt bezogener Kraftstoff)? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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Haben Sie im vergangenen Monat Lufterfrischer, Cockpitsprays, Bremsenreiniger oder andere Quellen mit hohen Kohlenwasserstoffemissionen rund um das Fahrzeug verwendet? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden. |
x |
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Wurde in den vergangenen drei Monaten im oder am Fahrzeug Benzin vergossen? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden. |
x |
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Wurde in den vergangenen 12 Monaten im Fahrzeug geraucht? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden. |
x |
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Haben Sie Korrosionsschutz, Aufkleber, Unterbodenschutz oder sonstige potenzielle Quellen flüchtiger Verbindungen am Fahrzeug eingesetzt? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden. |
x |
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Wurde das Fahrzeug neu lackiert? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden. |
x |
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Wo nutzen Sie Ihr Fahrzeug am häufigsten? |
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% Autobahn |
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x |
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% Landstraße |
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x |
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% Stadtverkehr |
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x |
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Haben Sie Ihr Fahrzeug zu mehr als 10 % der Fahrzeit außerhalb der EU-Mitgliedstaaten genutzt? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
— |
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In welchem Land wurde das Fahrzeug die letzten beiden Male betankt? Wurde das Fahrzeug die letzten beiden Male in einem Land betankt, in dem die EU-Kraftstoffnormen nicht gelten, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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Wurde ein Kraftstoffadditiv verwendet, für das keine Genehmigung des Herstellers vorliegt? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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Wurde das Fahrzeug gemäß Herstelleranweisungen gewartet und genutzt? Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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Vollständiges Checkheft mit allen Nachbesserungen Falls die Dokumentation nicht lückenlos vorgelegt werden kann, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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Inspektion und Wartung von Fahrzeugen |
X = Ausschlusskriterien/ F = fehlerhaftes Fahrzeug |
X = geprüft und gemeldet |
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1 |
Kraftstofftankfüllstand (voll/leer) Leuchtet die Kontrolllampe für die Kraftstoffreserve? Falls ja, das Fahrzeug vor der Prüfung betanken. |
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x |
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2 |
Leuchten an der Instrumententafel Warnlampen, mit denen angezeigt wird, dass am Fahrzeug- oder am Abgasnachbehandlungssystem eine Störung vorliegt, die mit einer regulären Wartungsmaßnahme nicht behoben werden kann (Störungswarnleuchte, Motorkontrollleuchte)? Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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3 |
Leuchtet die SCR-Lampe nach dem Starten des Motors? Falls ja, muss vor der Prüfung des Fahrzeugs AdBlue nachgefüllt oder eine entsprechende Reparatur durchgeführt werden. |
x |
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4 |
Sichtprüfung der Auspuffanlage Verbindung zwischen Auspuffkrümmer und Auspuffendrohr auf Leckagen untersuchen. Prüfen und dokumentieren (mit Fotos). Bei Schäden oder Leckagen wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. |
F |
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5 |
Abgasrelevante Bauteile Alle emissionsrelevanten Bauteile auf Schäden untersuchen und dokumentieren (mit Fotos). Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. |
F |
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6 |
Verdunstungssystem Das Kraftstoffsystem (von der Filterseite aus) mit Druck beaufschlagen, bei konstanter Umgebungstemperatur auf Leckagen untersuchen, im und am Fahrzeug den FID-Riechtest durchführen. Wird der FID-Riechtest nicht bestanden, wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. |
F |
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7 |
Kraftstoffprobe Eine Kraftstoffprobe vom Kraftstofftank nehmen. |
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x |
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8 |
Luftfilter und Ölfilter Auf Verunreinigungen und Schäden untersuchen und bei Schäden oder schweren Verunreinigungen oder bei weniger als 800 km vor dem nächsten empfohlenen Wechsel erneuern. |
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x |
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9 |
Scheibenwaschflüssigkeit (nur bei Verdunstungsprüfung) Die Scheibenwaschflüssigkeit entfernen und durch warmes Wasser ersetzen. |
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x |
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10 |
Räder (vorn und hinten) Kontrollieren, ob die Räder frei beweglich sind oder möglicherweise durch die Bremse blockiert werden. Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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11 |
Reifen (nur bei Verdunstungsprüfung) Den Ersatzreifen entnehmen, auf stabilisierte Reifen wechseln, wenn der letzte Reifenwechsel vor weniger als 15 000 km erfolgt ist. Nur Sommer- oder Ganzjahresreifen verwenden. |
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x |
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12 |
Treibriemen und Kühlerabdeckung Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren. |
F |
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|
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13 |
Kontrolle der Flüssigkeitsstände Die Mindest- und Höchstmarken (für Motoröl, Kühlflüssigkeit) kontrollieren und auffüllen, wenn unter Mindestmarke. |
|
x |
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14 |
Tankklappe (nur bei Verdunstungsprüfung) Kontrollieren, ob die Überlauflinie in der Tankklappe vollständig rückstandsfrei ist; den Schlauch ggf. mit warmem Wasser durchspülen. |
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x |
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15 |
Vakuumschläuche und Verkabelung Alle auf Unversehrtheit überprüfen. Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren. |
F |
|
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16 |
Einspritzventile/Verkabelung Alle Kabel und Kraftstoffleitungen kontrollieren. Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren. |
F |
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17 |
Zündkabel (Benzin) Zündkerzen, Kabel usw. kontrollieren. Bei Schäden erneuern. |
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x |
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18 |
AGR und Katalysator, Partikelfilter Alle Kabel, Drähte und Sensoren kontrollieren. Bei unbefugten Eingriffen kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren. |
x/F |
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|
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19 |
Sicherheitstechnischer Zustand Kontrollieren, ob Reifen, Karosserie, Elektrik und Bremssystem für die Prüfung sicher sind und der Straßenverkehrsordnung entsprechen. Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. |
x |
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20 |
Sattelanhänger Sind, falls erforderlich, Elektrokabel für den Anschluss des Sattelanhängers vorhanden? |
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x |
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21 |
Aerodynamische Änderungen Überprüfen, ob aerodynamische Nachrüstungen vorgenommen wurden, die sich vor den Prüfungen nicht wieder rückgängig machen lassen (Dachkoffer, Lastregale, Spoiler u. Ä.), oder standardmäßige aerodynamische Bauteile fehlen (Luftabweiser, Front-/Heckdiffusoren u. Ä.). Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. Mit Fotos dokumentieren. |
x |
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22 |
Überprüfen, ob die nächste geplante Wartung nach weniger als 800 km erfolgen soll; falls ja, die Wartung durchführen. |
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x |
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23 |
Alle Kontrollen, für die OBD-Anschlüsse erforderlich sind, sind vor und/oder nach Abschluss der Prüfungen durchzuführen. |
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24 |
Kalibrierung, Ersatzteilnummer und Prüfsumme Antriebsstrangsteuermodul |
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x |
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25 |
OBD-Diagnose (vor oder nach der Emissionsprüfung) Diagnose-Fehlercodes ablesen und Fehlerprotokoll ausdrucken. |
|
x |
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|
26 |
Abfrage OBD-Wartungsbetrieb 09 (vor oder nach der Emissionsprüfung) Wartungsbetrieb 09 ablesen. Informationen protokollieren. |
|
x |
|
|
27 |
OBD-Wartungsbetrieb 07 (vor oder nach der Emissionsprüfung) Wartungsbetrieb 07 ablesen. Informationen protokollieren. |
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Anmerkungen für: Reparatur/Austausch von Bauteilen/Ersatzteilnummern |
|||
Anlage 2
Vorgaben für die Prüfungen nach Typ 4 für die Übereinstimmung im Betrieb
Prüfungen nach Typ 4 für die Übereinstimmung im Betrieb sind gemäß Anhang VI (oder gegebenenfalls Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008) durchzuführen, wobei folgende Ausnahmen gelten:
Anlage 3
Ausführlicher ISC-Bericht
Der ISC-Bericht muss unter anderem die folgenden Informationen enthalten:
Name und Anschrift des Herstellers
Name, Anschrift, Telefon-Nr., Fax-Nr. und E-Mail-Adresse des verantwortlichen Prüflabors
Modellbezeichnung(en) der Fahrzeuge, für die der Prüfplan gilt
ggf. die Liste der Fahrzeugtypen, die unter die Herstellerangaben fallen, d. h. für die Auspuffemissionen die Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge
die für diese Fahrzeugtypen innerhalb der Familie geltenden Typgenehmigungsnummern, einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen)
Einzelheiten zu den Erweiterungen von Typgenehmigungen und den damit zusammenhängenden nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen bei Fahrzeugen, die unter die Herstellerangaben fallen (sofern von der Typgenehmigungsbehörde angefordert)
der Zeitraum, auf den sich die Erfassung der Informationen bezieht
der erfasste Herstellungszeitraum für die Fahrzeuge (z. B. Fahrzeuge, die im Kalenderjahr 2017 gebaut wurden)
das ISC-Prüfverfahren, einschließlich:
Verfahren zur Beschaffung der Fahrzeuge
Kriterien für die Auswahl und Ablehnung der Fahrzeuge (u. a. die in der Tabelle der Anlage 1 aufgeführten Antworten, einschließlich Fotos)
Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen
Kriterien für die Annahme/Ablehnung der Familie
geografische Gebiete, in denen der Hersteller Informationen erfasst hat
Umfang der Stichprobe und angewendeter Stichprobenplan
die Ergebnisse des ISC-Verfahrens, einschließlich:
Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht geprüften) Fahrzeuge. Die Identifizierung muss die Tabelle der Anlage 1 enthalten.
Prüfdaten für Auspuffemissionen:
Prüfdaten für Verdunstungsemissionen:
Anlage 4
Format des ISC-Jahresberichts der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde
TITEL
Kurzüberblick und wesentliche Schlussfolgerungen
ISC-Maßnahmen des Herstellers im vergangenen Jahr:
Einholung von Informationen durch den Hersteller
ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Familien sowie Endergebnisse der Prüfungen)
ISC-Maßnahmen der akkreditierten Laboratorien oder technischen Dienste im vergangenen Jahr:
Einholung von Informationen und Risikobewertung
ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Familien sowie Endergebnisse der Prüfungen)
ISC-Maßnahmen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde im vergangenen Jahr:
Einholung von Informationen und Risikobewertung
ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Familien sowie Endergebnisse der Prüfungen)
Umfassende Untersuchungen
Maßnahmen zur Mängelbeseitigung
Bewertung des erwarteten jährlichen Emissionsrückgangs, der sich auf die ISC-Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zurückführen lässt
Gewonnene Erkenntnisse (auch hinsichtlich der Leistung verwendeten Instrumente)
Bericht über sonstige ungültige Prüfungen
Anlage 5
Transparenz
Tabelle 1
Transparenzliste 1
|
ID |
Eingabedaten |
Art der Daten |
Einheit |
Beschreibung |
|
1 |
Typgenehmigungsnummer nach 2017/1151 |
Text |
— |
Im Sinne von Anhang I/Anlage 4 |
|
2 |
Kennung Interpolationsfamilie |
Text |
— |
Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 der allgemeinen Anforderungen |
|
3 |
Kennung PEMS-Familie |
Text |
— |
Im Sinne von Anhang IIIa Anlage 7 Absatz 5.2 |
|
4 |
Kennung Ki-Familie |
Text |
— |
Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.9 |
|
5 |
Kennung ATCT-Familie |
Text |
— |
Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6a |
|
6 |
Kennung Verdunstungsfamilie |
Text |
— |
Im Sinne von Anhang VI |
|
7 |
Kennung RL-Familie von Fahrzeug H |
Text |
— |
Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.7 |
|
7a |
Kennung RL-Familie von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Text |
— |
Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.7. |
|
8 |
Prüfmasse von Fahrzeug H |
Zahl |
kg |
WLTP-Prüfmasse im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.2.25. |
|
8 a |
Prüfmasse von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahl |
kg |
WLTP-Prüfmasse im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.2.25. |
|
9 |
F0 von Fahrzeug H |
Zahl |
N |
Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
|
9 a |
F0 von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahl |
N |
Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
|
10 |
F1 von Fahrzeug H |
Zahl |
N/km/h |
Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
|
10 a |
F1 von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahl |
N/km/h |
Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
|
11 |
F2 von Fahrzeug H |
Zahl |
N/(km/h)^2 |
Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
|
11 a |
F2 von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahl |
N/(km/h)^2 |
Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
|
12 a |
CO2-Emissionsmenge bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und bei NOVC-Fahrzeugen von Fahrzeug H |
Zahlen |
g/km |
CO2-Emissionen (WLTP) (gering, mittel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berechnung nach: — Anhang XXI Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 9 bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder — Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt 8 bei NOVC-Fahrzeugen |
|
12aa |
CO2-Emissionsmenge bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und bei NOVC-Fahrzeugen von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahlen |
g/km |
CO2-Emissionen (WLTP) (gering, mittel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berechnung nach: — Anhang XXI Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 9 bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder — Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt 8 bei NOVC-Fahrzeugen |
|
12b |
CO2-Emissionsmenge bei OVC-Fahrzeugen von Fahrzeug H |
Zahlen |
g/km |
CO2-Emissionen (WLTP CS) (niedrig, mittel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berechnung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt 8 CO2-Emissionen (WLTP CD) (kombiniert) und CO2-Emissionen (WLTP) (gewichtet, kombiniert) laut Berechnung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/8 Schritt 10 |
|
12ba |
CO2-Emissionsmenge bei OVC-Fahrzeugen von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahlen |
g/km |
CO2-Emissionen (WLTP CS) (niedrig, mittel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berechnung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt 8 CO2-Emissionen (WLTP CD) (kombiniert) und CO2-Emissionen (WLTP) (gewichtet, kombiniert) laut Berechnung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/8 Schritt 10 |
|
13 |
Antriebsräder des Fahrzeugs in der Familie |
Text |
vorn, hinten, 4x4 |
Anhang I Anlage 4 Beiblatt 1.7 |
|
14 |
Aufbau Rollenprüfstand bei der TA-Prüfung |
Text |
Einzel- oder Doppelachse |
Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 2.4.2.4 und 2.4.2.5 |
|
15 |
Angegebener Vmax-Wert von Fahrzeug H |
Zahl |
km/h |
Fahrzeughöchstgeschwindigkeit im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.7.2. |
|
15 a |
Angegebener Vmax-Wert von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahl |
km/h |
Fahrzeughöchstgeschwindigkeit im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.7.2. |
|
16 |
Höchste Nutzleistung bei Motordrehzahl |
Zahl |
… kW/… min |
Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2 |
|
17 |
Masse in fahrbereitem Zustand von Fahrzeug H |
Zahl |
kg |
Masse in fahrbereitem Zustand im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.2.5. |
|
17 a |
Masse in fahrbereitem Zustand von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahl |
kg |
Masse in fahrbereitem Zustand im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.2.5. |
|
18 |
Vom Fahrer wählbare Betriebsart/en, die bei den TA-Prüfungen (reine ICE-Fahrzeuge) für Prüfungen mit Ladungserhaltung verwendet wird/werden (NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV) |
Abweichende Formate möglich (Text, Bilder usw.) |
— |
Für den Fall, dass es keine primären vom Fahrer wählbaren Betriebsarten gibt, sind im Text alle bei den Prüfungen verwendeten Betriebsarten zu beschreiben. |
|
19 |
Vom Fahrer wählbare Betriebsart/en, die bei den TA-Prüfungen für Prüfungen bei Entladung verwendet wird/werden (OVC-HEV) |
Abweichende Formate möglich (Text, Bilder usw.) |
— |
Für den Fall, dass es keine primären vom Fahrer wählbaren Betriebsarten gibt, sind im Text alle bei den Prüfungen verwendeten Betriebsarten zu beschreiben. |
|
20 |
Leerlaufdrehzahl |
Zahl |
U/min |
Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2 |
|
21 |
Anzahl der Gänge |
Zahl |
— |
Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2 |
|
22 |
Übersetzungsverhältnisse |
Tabellenwerte |
— |
Übersetzungsverhältnisse des innenliegenden Getriebes Übersetzungsverhältnis/se des Achsgetriebes Gesamtübersetzung |
|
23 |
Reifenabmessungen des Prüffahrzeugs vorn/hinten |
Buchstaben/Zahl |
— |
Laut Typgenehmigung |
|
24 |
Leistungskurve bei Volllast bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor |
Tabellenwerte |
U/min vs. kW |
Die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich von nidle bis nrated oder nmax bzw. ndv(ngvmax) × vmax, je nachdem, welcher Wert größer ist |
|
25 |
Zusätzliche Sicherheitsspanne |
Vektor |
% |
Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2 |
|
26 |
Spezifischer Wert n_min_drive |
Zahl Tabelle (vom Stillstand in den 1., vom 2. in den 3. usw.) |
U/min |
Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2 |
|
27 |
Zyklusprüfsumme von Fahrzeug L und H |
Zahl |
— |
Bei Fahrzeug L und H unterschiedlich. Zum Überprüfen der Richtigkeit des verwendeten Zyklus. Es ist nur dann darauf zurückzugreifen, wenn Zyklus anders als in 3b. |
|
28 |
Gangwechsel mittlerer Gang von Fahrzeug H |
Zahl |
— |
Zum Überprüfen verschiedener Gangwechselberechnungen |
|
29 |
ATCT-Familienkorrekturfaktor (FCF) |
Zahl |
— |
Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6a Abschnitt 3.8.1. Ein Wert pro Kraftstoff bei Fahrzeugen mit mehreren Kraftstoffen |
|
30 a |
Additive/r Ki-Faktor/en |
Tabellenwerte |
— |
Tabelle mit den Werten für die einzelnen Schadstoffe und für CO2 (g/km, mg/km, …); leer, falls multiplikative Ki-Faktoren angegeben werden |
|
30b |
Multiplikative/r Ki-Faktor/en |
Tabellenwerte |
— |
Tabelle mit den Werten für die einzelnen Schadstoffe und für CO2; leer, falls additive Ki-Faktoren angegeben werden |
|
31 a |
Additive Verschlechterungsfaktoren (DF) |
Tabellenwerte |
— |
Tabelle mit den Werten für die einzelnen Schadstoffe (g/km, mg/km, …); leer, falls multiplikative DF-Faktoren angegeben werden |
|
31b |
Multiplikative Verschlechterungsfaktoren (DF) |
Tabellenwerte |
— |
Tabelle mit den Werten für die einzelnen Schadstoffe; leer, falls additive DF-Faktoren angegeben werden |
|
32 |
Batteriespannung für alle REESS |
Zahlen |
V |
Im Sinne von Anhang XXI Anlage 2 Unteranhang 6 für RCB-Korrektur bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und im Sinne von Anhang XXI Anlage 2 Unteranhang 8 bei HEV, PEV und FCHV (DIN EN 60050-482) |
|
33 |
K-Korrekturkoeffizient |
Zahl |
(g/km)/(Wh/km) |
Bei Korrektur der CO2-Emissionen (CS) bei NOVC und OVC-HEV im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8; phasenspezifisch oder kombiniert |
|
34 a |
Stromverbrauch von Fahrzeug H |
Zahl |
Wh/km |
Bei OVC-HEV ist dies ECAC,weighted (kombiniert) und bei PEV der Stromverbrauch (kombiniert) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8 |
|
34b |
Stromverbrauch von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahl |
Wh/km |
Bei OVC-HEV ist dies ECAC,weighted (kombiniert) und bei PEV der Stromverbrauch (kombiniert) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8 |
|
35 a |
Elektrische Reichweite von Fahrzeug H |
Zahl |
km |
Bei OVC-HEV ist dies EAER (kombiniert) und bei PEV die Reichweite im reinen Elektrobetrieb (kombiniert) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8 |
|
35b |
Elektrische Reichweite von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahl |
km |
Bei OVC-HEV ist dies EAER (kombiniert) und bei PEV die Reichweite im reinen Elektrobetrieb (kombiniert) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8 |
|
36 a |
Elektrische Reichweite in der Stadt von Fahrzeug H |
Zahl |
km |
Bei OVC-HEV ist dies EAERcity und bei PEV die Reichweite im reinen Elektrobetrieb (Stadt) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8 |
|
36b |
Elektrische Reichweite in der Stadt von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahl |
km |
Bei OVC-HEV ist dies EAERcity und bei PEV die Reichweite im reinen Elektrobetrieb (Stadt) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8 |
|
37 a |
Fahrzyklusklasse von Fahrzeug H |
Text |
— |
Zur Ermittlung, welcher Zyklus (Klasse 1/2/3a/3b) zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet wurde |
|
37b |
Fahrzyklusklasse von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Text |
— |
Zur Ermittlung, welcher Zyklus (Klasse 1/2/3a/3b) zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet wurde |
|
38 a |
Miniaturisierung des f_dsc-Werts von Fahrzeug H |
Zahl |
— |
Zur Ermittlung, ob eine Miniaturisierung erforderlich ist und zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet wurde |
|
38b |
Miniaturisierung des f_dsc-Werts von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
Zahl |
— |
Zur Ermittlung, ob eine Miniaturisierung erforderlich ist und zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet wurde |
|
39 a |
Begrenzte Geschwindigkeit von Fahrzeug H |
ja/nein |
km/h |
Zur Ermittlung, ob ein Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit erforderlich ist und zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet werden muss |
|
39b |
Begrenzte Geschwindigkeit von Fahrzeug L (falls zutreffend) |
ja/nein |
km/h |
Zur Ermittlung, ob ein Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit erforderlich ist und zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet werden muss |
|
40 a |
Technisch zulässige Gesamtmasse von Fahrzeug H im beladenen Zustand |
Zahl |
kg |
|
|
40b |
Technisch zulässige Gesamtmasse von Fahrzeug L (falls zutreffend) im beladenen Zustand |
Zahl |
kg |
|
|
41 |
Direkteinspritzung |
ja/nein |
— |
|
|
42 |
Regenerierungserkennung |
Text |
— |
Beschreibung der Vorgehensweise durch den Fahrzeughersteller, anhand derer sich erkennen lässt, ob während einer Prüfung eine Regenerierung erfolgt ist |
|
43 |
Regenerierungsabschluss |
Text |
— |
Beschreibung der Vorgehensweise zum Abschließen der Regenerierung |
|
44 |
Gewichtsverteilung |
Vektor |
— |
Prozentangabe für das auf jeder Achse wirkende Fahrzeuggewicht |
|
Für in mehreren Stufen gefertigte Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung |
||||
|
45 |
Zulässige Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand |
|
kg |
von … bis … |
|
46 |
Zulässige Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug |
|
cm2 |
von … bis … |
|
47 |
Zulässiger Rollwiderstand |
|
kg/t |
von … bis … |
|
48 |
Zulässige voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill |
|
cm2 |
von … bis … |
Tabelle 2
Transparenzliste 2
Die Transparenzliste 2 besteht aus zwei Datensätzen, die die Felder aus Tabelle 3 und Tabelle 4 enthalten.
Tabelle 3
Datensatz 1 der Transparenzliste 2
|
Feld |
Art der Daten |
Beschreibung |
|
ID1 |
Nummer |
Spezifische Zeilenkennung von Datensatz 1 in der Transparenzliste 2 |
|
TVV |
Text |
Spezifische Kennung von Typ, Variante, Version des Fahrzeugs (Schlüsselfeld in Datensatz 1) |
|
IF ID |
Text |
Kennung der Interpolationsfamilie |
|
RL ID |
Text |
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie |
|
Make |
Text |
Firmenname des Herstellers |
|
Handelsbezeichnung |
Text |
Handelsbezeichnung von TVV |
|
Klasse |
Text |
Fahrzeugklasse |
|
Aufbau |
Text |
Art des Aufbaus |
Tabelle 4
Datensatz 2 der Transparenzliste 2
|
Feld |
Art der Daten |
Beschreibung |
|
ID2 |
Nummer |
Spezifische Zeilenkennung von Datensatz 2 in der Transparenzliste 2 |
|
IF ID |
Text |
Spezifische Kennung der Interpolationsfamilie (Schlüsselfeld in Datensatz 2) |
|
Nummer der Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung |
Text |
Kennung der Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung |
|
Nummer der Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen |
Text |
Kennung der Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen |
|
PEMS ID |
Text |
Kennung der PEMS-Familie |
|
EF ID |
Text |
Kennung der Verdunstungsemissionen-Familie |
|
ATCT ID |
Text |
Kennung der ATCT-Familie |
|
Ki ID |
Text |
Kennung der Ki-Familie |
|
Dauerhaltbarkeitskennung |
Text |
Kennung der Dauerhaltbarkeits-Familie |
|
Kraftstoff |
Text |
Kraftstoffart des Fahrzeugs |
|
Zweistoff |
ja/nein |
Angabe, ob das Fahrzeug mit mehreren Kraftstoffen betrieben werden kann. |
|
Hubraum |
Zahl |
Hubraum in cm3 |
|
Motornennleistung |
Zahl |
Motornennleistung (kW bei min-1) |
|
Getriebetyp |
Text |
Typ des Fahrzeuggetriebes |
|
Antriebsachsen |
Text |
Anzahl und Lage der angetriebenen Achsen |
|
Elektrische Maschine |
Text |
Zahl und Typ der elektrischen Maschine(n) |
|
Höchste Nutzleistung |
Zahl |
Höchste Nutzleistung der elektrischen Maschine |
|
HEV-Klasse |
Text |
Klasse des Hybridelektrofahrzeugs |
ANHANG III
Reserviert
ANHANG IIIA
NACHPRÜFUNG DER EMISSIONEN IM TATSÄCHLICHEN FAHRBETRIEB
1. EINLEITUNG, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN
1.1. Einleitung
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Nachprüfung des Emissionsverhaltens von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen im praktischen Fahrbetrieb (real driving emissions, RDE).
1.2. Begriffsbestimmungen
„Genauigkeit“ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen oder errechneten Wertes von einem rückverfolgbaren Bezugswert.
„Analysator“ bezeichnet ein Messgerät, das nicht Teil des Fahrzeugs ist, sondern installiert wird, um die Konzentration oder die Menge der gasförmigen Schadstoffe oder luftverunreinigenden Partikel zu bestimmen.
„Achsabschnitt“ einer linearen Regression bezeichnet den Wert a 0 nach folgender Formel:
Dabei ist:
|
a 1 |
die Steigung der Regressionsgeraden |
|
|
der Mittelwert des Bezugsparameters |
|
|
der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters |
„Kalibrierung“ bezeichnet den Vorgang der Einstellung des Ansprechens eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts, eines Sensors oder eines Signals, sodass seine Ausgabe mit einem oder mehreren Bezugssignalen übereinstimmt.
„Bestimmungskoeffizient“ bezeichnet den Wert r 2 nach folgender Formel:
Dabei ist:
|
a 0 |
der Achsabschnitt der Regressionsgeraden |
|
a 1 |
die Steigung der Regressionsgeraden |
|
x i |
der gemessene Bezugswert |
|
y i |
der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters |
|
|
der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters |
|
n |
die Anzahl der Werte |
„Kreuzkorrelations-Koeffizient“ bezeichnet den Wert r nach folgender Formel:
Dabei ist:
|
x i |
der gemessene Bezugswert |
|
y i |
der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters |
|
|
der Mittelwert des Bezugswertes |
|
|
der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters |
|
n |
die Anzahl der Werte |
„Ansprechverzögerung“ bezeichnet die Zeit, die vom Umschalten des Gasstroms (t 0) vergeht, bis der angezeigte Messwert 10 % (t 10) seines Endwertes erreicht.
„Signale oder Daten des Motorsteuergeräts“ bezeichnet jede Fahrzeuginformation und jedes Signal aus dem Fahrzeugnetz, die mit Hilfe der Protokolle nach Anlage 1 Nummer 3.4.5 aufgezeichnet werden.
„Motorsteuergerät“ bezeichnet das elektronische Gerät, das verschiedene Aktoren steuert, um eine optimale Leistung des Antriebstrangs zu gewährleisten.
„Emissionen“, auch „Abgasbestandteile“, „Schadstoffe“ oder „Schadstoffemissionen“ genannt, bezeichnen die limitierten gas- oder partikelförmigen Bestandteile des Abgases.
„Abgas“ bezeichnet die Gesamtheit aller gas- und partikelförmigen Abgasbestandteile, die durch die Verbrennung des Kraftstoffs im Verbrennungsmotor des Fahrzeugs entstehen und am Abgasauslass oder dem Auspuffrohr ausgestoßen werden.
„Abgasemissionen“ bezeichnet Auspuffemissionen gasförmiger, fester und flüssiger Verbindungen.
„Skalenendwert“ bezeichnet den gesamten Messbereich eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors gemäß den Angaben des Herstellers der Einrichtung. Wird bei Messungen ein Teilmessbereich des Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors verwendet, ist unter dem Skalenendwert der maximale Ablesewert zu verstehen.
„Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor“ für eine bestimmte Art von Kohlenwasserstoffen bezeichnet das Verhältnis zwischen dem Ablesewert eines Flammenionisations-Detektors (FID) und der Konzentration der jeweiligen Kohlenwasserstoffart in der Bezugsgasflasche in ppmC1.
„Größere Wartungsarbeiten“ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.
„Rauschen“ bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Frequenz bei der Messung 30 Sekunden lang konstant ein Vielfaches von 1,0 Hz betragen muss.
„Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC)“ bezeichnet die gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH4).
„Partikelanzahlemissionen“ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs, die gemäß den in Anhang XXI aufgeführten Methoden der Verdünnung, Probenahme und Messung quantifiziert werden.
„Präzision“ bezeichnet das 2,5-Fache der Standardabweichung des zehnmal wiederholten Ansprechens auf einen gegebenen rückverfolgbaren Standardwert.
„Ablesewert“ bezeichnet den numerischen Wert, der von einem Analysator, einem Durchsatzmessgerät, einem Sensor oder einer sonstigen bei der Messung von Fahrzeugemissionen eingesetzten Einrichtung angezeigt wird.
„Ansprechzeit“ (t 90) bezeichnet die Summe der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit.
„Anstiegzeit“ bezeichnet die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t 90 – t 10).
„Quadratisches Mittel (x rms)“ bezeichnet die Quadratwurzel aus dem arithmetischen Mittel der Quadrate der Werte und ist wie folgt definiert:
Dabei ist:
|
x |
der gemessene oder berechnete Wert |
|
n |
die Anzahl der Werte |
„Sensor“ bezeichnet eine Messeinrichtung, die nicht Teil des Fahrzeugs selbst ist, sondern installiert wird, um Parameter zu bestimmen, bei denen es sich nicht um die Konzentration der gas- und partikelförmigen Schadstoffe oder den Abgas-Massendurchsatz handelt.
„Justieren“ bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, sodass es ein sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrierungsnormal liefert, das zwischen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder des voraussichtlich genutzten Bereichs darstellt.
„Justierausschlag“ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Justiersignal über einen Zeitraum von mindestens 30 Sekunden.
„Justierausschlagsdrift“ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert des Ansprechens auf ein Justiersignal und dem tatsächlichen Justiersignal, die eine bestimmte Zeit nach der genauen Justierung eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors gemessen wird.
„Steigung“ einer linearen Regression bezeichnet den Wert a 1 nach folgender Formel:
Dabei ist:
|
|
der Mittelwert des Bezugsparameters |
|
|
der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters |
|
x i |
der tatsächliche Wert des Bezugsparameters |
|
y i |
der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters |
|
n |
die Anzahl der Werte |
„Standardabweichung vom Schätzwert“ bezeichnet den Wert SEE nach der folgenden Formel:
Dabei ist:
|
ý |
der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters |
|
y i |
der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters |
|
x max |
der tatsächliche Höchstwert des Bezugsparameters |
|
n |
die Anzahl der Werte |
„Gesamtkohlenwasserstoffe“ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet die Summe aller mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.
„Rückverfolgbarkeit“ bezeichnet die Möglichkeit, eine Messung oder einen Ablesewert in einer ununterbrochenen Vergleichskette mit einer bekannten und gemeinsam vereinbarten Norm in Verbindung zu bringen.
„Wandlungszeit“ bezeichnet den Zeitunterschied zwischen einer Veränderung der Konzentration oder des Durchsatzes (t 0) am Bezugspunkt und dem Ansprechen des Systems mit 50 % des Endwertes (t 50).
„Typ des Analysators“ oder „Analysatortyp“ bezeichnet eine Gruppe von Analysatoren, die von demselben Hersteller gefertigt werden und in denen zur Bestimmung der Konzentration eines bestimmten gasförmigen Abgasbestandteils oder der Partikelzahl dasselbe Prinzip zum Einsatz kommt.
„Typ des Abgasmassendurchsatzmessers“ bezeichnet eine Gruppe von Abgasmassendurchsatzmessern, die von demselben Hersteller gefertigt werden, deren Rohr einen ähnlichen Innendurchmesser aufweist und die den Abgasmassendurchsatz nach demselben Prinzip bestimmen.
„Validierung“ bezeichnet den Vorgang zur Bewertung der ordnungsgemäßen Installation und Funktion eines portablen Emissionsmesssystems und der Richtigkeit der Abgasmassendurchsatzwerte, welche von einem oder mehreren nicht rückverfolgbaren Abgasmassendurchsatzmessern gemessen oder mit Hilfe der Signale von Sensoren oder Motorsteuergeräten berechnet wurden.
„Nachprüfung“ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob der gemessene oder berechnete Ausgabewert eines Analysators, Durchsatzmessgeräts, Sensors oder Signals innerhalb einer oder mehrerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit einem Bezugssignal übereinstimmt.
„Nullpunkteinstellung“ bezeichnet die Kalibrierung eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors, sodass die Einrichtung auf ein Nullsignal exakt anspricht.
„Nullpunktwert“ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal über einen Zeitraum von mindestens 30 Sekunden.
„Nullpunktdrift“ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal und dem tatsächlichen Nullsignal, die nach der genauen Nullkalibrierung eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors über einen bestimmten Zeitraum gemessen wird.
„Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (OVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das aus einer externen Quelle aufgeladen werden kann.
„Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (NOVC-HEV) bezeichnet ein Fahrzeug mit mindestens zwei verschiedenen Energiewandlern und Energiespeichern für den Antrieb, das nicht aus einer externen Quelle aufgeladen werden kann.
1.3. Abkürzungen
Abkürzungen beziehen sich allgemein sowohl auf die Singular- als auch die Pluralform der abgekürzten Termini.
|
CH4 |
— |
Methan |
|
CLD |
— |
ChemiLumineszenzdetektor |
|
CO |
— |
Kohlenmonoxid |
|
CO2 |
— |
Kohlendioxid |
|
CVS |
— |
Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler) |
|
DCT |
— |
Kraftübertragung mit Doppelkupplung (dual clutch transmission) |
|
ECU |
— |
Motorsteuerungsgerät (engine control unit) |
|
EFM |
— |
Abgasmassendurchsatzmesser (exhaust mass flow meter) |
|
FID |
— |
Flammenionisationsdetektor |
|
FS |
— |
Skalenendwert (full scale) |
|
GPS |
— |
Global Positioning System (weltweites Ortungssystem über Satelliten) |
|
H2O |
— |
Wasser |
|
HC |
— |
Kohlenwasserstoffe |
|
HCLD |
— |
beheizter ChemiLumineszenzdetektor (heated chemiluminescence detector) |
|
HEV |
— |
Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle) |
|
ICE |
— |
Verbrennungsmotor (internal combustion engine) |
|
ID |
— |
Kennnummer oder -code |
|
LPG |
— |
Flüssiggas (liquid petroleum gas) |
|
MAW |
— |
Gleitendes Mittelungsfenster (moving average window) |
|
max |
— |
Höchstwert |
|
N2 |
— |
Stickstoff |
|
NDIR |
— |
nichtdispersiver Infrarot-Analysator |
|
NDUV |
— |
nichtdispersiver Ultraviolett-Analysator |
|
NEDC |
— |
Neuer europäischer Fahrzyklus (New European Driving Cycle) |
|
NG |
— |
Erdgas (natural gas) |
|
NMC |
— |
Nicht-Methan-Cutter |
|
NMC-FID |
— |
Nicht-Methan-Cutter kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor |
|
NMHC |
— |
Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe |
|
NO |
— |
Stickstoffmonoxid |
|
Nr. |
— |
Nummer |
|
NO2 |
— |
Stickstoffdioxid |
|
NOX |
— |
Stickoxide |
|
NTE |
— |
Grenzwert (not to exceed) |
|
O2 |
— |
Sauerstoff |
|
OBD |
— |
On-Board-Diagnosesysteme |
|
PEMS |
— |
portables Emissionsmesssystem |
|
PHEV |
— |
Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle) |
|
PN |
— |
Partikelzahl |
|
RDE |
— |
Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (real driving emissions) |
|
RPA |
— |
Relative positive Beschleunigung (relative positive acceleration) |
|
SCR |
— |
selektive katalytische Reduktion (selective catalytic reduction) |
|
SEE |
— |
Standardabweichung vom Schätzwert (standard error of estimate) |
|
THC |
— |
Gesamtkohlenwasserstoffe (total hydrocarbons) |
|
UNECE |
— |
Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (United Nations Economic Commission for Europe) |
|
FIN |
— |
Fahrzeug-Identifizierungsnummer |
|
WLTC |
— |
weltweit harmonisierter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) |
|
WWH-OBD |
— |
weltweit harmonisierte On-Board-Diagnosesysteme (worldwide harmonized on-board diagnostics) |
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
2.1 Verbindliche Emissionsgrenzwerte (NTE)
Während der gesamten normalen Lebensdauer eines nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigten Fahrzeugtyps dürfen dessen gemäß diesem Anhang bestimmte Emissionen bei keiner gemäß diesem Anhang durchgeführten RDE-Prüfung folgende abgasspezifische verbindliche Grenzwerte (NTE-Werte) überschreiten:
dabei ist „Euro 6“ der nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 für Euro 6 geltende Emissionsgrenzwert.
2.1.1 Endgültige Übereinstimmungsfaktoren
Der Übereinstimmungsfaktor CFpollutant für den jeweiligen Schadstoff wird wie folgt festgelegt:
|
Schadstoff |
Stickoxidmasse (NOx) |
Partikelzahl (PN) |
Masse des Kohlenmonoxids (CO) (1) |
Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) |
Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide (THC + NOx) |
|
CFpollutant |
►M3 1 + margin NOx wobei margin NOx = 0,43 ◄ |
►M1 1 + margin PN wobei margin PN = 0,5 ◄ |
— |
— |
— |
|
(1) Die CO-Emissionen sind bei RDE-Prüfungen zu messen und aufzuzeichnen. ►M1 ◄ |
|||||
2.1.2 Vorläufige Übereinstimmungsfaktoren
Abweichend von den Bestimmungen von Nummer 2.1.1 können auf Antrag des Herstellers bis zu fünf Jahre und vier Monate nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten folgende vorläufige Übereinstimmungsfaktoren angewandt werden:
|
Schadstoff |
Stickoxidmasse (NOx) |
Partikelzahl (PN) |
Masse des Kohlenmonoxids (CO) (1) |
Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) |
Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide (THC + NOx) |
|
CFpollutant |
2.1 |
►M1 1 + margin PN wobei margin PN = 0,5 ◄ |
— |
— |
— |
|
(1) Die CO-Emissionen sind bei RDE-Prüfungen zu messen und aufzuzeichnen. ►M1 ◄ |
|||||
Die Anwendung vorläufiger Übereinstimmungsfaktoren ist in der Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs zu vermerken.
Für Typgenehmigungen, die unter diese abweichende Bestimmung fallen, sind keine angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb erforderlich.
|
2.1.3. |
Der Hersteller bestätigt die Einhaltung von Nummer 2.1 durch Ausfüllen der Bescheinigung nach Anlage 9. Die Überprüfung der Übereinstimmung erfolgt gemäß den Bestimmungen hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge. |
|
2.2. |
Die in diesem Anhang vorgeschriebenen RDE-Prüfungen bei der Typgenehmigung und während der Lebensdauer eines Fahrzeugs begründen die Vermutung der Konformität mit den Anforderungen nach Nummer 2.1. Die Konformitätsvermutung kann durch zusätzliche RDE-Prüfungen überprüft werden. |
|
2.3. |
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Fahrzeuge entsprechend den Bestimmungen ihrer eigenen nationalen Rechtsvorschriften und unter Einhaltung der örtlichen Straßenverkehrs-Rechtsvorschriften und Sicherheitsanforderungen mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft werden können. |
|
2.4. |
Die Hersteller stellen sicher, dass Fahrzeuge von einer unabhängigen Stelle mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft werden können, z. B. indem sie geeignete Adapter für Auspuffrohre zur Verfügung stellen, Zugang zu ECU-Signalen gewähren und die nötigen Verwaltungsvereinbarungen schließen. ►M1 ►C2 Wenn die jeweilige Prüfung mit PEMS in dieser Verordnung nicht vorgeschrieben ist, kann der Hersteller eine angemessene Gebühr gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erheben. ◄ ◄ |
3. DURCHZUFÜHRENDE RDE-PRÜFUNG
|
3.1. |
Die folgenden Anforderungen gelten für Prüfungen mit PEMS nach Artikel 3 Absatz 11 Unterabsatz 2.
|
4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
4.1. Das Emissionsverhalten im tatsächlichen Fahrbetrieb ist durch die Prüfung von Fahrzeugen auf der Straße unter normalen Fahrmustern und -bedingungen und mit normaler Nutzlast nachzuweisen. Die RDE-Prüfung muss repräsentativ für den Betrieb der Fahrzeuge auf ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung sein.
4.2. Für die Typgenehmigung muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, das Fahrmuster, die Bedingungen und Nutzlasten für die PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Anhand der Anforderungen zur Nutzlast und zu den Umgebungsbedingungen gemäß den Nummern 5.1 und 5.2 ist vorab zu bestimmen, ob die Bedingungen für eine RDE-Prüfung akzeptabel sind.
4.3. Die Genehmigungsbehörde schlägt eine Prüfstrecke in städtischer Umgebung sowie auf der Landstraße und auf der Autobahn vor, die die Anforderungen von Nummer 6 erfüllt. Bei der Auswahl einer Strecke ist auf der Grundlage einer topografischen Karte festzulegen, wo Stadtverkehrs-, Landstraßen- oder Autobahnbedingungen vorliegen. Der städtische Anteil der Fahrstrecke sollte auf städtischen Straßen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 km/h oder weniger erfolgen. Muss der städtische Anteil der Fahrstrecke für eine begrenzte Zeit auf Straßen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von mehr als 60 km/h gefahren werden, dann ist das Fahrzeug mit Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h zu fahren.
4.4. Werden bei einem Fahrzeug die Emissionen oder die Leistung durch die Erfassung von ECU-Daten beeinflusst, wird die gesamte PEMS-Prüfungsfamilie, zu der das Fahrzeug gemäß der Definition in Anlage 7 gehört, als nicht konform betrachtet. Diese Funktion gilt als „Abschalteinrichtung“ im Sinne von Artikel 3 Absatz 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
4.5. Um Emissionen auch bei Fahrten mit Warmstart bewerten zu können, ist eine Reihe von Fahrzeugen pro PEMS-Prüfungsfamilie, spezifiziert in Anlage 7 Nummer 4.2.8, ohne die in Nummer 5.3 beschriebene Konditionierung des Fahrzeugs zu prüfen, jedoch mit warmem Motor und einer Kühlmitteltemperatur und/oder Motoröltemperatur von mehr als 70 °C.
4.6. Bei RDE-Prüfungen, die während der Typgenehmigung durchgeführt werden, kann die Typgenehmigungsbehörde mittels direkter Inaugenscheinnahme oder einer Analyse der Nachweise (z. B. Fotos, Aufzeichnungen) überprüfen, ob der Prüfaufbau und die verwendete Ausrüstung die Anforderungen der Anlagen 1 und 2 erfüllen.
4.7. Die Übereinstimmung des Software-Tools, das zur Überprüfung der Gültigkeit einer Fahrt und zur Berechnung der Emissionen gemäß den Anlagen 4, 5, 6, 7a und 7b verwendet wird, ist vom Tool-Lieferanten oder der Typgenehmigungsbehörde zu validieren. Ist ein solches Software-Tool in die PEMS-Einrichtung integriert, muss ein Nachweis über die Validierung zusammen mit dem Instrument vorgelegt werden.
5. RANDBEDINGUNGEN
5.1. Fahrzeugnutzlast und Prüfmasse
5.1.1. Die Grundnutzlast des Fahrzeugs umfasst den Fahrer, gegebenenfalls einen Zeugen der Prüfung sowie die Prüfausrüstung einschließlich der Anbringungsteile und der Energieversorgungseinrichtungen.
5.1.2. Zu Prüfungszwecken kann künstliche Nutzlast hinzugefügt werden, solange die Gesamtmasse der Grundnutzlast und der künstlichen Nutzlast 90 % der Summe der „Masse der Fahrgäste“ und der „Nutzlast“ gemäß den Definitionen in Artikel 2 Absätze 19 und 21 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission ( *3 ) nicht überschreitet.
5.2. Umgebungsbedingungen
5.2.1. Die Prüfung ist unter den Umgebungsbedingungen gemäß diesem Abschnitt durchzuführen. Um „erweiterte“ Umgebungsbedingungen handelt es sich, wenn mindestens die auf die Temperatur oder die Höhenlage bezogenen Bedingungen erweitert sind. Der Korrekturfaktor für erweiterte Bedingungen für Temperatur und Höhe darf nur einmal angewandt werden. Wenn ein Teil der Prüfung oder die gesamte Prüfung außerhalb der normalen oder erweiterten Bedingungen durchgeführt werden, so ist die Prüfung ungültig.
5.2.2. Gemäßigte Höhenlage-Bedingungen: Höhe höchstens 700 Meter über dem Meeresspiegel.
5.2.3. Erweiterte Höhenlage-Bedingungen: Höhe über 700 Meter und höchstens 1300 Meter über dem Meeresspiegel.
5.2.4. Gemäßigte Temperaturbedingungen: mindestens 273,15 K (0 °C) und höchstens 303,15 K (30 °C).
5.2.5. Erweiterte Temperaturbedingungen: mindestens 266,15 K (– 7 °C) und höchstens 273,15 K (0 °C) oder größer als 303,15 K (30 °C) und höchstens 308,15 K (35 °C).
5.2.6. Abweichend von den Bestimmungen der Nummern 5.2.4 und 5.2.5 muss im Zeitraum ab dem Geltungsbeginn verbindlicher NTE-Emissionsgrenzwerte gemäß Nummer 2.1 bis fünf Jahre und vier Monate nach den Zeitpunkten gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 der untere Temperaturwert für gemäßigte Bedingungen mindestens 276,15 K (3 °C) und der untere Temperaturwert für erweiterte Bedingungen mindestens 271,15 K (– 2 °C) betragen.
5.3. Fahrzeugkonditionierung für Prüfungen bei Start mit kaltem Motor
Vor der RDE-Prüfung ist das Fahrzeug auf folgende Weise vorzukonditionieren:
Mindestens 30 Minuten einfahren, zwischen 6 und 56 Stunden mit geschlossenen Türen und geschlossener Motorhaube bei ausgeschaltetem Motor und bei mittleren bis erweiterten Höhen- und Temperaturwerten gemäß den Nummern 5.2.2 bis 5.2.6 abstellen. Extreme Witterungsbedingungen (starke Schneefälle, Sturm, Hagel) und übermäßige Staubmengen sollten vermieden werden. Vor dem Beginn der Prüfung sind das Fahrzeug und die Ausrüstung in Bezug auf Schäden und Warnsignale, die auf Störungen hindeuten, zu überprüfen.
5.4. Dynamische Bedingungen
Die dynamischen Bedingungen umfassen den Einfluss der Straßenneigung, des Gegenwindes, der Fahrdynamik (Beschleunigungen, Verzögerungen) sowie von Nebenverbrauchern auf Energieverbrauch und Emissionen des Prüffahrzeugs. Die Nachprüfung der Normalität der dynamischen Bedingungen erfolgt nach Abschluss der Prüfung anhand der aufgezeichneten PEMS-Daten. Diese Nachprüfung ist in zwei Schritten durchzuführen.
Anhand der in Anlage 7a beschriebenen Verfahren ist zu überprüfen, ob die Fahrdynamik während der Fahrt zu groß oder zu gering ist.
Erweisen sich die Ergebnisse der Fahrt im Zuge der Nachprüfungen gemäß Nummer 5.4.1 als gültig, müssen die in den Anlagen 5, 7a und 7b festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Normalität der Testbedingungen angewendet werden.
5.5. Zustand und Betrieb des Fahrzeugs
|
5.5.1. |
Der Betrieb der Klimaanlage und der sonstigen Nebenverbraucher muss ihrer zu erwartenden typischen Verwendung im tatsächlichen Fahrbetrieb auf der Straße entsprechen. Jede Art der Verwendung ist zu dokumentieren. Die Fahrzeugfenster müssen während des Betriebs der Klimaanlage oder der Heizung geschlossen sein. |
|
5.5.2. |
Fahrzeuge mit einem System mit periodischer Regenerierung
5.5.2.1. „System mit periodischer Regenerierung“ ist gemäß der Definition in Nummer 3.8.1 von Anhang XXI zu verstehen. 5.5.2.2. Alle Ergebnisse sind mit den Ki-Faktoren oder mit den Ki-Abweichungen zu korrigieren, die durch die Verfahren in Unteranhang 6 Anlage 1 von Anhang XXI für die Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps, der mit einem System mit periodischer Regenerierung ausgerüstet ist, entwickelt wurden. Der Ki-Faktor oder die Ki-Abweichung sind auf die Endergebnisse nach Bewertung gemäß Anlage 6 anzuwenden. 5.5.2.3. Wenn die Emissionen nicht die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllen, dann ist das Auftreten einer Regenerierung zu überprüfen. Die Überprüfung einer Regenerierung kann sich auf die Beurteilung durch Experten stützen, wobei eine Kreuzkorrelation mehrerer der folgenden Signale durchzuführen ist; diese können die Abgastemperatur, PN-, CO2-, O2-Messungen in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung beinhalten. Weist das Fahrzeug ein in der Transparenzliste 1 angegebenes und in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 enthaltenes Merkmal zur Erkennung einer Regenerierung auf, so ist dieses zur Feststellung des Auftretens einer Regenerierung zu verwenden. Der Hersteller gibt in der Transparenzliste 1 in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 das Verfahren an, das erforderlich ist, um die Regenerierung abzuschließen. Falls ein solches Signal nicht verfügbar ist, kann der Hersteller Empfehlungen geben, wie eine erfolgte Regenerierung erkannt wird. Falls eine Regenerierung während einer Prüfung auftrat, so ist das Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Nummer 3.1.0 zu überprüfen, ohne den Ki-Faktor oder die Ki-Abweichung anzuwenden. Erfüllen die resultierenden Emissionen die Anforderungen nicht, dann ist die Prüfung für ungültig zu erklären und einmal zu wiederholen. Der Abschluss der Regenerierung und der Stabilisierung während mindestens einer Stunde Fahrt muss vor dem Beginn der zweiten Prüfung erfolgen. Die zweite Prüfung ist gültig, auch wenn während der Prüfung eine Regenerierung erfolgt. 5.5.2.4. Auch wenn das Fahrzeug die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllt, kann das Auftreten einer Regenerierung wie in Nummer 5.5.2.3 beschrieben überprüft werden. Wenn die Regenerierung nachgewiesen werden kann und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde, werden die endgültigen Ergebnisse ohne die Anwendung des Ki-Faktors oder der Ki-Abweichung berechnet. ▼M3 ————— |
|
5.5.3. |
OVC-HEV-Fahrzeuge können in jeder wählbaren Betriebsart, einschließlich der Betriebsart „Batterieaufladung“, geprüft werden. |
|
5.5.4. |
Änderungen, die die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinflussen, sind nicht zulässig, außer in Bezug auf die PEMS-Installation. |
|
5.5.5. |
Das Fahrzeug darf nicht mit der Absicht gefahren werden, in extremen Fahrmustern, die nicht eine normale Nutzung repräsentieren, eine bestandene oder nicht bestandene Prüfung zu generieren. Im Bedarfsfall kann die Nachprüfung normaler Fahrmuster auf der Grundlage der Einschätzung durch Sachverständige der Typgenehmigungsbehörde oder in ihrem Namen durch Kreuzkorrelation hinsichtlich mehrerer Signale erfolgen; diese umfassen unter anderen: Abgasdurchsatz, Abgastemperatur, CO2, O2 usw. in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und GPS-Daten sowie gegebenenfalls weitere Fahrzeugparameter wie Motordrehzahl, Gang, Position des Gaspedals usw. |
|
5.5.6. |
Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Kilometerleistung und das Alter des für die RDE-Prüfung verwendeten Fahrzeugs sind aufzuzeichnen. |
6. ANFORDERUNGEN FÜR DIE FAHRT
6.1. Die Anteile der Fahrt in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen, gekennzeichnet durch die momentanen Geschwindigkeiten gemäß den Nummern 6.3 bis 6.5, sind in Prozent der Gesamtfahrstrecke auszudrücken.
6.2. Die Fahrt muss immer in der Stadt beginnen und auf Landstraßen und Autobahnen entsprechend den Anteilen gemäß Nummer 6.6 fortgesetzt werden. Die Betriebsarten Stadt, Landstraße und Autobahn sind nacheinander gemäß Nummer 6.12 durchzuführen; sie können jedoch auch eine Fahrt enthalten, die am selben Punkt beginnt und endet. Der Betrieb auf Landstraßen kann durch kurzzeitigen Stadtbetrieb unterbrochen werden, wenn die Fahrt durch städtische Gebiete hindurchführt. Der Betrieb auf Autobahnen kann, etwa beim Passieren von Mautstellen oder Abschnitten mit Baustellen, durch kurzzeitigen Stadt- oder Landstraßenbetrieb unterbrochen werden.
6.3. Der Stadtbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von höchstens 60 km/h.
6.4. Der Landstraßenbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 60 km/h und höchstens 90 km/h. Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist der Landstraßenbetrieb durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 60 km/h und höchstens 80 km/h gekennzeichnet.
6.5. Der Autobahnbetrieb ist durch Geschwindigkeiten von über 90 km/h gekennzeichnet. Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist der Autobahnbetrieb durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 80 km/h gekennzeichnet.
6.6. Die Fahrt muss zu etwa 34 % aus Stadtbetrieb, zu etwa 33 % aus Landstraßenbetrieb und zu etwa 33 % aus Autobahnbetrieb, gekennzeichnet durch die unter den Nummern 6.3 bis 6.5 angegebenen Geschwindigkeiten, bestehen. „Etwa“ bezeichnet dabei einen Bereich von ±10 Prozentpunkten um die angegebenen Prozentwerte. Die Fahrt in der Stadt darf jedoch nie weniger als 29 % der Gesamtfahrstrecke ausmachen.
6.7. Die Fahrzeuggeschwindigkeit darf normalerweise 145 km/h nicht überschreiten. Eine Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit um einen Toleranzwert von 15 km/h ist zulässig, wenn der entsprechende Anteil 3 % der Gesamtdauer der Autobahnfahrt nicht überschreitet. Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen bleiben bei einer PEMS-Prüfung unbeschadet sonstiger rechtlicher Folgen in Kraft. Verstöße gegen lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen führen als solche nicht dazu, dass die Ergebnisse einer PEMS-Prüfung ungültig werden.
6.8. Beim städtischen Anteil der Fahrstrecke sollte die Durchschnittsgeschwindigkeit (unter Einrechnung der Haltezeiten) zwischen 15 km/h bis 40 km/h liegen. Die Haltezeiten, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 1 km/h, müssen 6-30 % der Gesamtdauer des Stadtbetriebs ausmachen. Der Stadtbetrieb kann mehrere Haltezeiten von mindestens 10 s umfassen. Jedoch dürfen einzelne Haltezeiten 300 aufeinanderfolgende Sekunden nicht überschreiten; ansonsten muss die Fahrt für ungültig erklärt werden.
6.9. Die Geschwindigkeitsspanne bei der Autobahnfahrt muss einen Bereich zwischen 90 km/h und mindestens 110 km/h in geeigneter Weise abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang über 100 km/h betragen.
Bei Fahrzeugen der Klasse M2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 100 km/h ausgerüstet sind, muss der Autobahnbetrieb in geeigneter Weise Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 90 und 100 km/h abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang über 90 km/h betragen.
Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, muss der Autobahnbetrieb in geeigneter Weise Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang über 80 km/h betragen.
6.10. Die Dauer der Fahrt muss zwischen 90 und 120 Minuten betragen.
6.11. Ausgangs- und Endpunkt dürfen sich in ihrer Höhe über dem Meeresspiegel um nicht mehr als 100 m unterscheiden. Außerdem muss die gemäß Nummer 4.3 bestimmte proportionale kumulierte positive Höhendifferenz über die gesamte Fahrt und über den städtischen Anteil der Fahrt hinweg weniger als 1 200 m/100 km betragen und muss gemäß Anlage 7b ermittelt werden.
6.12. Die Mindeststrecke für den Stadt-, den Landstraßen- sowie den Autobahnbetrieb beträgt jeweils 16 km.
6.13. Die Durchschnittsgeschwindigkeit (einschließlich der Haltephasen) während der Kaltstartphase gemäß Anlage 4 Nummer 4 muss zwischen 15 und 40 km/h betragen. Die Höchstgeschwindigkeit während der Kaltstartphase darf 60 km/h nicht überschreiten.
7. ANFORDERUNGEN AN DEN BETRIEB
7.1. Die Fahrstrecke muss so gewählt werden, dass die Prüfung nicht unterbrochen wird und die Daten kontinuierlich aufgezeichnet werden, damit die minimale Prüfungsdauer nach Nummer 6.10 erreicht wird.
7.2. Das PEMS ist durch eine externe Quelle und nicht durch eine Quelle, die ihre Energie direkt oder indirekt vom Motor des Prüffahrzeugs bezieht, mit Strom zu versorgen.
7.3. Die PEMS-Ausrüstung ist so einzubauen, dass die Emissionen und/oder die Leistung des Fahrzeugs so wenig wie möglich beeinflusst werden. Es ist darauf zu achten, die Masse der eingebauten Ausrüstung und mögliche Veränderungen der Aerodynamik des Prüffahrzeugs so gering wie möglich zu halten. Die Nutzlast des Fahrzeugs muss den Bestimmungen von Nummer 5.1 entsprechen.
7.4. RDE-Prüfungen sind an Arbeitstagen gemäß der für die Union gültigen Definition in der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des Rates ( *4 ) durchzuführen.
7.5. RDE-Prüfungen sind auf befestigten Straßen durchzuführen (Geländebetrieb ist beispielsweise unzulässig).
7.6. Bei Beginn der Prüfung gemäß Anlage 1 Nummer 5.1 muss sich das Fahrzeug innerhalb von 15 Sekunden in Bewegung setzen. Der Fahrzeughalt während der gesamten Kaltstartphase gemäß der Definition in Anlage 4 Nummer 4 muss so kurz wie möglich sein und darf nicht mehr als 90 Sekunden betragen. Wird der Motor während der Prüfung abgewürgt, kann er erneut gestartet werden, die Datenerfassung darf jedoch nicht unterbrochen werden. Erfolgt ein Motorstillstand während der Prüfung, darf die Datenerfassung nicht unterbrochen werden.
8. SCHMIERÖL, KRAFTSTOFF UND REAGENS
8.1. Der Kraftstoff, das Schmiermittel und (falls zutreffend) das Reagens für die RDE-Prüfung müssen den Vorschriften des Herstellers für den Betrieb des Fahrzeugs durch den Kunden entsprechen.
8.2. Im Falle einer RDE-Prüfung mit einem nicht bestandenen Ergebnis sind Proben des Kraftstoffs, des Schmiermittels und (falls zutreffend) des Reagens zu entnehmen und mindestens 1 Jahr lang unter Bedingungen aufzubewahren, die die Integrität der Probe gewährleisteen. Nach entsprechender Analyse können sie beseitigt werden.
9. EMISSIONEN UND BEWERTUNG DER FAHRT
9.1. Die Prüfung ist gemäß Anlage 1 dieses Anhangs durchzuführen.
9.2. Die Gültigkeit der Fahrt ist in einem dreistufigen Verfahren wie folgt zu überprüfen:
Die Stufen des Verfahrens sind in Abbildung 1 dargestellt.
Abbildung 1:
Überprüfung der Gültigkeit der Fahrt
Wenn mindestens eine der Anforderungen nicht erfüllt ist, dann ist die Fahrt für ungültig zu erklären.
9.3. Mit Ausnahme der Bestimmungen der Nummer 6.8 zu übermäßig langen Haltezeiten ist es nicht zulässig, die Daten verschiedener Fahrten zu kombinieren oder die Daten einer Fahrt zu verändern oder zu löschen.
9.4. Nach Feststellung der Gültigkeit einer Fahrt gemäß Nummer 9.2 sind die Emissionsergebnisse nach den Methoden der Anlagen 4 und 6 zu berechnen. Die Berechnung der Emissionen ist zwischen dem Prüfbeginn und dem Prüfende gemäß Anlage 1 Nummern 5.1 und 5.3 durchzuführen.
9.5. Werden die Umgebungsbedingungen in einem bestimmten Zeitraum nach Nummer 5.2 erweitert, sind die für diesen bestimmten Zeitraum nach Anlage 4 berechneten Schadstoffemissionen durch 1,6 zu dividieren, bevor sie im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs bewertet werden. Diese Bestimmung gilt nicht für Kohlendioxidemissionen.
9.6. Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und die Partikelzahl während des Kaltstarts gemäß der Definition in Anlage 4 Nummer 4 sind in die normale Bewertung gemäß den Anlagen 4, 5 und 6 aufzunehmen. Wenn das Fahrzeug während der letzten drei Stunden vor der Prüfung bei einer Durchschnittstemperatur, die in den erweiterten Bereich gemäß Nummer 5.2 fällt, konditioniert wurde, dann gelten die Bestimmungen von Nummer 9.5 für die während der Kaltstartphase erfassten Daten, selbst wenn die Fahrbedingungen nicht innerhalb des erweiterten Temperaturbereichs liegen.
Anlage 1
Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit einem portablen Emissionsmesssystem (PEMS)
1. EINLEITUNG
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Bestimmung der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen mit einem portablen Emissionsmesssystem beschrieben.
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN
|
≤ |
— |
kleiner oder gleich |
|
# |
— |
Anzahl |
|
#/m3 |
— |
Anzahl pro Kubikmeter |
|
% |
— |
Prozent |
|
°C |
— |
Grad Celsius |
|
g |
— |
Gramm |
|
g/s |
— |
Gramm pro Sekunde |
|
h |
— |
Stunde |
|
Hz |
— |
Hertz |
|
K |
— |
Kelvin |
|
kg |
— |
Kilogramm |
|
kg/s |
— |
Kilogramm pro Sekunde |
|
km |
— |
Kilometer |
|
km/h |
— |
Kilometer pro Stunde |
|
kPa |
— |
Kilopascal |
|
kPa/min |
— |
Kilopascal pro Minute |
|
l |
— |
Liter |
|
l/min |
— |
Liter pro Minute |
|
m |
— |
Meter |
|
m3 |
— |
Kubikmeter |
|
mg |
— |
Milligramm |
|
min |
— |
Minute |
|
p e |
— |
Druck nach Evakuierung [kPa] |
|
qvs |
— |
Volumendurchsatz des Systems [l/min] |
|
ppm |
— |
Teile pro Million |
|
ppmC1 |
— |
Teile Kohlenstoffäquivalent pro Million |
|
rpm |
— |
Umdrehungen pro Minute |
|
s |
— |
Sekunde |
|
V s |
— |
Systemvolumen [l] |
3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
3.1. PEMS
Die Prüfungen sind mit einem PEMS, bestehend aus den unter den Nummern 3.1.1 bis 3.1.5 aufgeführten Bauteilen, durchzuführen. Falls zutreffend kann eine Verbindung mit dem Motorsteuergerät des Fahrzeugs hergestellt werden, um maßgebliche Motor- und Fahrzeugparameter gemäß Nummer 3.2 zu bestimmen.
3.1.1. Analysatoren zur Bestimmung der Konzentration von Schadstoffen im Abgas
3.1.2. Ein oder mehrere Instrumente oder Sensoren zur Messung oder Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes
3.1.3. Ein GPS-Gerät zur Bestimmung von Position, Höhe und Geschwindigkeit des Fahrzeugs
3.1.4. Falls zutreffend, Sensoren und andere Geräte, die kein Teil des Fahrzeugs sind, z. B. zur Messung von Umgebungstemperatur, relativer Feuchtigkeit, Luftdruck, und Fahrzeuggeschwindigkeit
3.1.5. Eine vom Fahrzeug unabhängige Energiequelle zur Energieversorgung des PEMS
3.2. Prüfparameter
Die in Tabelle 1 dieser Anlage angegebenen Prüfparameter sind gemäß den Anforderungen von Anlage 8 mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen, aufzuzeichnen und zu melden. Wenn Parameter vom ECU geliefert werden, können diese mit einer erheblich höheren Frequenz erfasst werden, die Aufzeichnungsfrequenz muss jedoch 1,0 Hz betragen. Die Analysatoren, Durchsatzmessinstrumente und Sensoren des PEMS müssen die Anforderungen der Anlagen 2 und 3 erfüllen.
Tabelle 1
Prüfparameter
|
Parameter |
Empfohlene Einheit |
Quelle (8) |
|
ppm C1 |
Analysator |
|
|
ppm C1 |
Analysator |
|
|
ppm C1 |
Analysator (6) |
|
|
ppm |
Analysator |
|
|
CO2-Konzentration (1) |
ppm |
Analysator |
|
ppm |
Analysator (7) |
|
|
Partikelkonzentration (4) |
#/m3 |
Analysator |
|
Abgasmassendurchsatz |
kg/s |
EFM, alle Verfahren nach Anlage 2 Nummer 7 |
|
Umgebungsfeuchte |
% |
Sensor |
|
Umgebungstemperatur |
K |
Sensor |
|
Umgebungsdruck |
kPa |
Sensor |
|
Fahrzeuggeschwindigkeit |
km/h |
Sensor, GPS oder ECU (3) |
|
Breitengrad des Fahrzeugs |
Grad |
GPS |
|
Längengrad des Fahrzeugs |
Grad |
GPS |
|
M |
GPS oder Sensor |
|
|
Abgastemperatur (5) |
K |
Sensor |
|
Temperatur des Motorkühlmittels (5) |
K |
Sensor oder ECU |
|
Motordrehzahl (5) |
rpm |
Sensor oder ECU |
|
Motordrehmoment (5) |
Nm |
Sensor oder ECU |
|
Drehmoment an der angetriebenen Achse (5) |
Nm |
Felgen-Drehmomentmesser |
|
Pedalstellung (5) |
% |
Sensor oder ECU |
|
Kraftstoffdurchsatz des Motors (2) |
g/s |
Sensor oder ECU |
|
Ansaugluftdurchsatz des Motors (2) |
g/s |
Sensor oder ECU |
|
Fehlerstatus (5) |
— |
ECU |
|
Temperatur des Ansaugluftstroms |
K |
Sensor oder ECU |
|
Regenerierungsstatus (5) |
— |
ECU |
|
Motoröltemperatur (5) |
K |
Sensor oder ECU |
|
Tatsächlich eingelegter Gang (5) |
# |
ECU |
|
Gewünschter Gang (z. B. Gangwechselanzeiger) (5) |
# |
ECU |
|
Sonstige Fahrzeugdaten (5) |
Nicht näher bestimmt |
ECU |
|
(1) Im feuchten Bezugszustand zu messen oder gemäß Anlage 4 Nummer 8.1 zu korrigieren. (2) Nur zu bestimmen, wenn der Abgasmassendurchsatz mit einer indirekten Methode gemäß Anlage 4 Nummern 10.2 und 10.3 berechnet wird. (3) Das Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist nach Nummer 4.7 zu wählen. (4) Parameter nur obligatorisch, wenn die Messung nach Anhang IIIA Nummer 2.1 erforderlich ist. (5) Nur zu bestimmen, wenn dies zur Nachprüfung des Fahrzeugzustandes und der Betriebsbedingungen notwendig ist. (6) Kann aus den THC- und CH4-Konzentrationen nach Anlage 4 Nummer 9.2 errechnet werden. (7) Kann aus der gemessenen NO- und NO2-Konzentration errechnet werden. (8) Es können mehrere Parameterquellen herangezogen werden. (9) Als Quelle ist bevorzugt der Sensor für den Umgebungsluftdruck heranzuziehen. |
||
3.3. Vorbereitung des Fahrzeugs
Die Vorbereitung des Fahrzeugs muss eine allgemeine Überprüfung der korrekten technischen Funktionsweise des Testfahrzeugs umfassen.
3.4. Einbau des PEMS
3.4.1. Allgemeines:
Der Einbau des PEMS geschieht nach den Anweisungen des PEMS-Herstellers unter Einhaltung der örtlichen Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften. Das PEMS ist so einzubauen, dass während der Prüfung elektromagnetische Störungen möglichst gering gehalten werden, und es ist dafür zu sorgen, dass es möglichst geringen Einwirkungen durch Stöße, Schwingungen, Staub und Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. Beim Einbau und beim Betrieb des PEMS sind die Dichtheit zu gewährleisten und Wärmeverluste so gering wie möglich zu halten. Einbau und Betrieb des PEMS dürfen nicht zu einer veränderten Beschaffenheit des Abgases oder einer übermäßigen Verlängerung des Auspuffrohrs führen. Um die Entstehung von Partikeln zu vermeiden, müssen die Anschlüsse bei den bei der Prüfung zu erwartenden Abgastemperaturen thermisch stabil sein. Es wird empfohlen, für den Anschluss des Verbindungsrohrs an die Mündung des Fahrzeugauspuffs keine Teile aus Elastomeren zu verwenden. Falls jedoch Anschlüsse aus Elastomeren zum Einsatz kommen, ist dafür zu sorgen, dass sie keinen Kontakt mit dem Abgas haben, damit Messfehler bei hoher Motorlast vermieden werden.
3.4.2. Zulässiger Abgasgegendruck
Durch den Einbau und den Betrieb der PEMS-Probenahmesonden darf sich der statische Druck an der Auspuffmündung nicht übermäßig in der Weise erhöhen, dass dies Auswirkungen auf die Repräsentativität der Messungen haben könnte. Es wird daher empfohlen, nur eine einzige Probenahmesonde in derselben Ebene zu installieren. Verlängerungen zur Erleichterung der Probenahme oder Verbindungen mit dem Abgasmassendurchsatzmesser müssen, soweit dies technisch machbar ist, eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche aufweisen wie das Auspuffrohr.
3.4.3. Abgasmassendurchsatzmesser (EFM)
Der Abgasmassendurchsatzmesser ist, falls vorhanden, gemäß den Empfehlungen des EFM-Herstellers an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs anzuschließen. Der Messbereich des EFM muss dem Bereich der bei der Prüfung erwarteten Abgasmassendurchsatzwerte entsprechen. Es wird empfohlen, den EFM so einzustellen, dass während der Prüfung der maximal zu erwartende Durchsatz erzielt und mindestens 75 % des gesamten EFM-Bereichs abgedeckt wird. Die Anbringung des EFM und der Auspuffadapter oder der Verbindungsstücke darf den Betrieb des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems nicht beeinträchtigen. Vor und hinter dem Durchsatzsensor müssen mindestens vier Rohrdurchmesser oder 150 mm gerades Rohr liegen, je nachdem, welcher Wert größer ist. Bei der Prüfung von Mehrzylindermotoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer empfiehlt es sich, den Abgasmassendurchsatzmesser hinter die Stelle zu setzen, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, und die Querschnittsfläche der Rohrleitung so zu vergrößern, dass die Querschnittsfläche der Rohrleitung eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche für die Stichprobe aufweist. Wenn dies nicht möglich ist, kann eine Messung des Abgasdurchsatzes mit mehreren Abgasmassendurchsatzmessern durchgeführt werden. Aufgrund der großen Vielfalt der Auspuffrohr-Konfigurationen und -Abmessungen sowie der Abgasmassendurchsatzwerte können bei Auswahl und Einbau des oder der EFM Kompromisse notwendig sein, die sich nach bestem fachlichen Ermessen richten müssen. Der Einbau eines EFM, dessen Durchmesser geringer ist als der Durchmesser der Mündung des Auspuffrohrs oder die projizierte Gesamtquerschnittsfläche mehrerer Mündungen, ist zulässig, wenn damit die Messgenauigkeit verbessert und der Betrieb oder das Abgasnachbehandlungssystem nach Nummer 3.4.2 nicht beeinträchtigt werden. Es wird empfohlen, den EFM-Aufbau mit Fotos zu dokumentieren.
3.4.4. Weltweites Ortungssystem über Satelliten (GPS)
Die GPS-Antenne sollte so angebracht werden, dass ein guter Empfang des Satellitensignals gewährleistet ist, z. B., indem die Antenne so hoch wie möglich angebracht wird. Der Einfluss der angebrachten GPS-Antenne auf den Betrieb des Fahrzeugs muss so gering wie möglich sein.
3.4.5. Verbindung mit dem Motorsteuergerät (ECU)
Falls gewünscht, können die in Tabelle 1 aufgeführten Fahrzeug- und Motorparameter mit Hilfe eines Datenloggers aufgezeichnet werden, welcher gemäß Normen wie ISO 15031-5 oder SAE J1979, OBD-II, EOBD oder WWH-OBD mit dem ECU oder dem Fahrzeugnetz verbunden ist. Die Hersteller müssen Label gegebenenfalls offenlegen, damit die benötigten Parameter identifiziert werden können.
3.4.6. Sensoren und Nebenverbraucher
Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, Temperatursensoren, Kühlmittelthermoelemente oder sonstige Messvorrichtungen, die nicht Teil des Fahrzeugs sind, sind so einzubauen, dass eine repräsentative, zuverlässige und genaue Messung des jeweiligen Parameters gewährleistet ist, ohne dass der Betrieb des Fahrzeugs oder die Funktion anderer Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale übermäßig beeinträchtigt wird. Sensoren und Nebenverbraucher sind unabhängig vom Fahrzeug mit Energie zu versorgen. Etwaige sicherheitsrelevante Beleuchtungseinrichtungen für Befestigungen und Anbauteile von PEMS-Bauteilen außerhalb des Führerhauses des Fahrzeugs dürfen durch die Fahrzeugbatterie mit Strom versorgt werden.
3.5. Emissionsprobenahme
Die Emissionsprobenahme muss repräsentativ sein und an Stellen durchgeführt werden, an denen das Abgas gut durchmischt und der Einfluss der Umgebungsluft unterhalb der Probenahmestelle so gering wie möglich ist. Falls zutreffend, sind die Emissionsproben unterhalb des Abgasmassendurchsatzmessers zu nehmen, wobei ein Mindestabstand von 150 mm zum Durchsatzsensor einzuhalten ist. Die Probenahmesonden sind oberhalb des Punktes, an dem das Abgas aus der PEMS-Probenahmeeinrichtung in die Atmosphäre entlassen wird, anzubringen, wobei der Abstand zu diesem Punkt mindestens 200 mm oder den dreifachen Auspuffrohrdurchmesser betragen muss, je nachdem, welcher Wert größer ist. Wird vom PEMS ein Abgasstrom ins Auspuffrohr zurückgeleitet, muss dies unterhalb der Probenahmesonde so geschehen, dass die Beschaffenheit des Abgases an den Probenahmestellen während des Motorbetriebs nicht verändert wird. Wird die Länge der Probenahmeleitung geändert, müssen die Systemtransportzeiten überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden.
Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der Prüfung eines Fahrzeugs mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, müssen die Probenahmesonden strömungsabwärts hinter der Stelle, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, platziert werden. Ist dies technisch nicht machbar, kann eine Probenahme an mehreren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt ist, nach Genehmigung durch die Typgenehmigungsbehörde verwendet werden. In diesem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden soweit möglich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entsprechen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht zu ziehen.
Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der Prüfung eines Fahrzeugs mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, müssen die Probenahmesonden strömungsabwärts hinter der Stelle, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, platziert werden. Ist dies technisch nicht machbar, ist eine Probenahme an mehreren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt ist, in Betracht zu ziehen. In diesem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden soweit möglich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entsprechen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht zu ziehen.
Für die Messung von Kohlenwasserstoffen ist die Probenahmeleitung auf 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) zu heizen. Für die Messung anderer gasförmiger Bestandteile mit oder ohne Kühler ist sie auf mindestens 333 K (60 °C) zu heizen, um Kondensation zu vermeiden und eine angemessene Durchlasseffizienz der verschiedenen Gase sicherzustellen. Bei Niederdruck-Probenahmesystemen kann die Temperatur entsprechend der Druckabnahme gesenkt werden, wenn das Probenahmesystem bei allen limitierten gasförmigen Schadstoffen eine Durchlasseffizienz von 95 % gewährleistet. Bei der Entnahme von nicht am Auspuffendrohr verdünnten Partikelproben ist die Probenahmeleitung ab der Stelle, an der die Probe aus dem Rohabgas entnommen wird, bis zu der Stelle, an der die Verdünnung erfolgt oder an der sich der Partikeldetektor befindet, auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen. Die Zeit, die die Probe in der Partikelprobenahmeleitung verweilt, bis sie zum ersten Mal verdünnt wird oder den Partikeldetektor erreicht, muss unter 3 s betragen.
Alle Teile es Probenahmesystems (vom Auspuffrohr bis zum Partikeldetektor), die mit unverdünnten oder verdünnten Abgasen in Berührung kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung von Partikeln so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen aus antistatischem Material zur Vermeidung elektrostatischer Effekte bestehen.
4. VOR DER PRÜFUNG ZU TREFFENDE MASSNAHMEN
4.1. PEMS-Dichtheitsprüfung
Nach dem Einbau des PEMS ist jedes in das Fahrzeug eingebaute PEMS mindestens einmal auf Dichtheit zu prüfen; dies geschieht nach dem vom PEMS-Hersteller vorgeschriebenen oder nach dem folgenden Verfahren. Die Sonde ist von der Auspuffanlage zu trennen und das Ende zu verstopfen. Die Pumpe des Analysators ist einzuschalten. Ist das System dicht, müssen nach einer Stabilisierungsphase alle Durchsatzmesser annähernd null anzeigen. Ansonsten ist die Probenahmeleitung zu kontrollieren und der Fehler zu beheben.
Die Leckrate auf der Unterdruckseite darf 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems nicht überschreiten. Die Analysatoren- und Bypass-Durchflüsse können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden.
Alternativ kann das System auf mindestens 20 kPa Unterdruck (80 kPa absolut) evakuiert werden. Nach einer Stabilisierungsphase darf die Druckzunahme Δp (kPa/min) im System folgenden Wert nicht übersteigen:
Als Alternative ist am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Justiergas eine sprunghafte Konzentrationsveränderung herbeizuführen, wobei dieselben Druckverhältnisse wie im normalen Betrieb des Systems herrschen müssen. Wird für einen korrekt kalibrierten Analysator nach einem ausreichend langen Zeitraum eine Konzentration angezeigt, die ≤ 99 % der eingeleiteten Konzentration beträgt, ist die Undichtigkeit zu beheben.
4.2. Starten und Stabilisieren der PEMS-Instrumente
Das PEMS ist einzuschalten, aufzuheizen und nach den Vorschriften des PEMS-Herstellers zu stabilisieren, bis wichtige Funktionsparameter, beispielsweise Drücke, Temperaturen und Durchsätze ihre Betriebssollwerte erreicht haben, bevor die Prüfung beginnt. Zur Gewährleistung einer ordnungsgemäßen Funktionsweise kann das PEMS während der Konditionierung des Fahrzeugs eingeschaltet bleiben oder aufgewärmt und stabilisiert werden. Das System muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen sein.
4.3. Vorbereitung des Probenahmesystems
Das Probenahmesystem, bestehend aus Probenahmesonde und Probenahmeleitungen, ist für die Prüfung nach den Anweisungen des PEMS-Herstellers vorzubereiten. Es muss sichergestellt sein, dass das Probenahmesystem sauber und frei von kondensierter Feuchtigkeit ist.
4.4. Vorbereitung des Abgasmassendurchsatzmessers (EFM)
Wird zur Messung des Abgasmassendurchsatzes ein EFM eingesetzt, ist dieser nach den Vorschriften des EFM-Herstellers zu spülen und für den Betrieb vorzubereiten. Durch dieses Verfahren sind gegebenenfalls Kondensate und Rückstände aus den Leitungen und den dazugehörigen Messanschlüssen zu entfernen.
4.5. Überprüfung und Kalibrierung der Analysatoren für die Messung der gasförmigen Emissionen
Die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze des Analysators ist mit Kalibriergasen durchzuführen, die den Anforderungen von Anlage 2 Nummer 5 entsprechen. Die Kalibriergase sind so zu wählen, dass sie dem bei der RDE-Prüfung erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen entsprechen. Um die Drift von Analysatoren zu minimieren, sollte die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze von Analysatoren bei einer Umgebungstemperatur vorgenommen werden, die der Temperatur, der die Prüfausrüstung während der RDE-Fahrt ausgesetzt ist, möglichst nahe kommt.
4.6. Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissionen
Das Nullniveau des Analysators ist mithilfe von Proben von Umgebungsluft, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden, an einer geeigneten Entnahmestelle, in der Regel am Einlass der Probenahmeleitung, aufzuzeichnen. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz eines Vielfachen von 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; die endgültige Konzentration muss innerhalb der Spezifikationen des Herstellers liegen, darf jedoch 5 000 Partikeln pro Kubikzentimeter nicht überschreiten.
4.7. Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit mindestens einem der folgenden Verfahren zu ermitteln:
mit einem GPS-Gerät; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem GPS-Gerät ermittelt, ist die Gesamtfahrstrecke mit den Messungen nach einem anderen Verfahren gemäß Anlage 4 Nummer 7 abzugleichen
mit einem Sensor (z. B. einem optischen oder einem Mikrowellensensor); wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Sensor ermittelt, muss die Geschwindigkeitsmessung den Anforderungen von Anlage 2 Nummer 8 entsprechen; stattdessen kann die vom Sensor ermittelte Gesamtfahrstrecke mit einem Bezugswert verglichen werden, der aus einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammt. Die vom Sensor ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr als 4 % vom Bezugswert abweichen
mit dem ECU; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem ECU bestimmt, ist die Gesamtfahrstrecke nach Anlage 3 Nummer 3 zu validieren und das Geschwindigkeitssignal des ECU einzustellen, falls dies notwendig ist, um die Anforderungen von Anlage 3 Nummer 3.3 zu erfüllen. Stattdessen kann die vom ECU ermittelte Gesamtfahrstrecke mit einem Bezugswert verglichen werden, der aus einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammt. Die vom ECU ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr als 4 % vom Bezugswert abweichen
4.8. Überprüfung der Einstellung des PEMS
Die Richtigkeit der Verbindungen zu allen Sensoren und gegebenenfalls zum ECU ist nachzuprüfen. Wenn Motorparameter abgerufen werden, muss sichergestellt werden, dass die Werte vom ECU korrekt gemeldet werden (z. B. muss der Wert der Motordrehzahl [rpm] bei eingeschalteter Zündung aber abgeschaltetem Verbrennungsmotor null betragen). ►M1 Das PEMS muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen funktionieren. ◄
5. DURCHFÜHRUNG DER EMISSIONSPRÜFUNG
5.1. Prüfbeginn
Der Prüfbeginn (siehe Abbildung Anl. 1.1) wird definiert entweder durch
Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter müssen vor dem Prüfbeginn beginnen. Vor dem Prüfbeginn ist zu sicherzustellen, dass alle notwendigen Parameter vom Datenlogger aufgezeichnet werden.
Zur Erleichterung des Zeitabgleichs wird empfohlen, die vom Zeitabgleich betroffenen Parameter entweder mit einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel aufzuzeichnen.
Abbildung Anl. 1.1
Abfolge des Prüfbeginns
5.2. Prüfung
Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter müssen während der gesamten Straßenprüfung des Fahrzeugs erfolgen. Der Motor kann ausgeschaltet und neu gestartet werden, aber die Emissionsprobenahme und die Aufzeichnung der Parameter muss fortgesetzt werden. Etwaige Warnsignale, die auf Mängel des PEMS hindeuten, sind zu dokumentieren und nachzuprüfen. Erscheinen während der Prüfung etwaige Fehleranzeigen, so ist die Prüfung für ungültig zu erklären. Die Parameter müssen mit einer Datenvollständigkeit von über 99 % aufgezeichnet werden. Eine Unterbrechung der Datenmessung und -aufzeichnung ist nur bei unbeabsichtigtem Signalverlust oder zwecks Wartung des PEMS zulässig, sofern der Unterbrechungszeitraum weniger als 1 % der Gesamtfahrdauer beträgt und eine zusammenhängende Dauer von 30 s nicht überschreitet. Unterbrechungen können vom PEMS direkt aufgezeichnet werden, die Einführung von Unterbrechungen in den aufgezeichneten Parameter über die Vorverarbeitung, den Austausch oder die Nachbearbeitung der Daten ist jedoch nicht zulässig. Falls eine automatische Nullpunkteinstellung vorgenommen wird, muss diese anhand eines rückverfolgbaren Nullstandards erfolgen, der dem für die Nullpunkteinstellung des Analysators verwendeten ähnelt. Es wird dringend empfohlen, die Wartung des PEMS in Zeiträumen mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null einzuleiten.
5.3. Prüfende
Das Prüfende (siehe Abbildung Anl. 1.2) ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und wenn entweder
Zu lange Leerlaufzeiten nach der Beendigung der Fahrt sind zu vermeiden. Die Datenaufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesystems abgelaufen ist. Bei Fahrzeugen, die mit einer Signalfunktion zur Erkennung des Auftretens einer Regenerierung ausgerüstet sind (siehe Anhang II Anlage 5 Transparenzliste 1 Zeile 42) ist die OBD-Überpfrüfung durchzuführen und unmittelbar nach der Datenerfassung und vor einer weiteren gefahrenen Strecke zu dokumentieren.
Abbildung Anl. 1.2
Abfolge des Prüfendes
6. NACH DER PRÜFUNG DURCHZUFÜHRENDES VERFAHREN
6.1. Überprüfung des Analysators für die Messung gasförmiger Emissionen
Die Kalibriergase zur Überprüfung des Nullpunkts und des Messbereichs der Analysatoren für gasförmige Emissionen müssen mit denen identisch sein, die zur Bewertung der Nullpunkt- und Ausschlagsdrift des Analysators gegenüber der Kalibrierung vor der Prüfung gemäß Nummer 4.5 verwendet werden. Eine Nullpunkteinstellung des Analysators vor Nachprüfung der Justierausschlagsdrift ist zulässig, wenn festgestellt wurde, dass die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs lag. Die Überprüfung der Drift nach der Prüfung ist so bald wie möglich nach der Prüfung, und bevor das PEMS oder einzelne Analysatoren oder Sensoren abgeschaltet werden oder in einen Nicht-Betriebs-Modus schalten, abzuschließen. Die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung muss den Anforderungen von Tabelle 2 entsprechen.
Tabelle 2
Zulässige Drift der Analysatoren während einer PEMS-Prüfung
|
Schadstoff |
Absolute Nullpunktdrift |
Absolute Justierausschlagsdrift () |
|
CO2 |
≤ 2 000 ppm je Prüfung |
≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 2 000 ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
CO |
≤ 75 ppm je Prüfung |
≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 75 ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
NOX |
≤ 5 ppm je Prüfung |
≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 5 ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
CH4 |
≤ 10 ppm C1 je Prüfung |
≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C1 je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
THC |
≤ 10 ppm C1 je Prüfung |
≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C1 je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
(1) Liegt die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs, ist es zulässig, die Nullpunkteinstellung des Analysators vor Nachprüfung der Messbereichsdrift vorzunehmen. |
||
Ist bei der Nullpunkt- und bei der Justierausschlagsdrift die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung höher als zulässig, sind alle Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären und die Prüfung zu wiederholen.
6.2. Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissionen
Das Nullniveau des Analysators ist gemäß Nummer 4.6 aufzuzeichnen.
6.3. Überprüfung der Emissionsmessungen bei der Straßenprüfung
Die Konzentration des Justiergases, die für die Kalibrierung der Analysatoren gemäß Absatz 4.5 bei Prüfbeginn verwendet wurde, muss mindestens 90 % der Konzentrationswerte abdecken, die von 99 % der Messungen der gültigen Teile der Emissionsprüfung erzielt wurden. Es ist zulässig, dass bei 1 % der Gesamtzahl der zur Bewertung herangezogenen Messungen die Konzentration des verwendeten Justiergases bis zu einem Faktor von zwei überschreiten wird. Sind diese Anforderungen nicht erfüllt, ist die Prüfung für ungültig zu erklären.
Anlage 2
Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und -Signale
1. EINLEITUNG
Diese Anlage enthält die Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und -Signale.
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN
|
> |
— |
größer als |
|
≥ |
— |
größer als oder gleich |
|
% |
— |
Prozent |
|
≤ |
— |
kleiner als oder gleich |
|
A |
— |
Konzentration des unverdünnten CO2 [%] |
|
a 0 |
— |
Abschnitt der y-Achse der Regressionsgeraden |
|
a 1 |
— |
Steigung der Regressionsgeraden |
|
B |
— |
Konzentration des verdünnten CO2 [%] |
|
C |
— |
Konzentration des verdünnten NO [ppm] |
|
c |
— |
Analysatorausschlag bei der Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit |
|
c FS,b |
— |
Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt b [ppmC1] |
|
c FS,d |
— |
Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt d [ppmC1] |
|
c HC(w/NMC) |
— |
HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 oder C2H6 durch den NMC [ppmC1] |
|
c HC(w/o NMC) |
— |
HC-Konzentration bei Vorbeileitung von CH4 oder C2H6 am NMC [ppmC1] |
|
c m,b |
— |
gemessene HC-Konzentration in Schritt b [ppmC1] |
|
c m,d |
— |
gemessene HC-Konzentration in Schritt d [ppmC1] |
|
c ref,b |
— |
Bezugs-HC-Konzentration in Schritt b [ppmC1] |
|
c ref,d |
— |
Bezugs-HC-Konzentration in Schritt d [ppmC1] |
|
°C |
— |
Grad Celsius |
|
D |
— |
Konzentration des unverdünnten NO [ppm] |
|
D e |
— |
erwartete Konzentration des verdünnten NO [ppm] |
|
E |
— |
absoluter Betriebsdruck [kPa] |
|
E CO2 |
— |
Prozent CO2-Querempfindlichkeit |
|
E(dp) |
— |
Wirksamkeit des PEMS-Partikelzahl-Analysators |
|
E E |
— |
Ethanwirkungsgrad |
|
E H2O |
— |
Prozent Wasserquerempfindlichkeit |
|
E M |
— |
Methanwirkungsgrad |
|
EO2 |
— |
Sauerstoffquerempfindlichkeit |
|
F |
— |
Wassertemperatur [K] |
|
G |
— |
Sättigungsdampfdruck [kPa] |
|
g |
— |
Gramm |
|
gH2O/kg |
— |
Gramm Wasser pro Kilogramm |
|
h |
— |
Stunde |
|
H |
— |
Wasserdampfkonzentration [%] |
|
H m |
— |
maximale Wasserdampfkonzentration [%] |
|
Hz |
— |
Hertz |
|
K |
— |
Kelvin |
|
kg |
— |
Kilogramm |
|
km/h |
— |
Kilometer pro Stunde |
|
kPa |
— |
Kilopascal |
|
max |
— |
Höchstwert |
|
NOX,dry |
— |
feuchtigkeitskorrigierte durchschnittliche Konzentration der stabilisierten NOX-Aufzeichnungen |
|
NOX,m |
— |
durchschnittliche Konzentration der stabilisierten NOx-Aufzeichnungen |
|
NOX,ref |
— |
durchschnittliche Konzentration der stabilisierten NOx-Aufzeichnungen |
|
ppm |
— |
Teile pro Million |
|
ppmC1 |
— |
Teile pro Million Kohlenstoffäquivalent |
|
r2 |
— |
Bestimmungskoeffizient |
|
s |
— |
Sekunde |
|
t0 |
— |
Zeitpunkt der Umstellung des Gasstroms [s] |
|
t10 |
— |
Zeitpunkt des Ansprechens mit 10 % des Endwertes |
|
t50 |
— |
Zeitpunkt des Ansprechens mit 50 % des Endwertes |
|
t90 |
— |
Zeitpunkt des Ansprechens mit 90 % des Endwertes |
|
tbd |
— |
zu bestimmen |
|
x |
— |
unabhängige Variable oder Bezugswert |
|
χ min |
— |
Mindestwert |
|
y |
— |
abhängige Variable oder Messwert |
3. NACHPRÜFUNG DER LINEARITÄT
3.1. Allgemeines
►M1 Die Genauigkeit und die Linearität der Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale müssen auf internationale oder nationale Normen rückführbar sein. ◄ Alle Sensoren oder Signale, die nicht unmittelbar zurückverfolgt werden können, z. B. vereinfachte Durchsatzmessinstrumente, sind alternativ mit Hilfe von Rollenprüfstand-Laborausrüstung zu kalibrieren, welche wiederum nach nationalen oder internationalen Normen kalibriert wurde.
3.2. Linearitätsanforderungen
Alle Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale müssen die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 erfüllen. Werden die Werte für den Luftdurchsatz, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder den Abgasmassendurchsatz vom ECU bezogen, muss der berechnete Abgasmassendurchsatz die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 erfüllen.
Tabelle 1
Linearitätsanforderungen für Messparameter und -systeme
|
Messparameter/-instrument |
|
Steigung a1 |
Standardabweichung SEE |
Bestimmungskoeffizient r2 |
|
Kraftstoffdurchsatz (1) |
≤ 1 % max |
0,98-1,02 |
≤ 2 % |
≥ 0,990 |
|
Luftdurchsatz (1) |
≤ 1 % max |
0,98-1,02 |
≤ 2 % |
≥ 0,990 |
|
Abgasmassendurchsatz |
≤ 2 % max |
0,97-1,03 |
≤ 3 % |
≥ 0,990 |
|
Gasanalysatoren |
≤ 0,5 % max |
0,99-1,01 |
≤ 1 % |
≥ 0,998 |
|
Drehmoment (2) |
≤ 1 % max |
0,98-1,02 |
≤ 2 % |
≥ 0,990 |
|
Partikelzahl-Analysatoren (3) |
≤ 5 % max |
0,85-1,15 (4) |
≤ 10 % |
≥ 0,950 |
|
(1) optional zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes (2) optionaler Parameter (3) Die Nachprüfung der Linearität muss mit rußähnlichen Partikeln gemäß der Definition in Nummer 6.2 überprüft werden. (4) Auf der Grundlage von Fehlerfortpflanzung und Rückverfolgbarkeitsdiagrammen zu aktualisieren. |
||||
3.3. Häufigkeit der Linearitätsnachprüfungen
Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 sind nachzuprüfen:
für jeden Gasanalysator mindestens alle zwölf Monate oder wenn eine Reparatur oder ein Komponentenwechsel oder eine Änderung erfolgt, der oder die die Kalibrierung beeinflussen könnte
für andere maßgebliche Instrumente wie die Partikelzahl-Analysatoren, Abgasmassendurchsatzmesser und rückverfolgbar kalibrierte Sensoren, wenn Schäden festgestellt werden, entsprechend den Anforderungen der internen Kontrollverfahren, des Instrumentenherstellers, aber höchstens ein Jahr vor der tatsächlichen Prüfung.
Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 für Sensoren oder ECU-Signale, die nicht direkt rückverfolgbar sind, sind für jeden PEMS-Fahrzeug-Aufbau einmal mit einer rückführbar kalibrierten Messeinrichtung auf dem Rollenprüfstand nachzuprüfen.
3.4. Verfahren der Linearitätsnachprüfung
3.4.1. Allgemeine Anforderungen
Die maßgeblichen Analysatoren, Instrumente und Sensoren sind in die normalen Betriebsbedingungen nach den Empfehlungen des jeweiligen Herstellers zu versetzen. Sie sind mit den für sie angegebenen Temperaturen, Drücken und Durchsätzen zu betreiben.
3.4.2. Allgemeines Verfahren
Die Linearität ist für jeden normalen Betriebsbereich durch folgende Schritte zu überprüfen:
Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch Eingabe eines Nullsignals auf null zu stellen. Bei Gasanalysatoren ist gereinigte synthetische Luft oder Stickstoff auf möglichst direktem und kurzem Weg in die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.
Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch Eingabe eines Justiersignals zu justieren. Bei Gasanalysatoren ist ein geeignetes Justiergas auf möglichst direktem und kurzem Weg in die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.
Die Nulleinstellung nach Buchstabe a ist zu wiederholen.
Zur Prüfung der Linearität sind mindestens 10 gültige Bezugswerte (einschließlich null) in etwa gleichem Abstand einzugeben. Die Bezugswerte für die Konzentration der Bestandteile, den Abgasmassendurchsatz oder andere maßgebliche Parameter sind so auszuwählen, dass sie der bei den Emissionsprüfungen erwarteten Wertespanne entsprechen. Bei Messungen des Abgasmassendurchsatzes können Bezugspunkte unterhalb von 5 % des maximalen Kalibrierwertes von der Linearitätsnachprüfung ausgeschlossen werden.
Bei Gasanalysatoren sind bekannte Gaskonzentrationen gemäß Nummer 5 in die Einlassöffnung des Analysators einzuleiten. Es ist ausreichend Zeit für die Signalstabilisierung vorzusehen.
Die zu bewertenden Werte und, falls notwendig, die Bezugswerte sind 30 Sekunden lang mit einer konstanten Frequenz eines Vielfachen von 1,0 Hz aufzuzeichnen.
Die arithmetischen Mittel der über 30 s aufgezeichneten Werte sind für die Berechnung der Parameter der linearen Regression nach der Fehlerquadratmethode mit folgender Formel für die beste Anpassung zu verwenden:
Dabei ist:
|
y |
der tatsächliche Wert des Messsystems |
|
a 1 |
die Steigung der Regressionsgeraden |
|
x |
der Bezugswert |
|
a 0 |
der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden |
Die Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) des geschätzten Verlaufs y über x und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jeden einzelnen Messparameter und jedes Messsystem zu berechnen.
Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der Tabelle 1 entsprechen.
3.4.3. Anforderungen an die Nachprüfung der Linearität auf einem Rollenprüfstand
Durchsatz-Messinstrumente ohne Rückverfolgungsmöglichkeit oder Sensoren und ECU-Signale, bei denen eine direkte Kalibrierung nach rückverfolgbaren Normen nicht möglich ist, sind auf einem Rollenprüfstand zu kalibrieren. Das Verfahren richtet sich nach den Vorschriften in Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83, soweit diese anwendbar sind. Falls erforderlich, ist das zu kalibrierende Instrument bzw. der zu kalibrierende Sensor am Prüffahrzeug anzubringen und gemäß den Anforderungen von Anlage 1 zu betreiben. Das Kalibrierverfahren richtet sich wenn möglich nach den Anforderungen von Nummer 3.4.2; es sind mindestens 10 geeignete Bezugswerte auszuwählen, um sicherzustellen, dass mindestens 90 % des bei der RDE-Prüfung erwarteten Höchstwertes erfasst werden.
Soll ein Durchsatzmessgerät, ein Sensor oder ein ECU-Signal zur Bestimmung des Abgasdurchflusses ohne direkte Rückverfolgungsmöglichkeit kalibriert werden, ist ein rückverfolgbar kalibrierter Bezugsabgasdurchsatzmesser oder die CVS mit dem Auspuff des Fahrzeugs zu verbinden. Es muss sichergestellt sein, dass das Abgas vom Abgasmassendurchsatzmesser nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 exakt gemessen wird. Das Fahrzeug ist bei konstanter Stellung der Drosselklappe, bei gleichbleibendem Getriebegang und bei gleichbleibender Lasteinstellung des Rollenprüfstandes zu betreiben.
4. ANALYSATOREN FÜR DIE MESSUNG DER GASFÖRMIGEN BESTANDTEILE
4.1. Zulässige Arten von Analysatoren
4.1.1. Standardanalysatoren
Die gasförmigen Bestandteile werden mit Analysatoren im Sinne von Anhang 4a Anlage 3 Absätze 1.3.1 bis 1.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 gemessen. Ein NO2/NO-Konverter ist nicht erforderlich, wenn ein NDUV-Analysator sowohl NO als auch NO2 misst.
4.1.2. Andere Analysatoren
Analysatoren, die den konstruktiven Festlegungen nach Nummer 4.1.1 nicht entsprechen, sind zulässig, wenn sie die Anforderungen unter Nummer 4.2 erfüllen. Der Hersteller hat dafür zu sorgen, dass der alternative Analysator über den gesamten Bereich der Konzentrationen der Schadstoffe und der gemeinsam mit ihnen auftretenden Gase, der bei Fahrzeugen erwartet werden kann, welche mit zulässigen Kraftstoffen unter den gemäßigten und erweiterten Bedingungen einer gültigen RDE-Prüfung gemäß den Nummern 5, 6 und 7 dieses Anhangs betriebenen werden, gegenüber einem Standardanalysator eine gleichwertige oder höhere Messgenauigkeit erreicht. Auf Verlangen muss der Hersteller des Analysators als Nachweis, dass die Messgenauigkeit des alternativen Analysators ständig und verlässlich der Messgenauigkeit von Standardanalysatoren entspricht, zusätzliche schriftliche Informationen vorlegen. Diese Informationen müssen enthalten:
eine Beschreibung der theoretischen Grundlagen und der technischen Bauteile des alternativen Analysators
den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen und Umgebungsbedingungen der Typgenehmigungsprüfung nach Anhang XXI dieser Verordnung sowie eine Validierungsprüfung nach Anlage 3 Nummer 3 für je ein Fahrzeug mit Fremd- und Selbstzündungsmotor; der Hersteller des Analysators muss die Signifikanz der Gleichwertigkeit innerhalb der zulässigen Toleranzen nach Anlage 3 Nummer 3.3 nachweisen
den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im Hinblick auf den Einfluss des Luftdrucks auf die Messgenauigkeit des Analysators; durch die Nachweisprüfung ist der Ausschlag auf Justiergas mit einer Konzentration innerhalb des Messbereichs des Analysators zu bestimmen, um den Einfluss des Luftdrucks unter gemäßigten und erweiterten Höhenlage-Bedingungen gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs zu überprüfen. Eine solche Prüfung kann in einer Prüfkammer für Höhenlage-Bedingungen durchgeführt werden
einen Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 in mindestens drei Straßenprüfungen, die die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen
einen Nachweis, dass der Einfluss von Vibrationen, Beschleunigungen und der Umgebungstemperatur auf die Ablesewerte des Analysators den Anforderungen hinsichtlich des Rauschens von Analysatoren nach Nummer 4.2.4 entspricht.
Die Genehmigungsbehörden können zusätzliche Informationen zur Untermauerung der Gleichwertigkeit verlangen oder die Genehmigung verweigern, wenn die fehlende Gleichwertigkeit eines alternativen Analysators mit einem Standardanalysator durch Messungen nachgewiesen ist.
4.2. Spezifikationen zu den Analysatoren
4.2.1. Allgemeines
Zusätzlich zu den für jeden Analysator unter Nummer 3 festgelegten Linearitätsanforderungen ist von den Herstellern der Analysatoren die Übereinstimmung der jeweiligen Analysatortypen mit den Anforderungen der Nummern 4.2.2 bis 4.2.8 nachzuweisen. Messbereich und Ansprechzeit der Analysatoren müssen zur Messung der Konzentration der Abgasbestandteile bei den geltenden Abgasnormen im instationären und stationären Betrieb mit ausreichender Genauigkeit geeignet sein. Die Empfindlichkeit der Analysatoren gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Unterschieden bei Temperatur und Luftdruck sowie elektromagnetischen Störungen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Analysators muss so weit wie möglich eingeschränkt werden.
4.2.2. Genauigkeit
Die Genauigkeit, definiert als die Abweichung des abgelesenen Messwertes vom Bezugswert, darf 2 % des Ablesewertes oder 0,3 % des Skalenendwertes nicht überschreiten; es gilt der höhere Wert.
4.2.3. Präzision
Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibrier- oder Justiergas, darf für die verwendeten Messbereiche von mindestens 155 ppm (oder ppm C1) höchstens 1 % der Skalenendkonzentration und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C1) höchstens 2 % der Skalenendkonzentration betragen.
4.2.4. Rauschen
Das Rauschen darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der Analysator einem geeigneten Justiergas ausgesetzt wird. Vor jedem Probenahmezeitraum und vor jedem Justierzeitraum ist genügend Zeit zur Spülung das Analysators und der Probenahmeleitungen vorzusehen.
4.2.5. Nullpunktdrift
Die Drift des Nullpunkts, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf ein Nullgas in einem Zeitraum von mindestens 30 Sekunden, muss den Spezifikationen in Tabelle 2 entsprechen.
4.2.6. Justierausschlagsdrift
Die Drift des Justierausschlags, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf ein Justiergas in einem Zeitraum von mindestens 30 Sekunden, muss den Spezifikationen in Tabelle 2 entsprechen.
Tabelle 2
Zulässige Nullpunkt- und Justierausschlagsdrift von Analysatoren zur Messung gasförmiger Bestandteile unter Laborbedingungen
|
Schadstoff |
Absolute Nullpunktdrift |
Absolute Justierausschlagsdrift |
|
CO2 |
≤ 1 000 ppm über 4 h |
≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 1 000 ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
CO |
≤ 50 ppm über 4 h |
≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 50 ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
PN |
5 000 Partikeln pro Kubikzentimeter über 4 h |
gemäß den Angaben des Herstellers |
|
NOX |
≤ 50 ppm über 4 h |
≤ 2 % des Ablesewerts oder 5 ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
CH4 |
≤ 10 ppm C1 |
≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C1 über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
THC |
≤ 10 ppm C1 |
≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C1 über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist |
4.2.7. Anstiegzeit
Die Anstiegzeit, definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t 90 – t 10; siehe Nummer 4.4) darf nicht mehr als 3 Sekunden betragen.
4.2.8. Gastrocknung
Abgase können im feuchten oder trockenen Zustand gemessen werden. Eine gegebenenfalls benutzte Einrichtung zur Gastrocknung darf nur einen minimalen Einfluss auf die Zusammensetzung der zu messenden Gase haben. Chemische Trockner sind nicht zulässig.
4.3. Zusätzliche Anforderungen
4.3.1. Allgemeines
Unter den Nummern 4.3.2 bis 4.3.5 werden zusätzliche Leistungsanforderungen für bestimmte Analysatorarten festgelegt; diese gelten nur in Fällen, in denen der betreffende Analysator für RDE-Emissionsmessungen eingesetzt wird.
4.3.2. Prüfung der Wirksamkeit von NOX-Konvertern
Wird ein NOX-Konverter verwendet, etwa zur Umwandlung von NO2 in NO zwecks Analyse mit einem ChemiLumineszenzanalysator, ist sein Wirkungsgrad gemäß den Anforderungen von Anhang 4a Anlage 3 Nummer 2.4 der UNECE-Reglung Nr. 83 Änderungsserie 07 zu prüfen. Der Wirkungsgrad des NOX-Konverters ist höchstens einen Monat vor der Emissionsprüfung zu überprüfen.
4.3.3. Anpassung des Flammenionisationsdetektors (FID)
a) Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der FID in den vom Hersteller des Analysators angegebenen Abständen gemäß Anhang 4a Anlage 3 Nummer 2.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Justiergas aus Propan in Luft oder Propan in Stickstoff zu verwenden.
b) Ansprechfaktoren für Kohlenwasserstoffe
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor des FID nach den Bestimmungen von Anhang 4a Anlage 3 Nummer 2.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 mit Hilfe von Propan in Luft oder Propan in Stickstoff als Justiergas und gereinigter synthetischer Luft oder Stickstoff als Nullgas zu überprüfen.
c) Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit
Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines FID und nach längeren Wartungsintervallen vorzunehmen. Es ist ein Messbereich zu wählen, in dem die zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit verwendeten Gase in den oberen 50 % liegen. Zur Prüfung ist der Ofen auf die erforderliche Temperatur einzustellen. Die Spezifikationen für die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit sind unter Nummer 5.3 beschrieben.
Es gilt folgendes Verfahren:
Der Analysator ist auf null zu stellen.
Der Analysator ist mit einem Gasgemisch zu justieren, dessen Sauerstoffgehalt bei Fremdzündungsmotoren 0 % und bei Selbstzündungsmotoren 21 % beträgt.
Der Nullpunktwert ist erneut zu überprüfen. Hat er sich um mehr als 0,5 % des Skalenendwertes verändert, sind die Schritte i und ii zu wiederholen.
Die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit mit 5 % und 10 % Sauerstoffgehalt sind einzuleiten.
Der Nullpunktwert ist erneut zu prüfen. Hat er sich um mehr als ± 1 % vom Skalenendwert verändert, ist die Prüfung zu wiederholen.
Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E O2 ist für jedes der unter Schritt iv genannten Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit nach folgender Formel zu errechnen:
Für das Ansprechverhalten des Analysators gilt dabei:
Dabei ist:
|
c ref,b |
die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC1] |
|
c ref,d |
die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC1] |
|
c FS,b |
der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC1] |
|
c FS,d |
der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC1] |
|
c m,b |
die gemessene HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC1] |
|
c m,d |
die gemessene HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC1] |
Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E O2 muss für alle Gase, die zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit erforderlich sind, weniger als ± 1,5 % betragen.
Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit E O2 höherer als ± 1,5 %, können zur Korrektur der Luftdurchsatz (ober- und unterhalb der Herstellerangabe) sowie der Kraftstoffdurchsatz und der Probendurchsatz schrittweise verstellt werden.
Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist für jede neue Einstellung zu wiederholen.
4.3.4. Umwandlungseffizienz des Nicht-Methan-Cutters (NMC)
Bei der Analyse von Kohlenwasserstoffen können Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe mit Hilfe eines Nicht-Methan-Cutters durch Oxidation aller Kohlenwasserstoffe außer Methan aus der Abgasprobe entfernt werden. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und zur Berechnung der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Anlage 4 Nummer 9.2). Die Bestimmung der Methan-Umwandlungseffizienz ist nicht notwendig, wenn der NMC-FID nach Methode b gemäß Anlage 4 Nummer 9.2 kalibriert wird, indem das Methan/Luft-Kalibriergas durch den NMC geleitet wird.
a) Methan-Umwandlungseffizienz
Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Methan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:
Dabei ist:
|
c HC(w/NMC) |
die HC-Konzentration bei Durchfluss von C4 durch den NMC [ppmC1] |
|
c HC(w/o NMC) |
die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des C4 am NMC [ppmC1] |
b) Ethan-Umwandlungseffizienz
Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Ethan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:
Dabei ist:
|
c HC(w/NMC) |
die HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC [ppmC1] |
|
c HC(w/o NMC) |
die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des C2H6 am NMC [ppmC1] |
4.3.5. Querempfindlichkeiten
a) Allgemeines
Andere Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den Ablesewert des Analysators beeinflussen. Vom Hersteller des Analysators ist vor der Markteinführung eine Prüfung der Querempfindlichkeit und der korrekten Funktion des Analysators mindestens einmal für jeden Typ eines Analysators oder einer Einrichtung gemäß den Buchstaben b bis f vorzunehmen.
b) Kontrolle der Querempfindlichkeit des CO-Analysators
Wasser und CO2 können die Messungen des CO-Analysators beeinflussen. Daher lässt man ein bei der Prüfung verwendetes CO2-Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Skalenendwertes des bei der Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs des CO-Analysators bei Raumtemperatur durch Wasser perlen, wobei das Ansprechen des Analysators aufzuzeichnen ist. Der Ansprechwert des Analysators darf nicht mehr als 2 % der bei einer normalen Straßenprüfung erwarteten mittleren CO-Konzentration oder ± 50 ppm betragen, je nachdem, welcher Wert höher ist. Die Prüfungen der Querempfindlichkeit auf H2O und CO2 können in getrennten Verfahren durchgeführt werden. Falls die für die Querempfindlichkeitsprüfung herangezogenen H2O- und CO2-Pegel höher sind als die während der Prüfung erwarteten Höchstwerte, ist jede beobachtete Querempfindlichkeit zu reduzieren, und zwar durch Multiplikation des beobachteten Wertes mit dem Verhältnis zwischen dem erwarteten Höchstwert der Konzentration während der Prüfung zu dem bei dieser Kontrolle verwendeten tatsächlichen Wert. Separate Querempfindlichkeitsprüfungen mit H2O-Konzentrationen, die geringer sind als die bei der Prüfung erwarteten Höchstwerte, dürfen durchgeführt werden, dabei ist die beobachtete H2O-Querempfindlichkeit hochzurechnen, und zwar durch Multiplikation des beobachteten Wertes mit dem Verhältnis zwischen dem bei dieser Prüfung erwarteten Höchstwert der H2O-Konzentration zu dem bei dieser Prüfung verwendeten tatsächlichen Wert. Die Summe der zwei reduzierten Querempfindlichkeitswerte muss innerhalb der in dieser Nummer spezifizierten Toleranzen liegen.
c) Kontrolle der Querempfindlichkeit des NOX-Analysators
Die zwei Gase, die bei CLD- und HCLD-Analysatoren besonderer Berücksichtigung bedürfen, sind CO2 und Wasserdampf. Die Querempfindlichkeit auf diese Gase ist proportional zu ihrer Konzentration. Die Querempfindlichkeit bei den höchsten Konzentrationen, die bei der Prüfung zu erwarten sind, ist durch eine Prüfung zu ermitteln. Wenn der CLD- und der HCLD-Analysator Algorithmen zur Kompensierung der Querempfindlichkeit verwenden, die H2O- und/oder CO2-Messanalysatoren einsetzen, müssen diese zur Ermittlung der Querempfindlichkeit eingeschaltet sein und die Kompensierungsalgorithmen müssen dabei angewendet werden.
i) Kontrolle der CO2-Querempfindlichkeit
Ein CO2-Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des maximalen Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu leiten und der CO2-Wert als A aufzuzeichnen. Das CO2-Justiergas ist anschließend zu etwa 50 % mit NO-Justiergas zu verdünnen und durch den NDIR und den CLD oder den HCLD zu leiten; die CO2- und NO Werte sind als B bzw. C aufzuzeichnen. Der CO2-Strom ist anschließend abzusperren und nur das NO-Justiergas durch den CLD oder den HCLD zu leiten; der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen. Die Querempfindlichkeit in Prozent wird wie folgt berechnet:
Dabei ist:
|
A |
die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 [%] |
|
B |
die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 [%] |
|
C |
die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration des verdünnten NO [ppm] |
|
D |
die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO [ppm] |
Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können andere Methoden zur Verdünnung und Quantifizierung von CO2- und NO-Justiergas, z. B. dynamisches Mischen, verwendet werden.
ii) Kontrolle der Wasserdampfquerempfindlichkeit
Diese Überprüfung ist nur bei der Messung der Konzentration feuchter Gase anzuwenden. Bei der Berechnung der Wasserdampfquerempfindlichkeit sind die Verdünnung des NO-Justiergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gasgemisches auf die während einer Emissionsprüfung erwarteten Konzentrationswerte zu berücksichtigen. Ein NO-Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Skalenendwertes des normalen Betriebsbereichs ist durch den CLD oder HCLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen. Das NO-Justiergas ist anschließend bei Raumtemperatur durch Wasser zu perlen und durch den CLD oder HCLD zu leiten; der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur F des Wassers in der Waschflasche entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration H [%] des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:
Die erwartete Konzentration des verdünnten NO-Wasserdampf-Justiergases ist als D e aufzuzeichnen, nachdem sie wie folgt berechnet wurde:
Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (in %) als H m aufzuzeichnen, nachdem sie unter der Annahme eines Atomverhältnisses H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 aus der maximalen CO2-Konzentration A im Abgas wie folgt errechnet wurde:
Die Wasserdampfquerempfindlichkeit in % ist wie folgt zu berechnen:
Dabei ist:
|
D e |
die erwartete Konzentration des verdünnten NO [ppm] |
|
C |
die gemessene Konzentration des verdünnten NO [ppm] |
|
H m |
die maximale Wasserdampfkonzentration [%] |
|
H |
die tatsächliche Wasserdampfkonzentration in [%] |
iii) Maximal zulässige Querempfindlichkeit
Die kombinierte CO2- und Wasserdampfquerempfindlichkeit darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten.
d) Kontrolle der Querempfindlichkeit für NDUV-Analysatoren
Kohlenwasserstoffe und Wasser können den Betrieb eines NDUV-Analysators stören, indem sie ein ähnliches Ansprechverhalten erzeugen wie NOX. Der Hersteller des NDUV-Analysators überprüft mit folgendem Verfahren, ob sich die Querempfindlichkeit in Grenzen hält:
Analysator und Kühlapparat sind entsprechend der Betriebsanleitung des Herstellers einzustellen; zur Optimierung der Leistung von Analysator und Kühlapparat sind Anpassungen vorzunehmen.
Der Analysator ist einer Nullkalibrierung und einer Messbereichskalibrierung bei den bei der Emissionsprüfung erwarteten Konzentrationswerten zu unterziehen.
Es ist ein NO2-Kalibriergas auszuwählen, das so weit wie möglich mit der bei den Emissionsprüfungen erwarteten maximalen NO2-Konzentration übereinstimmt.
Die Sonde des Gasprobenahmesystems ist mit NO2-Kalibriergas zu fluten, bis sich der NOX-Ausschlag des Analysators stabilisiert hat.
Der Mittelwert der stabilisierten NOX-Aufzeichnungen über einen Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und als NOX,ref aufzuzeichnen.
Der Strom des NO2-Kalibriergases ist abzusperren und das durch Fluten mit dem Ausstoß eines Taupunktgenerators gesättigte System auf einen Taupunkt von 50 °C einzustellen. Der Ausstoß des Taupunktgenerators wird mindestens zehn Minuten lang durch das Probenahmesystem und den Kühlapparat geleitet, bis davon auszugehen ist, dass der Kühlapparat eine konstante Wassermenge abscheidet.
Nach Abschluss von Ziffer iv ist das Probenahmesystem erneut mit dem zur Ermittlung von NOX,ref verwendeten NO2-Kalibriergas zu fluten, bis sich der NOX-Gesamtausschlag stabilisiert hat.
Der Mittelwert der stabilisierten NOX-Aufzeichnungen über einen Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und als NOX,ref aufzuzeichnen.
NOX,m wird auf der Grundlage der Wasserdampfrückstände, die den Kühlapparat mit der Austrittstemperatur und dem Austrittsdruck des Kühlapparats durchströmt haben, zu NOX,dry korrigiert.
Der berechnete NOX,dry-Wert muss mindestens 95 % von NOX,ref betragen.
e) Probentrockner
Ein Probentrockner entfernt Wasser, das sonst eine NOX-Messung verfälschen könnte. Bei trocken arbeitenden CLD-Analysatoren ist nachzuweisen, dass bei der höchsten erwarteten Wasserdampfkonzentration H m der Probentrockner die Feuchtigkeit im CLD auf ≤ 5 g Wasser/kg Trockenluft (oder ca. 0,8 % H2O) halten kann, was 100 % relativer Luftfeuchtigkeit bei 3,9 °C und 101,3 kPa oder etwa 25 % relativer Feuchtigkeit bei 25 °C und 101,3 kPa entspricht. Die Konformität kann durch Temperaturmessung am Austritt eines thermischen Probentrockners oder durch Feuchtigkeitsmessung an einem unmittelbar oberhalb des CLD gelegenen Punkt nachgewiesen werden. Die Feuchtigkeit am Austritt des CLD kann ebenfalls gemessen werden, wenn in den CLD nur Luft aus dem Probentrockner einströmt.
f) NO2-Durchlass des Probentrockners
In einem mangelhaft konzipierten Probentrockner verbleibendes flüssiges Wasser kann der Probe NO2 entziehen. Wenn ein Probentrockner in Kombination mit einem NDUV-Analysator verwendet wird, ohne dass ein NO2/NO-Konverter vorgeschaltet ist, kann daher der Probe durch Wasser vor der NOX-Messung NO2 entzogen werden. Der Probentrockner muss die Messung von mindestens 95 % des in einem mit Wasserdampf gesättigten Gas enthaltenen NO2 ermöglichen, wobei der NO2-Gehalt des Gases der maximalen NO2-Konzentration entsprechen muss, die bei einer Fahrzeugprüfung zu erwarten ist.
4.4. Überprüfung der Ansprechzeit des Analysesystems
Für die Überprüfung der Ansprechzeit muss das Analysesystem genau dieselbe Einstellung aufweisen wie bei der Emissionsprüfung (d. h. bei Druck, Durchsatz, Einstellung der Filter in den Analysatoren und bei den sonstigen die Ansprechzeit beeinflussenden Parametern). Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases direkt am Eintritt der Probenahmesonde. Der Wechsel des Gases muss in weniger als 0,1 s erfolgen. Die für die Prüfung verwendeten Gase müssen eine Veränderung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenendwertes des Analysators bewirken.
Die Konzentrationskurve ist für jeden einzelnen Abgasbestandteil aufzuzeichnen. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die vom Wechsel des Gases (t 0) bis zur Anzeige von 10 % des Endwertes (t 10) verstreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t 90 – t 10). Die Systemansprechzeit (t 90) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung bis zum Messdetektor und der Anstiegzeit des Detektors.
Für den Zeitabgleich der Signale des Analysators und des Abgasstroms ist die Wandlungszeit definiert als die Zeit, die ab der Umstellung (t 0) vergeht, bis der angezeigte Messwert 50 % des Endwertes (t 50) erreicht.
Die Systemansprechzeit muss für alle verwendeten Bestandteile und Messbereiche bei einer Anstiegzeit von ≤ 3 Sekunden ≤ 12 s betragen. Wird für die NMHC-Messung ein NMC verwendet, darf die Systemansprechzeit 12 s überschreiten.
5. GASE
5.1. Kalibrier- und Justiergase für RDE-Prüfungen
5.1.1. Allgemeines
Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibrier- und Justiergase ist zu beachten. Reine und gemischte Kalibrier- und Justiergase müssen die Vorschriften von Anhang XXI Unteranhang 5 dieser Verordnung erfüllen.
5.1.2. NO2-Kalibriergas
NO2-Kalibriergas ist ebenfalls zulässig. Die Konzentration des NO2-Kalibriergases darf vom angegebenen Konzentrationswert um 2 % abweichen. Der NO-Anteil im NO2-Kalibriergas darf 5 % des NO2-Gehalts nicht überschreiten.
5.1.3. Mehrkomponenten-Gemische
Nur Mehrkomponenten-Gemische, die die Anforderungen von Nummer 5.1.1 erfüllen, dürfen verwendet werden. Diese Gemische können zwei oder mehrere der Komponenten enthalten. Mehrkomponenten-Gemische, die sowohl NO als auch NO2 enthalten, sind von der in den Nummern 5.1.1 und 5.1.2 enthaltenen Anforderung für NO2 in Bezug auf Verunreinigungen ausgenommen.
5.2. Gasteiler
Zur Gewinnung von Kalibrier- und Justiergasen können Gasteiler, d. h. Präzisionsmischeinrichtungen, die mit gereinigtem N2 oder synthetischer Luft verdünnen, eingesetzt werden. Der Gasteiler muss so genau arbeiten, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische auf ± 2 % genau sind. Die Nachprüfung ist bei jeder mit Hilfe eines Gasteilers vorgenommenen Kalibrierung bei 15 % bis 50 % des Skalenendwertes durchzuführen. Ist die erste Nachprüfung fehlgeschlagen, kann eine weitere Nachprüfung mit einem anderen Kalibriergas durchgeführt werden.
Wahlweise kann der Gasteiler mit einem Instrument überprüft werden, das von seinem Prinzip her linear ist, z. B. unter Verwendung von NO-Gas in Kombination mit einem CLD. Der Justierwert des Geräts ist mit direkt an das Gerät angeschlossenem Justiergas einzustellen. Der Gasteiler ist bei den typischerweise verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der vom Instrument gemessenen Konzentration zu vergleichen. Die Abweichung darf an keinem Punkt mehr als ± 1 % des Konzentrations-Nennwertes betragen.
5.3. Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit
Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit bestehen aus einer Mischung aus Propan, Sauerstoff und Stickstoff und müssen Propan in einer Konzentration von 350 ± 75 ppmC1 enthalten. Die Konzentration wird durch gravimetrische Verfahren, dynamisches Mischen oder chromatografische Analyse der Gesamtkohlenwasserstoffe zuzüglich der Verunreinigungen ermittelt. Die Sauerstoffkonzentration der Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit muss den Anforderungen von Tabelle 3 entsprechen; ansonsten muss das Gas zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit aus gereinigtem Stickstoff bestehen.
Tabelle 3
Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit
|
|
Motortyp |
|
|
Selbstzündungsmotor |
Fremdzündungsmotor |
|
|
O2-Konzentration |
21 ± 1 % |
10 ± 1 % |
|
10 ± 1 % |
5 ± 1 % |
|
|
5 ± 1 % |
0,5 ± 0,5 % |
|
6. ANALYSATOREN FÜR DIE MESSUNG VON EMISSIONEN (FESTER) PARTIKEL
In diesem Abschnitt werden Anforderungen an Analysatoren für die Messung von Partikelzahlemissionen festgelegt, wenn deren Messung verpflichtend vorgeschrieben wird.
6.1. Allgemeines
Der Partikelzahlanalysator besteht aus einer Vorkonditionierungseinheit und einem Partikeldetektor, der mit einer 50 %-Effizienz ab einer Größe von ungefähr 23 nm zählt. Die Vorkonditionierung des Aerosols durch den Partikeldetektor ist zulässig. Die Empfindlichkeit der Analysatoren gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Unterschieden bei Temperatur und Luftdruck sowie elektromagnetischen Störungen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Analysators muss so weit wie möglich eingeschränkt werden und ist vom Ausrüstungshersteller deutlich in dem Begleitmaterial anzugeben. Der Partikelzahlanalysator darf ausschließlich im Rahmen seiner vom Hersteller angegebenen Betriebsparameter verwendet werden.
Abbildung 1
Beispiel für den Aufbau eines Partikelzahl-Analysators: Die gestrichelten Linien zeigen fakultative Teile an. EFM = Abgasmassendurchsatzmesser, d = Innendurchmesser, PND = Partikelanzahlverdünner
Der Partikelzahlanalysator ist über eine Probenahmesonde, die eine Probe auf der Mittellinie des Auspuffrohres entnimmt, mit der Entnahmestelle zu verbinden. Werden Partikel, wie in Nummer 3.5 von Anlage 1 erläutert, nicht am Auspuffrohr verdünnt, dann ist die Probenahmeleitung auf eine Mindesttemperatur von 373 K (100 °C) bis zu dem Zeitpunkt der ersten Verdünnung durch den Partikelzahlanalysator oder den Partikeldetektor des Analysators zu erhitzen. Die Verweilzeit in der Entnahmeleitung muss weniger als 3 s betragen.
Alle Teile, die in Kontakt mit den Abgasproben kommen, müssen auf einer Temperatur gehalten werden, die jegliche Kondensation einer Verbindung in der Vorrichtung verhindert. Dies kann z. B. durch Erhitzen auf einer höheren Temperatur und Verdünnen der Probe oder durch Oxidieren (halb-)flüchtiger Partikel erreicht werden.
Der Partikelzahlanalysator muss einen beheizten Abschnitt bei einer Wandtemperatur von ≥ 573 K enthalten. Die Einheit muss die erhitzten Stufen so regeln, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Toleranz von ± 10 K konstant bleiben und angeben, ob die erhitzten Stufen im vorgeschriebenen Bereich der Betriebstemperaturen liegen. Niedrigere Temperaturen sind akzeptabel, solange die Abscheideeffektivität in Bezug auf flüchtige Partikel den Vorschriften genügt.
Druck, Temperatur und andere Sensoren müssen die ordnungsgemäße Funktionsweise des Geräts im Betrieb überwachen und bei Störungen eine Warnung oder Mitteilung auslösen.
Die Ansprechzeit des Partikelzahlanalysators muss ≤ 5 s sein.
Der Partikelzahlanalysator und/oder Partikeldetektor) muss eine Anstiegzeit von ≤ 3,5 s aufweisen.
Messungen der Partikelkonzentration gelten bei Meldungen von 273 K und 101,3 kPa als normalisiert. Falls erforderlich, sind für die Zwecke der Normalisierung der Partikelkonzentration der Druck und/oder die Temperatur am Einlass des Detektors zu messen und zu melden.
Partikelzählsysteme die mit den Anforderungen der UNECE-Regelungen Nr. 83 oder 49 oder der globalen technischen Regelung (GTR) Nr. 15 hinsichtlich der Kalibrierung übereinstimmen, erfüllen automatisch die Anforderungen dieses Anhangs.
6.2. Anforderungen an die Effizienz
Das vollständige Partikelzahlanalysesystem einschließlich der Probenahmeleitung muss die Anforderungen in Tabelle 3a erfüllen.
Tabelle 3a
Anforderungen an die Systemeffizienz des Partikelzahlanalysators (einschließlich Probenahmeleitung)
|
dp [nm] |
Unter 23 |
23 |
30 |
50 |
70 |
100 |
200 |
|
E(dp) Partikelzahlanalysator |
zu bestimmen |
0,2-0,6 |
0,3-1,2 |
0,6-1,3 |
0,7-1,3 |
0,7-1,3 |
0,5-2,0 |
Die Effizienz E(dp) ist definiert als das Verhältnis der Anzeigewerte des Partikelzahlanalysesystems hinsichtlich eines Kondensationspartikelzählers (d50 % = 10 nm oder weniger, auf Linearität geprüft und mit einem Elektrometer kalibriert) oder hinsichtlich der Messung eines Teilchenzahlkonzentration-Elektrometers, der parallel monodisperse Aerosole mit dem Mobilitätsdurchmesser dp misst, bei normalisierten Temperatur- und Druckbedingungen.
Die Anforderungen an die Effizienz müssen angepasst werden, um sicherzustellen, dass die Effizienz der Partikelzahlanalysatoren im Einklang mit der Toleranz der Partikelanalyse („margin PN“) bleibt. Das Material sollte thermisch stabil und rußähnlich sein (z. B. Graphit mit Funkenentladung oder Ruß einer Diffusionsflamme mit thermischer Vorbehandlung). Wenn die Effizienzkurve mit einem anderen Aerosol gemessen wird (z. B. NaCl), muss die Entsprechung der rußähnlichen Kurve als Diagramm vorgelegt werden, in der die Effizienzen, die bei den Prüfungen mit beiden Aerosolen erzielt wurden, verglichen werden. Die Unterschiede in der Effizienz der Zählfunktionen müssen berücksichtigt werden, indem die gemessenen Effizienzen auf der Grundlage des Diagramms angepasst werden, um rußähnliche Aerosol-Effizienzen zu erhalten. Die Korrektur für mehrfach geladene Partikel sollte angewendet und dokumentiert werden; sie darf aber 10 % nicht überschreiten. Diese Effizienzwerte beziehen sich auf die Partikelzahlanalysatoren mit der Probenahmeleitung. Der Partikelzahlanalysator kann auch in Teilen kalibriert werden (z. B. die Vorkonditionierungseinheit getrennt vom Partikeldetektor), sofern nachgewiesen wird, dass sowohl der Partikelzahlanalysator als auch die Probenahmeleitung die Anforderungen der Tabelle 3a erfüllen. Das gemessene Signal des Detektors muss größer als der zweifache Wert der Nachweisgrenze sein (in diesem Fall: Niveau Null + 3 Standardabweichungen).
6.3. Linearitätsanforderungen
Der Partikelzahlanalysator und die Probenahmeleitung müssen die Linearitätsanforderungen unter Nummer 3.2 in Anlage 2 erfüllen, wobei monodisperse oder polydisperse rußähnliche Partikel zu verwenden sind. Die Partikelgröße (Mobilitätsdurchmesser oder mittlerer Zähldurchmesser) sollte größer als 45 nm sein. Das Bezugsinstrument ist ein Elektrometer oder ein Kondensationspartikelzähler mit d50 = 10 nm oder kleiner und geprüfter Linearität. Alternativ kann ein Partikelzählsystem im Einklang mit der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet werden.
Außerdem müssen die Unterschiede zwischen dem Partikelzahlanalysator und dem Bezugsinstrument an allen nachgeprüften Punkten (außer am Nullpunkt) innerhalb einer Marge von 15 % um ihren Mittelwert liegen. Mindestens 5 gleichmäßig verteilte Punkte (zuzüglich der Null) sind zu überprüfen. Die höchste geprüfte Konzentration gilt als die maximal zulässige Konzentration des Partikelzahlanalysators.
Wird der Partikelzahlanalysator in Teilen kalibriert, dann kann die Linearität nur für den Partikeldetektor geprüft werden, jedoch sind die Effizienzen der sonstigen Teile und der Probenahmeleitung in der Steigungsberechnung zu berücksichtigen.
6.4. Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel
Das System muss > 99 % von ≥ 30 nm Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) mit einer Einlasskonzentration von ≥ 10 000 Partikel pro Kubikzentimeter bei der Mindestverdünnung entfernen können.
Das System muss auch eine Abscheideeffizienz von > 99 % polydispersem Alkan (Decan oder höher) oder „Emery oil“ mit einem mittleren Zähldurchmesser von > 50 nm und einer Masse von > 1 mg/m3 erzielen.
Die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel bei Tetracontan und/oder polydispersem Alkan oder Öl muss nur einmal für die Instrumentenfamilie nachgewiesen werden. Der Hersteller muss jedoch den Wartungs- oder Austauschzeitraum festlegen, der gewährleistet, dass die Abscheideeffizienz nicht unter die technischen Anforderungen fällt. Falls diese Informationen nicht vorgelegt werden, ist die Abscheideeffizienz für jedes Instrument jährlich zu überprüfen.
7. INSTRUMENTE FÜR DIE MESSUNG DES ABGASMASSENDURCHSATZES
7.1. Allgemeines
Der Messbereich und die Ansprechzeit von Instrumenten, Sensoren oder Signalen für die Messung des Abgasmassendurchsatzes müssen dafür geeignet sein, den Abgasmassendurchsatz unter nicht stationären und stationären Bedingungen mit der erforderlichen Genauigkeit zu messen. Die Empfindlichkeit der Instrumente, Sensoren und Signale gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Schwankungen der Temperatur und des Umgebungsluftdrucks sowie elektromagnetischen Interferenzen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Instruments muss gering genug sein, um zusätzliche Messfehler zu begrenzen.
7.2. Gerätespezifikationen
Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Messverfahren zu bestimmen, das in einem der folgenden Instrumente zum Einsatz kommt:
Durchsatzmesser auf der Grundlage einer Staudrucksonde
Differenzdruckmesser wie Durchsatzblenden (Einzelheiten siehe ISO 5167)
Ultraschalldurchsatzmesser
Wirbeldurchsatzmesser
Jeder einzelne Abgasmassendurchsatzmesser muss die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3 erfüllen. Überdies muss der Gerätehersteller für jeden Typ eines Abgasmassendurchsatzmessers die Übereinstimmung mit den Spezifikationen der Nummern 7.2.3 bis 7.2.9 nachweisen.
Die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes aus dem Luftdurchsatz und dem mit Hilfe rückführbar kalibrierter Sensoren gemessenen Kraftstoffdurchsatz ist zulässig, wenn die Sensoren die Linearitätsanforderungen unter Nummer 3 sowie die Genauigkeitsanforderungen unter Nummer 8 erfüllen und wenn der so berechnete Abgasmassendurchsatz nach Anlage 3 Nummer 4 validiert wird.
Zusätzlich sind andere Verfahren zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes mit Hilfe von Geräten und Signalen ohne direkt rückverfolgbare Kalibrierung, etwa vereinfachten Abgasmassendurchsatzmessern oder ECU-Signalen, zulässig, wenn der so ermittelte Abgasmassendurchsatz die Linearitätsanforderungen unter Nummer 3 erfüllt und gemäß Anlage 3 Nummer 4 validiert wird.
7.2.1. Kalibrierungs- und Nachprüfungsstandards
Die Messgenauigkeit eines Abgasmassendurchsatzmessers ist mit Luft oder Abgas anhand eines rückführbaren Standards, etwa mit einem kalibrierten Abgasdurchsatzmesser oder einem Vollstromverdünnungstunnel, zu überprüfen.
7.2.2. Häufigkeit der Nachprüfung
Die Nachprüfung der Übereinstimmung des Abgasmassendurchsatzmessers mit den Nummern 7.2.3 und 7.2.9 darf bei der tatsächlichen Prüfung nicht länger als ein Jahr zurückliegen.
7.2.3. Genauigkeit
Die Genauigkeit des EFM, definiert als die Abweichung des Anzeigewertes des EFM vom Bezugswert für den Durchsatz, darf ± 3 % des Ablesewertes, 0,5 % des Skalenendwertes oder ± 1,0 % des Höchstdurchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, je nachdem, welcher Wert höher ist, nicht überschreiten.
7.2.4. Präzision
Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf einen bestimmten Nenndurchsatz, der etwa in der Mitte des Kalibrierbereiches liegt, darf 1 % des maximalen Durchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, nicht überschreiten.
7.2.5. Rauschen
Das Rauschen darf 2 % des maximalen kalibrierten Durchsatzwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der EFM dem maximalen kalibrierten Durchsatz ausgesetzt wird.
7.2.6. Nullpunktdrift
Die Nullpunktdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Nulldurchsatz in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Nullpunktdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, z. B. des Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über einen Zeitraum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des Höchstwertes des Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM kalibriert wurde, aufgezeichnet wurde.
7.2.7. Justierausschlagsdrift
Die Justierausschlagsdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Justierdurchsatz in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Justierausschlagsdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, z. B. des Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über einen Zeitraum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des Höchstwertes des Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM kalibriert wurde, aufgezeichnet wurde.
7.2.8. Anstiegzeit
Die Anstiegzeit der Geräte und Methoden zur Messung des Abgasdurchsatzes sollte soweit wie möglich der Anstiegzeit des Gasanalysators gemäß Nummer 4.2.7 entsprechen, jedoch nicht mehr als 1 Sekunde betragen.
7.2.9. Überprüfung der Ansprechzeit
Die Ansprechzeit von Abgasmassendurchsatzmessern wird bestimmt, indem ähnliche Parameter wie für die Emissionsprüfung (d. h. Druck, Durchsätze, Filtereinstellungen und alle sonstigen Faktoren, die die Ansprechzeit beeinflussen) angewandt werden. Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases direkt am Eintritt des Abgasmassendurchsatzmessers. Der Gaswechsel muss so schnell wie möglich erfolgen, ein Wechsel in weniger als 0,1 Sekunden wird dringend empfohlen. Der für die Prüfung verwendete Gasdurchsatz muss eine Veränderung des Durchsatzes von mindestens 60 % des Skalenendwertes des Abgasmassendurchsatzmessers bewirken. Der Gasdurchsatz ist aufzuzeichnen. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die ab dem Umschalten des Gasstroms (t 0) vergeht, bis der angezeigte Messwert 10 % (t 10) seines Endwertes erreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % (t 90 – t 10) des Endwertes. Die Ansprechzeit (t 90) ist definiert als die Summe aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit. Die Ansprechzeit des Durchsatzmessers (t90 ) muss gemäß Nummer 7.2.8 ≤ 3 Sekunden bei einer Anstiegzeit (t 90 – t 10) von ≤ 1 Sekunde betragen.
8. SENSOREN UND NEBENVERBRAUCHER
Sensoren und Nebenverbraucher, welche beispielsweise zur Bestimmung von Temperatur, Luftdruck, Umgebungsfeuchte, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftstoffdurchsatz und Ansaugluftdurchsatz eingesetzt werden, dürfen die Leistung von Motor und Abgasnachbehandlungssystem des Fahrzeugs nicht verändern oder unangemessen beeinträchtigen. Die Genauigkeit der Sensoren und Nebenverbraucher muss die Anforderungen von Tabelle 4 erfüllen. Die Einhaltung der Anforderungen von Tabelle 4 ist in den vom Hersteller des Geräts spezifizierten Abständen gemäß den internen Kontrollverfahren oder nach der Norm ISO 9000 nachzuweisen.
Tabelle 4
Genauigkeitsanforderungen für Messparameter
|
Messparameter |
Genauigkeit |
|
Kraftstoffdurchsatz (1) |
± 1 % des Ablesewertes (3) |
|
Luftdurchsatz (1) |
± 2 % des Ablesewertes |
|
Fahrzeuggeschwindigkeit (2) |
± 1,0 km/h absolut |
|
Temperaturen ≤ 600 K |
± 2 K absolut |
|
Temperaturen > 600 K |
± 0,4 % des Ablesewertes in Kelvin |
|
Umgebungsdruck |
± 0,2 kPa absolut |
|
Relative Feuchtigkeit |
± 5 % absolut |
|
Absolute Feuchtigkeit |
± 10 % des Ablesewertes oder 1 gH2O/kg trockener Luft, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
(1) optional zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes. (2) Diese Anforderung gilt nur für den Geschwindigkeitssensor. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Bestimmung von Parametern wie der Beschleunigung, des Produkts aus Geschwindigkeit und positiver Beschleunigung oder des RPA-Wertes (relative positive Beschleunigung) herangezogen wird, muss das Geschwindigkeitssignal über 3 km/h eine Genauigkeit von 0,1 % und eine Abtastfrequenz von 1 Hz aufweisen. Diese Genauigkeitsanforderung kann durch die Verwendung des Signals eines Raddrehzahlsensors eingehalten werden. (3) Bei Verwendung zur Berechnung des Luft- und Abgasmassendurchsatzes ausgehend vom Kraftstoffdurchsatz nach Anlage 4 Nummer 10 muss die Genauigkeit 0,02 % des Ablesewertes betragen. |
|
Anlage 3
Validierung des PEMS und nicht rückführbarer Abgasmassendurchsatz
1. EINLEITUNG
Diese Anlage enthält Anforderungen für die Validierung der Funktionstüchtigkeit des eingebauten PEMS unter instationären Bedingungen sowie für die Korrektheit der Abgasmassendurchsatzwerte, die mit nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern ermittelt oder mit Hilfe von ECU-Signalen berechnet wurden.
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN
% — Prozent
#/km — Anzahl pro Kilometer
a0 — y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden
a1 — Steigung der Regressionsgeraden
g/km — Gramm pro Kilometer
Hz — Hertz
km — Kilometer
m — Meter
mg/km — Milligramm pro Kilometer
r2 — Bestimmungskoeffizient
x — tatsächlicher Wert des Bezugssignals
y — tatsächlicher Wert des zu validierenden Signals
3. VALIDIERUNGSVERFAHREN FÜR PEMS
3.1. Häufigkeit der PEMS-Validierung
Es wird empfohlen, das installierte PEMS einmal für jede PEMS-Fahrzeug-Kombination vor der RDE-Prüfung oder, alternativ, nach Abschluss einer Prüfung zu validieren.
3.2. PEMS-Validierungsverfahren
3.2.1. Installation des PEMS
Das PEMS ist gemäß den Vorschriften der Anlage 1 zu installieren und vorzubereiten. Die Installation des PEMS darf in der Zeit zwischen der Validierung und der RDE-Prüfung nicht verändert werden.
3.2.2. Prüfbedingungen
Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand, soweit wie möglich, unter den Bedingungen der Typgenehmigung gemäß den Vorschriften des Anhangs XXI dieser Verordnung. Es wird empfohlen, den vom PEMS während der Validierungsprüfung entnommenen Abgasstrom zurück in die CVS zu leiten. Ist dies nicht machbar, sind die Ergebnisse der CVS um die entnommene Abgasmasse zu berichtigen. Wird der Abgasmassendurchsatz mit einem Abgasmassendurchsatzmesser validiert, wird empfohlen, die Messungen des Massendurchsatzes mit Daten von einem Sensor oder dem ECU abzugleichen.
3.2.3. Datenanalyse
Der Gesamtwert der mit Laborausrüstung gemessenen entfernungsabhängigen Emissionen [g/km] ist gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 zu berechnen. Die vom PEMS gemessenen Emissionen sind gemäß Anlage 4 Nummer 9 zu berechnen; sie werden zwecks Ermittlung der Gesamtmasse der Schadstoffemissionen [g] summiert und anschließend durch die vom Rollenprüfstand angezeigte Prüfstrecke [km] dividiert. Die gesamte vom PEMS und dem Bezugslaborsystem ermittelte entfernungsabhängige Schadstoffmasse [g/km] ist anhand der Anforderungen unter Nummer 3.3 zu bewerten. Für die Validierung von NOx-Emissionsmessungen ist die Feuchtigkeitskorrektur gemäß Anhang XXI Unterhang 7 dieser Verordnung anzuwenden.
3.3. Zulässige Toleranzen für die PEMS-Validierung
Die PEMS-Validierungsergebnisse müssen die Anforderungen in Tabelle 1 erfüllen. Wird eine zulässige Toleranz überschritten, sind Abhilfemaßnahmen zu treffen, und die PEMS-Validierung ist zu wiederholen.
Tabelle 1
Zulässige Toleranzen
|
Parameter [Einheit] |
Zulässige absolute Toleranz |
|
Strecke [km] (1) |
250 m des Laborbezugswertes |
|
THC (2) [mg/km] |
15 mg/km oder 15 % des Laborbezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
CH4 (2) [mg/km] |
15 mg/km oder 15 % des Laborbezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
NMHC (2) [mg/km] |
20 mg/km oder 20 % des Laborbezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
PN (2) [#/km] |
1·1011 p/km oder 50 % des Laborbezugswertes (*1), je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
CO (2) [mg/km] |
150 mg/km oder 15 % des Laborbezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
CO2 [g/km] |
10 g/km oder 10 % des Laborbezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
NOx (2) [mg/km] |
15 mg/km oder 15 % des Laborbezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist |
|
(1) Gilt nur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vom ECU ermittelt wird zur Einhaltung der zulässigen Toleranzen können die Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das ECU gemäß den Ergebnissen der Validierungsprüfung berichtigt werden. (2) Parameter nur obligatorisch, wenn die Messung nach Nummer 2.1 dieses Anhangs erforderlich ist. (*1) PMP-System |
|
4. VERFAHREN FÜR DIE VALIDIERUNG DES MIT NICHT RÜCKFÜHRBAR KALIBRIERTEN GERÄTEN UND SENSOREN ERMITTELTEN ABGASMASSENDURCHSATZES
4.1. Häufigkeit der Validierung
Zusätzlich zur Erfüllung der Linearitätsanforderungen gemäß Anlage 2 Nummer 3 unter stationären Bedingungen ist die Linearität von nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern oder der mit nicht rückführbar kalibrierten Sensoren oder ECU-Signalen berechnete Abgasmassendurchsatz für jedes Prüffahrzeug unter nicht stationären Bedingungen mithilfe eines kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessers oder der CVS zu validieren.
4.2. Validierungsverfahren
Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand unter Typgenehmigungsbedingungen, soweit diese zutreffen. Als Bezug ist ein rückführbar kalibrierter Durchsatzmesser zu verwenden. Jede Umgebungstemperatur innerhalb der Spanne nach Nummer 5.2 dieses Anhangs ist zulässig. Der Einbau des Abgasmassendurchsatzmessers und die Durchführung der Prüfung müssen die Anforderung nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 dieses Anhangs erfüllen.
4.3. Anforderungen
Die in Tabelle 2 wiedergegebenen Linearitätsanforderungen müssen erfüllt sein. Wird eine zulässige Toleranz überschritten, sind Abhilfemaßnahmen zu treffen, und die Validierung ist zu wiederholen.
Tabelle 2
Linearitätsanforderungen an den berechneten und gemessenen Abgasmassendurchsatz
|
Messparameter/-system |
a0 |
Steigung a1 |
Standardabweichung SEE |
Bestimmungskoeffizient r2 |
|
Abgasmassendurchsatz |
0,0 ± 3,0 kg/h |
1,00 ± 0,075 |
≤ 10 % max |
≥ 0,90 |
Anlage 4
Emissionsbestimmung
1. EINLEITUNG
Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der momentanen Massen- und Partikelanzahlemissionen [g/s; #/s], welche für die nachfolgende Bewertung einer RDE-Prüffahrt und die Berechnung des endgültigen Emissionsergebnisses gemäß der Anlage 6 heranzuziehen sind.
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN
% — Prozent
< — kleiner als
#/s — Anzahl pro Sekunde
α — Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)
β — Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)
γ — Molverhältnis für Schwefel (S/C)
δ — Molverhältnis für Stickstoff (N/C)
Δtt,i — Wandlungszeit t des Analysators [s]
Δtt,m — Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers [s]
ε — Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)
ρ e — Abgasdichte
ρ gas — Dichte des Abgasbestandteils „Gas“
λ — Luftüberschussfaktor
λ i — momentaner Luftüberschussfaktor
A/F st — Stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]
°C — Grad Celsius
c CH4 — Methankonzentration
c CO — CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]
c CO2 — CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]
c dry — Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent
c gas,i — momentane Konzentration des Abgasbestandteils „Gas“ [ppm]
c HCw — HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]
c HC(w/NMC) — HC-Konzentration, wenn CH4 oder C2H6 durch den NMC strömt [ppmC1]
c HC(w/oNMC) — - HC-Konzentration, wenn CH4 oder C2H6 am NMC vorbeiströmt [ppmC1[
c i,c — zeitkorrigierte Konzentration des Bestandteils i [ppm]
c i,r — Konzentration des Bestandteils i [ppm] im Abgas
c NMHC — Konzentration der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
c wet — Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent
E E — Ethanwirkungsgrad
E M — Methan-Wirkungsgrad
g — Gramm
g/s — Gramm pro Sekunde
H a — Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trockener Luft]
i — Nummer der Messung
kg — Kilogramm
kg/h — Kilogramm pro Stunde
kg/s — Kilogramm pro Sekunde
k w — Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand
m — Meter
m gas,i — Masse des Abgasbestandteils „Gas“ [g/s]
q maw,i — momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)
q m,c — zeitkorrigierter Abgasmassendurchsatz [kg/s]
q mew,i — momentaner Abgasmassendurchsatz [kg/s]
q mf,i — momentaner Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]
q m,r — Massendurchsatz des Rohabgases [kg/s]
r — Kreuzkorrelationskoeffizient
r2 — Bestimmungskoeffizient
r h — Ansprechfaktor für Kohlenwasserstoffe
rpm — Umdrehungen pro Minute
s — Sekunde
u gas — u-Wert des Abgasbestandteils „Gas“
3. ZEITKORREKTUR DER PARAMETER
Für die korrekte Berechnung der streckenabhängigen Emissionen sind die aufgezeichneten Konzentrationskurven der Bestandteile, der Abgasmassendurchsatz, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Fahrzeugdaten einer Zeitkorrektur zu unterziehen. Zur Erleichterung der Korrektur sind Daten, die dem Zeitabgleich unterliegen, entweder in einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel gemäß Anlage 1 Nummer 5.1 aufzuzeichnen. Die Zeitkorrektur und der Zeitabgleich für Parameter sind in der unter den Nummern 3.1 bis 3.3 festgelegten Reihenfolge durchzuführen.
3.1. Zeitkorrektur von Bestandteilkonzentrationen
Die aufgezeichneten Kurven aller Bestandteilkonzentrationen sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen, indem eine inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit der jeweiligen Analysatoren vorgenommen wird. Die Wandlungszeit der Analysatoren ist nach Anlage 2 Nummer 4.4 zu bestimmen:
Dabei ist:
|
c i,c |
die zeitkorrigierte Konzentration des Bestandteils i als Funktion der Zeit t |
|
c i,r |
die Rohkonzentration des Bestandteils i als Funktion der Zeit t |
|
Δtt,i |
die Wandlungszeit t des Analysators zur Messung des Bestandteils i |
3.2. Zeitkorrektur des Abgasmassendurchsatzes
Der mit einem Abgasdurchsatzmesser gemessene Abgasmassendurchsatz ist einer Zeitkorrektur durch inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit des Abgasmassendurchsatzmessers zu unterziehen. Die Wandlungszeit des Massendurchsatzmessers ist nach Anlage 2 Nummer 4.4 zu bestimmen:
Dabei ist:
|
q m,c |
der zeitkorrigierte Abgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t |
|
q m,r |
der Rohabgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t |
|
Δtt,m |
die Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers |
Wird der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von ECU-Daten oder mit einem Sensor bestimmt, ist eine zusätzliche Wandlungszeit zu berücksichtigen, welche durch Kreuzkorrelation des berechneten Abgasmassendurchsatzes mit dem gemessenen Abgasmassendurchsatz gemäß Anlage 3 Nummer 4 ermittelt wird.
3.3. Zeitabgleich der Fahrzeugdaten
Für sonstige, von einem Sensor oder dem ECU stammende Daten ist ein Zeitabgleich durch Kreuzkorrelierung mit geeigneten Emissionsdaten (z. B. mit Bestandteilkonzentrationen) vorzunehmen.
3.3.1. Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus verschiedenen Quellen
Zum Zeitabgleich zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassendurchsatz ist es zuerst notwendig, eine gültige Geschwindigkeitskurve festzulegen. Stammen die Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit aus verschiedenen Quellen (z. B. dem GPS, einem Sensor oder dem ECU), ist ein Zeitabgleich der Geschwindigkeitswerte durch Kreuzkorrelation vorzunehmen.
3.3.2. Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassendurchsatz
Es ist ein Zeitabgleich zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abgasmassendurchsatz durch Kreuzkorrelation des Abgasmassendurchsatzes und des Produkts aus Fahrzeuggeschwindigkeit und positiver Beschleunigung vorzunehmen.
3.3.3. Weitere Signale
Bei Signalen, deren Wert sich langsam ändert und innerhalb einer engen Spanne liegt, beispielsweise bei der Umgebungstemperatur, kann der Zeitabgleich entfallen.
4. KALTSTART
Für die Zwecke der RDE-Prüfung bezeichnet „Kaltstart“ den Zeitraum vom Prüfbeginn bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug für eine Dauer von 5 Minuten gefahren ist. Konnte die Kühlmitteltemperatur ermittelt werden, endet der Kaltstartzeitraum, sobald das Kühlmittel erstmalig eine Temperatur von 70 °C erreicht hat, spätestens jedoch 5 min nach dem Prüfbeginn.
5. EMISSIONSMESSUNGEN BEI STEHENDEM VERBRENNUNGSMOTOR
Momentane Emissions- oder Abgasdurchsatzwerte, die bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor gemessen wurden, sind aufzuzeichnen. Anschließend sind die aufgezeichneten Werte in einem gesonderten Schritt im Rahmen der Nachverarbeitung der Daten auf null zu setzen. Der Verbrennungsmotor gilt als ausgeschaltet, wenn zwei der folgenden Kriterien erfüllt sind: die aufgezeichnete Drehzahl beträgt < 50 rpm der gemessene Abgasmassendurchsatz beträgt < 3 kg/h der gemessene Abgasmassendurchsatz fällt im Leerlauf auf < 15 % des typischen Abgasmassendurchsatzes unter stationären Bedingungen.
6. KONSISTENZPRÜFUNG DER DATEN ZUR HÖHENLAGE DES FAHRZEUGS
Besteht der wohlbegründete Verdacht, dass eine Fahrt oberhalb der zulässigen Höhe gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs durchgeführt wurde, oder wurde die Höhe nur mit einem GPS gemessen, sind die GPS-Höhendaten auf Konsistenz zu überprüfen und wenn nötig zu berichtigen. Die Konsistenz der Daten ist durch Vergleich von Breiten- und Längengrad- sowie von Höhendaten des GPS zu überprüfen, wobei die Höhe durch ein digitales Geländemodell oder eine topografische Karte im geeigneten Maßstab anzuzeigen ist. Messungen, die von der Höhenangabe der topografischen Karte um mehr als 40 m abweichen, sind manuell zu korrigieren und zu markieren.
7. KONSISTENZPRÜFUNG DER GPS-DATEN ZUR FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT
Die vom GPS bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf Konsistenz zu prüfen, indem die Gesamtfahrstrecke berechnet und mit Bezugswerten verglichen wird, welche entweder von einem Sensor, dem validierten ECU oder auch von einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammen. Offensichtliche Fehler in den GPS-Daten sind vor der Konsistenzprüfung beispielsweise mit Hilfe eines Koppelnavigationssensors obligatorisch zu berichtigen. Die ursprüngliche, unkorrigierte Datei ist aufzubewahren; korrigierte Daten sind zu kennzeichnen. Die berichtigten Daten dürfen sich nicht über einen ununterbrochenen Zeitraum von mehr als 120 s oder eine Gesamtdauer von mehr als 300 s erstrecken. Die mit Hilfe der korrigierten GPS-Daten berechnete Gesamtstrecke darf von den Bezugswerten um nicht mehr als 4 % abweichen. Wenn die GPS-Daten diese Anforderungen nicht erfüllen und keine andere verlässliche Quelle für Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verfügung steht, sind die Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären.
8. KORREKTUR DER EMISSIONEN
8.1. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand
Werden die Emissionen im trockenen Bezugszustand gemessen, sind die gemessenen Konzentrationen anhand folgender Formel in den feuchten Bezugszustand umzurechnen:
Dabei ist:
|
c wet |
die Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent |
|
c dry |
die Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent |
|
k w |
der Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand |
Die Berechnung von k w erfolgt nach folgender Formel:
Dabei ist:
Dabei ist:
|
H a |
die Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trockener Luft] |
|
c CO2 |
die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%] |
|
c CO |
die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%] |
|
α |
das Molverhältnis für Wasserstoff |
8.2. Korrektur der NOx-Emissionen um Umgebungsfeuchte und -temperatur
Bei den NOX-Emissionen ist keine Korrektur um Umgebungstemperatur und Feuchtigkeit vorzunehmen.
8.3. Korrektur negativer Emissionsergebnisse
Negative Zwischenergebnisse dürfen nicht korrigiert werden. Negative Endergebnisse sind auf Null zu setzen.
8.4. Korrektur für erweiterte Bedingungen
Die im Sekundenabstand gemäß dieser Anlage berechneten Emissionen dürfen nur für die in den Nummern 9.5 und 9.6 genannten Fälle durch den Wert 1,6 dividiert werden.
Der Korrekturfaktor 1,6 ist nur einmal anzuwenden. Der Korrekturfaktor 1,6 gilt für Schadstoffemissionen, aber nicht für CO2.
9. BESTIMMUNG DER MOMENTANEN GASFÖRMIGEN ABGASBESTANDTEILE
9.1. Einleitung
Die Bestandteile im Rohabgas sind mit den in Anlage 2 beschriebenen Mess- und Probenahmeanalysatoren zu messen. Die Rohkonzentrationen der maßgeblichen Bestandteile sind gemäß Anlage 1 zu messen. Die Daten sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen und gemäß Nummer 3 abzugleichen.
9.2. Berechnung der NMHC- und CH4-Konzentration
Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunkt-/Messbereichskalibrierung ab. Bei Verwendung eines FID für THC-Messungen ohne NMC ist dieser mit Propan/Luft oder Propan/N2 auf die übliche Weise zu kalibrieren. Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:
Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMC vorbeigeleitet.
Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.
Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.
In Verfahren a sind die Konzentrationen von CH4 und NMHC folgendermaßen zu berechnen:
In Verfahren a sind die Konzentrationen von CH4 und NMHC folgendermaßen zu berechnen:
Dabei ist:
|
c HC(w/oNMC) |
die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des CH4 oder C2H2 am NMC [ppmC1] |
|
c HC(w/NMC) |
die HC-Konzentration bei Durchfluss des CH4 oder C2H2 durch den NMC [ppmC1] |
|
r h |
der gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.3 Buchstabe b bestimmte Kohlenwasserstoff- Ansprechfaktor |
|
E M |
die Umwandlungseffizienz bei Methan gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe a |
|
E E |
die Umwandlungseffizienz bei Ethan gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe b |
Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert (Verfahren b), beträgt die gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe a ermittelte Umwandlungseffizienz bei Methan null. Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab.
10. BESTIMMUNG DES ABGASMASSENDURCHSATZES
10.1. Einleitung
Für die Berechnung der momentanen Massenemissionen nach den Nummern 11 und 12 ist die Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes erforderlich. Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Messverfahren nach Anlage 2 Nummer 7.2 zu bestimmen. Alternativ dazu ist die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes nach den Nummern 10.2 bis 10.4 zulässig.
10.2. Berechnungsverfahren auf Grundlage des Luftmassendurchsatzes und des Kraftstoffmassendurchsatzes
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurchsatz und dem Kraftstoffmassendurchsatz folgendermaßen berechnet werden:
Dabei ist:
|
q mew,i |
der momentane Abgasmassendurchsatz [kg/s] |
|
q maw,i |
der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s) |
|
q mf,i |
der momentane Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s] |
Werden der Luftmassendurchsatz und der Kraftstoffmassendurchsatz oder der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von Aufzeichnungen des ECU ermittelt, muss der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.
10.3. Berechnungsverfahren auf der Grundlage des Luftmassendurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis folgendermaßen berechnet werden:
Dabei ist:
Dabei ist:
|
q maw,i |
der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s) |
|
A/F st |
das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg] |
|
λ i |
das momentane Luftüberschussverhältnis |
|
c CO2 |
die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%] |
|
c CO |
die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [ppm] |
|
c HCw |
die HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm] |
|
α |
das Molverhältnis für Wasserstoff (H/C) |
|
β |
das Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C) |
|
γ |
das Molverhältnis für Schwefel (S/C) |
|
δ |
das Molverhältnis für Stickstoff (N/C) |
|
ε |
das Molverhältnis für Sauerstoff (O/C) |
Die Koeffizienten beziehen sich bei Kraftstoffen auf Kohlenstoffbasis auf einen Kraftstoff Cβ Hα Oε Nδ Sγ mit β = 1. Die Konzentration der HC-Emissionen ist in der Regel gering und kann bei der Berechnung von λ i weggelassen werden.
Werden der Luftmassendurchsatz und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit Hilfe von Aufzeichnungen des ECU ermittelt, muss der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.
10.4. Berechnungsverfahren auf der Grundlage des Kraftstoffmassendurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Kraftstoffdurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (berechnet mit A/Fst und λ i gemäß Nummer 10.3) wie folgt errechnet werden:
Der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz muss die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.
11. BERECHNUNG DER MOMENTANEN MASSENEMISSIONEN GASFÖRMIGER BESTANDTEILE
Die momentanen Massenemissionen [g/s] werden durch Multiplikation der momentanen Konzentration des jeweiligen Schadstoffs [ppm] mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz [kg/s] – bei beiden Werten ist eine Berichtigung und ein Abgleich für die Wandlungszeit vorzunehmen – und dem jeweiligen u-Wert nach Tabelle 1 ermittelt. Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte der Bestandteile nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet werden. Gegebenenfalls sind in sämtlichen nachfolgenden Datenbewertungen negative momentane Emissionswerte zu verwenden. Die Parameterwerte müssen in die Berechnung der vom Analysator, dem Durchsatzmessgerät, dem Sensor oder dem ECU gemeldeten momentanen Emissionen [g/s] einfließen. Hierzu ist folgende Formel anzuwenden:
Dabei ist:
|
m gas,i |
die Masse des Abgasbestandteils „Gas“ [g/s] |
|
u gas |
das Verhältnis zwischen der Dichte des Abgasbestandteils „Gas“ und der Gesamtdichte des Abgases gemäß Tabelle 1 |
|
c gas,i |
die gemessene Konzentration des Abgasbestandteils „Gas“ im Abgas [ppm] |
|
q mew,i |
der gemessene Abgasmassendurchsatz [kg/s] |
|
gas |
der jeweilige Bestandteil |
|
i |
die Nummer der Messung |
Tabelle 1
u-Werte des Rohabgases als Darstellung des Verhältnisses zwischen der Dichte des Abgasbestandteils oder Schadstoffs i [kg/m3] und der Dichte des Abgases [kg/m3] (6)
|
Kraftstoff |
ρ e [kg/m3] |
Bestandteil oder Schadstoff i |
|||||
|
NOx |
CO |
HC |
CO2 |
O2 |
CH4 |
||
|
ρ gas [kg/m3] |
|||||||
|
2,053 |
1,250 |
1,9636 |
1,4277 |
0,716 |
|||
|
Diesel (B7) |
1,2943 |
0,001586 |
0,000966 |
0,000482 |
0,001517 |
0,001103 |
0,000553 |
|
Ethanol (ED95) |
1,2768 |
0,001609 |
0,000980 |
0,000780 |
0,001539 |
0,001119 |
0,000561 |
|
CNG (3) |
1,2661 |
0,001621 |
0,000987 |
0,000528 (4) |
0,001551 |
0,001128 |
0,000565 |
|
Propan |
1,2805 |
0,001603 |
0,000976 |
0,000512 |
0,001533 |
0,001115 |
0,000559 |
|
Butan |
1,2832 |
0,001600 |
0,000974 |
0,000505 |
0,001530 |
0,001113 |
0,000558 |
|
LPG (5) |
1,2811 |
0,001602 |
0,000976 |
0,000510 |
0,001533 |
0,001115 |
0,000559 |
|
Benzin (E10) |
1,2931 |
0,001587 |
0,000966 |
0,000499 |
0,001518 |
0,001104 |
0,000553 |
|
Ethanol (E85) |
1,2797 |
0,001604 |
0,000977 |
0,000730 |
0,001534 |
0,001116 |
0,000559 |
|
(1) Kraftstoffabhängig (2) bei λ= 2, trockener Luft, 273 K und 101,3 kPa (3) Genauigkeit der u-Werte innerhalb von 0,2 % bei einer Massenverteilung von: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 % (4) NMHC auf der Grundlage von CH2,93 (für THC ist der u gas-Faktor für CH4 zu verwenden) (5) Genauigkeit der u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 % (6) ugas ist ein Parameter ohne Einheit; die u gas-Werte schließen Einheitsumrechnungen ein, um sicherzustellen, dass die momentanen Emissionen in der angegebenen physikalischen Einheit, etwa g/s, ermittelt werden. |
|||||||
12. BERECHNUNG DER MOMENTANEN PARTIKELZAHLEMISSIONEN
Die momentanen Massenemissionen [Partikel/s] werden durch Multiplikation der momentanen Konzentration des jeweiligen Schadstoffs [Partikel/cm3] mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz [kg/s] ermittelt, wobei bei beiden Werten eine Berichtigung und ein Abgleich für die Wandlungszeit vorzunehmen ist. Gegebenenfalls sind in sämtlichen nachfolgenden Datenbewertungen negative momentane Emissionswerte zu verwenden. Alle signifikanten Stellen der Zwischenergebnisse sind bei der Berechnung der momentanen Emissionen zu berücksichtigen. Es ist folgende Gleichung anzuwenden:
Dabei ist:
|
PN,i |
der Partikelfluss [Partikel/s] |
|
cPN,i |
die gemessene Partikelzahlkonzentration [#/m3] normalisiert bei 0 °C |
|
qmew,i |
der gemessene Abgasmassendurchsatz [kg/s] |
|
ρe |
die Dichte des Abgases [kg/m3] bei 0 °C (Tabelle 1) |
13. DATENAUFZEICHNUNG UND -AUSTAUSCH
Der Datentauschtausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware erfolgt über eine standardisierte Berichtsdatei gemäß Anlage 8 Nummer 2. Die Vorbearbeitung der Daten (z. B. Zeitkorrektur nach Nummer 3 oder Korrektur des GPS-Signals für die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Nummer 7) muss mit der Steuerungssoftware des Messsystems erfolgen und vor Erzeugung der Datenberichtsdatei abgeschlossen sein. Wenn die Daten vor der Aufnahme in die Datenberichtsdatei berichtigt oder verarbeitet werden, müssen die originalen Rohdaten zwecks Qualitätssicherung und Kontrolle aufbewahrt werden. Das Runden von Zwischenwerten ist nicht zulässig.
Anlage 5
Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik mit der Methode des gleitenden Mittelungsfensters
1. Einleitung
Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters wird zur Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik verwendet. Die Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt und mit der anschließenden Analyse soll festgestellt werden, ob die Fahrt für RDE-Zwecke geeignet ist. Die „Normalität“ der Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfernungsabhängigen CO2-Emissionen mit einer Bezugskurve ermittelt, die von den gemäß dem WLTP-Verfahren gemessenen CO2-Emissionen stammt.
2. Symbole, Parameter und Einheiten
Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt.
Der Index (j) verweist auf das Fenster.
Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn)) oder auf die charakteristische Kurve (characteristic curve — cc) für CO2.
|
Δ |
— |
Differenz |
|
≥ |
— |
größer oder gleich |
|
# |
— |
Anzahl |
|
% |
— |
Prozent |
|
≤ |
— |
kleiner oder gleich |
|
a 1,b 1 |
— |
Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO2 |
|
a 2,b 2 |
— |
Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO2 |
|
|
— |
CO2-Masse, [g] |
|
|
— |
CO2-Masse in Fenster j, [g] |
|
ti |
— |
Gesamtdauer in der Phase i, [s] |
|
tt |
— |
Dauer einer Prüfung, [s] |
|
vi |
— |
tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in der Phase i, [km/h] |
|
|
— |
durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster j, [km/h] |
|
tol 1 H |
— |
obere Toleranz für die charakteristische CO2-Kurve eines Fahrzeugs, [%] |
|
tol 1 L |
— |
untere Toleranz für die charakteristische CO2-Kurve eines Fahrzeugs, [%] |
3. Gleitende Mittelungsfenster
3.1. Definition der Mittelungsfenster
Die gemäß Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen werden mithilfe der Methode des gleitenden Mittelungsfensters auf der Grundlage der CO2-Bezugsmasse integriert.
Es gilt folgendes Berechnungsprinzip: Die entfernungsabhängigen RDE-CO2-Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für Teildatensätze des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Teildatensätze so festgesetzt wird, dass sie immer demselben Anteil an der CO2-Masse entspricht, die das Fahrzeug während des WLTP-Zyklus im Labor ausstößt. Die Berechnungen des gleitenden Fensters werden mit dem Zeitinkrement Δt entsprechend der Datenerfassungsfrequenz durchgeführt. Diese Teildatensätze, die zur Berechnung der CO2-Emissionen des Fahrzeugs auf der Straße und seiner durchschnittlichen Geschwindigkeit verwendet werden, werden in den folgenden Abschnitten als „Mittelungsfenster“ bezeichnet.
Die unter dieser Nummer beschriebene Berechnung ist vom ersten Datenpunkt an durchzuführen (vorwärts).
Die folgenden Daten werden bei der Berechnung der CO2-Masse, der Entfernung und der Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Mittelungsfenster außer Acht gelassen:
Die Berechnung beginnt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden größer als oder gleich 1 km/h ist, und sie beinhaltet Fahrereignisse, in deren Verlauf kein CO2 ausgestoßen wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden größer als oder gleich 1 km/h ist.
Die Massenemissionen
werden durch Integration der momentanen Emissionen in g/s gemäß Anlage 4 dieses Anhangs bestimmt.
Abbildung 1
Fahrzeuggeschwindigkeit, bezogen auf die Zeit, und gemittelte Fahrzeugemissionen, bezogen auf die Zeit, beginnend mit dem ersten Mittelungsfenster
Abbildung 2
Festlegung von Mittelungsfenstern auf Grundlage der CO2-Masse
Die Dauer (t 2 ,j – t 1 ,j ) des j-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:
Dabei ist:
die CO2-Masse [g], die zwischen dem Beginn der Prüfung und dem Zeitpunkt ti,j
gemessen wurde.
die Hälfte der CO2-Masse, die vom Fahrzeug im Verlauf der gemäß Anhang XXI Unterhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung ausgestoßen wird.
Während der Typgenehmigung ist der CO2-Bezugswert dem im Rahmen der Typgenehmigungsprüfungen des Einzelfahrzeugs durchgeführten WLTP-Prüfverfahren zu entnehmen.
Für die Zwecke der Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb (ISC-Prüfungen) ist der Wert der CO2-Bezugsmasse dem Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (f0, f1 und f2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX zu entnehmen. Der Wert für OVC-HEV-Fahrzeuge ist der WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb zu entnehmen.
t 2 ,j muss so gewählt werden, dass
Wobei Δt der Datenerfassungszeitraum ist.
The CO2-Massen
in den Fenstern werden durch Integration der gemäß Anlage 4 dieses Anhangs errechneten momentanen Emissionen berechnet.
3.2. Berechnung von Fenster-Parametern
Die folgenden Werte werden für jedes nach Nummer 3.1 bestimmte Fenster berechnet:
4. Bewertung von Fenstern
4.1. Einleitung
Die Bezugsbedingungen für die Dynamik des Prüffahrzeugs werden anhand der CO2-Emissionen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der zum Zeitpunkt der Typgenehmigung in der Prüfung Typ 1 gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit dargestellt und als „charakteristische Kurve des Fahrzeugs hinsichtlich CO2“ bezeichnet. Zur Bestimmung der entfernungsabhängigen CO2-Emissionen wird das Fahrzeug im WLTP-Zyklus gemäß Anhang XXI dieser Verordnung geprüft.
4.2. Bezugspunkte der charakteristischen Kurve für CO2
Die in diesem Absatz zur Bestimmung der Bezugskurve zu berücksichtigenden entfernungsabhängigen CO2-Emissionen sind Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (f0, f1 und f2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX zu entnehmen. Für OVC-HEV-Fahrzeuge gilt der in der WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb ermittelte Wert.
Während der Typgenehmigung sind die Werte dem im Rahmen der Typgenehmigungsprüfungen des Einzelfahrzeugs durchgeführten WLTP-Prüfverfahren zu entnehmen.
Die zur Festlegung der charakteristischen Kurve für CO2 erforderlichen Bezugspunkte P 1, P 2 und P 3 werden wie folgt bestimmt:
4.2.1. Punkt P 1
= 18,882 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit)
= CO2-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit [g/km]
4.2.2. Punkt P 2
= 56,664 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit)
= CO2-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit [g/km]
4.2.3. Punkt P 3
= 91,997 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit)
= CO2-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit [g/km]
4.3. Festlegung der charakteristischen Kurve für CO2
Die CO2-Emissionen entsprechend der charakteristischen Kurve werden anhand der in Nummer 4.2 definierten Bezugspunkte als Funktion der Durchschnittsgeschwindigkeit unter Verwendung zweier linearer Abschnitte (P 1, P 2) und (P 2, P 3) berechnet. Der Abschnitt (P 2, P 3) wird auf der Achse der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 145 km/h begrenzt. Die charakteristische Kurve wird wie folgt durch Gleichungen bestimmt:
Für den Abschnitt (P 1, P 2):
with:
and:
Für den Abschnitt (P 2, P 3):
with:
and:
Abbildung 3
Charakteristische Kurve für CO2-Emissionen des Fahrzeugs und Toleranzen für reine ICE-Fahrzeuge und NOVC-HEV-Fahrzeuge
Abbildung 4
Charakteristische Kurve für CO2-Emissionen des Fahrzeugs und Toleranzen für OVC-HEV-Fahrzeuge
4.4. Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn
4.4.1. Stadt-Fenster
Für Stadt-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
von unter 45 km/h charakteristisch.
4.4.2. Landstraßen-Fenster
Für Landstraßen-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
größer als oder gleich 45 km/h und unter 80 km/h charakteristisch.Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist das Landstraßen–Fenster durch durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
von weniger als 70 km/h gekennzeichnet.
4.4.3. Autobahn-Fenster
Für Autobahn-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
von größer als oder gleich 80 km/h und unter 145 km/h charakteristisch.Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist das Autobahn–Fenster durch durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
von größer als oder gleich 70 km/h und weniger als 90 km/h gekennzeichnet.
Abbildung 5
Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO2: Definitionen des Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen (dargestellt für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge) außer Fahrzeuge der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind)
Abbildung 6
Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO2: Definitionen des Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen (dargestellt für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge) außer Fahrzeuge der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind)
4.5. Überprüfung der Gültigkeit einer Fahrt
4.5.1. Toleranzen oberhalb und unterhalb der charakteristischen Kurve des Fahrzeugs für CO2
Die obere Toleranz der charakteristischen Kurve für CO2 des Fahrzeugs beträgt für den Stadtverkehr tol 1 H = 45 % und für Fahrten auf Landstraßen und Autobahnen tol 1 H = 40 %.
Die untere Toleranz der charakteristischen Kurve für CO2 des Fahrzeugs beträgt für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und für NOVC-HEV tol 1 L = 25 % und für OVC-HEV tol 1 L = 100 %.
4.5.2. Überprüfung der Gültigkeit einer Prüfung
Die Prüfung ist gültig, wenn mindestens 50 % der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb der für die charakteristische Kurve für CO2 festgelegten Toleranz liegen.
Wird bei NOVC-HEV und OVC-HEV die Mindestanforderung von 50 % zwischen tol1H und tol1L nicht erfüllt, kann die obere positive Toleranz tol1H in Schritten von 1 % erhöht werden, bis die Vorgabe von 50 % erreicht ist. Bei der Anwendung dieses Verfahrens darf der Wert für tol1H niemals 50 % übersteigen.
Anlage 6
BERECHNUNG DER ENDGÜLTIGEN RDE-EMISSIONSERGEBNISSE
1. Symbole, Parameter und Einheiten
Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), 1–2 = erste zwei Phasen des WLTP-Zyklus).
|
ICk |
ist der streckenbezogene Nutzungsanteil des Verbrennungsmotors bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt |
|
dICE,k |
ist die gefahrene Strecke [km] bei aktiviertem Verbrennungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt |
|
dEV,k |
ist die gefahrene Strecke [km] bei deaktiviertem Verbrennungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt |
|
MRDE,k |
ist die für die endgültigen RDE-Ergebnisse relevante streckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km] |
|
mRDE,k |
ist die streckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km], die während der gesamten RDE-Fahrt ausgestoßen wurden, und zwar vor den nach dieser Anlage vorgenommenen Korrekturen |
|
|
– entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] |
|
|
ist die streckenabhängige Masse der CO2-Emissionen [g/km] während des WLTC-Zyklus |
|
|
ist die streckenabhängige Masse der CO2-Emissionen [g/km] während des WLTC-Zyklus bei einem im Ladungserhaltungsbetrieb geprüften OVC-HEV |
|
rk |
– Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen |
|
RF k |
ist der für die RDE-Fahrt ermittelte Ergebnisbewertungsfaktor |
|
RFL 1 |
– erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion |
|
RFL 2 |
ist der zweite Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion |
2. Berechnung der endgültigen RDE-Emissionsergebnisse
2.1. Einleitung
Die Gültigkeit einer Fahrt ist entsprechend Nummer 9.2 des Anhangs IIIA zu überprüfen. Für die gültigen Fahrten werden die endgültigen RDE-Ergebnisse bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sowie bei ICE, NOVC-HEV und OVC-HEV wie folgt berechnet.
Für die gesamte RDE-Fahrt und für den in der Stadt zurückgelegten Teil der RDE-Fahrt (k = t = insgesamt, k = u = Stadt):
MRDE,k = mRDE,k . RF k
Für die Werte von Parameter RFL 1 und RFL 2 der zur Ermittlung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion gilt Folgendes:
Abbildung Anl. 6.1
Funktion zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors
Tabelle Anl. 6.1
Berechnung der Ergebnisbewertungsfaktoren
|
Wenn: |
Dann ist der Ergebnisbewertungsfaktor RFk : |
Dabei ist: |
|
rk ≤ RFL 1 |
RFk = 1 |
|
|
RFL 1 < rk ≤ RFL 2 |
RkF = a 1 r k + b 1 |
b 1 = 1 – a 1 RFL 1 |
|
rk > RFL 2 |
|
|
2.2. RDE-Ergebnisbewertungfaktor für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und für NOVC-HEV
Der Wert des RDE-Ergebnisbewertungsfaktors hängt ab vom Verhältnis rk zwischen den bei der RDE-Prüfung gemessenen entfernungsabhängigen CO2-Emissionen und den entfernungsabhängigen CO2-Emissionen für das Fahrzeug, die in der gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung abgegeben werden; ►C4 es handelt sich um den Wert aus Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (F0, F1 und F2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX. Für Emissionen in der Stadt sind folgende Phasen des WLTP-Fahrzyklus maßgeblich: ◄
bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor die ersten beiden WLTP-Phasen, d. h. die Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit
bei NOVC-HEV der gesamte WLTP-Fahrzyklus
2.3. RDE-Ergebnisbewertungfaktor für OVC-HEV
Der Wert des RDE-Ergebnisbewertungsfaktors hängt ab vom Verhältnis rk zwischen den bei der RDE-Prüfung gemessenen entfernungsabhängigen CO2-Emissionen und den entfernungsabhängigen CO2-Emissionen für das Fahrzeug, die in der gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb abgegeben werden; es handelt sich um den Wert aus Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (F0, F1 und F2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX. Das Verhältnis rk wird um eine Kennzahl bereinigt, mit der die jeweilige Nutzung des Verbrennungsmotors während der RDE-Fahrt und bei der im Ladungserhaltungsbetrieb durchgeführten WLTP-Prüfung berücksichtigt wird. Die nachstehende Formel wird von der Kommission geprüft und ist dem technischen Fortschritt entsprechend anzupassen.
Für entweder die Fahrt in der Stadt oder die Gesamtfahrt gilt:
Dabei ist ICk der Quotient aus der mit aktiviertem Verbrennungsmotor gefahrenen Strecke (innerorts oder Gesamtstrecke) und der gesamten Fahrstrecke (innerorts oder Gesamtstrecke):
Dabei erfolgt die Bestimmung des Betriebs des Verbrennungsmotors nach Anlage 4 Absatz 5.
Anlage 7
Fahrzeugauswahl für PEMS-Prüfungen bei der ursprünglichen Typgenehmigung
1. EINLEITUNG
PEMS-Prüfungen brauchen wegen ihrer besonderen Eigenschaften nicht für jeden Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der entsprechenden Reparatur- und Wartungsinformationen der in Artikel 2 Absatz 1 definiert ist und im Folgenden als Fahrzeugemissionstyp bezeichnet wird, durchgeführt zu werden. Der Hersteller kann mehrere Fahrzeugemissionstypen und mehrere Fahrzeuge mit unterschiedlichen angegebenen Höchstwerten für Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE) gemäß Anhang IX Teil I der Richtlinie 2007/46/EG zu einer PEMS-Prüffamilie gemäß den Anforderungen von Nummer 3 zusammenfassen, welche nach den Anforderungen von Nummer 4 zu validieren ist.
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN
|
N |
— |
Anzahl der Fahrzeugemissionstypen |
|
NT |
— |
Mindestanzahl der Fahrzeugemissionstypen |
|
PMRH |
— |
Höchstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie |
|
PMRL |
— |
niedrigstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie |
|
V_eng_max |
— |
Größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie |
3. ZUSAMMENSTELLUNG VON PEMS-PRÜFFAMILIEN
Eine PEMS-Prüffamilie besteht aus fertiggestellten Fahrzeugen mit ähnlichen Emissionsmerkmalen. Die Einbeziehung von Fahrzeugemissionstypen in eine PEMS-Prüffamilie ist nur dann zulässig, wenn die fertiggestellten Fahrzeuge innerhalb einer PEMS-Prüffamilie in Bezug auf die Merkmale in den Nummern 3.1 und 3.2 identisch sind.
3.1. Verwaltungstechnische Kriterien
3.1.1. Die Genehmigungsbehörde, die die Emissionstypgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt („Behörde“)
3.1.2. Der Hersteller, der die Emissionstypgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erhalten hat.
3.2. Technische Kriterien
|
3.2.1. |
Art des Antriebs (z. B. Verbrennungsmotor (ICE), Hybridelektrofahrzeug (HEV), Steckdosenhybrid (PHEV)) |
|
3.2.2. |
Kraftstoffarten (z. B. Benzin, Diesel, LPG, NG usw.) Fahrzeuge für Zweistoff- oder Flex-Fuel-Betrieb können zusammen mit anderen Fahrzeugen eingruppiert werden, mit dem sie einen Kraftstoff gemein haben. |
|
3.2.3. |
Arbeitsverfahren (z. B. Zweitakt-, Viertaktmotor) |
|
3.2.4. |
Zylinderanzahl |
|
3.2.5. |
Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, radial, horizontal gegenüberliegend). |
|
3.2.6. |
Hubraum Der Fahrzeughersteller gibt einen Wert V_eng_max (größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) an. Die Hubräume der Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie dürfen von V_eng_max, wenn V_eng_max ≥ 1 500 ccm ist, um nicht mehr als – 22 % abweichen und wenn V_eng_max < 1 500 ccm ist, um nicht mehr als – 32 %. |
|
3.2.7. |
Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte, direkte oder kombinierte Einspritzung) |
|
3.2.8. |
Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl) |
|
3.2.9. |
Ansaugmethode wie natürliche Ansaugung, Aufladung, Art des Aufladers (z. B. mit Antrieb von außen, Einzel- oder Mehrfachturbolader, variable Geometrien …) |
|
3.2.10. |
Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen (z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidationskatalysator, Mager-NOx-Falle, selektive katalytische Reduktion (SCR), Mager-NOx-Katalysatoren, Partikelfilter) |
|
3.2.11. |
Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht gekühlt, niedriger oder hoher Druck) |
3.3. Erweiterung einer PEMS-Prüffamilie
Eine bestehende PEMS-Prüffamilie kann durch Aufnahme neuer Fahrzeugemissionstypen erweitert werden. Die erweiterte PEMS-Prüffamilie und deren Validierung müssen die Anforderungen der Nummern 3 und 4 ebenfalls erfüllen. Dazu können insbesondere PEMS-Prüfungen zusätzlicher Fahrzeuge mit dem Ziel erforderlich sein, die erweiterte PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 4 zu validieren.
3.4. Andersartige PEMS-Prüffamilie
Anstatt die Bestimmungen von Nummern 3.1 bis 3.2 zu befolgen, kann der Fahrzeughersteller eine PEMS-Familie festlegen, die mit einem einzigen Fahrzeugemissionstyp identisch ist. In diesem Fall gilt die Anforderung von Nummer 4.1.2 zur Validierung der PEMS-Prüffamilie nicht.
4. VALIDIERUNG EINER PEMS-PRÜFFAMILIE
4.1. Allgemeine Anforderungen für die Validierung einer PEMS-Prüffamilie
4.1.1. Der Fahrzeughersteller führt der Behörde ein repräsentatives Fahrzeug der PEMS-Prüffamilie vor. Ein technischer Dienst prüft das Fahrzeug mit einer PEMS-Prüfung, um nachzuweisen, dass das repräsentative Fahrzeug die Anforderungen dieses Anhangs erfüllt.
4.1.2. Die Behörde wählt nach den Anforderungen von Nummer 4.2 dieser Anlage weitere Fahrzeuge für PEMS-Prüfungen durch einen technischen Dienst aus, um nachzuweisen, dass die ausgewählten Fahrzeuge die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Die technischen Kriterien für die Auswahl eines zusätzlichen Fahrzeugs gemäß Nummer 4.2 dieser Anlage werden zusammen mit dem Prüfergebnissen aufgezeichnet.
4.1.3. Mit Zustimmung der Behörde kann eine PEMS-Prüfung auch von einer dritten Stelle unter Aufsicht eines technischen Dienstes unter der Voraussetzung gefahren werden, dass wenigstens die in dieser Anlage Nummern 4.2.2 und 4.2.6 verlangten Prüfungen und insgesamt wenigstens 50 % der in dieser Anlage verlangten PEMS-Prüfungen zur Validierung der PEMS-Prüffamilie von einem technischen Dienst gefahren werden. In diesem Falle bleibt der technische Dienst für die ordnungsgemäße Durchführung aller PEMS-Prüfungen gemäß den Anforderungen dieses Anhangs verantwortlich.
4.1.4. Unter den nachstehenden Bedingungen können die Ergebnisse der PEMS-Prüfung eines bestimmten Fahrzeugs zur Validierung verschiedener PEMS-Prüffamilien gemäß den Anforderungen dieser Anlage verwendet werden:
Bei jeder Validierung wird davon ausgegangen, dass die jeweils anwendbaren Verantwortlichkeiten vom Hersteller der Fahrzeuge in der jeweiligen Familie unabhängig davon getragen werden, ob dieser Hersteller an der PEMS-Prüfung des jeweiligen Fahrzeugemissionstyps beteiligt war.
4.2. Auswahl von Fahrzeugen für PEMS-Prüfungen bei der Validierung einer PEMS-Prüffamilie
Die Auswahl von Fahrzeugen aus einer PEMS-Prüffamilie muss so erfolgen, dass sichergestellt ist, dass die folgenden für Schadstoffemissionen maßgeblichen technischen Merkmale mit einer PEMS-Prüfung erfasst werden. Eiñn für Prüfungen ausgewähltes Fahrzeug kann für verschiedene technische Merkmale repräsentativ sein. Fahrzeuge zur Validierung einer PEMS-Prüffamilie werden wie folgt für PEMS-Prüfungen ausgewählt:
Für jede Kraftstoffkombination (z. B. Benzin-LPG, Benzin-NG, nur Benzin), mit der einige Fahrzeuge der PEMS-Prüffamilie betrieben werden können, wird für PEMS-Prüfungen wenigstens ein Fahrzeug ausgesucht, das mit dieser Kraftstoffkombination betrieben werden kann.
Der Hersteller gibt einen Wert für PMRH (= höchstes Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) sowie einen Wert PMRL (= niedrigstes Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) an. In diesem Zusammenhang entspricht das Leistungsgewicht dem Verhältnis zwischen der höchsten Nutzleistung des Verbrennungsmotors laut Anhang I Anlage 3 Nummer 3.2.1.8 dieser Verordnung und der Bezugsmasse im Sinne von Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Für die Prüfungen ausgewählt werden wenigstens eine Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMRH, sowie eine Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMRL einer PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Weicht das Leistung-Masse-Verhältnis eines Fahrzeugs um höchstens 5 % von dem für PMRH oder PMRL angegebenen Wert ab, gilt das Fahrzeug als für diesen Wert repräsentativ.
Für die Prüfungen wird wenigstens ein Fahrzeug für jeden in Fahrzeugen der PEMS-Familie eingebauten Getriebetyp (z. B. Handschaltgetriebe, Automatikgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe) ausgewählt.
Falls die PEMS-Prüffamilie Fahrzeuge mit Vierradantrieb umfasst, wird wenigstens ein solches Fahrzeug für die Prüfungen ausgewählt.
Für jeden in der PEMS-Familie auftretenden Hubraum wird wenigstens ein repräsentatives Fahrzeug geprüft.
▼M3 —————
Mindestens ein Fahrzeug in der PEMS-Prüffamilie ist der Warmstartprüfung zu unterziehen.
Unbeschadet der Bestimmungen der Punkte 4.2.1 bis 4.2.6 wird für die Prüfungen wenigstens die folgende Anzahl von Fahrzeugemissionstypen einer bestimmten PEMS-Prüffamilie ausgewählt:
|
Anzahl N von Fahrzeugemissionstypen in einer PEMS-Prüffamilie |
Mindestanzahl NT von für PEMS-Kaltstartprüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen |
Mindestanzahl NT von für PEMS-Warmstartprüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen |
|
1 |
1 |
1 (*2) |
|
von 2 bis 4 |
2 |
1 |
|
von 5 bis 7 |
3 |
1 |
|
von 8 bis 10 |
4 |
1 |
|
von 11 bis 49 |
NT = 3 + 0,1 × N (*1) |
2 |
|
mehr als 49 |
NT = 0,15 × N (*1) |
3 |
|
(*1) ist auf die nächstgrößere ganze Zahl zu runden. (*2) ►M3 Ist in einer PEMS-Prüffamilie nur ein Fahrzeugemissionstyp vorhanden, entscheidet die Typgenehmigungsbehörde darüber, ob das Fahrzeug in der Heiß- oder Kaltstartbedingung zu prüfen ist. ◄ |
||
5. BERICHTERSTATTUNG
5.1. Der Fahrzeughersteller stellt eine vollständige Beschreibung der PEMS-Prüffamilie bereit, die insbesondere die in Nummer 3.2 beschriebenen technischen Kriterien umfasst, und legt sie der Behörde vor.
5.2. Der Hersteller weist der PEMS-Prüffamilie eine eindeutige Kennnummer im Format MS-OEM-X-Y zu und teilt sie der Behörde mit. Darin ist MS die Kennnummer des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung erteilt ( 17 ), OEM sind drei Zeichen für den Hersteller, X ist eine laufende Nummer zur Kennzeichnung der PEMS-Prüffamilie und Y ein Zähler für deren Erweiterungen (der für eine noch nicht erweiterte PEMS-Prüffamilie mit 0 beginnt).
5.3. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Genehmigungsnummern der Emissionstypen eine Liste der Fahrzeugemissionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für jeden Emissionstyp werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten und Versionen im Sinne von Abschnitt 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs bereitgestellt.
5.4. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen eine Liste der für PEMS-Prüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen zur Validierung einer PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 4; die Liste enthält auch die erforderlichen Informationen darüber, wie die Auswahlkriterien von Nummer 4.2 erfasst sind. Diese Liste enthält auch die Angabe, ob die Bestimmungen von Nummer 4.1.3 auf eine bestimmte PEMS-Prüfung angewandt wurden.
Anlage 7a
Überprüfung der Fahrtdynamik
1. EINLEITUNG
In dieser Anlage werden die Verfahren zur Überprüfung der Fahrtdynamik beschrieben, mit denen ermittelt wird, ob bei der Fahrt innerorts, außerorts und auf Autobahnen die Dynamik zu groß oder zu gering ist.
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN
RPA Relative positive Beschleunigung (relative positive acceleration)
|
Δ |
— |
Differenz |
|
> |
— |
größer als |
|
≥ |
— |
größer oder gleich |
|
% |
— |
Prozent |
|
< |
— |
kleiner als |
|
≤ |
— |
kleiner oder gleich |
|
a |
— |
Beschleunigung [m/s2] |
|
ai |
— |
Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m/s2] |
|
apos |
— |
positive Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 [m/s2] |
|
apos,i,k |
— |
positive Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 in Zeitschritt i unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m/s2] |
|
ares |
— |
Beschleunigungsauflösung [m/s2] |
|
di |
— |
im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m] |
|
di,k |
— |
im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m] unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile |
|
Index (i) |
— |
einzelner Zeitabschnitt |
|
Index (j) |
— |
einzelner Zeitabschnitt von Datensätzen zur positiven Beschleunigung |
|
Index (k) |
— |
verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn)) |
|
Mk |
— |
Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Stichproben mit einer positiven Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 |
|
N k |
— |
Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile und für die gesamte Fahrt |
|
RPAk |
— |
relative positive Beschleunigung für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m/s2 oder kWs/(kg × km)] |
|
tk |
— |
Dauer der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile und der gesamten Fahrt [s] |
|
T4253H |
— |
Glätter für zusammengesetzte Daten |
|
ν |
— |
Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] |
|
νi |
— |
tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h] |
|
νi,k |
— |
tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [km/h] |
|
|
— |
tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m2/s3 oder W/kg] |
|
|
— |
tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro positiver Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 im Zeitabschnitt j unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m2/s3 oder W/kg] |
|
|
— |
95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindigkeit pro positiver Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [m2/s3 oder W/kg] |
|
|
— |
durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [km/h] |
3. FAHRTINDIKATOREN
3.1. Berechnungen
3.1.1. Vorverarbeitung der Daten
Dynamische Parameter wie Beschleunigung, (v · a pos) oder RPA werden mittels eines Geschwindigkeitssignals mit einer Genauigkeit von 0,1 % für alle Geschwindigkeitswerte über 3 km/h und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. Diese Genauigkeitsanforderung wird in der Regel durch (Dreh-)geschwindigkeitssignale des Rades erfüllt. Ansonsten wird die Beschleunigung mit einer Genauigkeit von 0,01 m/s2 und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. In diesem Fall beträgt die Genauigkeit des einzelnen Geschwindigkeitssignals, in (v · a pos), mindestens 0,1 km/h.
Die korrekte Geschwindigkeitskurve dient als Ausgangspunkt für weitere Berechnungen und das Binning gemäß Absatz 3.1.2 und 3.1.3.
3.1.2.
Berechnung von Strecke, Beschleunigung und 
Die folgenden Berechnungen sind über die gesamte zeitbasierte Geschwindigkeitskurve (Auflösung von 1 Hz) von Sekunde 1 bis Sekundett (letzte Sekunde) vorzunehmen.
Die Vergrößerung der Strecke pro Datensatz ist wie folgt zu berechnen:
Dabei gilt:
|
di |
ist die im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m] |
|
ν i |
ist die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h] |
|
N t |
ist die Gesamtzahl der Stichproben |
Die Beschleunigung ist wie folgt zu berechnen:
Dabei gilt:
|
ai |
ist die Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m/s2] Für i = 1: |
, für 
: 
.Das Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung ist wie folgt zu berechnen:
Dabei gilt:
|
|
ist das Produkt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m2/s3 oder W/kg]. |
3.1.3. Binning der Ergebnisse
Nach der Berechnung von ai und (v · a) i sind die Werte vi, di, ai und (v · a) i in aufsteigender Reihenfolge der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ordnen.
Alle Datensätze mit vi ≤ 60km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts“, alle Datensätze mit 60km/h < vi ≤ 90km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts“ und alle Datensätze mit vi > 90km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn“.
Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, gehören alle Datensätze mit vi ≤ 60km/h zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts“, alle Datensätze mit 60km/h < vi ≤ 80km/h zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts“ und alle Datensätze mit vi > 80km/h zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn“.
Die Anzahl der Datensätze mit Beschleunigungswerten ai > 0,1m/s2 muss in jedem Geschwindigkeitsintervall größer als oder gleich 100 sein.
Für jedes Geschwindigkeitsintervall muss die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit
wie folgt berechnet werden:
, i = 1 to Nk, k= u, r, m
Dabei ist:
Nk die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile.
3.1.4.
Berechnung von 
pro Geschwindigkeitsintervall
Das 95-Perzentil der Werte von
ist wie folgt zu berechnen:
Die Werte
innerhalb jedes Geschwindigkeitsintervalls sind für alle Datensätze mit
in aufsteigender Reihenfolge zu ordnen und die Gesamtzahl dieser Stichproben Mk
ist zu ermitteln.
Dann werden die Perzentilwerte den Werten
mit
wie folgt zugeordnet:
Der niedrigste Wert
erhält das Perzentil 1/Mk
, der zweitniedrigste das Perzentil 2/Mk
, der drittniedrigste das Perzentil 3/Mk
und der höchste das Perzentil
ist der Wert
, wobei
. Wenn
nicht erreicht werden kann, ist
durch lineare Interpolation zwischen zwei aufeinander folgenden Stichproben j und j+1 bei
und
zu berechnen.
Die relative positive Beschleunigung für jedes Geschwindigkeitsintervall ist wie folgt zu berechnen:
Dabei gilt:
|
RPAk |
ist die relative positive Beschleunigung für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m/s2 oder kWs/(kg*km)] |
|
Δt |
ist der Zeitunterschied gleich 1 Sekunde |
|
Mk |
ist die Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Stichproben mit positiver Beschleunigung |
|
Nk |
ist die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile |
4. ÜBERPRÜFUNG DER GÜLTIGKEIT EINER FAHRT
4.1.1.
Überprüfung von 
pro Geschwindigkeitsintervall (bei v in [km/h])
Wenn
und
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.
Wenn
und
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.
Auf Antrag des Herstellers und nur für die Fahrzeuge der Klassen N1 oder N2, bei denen das Leistung-Masse-Verhältnis des Fahrzeugs kleiner als oder gleich 44 W/kg ist, gilt:
Wenn
und
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.
Wenn
und
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.
Zur Berechnung des Leistung-Masse-Verhältnisses sind die folgenden Werte zu verwenden:
4.1.2. Überprüfung der RPA pro Geschwindigkeitsintervall
Wenn
und
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.
Wenn
und RPAk 0 < 0,025 zutreffen, ist die Fahrt ungültig.
Anlage 7b
Verfahren zur Ermittlung des kumulierten positiven Höhenunterschieds einer PEMS-Fahrt
1. EINLEITUNG
In diesem Anhang wird das Verfahren zur Bestimmung der Höhe des kumulierten positiven Höhenunterschieds einer PEMS-Fahrt beschrieben.
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN
|
d(0) |
— |
Strecke zu Beginn einer Fahrt [m] |
|
d |
— |
an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke [m] |
|
d 0 |
— |
bis zur Messung unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke d [m] |
|
d 1 |
— |
bis zur Messung unmittelbar nach der entsprechenden Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke d [m] |
|
d a |
— |
Bezugs-Wegmarke bei d(0) [m] |
|
d e |
— |
zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten diskreten Wegmarke [m] |
|
d i |
— |
momentane Strecke [m] |
|
d tot |
— |
Gesamtprüfstrecke [m] |
|
h(0) |
— |
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Datenqualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqualität bei Beginn der Fahrt [m über dem Meeresspiegel] |
|
h(t) |
— |
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Datenqualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqualität bei Wegmarke t [m über dem Meeresspiegel] |
|
h(d) |
— |
Höhenlage des Fahrzeugs bei Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
h(t-1) |
— |
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Datenqualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqualität bei Wegmarke t-1 [m über dem Meeresspiegel] |
|
hcorr(0) |
— |
korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
hcorr(1) |
— |
korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar nach der entsprechenden Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
hcorr(0) |
— |
korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel] |
|
hcorr(t-1) |
— |
korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t-1 [m über dem Meeresspiegel] |
|
hGPS,i |
— |
korrigierte momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen [m über dem Meeresspiegel] |
|
hGPS(t) |
— |
momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen, am Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel] |
|
h int (d) |
— |
interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der betrachteten diskreten Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
h int,sm,1 (d) |
— |
geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs nach der ersten Glättung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
hmap(t) |
— |
Fahrzeughöhe am Datenpunkt t anhand topografischer Karte [m über dem Meeresspiegel] |
|
Hz |
— |
Hertz |
|
km/h |
— |
Kilometer pro Stunde |
|
m |
— |
Meter |
|
roadgrade,1(d) |
— |
geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d nach der ersten Glättung [m/m] |
|
roadgrade,2(d) |
— |
geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d nach der zweiten Glättung [m/m] |
|
sin |
— |
trigonometrische Sinusfunktion |
|
t |
— |
seit Prüfbeginn vergangene Zeit [s] |
|
t0 |
— |
bei dem unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke d liegenden Messpunkt vergangene Zeit [s] |
|
vi |
— |
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] |
|
v(t) |
— |
Fahrzeuggeschwindigkeit an einem Datenpunkt t [km/h] |
3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird anhand von drei Parametern ermittelt: Der kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird anhand von drei Parametern ermittelt: der korrigierten momentanen Fahrzeughöhe hGPS,i [m über dem Meeresspiegel], mit GPS gemessen, der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit v i [in km/h], aufgezeichnet mit einer Frequenz von 1 Hz, und der entsprechenden seit Prüfbeginn vergangenen Zeit t [s].
4. BERECHNUNG DES KUMULIERTEN POSITIVEN HÖHENUNTERSCHIEDS
4.1. Allgemeines
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird durch ein dreistufiges Verfahren wie folgt berechnet: i) Kontrolle der Datenqualität und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität, ii) Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten und iii) Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds.
4.2. Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität
Die Daten zur momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit sind auf Vollständigkeit zu prüfen. Die Korrektur von fehlenden Daten ist zulässig, wenn Lücken innerhalb der Anforderungen nach Anlage 4 Nummer 7 bleiben; andernfalls sind die Prüfergebnisse für ungültig zu erklären. Die Daten zur momentanen Fahrzeughöhe sind auf Vollständigkeit zu prüfen. Datenlücken sind durch Dateninterpolation zu füllen. Die Richtigkeit der interpolierten Daten ist anhand einer topografischen Karte zu überprüfen. Es wird empfohlen, interpolierte Daten zu korrigieren, wenn folgende Bedingung zutrifft:
Die Höhenkorrektur ist wie folgt anzuwenden:
Dabei gilt:
|
h(t) |
— |
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel] |
|
hGPS(t) |
— |
momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen, am Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel] |
|
hmap(t) |
— |
Fahrzeughöhe am Datenpunkt t anhand topografischer Karte [m über dem Meeresspiegel] |
4.3. Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten
Die Höhe h(0) bei Beginn der Fahrt bei d(0) ist per GPS zu ermitteln und anhand einer topografischen Karte auf Richtigkeit zu überprüfen. Die Abweichung darf nicht größer als 40 m sein. Alle Daten zur momentanen Fahrzeughöhe h(t) sind zu korrigieren, wenn folgende Bedingung zutrifft:
Die Höhenkorrektur ist wie folgt anzuwenden:
Dabei gilt:
|
h(t) |
— |
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel] |
|
h(t-1) |
— |
Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t-1 [m über dem Meeresspiegel] |
|
v(t) |
— |
Fahrzeuggeschwindigkeit des Datenpunkts t [km/h] |
|
hcorr(0) |
— |
korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel] |
|
hcorr(t-1) |
— |
korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t-1 [m über dem Meeresspiegel] |
Nach Abschluss des Korrekturverfahrens wird ein geeigneter Satz von Höhendaten erstellt. Dieser Datensatz wird für die Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds gemäß Nummer 13.4 verwendet.
4.4. Endgültige Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds
4.4.1. Festlegung einer einheitlichen räumlichen Auflösung
Die während einer Fahrt zurückgelegte Gesamtstrecke dtot [m] ist als Summe der momentanen Strecken d i zu ermitteln. Die momentane Strecke d i ist zu ermitteln als:
Dabei gilt:
|
d i |
— |
momentane Strecke [m] |
|
v i |
— |
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] |
Der kumulierte positive Höhenunterschied ist anhand von Daten mit einer konstanten räumlichen Auflösung von 1 m, beginnend mit der ersten Messung bei Beginn einer Fahrt d(0) zu errechnen. Die diskreten Datenpunkte bei einer Auflösung von 1 m gelten als Wegmarken und werden durch einen bestimmten Streckenwert d (z. B. 0, 1, 2, 3 m…) und die ihm entsprechende Höhe h(d) [m über dem Meeresspiegel] definiert.
Die Höhe jeder diskreten Wegmarke d ist durch Interpolation der momentanen Höhe hcorr(t) wie folgt zu berechnen:
Dabei ist:
|
h int (d) |
— |
interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der betrachteten diskreten Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
hcorr(0) |
— |
korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
hcorr(1) |
— |
korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar nach der entsprechenden Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
d |
— |
bis zum Erreichen der betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke d [m] |
|
d 0 |
— |
bis zum unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke gelegenen Messpunkt zurückgelegte kumulierte Strecke d [m] |
|
d 1 |
— |
bis zum unmittelbar nach der entsprechenden Wegmarke gelegenen Messpunkt zurückgelegte kumulierte Strecke d [m] |
4.4.2. Zusätzliche Datenglättung
Die für jede diskrete Wegmarke erhaltenen Höhendaten sind mittels eines zweistufigen Verfahrens zu glätten; d a und d e bezeichnen den ersten beziehungsweise letzten Datenpunkt (Abbildung 1). Die erste Glättung ist wie folgt anzuwenden:
Dabei ist:
|
roadgrade,1(d) |
— |
geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d nach der ersten Glättung [m/m] |
|
h int (d) |
— |
interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der betrachteten diskreten Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
h int,sm,1 (d) |
— |
geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs nach der ersten Glättung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
d |
— |
an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke [m] |
|
d a |
— |
Bezugs-Wegmarke bei einer Strecke von null Metern [m] |
|
d e |
— |
zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten diskreten Wegmarke [m] |
Die zweite Glättung ist wie folgt anzuwenden:
Dabei ist:
|
roadgrade,2(d) |
— |
geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d nach der zweiten Glättung [m/m] |
|
h int,sm,1 (d) |
— |
geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs nach der ersten Glättung bei der betrachteten diskreten Wegmarke d [m über dem Meeresspiegel] |
|
d |
— |
an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke [m] |
|
d a |
— |
Bezugs-Wegmarke bei einer Strecke von null Metern [m] |
|
d e |
— |
zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten diskreten Wegmarke [m] |
Abbildung 1
Darstellung des Verfahrens zur Glättung der interpolierten Höhenlagensignale
4.4.3. Berechnung des endgültigen Ergebnisses
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer gesamten Fahrt wird durch Integration aller positiven interpolierten und geglätteten Werte der Straßenneigungen berechnet, z. B. roadgrade,2(d). Das Ergebnis sollte mittels der Gesamtprüfstrecke dtot normalisiert und als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt werden.
Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils einer Fahrt ist dann auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit über jede diskrete Wegmarke hinweg zu berechnen:
vw = 1 / (t w,i – t w,i – 1) · 602 / 1 000
Dabei ist:
vw - Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Wegmarke [km/h]
Alle Datensätze mit vw = < 60 km/h sind Bestandteil des Stadt-Anteils einer Fahrt.
Daraufhin sind alle positiven interpolierten und geglätteten Straßenneigungswerte, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu integrieren.
Sodann ist die Anzahl an 1m-Wegmarken, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu integrieren und durch 1 000 zu dividieren, um die Prüfstrecke des Stadt-Anteils, d urban [km], zu berechnen.
Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils der Fahrt wird dann berechnet, indem der städtische Höhenunterschied durch die Prüfstrecke des Stadt-Anteils dividiert wird; dieser Wert wird dann als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt.
5. ZAHLENBEISPIEL
In den Tabellen 1 und 2 wird gezeigt, wie man anhand der während einer PEMS-Prüfung auf der Straße gewonnenen Daten den positiven Höhenunterschied berechnet. Der Kürze halber wird hier ein Auszug von 800 m und 160 s vorgestellt.
5.1. Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität
Die Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität erfolgt in zwei Schritten. Zuerst werden die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten auf Vollständigkeit überprüft. In dem vorliegenden Datensatz werden keine Lücken hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit entdeckt (siehe Tabelle 1). Als zweites werden die Höhendaten auf Vollständigkeit geprüft; in der Stichprobe fehlen die Höhendaten zu Sekunden 2 und 3. Die Lücken werden gefüllt, indem das GPS-Signal interpoliert wird. Darüber hinaus wird die GPS-Höhe anhand einer topographischen Karte überprüft; diese Prüfung umfasst die Höhe h(0) zu Beginn der Fahrt. Höhendaten für die Sekunden 112-114 werden auf der Grundlage der topografischen Karte berichtigt, damit folgende Bedingung erfüllt wird:
Nach Durchführung der Datenüberprüfung erhält man die Daten in der fünften Spalte h(t).
5.2. Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten
Im nächsten Schritt werden die Höhendaten h(t) der Sekunden 1 bis 4, 111 bis 112 und 159 bis 160 unter Annahme der Höhenwerte der Sekunden 0, 110 beziehungsweise 158 korrigiert, da für die Höhendaten in diesen Zeitabschnitten folgende Bedingung gilt:
Nach Durchführung der Datenkorrektur erhält man die Daten hcorr(t) in der sechsten Spalte. Die Auswirkungen der angewandten Überprüfungs- und Korrekturmaßnahmen an den Höhendaten werden in Abbildung 2 dargestellt.
5.3. Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds
5.3.1. Festlegung einer einheitlichen räumlichen Auflösung
Die momentane Strecke di wird berechnet, indem die in km/h gemessene momentane Fahrzeuggeschwindigkeit durch 3,6 geteilt wird (Spalte 7 in Tabelle 1). Die Höhendaten werden neu berechnet, um eine gleichmäßige räumliche Auflösung von 1 m zu erhalten; so ergeben sich diskrete Wegmarken d (Spalte 1 in Tabelle 2) mit den entsprechenden Höhenwerten hint(d) (Spalte 7 in Tabelle 2). Die Höhe jeder diskreten Wegmarke d ist durch Interpolation der momentanen Höhe hcorr wie folgt zu berechnen:
5.3.2. Zusätzliche Datenglättung
In Tabelle 2 sind die erste und die letzte diskrete Wegmarke folgende: d a=0m beziehungsweise d e= 799 m. Die Höhendaten einer jeden diskreten Wegmarke sind mittels eines zweistufigen Verfahrens zu glätten. Die erste Glättung besteht aus:
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m)
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)
Die geglättete und interpolierte Höhe wird wie folgt berechnet:
Zweite Glättung:
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599)
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)
5.3.3. Berechnung des Endergebnisses
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer Fahrt wird durch Integration aller positiven interpolierten und geglätteten Straßenneigungen berechnet, d. h. den Werten in der Spalte roadgrade,2(d) in Tabelle 2. Die gesamte zurückgelegte Strecke für den gesamten Datensatz war
und alle positiven interpolierten und geglätteten Straßenneigungen beliefen sich auf 516 m. Somit ergab sich ein kumulierter positiver Höhenunterschied von 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.
Tabelle 1
Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten
|
Zeit t [s] |
v(t) [km/h] |
hGPS(t) [m] |
hmap(t) [m] |
h(t) [m] |
hcorr(t) [m] |
di [m] |
Cum. d [m] |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
0,00 |
122,7 |
129,0 |
122,7 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
1 |
0,00 |
122,8 |
129,0 |
122,8 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
2 |
0,00 |
— |
129,1 |
123,6 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
3 |
0,00 |
— |
129,2 |
124,3 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
4 |
0,00 |
125,1 |
129,0 |
125,1 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
18 |
0,00 |
120,2 |
129,4 |
120,2 |
120,2 |
0,0 |
0,0 |
|
19 |
0,32 |
120,2 |
129,4 |
120,2 |
120,2 |
0,1 |
0,1 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
37 |
24,31 |
120,9 |
132,7 |
120,9 |
120,9 |
6,8 |
117,9 |
|
38 |
28,18 |
121,2 |
133,0 |
121,2 |
121,2 |
7,8 |
125,7 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
46 |
13,52 |
121,4 |
131,9 |
121,4 |
121,4 |
3,8 |
193,4 |
|
47 |
38,48 |
120,7 |
131,5 |
120,7 |
120,7 |
10,7 |
204,1 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
56 |
42,67 |
119,8 |
125,2 |
119,8 |
119,8 |
11,9 |
308,4 |
|
57 |
41,70 |
119,7 |
124,8 |
119,7 |
119,7 |
11,6 |
320,0 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
110 |
10,95 |
125,2 |
132,2 |
125,2 |
125,2 |
3,0 |
509,0 |
|
111 |
11,75 |
100,8 |
132,3 |
100,8 |
125,2 |
3,3 |
512,2 |
|
112 |
13,52 |
0,0 |
132,4 |
132,4 |
125,2 |
3,8 |
516,0 |
|
113 |
14,01 |
0,0 |
132,5 |
132,5 |
132,5 |
3,9 |
519,9 |
|
114 |
13,36 |
24,30 |
132,6 |
132,6 |
132,6 |
3,7 |
523,6 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
149 |
39,93 |
123,6 |
129,6 |
123,6 |
123,6 |
11,1 |
719,2 |
|
150 |
39,61 |
123,4 |
129,5 |
123,4 |
123,4 |
11,0 |
730,2 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
157 |
14,81 |
121,3 |
126,1 |
121,3 |
121,3 |
4,1 |
792,1 |
|
158 |
14,19 |
121,2 |
126,2 |
121,2 |
121,2 |
3,9 |
796,1 |
|
159 |
10,00 |
128,5 |
126,1 |
128,5 |
121,2 |
2,8 |
798,8 |
|
160 |
4,10 |
130,6 |
126,0 |
130,6 |
121,2 |
1,2 |
800,0 |
|
— bezeichnet Datenlücken |
|||||||
Tabelle 2
Berechnung der Straßenneigung
|
d [m] |
t0 [s] |
d0 [m] |
d1 [m] |
h0 [m] |
h1 [m] |
hint(d) [m] |
roadgrade,1(d) [m/m] |
hint,sm,1(d) [m] |
roadgrade,2(d) [m/m] |
|
0 |
18 |
0,0 |
0,1 |
120,3 |
120,4 |
120,3 |
0,0035 |
120,3 |
– 0,0015 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
120 |
37 |
117,9 |
125,7 |
120,9 |
121,2 |
121,0 |
– 0,0019 |
120,2 |
0,0035 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
200 |
46 |
193,4 |
204,1 |
121,4 |
120,7 |
121,0 |
– 0,0040 |
120,0 |
0,0051 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
320 |
56 |
308,4 |
320,0 |
119,8 |
119,7 |
119,7 |
0,0288 |
121,4 |
0,0088 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
520 |
113 |
519,9 |
523,6 |
132,5 |
132,6 |
132,5 |
0,0097 |
123,7 |
0,0037 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
720 |
149 |
719,2 |
730,2 |
123,6 |
123,4 |
123,6 |
– 0,0405 |
122,9 |
– 0,0086 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
798 |
158 |
796,1 |
798,8 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0219 |
121,3 |
– 0,0151 |
|
799 |
159 |
798,8 |
800,0 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0220 |
121,3 |
– 0,0152 |
Abbildung 2
Auswirkung der Datenüberprüfung und -korrektur — Mit GPS gemessenes Höhenprofil hGPS(t), Höhenprofil anhand topografischer Karte hmap(t), nach Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität erlangtes Höhenprofil h(t) und Korrektur hcorr(t) der Daten in Tabelle 1
Abbildung 3
Vergleich zwischen korrigiertem Höhenprofil hcorr(t) und der geglätteten und interpolierten Höhe hint,sm,1
Tabelle 2
Berechnung des positiven Höhenunterschieds
|
d [m] |
t0 [s] |
d0 [m] |
d1 [m] |
h0 [m] |
h1 [m] |
hint(d) [m] |
roadgrade,1(d) [m/m] |
hint,sm,1(d) [m] |
roadgrade,2(d) [m/m] |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
18 |
0,0 |
0,1 |
120,3 |
120,4 |
120,3 |
0,0035 |
120,3 |
– 0,0015 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
120 |
37 |
117,9 |
125,7 |
120,9 |
121,2 |
121,0 |
– 0,0019 |
120,2 |
0,0035 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
200 |
46 |
193,4 |
204,1 |
121,4 |
120,7 |
121,0 |
– 0,0040 |
120,0 |
0,0051 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
320 |
56 |
308,4 |
320,0 |
119,8 |
119,7 |
119,7 |
0,0288 |
121,4 |
0,0088 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
520 |
113 |
519,9 |
523,6 |
132,5 |
132,6 |
132,5 |
0,0097 |
123,7 |
0,0037 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
720 |
149 |
719,2 |
730,2 |
123,6 |
123,4 |
123,6 |
– 0,0405 |
122,9 |
– 0,0086 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
798 |
158 |
796,1 |
798,8 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0219 |
121,3 |
– 0,0151 |
|
799 |
159 |
798,8 |
800,0 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0220 |
121,3 |
– 0,0152 |
▼M3 —————
Anlage 8
Datenaustausch und Berichtspflichten
1. EINLEITUNG
In dieser Anlage werden die Anforderungen an den Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware sowie für die Meldung und den Austausch der Zwischen- und Endergebnisse für die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) nach Abschluss der Datenauswertung beschrieben.
Der Austausch und die Meldung vorgeschriebener und optionaler Parameter erfolgt gemäß den Anforderungen der Anlage 1 Nummer 3.2. Der Technische Bericht besteht aus 5 Punkten:
Datenaustauschdatei gemäß Nummer 4.1
Berichtsdatei #1 gemäß Nummer 4.2.1
Berichtsdatei #2 gemäß Nummer 4.2.2
Fahrzeug- und Motorbeschreibung gemäß Nummer 4.3
unterstützendes visuelles Material des Einbaus des PEMS gemäß Nummer 4.4.
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN
|
a1 |
— |
Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2 |
|
b1 |
— |
Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2 |
|
a2 |
— |
Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2 |
|
b2 |
— |
Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2 |
|
tol1 – |
— |
primäre untere Toleranz |
|
tol1 + |
— |
primäre obere Toleranz |
|
(v.apos)95k |
— |
95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindigkeit und der positiven Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [m2/s3 oder W/kg] |
|
RPAk |
— |
relative positive Beschleunigung für Fahrten innerorts, außerorts und auf Autobahnen [m/s2 oder kWs/(kg*km)] |
|
ICk |
— |
Entfernungsanteil bei der Nutzung eines Verbrennungsmotors für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt |
|
dICE,k |
— |
gefahrene Strecke [km] mit Verbrennungsmotor für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt |
|
dEV,k |
— |
gefahrene Strecke [km] ohne Verbrennungsmotor für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt |
|
|
— |
entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] |
|
|
— |
entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus ausgestoßene CO2-Masse [g/km] |
|
|
— |
entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus ausgestoßene CO2-Masse [g/km] eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb |
|
rk |
— |
Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen |
|
RFk |
— |
für die RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor |
|
RFL1 |
— |
erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion |
|
RFL2 |
— |
zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion |
3. DATENAUSTAUSCH UND BERICHTSFORMAT
3.1. Allgemeines
Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in einer Datei mit dem Format csv gemeldet und ausgetauscht. Die Werte der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander getrennt. Die Werte der Unter-Parameter werden durch einen Doppelpunkt (ASCII-Code #h3B) voneinander getrennt. Zur Trennung von Dezimalstellen wird ein Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen werden jeweils mit einem Wagenrücklauf-Zeilenvorschubzeichen (ASCII-Code #h0D #h0A) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet.
3.2. Datenaustausch
Zum Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware wird eine vereinheitlichte Berichtsdatei verwendet, die einen Mindestsatz vorgeschriebener und optionaler Parameter umfasst. Die Datei für die Datenübertragung ist folgendermaßen aufgebaut: Die ersten 195 Zeilen sind einem Kopftext mit bestimmten Angaben über die Prüfbedingungen, über die Identität und Kalibrierung der PEMS-Ausrüstung und dergleichen (Tabelle 1) vorbehalten. Die Zeilen 198-200 enthalten die Bezeichnungen und Einheiten von Parametern. Die Zeile 201 und alle darauf folgenden Zeilen enthalten den Hauptteil der Datenaustauschdatei und die gemeldeten Parameterwerte (Tabelle 2). Der Hauptteil der Datenaustauschdatei enthält wenigstens so viele Datenzeilen wie die Dauer der Prüfung Sekunden, multipliziert mit der Aufzeichnungsfrequenz in Hertz.
3.3. Zwischen- und Endergebnisse
Es sind zusammenfassende Parameter der Zwischenergebnisse aufzuzeichnen und wie in Tabelle 3 angegeben zu gliedern. Die Angaben in Tabelle 3 müssen ermittelt werden, bevor die Methoden der Datenauswertung und Emissionsberechnung in den Anlagen 5 und 6 zur Anwendung kommen.
Der Fahrzeughersteller zeichnet die verfügbaren Ergebnisse der Datenauswertungsmethoden in gesonderten Dateien auf. Die Ergebnisse der Datenauswertung mit der in Anlage 5 beschriebenen Methode und der Emissionsberechnung mit der in Anlage 6 beschriebenen Methode werden entsprechend den Tabellen 4, 5 und 6 gemeldet. Der Kopftext der Berichtsdatei besteht aus drei Teilen. Die ersten 95 Zeilen sind besonderen Angaben über die Einstellungen der Datenauswertungsmethode vorbehalten. Die Zeilen 101 bis 195 dienen zur Meldung der Ergebnisse der Datenauswertungsmethode. Die Zeilen 201-490 sind der Meldung der endgültigen Emissionsergebnisse vorbehalten. Zeile 501 und alle darauffolgenden Datenzeilen enthalten den Hauptteil der Berichtsdatei und die ausführlichen Ergebnisse der Datenauswertung.
4. TABELLEN FÜR DIE TECHNISCHE BERICHTERSTATTUNG
4.1. Datenaustausch
Die linke Spalte in Tabelle 1 enthält den zu meldenden Parameter (festes Format und Inhalt). Die mittlere Spalte in Tabelle 1 enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format und Inhalt). Kann ein Parameter mit einem Element aus einer vorgegebenen Liste der mittleren Spalte beschrieben werden, dann ist der Parameter unter Verwendung der vorgegebenen Nomenklatur zu beschreiben (z. B.: In Zeile 19 der Datenaustauschdatei sollte ein Handschaltgetriebe als Handschaltgetriebe und nicht als MT oder Man oder mittels einer anderen Nomenklatur beschrieben werden). In die rechte Spalte in Tabelle 1 werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In den Tabellen wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen (einschließlich Leerstellen) ist einzuhalten.
Tabelle 1
Kopftext der Datenaustauschdatei
|
PRÜFUNGSKENNUNG |
[Code] |
TEST_01_Veh01 |
|
Prüftermin |
[TT.MM.JJJJ] |
13.10.2016 |
|
Organisation, die die Prüfung überwacht |
[Name der Organisation] |
Mustermann |
|
Ort der Prüfung |
[Stadt (Land)] |
Ispra (Italien) |
|
Organisation, die die Prüfung in Auftrag gibt |
[Name der Organisation] |
Mustermann |
|
Fahrer des Fahrzeugs |
[TS/Lab/OEM] |
VELA lab |
|
Fahrzeugtyp |
[Handelsbezeichnung des Fahrzeugs] |
Handelsbezeichnung |
|
Fahrzeughersteller |
[Name] |
Mustermann |
|
Modelljahr des Fahrzeugs |
[Jahr] |
2017 |
|
Fahrzeug-Identifizierungsnummer |
[FIN-Code gemäß Definition in ISO 3779:2009] |
ZA1JRC2U912345678 |
|
Kilometerstand zu Beginn der Prüfung |
[km] |
5 252 |
|
Kilometerstand am Ende der Prüfung |
[km] |
5 341 |
|
Fahrzeugklasse |
[Fahrzeugklasse gemäß Definition in Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG] |
M1 |
|
Emissionsgrenzwert für die Typgenehmigung |
[Euro X] |
Euro 6c |
|
Art der Zündung |
[PI/CI] |
PI |
|
Nennleistung des Motors |
[kW] |
85 |
|
Spitzendrehmoment |
[Nm] |
190 |
|
Hubraum des Motors |
[ccm] |
1 197 |
|
Getriebe |
[manuell, automatisch, stufenlos] |
stufenlos |
|
Anzahl der Vorwärtsgänge |
[#] |
6 |
|
Kraftstofftyp: Bei Flexifuel-Kraftstoff: Angabe des in der Prüfung verwendeten Kraftstoffs: |
[Benzin/Diesel/Flüssiggas/Erdgas/Biomethan/Ethanol/Biodiesel] |
Diesel |
|
Schmiermittel |
[Produktetikett] |
5W30 |
|
Reifengröße von Vorder- und Hinterreifen |
[Breite.Höhe.Felgendurchmesser/ Breite.Höhe.Felgendurchmesser] |
195.55.20/195.55.20 |
|
Reifenluftdruck für Vorder- und Hinterachse |
[bar/bar] |
2,5/2,6 |
|
Fahrwiderstandsparameter |
[F0/F1/F2] |
60,1/0,704/0,03122 |
|
Prüfzyklus der Typgenehmigung |
[NEDC (NEFZ)/WLTC] |
WLTC |
|
CO2-Emissionen bei der Typgenehmigung |
[g/km] |
139,1 |
|
CO2-Emissionen im WLTC-Modus Low (niedrige Geschwindigkeit) |
[g/km] |
155,1 |
|
CO2-Emissionen im WLTC-Modus Mid (mittlere Geschwindigkeit) |
[g/km] |
124,5 |
|
CO2-Emissionen im WLTC-Modus High (hohe Geschwindigkeit) |
[g/km] |
133,8 |
|
CO2-Emissionen im WLTC-Modus Extra High (sehr hohe Geschwindigkeit) |
[g/km] |
146,2 |
|
Prüfmasse des Fahrzeugs (1) |
[kg] |
1 743,1 |
|
Hersteller des PEMS |
[Name] |
ANLAGE 01 |
|
PEMS-Typ |
[Handelsbezeichnung des PEMS] |
PEMS X56 |
|
PEMS-Seriennummer |
[Nummer] |
C9658 |
|
PEMS-Stromversorgung |
[Batterietyp Li-Ion/Ni-Fe/Mg-Ion] |
Li-Ion |
|
Hersteller des Gasanalysators |
[Name] |
MANUF 22 |
|
Typ des Gasanalysators |
[Typ] |
IR |
|
Seriennummer des Gasanalysators |
[Nummer] |
556 |
|
Antriebsart |
[ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV] |
ICE |
|
Leistung des Elektromotors |
[kW; 0 falls Fahrzeug nur mit ICE] |
0 |
|
Motorzustand bei Prüfbeginn |
[kalt/warm] |
kalt |
|
Modus des Radantriebs |
[2WD/4WD] |
2WD |
|
künstliche Nutzlast |
[% Abweichung von der Nutzlast] |
28 % |
|
verwendeter Kraftstoff |
[Referenz/Markt/EN228] |
Markt |
|
Reifenprofiltiefe |
[mm] |
5 |
|
Alter des Fahrzeugs |
[Monate] |
26 |
|
Kraftstoffanlage |
[Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung/Direkte und indirekte Einspritzung] |
Direkteinspritzung |
|
Art des Aufbaus |
[Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Lastkraftwagen, Lieferwagen] |
Stufenhecklimousine |
|
CO2-Emissionen bei Ladungserhaltungsbetrieb (OVC-HEVs) |
[g/km] |
— |
|
Hersteller des Abgasdurchsatzmessers (EFM) (2) |
[Name] |
EFMman 2 |
|
Typ des EFM-Sensors (2) |
[Arbeitsweise] |
Pitot |
|
EFM-Seriennummer (2) |
[Nummer] |
556 |
|
Quelle des Wertes der Abgasmassendurchsatzes |
[EFM/ECU/Sensor] |
EFM |
|
Luftdruckfühler |
[Typ, Hersteller] |
piezoelektrischer Widerstand |
|
Prüftermin |
[TT.MM.JJJJ] |
13.10.2016 |
|
Zeitpunkt des Beginns der vor der Prüfung auszuführenden Arbeiten |
[h:min] |
15:25 |
|
Zeitpunkt des Fahrtbeginns |
[h:min] |
15:42 |
|
Zeitpunkt des Beginns der nach der Prüfung auszuführenden Arbeiten |
[h:min] |
17:28 |
|
Zeitpunkt des Endes der vor der Prüfung auszuführenden Arbeiten |
[h:min] |
15:32 |
|
Zeitpunkt des Fahrtendes |
[h:min] |
17:25 |
|
Zeitpunkt des Endes der nach der Prüfung auszuführenden Arbeiten |
[h:min] |
17:38 |
|
Höchste Abkühltemperatur |
[K] |
291,2 |
|
Niedrigste Abkühltemperatur |
[K] |
290,7 |
|
Abkühlung erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Umgebungstemperatur-Bedingungen |
[ja/nein] |
Nein |
|
Ggf. Antriebsmodus für ICE |
[normal/sport/eco] |
Eco |
|
Antriebsmodus für Plug-in-Elektro- und -Hybridelektrofahrzeuge (PHEV) |
[Ladungserhaltung/ Entladung/ Batterieaufladung/ schwacher Betrieb] |
|
|
Alle aktiven Sicherheitssysteme während der Prüfung deaktiviert? |
[Nein/ESP/ABS/AEB] |
Nein |
|
Start/Stopp-System aktiv |
[ja/nein//kein SS] |
kein SS |
|
Klimaanlage |
[Aus/An] |
Aus |
|
Zeitberichtigung: THC-Verschiebung |
[s] |
|
|
Zeitberichtigung: CH4-Verschiebung |
[s] |
|
|
Zeitberichtigung: NMHC-Verschiebung |
[s] |
|
|
Zeitberichtigung: O2-Verschiebung |
[s] |
– 2 |
|
Zeitberichtigung: PN-Verschiebung |
[s] |
3,1 |
|
Zeitberichtigung: CO-Verschiebung |
[s] |
2,1 |
|
Zeitberichtigung: CO2-Verschiebung |
[s] |
2,1 |
|
Zeitberichtigung: NO-Verschiebung |
[s] |
– 1,1 |
|
Zeitberichtigung: NO2-Verschiebung |
[s] |
– 1,1 |
|
Zeitberichtigung: Verschiebung des Absatzmassendurchsatzes |
[s] |
3,2 |
|
Justierbezugswert für THC |
[ppm] |
|
|
Justierbezugswert für CH4 |
[ppm] |
|
|
Justierbezugswert für NMHC |
[ppm] |
|
|
Justierbezugswert für O2 |
[%] |
|
|
Justierbezugswert für PN |
[#] |
|
|
Justierbezugswert für CO |
[ppm] |
18 000 |
|
Justierbezugswert für CO2 |
[%] |
15 |
|
Justierbezugswert für NO |
[ppm] |
4 000 |
|
Justierbezugswert für NO2 |
[ppm] |
550 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für THC vor der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für NO4 vor der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC vor der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für O2 vor der Prüfung |
[%] |
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für PN vor der Prüfung |
[#] |
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für CO vor der Prüfung |
[ppm] |
0 |
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für CO2 vor der Prüfung |
[%] |
0 |
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für NO vor der Prüfung |
[ppm] |
0,03 |
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für NO2 vor der Prüfung |
[ppm] |
– 0,06 |
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für THC vor der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für CH4 vor der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC vor der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für O2 vor der Prüfung |
[%] |
|
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für PN vor der Prüfung |
[#] |
|
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für CO vor der Prüfung |
[ppm] |
18 008 |
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für CO2 vor der Prüfung |
[%] |
14,8 |
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für NO vor der Prüfung |
[ppm] |
4 000 |
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für NO2 vor der Prüfung |
[ppm] |
549 |
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für THC nach der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für CH4 nach der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC nach der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für O2 nach der Prüfung |
[%] |
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für PN nach der Prüfung |
[#] |
|
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für CO nach der Prüfung |
[ppm] |
0 |
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für CO2 nach der Prüfung |
[%] |
0 |
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für NO nach der Prüfung |
[ppm] |
0,11 |
|
Ansprechen auf ein Nullsignal für NO2 nach der Prüfung |
[ppm] |
0,12 |
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für THC nach der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für CH4 nach der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC nach der Prüfung |
[ppm] |
|
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für O2 nach der Prüfung |
[%] |
|
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für PN nach der Prüfung |
[#] |
|
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für CO nach der Prüfung |
[ppm] |
18 010 |
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für CO2 nach der Prüfung |
[%] |
14,55 |
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für NO nach der Prüfung |
[ppm] |
4 505 |
|
Ansprechen auf ein Justiersignal für NO2 nach der Prüfung |
[ppm] |
544 |
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC |
[mg/km] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH4 |
[mg/km] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC |
[mg/km] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN |
[#/km] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO |
[mg/km] |
56,0 |
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO2 |
[g/km] |
2,2 |
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NOX |
[mg/km] |
11,5 |
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC |
[% des Labor-Bezugswertes] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH4 |
[% des Labor-Bezugswertes] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC |
[% des Labor-Bezugswertes] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN |
[% des PMP-Systems] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO |
[% des Labor-Bezugswertes] |
2,0 |
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO2 |
[% des Labor-Bezugswertes] |
3,5 |
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NOX |
[% des Labor-Bezugswertes] |
4,2 |
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO |
[mg/km] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO2 |
[mg/km] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO |
[% des Labor-Bezugswertes] |
|
|
PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO2 |
[% des Labor-Bezugswertes] |
|
|
NOx-Spanne |
[Wert] |
0,43 |
|
PN-Spanne |
[Wert] |
0,5 |
|
CO-Spanne |
[Wert] |
|
|
Verwendeter Wert für Ki |
[entfällt/additiv/multiplikativ] |
entfällt |
|
Ki-Faktor/ Ki-Abweichung |
[Wert] |
|
|
|
|
|
|
(1) Masse des Fahrzeugs bei der Prüfung auf der Straße, einschließlich der Masse des Fahrers, sämtlicher PEMS-Bauteile und jeglicher künstlicher Nutzlast. (2) Verbindlich vorgeschrieben, falls der Abgasmassendurchsatz mit einem EFM bestimmt wird. (3) Falls zusätzliche Angaben verlangt werden, sind sie hier einzutragen. (4) Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um die Prüfung näher zu beschreiben und zu bezeichnen. (2) Platzhalter für zusätzliche Angaben zum Hersteller des Analysators und für Seriennummern, falls mehrere Analysatoren verwendet werden. |
||
Der Hauptteil der Datenaustauschdatei enthält einen 3-zeiligen Kopftext, der den Zeilen 198, 199 und 200 (Tabelle 2, transponiert) entspricht, sowie die tatsächlichen, während der Fahrt aufgezeichneten Werte, die ab Zeile 201 bis zum Ende der Daten einzutragen sind. Die linke Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 198 der Datenaustauschdatei (festes Format). Die mittlere Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 199 der Datenaustauschdatei (festes Format). Die rechte Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 200 der Datenaustauschdatei (festes Format).
Tabelle 2
Hauptteil der Datenaustauschdatei; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Datenaustauschdatei transponiert
|
Zeit |
Fahrt |
[s] |
|
Fahrzeuggeschwindigkeit (1) |
Sensor |
[km/h] |
|
Fahrzeuggeschwindigkeit (1) |
GPS |
[km/h] |
|
Fahrzeuggeschwindigkeit (1) |
ECU |
[km/h] |
|
Breitengrad |
GPS |
[deg:min:s] |
|
Längengrad |
GPS |
[deg:min:s] |
|
Höhe (1) |
GPS |
[m] |
|
Höhe (1) |
Sensor |
[m] |
|
Umgebungsdruck |
Sensor |
[kPa] |
|
Umgebungstemperatur |
Sensor |
[K] |
|
Umgebungsfeuchte |
Sensor |
[g/kg] |
|
THC-Konzentration |
Analysator |
[ppm] |
|
CH4-Konzentration |
Analysator |
[ppm] |
|
NMHC-Konzentration |
Analysator |
[ppm] |
|
CO-Konzentration |
Analysator |
[ppm] |
|
CO2-Konzentration |
Analysator |
[ppm] |
|
NOX-Konzentration |
Analysator |
[ppm] |
|
NO-Konzentration |
Analysator |
[ppm] |
|
NO2-Konzentration |
Analysator |
[ppm] |
|
O2-Konzentration |
Analysator |
[ppm] |
|
PN-Konzentration |
Analysator |
[#/m3] |
|
Abgasmassendurchsatz |
EFM |
[kg/s] |
|
Abgastemperatur im EFM |
EFM |
[K] |
|
Abgasmassendurchsatz |
Sensor |
[kg/s] |
|
Abgasmassendurchsatz |
ECU |
[kg/s] |
|
THC-Masse |
Analysator |
[g/s] |
|
CH4-Masse |
Analysator |
[g/s] |
|
NMHC-Masse |
Analysator |
[g/s] |
|
CO-Masse |
Analysator |
[g/s] |
|
CO2-Masse |
Analysator |
[g/s] |
|
NOX-Masse |
Analysator |
[g/s] |
|
NO-Masse |
Analysator |
[g/s] |
|
NO2-Masse |
Analysator |
[g/s] |
|
O2-Masse |
Analysator |
[g/s] |
|
PN |
Analysator |
[#/s] |
|
Gasmessung eingeschaltet |
PEMS |
[eingeschaltet (1); ausgeschaltet (0); Fehler (> 1)] |
|
Motordrehzahl |
ECU |
[rpm] |
|
Motordrehmoment |
ECU |
[Nm] |
|
Drehmoment an der angetriebenen Achse |
Sensor |
[Nm] |
|
Drehgeschwindigkeit der Räder |
Sensor |
[rad/s] |
|
Kraftstoffdurchsatz |
ECU |
[g/s] |
|
Kraftstoffdurchsatz des Motors |
ECU |
[g/s] |
|
Ansaugluftdurchsatz des Motors |
ECU |
[g/s] |
|
Temperatur des Motorkühlmittels |
ECU |
[K] |
|
Motoröltemperatur |
ECU |
[K] |
|
Regenerierungszustand |
ECU |
— |
|
Pedalstellung |
ECU |
[%] |
|
Fahrzeugzustand |
ECU |
[Fehler (1); normal (0)] |
|
% Drehmoment |
ECU |
[%] |
|
% Reibungsdrehmoment |
ECU |
[%] |
|
Ladezustand |
ECU |
[%] |
|
Relative Umgebungsfeuchte |
Sensor |
[%] |
|
|
|
|
|
(1) Wenigstens mit einer Methode zu bestimmen. (2) Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um Fahrzeug- und Prüfungsbedingungen zu beschreiben. |
||
Die linke Spalte in Tabelle 3 enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte in Tabelle 3 enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format). Kann ein Parameter mit einem Element aus einer vorgegebenen Liste der mittleren Spalte beschrieben werden, dann ist der Parameter unter Verwendung der vorgegebenen Nomenklatur zu beschreiben. In die rechte Spalte in Tabelle 3 werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.
4.2. Zwischen- und Endergebnisse
4.2.1. Zwischenergebnisse
Tabelle 3
Berichtsdatei Nr. 1 – Zusammengefasste Parameter von Zwischenergebnissen
|
Gesamte Fahrtstrecke |
[km] |
90,9 |
|
Gesamte Fahrtdauer |
[h:min:s] |
01:37:03 |
|
Standzeit insgesamt |
[min:s] |
09:02 |
|
Durchschnittliche Geschwindigkeit während der Fahrt |
[km/h] |
56,2 |
|
Höchste Geschwindigkeit während der Fahrt |
[km/h] |
142,8 |
|
Durchschnittliche THC-Emissionen |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche CH4-Emissionen |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche NMHC-Emissionen |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche CO-Emissionen |
[ppm] |
15,6 |
|
Durchschnittliche CO2-Emissionen |
[ppm] |
119 969,1 |
|
Durchschnittliche NOX-Emissionen |
[ppm] |
6,3 |
|
Durchschnittliche PN-Emissionen |
[#/m3] |
|
|
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz |
[kg/s] |
0,010 |
|
Durchschnittliche Abgastemperatur |
[K] |
368,6 |
|
Höchste Abgastemperatur |
[K] |
486,7 |
|
THC-Masse insgesamt |
[g] |
|
|
CH4-Masse insgesamt |
[g] |
|
|
NMHC-Masse insgesamt |
[g] |
|
|
CO-Masse insgesamt |
[g] |
0,69 |
|
CO2-Masse insgesamt |
[g] |
12 029,53 |
|
NOX-Masse insgesamt |
[g] |
0,71 |
|
PN insgesamt |
[#] |
|
|
THC-Emissionen während der gesamten Fahrt |
[mg/km] |
|
|
CH4-Emissionen während der gesamten Fahrt |
[mg/km] |
|
|
NMHC-Emissionen während der gesamten Fahrt |
[mg/km] |
|
|
CO-Emissionen während der gesamten Fahrt |
[mg/km] |
7,68 |
|
CO2-Emissionen während der gesamten Fahrt |
[g/km] |
132,39 |
|
NOX-Emissionen während der gesamten Fahrt |
[mg/km] |
7,98 |
|
PN-Emissionen während der gesamten Fahrt |
[#/km] |
|
|
Entfernung Stadt-Anteil |
[km] |
34,7 |
|
Dauer Stadt-Anteil |
[h:min:s] |
01:01:42 |
|
Standzeit Stadt-Anteil |
[min:s] |
09:02 |
|
Durchschnittsgeschwindigkeit Stadt-Anteil |
[km/h] |
33,8 |
|
Höchstgeschwindigkeit Stadt-Anteil |
[km/h] |
59,9 |
|
Durchschnittliche THC-Konzentration Stadt |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche CH4-Konzentration Stadt |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche NMHC-Konzentration Stadt |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche CO-Konzentration Stadt |
[ppm] |
23,8 |
|
Durchschnittliche CO2-Konzentration Stadt |
[ppm] |
115 968,4 |
|
Durchschnittliche NOX-Konzentration Stadt |
[ppm] |
7,5 |
|
Durchschnittliche PN-Konzentration Stadt |
[#/m3] |
|
|
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Stadt |
[kg/s] |
0,007 |
|
Durchschnittliche Abgastemperatur Stadt |
[K] |
348,6 |
|
Höchste Abgastemperatur Stadt |
[K] |
435,4 |
|
THC-Masse insgesamt Stadt |
[g] |
|
|
CH4-Masse insgesamt Stadt |
[g] |
|
|
NMHC-Masse insgesamt Stadt |
[g] |
|
|
CO-Masse insgesamt Stadt |
[g] |
0,64 |
|
CO2-Masse insgesamt Stadt |
[g] |
5 241,29 |
|
NOX-Masse insgesamt Stadt |
[g] |
0,45 |
|
PN insgesamt Stadt |
[#] |
|
|
THC-Emissionen Stadt |
[mg/km] |
|
|
CH4-Emissionen Stadt |
[mg/km] |
|
|
NMHC-Emissionen Stadt |
[mg/km] |
|
|
CO-Emissionen Stadt |
[mg/km] |
18,54 |
|
CO2-Emissionen Stadt |
[g/km] |
150,64 |
|
NOX-Emissionen Stadt |
[mg/km] |
13,18 |
|
PN-Emissionen Stadt |
[#/km] |
|
|
Entfernung Landstraßen-Anteil |
[km] |
30,0 |
|
Dauer Landstraßen-Anteil |
[h:min:s] |
00:22:28 |
|
Standzeit Landstraßen-Anteil |
[min:s] |
00:00 |
|
Durchschnittsgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil |
[km/h] |
80,2 |
|
Höchstgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil |
[km/h] |
89,8 |
|
Durchschnittliche THC-Konzentration Landstraße |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche CH4-Konzentration Landstraße |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche NMHC-Konzentration Landstraße |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche CO-Konzentration Landstraße |
[ppm] |
0,8 |
|
Durchschnittliche CO2-Konzentration Landstraße |
[ppm] |
126 868,9 |
|
Durchschnittliche NOX-Konzentration Landstraße |
[ppm] |
4,8 |
|
Durchschnittliche PN-Konzentration Landstraße |
[#/m3] |
|
|
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Landstraße |
[kg/s] |
0,013 |
|
Durchschnittliche Abgastemperatur Landstraße |
[K] |
383,8 |
|
Höchste Abgastemperatur Landstraße |
[K] |
450,2 |
|
THC-Masse insgesamt Landstraße |
[g] |
|
|
CH4-Masse insgesamt Landstraße |
[g] |
|
|
NMHC-Masse insgesamt Landstraße |
[g] |
|
|
CO-Masse insgesamt Landstraße |
[g] |
0,01 |
|
CO2-Masse insgesamt Landstraße |
[g] |
3 500,77 |
|
NOX-Masse insgesamt Landstraße |
[g] |
0,17 |
|
PN insgesamt Landstraße |
[#] |
|
|
THC-Emissionen Landstraße |
[mg/km] |
|
|
CH4-Emissionen Landstraße |
[mg/km] |
|
|
NMHC-Emissionen Landstraße |
[mg/km] |
|
|
CO-Emissionen Landstraße |
[mg/km] |
0,25 |
|
CO2-Emissionen Landstraße |
[g/km] |
116,44 |
|
NOX-Emissionen Landstraße |
[mg/km] |
5,78 |
|
PN-Emissionen Landstraße |
[#/km] |
|
|
Entfernung Autobahn-Anteil |
[km] |
26,1 |
|
Dauer Autobahn-Anteil |
[h:min:s] |
00:12:53 |
|
Standzeit Autobahn-Anteil |
[min:s] |
00:00 |
|
Durchschnittsgeschwindigkeit Autobahn-Anteil |
[km/h] |
121,3 |
|
Höchstgeschwindigkeit Autobahn-Anteil |
[km/h] |
142,8 |
|
Durchschnittliche THC-Konzentration Autobahn |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche CH4-Konzentration Autobahn |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche NMHC-Konzentration Autobahn |
[ppm] |
|
|
Durchschnittliche CO-Konzentration Autobahn |
[ppm] |
2,45 |
|
Durchschnittliche CO2-Konzentration Autobahn |
[ppm] |
127 096,5 |
|
Durchschnittliche NOX-Konzentration Autobahn |
[ppm] |
2,48 |
|
Durchschnittliche PN-Konzentration Autobahn |
[#/m3] |
|
|
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Autobahn |
[kg/s] |
0,022 |
|
Durchschnittliche Abgastemperatur Autobahn |
[K] |
437,9 |
|
Höchste Abgastemperatur Autobahn |
[K] |
486,7 |
|
THC-Masse insgesamt Autobahn |
[g] |
|
|
CH4-Masse insgesamt Autobahn |
[g] |
|
|
NMHC-Masse insgesamt Autobahn |
[g] |
|
|
CO-Masse insgesamt Autobahn |
[g] |
0,04 |
|
CO2-Masse insgesamt Autobahn |
[g] |
3 287,47 |
|
NOX-Masse insgesamt Autobahn |
[g] |
0,09 |
|
PN insgesamt Autobahn |
[#] |
|
|
THC-Emissionen Autobahn |
[mg/km] |
|
|
CH4-Emissionen Autobahn |
[mg/km] |
|
|
NMHC-Emissionen Autobahn |
[mg/km] |
|
|
CO-Emissionen Autobahn |
[mg/km] |
1,76 |
|
CO2-Emissionen Autobahn |
[g/km] |
126,20 |
|
NOX-Emissionen Autobahn |
[mg/km] |
3,29 |
|
PN-Emissionen Autobahn |
[#/km] |
|
|
Höhe bei Beginn der Fahrt |
[m über dem Meeresspiegel] |
123,0 |
|
Höhe am Endpunkt der Fahrt |
[m über dem Meeresspiegel] |
154,1 |
|
Während der Fahrt kumulierter positiver Höhenunterschied |
[m/100 km] |
834,1 |
|
Kumulierter positiver Höhenunterschied Stadt |
[m/100 km] |
760,9 |
|
Datensätze Stadt mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2 |
[Anzahl] |
845 |
|
(v · apos) 95 Stadt |
[m2/s3] |
9,03 |
|
RPA Stadt |
[m/s2] |
0,18 |
|
Datensätze Landstraße mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2 |
[Anzahl] |
543 |
|
(v · apos) 95 Landstraße |
[m2/s3] |
9,60 |
|
RPA Landstraße |
[m/s2] |
0,07 |
|
Datensätze Autobahn mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2 |
[Anzahl] |
268 |
|
(v · apos) 95 Autobahn |
[m2/s3] |
5,32 |
|
RPA Autobahn |
[m/s2] |
0,03 |
|
Kaltstart Entfernung |
[km] |
2,3 |
|
Kaltstart Dauer |
[h:min:s] |
00:05:00 |
|
Kaltstart Standzeit |
[min:s] |
60 |
|
Kaltstart Durchschnittsgeschwindigkeit |
[km/h] |
28,5 |
|
Kaltstart Höchstgeschwindigkeit |
[km/h] |
55,0 |
|
Gefahrene Strecke Stadt mit eingeschaltetem ICE |
[km] |
34,8 |
|
Verwendetes Geschwindigkeitssignal |
[GPS/ECU/Sensor] |
GPS |
|
T4253H-Filter verwendet |
[ja/nein] |
nein |
|
Dauer der längsten Haltezeit |
[s] |
54 |
|
Haltezeit Stadt > 10 Sekunden |
[Anzahl] |
12 |
|
Leerlaufzeit nach erster Zündung |
[s] |
7 |
|
Anteil Geschwindigkeit Autobahn > 145 km/h |
[%] |
0,1 |
|
Höchste Höhe während der Fahrt |
[m] |
215 |
|
Höchste Umgebungstemperatur |
[K] |
293,2 |
|
Niedrigste Umgebungstemperatur |
[K] |
285,7 |
|
Fahrt erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Höhenlage-Bedingungen |
[ja/nein] |
nein |
|
Fahrt erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Umgebungstemperatur-Bedingungen |
[ja/nein] |
nein |
|
Durchschnittliche NO-Emissionen |
[ppm] |
3,2 |
|
Durchschnittliche NO2-Emissionen |
[ppm] |
2,1 |
|
NO-Masse insgesamt |
[g] |
0,23 |
|
NO2-Masse insgesamt |
[g] |
0,09 |
|
NO-Emissionen während der gesamten Fahrt |
[mg/km] |
5,90 |
|
NO2-Emissionen während der gesamten Fahrt |
[mg/km] |
2,01 |
|
Durchschnittliche NO-Konzentration Stadt |
[ppm] |
7,6 |
|
Durchschnittliche NO2-Konzentration Stadt |
[ppm] |
1,2 |
|
NO-Masse insgesamt Stadt |
[g] |
0,33 |
|
NO2-Masse insgesamt Stadt |
[g] |
0,12 |
|
NO-Emissionen Stadt |
[mg/km] |
11,12 |
|
NO2-Emissionen Stadt |
[mg/km] |
2,12 |
|
Durchschnittliche NO-Konzentration Landstraße |
[ppm] |
3,8 |
|
Durchschnittliche NO2-Konzentration Landstraße |
[ppm] |
1,8 |
|
NO-Masse insgesamt Landstraße |
[g] |
0,33 |
|
NO2-Masse insgesamt Landstraße |
[g] |
0,12 |
|
NO-Emissionen Landstraße |
[mg/km] |
11,12 |
|
NO2-Emissionen Landstraße |
[mg/km] |
2,12 |
|
Durchschnittliche NO-Konzentration Autobahn |
[ppm] |
2,2 |
|
Durchschnittliche NO2-Konzentration Autobahn |
[ppm] |
0,4 |
|
NO-Masse insgesamt Autobahn |
[g] |
0,33 |
|
NO2-Masse insgesamt Autobahn |
[g] |
0,12 |
|
NO-Emissionen Autobahn |
[mg/km] |
11,12 |
|
NO2-Emissionen Autobahn |
[mg/km] |
2,21 |
|
PRÜFUNGSKENNUNG |
[Code] |
TEST_01_Veh01 |
|
Prüftermin |
[TT.MM.JJJJ] |
13.10.2016 |
|
Organisation, die die Prüfung überwacht |
[Name der Organisation] |
Musterorganisation |
|
|
|
|
|
(1) Parameter können hinzugefügt werden, um zusätzliche Elemente der Fahrt zu beschreiben. |
||
4.2.2. Ergebnisse der Datenauswertung
In Tabelle 4 enthalten die Zeilen 1 bis 497 in der linken Spalte die zu meldenden Parameter (festes Format); in der mittleren Spalte ist die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) enthalten und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.
Tabelle 4
Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Berechnungseinstellungen der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5 und Anlage 6
|
CO2-Bezugsmasse |
[g] |
1 529,48 |
|
Koeffizient a1 der charakteristischen Kurve für CO2 |
— |
– 1,99 |
|
Koeffizient b1 der charakteristischen Kurve für CO2 |
— |
238,07 |
|
Koeffizient a2 der charakteristischen Kurve für CO2 |
— |
0,49 |
|
Koeffizient b2 der charakteristischen Kurve für CO2 |
— |
97,02 |
|
[reserviert] |
— |
|
|
[reserviert] |
— |
|
|
[reserviert] |
— |
|
|
[reserviert] |
— |
|
|
[reserviert] |
— |
|
|
Berechnungssoftware mit Angabe der Version |
— |
EMROAD V.5.90 B5 |
|
Primäre obere Toleranz tol1 + |
[%][% URB/ % RUR/ % MOT] |
45/40/40 |
|
Primäre untere Toleranz tol1 – |
[%] |
25 |
|
IC(t) |
[ICE-Anteil an der gesamten Fahrt] |
1 |
|
dICE(t) |
[während der gesamten Fahrt mit ICE gefahrene km] |
88 |
|
dEV(t) |
[während der gesamten Fahrt mit Strom gefahrene km] |
0 |
|
mCO2_WLTP_CS(t) |
[im WLTP ausgestoßene CO2-Masse in kg eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb] |
|
|
MCO2_WLTP(t) |
[entfernungsabhängige, im WLTP ausgestoßene CO2-Masse in g/km] |
154 |
|
MCO2_WLTP_CS(t) |
[entfernungsabhängige, im WLTP ausgestoßene CO2-Masse eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb in g/km] |
|
|
MCO2_RDE(t) |
[entfernungsabhängige, während der gesamten RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] ] |
122,4 |
|
MCO2_RDE(u) |
[entfernungsabhängige, während der RDE-Stadtfahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] ] |
135,8 |
|
r(t) |
[Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen] |
1,15 |
|
rOVC-HEV(t) |
[Verhältnis zwischen den in der gesamten RDE-Prüfung und der gesamten WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen für ein OVC-HEV-Fahrzeug] |
|
|
RF(t) |
[für die gesamte RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor] |
1 |
|
RFL1 |
[erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion] |
1,2 |
|
RFL2 |
[zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion] |
1,25 |
|
IC(u) |
[ICE-Anteil am Fahrtanteil Stadt] |
1 |
|
dICE(u) |
[während des Fahrtanteils Stadt mit ICE gefahrene km] |
25 |
|
dEV(u) |
[während des Fahrtanteils Stadt mit Strom gefahrene km] |
0 |
|
r(u) |
[Verhältnis zwischen den im Stadt-Anteil der RDE-Prüfung und in den Phasen 1+2 der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen] |
1,26 |
|
rOVC-HEV(u) |
[Verhältnis zwischen den im Stadt-Anteil der RDE-Prüfung und der gesamten WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen für ein OVC-HEV-Fahrzeug] |
|
|
RF(u) |
[für den Stadt-Anteil der RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor] |
0,793651 |
|
PRÜFUNGSKENNUNG |
[Code] |
TEST_01_Veh01 |
|
Prüftermin |
[TT.MM.JJJJ] |
13.10.2016 |
|
Organisation, die die Prüfung überwacht |
[Name der Organisation] |
Mustermann |
|
|
|
|
|
(1) Bis zur Zeile 95 können Parameter hinzugefügt werden, um zusätzliche Berechnungseinstellungen zu beschreiben. |
||
Tabelle 5a beginnt ab Zeile 101 der Berichtsdatei Nr. 2 Die linke Spalte enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.
Tabelle 5 a
Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Ergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5
|
Anzahl der Fenster |
— |
4 265 |
|
Anzahl der Stadt-Fenster |
— |
1 551 |
|
Anzahl der Landstraßen-Fenster |
— |
1 803 |
|
Anzahl der Autobahn-Fenster |
— |
910 |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
Anzahl der Fenster innerhalb tol1 |
— |
4 219 |
|
Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb tol1 |
— |
1 535 |
|
Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1 |
— |
1 774 |
|
Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb tol1 |
— |
910 |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
Anteil der Stadt-Fenster innerhalb tol1 |
[%] |
99,0 |
|
Anteil der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1 |
[%] |
98,4 |
|
Anteil der Autobahn-Fenster innerhalb tol1 |
[%] |
100,0 |
|
Anteil der Stadt-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 % |
[1 = Ja; 0 = Nein] |
1 |
|
Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 % |
[1 = Ja; 0 = Nein] |
1 |
|
Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 % |
[1 = Ja; 0 = Nein] |
1 |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
|
|
|
|
(1) Bis zur Zeile 195 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden. |
||
Tabelle 5b beginnt ab Zeile 201 der Berichtsdatei Nr. 2 Die linke Spalte enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.
Tabelle 5b
Kopfzeile der Berichtsdatei Nr. 2 – Endgültige Emissionsergebnisse nach Anlage 6
|
Gesamte Fahrt – THC-Emissionen |
[mg/km] |
|
|
Gesamte Fahrt – CH4-Emissionen |
[mg/km] |
|
|
Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen |
[mg/km] |
|
|
Gesamte Fahrt – CO-Emissionen |
[mg/km] |
|
|
Gesamte Fahrt – NOX-Emissionen |
[mg/km] |
6,73 |
|
Gesamte Fahrt – PN-Emissionen |
[#/km] |
1,15 × 1011 |
|
Gesamte Fahrt – CO2-Emissionen |
[g/km] |
|
|
Gesamte Fahrt – NO-Emissionen |
[mg/km] |
4,73 |
|
Gesamte Fahrt – NO2-Emissionen |
[mg/km] |
2 |
|
Fahrtanteil Stadt – THC-Emissionen |
[mg/km] |
|
|
Fahrtanteil Stadt – CH4-Emissionen |
[mg/km] |
|
|
Fahrtanteil Stadt – NMHC-Emissionen |
[mg/km] |
|
|
Fahrtanteil Stadt – CO-Emissionen |
[mg/km] |
|
|
Fahrtanteil Stadt – NOX-Emissionen |
[mg/km] |
8,13 |
|
Fahrtanteil Stadt – PN-Emissionen |
[#/km] |
0,85 × 1011 |
|
Fahrtanteil Stadt – CO2-Emissionen |
[g/km] |
|
|
Fahrtanteil Stadt – NO-Emissionen |
[mg/km] |
6,41 |
|
Fahrtanteil Stadt – NO2-Emissionen |
[mg/km] |
2,5 |
|
|
|
|
|
(1) Es können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden. |
||
Der Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 enthält einen 3-zeiligen Kopftext, der den Zeilen 498, 499 und 500 (Tabelle 6, transponiert) entspricht und die tatsächlichen Werte zur Beschreibung des Gleitenden Mittelungsfensters gemäß der Berechnung nach Anlage 5 sind ab Zeile 501 bis zum Ende der Daten einzutragen. Die linke Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 498 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format). Die mittlere Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 499 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format). Die rechte Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 500 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format).
Tabelle 6
Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 – Einzelergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Berichtsdatei transponiert
|
Zeitpunkt des Fensterbeginns |
|
[s] |
|
Zeitpunkt des Fensterendes |
|
[s] |
|
Dauer des Fensters |
|
[s] |
|
Entfernung des Fensters |
Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor) |
[km] |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
CO2-Emissionen des Fensters |
|
[g] |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
CO2-Emissionen des Fensters |
|
[g/km] |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
[reserviert] |
— |
— |
|
Abstand des Fensters von der charakteristischen Kurve für CO2 h_j |
|
[%] |
|
[reserviert] |
|
[–] |
|
Fenster Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit |
Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor) |
[km/h] |
|
|
|
|
|
(1) Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um Fenstermerkmale zu kennzeichnen. |
||
4.3. Beschreibung des Fahrzeugs und des Motors
Der Hersteller stellt die Beschreibungen des Fahrzeugs und des Motors gemäß Anhang I Anlage 4 bereit.
4.4. Unterstützendes visuelles Material zum Einbau des PEMS
Der Einbau des PEMS ist an jedem geprüften Fahrzeug mit visuellem Material (Fotos und/oder Videos) zu dokumentieren. Anzahl und Qualität der Bilder müssen es ermöglichen, das Fahrzeug zu identifizieren und einzuschätzen, ob der Einbau der PEMS-Haupteinheit, des Abgasdurchsatzmessers (EFM), der GPS-Antenne und der Wetterstation den Empfehlungen der Instrumentenhersteller und den allgemeinen bewährten Praktiken für PEMS-Prüfungen entsprechen.
Anlage 9
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb
(Hersteller): …
(Anschrift des Herstellers): …
Bescheinigt Folgendes
Die in der Anlage zu dieser Bescheinigung aufgeführten Fahrzeugtypen erfüllen die Anforderungen in Anhang IIIA Nr. 2.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 für Emissionen im praktischen Fahrbetrieb für alle möglichen RDE-Prüfungen, die den Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.
[…(Ort)]
am [ … (Datum)]
…
(Stempel und Unterschrift des Bevollmächtigten des Herstellers)
Anhang:
ANHANG IV
EMISSIONSDATEN, DIE BEI DER TYPGENEHMIGUNG FÜR DIE VERKEHRSSICHERHEITSPRÜFUNG ERFORDERLICH SIND
Anlage 1
PRÜFUNG DER EMISSION VON KOHLENMONOXID IM LEERLAUF
(PRÜFUNG TYP 2)
1. EINLEITUNG
1.1. Diese Anlage enthält Vorschriften für die Prüfung Typ 2 zur Messung der Kohlenmonoxidemissionen im Leerlauf (bei normaler und erhöhter Drehzahl).
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
2.1. Die allgemeinen Vorschriften entsprechen denen des Abschnitts 5.3.2 und der Absätze 5.3.7.1 bis 5.3.7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in Abschnitt 2.2 beschriebenen Ausnahmen.
2.2. Die in Absatz 5.3.7.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannte Tabelle ist als Tabelle für die Prüfung Typ 2 gemäß Abschnitt 2.1 des Beiblatts zu Anlage 4 des Anhangs I dieser Verordnung zu verstehen.
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen von Anhang 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den Abschnitten 3.2 und 3.3 beschriebenen Ausnahmen.
3.2. Die Bezugnahme auf die in Anhang 5 Absatz 2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen Bezugskraftstoffe gilt als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser Verordnung.
3.3. Die Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 5 Absatz 2.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
Anlage 2
MESSUNG DER ABGASTRÜBUNG
1. EINLEITUNG
1.1. Diese Anlage enthält Vorschriften für die Trübungsmessung der Abgasemissionen.
2. KENNZEICHEN FÜR DEN KORRIGIERTEN WERT DES ABSORPTIONSKOEFFIZIENTEN
2.1. An jedem Fahrzeug, das einem Fahrzeugtyp entspricht, für den diese Prüfung gilt, ist ein Kennzeichen für den korrigierten Wert des Absorptionskoeffizienten anzubringen. Das Kennzeichen besteht aus einem Rechteck, in dem der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten in m–1 angegeben ist, der zum Genehmigungszeitpunkt in der Prüfung bei freier Beschleunigung ermittelt wurde. Die Prüfmethode ist in Abschnitt 4 beschrieben.
2.2. Das Kennzeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Es ist sichtbar an einer gut zugänglichen Stelle anzubringen, die im Beiblatt zum Typgenehmigungsbogen in Anlage 4 zu Anhang I anzugeben ist.
2.3. Abbildung IV.2.1 zeigt ein Muster dieses Kennzeichens.
Abbildung IV.2.1
Das abgebildete Kennzeichen zeigt einen korrigierten Absorptionskoeffizienten von 1,30 m–1.
3. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
3.1. Die Vorschriften und Prüfungen entsprechen denen von Teil III Abschnitt 24 der UNECE-Regelung Nr. 24 ( 18 ) mit der in Abschnitt 3.2 beschriebenen Ausnahme von diesen Verfahren.
3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 2 in Absatz 24.1 der UNECE-Regelung Nr. 24 gilt als Bezugnahme auf Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung.
4. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
|
4.1. |
Die technischen Anforderungen entsprechen denen der Anhänge 4, 5, 7, 8, 9 und 10 der UNECE-Regelung Nr. 24 mit den in den Abschnitten 4.2, 4.3 und 4.4 beschriebenen Ausnahmen. |
|
4.2. |
Prüfung der verschiedenen gleich bleibenden Drehzahlen unter Volllast
4.2.1. Die Bezugnahmen auf Anhang 1 in Anhang 4 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung. 4.2.2. Der Bezugskraftstoff, der in Anhang 4 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 24 beschrieben wird, gilt als Bezugnahme auf den Bezugskraftstoff, der gemäß Anhang IX dieser Verordnung den Emissionsgrenzwerten entspricht, auf deren Grundlage das Fahrzeug typgenehmigt wird. |
|
4.3. |
Prüfung bei freier Beschleunigung
4.3.1. Die Bezugnahmen auf Anhang 2 Tabelle 2 in Anhang 5 Absatz 2.2 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf die Tabelle in Anhang I Anlage 4 Absatz 2.4.2.1 dieser Verordnung. 4.3.2. Die Bezugnahmen auf Anhang 1 Absatz 7.3 in Anhang 5 Absatz 2.3 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung. |
|
4.4. |
„ECE“-Verfahren zur Messung der Nutzleistung von Dieselmotoren
4.4.1. Die Bezugnahmen auf die „Anlage zu diesem Anhang“ in Anhang 10 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 24 und die Bezugnahmen auf „Anhang 1“ in Anhang 10 Absätze 7 und 8 der UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung. |
ANHANG V
PRÜFUNG DER GASEMISSIONEN AUS DEM KURBELGEHÄUSE
(PRÜFUNG TYP 3)
1. EINLEITUNG
1.1. Dieser Anhang enthält Vorschriften für die Prüfung Typ 3 zur Ermittlung der Kurbelgehäuseemissionen gemäß der Beschreibung in Abschnitt 5.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 83.
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung einer Prüfung Typ 3 entsprechen denen von Anhang 6 Abschnitte 1 und 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den folgenden Nummern 2.2 und 2.3 beschriebenen Ausnahmen.
2.2. Die Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 6 Absatz 2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
2.3. Es sind die für „Fahrzeug, niedriger Wert“ (VL) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung, so ist der Fahrwiderstand für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert. Alternativ dazu kann der Hersteller sich für die Verwendung der Fahrwiderstandswerte entscheiden, die nach Anhang 4a Anlage 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 für ein zur Interpolationsfamilie gehörendes Fahrzeug bestimmt wurden.
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen, die in Anhang 6 Abschnitte 3 bis 6 der UNECE-Regelung-Nr. 83 angegeben sind, mit der in der folgenden Nummer 3.2 beschriebenen Ausnahme.
3.2. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 6 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
ANHANG VI
BESTIMMUNG DER VERDUNSTUNGSEMISSIONEN
(PRÜFUNG TYP 4)
1. Einleitung
In diesem Anhang wird das wiederholbare, reproduzierbare und für den tatsächlichen Fahrbetrieb repräsentative Verfahren für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.
2. Reserviert
3. Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:
3.1. Prüfausrüstung
|
3.1.1. |
„Genauigkeit“ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes von einem auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses. |
|
3.1.2. |
„Kalibrierung“ bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhalten eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen. |
3.2. Hybridelektrofahrzeuge
|
3.2.1. |
„Betrieb bei Entladung“P bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch sinkt, bis der Übergang zum Betrieb bei gleichbleibender Ladung erreicht wird. |
|
3.2.2. |
„Betrieb bei gleichbleibender Ladung“ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsausgleichenden Niveau verbleibt. |
|
3.2.3. |
„Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (NOVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann. |
|
3.2.4. |
„Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (OVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann. |
|
3.2.5. |
„Hybridelektrofahrzeug“ bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist. |
|
3.2.6. |
„Hybridfahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiespeichersystemen enthält. |
3.3. Verdunstungsemissionen
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3.3.1. |
„Kraftstofftanksystem“ bezeichnet die Vorrichtungen, die die Lagerung des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstofftanks, der Einfüllvorrichtung, des Einfüllverschlusses und der Kraftstoffpumpe, sofern diese im oder am Kraftstofftank angebracht ist. |
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3.3.2. |
„Kraftstoffsystem“ bezeichnet die Komponenten, mit denen im Fahrzeug Kraftstoff gespeichert oder bereitgestellt wird, und es umfasst den Kraftstofftank, alle Kraftstoff- und Gasleitungen, alle nicht am Tank selbst eingebauten Kraftstoffpumpen und den Aktivkohlefilter. |
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3.3.3. |
„Butanwirkkapazität“ (BWC) bezeichnet die Masse an Butan, die ein Filter aufnehmen kann. |
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3.3.4. |
„BWC300“ bezeichnet die Butanwirkkapazität nach 300 Kraftstoffalterungszyklen. |
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3.3.5. |
„Diffusionsfaktor“P (PF) bezeichnet den Faktor, der auf der Grundlage der Kohlenwasserstoffverluste über einen Zeitraum bestimmt wird und zur Bestimmung der endgültigen Verdunstungsemissionen dient. |
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3.3.6. |
„Nichtmetallischer Einschicht-Tank“ bezeichnet einen Kraftstofftank, der aus einer einzigen nichtmetallischen Werkstoffschicht, einschließlich fluorierter/sulfonierter Werkstoffe, besteht. |
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3.3.7. |
„Mehrschicht-Tank“ bezeichnet einen Kraftstofftank mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig ist. |
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3.3.8. |
„Abgedichtetes Kraftstofftanksystem“ bezeichnet ein Kraftstofftanksystem, aus dem die Kraftstoffdämpfe beim Abstellen des Fahrzeugs während des 24-Stundenzyklus gemäß Anhang 7 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 nicht entweichen, wenn ein Bezugskraftstoff gemäß Anhang IX Abschnitt A.1 der vorliegenden Verordnung verwendet wird. |
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3.3.9. |
„Verdunstungsemissionen“ bezeichnet im Sinne dieser Verordnung die Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs während des Abstellens und unmittelbar vor dem Wiederbetanken eines abgedichteten Kraftstofftanks entweichen. |
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3.3.10. |
„Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ bezeichnet ein Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten auch mit Benzin betrieben werden kann, wobei der Tank für Benzin nicht mehr als 15 Liter fassen darf. |
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3.3.11. |
„Puffverlust bei Druckentlastung“ bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die ausschließlich über die Dampfspeichereinheit aus der Druckminderungseinrichtung eines abgedichteten Kraftstofftanksystems und von diesem kontrolliert entweichen. |
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3.3.12. |
„Puffverlustüberlauf bei Druckentlastung“ bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die während der Druckentlastung durch die Dampfspeichereinheit strömen. |
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3.3.13. |
„Kraftstofftank-Ansprechdruck“ bezeichnet den Mindestdruckwert, bei dem das abgedichtete Kraftstofftanksystem nur als Reaktion auf den Tankinnendruck mit der Entlüftung beginnt. |
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3.3.14. |
„Zusätzliche Falle“P bezeichnet das zur Messung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung verwendete Filter. |
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3.3.15. |
„2-Gramm-Fallendurchbruch“ bezeichnet den Zustand, an dem die kumulierte Menge der aus dem Aktivkohlefilter emittierten Kohlenwasserstoffe gleich 2 g ist. |
4. Abkürzungen
Allgemeine Abkürzungen
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BWC |
Butanwirkkapazität (Butane working capacity) |
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PF |
Diffusionsfaktor (Permeability factor) |
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APF |
Vorgegebener Diffusionsfaktor (Assigned permeability factor) |
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OVC-HEV |
Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle) |
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NOVC-HEV |
Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle) |
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WLTC |
Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide light-duty test cycle) |
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REESS |
Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (Rechargeable electric energy storage system) |
5. Allgemeine Anforderungen
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5.1. |
Das Fahrzeug und diejenigen seiner Bauteile, die einen Einfluss auf die Verdunstungsemissionen haben können, müssen so konzipiert, gefertigt und montiert werden, dass das Fahrzeug im Normalbetrieb und unter normalen Betriebsbedingungen, u. a. bei hoher Luftfeuchtigkeit, bei Regen, Schnee, Wärme, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiß usw., die Vorschriften dieser Verordnung im Verlauf der normalen Lebensdauer erfüllt.
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|
5.2. |
Die Auswahl des Prüffahrzeugs muss entsprechend Absatz 5.5.2 erfolgen. |
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5.3. |
Für die Fahrzeugprüfung geltende Bedingungen
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5.4. |
Eingriffsicherheit elektronischer Systeme
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5.5. |
Verdunstungsemissionsfamilie
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5.6. |
Die Genehmigungsbehörde darf keine Typgenehmigung ausstellen, wenn sich anhand der gemachten Angaben nicht hinreichend nachweisen lässt, dass die Verdunstungsemissionen im Normalbetrieb des Fahrzeugs wirksam verringert werden. |
6. Leistungsanforderungen
6.1. Grenzwerte
Als Grenzwert gilt derjenige, der in Anhang I Tabelle 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegeben ist.
Anlage 1
Typ 4-Prüfverfahren und Prüfbedingungen
1. Einleitung
Dieser Anhang enthält eine Beschreibung des Verfahrens für die Prüfung Typ 4, mit der die Verdunstungsemissionen von Fahrzeugen bestimmt werden.
2. Technische Anforderungen
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2.1. |
Das Verfahren umfasst die Prüfung auf Verdunstungsemissionen und zwei zusätzliche Prüfungen, nämlich die Prüfung der Alterung des Aktivkohlefilters gemäß Beschreibung in Absatz 5.1 dieser Anlage und die Prüfung der Durchlässigkeit des Kraftstofftanksystems gemäß Beschreibung in Absatz 5.2 dieser Anlage. Bei der Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.4) werden die Emissionen aus der Kohlenwasserstoffverdunstung aufgrund von Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des Heißabstellens beim Parken bestimmt. |
|
2.2. |
Für den Fall, dass im Kraftstoffsystem mehrere Aktivkohlefilter zum Einsatz kommen, gelten alle in dieser Anlage enthaltenen Bezugnahmen auf „Filter“ für jeden dieser Filter. |
3. Fahrzeug
Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen sind der Kilometerstand und das Alter des für die Zertifizierung verwendeten Fahrzeugs in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Während der Einfahrzeit muss die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen angeschlossen sein und ordnungsgemäß funktionieren. Es ist ein nach dem in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Verfahren gealterter Aktivkohlefilter zu verwenden.
4. Prüfausrüstung
4.1. Rollenprüfstand
Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang XXI Unteranhang 5 Absatz 2 entsprechen.
4.2. Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen
Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.2. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
4.3. Analysesysteme
Die Analysesysteme müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.3. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen. Die kontinuierliche Messung von Kohlenwasserstoffen ist nur bei Verwendung eines Prüfraums mit festem Volumen obligatorisch.
4.4. Temperaturschreiber
Die Aufzeichnung der Temperatur muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.5. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
4.5. Druckschreiber
Die Aufzeichnung des Drucks muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.6. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, jedoch mit dem Unterschied, dass für die Genauigkeit und die Auflösung des Druckschreibers gemäß Definition in Anhang 7 Absatz 4.6.2. der UNECE-Regelung Nr. 83 Folgendes gilt:
Genauigkeit: ± 0,3 kPa
Auflösung 0,025 kPa
4.6. Ventilatoren
Die Ventilatoren müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, jedoch mit dem Unterschied, dass die Förderleistung der Gebläse nicht 0,1 bis 0,5 m3/min, sondern 0,1 bis 0,5 m3/s betragen muss.
4.7. Kalibriergase
Die Gase müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.8 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
4.8. Zusätzliche Messgeräte
Die zusätzlichen Messgeräte müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.
4.9. Nebenfilter
Der Nebenfilter sollte mit dem Hauptfilter identisch sein, eine Alterung ist jedoch nicht zwingend. Das Verbindungsrohr zum Fahrzeugfilter muss so kurz wie möglich sein. Der Nebenfilter muss vor der Beladung vollständig mit Trockenluft gespült werden.
4.10. Waagschale des Filters
Die Waagschale des Filters muss eine Genauigkeit von ± 0,02 g aufweisen.
5. Verfahren für die Alterungsprüfung der Filter und Bestimmung des Diffusionsfaktors
5.1. Filteralterung
Vor Durchführung der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung muss der Filter nach folgendem, in Abbildung VI.1 beschriebenem Verfahren gealtert werden.
Abbildung VI.1
Verfahren der Alterungsprüfung der Filter
5.1.1. Alterung durch Belastung mit Temperaturzyklen
Der Filter muss die Zyklen in einem speziellen Temperaturprüfraum bei – 15 °C bis 60 °C durchlaufen, und zwar mit einer 30-minütigen Stabilisierung bei – 15 °C und bei 60 °C. Jeder Zyklus dauert 210 Minuten (siehe Abbildung VI.2).
Der Temperaturgradient muss möglichst nahe an 1 °C/min sein. Kein Zwangsluftstrom sollte den Filter passieren.
Der Zyklus muss 50-mal hintereinander durchlaufen werden. Dieses Verfahren dauert insgesamt 175 Stunden.
Abbildung VI.2
Temperaturkonditionierungszyklus
5.1.2. Alterung durch Schwingungsbelastung
Nach dem Temperaturalterungsverfahren ist der Filter, der entsprechend der Ausrichtung im Fahrzeug angebracht ist, in vertikaler Richtung mit einem Grms-Wert von insgesamt > 1,5 m/s2 bei einer Frequenz von 30 ± 10 Hz zu schütteln. Die Prüfung dauert 12 Stunden.
5.1.3. Alterung durch Kraftstoffdampfeinwirkung und Bestimmung des BWC300-Werts
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5.1.3.1. |
Das Alterungsverfahren muss aus einer wiederholten Belastung mit Kraftstoffdämpfen und anschließender Spülung mit Laborluft bestehen.
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|
5.1.3.2. |
Wird ein Filter von einem Lieferanten zur Verfügung gestellt, so muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde vorab von dem Alterungsvorgang in Kenntnis setzen, damit diese jede Phase des Alterungsprozesses in den Anlagen des Lieferanten verfolgen kann. |
|
5.1.3.3. |
Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde einen Prüfbericht vorzulegen, der mindestens Folgendes enthält:
a)
Aktivkohletyp
b)
Besatz
c)
Kraftstoffspezifikationen |
5.2. Bestimmung des Diffusionsfaktors des Kraftstofftanksystems (siehe Abbildung VI.3)
Abbildung VI.3
Bestimmung des Diffusionsfaktors
|
5.2.1. |
Das für eine Familie repräsentative Kraftstofftanksystem muss ausgewählt und an einer Vorrichtung in ähnlicher Ausrichtung angebracht werden wie im Fahrzeug. Der Tank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen. Die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem ist 3 Wochen lang in einem Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen. |
|
5.2.2. |
Am Ende der dritten Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen. Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C betragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieser Anlage beschriebenen Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Ableitung des Kraftstoffdampfs aus dem Tank muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen werden, wobei der Wert als HC3W in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten ist. |
|
5.2.3. |
Für die restlichen 17 Wochen ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem wieder in einem Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen. |
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5.2.4. |
Am Ende der 17. Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen. Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C betragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieser Anlage beschriebenen Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Entlüftung des Kraftstofftanksystems muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen werden, wobei der Wert in diesem Fall als HC20W in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten ist. |
|
5.2.5. |
Der Diffusionsfaktor ist die (dreistellige) Differenz zwischen HC20W und HC3W in g/24 h und wird anhand folgender Gleichung berechnet: PF = HC20w – HC3W |
|
5.2.6. |
Wird der Diffusionsfaktor von einem Lieferanten bestimmt, muss der Fahrzeughersteller die Genehmigungsbehörde vorab darüber in Kenntnis setzen, damit eine Prüfung vor Ort in den Anlagen des Lieferanten möglich ist. |
|
5.2.7. |
Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde einen Prüfbericht vorzulegen, der mindestens Folgendes umfasst:
a)
eine vollständige Beschreibung des geprüften Kraftstofftanksystems einschließlich Informationen über den geprüften Tanktyp sowie darüber, ob es sich um einen Metalltank, einen nichtmetallischen Einschichttank oder einen Mehrschichttank handelt und welche Typen von Materialien für den Tank und andere Teile des Kraftstofftanksystems verwendet werden
(b)
die wöchentlichen Durchschnittstemperaturen, bei denen die Alterung durchgeführt wurde
c)
die in Woche 3 gemessenen HC (HC3W)
(d)
die in Woche 20 gemessenen HC (HC20W)
e)
der daraus resultierende Diffusionsfaktor |
|
5.2.8. |
Alternativ zu den Absätzen 5.2.1 bis 5.2.7 dieser Anlage muss ein Hersteller, der Mehrschichttanks oder Metalltanks einsetzt, nicht das gesamte oben beschriebene Messverfahren anwenden, sondern kann einen vorgegebenen Diffusionsfaktor (APF) verwenden: APF Mehrschicht-/Metalltank = 120 mg/24 h Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung eines APF, so muss er der Genehmigungsbehörde eine Erklärung vorlegen, in der der Tanktyp eindeutig angegeben ist, sowie eine Erklärung über den Typ der verwendeten Materialien. |
6. Prüfverfahren für die Messung bei der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung
6.1. Vorbereitung des Fahrzeugs
Das Fahrzeug muss gemäß Anhang 7 Absätze 5.1.1 und 5.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorbereitet werden. Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können nicht aus dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen (z. B. Lack, Aufkleber, Kunststoffe, Kraftstoff-/Dampfleitungen, Reifen oder sonstige Gummi- oder Polymerkomponenten) vor der Prüfung auf typische Fahrzeughintergrundwerte verringert werden (z. B. Backen des Reifens über einen geeigneten Zeitraum bei Temperaturen von 50 °C oder darüber, Backen des Fahrzeugs, Ablassen der Waschflüssigkeit).
Bei einem versiegelten Kraftstofftanksystem müssen die Fahrzeugfilter so montiert werden, dass sich die Filter mühelos erreichen und verbinden/trennen lassen.
6.2. Auswahl der Betriebsart und Vorgaben für Gangschaltungen
|
6.2.1. |
Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe gelten die in Anhang XXI Unteranhang 2 genannten Vorgaben. |
|
6.2.2. |
Bei ICE-Fahrzeugen ist die Betriebsart entsprechend Anhang XXI Unteranhang 6 auszuwählen. |
|
6.2.3. |
Bei NOVC-HEV und OVC-HEV ist die Betriebsart entsprechend Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 6 auszuwählen. |
|
6.2.4. |
Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde darf die ausgewählte Betriebsart von der in den Absätzen 6.2.2 und 6.2.3 dieser Anlage beschriebenen Betriebsart abweichen. |
6.3. Prüfbedingungen
Die in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen müssen unter Anwendung der Prüfbedingungen durchgeführt werden, die für Fahrzeug H der Interpolationsfamilie mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf aller in der Verdunstungsemissionfamilie berücksichtigten Interpolationsfamilien gelten.
Alternativ darf auf Verlangen der Genehmigungsbehörde jede Zyklusenergie, die für ein Fahrzeug der Familie repräsentativ ist, für die Prüfung verwendet werden.
6.4. Ablaufschema des Prüfverfahrens
Das Prüfverfahren für nicht versiegelte und versiegelte Tanksysteme ist nach dem Ablaufschema gemäß Abbildung VI.4 durchzuführen.
Versiegelte Kraftstofftanksysteme sind nach einer von zwei möglichen Optionen zu prüfen. Bei der ersten Option wird das Fahrzeug in einem fortlaufenden Verfahren geprüft. Die zweite Option (unabhängiges Verfahren) besteht darin, das Fahrzeug in zwei getrennten Verfahren zu prüfen und es damit zu ermöglichen, die Prüfung auf dem Rollenprüfstand und die Tankatmungsprüfung zu wiederholen, ohne dass die Prüfung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung des Tanks und die Messung des Puffverlusts bei Druckentlastung wiederholt werden müssen.
Abbildung VI.4
Ablaufschemata für die Prüfverfahren
6.5. Fortlaufendes Prüfverfahren für nicht versiegelte Kraftstofftanksysteme
6.5.1. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen
Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.
6.5.2. Abkühlung
Innerhalb von 5 Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss der Abkühlvorgang für das Fahrzeug eingeleitet werden, der über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C zu erfolgen hat.
6.5.3. Vorkonditionierungszyklus
Das Fahrzeug ist auf einem Rollenprüfstand abzustellen und über folgende Phasen des in Anhang XXI Unteranhang 1 beschriebenen Zyklus zu fahren:
Bei Fahrzeugen der Klasse 1: niedrig, mittel, niedrig, niedrig, mittel, niedrig.
Bei Fahrzeugen der Klasse 2 und 3: niedrig, mittel, hoch, mittel.
Bei OVC-HEV hat der Vorkonditionierungszyklus im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Definition laut Anhang XXI Absatz 3.3.6 zu erfolgen. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde kann auch eine andere Betriebsart verwendet werden.
6.5.4. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen
Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionierungszyklus ist der Kraftstofftank des Fahrzeugs zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Prüfkraftstoff zu befüllen.
6.5.5. Abkühlung
Innerhalb von fünf Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C abgestellt werden.
Während des Abkühlens können die Verfahren gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 durchgeführt werden, und zwar entweder beginnend mit dem in Absatz 6.5.5.1 beschriebenen Verfahren, gefolgt von dem Verfahren nach Absatz 6.5.5.2, oder beginnend mit Absatz 6.5.5.2, gefolgt von Absatz 6.5.5.1. Die in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 beschriebenen Verfahren können auch gleichzeitig durchgeführt werden.
6.5.5.1. Ladung des REESS
Bei OVC-HEV muss das REESS entsprechend den in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.2.3. beschriebenen Ladeanforderungen vollständig aufgeladen werden.
6.5.5.2. Beladen des Filters
Der in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Sequenz gealterte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen, und zwar entsprechend dem Verfahren laut Beschreibung in Anhang 7 Absatz 5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83.
6.5.6. Prüfung auf dem Rollenprüfstand
Das Prüffahrzeug ist auf einen Leistungsprüfstand zu schieben und über die Zyklen gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 Buchstabe a oder 6.5.3 Buchstabe b dieser Anlage zu fahren. OVC-HEV sind im Zustand des Betriebs bei Entladung zu prüfen. Anschließend ist der Motor abzuschalten. Bei diesem Vorgang können Abgasproben genommen werden, und die Ergebnisse können für Typgenehmigungen hinsichtlich der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden, wenn dieser Prüfvorgang den Anforderungen laut Anhang XXI Unteranhang 6 oder 8 genügt.
6.5.7. Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen
Innerhalb von 7 Minuten nach der Prüfung auf dem Rollenprüfstand und innerhalb von 2 Minuten nach dem Abschalten des Motors muss die Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen entsprechend Anhang 7 Absatz 5.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt werden. Die Heißabstellverluste sind gemäß Absatz 7.1 dieser Anlage zu berechnen und in allen einschlägigen Prüfberichten als MHS festzuhalten.
6.5.8. Abkühlung
Nach der Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen muss das Prüffahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende der Heißabstellprüfung und dem Beginn der Tankatmungsprüfung abgekühlt werden. Wenigstens in den letzten sechs Stunden dieses Zeitraums muss das Fahrzeug bei 20 ± 2 °C abgekühlt werden.
6.5.9. Tankatmungsprüfung
|
6.5.9.1. |
Das Prüffahrzeug ist den Temperaturen zweier Umgebungstemperaturzyklen entsprechend dem in Anhang 7 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen Temperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungstemperatur ist mindestens einmal pro Minute zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. Die Temperaturzyklusprüfung ist entsprechend den Angaben in Absatz 6.5.9.6 dieser Anlage zum Zeitpunkt Tstart = 0 zu beginnen. |
|
6.5.9.2. |
Der Prüfraum muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein. |
|
6.5.9.3. |
Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Antriebsstrang und geöffneten Fenstern und Gepäckräumen in die Messkammer gebracht werden. Die Mischventilatoren müssen so eingestellt sein, dass die Luft unter dem Kraftstofftank des Prüffahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mindestens 8 km/h zirkuliert. |
|
6.5.9.4. |
Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen. |
|
6.5.9.5. |
Die Türen des Prüfraums sind zu schließen und gasdicht zu verschließen. |
|
6.5.9.6. |
Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und gasdichten Verschließen der Türen sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen, um die im Prüfraum herrschenden Ausgangswerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration CHCi, den Luftdruck Pi und die Umgebungstemperatur Ti für die Tankatmungsprüfung zu erhalten. Zu diesem Zeitpunkt ist Tstart = 0. |
|
6.5.9.7. |
Unmittelbar vor dem Ende jeder Probenahmezeit ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen. |
|
6.5.9.8. |
Die erste und zweite Probenahmezeit muss 24 Stunden ± 6 Minuten bzw. 48 Stunden ± 6 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 6.5.9.6 dieser Anlage enden. Die abgelaufene Zeit ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Am Ende jeder Probenahmezeit sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen und für die Berechnung der Ergebnisse aus der Tankatmungsprüfung anhand der Gleichung nach Absatz 7.1 dieser Anlage zu verwenden. Das Ergebnis aus dem ersten 24-Stunden-Intervall ist als MD1 in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Das Ergebnis aus dem zweiten 24-Stunden-Intervall ist als MD2 in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. |
6.6. Fortlaufendes Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme
|
6.6.1. |
Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 30 kPa beträgt
|
|
6.6.2. |
Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes: Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.13 dieser Anlage durchzuführen. In diesem Fall ist für die Tankatmungsprüfung jedoch nicht die Umgebungstemperatur laut Beschreibung in Absatz 6.5.9.1 dieser Anlage, sondern der Temperaturverlauf gemäß Tabelle VI.1 dieser Anlage anzuwenden.
Tabelle VI.1 Umgebungstemperaturverlauf für die alternative Prüffolge bei versiegelten Kraftstofftanksystemen
|
6.7. Unabhängiges Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme
6.7.1. Messung der Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung
|
6.7.1.1. |
Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.7.2 dieser Anlage durchzuführen. Die Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung ist die Differenz zwischen dem Gewicht des Fahrzeugfilters vor Anwendung von Absatz 6.6.1.6 dieser Anlage und dem Gewicht nach Anwendung von Absatz 6.6.1.7.2 dieser Anlage. |
|
6.7.1.2. |
Der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Fahrzeugfilter muss entsprechend den Absätzen 6.6.1.8.1 und 6.6.1.8.2 dieser Anlage gemessen werden und den Anforderungen laut Absatz 6.6.1.8.3 dieser Anlage genügen. |
6.7.2. Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen und bei der Tankatmung
6.7.2.1. Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 30 kPa beträgt, gilt Folgendes:
|
6.7.2.1.1. |
Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.3 und den Absätzen 6.6.1.9 bis 6.6.1.9.1 dieser Anlage durchzuführen. |
|
6.7.2.1.2. |
Der Filter ist in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Sequenz zu altern und gemäß Absatz 6.6.1.5 dieser Anlage zu beladen und zu spülen. |
|
6.7.2.1.3. |
Anschließend ist der gealterte Filter entsprechend dem Verfahren nach Anhang 7 Absatz 5.1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit Ausnahme der Beladungsmasse zu beladen. Die Gesamtbeladungsmasse ist entsprechend Absatz 6.7.1.1 dieser Anlage zu bestimmen. Auf Antrag des Herstellers kann anstatt Butan alternativ der Bezugskraftstoff verwendet werden. Der Filter ist zu trennen. |
|
6.7.2.1.4. |
Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.10 bis 6.6.1.13 dieser Anlage anzuwenden. |
6.7.2.2. Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:
Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.7.2.1.1 bis 6.7.2.1.4 dieser Anlage durchzuführen. In diesem Fall muss für die Tankatmungsprüfung jedoch die Umgebungstemperatur laut Beschreibung in Absatz 6.5.9.1 dieser Anlage entsprechend dem Temperaturverlauf gemäß Tabelle VI.1 dieser Anlage geändert werden.
7. Berechnung der Ergebnisse aus der Verdunstungsprüfung
|
7.1. |
Anhand der in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen der Verdunstungsemissionen lassen sich die Kohlenwasserstoffemissionen aus der Prüfung des Puffverlustüberlaufs, der Tankatmungs- und der Heißabstellprüfung berechnen. Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser Prüfungen sind anhand der Ausgangs- und der Endwerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und den Druck im Prüfraum sowie des Nettovolumens des Prüfraums zu berechnen. Folgende Formel ist zu verwenden:
Dabei gilt:
|
|
7.2. |
Das Ergebnis aus (MHS + MD1 + MD2 + (2 × Diffusionsfaktor)) muss unter dem in Absatz 6.1 angegebenen Grenzwert liegen. |
8. Prüfbericht
Der Prüfbericht muss mindestens Folgendes enthalten:
Beschreibung der Abkühlzeiten unter Angabe der Zeit und der Durchschnittstemperaturen
Beschreibung des verwendeten gealterten Filters und Verweis auf genauen Alterungsbericht
Durchschnittstemperatur während der Heißabstellprüfung
Messung während der Heißabstellprüfung, Heißabstellverluste (HSL)
Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL 1. Tag
Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL 2. Tag
Endergebnis der Verdunstungsprüfung, berechnet nach Absatz 7 dieser Anlage
Angegebener Entlastungsdruck im Kraftstofftank (bei versiegelten Tanksystemen)
Wert der Puffverlustbeladung (für den Fall, dass die unabhängige Prüfung gemäß Beschreibung in Absatz 6.7 dieser Anlage verwendet wird).
ANHANG VII
PRÜFUNG DER DAUERHALTBARKEIT VON EMISSIONSMINDERNDEN EINRICHTUNGEN
(PRÜFUNG TYP 5)
1. EINLEITUNG
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften für die Ermittlung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen.
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung einer Prüfung Typ 5 entsprechen denen des Abschnitts 5.3.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den folgenden Abschnitten 2.2 und 2.3 beschriebenen Ausnahmen.
2.2. Die Tabelle in Absatz 5.3.6.2 und der Wortlaut in Absatz 5.3.6.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:
|
Motorenklasse |
Vorgegebene Verschlechterungsfaktoren |
||||||
|
CO |
THC |
NMHC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
►M3 PN ◄ |
|
|
Fremdzündung |
1,5 |
1,3 |
1,3 |
1,6 |
— |
1,0 |
1,0 |
|
Selbstzündung |
Da keine vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren zur Verfügung stehen, ermitteln die Hersteller diese Verschlechterungsfaktoren im Verlauf der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand. |
||||||
2.3. Die Bezugnahme auf die Anforderungen der Absätze 5.3.1 und 8.2 in Absatz 5.3.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Anforderungen in Anhang XXI und in Anhang I Abschnitt 4.2 dieser Regelung während der Lebensdauer des Fahrzeugs.
2.4. Bevor die Emissionsgrenzwerte in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genutzt werden, um die Einhaltung der Anforderungen nach Absatz 5.3.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu bewerten, sind die Verschlechterungsfaktoren gemäß Tabelle A7/1 in Unteranhang 7 und Tabelle A8/5 in Unteranhang 8 des Anhangs XXI zu berechnen und anzuwenden.
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
3.1. Die technischen Anforderungen und Spezifikationen entsprechen denen des Anhangs 9 Abschnitte 1 bis 7 sowie Anlagen 1, 2 und 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in den Abschnitten 3.2 bis 3.10 beschriebenen Ausnahmen.
3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 2 in Anhang 9 Absatz 1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung.
3.3. Die Bezugnahme auf die Emissionsgrenzwerte der Tabelle 1 in Anhang 9 Absatz 1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Emissionsgrenzwerte nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
3.4. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 2.3.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
3.5. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 2.3.2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
3.6. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang XXI dieser Verordnung.
3.7. Die Bezugnahme auf den Absatz 5.3.1.4 in Anhang 9 Absatz 7 erster Unterabsatz der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang 1 Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
3.8. Die Bezugnahme in Anhang 9 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die Verfahren in Anhang 4a Anlage 7 gilt als Bezugnahme auf Unteranhang 4 zu Anhang XXI dieser Verordnung.
3.9. Die Bezugnahme in Anhang 9 Absatz 6.3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf Anhang 4a gilt als Bezugnahme auf Unteranhang 4 zu Anhang XXI dieser Verordnung.
3.10. Es sind die für „Fahrzeug, niedriger Wert“ (VL) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung oder übersteigt der Gesamtfahrwiderstand des Fahrzeugs (VH) bei 80 km/h den für VL geltenden Wert bei 80 km/h + 5 %, ist der Fahrwiderstandswert für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert.
ANHANG VIII
PRÜFUNG DER DURCHSCHNITTLICHEN ABGASEMISSIONEN BEI NIEDRIGEN UMGEBUNGSTEMPERATUREN
(PRÜFUNG TYP 6)
1. EINLEITUNG
1.1. Dieser Anhang enthält eine Beschreibung der erforderlichen Ausrüstung und der Verfahren für die Prüfung Typ 6 zur Bestimmung der Abgasemissionen bei kalten Temperaturen.
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Prüfung Typ 6 entsprechen denen von Absatz 5.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der nachstehend in Absatz 2.2 beschriebenen Ausnahme.
2.2. Die in Absatz 5.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Grenzwerte beziehen sich auf die in Anhang 1 Tabelle 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Grenzwerte.
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
3.1. Die technischen Anforderungen und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 8 Absätze 2 bis 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der nachstehend in Absatz 3.2 beschriebenen Ausnahme.
3.2. Die Bezugnahme in Anhang 8 Absatz 3.4.1 auf Anhang 10 Absatz 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang IX Abschnitt B dieser Verordnung.
3.3. Es sind die für „Fahrzeug, niedriger Wert“ (VL) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung, so ist der Fahrwiderstand für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert. Alternativ dazu kann der Hersteller sich für die Verwendung der Fahrwiderstandswerte entscheiden, die nach Anhang 4a Anlage 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 für ein zur Interpolationsfamilie gehörendes Fahrzeug bestimmt wurden. In beiden Fällen wird der Rollenprüfstand so eingestellt, dass der Betrieb eines Fahrzeugs auf der Straße bei – 7 °C simuliert wird. Diese Einstellung kann anhand der Kurve der Fahrwiderstandswerte bei – 7 °C erfolgen. Alternativ kann der bestimmte Fahrwiderstand so eingestellt werden, dass sich eine Verringerung der Ausrollzeit um 10 % ergibt. Der technische Dienst kann der Anwendung anderer Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands zustimmen.
ANHANG IX
TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE
A. BEZUGSKRAFTSTOFFE
1. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren
Typ: Benzin (E10)
|
Parameter |
Einheit |
Grenzwerte (1) |
Prüfmethode |
|
|
mindestens |
höchstens |
|||
|
Research-Oktanzahl, ROZ (2) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
|
Motoroktanzahl, MOZ (3) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
|
Dichte bei 15 °C |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
|
Dampfdruck (DVPE) |
kPa |
56,0 |
60,0 |
EN 13016-1 |
|
Wassergehalt |
Volumenprozent |
|
0,05 |
EN 12937 |
|
Aussehen bei – 7 °C |
|
Klar und leuchtend |
|
|
|
Siedeverlauf: |
|
|
|
|
|
— bei 70 °C verdunstet |
Volumenprozent |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
|
— bei 100 °C verdunstet |
Volumenprozent |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
|
— bei 150 °C verdunstet |
Volumenprozent |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
|
— Siedeende |
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
|
Rückstand |
Volumenprozent |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
|
Analyse der Kohlenwasserstoffe: |
|
|
|
|
|
— Olefine |
Volumenprozent |
6,0 |
13,0 |
EN 22854 |
|
— Aromaten |
Volumenprozent |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
|
— Benzol |
Volumenprozent |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
|
Alkane (Gesättigte Kohlenwasserstoffe) |
Volumenprozent |
angeben |
EN 22854 |
|
|
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff |
|
angeben |
|
|
|
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff |
|
angeben |
|
|
|
Induktionszeit (4) |
Minuten |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
|
Sauerstoffgehalt (5) |
Masse-% |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
|
mit Lösungsmittel ausgewaschener Abdampfrückstand (Gehalt an Abdampfrückstand) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Schwefelgehalt (6) |
(mg/kg) |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden |
|
— |
Klasse 1 |
EN ISO 2160 |
|
Bleigehalt |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Phosphorgehalt (7) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
Ethanol (8) |
Volumenprozent |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
|
(1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus technischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. (2) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen. (3) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen. (4) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein. (5) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen. (6) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. (7) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden. (8) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen. |
||||
(2) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.
Typ: Ethanol (E85)
|
Parameter |
Einheit |
Grenzwerte (1) |
Prüfmethode (2) |
|
|
mindestens |
höchstens |
|||
|
Research-Oktanzahl, ROZ |
|
95 |
— |
EN ISO 5164 |
|
Motoroktanzahl, MOZ |
|
85 |
— |
EN ISO 5163 |
|
Dichte bei 15 °C |
kg/m3 |
angeben |
ISO 3675 |
|
|
Dampfdruck |
kPa |
40 |
60 |
EN-ISO 13016-1 (DVPE) |
|
(mg/kg) |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
|
Oxidationsbeständigkeit |
Minuten |
360 |
|
EN ISO 7536 |
|
Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen) |
mg/100 ml |
— |
5 |
EN-ISO 6246 |
|
Aussehen: Dieses ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist. |
|
Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen |
Sichtprüfung |
|
|
Ethanol und höhere Alkohole (5) |
% v/v |
83 |
85 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 |
|
Höhere Alkohole (C3-C8) |
% v/v |
— |
2 |
|
|
Methanol |
% v/v |
|
0,5 |
|
|
Benzin (6) |
% v/v |
Rest |
EN 228 |
|
|
Phosphor |
mg/l |
0,3 (7) |
ASTM D 3231 |
|
|
Wassergehalt |
% v/v |
|
0,3 |
ASTM E 1064 |
|
Gehalt anorganischen Chlors |
mg/l |
|
1 |
ISO 6227 |
|
pHe |
|
6,5 |
9 |
ASTM D 6423 |
|
Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 50 °C) |
Einstufung |
Klasse 1 |
|
EN ISO 2160 |
|
Säuregehalt (als Essigsäure CH3COOH) |
Masse-% |
— |
0,005 |
ASTM D 1613 |
|
mg/l |
— |
40 |
||
|
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff |
|
angeben |
|
|
|
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff |
|
angeben |
|
|
|
(1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 "Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test" angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. (2) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 4259 für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden. (3) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen. (4) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. (5) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. (6) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser und Alkoholen. (7) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden. |
||||
Typ: Flüssiggas
|
Parameter |
Einheit |
Kraftstoff A |
Kraftstoff B |
Prüfmethode |
|
Zusammensetzung: |
|
|
|
ISO 7941 |
|
C3-Gehalt |
Vol.-% |
30 ± 2 |
85 ± 2 |
|
|
C4-Gehalt |
Vol.-% |
Rest |
Rest |
|
|
< C3, > C4 |
Vol.-% |
max. 2 |
max. 2 |
|
|
Olefine |
Vol.-% |
max. 12 |
max. 15 |
|
|
Abdampfrückstand |
mg/kg |
max. 50 |
max. 50 |
prEN 15470 |
|
Wasser bei 0 °C |
|
frei |
frei |
prEN 15469 |
|
Gesamtschwefelgehalt |
mg/kg |
max. 10 |
max. 10 |
ASTM 6667 |
|
Schwefelwasserstoff |
|
keine |
keine |
ISO 8819 |
|
Kupferstreifenkorrosion |
Einstufung |
Klasse 1 |
Klasse 1 |
ISO 6251 (1) |
|
Geruch |
|
charakteristisch |
charakteristisch |
|
|
Motoroktanzahl |
|
mind. 89 |
mind. 89 |
EN 589 Anhang B |
|
(1) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der Zusatz solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, das Prüfverfahren zu beeinflussen. |
||||
Typ: Erdgas/Biomethan
|
Merkmale |
Einheiten |
Grundlage |
Grenzwerte |
Prüfmethode |
|
|
mindestens |
höchstens |
||||
|
Bezugskraftstoff G20 |
|
|
|
|
|
|
Zusammensetzung: |
|
|
|
|
|
|
Methan |
Mol.-% |
100 |
99 |
100 |
ISO 6974 |
|
Rest (1) |
Mol.-% |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
Mol.-% |
|
|
|
ISO 6974 |
|
Schwefelgehalt |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Wobbe-Index (netto) |
MJ/m3 (3) |
48,2 |
47,2 |
49,2 |
|
|
Bezugskraftstoff G25 |
|
|
|
|
|
|
Zusammensetzung: |
|
|
|
|
|
|
Methan |
Mol.-% |
86 |
84 |
88 |
ISO 6974 |
|
Rest (4) |
Mol.-% |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
Mol.-% |
14 |
12 |
16 |
ISO 6974 |
|
Schwefelgehalt |
mg/m3 (5) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Wobbe-Index (netto) |
MJ/m3 (6) |
39,4 |
38,2 |
40,6 |
|
|
(1) Inertgase (andere als N2) + C2 + C2 +. (2) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. (3) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa. (4) Inertgase (andere als N2) + C2 + C2 +. (5) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. (6) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa. |
|||||
Typ: Wasserstoff für Verbrennungsmotoren
|
Merkmale |
Einheiten |
Grenzwerte |
Prüfmethode |
|
|
mindestens |
höchstens |
|||
|
Wasserstoffreinheit |
Mol.-% |
98 |
100 |
ISO 14687-1 |
|
Kohlenwasserstoffe insgesamt |
μmol/mol |
0 |
100 |
ISO 14687-1 |
|
Wasser (1) |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
Sauerstoff |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
Argon |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
Stickstoff |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
CO |
μmol/mol |
0 |
1 |
ISO 14687-1 |
|
Schwefel |
μmol/mol |
0 |
2 |
ISO 14687-1 |
|
Permanente Partikel (6) |
|
|
|
ISO 14687-1 |
|
(1) Kein Kondenswasser (2) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. (3) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. (4) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. (5) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. (6) Der Wasserstoff darf Staub, Sand, Schmutz, Gummi, Öle oder sonstige Stoffe nicht in einer Menge enthalten, die ausreicht, um die Kraftstoffzufuhrausrüstung des betankten Fahrzeugs (Motors) zu beschädigen. |
||||
2. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren
Typ: Diesel (B7)
|
Parameter |
Einheit |
Grenzwerte (1) |
Prüfmethode |
|
|
mindestens |
höchstens |
|||
|
Cetanindex |
|
46,0 |
|
EN ISO 4264 |
|
Cetanzahl (2) |
|
52,0 |
56,0 |
EN ISO 5165 |
|
Dichte bei 15 °C |
kg/m3 |
833,0 |
837,0 |
EN ISO 12185 |
|
Siedeverlauf: |
|
|
|
|
|
— 50 %-Punkt |
°C |
245,0 |
— |
EN ISO 3405 |
|
— 95 %-Punkt |
°C |
345,0 |
360,0 |
EN ISO 3405 |
|
— Siedeende |
°C |
— |
370,0 |
EN ISO 3405 |
|
Flammpunkt |
°C |
55 |
— |
EN ISO 2719 |
|
Trübungspunkt |
°C |
— |
– 10 |
EN 23015 |
|
Viskosität bei 40 °C |
mm2/s |
2,30 |
3,30 |
EN ISO 3104 |
|
Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe |
Masse-% |
2,0 |
4,0 |
EN 12916 |
|
Schwefelgehalt |
(mg/kg) |
— |
10,0 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden |
|
— |
Klasse 1 |
EN ISO 2160 |
|
Koksrückstand nach Conradson (10 % Destillationsrückstand) |
Masse-% |
— |
0,20 |
EN ISO 10370 |
|
Aschegehalt |
Masse-% |
— |
0,010 |
EN ISO 6245 |
|
Gesamtverunreinigung |
mg/kg |
— |
24 |
EN 12662 |
|
Wassergehalt |
mg/kg |
— |
200 |
EN ISO 12937 |
|
Säurezahl |
mg KOH/g |
— |
0,10 |
EN ISO 6618 |
|
Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C) |
μm |
— |
400 |
EN ISO 12156 |
|
Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (3) |
h |
20,0 |
|
EN 15751 |
|
Fettsäuremethylester (4) |
Volumenprozent |
6,0 |
7,0 |
EN 14078 |
|
(1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. (2) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur Regelung herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden. (3) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lagerbedingungen und -fähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen. (4) Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen. |
||||
3. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Brennstoffzellenfahrzeugen
Typ: Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge
|
Merkmale |
Einheiten |
Grenzwerte |
Prüfverfahren |
|
|
min. |
max. |
|||
|
Wasserstoff-Kraftstoffindex () |
Mol.-% |
99,97 |
|
|
|
Nicht-Wasserstoff-Gase insgesamt |
μmol/mol |
|
300 |
|
|
Maximale Konzentration einzelner Schadstoffe |
||||
|
Wasser (H2O) |
μmol/mol |
|
5 |
|
|
Kohlenwasserstoffe insgesamt () (Methanbasis) |
μmol/mol |
|
2 |
|
|
Sauerstoff (O2) |
μmol/mol |
|
5 |
|
|
Helium (He) |
μmol/mol |
|
300 |
|
|
Stickstoff insgesamt (N2) und Argon insgesamt (Ar) () |
μmol/mol |
|
100 |
|
|
Kohlendioxid (CO2) |
μmol/mol |
|
2 |
|
|
Kohlenmonoxid (CO) |
μmol/mol |
|
0,2 |
|
|
Schwefelverbindungen insgesamt () (H2S-Basis) |
μmol/mol |
|
0,004 |
|
|
Formaldehyd (HCHO) |
μmol/mol |
|
0,01 |
|
|
Ameisensäure (HCOOH) |
μmol/mol |
|
0,2 |
|
|
Ammoniak (NH3) |
μmol/mol |
|
0,1 |
|
|
Halogenverbindungen insgesamt () (auf Halogenionenbasis) |
μmol/mol |
|
0,05 |
|
|
(1) Die Bestimmung des Wasserstoff-Kraftstoffindex erfolgt durch Subtraktion des Gesamtwerts der Nicht-Wasserstoff-Gase in dieser Tabelle, ausgedrückt in Mol-%, von 100 Mol-%. (2) Die Gesamtkohlenwasserstoffe umfassen auch sauerstoffhaltige organische Arten. Die Gesamtkohlenwasserstoffe sind auf einer Kohlenstoff-Basis (μmolC/mol) zu berechnen. Die Gesamtkohlenwasserstoffe dürfen den Wert von 2 μmol/mol nur auf Grund des Vorhandenseins von Methan überschreiten, wobei dann die Summe von Methan, Stickstoff und Argon den Wert von 100 μmol/mol nicht übersteigen darf. (3) Die Gesamtschwefelverbindungen umfassen mindestens H2S, COS, CS2 und Merkaptane, die typischerweise in Erdgas zu finden sind. (4) Die Gesamthalogenverbindungen umfassen z. B. Hydrogenbromid (HBr), Chlorwasserstoff (HCl), Chlor (Cl2), und organisch gebundene Halogene (R-X). (5) Die Prüfmethode ist zu dokumentieren. Bei den additiven Bestandteilen wie der Gesamtmasse der Kohlenwasserstoffe und Schwefelverbindungen darf die Summe der Bestandteile nicht höher als der jeweilige Grenzwert sein. |
||||
B. BEZUGSKRAFTSTOFFE FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG BEI NIEDRIGEN UMEBUNGSTEMPERATUREN — PRÜFUNG TYP 6
Typ: Benzin (E10)
|
Parameter |
Einheit |
Grenzwerte (1) |
Prüfmethode |
|
|
mindestens |
höchstens |
|||
|
Research-Oktanzahl, ROZ (2) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
|
Motoroktanzahl, MOZ (3) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
|
Dichte bei 15 °C |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
|
Dampfdruck (DVPE) |
kPa |
56,0 |
95,0 |
EN 13016-1 |
|
Wassergehalt |
|
Maximal 0,05 Vol.-% Aussehen bei – 7 °C klar und leuchtend |
EN 12937 |
|
|
Siedeverlauf: |
|
|
|
|
|
— bei 70 °C verdunstet |
Volumenprozent |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
|
— bei 100 °C verdunstet |
Volumenprozent |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
|
— bei 150 °C verdunstet |
Volumenprozent |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
|
— Siedeende |
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
|
Rückstand |
Volumenprozent |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
|
Analyse der Kohlenwasserstoffe: |
|
|
|
|
|
— Olefine |
Volumenprozent |
6,0 |
13,0 |
EN 22854 |
|
— Aromaten |
Volumenprozent |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
|
— Benzol |
Volumenprozent |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
|
— Alkane (Gesättigte Kohlenwasserstoffe) |
Volumenprozent |
angeben |
EN 22854 |
|
|
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff |
|
angeben |
|
|
|
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff |
|
angeben |
|
|
|
Induktionszeit (4) |
Minuten |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
|
Sauerstoffgehalt (5) |
Masse-% |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
|
mit Lösungsmittel ausgewaschener Abdampfrückstand (Gehalt an Abdampfrückstand) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Schwefelgehalt (6) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden |
|
— |
Klasse 1 |
EN ISO 2160 |
|
Bleigehalt |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Phosphorgehalt (7) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
Ethanol (8) |
Volumenprozent |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
|
(1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. (2) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen. (3) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen. (4) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein. (5) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen. (6) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 6 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. (7) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden. (8) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen. |
||||
(2) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.
Typ: Ethanol (E75)
|
Parameter |
Einheit |
Grenzwerte (1) |
Prüfmethode (2) |
|
|
mindestens |
höchstens |
|||
|
Research-Oktanzahl, ROZ |
|
95 |
— |
EN ISO 5164 |
|
Motoroktanzahl, MOZ |
|
85 |
— |
EN ISO 5163 |
|
Dichte bei 15 °C |
kg/m3 |
angeben |
EN ISO 12185 |
|
|
Dampfdruck |
kPa |
50 |
60 |
EN-ISO 13016-1 (DVPE) |
|
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
|
Oxidationsbeständigkeit |
Minuten |
360 |
— |
EN ISO 7536 |
|
Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Das Aussehen ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist. |
|
Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen |
Sichtprüfung |
|
|
Ethanol und höhere Alkohole (5) |
% v/v |
70 |
80 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 |
|
Höhere Alkohole (C3 – C8) |
% v/v |
— |
2 |
|
|
Methanol |
|
— |
0,5 |
|
|
Benzin (6) |
% v/v |
Rest |
EN 228 |
|
|
Phosphor |
mg/l |
0,30 (7) |
EN 15487 ASTM D 3231 |
|
|
Wassergehalt |
% v/v |
— |
0,3 |
ASTM E 1064 EN 15489 |
|
Gehalt anorganischen Chlors |
mg/l |
— |
1 |
ISO 6227 — EN 15492 |
|
pHe |
|
6,50 |
9 |
ASTM D 6423 EN 15490 |
|
Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 50 °C) |
Einstufung |
Klasse 1 |
|
EN ISO 2160 |
|
Säuregehalt (als Essigsäure CH3COOH) |
Masse-% |
|
0,005 |
ASTM D1613 EN 15491 |
|
mg/l |
|
40 |
||
|
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff |
|
angeben |
|
|
|
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff |
|
angeben |
|
|
|
(1) Die in den Spezifikationen angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet. Bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt. Bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von diesem aus technischen Gründen erforderlichen Verfahren muss der Hersteller des Kraftstoffs anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. (2) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 4259 für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden. (3) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen. (4) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 6 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. (5) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. (6) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser und Alkoholen. (7) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden. |
||||
ANHANG X
Reserviert
ANHANG XI
ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE
1. EINLEITUNG
|
1.1. |
Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die funktionellen Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics – OBD) zur Emissionsminderung bei Kraftfahrzeugen. |
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
|
2.1. |
Für diesen Anhang gelten die Begriffsbestimmungen, Vorschriften und Prüfungen für OBD-Systeme gemäß Anhang 11 Abschnitte 2 und 3 der UNECE-Regelung Nr. 83, mit den in diesem Anhang beschriebenen Ausnahmen.
|
|
2.2. |
Die Bezugnahmen auf die in Anhang 11 Absätze 3.1 und 3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Prüfungen Typ V (Alterung) und Typ V (Dauerhaltbarkeit) gelten als Bezugnahmen auf die Anforderungen von Anhang VII dieser Verordnung. |
|
2.3. |
Die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahme auf die in den nachfolgenden Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforderungen:
2.3.1.
Für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang 1 Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigt werden, gelten ab drei Jahre nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der genannten Verordnung angegebenen Zeitpunkten die in der folgenden Tabelle aufgeführten Schwellenwerte für OBD:
2.3.2.
Bis zu drei Jahre nach den Zeitpunkten für neue Typgenehmigungen bzw. neue Fahrzeuge gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten auf Wunsch des Herstellers für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang I Tabelle 2 der genannten Verordnung typgenehmigt werden, folgende OBD-Schwellenwerte:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.4. |
|
2.5. |
Reserviert. |
|
2.6. |
Der Prüfzyklus Typ I nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als der selbe Prüfzyklus Typ 1, der in mindestens zwei aufeinander folgenden Zyklen nach Einführung der Zündaussetzer gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wurde. |
|
2.7. |
Die Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel gemäß Absatz 3.3.2 in Absatz 3.3.3.7 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs. |
|
2.8. |
Absatz 3.3.3.4 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen: „3.3.3.4. Sofern sie mit dem ausgewählten Kraftstoff in Betrieb sind, andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte für Auspuffemissionen führen kann.“ |
|
2.9. |
Absatz 3.3.4.4 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen: „3.3.4.4. Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte für Abgasemissionen führen kann. Zu diesen Systemen oder Bauteilen gehören zum Beispiel solche für die Überwachung und Regelung des Luftmassendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (sowie der Temperatur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser Funktionen von Bedeutung sind).“ |
3. VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR MÄNGEL VON OBD-SYSTEMEN
|
3.1. |
Die Verwaltungsvorschriften für Mängel von OBD-Systemen gemäß Artikel 6 Absatz 2 entsprechen denen von Anhang 11 Abschnitt 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den folgenden Ausnahmen. |
|
3.2. |
Die Bezugnahme auf die OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 4.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die OBD-Schwellenwerte in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs. |
|
3.3. |
Anhang 11 Absatz 4.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen: „Die Genehmigungsbehörde muss ihre Entscheidung, eine Genehmigung trotz Mangel zu erteilen, gemäß Artikel 6 Absatz 2 mitteilen.“ |
4. ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN
|
4.1. |
Die Vorschriften, die den Zugang zu OBD-Informationen regeln, sind in Anhang 11 Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 enthalten. Die nachstehenden Absätze enthalten die Ausnahmeregelungen zu diesen Vorschriften. |
|
4.2. |
Bezugnahmen auf Anhang 2 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 5 dieser Verordnung. |
|
4.3. |
Bezugnahmen auf Anhang 1 Abschnitt 3.2.12.2.7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 Absatz 3.2.12.2.7.6 dieser Verordnung. |
|
4.4. |
Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mitgliedstaaten“. |
|
4.5. |
Bezugnahmen auf Genehmigungen, die auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilt wurden, gelten als Bezugnahmen auf Typgenehmigungen, die gemäß dieser Verordnung sowie der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt wurden. |
|
4.6. |
Die UNECE-Typgenehmigung gilt als EG-Typgenehmigung. |
Anlage 1
FUNKTIONELLE ASPEKTE VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN
1. EINLEITUNG
|
1.1. |
In dieser Anlage wird das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 2 dieses Anhangs anzuwendende Verfahren beschrieben. |
2. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
|
2.1. |
Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen. |
|
2.2. |
Die Bezugnahmen in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 aufgeführten OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahmen auf die in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte. |
|
2.3. |
Die Bezugnahme auf den Prüfzyklus Typ I in Anhang 11 Anlage 1 Abschnitt 2.1.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 oder gemäß Anhang XXI dieser Verordnung; nach Wahl des Herstellers für jede einzelne Funktionsstörung nachzuweisen. |
|
2.4. |
Die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Bezugskraftstoffe gelten als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser Verordnung. |
|
2.5. |
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.1.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen: „6.4.1.1. Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ I (Teile Eins und Zwei) durchgeführt. Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 dieser Anlage genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 dieser Anlage genannten Bedingungen anwenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein. Bei Prüfung eines Gasfahrzeugs mit Zweistoffbetrieb sind nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten innerhalb der Maximalzahl von vier (4) simulierten Fehlern zu verwenden.“ |
|
2.6. |
Die Bezugnahme auf Anhang 11 in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang XI dieser Verordnung. |
|
2.7. |
Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Abschnitt 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes: „Bei elektrischen Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) können die Emissionen die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Grenzwerte um mehr als zwanzig Prozent übersteigen.“ |
|
2.8. |
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:
|
|
2.9. |
Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes: „Die Prüfung Typ I muss nicht zum Nachweis elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) durchgeführt werden. Dieser Nachweis kann vom Hersteller durch Fahrbedingungen erbracht werden, in denen das Bauteil verwendet wird und die Überwachungskriterien erfüllt sind. Diese Kriterien sind in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.“ |
|
2.10. |
Ein neuer Absatz 6.2.2 wird in Anhang 11 Anlage1 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt: „Auf Antrag des Herstellers können auch alternative und/oder zusätzliche Verfahren für die Vorkonditionierung angewandt werden.“ |
|
2.11. |
Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes: „Die Verwendung zusätzlicher Vorkonditionierungszyklen oder alternativer Verfahren für die Vorkonditionierung ist in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.“ |
|
2.12. |
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen: „elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).“ |
|
2.13. |
Reserviert. |
|
2.14. |
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen: „Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ I (Teile Eins und Zwei) durchgeführt. Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 dieser Anlage genannten Bedingungen anwenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.“ |
|
2.15. |
Die in Anhang XXII Nummer 3 enthaltenen Informationen sind als Signale über die serielle Schnittstellenverbindung verfügbar zu machen, auf die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe c der UNECE-Regelung Nr. 83 – im Sinne von Anlage 1 Nummer 2.8 dieses Anhangs zu verstehen – verwiesen wird. |
3. BETRIEBSLEISTUNG
3.1. Allgemeine Anforderungen
Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.
|
3.1.1. |
Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen: Bei neuen Typgenehmigungen und Neufahrzeugen muss die in Anhang 11 Absatz 3.3.4.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorgeschriebene Überwachungsfunktion bis zu drei Jahre nach den in Artikel 10 Absatz 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Zeitpunkten einen IUPR von mindestens 0,1 aufweisen. |
|
3.1.2. |
Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen: Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde, und auf Anfrage, der Kommission nachweisen, dass diese statistischen Bedingungen in Bezug auf all jene Überwachungsfunktionen erfüllt sind, die vom OBD-System gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 angezeigt werden müssen; dieser Nachweis ist spätestens 18 Monate nach dem Inverkehrbringen des ersten Fahrzeugtyps mit IUPR in einer OBD-Familie und danach alle 18 Monate zu erbringen. Im Fall von OBD-Familien mit mehr als 1 000 Zulassungen in der Union, die innerhalb des Stichprobenzeitraums einer Stichprobe zu unterziehen sind, ist unbeschadet Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 das in Anhang II dieser Verordnung beschriebene Verfahren anzuwenden. Zusätzlich zu den in Anhang II enthaltenen Vorschriften und unabhängig vom Ergebnis der in Anhang II Abschnitt 2 beschriebenen Kontrolle muss die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, die in Anhang II Anlage 1 beschriebene Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf den IUPR für eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle durchführen. 'Eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle' bedeutet, dass diese Maßnahme eine abschreckende Wirkung in Bezug auf die Nichteinhaltung der Vorschriften von Abschnitt 3 dieses Anhangs oder auf die Angabe manipulierter, falscher oder nichtrepräsentativer Daten für die Kontrolle hat. Wenn besondere Umstände weder vorhanden sind noch von den Typgenehmigungsbehörden geltend gemacht werden können, ist eine stichprobenartige Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei 5 % der typgenehmigten OBD-Familien für die Einhaltung dieser Vorschrift als ausreichend anzusehen. Zu diesem Zweck können sich Typgenehmigungsbehörden mit dem Hersteller über Vorkehrungen für eine Verringerung von Doppelprüfungen einer bestimmten OBD-Familie verständigen; dieses Vorgehen darf jedoch nicht die abschreckende Wirkung der von den Typgenehmigungsbehörden selbst durchgeführten Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf die Nichtübereinstimmung mit den Vorschriften von Abschnitt 3 dieses Anhangs einschränken. Daten aus Überwachungsprüfungen der Mitgliedstaaten können für die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verwendet werden. Auf Anfrage stellen die Typgenehmigungsbehörden der Kommission und anderen Typgenehmigungsbehörden folgende Informationen zur Verfügung: Daten zu den durchgeführten Überprüfungen, zu den stichprobenartigen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sowie Angaben über die Methode, mit der bestimmt wird, welche Fahrzeuge einer stichprobenartigen Prüfung unterzogen werden. |
|
3.1.3. |
Die Nichteinhaltung der Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.6 der Verordnung Nr. 83, die durch die Prüfungen gemäß Nummer 3.1.2 dieser Anlage oder Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 festgestellt wurde, gilt als Verstoß und unterliegt den in Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Sanktionen. Dieser Verweis bedeutet nicht, dass solche Sanktionen nicht auch auf andere Verstöße gegen andere Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung angewendet werden können, die sich nicht ausdrücklich auf Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 beziehen. |
|
3.1.4. |
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung: „7.6.1. Das OBD-System meldet im Einklang mit der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage genannten Norm den Zählerstand für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner sowie die separaten Zähler und Nenner folgender Überwachungsfunktionen, sofern sie nach diesem Anhang am Fahrzeug vorgeschrieben sind:
a)
Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgasbank)
b)
Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauerstoffsonden (getrennte Meldung für jede einzelne Sonde)
c)
System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen
d)
Abgasrückführungssystem
e)
Variables Ventilsteuersystem (VVT)
f)
Sekundärluftsystem
g)
Partikelfalle/-filter
h)
NOx-Nachbehandlungssystem (z. B. NOx-Adsorber, NOx-System mit Reagens/Katalysator)
i)
System zur Ladedruckregelung.“ |
|
3.1.5. |
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen: „7.6.2. Bei spezifischen Bauteilen oder Systemen mit mehreren Überwachungsfunktionen, deren Meldung nach diesem Absatz vorgeschrieben ist (z. B. kann die Sauerstoffsonde der Abgasbank 1 mehrere Überwachungsfunktionen für das Ansprechen der Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss das OBD-System die Zähler und Nenner jeder spezifischen Überwachungsfunktion einzeln aufzeichnen, braucht den Zähler und Nenner aber nur für jene spezifische Überwachungsfunktion zu melden, die den kleinsten Quotienten aufweist. Weisen zwei oder mehr spezifische Überwachungsfunktionen denselben Quotienten auf, sind für das spezifische Bauteil der Zähler und der Nenner der spezifischen Überwachungsfunktion mit dem höchsten Nenner zu melden.“ |
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3.1.6. |
Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes: „Zähler und Nenner für Überwachungseinrichtungen von Bauteilen oder Systemen, die für die kontinuierliche Überwachung hinsichtlich elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) verwendet werden, sind von der Meldepflicht ausgenommen. „Kontinuierlich“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Überwachung dauernd aktiviert ist, die Erfassung des für die Überwachung verwendeten Signals nicht weniger als zweimal pro Sekunde erfolgt und die Überwachungseinrichtung binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht. Wenn zu Kontrollzwecken die Prüfung eines Eingabebauteils des Computers weniger häufig erfolgt, kann stattdessen das Signal vom Bauteil bei jeder Signal-Erfassung bewertet werden. Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebauteil/-system für den alleinigen Zweck der Überwachung dieses Ausgabebauteils/-systems zu aktivieren.“ |
Anlage 2
WESENTLICHE MERKMALE DER FAHRZEUGFAMILIE
Die wesentlichen Merkmale der Fahrzeugfamilie entsprechen den in Anhang 11 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten.
ANHANG XII
TYPGENEHMIGUNG VON MIT ÖKOINNOVATIONEN AUSGESTATTETEN FAHRZEUGEN UND ERMITTLUNG DER CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, FÜR DIE EINE MEHRSTUFEN-TYPGENEHMIGUNG ODER EINE EINZELFAHRZEUGGENEHMIGUNG BEANTRAGT WIRD
1. TYPGENEHMIGUNG VON MIT ÖKOINNOVATIONEN AUSGESTATTETEN FAHRZEUGEN
1.1. Gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeuge der Klasse M1) und Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeuge der Klasse N1) beantragt ein Hersteller, der von einer Verringerung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen durch die CO2-Einsparungen infolge einer (oder mehrerer) Ökoinnovation(en) profitieren will, bei einer Genehmigungsbehörde eine EU-Typgenehmigung für das mit der Ökoinnovation ausgestattete Fahrzeug.
1.2. Für die Zwecke der Typgenehmigung werden die eingesparten CO2-Emissionen des mit einer Ökoinnovation ausgestatteten Fahrzeugs nach dem Verfahren und der Prüfmethode ermittelt, die in dem Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeuge der Klasse M1) oder Artikel 10 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeug der Klasse N1) angegeben sind.
1.3. Die Durchführung der erforderlichen Prüfungen zur Ermittlung der Einsparungen von CO2-Emissionen infolge der Ökoinnovationen gilt gegebenenfalls unbeschadet des Nachweises der Übereinstimmung der Ökoinnovationen mit den technischen Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG.
▼M3 —————
2. ERMITTLUNG DER CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, FÜR DIE EINE MEHRSTUFEN-TYPGENEHMIGUNG ODER EINE EINZELFAHRZEUGGENEHMIGUNG BEANTRAGT WIRD
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2.1. |
Für die Bestimmung von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen im Rahmen einer Mehrstufen-Typgenehmigung im Sinne von Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG gelten die Verfahren des Anhangs XXI. Jedoch kann nach Wahl des Herstellers und unabhängig von der technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand die in den Absätzen 2.2 bis 2.6 beschriebene Alternative verwendet werden, wenn das Basisfahrzeug unvollständig ist. |
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2.2. |
Es ist eine Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß der Definition in Anhang XXI Absatz 5.8 auf der Grundlage der Parameter eines repräsentativen Mehrstufenfahrzeugs im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 zu erstellen. |
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2.3. |
Der Hersteller des Basisfahrzeugs berechnet die Fahrwiderstandskoeffizienten der Fahrzeuge HM und LM einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5 und bestimmt die CO2-Emissionen sowie den Kraftstoffverbrauch beider Fahrzeuge im Rahmen einer Prüfung Typ 1. Der Hersteller des Basisfahrzeugs stellt ein Berechnungsinstrument zur Verfügung, mit dem auf der Grundlage der Parameter vervollständigter Fahrzeuge ihr Kraftstoffverbrauch und die CO2-Werte gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 festzustellen sind. |
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2.4. |
Die Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands für ein einzelnes Mehrstufenfahrzeug ist gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 durchzuführen. |
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2.5. |
Der endgültige Kraftstoffverbrauch und die CO2-Werte sind vom Hersteller der letzten Stufe auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.4 und unter Verwendung des vom Hersteller des Basisfahrzeugs zur Verfügung gestellten Berechnungsinstruments zu berechnen. |
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2.6. |
Der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs fügt der Übereinstimmungsbescheinigung die Angaben über die vervollständigten Fahrzeuge und der Basisfahrzeuge gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG hinzu. |
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2.7. |
Bei Mehrstufenfahrzeugen, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, sind im Einzelgenehmigungsbogen folgende Angaben zu machen:
a)
die CO2-Emissionen, gemessen unter Anwendung der Methodik gemäß den Nummern 2.1 bis 2.6
b)
die Masse des vervollständigten Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand
c)
der Kennzeichnungscode für Typ, Variante und Version des Basisfahrzeugs
d)
die Typgenehmigungsnummer des Basisfahrzeugs, einschließlich Erweiterungsnummer
e)
Name und Adresse des Herstellers des Basisfahrzeugs
f)
die Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand. |
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2.8. |
Im Falle von Mehrstufen-Typgenehmigungen oder Einzelgenehmigungen, bei denen das Basisfahrzeug ein vollständiges Fahrzeug mit gültiger Übereinstimmungsbescheinigung ist, stimmt sich der Hersteller der letzten Stufe mit dem Hersteller des Basisfahrzeugs zur Festlegung des neuen CO2-Wertes entsprechend der CO2-Interpolation ab; dabei sind die geeigneten Daten des vervollständigten Fahrzeugs zu verwenden, oder der neue CO2-Wert ist auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.4 und unter Verwendung des vom Hersteller des Basisfahrzeugs zur Verfügung gestellten Berechnungsinstruments nach Absatz 2.3 zu berechnen. Wenn das Instrument nicht verfügbar oder die CO2-Interpolation nicht möglich ist, so ist mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde der CO2-Wert 'Fahrzeug, hoher Wert (VH)' des Basisfahrzeugs zu verwenden. |
ANHANG XIII
EG-TYPGENEHMIGUNG VON EMISSIONSMINDERNDEN EINRICHTUNGEN FÜR DEN AUSTAUSCH ALS SELBSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT
1. EINLEITUNG
1.1. Dieser Anhang enthält ergänzende Anforderungen für die Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen als selbständige technische Einheiten.
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
2.1. Kennzeichnung
Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch müssen mindestens folgende Kennzeichnungen tragen:
Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers
Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in der in Nummer 2.3 genannten Information angegeben
2.2. Unterlagen
Emissionsmindernden Original-Einrichtungen für den Austausch müssen folgende Informationen beiliegen:
Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers
Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in der in Nummer 2.3 genannten Information angegeben
Angabe der Fahrzeuge, für die die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch einem in Anhang I Beiblatt zu Anlage 4 Nummer 2.3 angegebenen Typ entspricht, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch zum Einbau in ein Fahrzeug geeignet ist, das mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet ist
Einbauanweisung, falls erforderlich.
Diese Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den der Fahrzeughersteller den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.
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2.3. |
Der Fahrzeughersteller muss dem technischen Dienst oder der Typgenehmigungsbehörde in elektronischer Form die Informationen zur Verfügung stellen, die die Verknüpfung der Teilenummern mit den entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen ermöglichen. Diese Informationen bestehen aus:
a)
Fabrikmarke(n) und Typ(en) des Fahrzeugs
b)
Fabrikmarke(n) und Typ(en) der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch
c)
Teilenummer(n) der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch
d)
Typgenehmigungsnummer(n) des/der entsprechenden Fahrzeugtyps/Fahrzeugtypen |
3. EG-TYPGENEHMIGUNGSZEICHEN FÜR EINE SELBSTSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT
3.1. Jede emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die dem nach dieser Verordnung als selbstständige technische Einheit genehmigten Typ entspricht, muss ein EG-Typgenehmigungszeichen tragen.
3.2. Dieses Zeichen besteht aus einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG erteilt hat.
Das EG-Typgenehmigungszeichen muss in der Nähe des Rechtecks die „Basis-Typgenehmigungsnummer“ umfassen, die in Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG enthalten ist, der die beiden Ziffern vorangestellt sind, die die laufende Nummer der letzten größeren technischen Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung zum Zeitpunkt der Erteilung der EG-Typgenehmigung für eine selbständige technische Einheit angeben. Die laufende Nummer für die vorliegende Verordnung ist 00.
3.3. Das Typgenehmigungszeichen ist auf der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch dauerhaft und deutlich lesbar anzubringen. Nach dem Einbau der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch in das Fahrzeug muss es möglichst sichtbar bleiben.
3.4. Anlage 3 dieses Anhangs enthält Beispiele des Genehmigungszeichens.
4. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
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4.1. |
Die Vorschriften für die Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch entsprechen denen von Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 103 mit den in den Abschnitten 4.1.1 bis 4.1.5 beschriebenen Ausnahmen.
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4.2. |
Falls die während des Demonstrationstests nach Absatz 5.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 103 an Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gemessenen NMHC-Emissionen über den bei der Typgenehmigungsprüfung des Fahrzeugs gemessenen Werten liegen, ist der Unterschied auf die OBD-Schwellenwerte aufzuschlagen. Die OBD-Schwellenwerte sind in Nummer 2.3 des Anhangs XI dieser Verordnung enthalten. |
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4.3. |
Die angepassten OBD-Schwellenwerte gelten für die OBD-Kompatibilitätsprüfungen nach den Absätzen 5.5 bis 5.5.5 der UNECE-Regelung Nr. 103. Sie gelten insbesondere dann, wenn die Überschreitung nach Anhang 11 Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 angewendet wird. |
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4.4. |
Vorschriften für periodisch arbeitende Regenerationssysteme für den Austausch
4.4.1. Anforderungen hinsichtlich der Emissionen 4.4.1.1. Die in Artikel 11 Absatz 3 genannten, mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem für den Austausch ausgestatteten Fahrzeuge, die genehmigt werden müssen, werden den in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Prüfungen unterzogen, um ihre Leistung mit der des periodisch arbeitenden Original-Regenerationssystems im gleichen Fahrzeug zu vergleichen. 4.4.1.2. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen. 4.4.2. Bestimmung der Vergleichsbasis 4.4.2.1. In das Fahrzeug wird ein neues periodisch arbeitendes Original-Regenerationssystem eingebaut. Die Emissionsminderungsleistung des Systems wird anhand des Prüfverfahrens nach Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ermittelt. 4.4.2.1.1. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen. 4.4.2.2. Auf Verlangen des Antragstellers, der eine Genehmigung für das Ersatzteil beantragt, stellt die Typgenehmigungsbehörde zu gleichen Bedingungen für jedes geprüfte Fahrzeug die Information zur Verfügung, die in den Nummern 3.2.12.2.1.11.1 und 3.2.12.2.6.4.1 des Beschreibungsbogens in Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung genannt sind. 4.4.3. Abgasprüfung mit periodisch arbeitendem Regenerationssystem für den Austausch 4.4.3.1. Das periodisch arbeitende Original-Regenerationssystem des Prüffahrzeugs/der Prüffahrzeuge wird durch das periodisch arbeitende Regenerationssystem für den Austausch ersetzt. Die Emissionsminderungsleistung des Systems wird anhand des Prüfverfahrens nach Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ermittelt. 4.4.3.1.1. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen. 4.4.3.2. Zur Bestimmung des D-Faktors des periodisch arbeitenden Regenerationssystems für den Austausch kann jedes der in Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Motorprüfstand-Verfahren verwendet werden. 4.4.4. Sonstige Anforderungen Für periodisch arbeitende Regenerationssysteme für den Austausch gelten die Vorschriften der Absätze 5.2.3, 5.3, 5.4 und 5.5 der UNECE-Regelung Nr. 103. Der in diesen Absätzen verwendete Begriff „Katalysator“ ist gleichbedeutend mit einem „periodisch arbeitenden Regenerationssystem“. Die in Absatz 4.1 dieses Anhangs beschriebenen Ausnahmen gelten auch für periodisch arbeitende Regenerationssysteme. |
5. DOKUMENTATION UNTERLAGEN
5.1. An jeder emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist deutlich lesbar und dauerhaft der Name des Herstellers oder die Handelsmarke anzubringen; außerdem sind folgende Informationen beizulegen:
Angabe der Fahrzeuge (einschließlich Herstellungsjahr), für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch zugelassen ist, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein mit ODB-System ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist
Einbauanweisung, falls erforderlich.
Diese Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den der Hersteller der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.
6. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
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6.1. |
Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion sind gemäß Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG zu treffen. |
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6.2. |
Besondere Bestimmungen
6.2.1. Die Überprüfungen nach Anhang X Nummer 2.2 der Richtlinie 2007/46/EG müssen die Übereinstimmung mit den in Artikel 2 Nummer 8 dieser Verordnung festgelegten Merkmalen umfassen. 6.2.2. Zur Anwendung von Artikel 12 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG können die in Abschnitt 4.4.1 dieses Anhangs und in Abschnitt 5.2 der UNECE-Regelung Nr. 103 (Vorschriften über Emissionen) beschriebenen Prüfungen durchgeführt werden. In diesem Fall kann, falls der Inhaber der Typgenehmigung dies wünscht, statt der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die bei den Typgenehmigungsprüfungen verwendet wurde, als Vergleichsbasis genommen werden (oder ein anderes Muster, das nachweislich mit dem genehmigten Typ übereinstimmt). Die gemessenen Emissionswerte des zu beurteilenden Musters dürfen durchschnittlich nicht mehr als 15 % über den Mittelwerten liegen, die beim Bezugsmuster gemessen werden. |
Anlage 1
MUSTER
Beschreibungsbogen Nr. …
betreffend die EG-Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch
Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.
Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronische Regler, so sind Angaben zu ihrer Leistung einzutragen.
0. ALLGEMEINES
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …
0.2. Typ: …
0.2.1. Handelsbezeichnungen (falls vorhanden): …
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …
Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: …
0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: …
0.8. Anschriften der Fertigungsstätten: …
1. BESCHREIBUNG DER EINRICHTUNG
1.1. Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch: …
1.2. Zeichnungen der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, aus denen sämtliche unter Artikel 2 Nummer 8 dieser Verordnung genannten Merkmale hervorgehen: …
1.3. Beschreibung des Fahrzeugtyps (der Fahrzeugtypen), für den (die) die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist: …
1.3.1. Nummer(n) und/oder Zeichen, die den Motor- und den (die) Fahrzeugtyp(en) kennzeichnen: …
1.3.2. Soll die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch mit Anforderungen an das OBD-System kompatibel sein? (ja/nein) ( 19 )
1.4. Beschreibung und Zeichnungen, aus denen die Lage der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch zum (zu den) Abgaskrümmer(n) des Motors ersichtlich ist: …
Anlage 2
MUSTER EINES EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGENS
(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))
EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN
Behördenstempel
Mitteilung über:
eines Bauteiltyps/eines Typs einer selbstständigen technischen Einheit ( 24 )
in Bezug auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007, durchgeführt durch die Verordnung (EU) 2017/1151.
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder die Verordnung (EU) 2017/1151, zuletzt geändert durch …
EG-Typgenehmigungsnummer: …
Grund für die Erweiterung: …
ABSCHNITT I
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …
0.2. Typ: …
0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern auf dem Bauteil/der selbstständigen technischen Einheit vorhanden ( 25 ): …
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: …
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …
0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: …
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …
ABSCHNITT II
1. Zusätzliche Angaben
1.1. Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch: …
1.2. Fahrzeugtyp(en), für den (die) der Typ der emissionsmindernden Einrichtung als Ersatzteil geeignet ist: …
1.3. Fahrzeugtyp(en), in dem (denen) die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch geprüft wurde: …
1.3.1. Wurde die Kompatibilität der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch mit den Anforderungen für OBD-Systeme nachgewiesen? (ja/nein) ( 26 ): …
2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: …
3. Datum des Prüfberichts: …
4. Nummer des Prüfberichts: …
5. Anmerkungen: …
6. Ort: …
7. Datum: …
8. Unterschrift: …
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Anlagen: |
Beschreibungsunterlagen |
Anlage 3
Muster des EG-Typgenehmigungszeichens
(siehe Absatz 3.2 dieses Anhangs)
Das oben dargestellte, an einem Bauteil einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch angebrachte Typgenehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Typ in Frankreich (e2) gemäß dieser Verordnung genehmigt wurde. Die beiden ersten Ziffern der Typgenehmigungsnummer (00) geben an, dass zum Zeitpunkt der Genehmigung diese Verordnung in ihrer ursprünglichen Fassung galt. Die folgenden vier Ziffern (1234) wurden der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch von der Typgenehmigungsbehörde als Grundgenehmigungsnummer zugeteilt.
ANHANG XIV
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen
1. EINLEITUNG
1.1. Dieser Anhang enthält die technischen Vorschriften für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen.
2. ANFORDERUNGEN
2.1. Aus dem Internet abrufbare Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen müssen den technischen Spezifikationen des OASIS-Dokuments SC2-D5, Format für Kraftfahrzeug-Reparaturinformationen, Fassung 1.0 vom 28. Mai 2003 ( 27 ) und der Abschnitte 3.2, 3.5 (ausgenommen 3.5.2), 3.6, 3.7 und 3.8 des OASIS-Dokuments SC1-D2, Spezifikationsvorschriften Autoreparatur, Fassung 6.1 vom 10.1.2003 ( 28 ) entsprechen, wobei ausschließlich offene Text- und Grafikformate oder Formate verwendet werden dürfen, die nur mit Hilfe herkömmlicher Software-Plug-ins angezeigt und gedruckt werden können, welche frei erhältlich sind, sich einfach installieren lassen und mit allgemein gebräuchlichen Computer-Betriebssystemen funktionieren. Die Keywords in den Metadaten müssen möglichst weitgehend der Norm ISO 15031-2 entsprechen. Solche Informationen müssen ständig verfügbar sein und dürfen nur für die Pflege der Website gesperrt werden. Über Genehmigungen für eine Reproduktion oder Wiederveröffentlichung der Informationen ist unmittelbar mit dem betreffenden Hersteller zu verhandeln. Auch Informationen über Ausbildungsmaterialien müssen verfügbar sein, können aber auf anderem Weg als über Websites bereitgestellt werden.
Informationen über alle Fahrzeugteile, mit denen das durch Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN) und zusätzliche Merkmale wie Radstand, Motorleistung, Ausstattungsvariante oder Optionen identifizierbare Fahrzeug vom Hersteller ausgerüstet ist, und die durch Ersatzteile — vom Fahrzeughersteller seinen Vertragshändlern und -werkstätten oder Dritten zur Verfügung gestellt — anhand der Originalteil-Nummer ausgetauscht werden können, sind in einer unabhängigen Marktteilnehmern leicht zugänglichen Datenbank bereitzustellen.
Diese Datenbank enthält die VIN, die Originalteil-Nummern, die Originalteilbezeichnungen, Gültigkeitsangaben (Gültigkeitsdaten von-bis), Einbaumerkmale und gegebenenfalls strukturbezogene Merkmale.
Die in den Datenbanken enthaltenen Angaben sind regelmäßig zu aktualisieren. Die Aktualisierungen müssen insbesondere alle an Einzelfahrzeugen nach ihrer Herstellung vorgenommenen Veränderungen enthalten, sofern diese Vertragshändlern zur Verfügung stehen.
2.2. Der von Vertragshändlern und -werkstätten verwendete Zugang zu Sicherheitsmerkmalen der Fahrzeuge muss auch unabhängigen Marktteilnehmern offen stehen, wobei für den Schutz durch Sicherheitstechnik nach folgenden Vorschriften zu sorgen ist:
für den Datenaustausch müssen Vertraulichkeit, Datenintegrität und Schutz vor Wiedereinspielen gewährleistet sein
die Norm https//ssl-tls (RFC4346) ist zu verwenden
Sicherheitszertifikate nach ISO 20828 sind für die gegenseitige Authentisierung von unabhängigen Marktteilnehmern und Herstellern zu verwenden
der private Schlüssel eines unabhängigen Marktteilnehmers ist durch eine sichere Hardware zu schützen
Das nach Artikel 13 Absatz 9 eingerichtete Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeuginformationen legt die Parameter zur Erfüllung dieser Vorschriften in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik fest.
Der unabhängige Marktteilnehmer muss zu diesem Zweck zugelassen und autorisiert werden, wozu er anhand von Dokumenten nachweisen muss, dass er einer legalen Geschäftstätigkeit nachgeht und nicht wegen einer einschlägigen Straftat verurteilt worden ist.
2.3. Eine Reprogrammierung von Steuergeräten ist entweder nach ISO 22900 oder SAE J2534 unabhängig vom Zeitpunkt der Zulassung duchzuführen. Für die Validierung der Kompatibilität der herstellerseitigen Anwendung und der Schnittstellen für die Fahrzeugkommunikation (VCI = vehicle communication interface) gemäß ISO 22900 oder SAE J2534 muss der Hersteller entweder eine Validierung von unabhängig entwickelten VCIs oder die Informationen und die Ausleihe etwaiger besonderer Hardware anbieten, die ein VCI-Hersteller benötigt, um eine solche Validierung selbst durchzuführen. Hinsichtlich der für eine solche Validierung oder die Informationen und Hardware anfallenden Gebühren gelten die Bedingungen von Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
2.4. Alle emissionsbezogenen Fehlercodes müssen mit Anhang XI Anlage 1 übereinstimmen.
2.5. Für den Zugang eines unabhängigen Marktteilnehmers zu Informationen über OBD-Systeme sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen, die nicht mit gesicherten Fahrzeugbereichen zusammenhängen, dürfen zur Registrierung für die Benutzung der Website des Herstellers nur solche Angaben verlangt werden, die für die Abwicklung der Zahlung für diese Informationen erforderlich sind. Um Informationen über den Zugang zu gesicherten Fahrzeugbereichen zu erhalten, muss der unabhängige Marktteilnehmer ein Zertifikat nach ISO 20828 vorweisen und sich und die Organisation, der er angehört, damit identifizieren; daraufhin muss der Hersteller sein eigenes Zertifikat nach ISO 20828 vorweisen und dem unabhängigen Marktteilnehmer damit bestätigen, dass dieser eine rechtmäßige Website des gewünschten Herstellers aufruft. Beide Parteien müssen über alle derartigen Transaktionen Aufzeichnungen führen, die Aufschluss über die Fahrzeuge und die daran nach dieser Vorschrift vorgenommenen Veränderungen geben.
2.6. Falls die Informationen über OBD-Systeme sowie die Reparatur- und Wartungsinformationen auf einer Website des Herstellers keine konkreten einschlägigen Angaben enthalten, die eine ordnungsgemäße Konstruktion und Herstellung von Nachrüstanlagen für alternative Kraftstoffe erlauben, kann jeder betroffene Hersteller von Nachrüstanlagen für alternative Kraftstoffe Zugang zu den in Anhang I Anlage 3 Absätze 0, 2 und 3 verlangten Informationen erhalten, indem er dies direkt beim Hersteller beantragt. Der Hersteller muss zu diesem Zweck auf seiner Website deutlich die Kontaktdaten angeben und die verlangten Informationen binnen 30 Tagen bereitstellen. Derartige Informationen brauchen nur für Nachrüstsysteme für alternative Kraftstoffe bzw. deren Bauteile, die der UNECE-Regelung Nr. 115 ( 29 ) unterliegen, bereitgestellt zu werden, wenn aus dem entsprechenden Antrag die genaue Spezifikation des Fahrzeugmodells klar hervorgeht, für welches die Informationen benötigt werden, und darin ausdrücklich bestätigt wird, dass die Informationen dazu dienen, Nachrüstsysteme für alternative Kraftstoffe bzw. deren Bauteile zu entwickeln, die der UNECE-Regelung Nr. 115 unterliegen.
2.7. Die Hersteller müssen auf ihren Websites mit Reparaturinformationen die Typgenehmigungsnummer für jedes Modell angeben.
2.8. Für den Zugang zu ihren Websites mit Reparatur- und Wartungsinformationen müssen die Hersteller angemessene und verhältnismäßige Gebühren pro Stunde, Tag, Monat und Jahr sowie pro Einzeltransaktion festlegen.
Anlage 1
ANHANG XV
Freigelassen
ANHANG XVI
ANFORDERUNGEN FÜR FAHRZEUGE, DIE EIN REAGENS FÜR DAS ABGASNACHBEHANDLUNGSSYSTEM BENÖTIGEN
1. Einleitung
Dieser Anhang enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird. Bezugnahmen auf „Reagensbehälter“ in diesem Anhang umfassen auch andere Behälter, in denen ein Reagens aufbewahrt wird.
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1.1. |
Das Fassungsvermögen des Reagensbehälters muss so ausgelegt sein, dass ein voller Reagensbehälter über eine mittlere Reichweite von 5 vollen Kraftstofftankladungen nicht nachgefüllt werden muss, wenn sich der Reagensbehälter mühelos nachfüllen lässt (z. B. ohne dass Werkzeuge eingesetzt oder die Innenausstattung des Fahrzeugs ausgebaut werden müssen; das Öffnen einer innenliegenden Klappe zum Zwecke der Zugangslegung für das Nachfüllen des Reagens gilt nicht als Ausbau der Innenausstattung des Fahrzeugs). Entspricht der Reagensbehälter nicht der vorstehend beschriebenen Anforderung an ein müheloses Nachfüllen, muss das Fassungsvermögen des Reagensbehälters mindestens so groß sein, dass eine mittlere Fahrstrecke von 15 vollen Kraftstofftankladungen ohne Nachfüllen zurückgelegt werden kann. Im Falle der Option laut Absatz 3.5, nach der der Hersteller das Warnsystem einsetzen lässt, wenn noch mindestens 2 400 km gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, finden die vorstehenden Beschränkungen für ein Mindestfassungsvermögen des Reagensbehälters keine Anwendung. |
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1.2. |
Im Sinne dieses Anhangs ist die Bezeichnung „mittlere Reichweite“ von dem Kraftstoff- oder Reagensverbrauch herzuleiten, der während einer Prüfung nach Typ 1 für die Reichweite eines Kraftstofftanks bzw. die eines Reagensbehälters ermittelt wird. |
2. Anzeige des Reagensfüllstands
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2.1. |
Das Fahrzeug muss über eine spezielle Anzeige auf dem Armaturenbrett verfügen, über die der Fahrer aufmerksam gemacht wird, wenn der Reagensfüllstand unter die in Absatz 3.5 angegebenen Grenzwerte fällt. |
3. Warnsystem für den Fahrer
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3.1. |
Das Fahrzeug muss über ein Warnsystem mit optischen Signalen verfügen, über das der Fahrer auf eine Störung in der Reagenszufuhr aufmerksam gemacht wird, d. h. wenn beispielsweise die Emissionen zu hoch ausfallen, der Reagensfüllstand zu niedrig ist, die Reagenszufuhr unterbrochen ist oder das Reagens nicht die vom Hersteller angegebene Qualität aufweist. Dieses Warnsystem kann auch ein akustisches Signal zur Warnung des Fahrers abgeben. |
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3.2. |
Das Warnsystem muss mit sinkendem Füllstand das Signal verstärken. Wenn das Signal am stärksten ist, muss der Fahrer eine Meldung erhalten, die nicht einfach abgeschaltet werden oder unbeachtet bleiben kann. Das System darf erst dann abgeschaltet werden können, wenn das Reagens nachgefüllt worden ist. |
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3.3. |
Das optische Signal muss mit einem Warnhinweis anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist. Der Warnhinweis muss sich von jenem unterscheiden, der für die On-Board-Diagnose oder als Hinweis auf andere notwendige Wartungsarbeiten am Motor verwendet wird. Der Warnhinweis muss dem Fahrer unmissverständlich anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist (z. B. „niedriger Harnstoffpegel“, „niedriger AdBlue-Pegel“ oder „niedriger Reagenspegel“). |
|
3.4. |
Das Warnsystem braucht zunächst nicht ununterbrochen aktiviert zu werden, das Warnsignal muss sich jedoch bis zum Dauersignal steigern, während sich der Füllstand des Reagens dem Punkt nähert, an dem das Aufforderungssystem für den Fahrer nach Absatz 8 aktiviert wird. Dann muss ein deutlicher Warnhinweis angezeigt werden (z. B. „Harnstoff nachfüllen“, „AdBlue nachfüllen“ oder „Reagens nachfüllen“). Das Dauerwarnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern es sich dabei um wichtige sicherheitsbezogene Hinweise handelt. |
|
3.5. |
Das Warnsystem muss sich aktivieren, wenn noch mindestens 2 400 km gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, oder – nach Wahl des Herstellers – spätestens wenn das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:
a)
einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht, oder
b)
10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters, je nachdem, welches Ereignis früher eintritt. |
4. Erkennung eines falschen Reagens
|
4.1. |
Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob das im Behälter befindliche Reagens die vom Hersteller angegebenen und in Anhang I Anlage 3 aufgeführten Eigenschaften hat. |
|
4.2. |
Entspricht das im Behälter befindliche Reagens nicht den Mindestanforderungen des Herstellers, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „falscher Harnstoff erkannt“, „falsches AdBlue erkannt“ oder „falsches Reagens erkannt“). Wird die Qualität des Reagens nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8. |
5. Überwachung des Reagensverbrauchs
|
5.1. |
Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht. |
|
5.2. |
Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die Daten müssen für die gesamte Fahrzeugbetriebsdauer während der 2 400 km zuvor gefahrenen Kilometer verfügbar sein. |
|
5.3. |
Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Fahrzeugs zu erfassen:
a)
der Füllstand des Reagensbehälters und
b)
der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem |
|
5.4. |
Weichen der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während einer Fahrzeugbetriebsdauer von 30 Minuten um mehr als 50 % voneinander ab, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „Störung der Harnstoffzufuhr“, „Störung der AdBlue-Zufuhr“ oder „Störung der Reagenszufuhr“). Wird der Reagensverbrauch nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8. |
|
5.5. |
Wird die Reagenszufuhr unterbrochen, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen. Wird die Reagenszufuhr durch das Motorsystem unterbrochen, weil bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen vorliegen, unter denen aufgrund des Emissionsverhaltens des Fahrzeugs keine Reagenszufuhr erforderlich ist, kann die Aktivierung des in Absatz 3 beschriebenen Fahrerwarnsystems unter der Voraussetzung ausbleiben, dass der Hersteller die Genehmigungsbehörde unmissverständlich über den Geltungsbereich dieser Betriebsbedingungen unterrichtet hat. Wird die Reagenszufuhr nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8. |
6. Überwachung der NOx-Emissionen
|
6.1. |
Alternativ zu den Überwachungsvorschriften der Absätze 4 und 5 dürfen die Hersteller Abgassonden verwenden, um überhöhte NOx-Mengen direkt in den Auspuffabgasen zu messen. |
|
6.2. |
Der Hersteller muss nachweisen, dass die Verwendung der Sensoren nach Absatz 6.1 und etwaiger anderer Sensoren im Fahrzeug dazu führt, dass sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktiviert, dass ein entsprechender Warnhinweis angezeigt wird (z. B. „zu hohe Emissionen – Harnstoff prüfen“, „zu hohe Emissionen – AdBlue prüfen“ oder „zu hohe Emissionen – Reagens prüfen“) und dass sich das in Absatz 8.3 beschriebene Aufforderungssystem für den Fahrer aktiviert, wenn die in den Absätzen 4.2, 5.4 oder 5.5 beschriebenen Situationen eintreten. Im Sinne dieses Absatzes gelten diese Situationen als eingetreten, wenn der für die NOx-Emissionen geltende OBD-Schwellenwert laut Tabellen in Anhang XI Absatz 2.3 überschritten wird. Bei der Prüfung zum Nachweis der Erfüllung dieser Anforderungen dürfen die NOx-Emissionen die OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % übersteigen. |
7. Speicherung von Daten über Fehlfunktionen
|
7.1. |
Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, muss eine unlöschbare Parameterkennung (PID) gespeichert werden, aus der der Grund für die Aktivierung des Aufforderungssystems und die vom Fahrzeug während der Aktivierung des Aufforderungssystems zurückgelegte Fahrstrecke hervorgeht. Die PID muss während einer Fahrzeugbetriebsdauer von wenigstens 800 Tagen oder 30 000 km im Fahrzeug gespeichert sein. Die PID muss mit einem universellen Lesegerät gemäß Bestimmungen in Anhang XI Anlage 1 Absatz 2.3 über die serielle Schnittstelle einer genormten Diagnosesteckverbindung ausgelesen werden können. Die in der PID gespeicherten Informationen sind an die kumulierte Betriebsdauer des Fahrzeugs, in der diese ihren Ursprung hatten, mit einer Genauigkeit von mindestens 300 Tagen oder 10 000 km zu koppeln. |
|
7.2. |
Fehlfunktionen des Reagenszufuhrsystems, die von technischen Störungen (z. B. mechanischen oder elektrischen Störungen) verursacht werden, unterliegen auch den OBD-Vorschriften von Anhang XI. |
8. Fahreraufforderungssystem
|
8.1. |
Das Fahrzeug muss über ein Aufforderungssystem für den Fahrer verfügen, um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug jederzeit mit einem funktionsfähigen Emissionsminderungssystem betrieben wird. Dieses Aufforderungssystem muss so konzipiert sein, dass es den Betrieb des Fahrzeugs mit leerem Reagensbehälter unmöglich macht. |
|
8.2. |
Das Aufforderungssystem muss sich spätestens dann aktivieren, wenn das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:
a)
für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2 400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht
b)
für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe a beschriebenen Füllstand aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht, oder
c)
für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe b beschriebenen Füllstand aktiviert hat: 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters
d)
für den Fall, dass sich das Warnsystem noch vor den in den Absätzen 3.5 a) und 3.5 b) beschriebenen Füllständen, jedoch bei weniger als 2 400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: je nachdem, welcher der in b) bzw. c) dieses Absatzes beschriebenen Füllstände früher erreicht wird Findet die in Absatz 6.1 beschriebene Alternative Anwendung, muss sich das System aktivieren, wenn die Abweichungen gemäß Absatz 4 oder 5 aufgetreten oder die NOx-Pegel laut Absatz 6.2 erreicht sind. Sobald erkannt wird, dass der Reagensbehälter leer ist und die in den Absätzen 4, 5 bzw. 6 genannten Abweichungen auftreten, gelten die Vorschriften zur Speicherung der Fehlfunktionsdaten von Absatz 7. |
|
8.3. |
Der Hersteller entscheidet, welche Art von Aufforderungssystem er einbaut. Welche Varianten eines Aufforderungssystems es gibt, wird in den Absätzen 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. und 8.3.4. beschrieben.
|
|
8.4. |
Sobald das Aufforderungssystem dafür gesorgt hat, dass kein Neustart des Motors möglich ist, darf es nur dann deaktiviert werden, wenn die Abweichungen gemäß den Absätzen 4, 5 bzw. 6 korrigiert worden sind oder wenn die Menge des dem Fahrzeug hinzugefügten Reagens mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt:
a)
es wird angenommen, dass sie für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht oder
b)
sie entspricht mindestens 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters. Nach Durchführung von Instandsetzungsarbeiten zur Behebung einer Fehlfunktion gemäß Absatz 7.2, durch die das OBD-System aktiviert wurde, darf das Aufforderungssystem über die serielle OBD-Schnittstelle (z. B. mithilfe eines universellen Lesegeräts) zurückgesetzt werden, damit das Fahrzeug für die Selbstdiagnose wieder angelassen werden kann. Das Fahrzeug muss über eine Strecke von maximal 50 km betrieben werden, um den Erfolg der Instandsetzung zu validieren. Das Aufforderungssystem muss sich wieder voll aktivieren, wenn die Störung nach dieser Validierung andauert. |
|
8.5. |
Das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem muss mit einem Hinweis deutlich anzeigen:
a)
wie viele Neustarts noch möglich sind und/oder welche Entfernung noch gefahren werden kann und
b)
unter welchen Bedingungen sich das Fahrzeug erneut starten lässt. |
|
8.6. |
Das Fahreraufforderungssystem muss sich deaktivieren, wenn die Voraussetzungen für seine Aktivierung nicht mehr gegeben sind. Das Aufforderungssystem darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt wurde. |
|
8.7. |
Der Typgenehmigungsbehörde sind zum Genehmigungszeitpunkt ausführliche schriftliche Informationen vorzulegen, aus denen die Funktionsmerkmale des Aufforderungssystems für den Fahrer hervorgehen. |
|
8.8. |
Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Verordnung stellt, muss die Funktionsweise des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems demonstrieren. |
9. Anforderungen an die Produktinformationen
|
9.1. |
Der Hersteller muss allen Haltern von Neufahrzeugen unmissverständliche Informationen über das Emissionsminderungssystem in Schriftform zukommen lassen. Diesen Informationen muss zu entnehmen sein, dass der Fahrer vom Warnsystem auf eine Störung aufmerksam gemacht wird, wenn das Emissionsminderungssystem nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet, und ein erneutes Anlassen des Fahrzeugs daraufhin vom Aufforderungssystem verhindert wird. |
|
9.2. |
In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und wie das sich verbrauchende Reagens ordnungsgemäß zu verwenden ist. |
|
9.3. |
In den Anweisungen ist anzugeben, ob ein sich verbrauchendes Reagens vom Fahrer des Fahrzeugs zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss. Darin muss auch beschrieben werden, wie der Reagensbehälter vom Fahrer des Fahrzeugs zu befüllen ist. Zudem muss aus den Informationen hervorgehen, mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig das Reagens nachgefüllt werden muss. |
|
9.4. |
In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet und nachgefüllt werden muss, damit das Fahrzeug der für den Fahrzeugtyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht. |
|
9.5. |
In den Anweisungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht. |
|
9.6. |
In den Anweisungen ist zu erläutern, wie das Warnsystem und das Aufforderungssystem für den Fahrer funktionieren. Zudem ist zu erklären, welche Folgen es hat, wenn das Warnsystem ignoriert und das Reagens nicht nachgefüllt wird. |
10. Betriebsbedingungen des Abgasnachbehandlungssystems
Der Hersteller muss gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem unter allen Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (– 15 °C) und 50 %iger Befüllung des Reagensbehälters. Ist das Reagens gefroren, muss der Hersteller dafür Sorge tragen, dass es verflüssigt wird und innerhalb von 20 Minuten nach dem Anlassen des Fahrzeugs bei einer im Innern des Reagensbehälters gemessenen Temperatur von 258 K (– 15 °C) einsatzfähig ist.
ANHANG XVII
ÄNDERUNGEN AN DER VERORDNUNG (EG) Nr. 692/2008
1. Anhang I Anlage 3 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:
Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert:
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER (k)
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers: …
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeichnung): …“
Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:
„3.2.1.8. Motornennleistung (n): … kW bei: … min–1 (nach Angabe des Herstellers)“
Nummer 3.2.2.2 wird in 3.2.2.1.1 mit folgendem Wortlaut geändert:
„3.2.2.1.1. ROZ unverbleit: …“
Nummer 3.2.4.2.1 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.2.1. Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe usw.): …“
Nummer 3.2.4.2.3 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.2.3. Einspritz-/Förderpumpe“
Nummer 3.2.4.2.4 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.2.4. Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung“
Nummer 3.2.4.2.9.3 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.2.9.3. Beschreibung des Systems“
Die Nummern 3.2.4.2.9.3.6 bis 3.2.4.2.9.3.8 werden wie folgt geändert:
„3.2.4.2.9.3.6. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: …
3.2.4.2.9.3.7. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: …
3.2.4.2.9.3.8. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: …“
Nummer 3.2.4.3.4.3 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.3.4.3. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmengenmessers: …“
Die Nummern 3.2.4.3.4.9 bis 3.2.4.3.4.11 werden wie folgt geändert:
„3.2.4.3.4.9. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: …
3.2.4.3.4.10. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: …
3.2.4.3.4.11. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: …“
Nummer 3.2.4.3.5 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.3.5. Einspritzdüsen“
Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt):
3.2.12.2.1. Katalysator“
Die Nummern 3.2.12.2.1.11 bis 3.2.12.2.1.11.10 werden gestrichen.
Die Nummern 3.2.12.2.2 bis 3.2.12.2.2.5 werden gestrichen und durch die folgenden neuen Nummern ersetzt:
„3.2.12.2.2. Sensoren
3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (1)
3.2.12.2.2.1.1. Marke: …
3.2.12.2.2.1.2. Lage: …
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereich: …
3.2.12.2.2.1.4. Typ oder Arbeitsweise: …
3.2.12.2.2.1.5. Teilenummer: …“
Die Nummern 3.2.12.2.4.1 bis 3.2.12.2.4.2 werden wie folgt geändert:
„3.2.12.2.4.1. Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hochdruck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.): …
3.2.12.2.4.2. Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): ja/nein (1)“
Die Nummern 3.2.12.2.5 bis 3.2.12.2.5.6 werden wie folgt geändert:
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (1)
3.2.12.2.5.1. Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen: …
3.2.12.2.5.2. Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: …
3.2.12.2.5.3. Zeichnung des Aktivkohlebehälters: …
3.2.12.2.5.4. Aktivkohle-Trockenmasse: … g
3.2.12.2.5.5. Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der Füllmenge und des Werkstoffs (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): …
3.2.12.2.5.6. Beschreibung und schematische Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffanlage: …“
Die Nummern 3.2.12.2.6.4 bis 3.2.12.2.6.4.4 werden gestrichen.
Die Nummern 3.2.12.2.6.5 und 3.2.12.2.6.6 werden wie folgt geändert:
„3.2.12.2.6.4. Fabrikmarke des Partikelfilters: …
3.2.12.2.6.5. Teilenummer: …“
Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung: …“
Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.11.8 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
„3.2.12.2.10. System mit periodischer Regenerierung: (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben)
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: …
3.2.12.2.10.2. Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleichwertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen unter gleichwertigen Bedingungen wie unter der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand ‚D‘ in Abbildung A6, Anl. 1/1 in Anhang XXI, Unteranhang 6 Anlage 1 der Verordnung (EU) 2017/1151 oder Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (gegebenenfalls): …
3.2.12.2.10.2.1. Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: (anzuwendendes Verfahren angeben: Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83): …
3.2.12.2.10.3. Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …
3.2.12.2.10.4. Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): …
3.2.12.2.10.5. Beschreibung des Verfahrens, das zur Beladung des Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wird: …
3.2.12.2.11. Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (1)
3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: …
3.2.12.2.11.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: …
3.2.12.2.11.3. Internationale Norm: …
3.2.12.2.11.4. Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (falls zutreffend):
3.2.12.2.11.5. Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und Lage)
3.2.12.2.11.6. Reagensbehälter
3.2.12.2.11.6.1. Fassungsvermögen: …
3.2.12.2.11.6.2. Heizanlage: ja/nein (1)
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschreibung oder Zeichnung
3.2.12.2.11.7. Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (1)
3.2.12.2.11.7.1. Marke: …
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …
3.2.12.2.11.8. Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage): …“
Nummer 3.2.15.1 wird wie folgt geändert:
„3.2.15.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1)“
Nummer 3.2.16.1 wird wie folgt geändert:
„3.2.16.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1)“
Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:
„3.3. Elektrische Maschine“
Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:
„3.3.2. REESS“
Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“
Nummer 3.4.4 wird wie folgt geändert:
„3.4.4. Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kondensator, Schwungrad/Generator)“
Nummer 3.4.4.5 wird wie folgt geändert:
„3.4.4.5. Energie: … (REESS: Spannung und Kapazität in Ah über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, …)“
Nummer 3.4.5 wird wie folgt geändert:
„3.4.5. Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben)“
Nummer 3.5 wird wie folgt geändert:
„3.5. Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO2-Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektrischer Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutreffend) (o)“
Nummer 4.4 wird wie folgt geändert:
„4.4. Kupplung(en)“
Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:
„4.6. Übersetzungsverhältnisse
|
Gang |
Getriebeübersetzungen (Verhältnis der Motordrehzahl zur Drehzahl der Getriebeabtriebswelle) |
Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes (Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebeabtrieb und Antriebsrad) |
Gesamtübersetzung |
|
Höchstwert für stufenloses Getriebe |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
… |
|
|
|
|
Mindestwert für stufenloses Getriebe“ |
|
|
|
Die Nummern 6.6 bis 6.6.3 werden wie folgt ersetzt:
„6.6. Reifen und Räder
6.6.1. Rad-/Reifenkombinationen
6.6.1.1. Achsen
6.6.1.1.1. Achse 1: …
6.6.1.1.1.1. Bezeichnung der Reifengröße
6.6.1.1.2. Achse 2: …
6.6.1.1.2.1. Bezeichnung der Reifengröße
usw.
6.6.2. Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien
6.6.2.1. Achse 1: …
6.6.2.2. Achse 2: …
usw.
6.6.3. Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke): … kPa“
Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG: …“
2. In Tabelle 1 in Anhang I Anlage 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 werden die Zeilen ZD bis ZL und ZX, ZY wie folgt geändert:
|
„ZD |
Euro 6c |
Euro 6-2 |
M, N1 Gruppe I |
PI, CI |
|
|
31.8.2018 |
|
ZE |
Euro 6c |
Euro 6-2 |
N1 Gruppe II |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZF |
Euro 6c |
Euro 6-2 |
N1 Gruppe III, N2 |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZG |
Euro 6d-TEMP |
Euro 6-2 |
M, N1 Gruppe I |
PI, CI |
|
|
31.8.2018 |
|
ZH |
Euro 6d-TEMP |
Euro 6-2 |
N1 Gruppe II |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZI |
Euro 6d-TEMP |
Euro 6-2 |
N1 Gruppe III, N2 |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZJ |
Euro 6d |
Euro 6-2 |
M, N1 Gruppe I |
PI, CI |
|
|
31.8.2018 |
|
ZK |
Euro 6d |
Euro 6-2 |
N1 Gruppe II |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZL |
Euro 6d |
Euro 6-2 |
N1 Gruppe III, N2 |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZX |
entfällt |
entfällt |
Alle Fahrzeuge |
Batterie, reine Elektrofahrzeuge |
1.9.2009 |
1.1.2011 |
31.8.2019 |
|
ZY |
entfällt |
entfällt |
Alle Fahrzeuge |
Batterie, reine Elektrofahrzeuge |
1.9.2009 |
1.1.2011 |
31.8.2019 |
|
ZZ |
entfällt |
entfällt |
Alle Fahrzeuge, die mit Zertifikaten gemäß Anhang I Absatz 2.1.1 versehen sind. |
PI, CI |
1.9.2009 |
1.1.2011 |
31.8.2019“ |
ANHANG XVIII
BESONDERE BESTIMMUNGEN IN BEZUG AUF DIE ANHÄNGE I, II, III, VIII und IX DER RICHTLINIE 2007/46/EG
Änderungen des Anhangs I der Richtlinie 2007/46/EG
(1) Anhang I der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:
Nummer 2.6.1 wird wie folgt geändert:
„2.6.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei Sattelanhängern, Anhängern mit starrer Zugeinrichtung und Zentralachsanhängern:
Größt- und Kleinstwert für jede Variante: …
Masse jeder einzelnen Version (eine Matrix ist vorzulegen): …“
Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert:
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER (k)
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers: …
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeichnung): …“
Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:
„3.2.1.8. Motornennleistung (n): … kW bei: … min–1 (nach Angabe des Herstellers)“
Eine neue Nummer 3.2.2.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
„3.2.2.1.1. ROZ unverbleit: …“
Nummer 3.2.4.2.1 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.2.1. Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe usw.): …“
Nummer 3.2.4.2.3 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.2.3. Einspritz-/Förderpumpe“
Nummer 3.2.4.2.4 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.2.4. Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung“
Nummer 3.2.4.2.9.3 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.2.9.3. Beschreibung des Systems“
Eine neue Nummer 3.2.4.2.9.3.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
„3.2.4.2.9.3.1.1. Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): …“
Die Nummern 3.2.4.2.9.3.6 bis 3.2.4.2.9.3.8 werden wie folgt geändert:
„3.2.4.2.9.3.6. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: …
3.2.4.2.9.3.7. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: …
3.2.4.2.9.3.8. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: …“
Eine neue Nummer 3.2.4.3.4.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
„3.2.4.3.4.1.1. Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): …“
Nummer 3.2.4.3.4.3 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.3.4.3. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmengenmessers: …“
Die Nummern 3.2.4.3.4.9 bis 3.2.4.3.4.11 werden wie folgt geändert:
„3.2.4.3.4.9. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: …
3.2.4.3.4.10. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: …
3.2.4.3.4.11. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: …“
Nummer 3.2.4.3.5 wird wie folgt geändert:
„3.2.4.3.5. Einspritzdüsen“
Die neuen Nummern 3.2.4.4.2 und 3.2.4.4.3 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
„3.2.4.4.2. Fabrikmarke(n): …
3.2.4.4.3. Typ(en): …“
Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt):
3.2.12.2.1. Katalysator“
Die Nummern 3.2.12.2.1.11 bis 3.2.12.2.1.11.10 werden gestrichen und durch folgende neue Nummer ersetzt:
„3.2.12.2.1.11. Normaler Betriebstemperaturbereich: … °C“
Die Nummern 3.2.12.2.2 bis 3.2.12.2.2.5 werden gestrichen und durch die folgenden neuen Nummern ersetzt:
„3.2.12.2.2. Sensoren
3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (1)
3.2.12.2.2.1.1. Fabrikmarke: …
3.2.12.2.2.1.2. Lage: …
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereich: …
3.2.12.2.2.1.4. Typ oder Arbeitsweise: …
3.2.12.2.2.1.5. Teilenummer: …
3.2.12.2.2.2. NOx-Sonde: ja/nein (1)
3.2.12.2.2.2.1. Fabrikmarke: …
3.2.12.2.2.2.2. Typ: …
3.2.12.2.2.2.3. Lage: …
3.2.12.2.2.3. Partikelsonde: ja/nein (1)
3.2.12.2.2.3.1. Fabrikmarke: …
3.2.12.2.2.3.2. Typ: …
3.2.12.2.2.3.3. Lage: …“
Die Nummern 3.2.12.2.4.1 bis 3.2.12.2.4.2 werden wie folgt geändert:
„3.2.12.2.4.1. Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hochdruck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.): …
3.2.12.2.4.2. Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): ja/nein (1)“
Die Nummern 3.2.12.2.5 bis 3.2.12.2.5.6 werden wie folgt geändert:
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (1)
3.2.12.2.5.1. Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen: …
3.2.12.2.5.2. Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: …
3.2.12.2.5.3. Zeichnung des Aktivkohlebehälters: …
3.2.12.2.5.4. Aktivkohle-Trockenmasse: … g
3.2.12.2.5.5. Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der Füllmenge und des Werkstoffs (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): …
3.2.12.2.5.6. Beschreibung und schematische Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffanlage: …“
Die Nummern 3.2.12.2.6.4 bis 3.2.12.2.6.4.4 werden gestrichen.
Die Nummern 3.2.12.2.6.5 und 3.2.12.2.6.6 werden wie folgt geändert:
„3.2.12.2.6.4. Fabrikmarke des Partikelfilters: …
3.2.12.2.6.5. Teilenummer: …“
Die Nummern 3.2.12.2.7 bis 3.2.12.2.7.0.6 werden wie folgt geändert:
„3.2.12.2.7. On-Board-Diagnosesystem (OBD): ja/nein (1): …
3.2.12.2.7.0.1. (nur Euro VI) Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der Motorenfamilie
3.2.12.2.7.0.2. (nur Euro VI) Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend)
3.2.12.2.7.0.3. (nur Euro VI) Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört: …
3.2.12.2.7.0.4. (nur Euro VI) Herstellerverweise auf die OBD-Dokumentation gemäß Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe c und Artikel 9 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011, für die Zwecke der Genehmigung des OBD-Systems in Anhang X der genannten Verordnung angegeben
3.2.12.2.7.0.5. (nur Euro VI) Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation über den Einbau eines Motorsystems mit OBD in ein Fahrzeug
3.2.12.2.7.0.6. (nur Euro VI) Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des OBD-Systems eines genehmigten Motors in ein Fahrzeug“
In Nummer 3.2.12.2.7.6.4.1 wird die Überschrift „Leichte Nutzfahrzeuge“ wird ersetzt durch „Leichte Nutzfahrzeuge“
Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung: …“
Die neuen Nummern 3.2.12.2.8.2.3 bis 3.2.12.2.8.2.5 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
„3.2.12.2.8.2.3. Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Motors nach Countdown/Anlasssperre nach Betankung/Tanksperre/Leistungsdrosselung
3.2.12.2.8.2.4. Beschreibung des Aufforderungssystems
3.2.12.2.8.2.5. Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank entspricht: … km“
Eine neue Nummer 3.2.12.2.8.4 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
„3.2.12.2.8.4. (nur Euro VI) Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend): …“
Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.11.8 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
„3.2.12.2.10. Periodisch arbeitendes Regenerationssystem: (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben)
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: …
3.2.12.2.10.2. Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleichwertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen unter gleichwertigen Bedingungen wie unter der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand ‚D‘ in Abbildung A6.App1/1 in Anlage 1 von Unteranhang 6 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 oder Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (gegebenenfalls): …
3.2.12.2.10.2.1. Anwendbare Prüfung Typ 1 (Angabe des anzuwendenden Verfahrens: Unteranhang 4 des Anhangs XXI oder UNECE-Regelung Nr. 83): …
3.2.12.2.10.3. Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …
3.2.12.2.10.4. Parameter für die Bestimmung des Belastungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): …
3.2.12.2.10.5. Beschreibung des Verfahrens, das zur Belastung des Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wird: …
3.2.12.2.11. Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (1)
3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: …
3.2.12.2.11.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: …
3.2.12.2.11.3. Internationale Norm: …
3.2.12.2.11.4. Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (falls zutreffend):
3.2.12.2.11.5. Reagens-Füllstandsanzeiger (Beschreibung und Lage): …
3.2.12.2.11.6. Reagensbehälter
3.2.12.2.11.6.1. Fassungsvermögen: …
3.2.12.2.11.6.2. Heizanlage: ja/nein
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschreibung oder Zeichnung: …
3.2.12.2.11.7. Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (1)
3.2.12.2.11.7.1. Fabrikmarke: …
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …
3.2.12.2.11.8. Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage): …“
Nummer 3.2.15.1 wird wie folgt geändert:
„3.2.15.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1): …“
Nummer 3.2.16.1 wird wie folgt geändert:
„3.2.16.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1): …“
Die neuen Nummern 3.2.20 bis 3.2.20.2.4 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
„3.2.20. Angaben zur Wärmespeicherung
3.2.20.1. Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)
3.2.20.2. Dämmmaterialien:
3.2.20.2.1. Isoliermaterial: …
3.2.20.2.2. Dämmvolumen: …
3.2.20.2.3. Dämmgewicht:. …
3.2.20.2.4. Anbringungsstelle der Dämmung: …“
Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:
„3.3. Elektrische Maschine“
Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:
„3.3.2. REESS“
Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“
Nummer 3.4.4 wird wie folgt geändert:
„3.4.4. Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kondensator, Schwungrad/Generator)“
Nummer 3.4.4.5 wird wie folgt geändert:
„3.4.4.5. Energie: … (REESS: Spannung und Kapazität in Ah über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, …)“
Nummer 3.4.5 wird wie folgt geändert:
„3.4.5. Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben)“
Nummer 3.5 wird wie folgt geändert:
„3.5. Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO2-Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektrischer Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutreffend) (o)“
Die neuen Nummern 3.5.7 bis 3.5.8.3 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
„3.5.7. Nach Angabe des Herstellers
3.5.7.1. Parameter des Prüffahrzeugs
3.5.7.1.1. Fahrzeug, hoher Wert
3.5.7.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: … J
3.5.7.1.1.2. Fahrwiderstandskoeffizienten
3.5.7.1.1.2.1. f0: … N
3.5.7.1.1.2.2. f1: … N/(km/h)
3.5.7.1.1.2.3. f2: … N/(km/h)2
3.5.7.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)
3.5.7.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus … J
3.5.7.1.2.2. Fahrwiderstandskoeffizienten
3.5.7.1.2.2.1. f0: … N
3.5.7.1.2.2.2. f1: … N/(km/h)
3.5.7.1.2.2.3. f2: … N/(km/h)2
3.5.7.1.3. Fahrzeug M (falls zutreffend)
3.5.7.1.3.1. Energiebedarf des Zyklus … J
3.5.7.1.3.2. Fahrwiderstandskoeffizienten
3.5.7.1.3.2.1. f0: … N
3.5.7.1.3.2.2. f1: … N/(km/h)
3.5.7.1.3.2.3. f2: … N/(km/h)2
3.5.7.2. CO2-Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)
3.5.7.2.1. CO2-Emissionsmasse bei Verbrennungsmotor
3.5.7.2.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: … g/km
3.5.7.2.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): … g/km
3.5.7.2.2. CO2-Emissionsmenge bei Ladungserhaltung sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV und NOVC-HEV)
3.5.7.2.2.1. Fahrzeug, hoher Wert: … g/km
3.5.7.2.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): … g/km
3.5.7.2.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): … g/km
3.5.7.2.3. CO2-Emissionsmenge bei Entladung für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)
3.5.7.2.3.1. Fahrzeug, hoher Wert: … g/km
3.5.7.2.3.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): … g/km
3.5.7.2.3.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): … g/km
3.5.7.3. Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge
3.5.7.3.1. Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug)
3.5.7.3.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: … km
3.5.7.3.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): … km
3.5.7.3.2. Vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)
3.5.7.3.2.1. Fahrzeug, hoher Wert: … km
3.5.7.3.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): … km
3.5.7.3.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): … km
3.5.7.4. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Brennstoffzellen-Hybridfahrzeuge
3.5.7.4.1. Fahrzeug, hoher Wert: … kg/100 km
3.5.7.4.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): … kg/100 km
3.5.7.4.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): … kg/100 km
3.5.7.5. Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen
3.5.7.5.1. Kombinierter Stromverbrauch (ECWLTC) bei reinen Elektrofahrzeugen
3.5.7.5.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): … Wh/km
3.5.7.5.2. Mit dem Nutzfaktor gewichteter Stromverbrauch bei Entladung ECAC,CD (kombiniert)
3.5.7.5.2.1. Fahrzeug, hoher Wert: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): … Wh/km
3.5.8. Fahrzeug, das im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Fahrzeugklasse M1) oder des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fahrzeugklasse N1) mit einer Ökoinnovation ausgestattet ist: ja/nein (1)
3.5.8.1. Typ/Variante/Version des Vergleichsfahrzeugs gemäß der Bezugnahme in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeugklasse M1) oder in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeugklasse N1) (soweit zutreffend): …
3.5.8.2. Vorhandensein von Wechselwirkungen mit anderen Ökoinnovationen: ja/nein (1)
3.5.8.3. Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen) (w1)
|
Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (w2) |
Code der Ökoinnovation (w3) |
1. CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km) |
2. CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km) |
3. CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (w4) |
4. CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 |
5. Nutzungs-faktor (NF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird |
Einsparungen von CO2-Emissionen ((1 – 2) – (3 – 4))*5 |
|
xxxx/201x |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gesamteinsparung von CO2-Emissionen (g/km)(w5)“ |
|
||||||
Nummer 4.4 wird wie folgt geändert:
„4.4. Kupplung(en): …“
Die neuen Nummern 4.5.1.1 bis 4.5.1.5 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
„4.5.1.1. Primäre Betriebsart: ja/nein (1)
4.5.1.2. Günstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vorhanden): …
4.5.1.3. Ungünstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vorhanden): …
4.5.1.4. Drehmoment: …
4.5.1.5. Anzahl der Kupplungen: …“
Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:
„4.6. Übersetzungsverhältnisse
|
Gang |
Getriebeübersetzungen (Verhältnis der Motordrehzahl zur Drehzahl der Getriebeabtriebswelle) |
Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes (Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebeabtrieb und Antriebsrad) |
Gesamtübersetzung |
|
Höchstwert für stufenloses Getriebe |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
… |
|
|
|
|
Mindestwert für stufenloses Getriebe Rückwärtsgang“ |
|
|
|
Die Nummern 6.6 bis 6.6.5 werden wie folgt ersetzt:
„6.6. Reifen und Räder
6.6.1. Rad-/Reifenkombinationen
6.6.1.1. Achsen
6.6.1.1.1. Achse 1: …
6.6.1.1.1.1. Größenbezeichnung des Reifens: …
6.6.1.1.1.2. Tragfähigkeitskennzahl: …
6.6.1.1.1.3. Symbol der Geschwindigkeitsklasse (r)
6.6.1.1.1.4. Felgengröße(n): …
6.6.1.1.1.5. Einpresstiefe(n): …
6.6.1.1.2. Achse 2: …
6.6.1.1.2.1. Größenbezeichnung des Reifens: …
6.6.1.1.2.2. Tragfähigkeitskennzahl: …
6.6.1.1.2.3. Symbol der Geschwindigkeitsklasse: …
6.6.1.1.2.4. Felgengröße(n): …
6.6.1.1.2.5. Einpresstiefe(n): …
usw.
6.6.1.2. Reserverad (sofern vorhanden): …
6.6.2. Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien
6.6.2.1. Achse 1: … mm
6.6.2.2. Achse 2: … mm
6.6.2.3. Achse 3: … mm
6.6.2.4. Achse 4: … mm
usw.
6.6.3. Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke): … kPa
6.6.4. Ketten/Reifen/Rad-Kombination für Vorder- und/oder Hinterachse, die nach Empfehlung des Herstellers für den Fahrzeugtyp geeignet ist: …
6.6.5. Kurzbeschreibung des Not-Reserverads (sofern vorhanden): …“
Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG: …“
Nummer 9.9.2.1 wird wie folgt geändert:
„9.9.2.1. Typ und technische Beschreibung der Einrichtung: …“
Änderungen des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG
(2) Anhang II wird wie folgt geändert:
Am Ende der beiden Nummern 1.3.1 und 3.3.1 von Teil B des Anhangs II zur Festlegung der Kriterien für „Fahrzeugversionen“ für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 sollte der folgende Text hinzugefügt werden:
„Als Alternative zu den Kriterien (h), (i), und (j) sind die in einer Version zusammengefassten Fahrzeuge gemeinsam allen Prüfungen zur Berechnung ihrer CO2-Emissionen, ihres Strom- und ihres Kraftstoffverbrauchs nach Unteranhang 6 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 zu unterziehen.“
Der folgende Text wird am Ende von Nummer 3.3.1 von Teil B des Anhangs II hinzugefügt:
„k) das Vorhandensein einer einzigen Kombination innovativer Technologien gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ( *5 ).
Änderungen des Anhangs III der Richtlinie 2007/46/EG
(3) Anhang III der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:
Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert:
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER (k)
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers: …
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeichnung): …“
Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:
„3.2.1.8. Motornennleistung (n): … kW bei: … min–1 (nach Angabe des Herstellers)“
Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt):
3.2.12.2.1. Katalysator“
Nummer 3.2.12.2.1.11 wird gestrichen.
Die Nummern 3.2.12.2.1.11.6 und 3.2.12.2.1.11.7 werden gestrichen.
Die Nummer 3.2.12.2.2 wird gestrichen und durch folgende neue Nummer ersetzt:
„3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (1)“
Nummer 3.2.12.2.5 wird wie folgt geändert:
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (1)“
Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung“
Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.10.1 mit folgendem Wortlaut werden eingefügt:
„3.2.12.2.10. Periodisch arbeitendes Regenerationssystem: (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben)
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: …“
Eine neue Nummer 3.2.12.2.11.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
„3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: …“
Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:
„3.3. Elektrische Maschine“
Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:
„3.3.2. REESS“
Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“
Die Nummern 3.5.4 bis 3.5.5.6 werden gestrichen.
Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:
„4.6. Übersetzungsverhältnisse
|
Gang |
Getriebeübersetzungen (Verhältnis der Motordrehzahl zur Drehzahl der Getriebeabtriebswelle) |
Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes (Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebeabtrieb und Antriebsrad) |
Gesamtübersetzung |
|
Höchstwert für stufenloses Getriebe |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
… |
|
|
|
|
Mindestwert für stufenloses Getriebe Rückwärtsgang“ |
|
|
|
Nummer 6.6.1 wird wie folgt geändert:
„6.6.1. Rad-/Reifenkombination(en)“
Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG: …“
Änderungen des Anhangs VIII der Richtlinie 2007/46/EG
(4) Anhang VIII der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:
„ANHANG VIII
PRÜFERGEBNISSE
(Von der Typgenehmigungsbehörde auszufüllen und dem EG-Typgenehmigungsbogen für Fahrzeuge beizufügen)
Es ist stets anzugeben, auf welche Variante oder Version sich die Angaben beziehen. Je Version ist nur ein Ergebnis zulässig. Eine Kombination mehrerer Ergebnisse je Version ist bei Angabe des ungünstigsten Falls jedoch zulässig. In diesem Fall ist zu vermerken, dass für die mit (*) gekennzeichneten Punkte lediglich die ungünstigsten Ergebnisse angegeben sind.
1. Ergebnisse der Geräuschpegelmessungen
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten für die Genehmigung relevanten Änderungsrechtsakts. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: …
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
Fahrgeräusch (dB(A)/E): |
… |
… |
… |
|
Standgeräusch (dB(A)/E): |
… |
… |
… |
|
bei (min-1): |
… |
… |
… |
2. Ergebnisse der Abgasemissionsmessungen
2.1. Emissionen von Kraftfahrzeugen, die nach dem Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge geprüft werden
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungsrechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: …
Kraftstoff(e) ( 30 ) … (Diesel, Benzin, Flüssiggas, Erdgas, Zweistoffbetrieb: Benzin/Erdgas, Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Flexfuelfahrzeug: Benzin/Ethanol…)
2.1.1. Prüfung Typ 1 ( 31 ), ( 32 ) (Fahrzeugemissionen im Prüfzyklus nach Kaltstart)
NEFZ-Mittelwerte, WLTP-Höchstwerte
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
CO (mg/km) |
… |
… |
… |
|
THC (mg/km) |
… |
… |
… |
|
NMHC (mg/km) |
… |
… |
… |
|
NOx (mg/km) |
… |
… |
… |
|
THC + NOx (mg/km) |
… |
… |
… |
|
Partikelmasse (PM) (mg/km) |
… |
… |
… |
|
Partikelzahl (PN) (#/km) (1) |
… |
… |
… |
Prüfung zur Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT)
|
ATCT-Familie |
Interpolationsfamilie |
Fahrwiderstandsmatrix-Familie |
|
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
Familienkorrekturfaktoren (FCF)
|
ATCT-Familie |
FCF |
|
… |
… |
|
… |
… |
2.1.2. Prüfung vom Typ 2 ( 33 ), ( 34 ) (Emissionsdaten, die bei der Typgenehmigung für die Verkehrssicherheitsprüfung erforderlich sind)
Typ 2, Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl:
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
CO (Vol.-%) |
… |
… |
… |
|
Motordrehzahl (min-1) |
… |
… |
… |
|
Motoröltemperatur (°C) |
… |
… |
… |
Typ 2, Prüfung bei hoher Leerlaufdrehzahl:
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
CO (Vol.-%) |
… |
… |
… |
|
Lambda-Wert |
… |
… |
… |
|
Motordrehzahl (min-1) |
… |
… |
… |
|
Motoröltemperatur (°C) |
… |
… |
… |
|
2.1.3. |
Prüfung Typ 3 (Emissionen von Kurbelgehäusegasen): … |
|
2.1.4. |
Prüfung Typ 4 (Verdunstungsemissionen): … g/Prüfung |
|
2.1.5. |
Prüfung Typ 5 (Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen):
—
zurückgelegte Alterungsentfernung (km) (z. B. 160 000 km): …
—
Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/festgelegt (
35
)
—
Werte:
|
|
2.1.6. |
Prüfung Typ 6 (durchschnittliche Emissionen bei niedrigen Umgebungstemperaturen):
|
|
2.1.7. |
OBD: ja/nein ( 36 ) |
2.2. Emissionen von Motoren, die nach dem Prüfverfahren für schwere Nutzfahrzeuge geprüft werden.
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungsrechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: …
Kraftstoff(e) ( 37 ) … (Diesel, Benzin, Flüssiggas, Erdgas, Ethanol…)
2.2.1. Ergebnisse der ESC-Prüfung ( 38 ), ( 39 ), ( 40 )
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
CO (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
THC (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
NOx (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
NH3 (ppm) (1) |
… |
… |
… |
|
Partikelmasse PM (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
Partikelzahl (#/kWh) (1) |
… |
… |
… |
2.2.2. Ergebnis der ELR-Prüfung ( 41 )
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
Rauchwert: … m–1 |
… |
… |
… |
2.2.3. Ergebnis der ETC-Prüfung ( 42 ), ( 43 )
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
CO (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
THC (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
NMHC (mg/kWh) (1) |
… |
… |
… |
|
CH4 (mg/kWh) (1) |
… |
… |
… |
|
NOx (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
NH3 (ppm) (1) |
… |
… |
… |
|
Partikelmasse PM (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
Partikelzahl (#/kWh) (1) |
… |
… |
… |
2.2.4. Leerlaufprüfung ( 44 )
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
CO (Vol.-%) |
… |
… |
… |
|
Lambda-Wert (1) |
… |
… |
… |
|
Motordrehzahl (min-1) |
… |
… |
… |
|
Motoröltemperatur (K) |
… |
… |
… |
2.3. Emissionen von Dieselmotoren
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungsrechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: …
2.3.1. Ergebnisse der Prüfung bei freier Beschleunigung
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
Korrigierter Absorptionskoeffizient (m–1) |
… |
… |
… |
|
Normale Leerlaufdrehzahl des Motors |
… |
… |
… |
|
Höchstdrehzahl des Motors |
… |
… |
… |
|
Motoröltemperatur (min./max.) |
… |
… |
… |
3. Ergebnisse der Messungen der CO2-Emissionen, des Kraftstoff-/Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten für die Genehmigung geltenden Änderungsrechtsakts: …
3.1. Kolbenverbrennungsmotoren, einschließlich nicht extern aufladbarer Hybrid-Elektrofahrzeuge ( 45 ) ( 46 )
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
CO2-Emissionsmasse (innerorts) (g/km) |
… |
… |
… |
|
CO2-Emissionsmasse (außerorts) (g/km) |
… |
… |
… |
|
CO2-Emissionsmasse (kombiniert) (g/km) |
… |
… |
… |
|
Kraftstoffverbrauch (innerorts) (l/100 km) (1) |
… |
… |
… |
|
Kraftstoffverbrauch (außerorts) (l/100 km) (2) |
… |
… |
… |
|
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km) (3) |
… |
… |
… |
|
(1) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m3/100 km‘ und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. (2) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m3/100 km‘ und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. (3) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m3/100 km‘ und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. |
|||
|
Kennung der Interpolationsfamilie (1) |
Variante/Versionen |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
(1) Das Format der Interpolationsfamilie ist in Absatz 5.0 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission festgelegt (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1). |
|
|
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (1) |
Variante/Versionen |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
(1) Das Format der Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist in Absatz 5.0 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 festgelegt. |
|
|
Ergebnisse: |
Kennung der Interpolationsfamilie |
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie |
||
|
VH |
VM (falls zutreffend) |
VL (falls zutreffend) |
V repräsentativ |
|
|
CO2-Emissionsmasse Niedrigphase (g/km) |
… |
… |
… |
|
|
CO2-Emissionsmasse Mittelphase (g/km) |
… |
… |
… |
|
|
CO2-Emissionsmasse Hochphase (g/km) |
… |
… |
… |
|
|
CO2-Emissionsmasse Höchstwertphase (g/km) |
… |
… |
… |
|
|
CO2-Emissionsmasse (kombiniert) (g/km) |
… |
… |
… |
|
|
Kraftstoffverbrauch Niedrigphase (l/100 km m3/100 km kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Kraftstoffverbrauch Mittelphase (l/100 km m3/100 km kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Kraftstoffverbrauch Hochphase (l/100 km m3/100 km kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Kraftstoffverbrauch Höchstwertphase (l/100 km m3/100 km kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km m3/100 km kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
f0 |
… |
… |
… |
|
|
f1 |
… |
… |
… |
|
|
f2: |
… |
… |
… |
|
|
RR |
… |
… |
… |
|
|
Delta CD*A (für VL gegebenenfalls gegenüber VH) |
… |
… |
… |
|
|
Prüfmasse |
… |
… |
… |
|
Für jede Interpolation oder Fahrwiderstandsmatrix-Familie wiederholen.
3.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge ( 47 )
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
CO2-Emissionsmasse (Zustand A, kombiniert) (g/km) |
… |
… |
… |
|
CO2-Emissionsmasse (Zustand B, kombiniert) (g/km) |
… |
… |
… |
|
CO2-Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (g/km) |
… |
… |
… |
|
Kraftstoffverbrauch (Zustand A, kombiniert) (l/100 km) (g) |
… |
… |
… |
|
Kraftstoffverbrauch (Zustand B, kombiniert) (l/100 km) (g) |
… |
… |
… |
|
Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (l/100 km) (g) |
… |
… |
… |
|
Stromverbrauch (Zustand A, kombiniert) (Wh/km) |
… |
… |
… |
|
Stromverbrauch (Zustand B, kombiniert) (Wh/km) |
… |
… |
… |
|
Stromverbrauch (gewichtet und kombiniert) (Wh/km) |
… |
… |
… |
|
Vollelektrische Reichweite (km) |
… |
… |
… |
|
Nummer der Interpolationsfamilie |
Variante/Versionen |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie |
Variante/Versionen |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Ergebnisse: |
Kennung der Interpolationsfamilie |
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie |
||
|
VH |
VM (falls zutreffend) |
VL (falls zutreffend) |
V repräsentativ |
|
|
CS CO2-Emissionsmasse Niedrigphase (g/km) |
… |
|
… |
|
|
CS CO2-Emissionsmasse Mittelphase (g/km) |
… |
|
… |
|
|
CS CO2-Emissionsmasse Hochphase (g/km) |
… |
|
… |
|
|
CS CO2-Emissionsmasse Höchstwertphase (g/km) |
… |
|
… |
|
|
CS CO2-Emissionsmasse (kombiniert) (g/km) |
… |
|
… |
|
|
CD CO2-Emissionsmasse (kombiniert) (g/km) |
|
|
|
|
|
CO2-Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (g/km) |
|
|
|
|
|
CS Kraftstoffverbrauch Niedrigphase (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
CS Kraftstoffverbrauch Mittelphase (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
CS Kraftstoffverbrauch Hochphase (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
CS Kraftstoffverbrauch Höchstwertphase (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
CS Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
CD Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (l/100 km) (g) |
… |
|
… |
|
|
ECAC,weighted |
… |
|
… |
|
|
EAER (kombiniert) |
… |
|
… |
|
|
EAERcity |
… |
|
… |
|
|
f0 |
… |
|
… |
|
|
f1 |
… |
|
… |
|
|
f2 |
… |
|
… |
|
|
RR |
… |
|
… |
|
|
Delta CD*A (für VL oder M gegenüber VH) |
… |
|
… |
|
|
Prüfmasse |
… |
|
… |
|
|
Querschnittsfläche des repräsentativen Fahrzeugs (m2) |
|
|
|
|
Für jede Interpolationsfamilie zu wiederholen.
3.3. Vollelektrische Fahrzeuge ( 48 )
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
Stromverbrauch (Wh/km) |
… |
… |
… |
|
Reichweite (km) |
… |
… |
… |
|
Nummer der Interpolationsfamilie |
Variante/Versionen |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie |
Variante/Versionen |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Ergebnisse: |
Kennung der Interpolationsfamilie |
Kennung der Matrixfamilie |
|
|
VH |
VL |
V repräsentativ |
|
|
Stromverbrauch (kombiniert) (Wh/km) |
… |
… |
|
|
Vollelektrische Reichweite (kombiniert) (km) |
… |
… |
|
|
Vollelektrische Reichweite (innerorts) (km) |
… |
… |
|
|
f0 |
… |
… |
|
|
f1 |
… |
… |
|
|
f2 |
… |
… |
|
|
RR |
… |
… |
|
|
Delta CD*A (für VL gegenüber VH) |
… |
… |
|
|
Prüfmasse |
… |
… |
|
|
Querschnittsfläche des repräsentativen Fahrzeugs (m2) |
|
|
|
3.4. Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge ( 49 )
|
Variante/Version: |
… |
… |
… |
|
Kraftstoffverbrauch (kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Variante/Version: |
Variante/Version: |
|
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (kg/100 km) |
… |
… |
|
f0 |
… |
… |
|
f1 |
… |
… |
|
f2 |
… |
… |
|
RR |
… |
… |
|
Prüfmasse |
… |
|
3.5. Meldung(en) des Korrelationstools gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152
Für jede Interpolation oder Fahrwiderstandsmatrix-Familie wiederholen.
Kennung der Interpolationsfamilie oder Fahrwiderstandsmatrix-Familie [Fußnote: ‚Typgenehmigungsnummer + laufende Nummer der Interpolationsfamilie‘]: …
VH-Bericht: …
VL-Bericht (falls zutreffend): …
V repräsentativ: …
4. Ergebnisse der Prüfungen von Fahrzeugen, die mit Ökoinnovationen ausgestattet sind ( 50 ) ( 51 ) ( 52 )
Gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83 (falls zutreffend)
|
|
Variante/Version … |
|||||||
|
Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (1) |
Code der Ökoinnovation (2) |
Typ 1/I Zyklus (NEFZ/WLTP) |
1. CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km) |
2. CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km) |
3. CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (3) |
4. CO2-Emissionsmenge des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (= 3.5.1.3 des Anhangs I) |
5. Nutzungsfaktor (NF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird |
Einsparung von CO2-Emissionen ((1 – 2) – (3 – 4)) * 5 |
|
xxx/201x |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch NEFZ(g/km) (4) |
… |
||||||
|
(h4) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. (h5) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. (h6) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen. (h7) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom Typ I gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83. |
||||||||
Nach Anhang XXI der Verordnung 1151/2017 (falls zutreffend)
|
|
Variante/Version … |
|||||||
|
Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (1) |
Code der Ökoinnovation (2) |
Typ 1/I Zyklus (NEFZ/WLTP) |
1. CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km) |
2. CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km) |
3. CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (3) |
4. CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 |
5. Nutzungsfaktor (NF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird |
Einsparung von CO2-Emissionen ((1 – 2) – (3 – 4)) * 5 |
|
xxx/201x |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch WLTP (g/km) (4) |
|
||||||
|
(h4) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. (h5) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. (h6) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen. (h7) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom Typ I gemäß Unteranhang 4 des Anhangs XXI der Verordnung 1151/2017. |
||||||||
4.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) ( 53 ): …
Erläuterungen
(h) Ökoinnovationen.
Änderungen des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG
(5) Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG erhält folgende Fassung:
„ANHANG IX
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG
0. ZIELE
Die Übereinstimmungsbescheinigung stellt eine Erklärung des Fahrzeugherstellers dar, in der er dem Fahrzeugkäufer versichert, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmte.
Die Übereinstimmungsbescheinigung soll es außerdem den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ermöglichen, Fahrzeuge zuzulassen, ohne vom Antragsteller zusätzliche technische Unterlagen anfordern zu müssen.
Aus diesen Gründen muss die Übereinstimmungsbescheinigung Folgendes umfassen:
die Fahrzeug-Identifizierungsnummer
die genauen technischen Merkmale des Fahrzeugs (d. h., die Angabe von Wertbereichen in den einzelnen Einträgen ist unzulässig).
1. ALLGEMEINE BESCHREIBUNG
1.1. Die Übereinstimmungsbescheinigung besteht aus zwei Teilen:
SEITE 1, bestehend aus einer Übereinstimmungserklärung des Herstellers; für alle Fahrzeugklassen gilt das gleiche Muster
SEITE 2, auf der sich eine technische Beschreibung der wichtigsten Merkmale des Fahrzeugs befindet. Das Muster von Seite 2 ist an die jeweilige Fahrzeugklasse angepasst.
1.2. Die Übereinstimmungsbescheinigung darf höchstens das Format A4 (210 × 297 mm) haben oder muss auf dieses Format gefaltet sein.
1.3. Unbeschadet der Bestimmungen von Abschnitt 0 Buchstabe b handelt es sich bei den im zweiten Teil aufgeführten Werten und Einheiten um diejenigen, die in den Typgenehmigungsunterlagen der jeweiligen Rechtsakte angegeben sind. Bei Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion sind die Werte nach den in den jeweiligen Rechtsakten festgelegten Verfahren zu überprüfen. Dabei sind die nach diesen Rechtsakten zulässigen Toleranzen zugrunde zu legen.
2. BESONDERE BESTIMMUNGEN
2.1. Muster A der Übereinstimmungsbescheinigung (vollständiges Fahrzeug) gilt für Fahrzeuge, die im Straßenverkehr verwendet werden können, ohne dass sie zu ihrer Genehmigung weitere Stufen durchlaufen müssen.
2.2. Muster B der Übereinstimmungsbescheinigung (vervollständigte Fahrzeuge) gilt für Fahrzeuge, die eine weitere Stufe ihrer Genehmigung durchlaufen haben.
Dies ist das normale Ergebnis des Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahrens (wenn z. B. ein Aufbauhersteller mit einem von einem Fahrzeughersteller gebauten Fahrgestell einen Bus baut).
Die während des Mehrstufenverfahrens hinzugekommenen Merkmale sind kurz zu beschreiben.
2.3. Muster C der Übereinstimmungsbescheinigung (unvollständige Fahrzeuge) gilt für Fahrzeuge, die noch eine weitere Genehmigungsstufe durchlaufen müssen (z. B. LKW-Fahrgestelle).
Außer bei Sattelzugmaschinen gilt für Übereinstimmungsbescheinigungen für Fahrgestelle mit Führerhaus der Klasse N das Muster C.
TEIL I
VOLLSTÄNDIGE UND VERVOLLSTÄNDIGTE FAHRZEUGE
MUSTER A1 — SEITE 1
VOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG
Seite 1
Der Unterzeichner [… (vollständiger Name und Position)] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug:
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …
0.2. Typ: …
0.2.1. Handelsbezeichnung: …
0.4. Fahrzeugklasse: …
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder: …
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …
mit dem in der am … (Zeitpunkt der Ausstellung) erteilten Genehmigung (… Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und
zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten mit Rechts-/Linksverkehr ( 55 ), in denen metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) ( 56 ) für das Geschwindigkeitsmessgerät und metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) für den Kilometerzähler (gegebenenfalls) ( 57 ) verwendet werden, zugelassen werden kann.
|
(Ort) (Datum): … |
(Unterschrift): … |
MUSTER A2 — SEITE 1
IN KLEINSERIEN TYPGENEHMIGTE VOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE
|
[Jahr] |
[laufende Nummer] |
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG
Seite 1
Der Unterzeichner [… (vollständiger Name und Position)] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug:
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …
0.2.1. Handelsbezeichnung: …
0.4. Fahrzeugklasse: …
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder: …
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …
mit dem in der am … (Zeitpunkt der Ausstellung) erteilten Genehmigung (… Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und
zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten mit Rechts-/Linksverkehr (55) , in denen metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) (56) für das Geschwindigkeitsmessgerät und metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) für den Kilometerzähler (gegebenenfalls) (57) verwendet werden, zugelassen werden kann.
|
(Ort) (Datum): … |
(Unterschrift): … |
MUSTER B — SEITE 1
VERVOLLSTÄNDIGTE FAHRZEUGE
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG
Seite 1
Der Unterzeichner [… (vollständiger Name und Position)] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug:
0.1. Fabrikmarke (Handelsname des Herstellers): …
0.2. Typ: …
0.2.1. Handelsbezeichnung: …
0.2.2. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Typgenehmigungsinformationen hinsichtlich des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs der vorangegangenen Stufen (Aufstellung mit den Angaben für jede Stufe erstellen):
Typgenehmigungsnummer, Erweiterungsnummer: …
0.4. Fahrzeugklasse: …
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …
0.5.1. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Firmenname und Anschrift des Herstellers des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs der vorangegangenen Stufe(n)..
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder: …
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …
wie folgt vervollständigt und geändert ( 58 ) worden ist: … und
mit dem in der am … (Zeitpunkt der Ausstellung) erteilten Genehmigung (… Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und
zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten mit Rechts-/Linksverkehr (55) , in denen metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) (56) für das Geschwindigkeitsmessgerät und metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial System) für den Kilometerzähler (57) verwendet werden, zugelassen werden kann.
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(Ort) (Datum): … |
(Unterschrift): … |
Anlagen: Übereinstimmungsbescheinigung für jede vorausgegangene Fertigungsstufe.
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE M1
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand ( 59 ): … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5. Länge: … mm
6. Breite: … mm
7. Höhe: … mm
Massen
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
Deichselanhängers: … kg
Zentralachsanhängers: … kg
Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
Höchstgeschwindigkeit
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
30. Spurweite:
… mm
… mm
… mm
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) ( 62 ): …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
Aufbau
38. Code des Aufbaus ( 63 ): …
40. Farbe des Fahrzeugs ( 64 ): …
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) ( 65 ): …
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug bestimmt ist (sind): …
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
47. Abgasnorm ( 66 ): Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1 Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (58)
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partikel: …..
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: …
Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel: …
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls zutreffend)
|
NEFZ-Werte |
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß Verordnung (EG) Nr. 692/2008 |
|
Innerorts (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Außerorts (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Kombiniert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Gewichtet (1), kombiniert |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km |
|
Abweichungsfaktor (falls zutreffend) |
|
|
|
Differenzierungsfaktor (falls zutreffend) |
„1“ oder „0“ |
|
2. Reine Elektrofahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (falls zutreffend)
|
Stromverbrauch (gewichtet, kombiniert (1)) |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite |
|
… km |
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (58)
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) ( 71 ): …
3.2. Gesamteinsparungen von CO2-Emissionen durch die Ökoinnovation(en) ( 72 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen):
Einsparungen durch NEFZ: … g/km (falls zutreffend)
Einsparungen durch WLPT: … g/km (falls zutreffend)
4. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 (falls zutreffend)
|
WLPT-Werte |
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch |
|
Niedrig (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Mittel (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Hoch (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Höchstwert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Kombiniert |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Gewichtet, kombiniert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 (falls anwendbar)
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge
|
Stromverbrauch |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite |
|
… km |
|
►C6 Elektrische Reichweite innerorts ◄ |
|
… km |
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge
|
Stromverbrauch (ECAC,weighted) |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite (EAER) |
|
… km |
|
Elektrische Reichweite innerorts (EAER city) |
|
… km |
Sonstiges
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …
52. Anmerkungen ( 73 ): …
Zusätzliche Reifen-Felgenkombinationen: technische Parameter (keine Bezugnahme auf RR)
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE M2
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5. Länge: … mm
6. Breite: … mm
7. Höhe: … mm
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung: … mm
12. Hinterer Überhang: … mm
Massen
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg usw.
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (58) ( 74 )
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
Deichselanhängers: … kg
Zentralachsanhängers: … kg
Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
28. Getriebe (Typ): …
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
30. Spurweite:
… mm
… mm
… mm usw.
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar
Aufbau
38. Code des Aufbaus (63) : …
39. Fahrzeugklasse: Klasse I/Klasse II/Klasse III/Klasse A/Klasse B (58)
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (65) : …
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug bestimmt ist (sind): …
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …
43. Anzahl der Stehplätze: …
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (58)
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partikel: …..
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: …
Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel: …
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls zutreffend)
|
NEFZ-Werte |
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß NEFZ nach Verordnung (EG) Nr. 692/2008 |
|
Innerorts (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Außerorts (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Kombiniert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Gewichtet (1), kombiniert |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km |
|
Abweichungsfaktor (falls zutreffend) |
|
|
|
Differenzierungsfaktor (falls zutreffend) |
„1“ oder „0“ |
|
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (falls zutreffend)
|
Stromverbrauch (gewichtet, kombiniert (1)) |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite |
|
… km |
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (58)
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (71) : …
3.2. Gesamteinsparungen von CO2-Emissionen durch die Ökoinnovation(en) (72) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen):
3.2.1. Einsparungen durch NEFZ: … g/km (falls zutreffend)
3.2.2. Einsparungen durch WLPT: … g/km (falls zutreffend)
4. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 (falls zutreffend)
|
WLPT-Werte |
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch |
|
Niedrig (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Mittel (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Hoch (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Höchstwert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Kombiniert |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Gewichtet, kombiniert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 (falls anwendbar)
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge
|
Stromverbrauch |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite |
|
… km |
|
►C6 Elektrische Reichweite innerorts ◄ |
|
… km |
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge
|
Stromverbrauch (ECAC,weighted) |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite (EAER) |
|
… km |
|
Elektrische Reichweite innerorts (EAER city) |
|
… km |
Sonstiges
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE M3
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5. Länge: … mm
6. Breite: … mm
7. Höhe: … mm
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung: … mm
12. Hinterer Überhang: … mm
Massen
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg usw.
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (58) (74)
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:
… kg
… kg
… kg
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
18.1. Deichselanhängers: … kg
18.3. Zentralachsanhängers: … kg
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
28. Getriebe (Typ): …
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm
32. Lage der belastbaren Achse(n): …
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar
Aufbau
38. Code des Aufbaus (63) : …
39. Fahrzeugklasse: Klasse I/Klasse II/Klasse III/Klasse A/Klasse B (58)
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (65) : …
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug bestimmt ist (sind): …
42.2. Anzahl der Sitzplätze: … (unteres Fahrgastdeck) … (oberes Fahrgastdeck) (einschließlich dem Fahrersitz)
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …
43. Anzahl der Stehplätze: …
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem (ESC)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partikel: …
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel: …
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
Sonstiges
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE N1
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5. Länge: … mm
6. Breite: … mm
7. Höhe: … mm
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung: … mm
11. Länge der Ladefläche: … mm
Massen
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
18.1. Deichselanhängers: … kg
18.2. Sattelanhängers: … kg
18.3. Zentralachsanhängers: … kg
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Vollelektrisch: ja/nein (58)
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
28. Getriebe (Typ): …
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
30. Spurweite:
… mm
… mm
… mm
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar
Aufbau
38. Code des Aufbaus (63) : …
40. Farbe des Fahrzeugs (64) : …
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (65) : …
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partikel: …
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel: …
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls zutreffend)
|
NEFZ-Werte |
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß Verordnung (EG) Nr. 692/2008 |
|
Innerorts (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Außerorts (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Kombiniert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Gewichtet (1), kombiniert |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km |
|
Abweichungsfaktor (falls zutreffend) |
|
|
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (falls zutreffend)
|
Stromverbrauch (gewichtet, kombiniert (1)): |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite |
|
… km |
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (58)
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (71) : …
3.2. Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch die Ökoinnovation(en) (72) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen):
NEFZ-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)
WLTP-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)
4. Alle Antriebsarten außer vollelektrische Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151
|
WLPT-Werte |
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch |
|
Niedrig (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Mittel (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Hoch (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Höchstwert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Kombiniert |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Gewichtet, kombiniert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 (falls anwendbar)
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge (58) oder (falls zutreffend)
|
Stromverbrauch |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite |
|
… km |
|
Elektrische Reichweite innerorts |
|
… km |
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge (58) oder (falls zutreffend)
|
Stromverbrauch (ECAC,weighted) |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite (EAER) |
|
… km |
|
Elektrische Reichweite innerorts (EAER city) |
|
… km |
Sonstiges
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (66) :
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …
52. Anmerkungen (73) : …
Liste der Reifen: technische Parameter (keine Bezugnahme auf RR)
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE N2
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5. Länge: … mm
6. Breite: … mm
7. Höhe: … mm
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung: … mm
11. Länge der Ladefläche: … mm
12. Hinterer Überhang: … mm
Massen
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (58) (74)
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:
… kg
… kg
… kg
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
18.1. Deichselanhängers: … kg
18.2. Sattelanhängers: … kg
18.3. Zentralachsanhängers: … kg
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
28. Getriebe (Typ): …
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
31. Lage der Hubachse(n): …
32. Lage der belastbaren Achse(n): …
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar
Aufbau
38. Code des Aufbaus (63) : …
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (65) : …
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partikel: …
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel: …
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen (falls zutreffend)
|
NEFZ-Werte |
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß Verordnung (EG) Nr. 692/2008 |
|
Innerorts (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Außerorts (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Kombiniert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Gewichtet (1), kombiniert |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km |
|
Abweichungsfaktor (falls zutreffend) |
|
|
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (falls zutreffend)
|
Stromverbrauch (gewichtet, kombiniert (1)): |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite |
|
… km |
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (58)
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (71) : …
3.2. Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch die Ökoinnovation(en) (72) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen):
3.2.1. NEFZ-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)
3.2.2. WLPT-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)
4. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151
|
WLPT-Werte |
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch |
|
Niedrig (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Mittel (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Hoch (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Höchstwert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Kombiniert |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
|
Gewichtet, kombiniert (1) |
… g/km |
… l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km (1) |
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 (falls anwendbar)
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge (58) oder (falls zutreffend)
|
Stromverbrauch |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite |
|
… km |
|
Elektrische Reichweite innerorts |
|
… km |
5.2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (58) oder (falls zutreffend)
|
Stromverbrauch (ECAC,weighted) |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite (EAER) |
|
… km |
|
Elektrische Reichweite innerorts (EAER city) |
|
… km |
Sonstiges
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (66) :
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE N3
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5. Länge: … mm
6. Breite: … mm
7. Höhe: … mm
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung: … mm
11. Länge der Ladefläche: … mm
12. Hinterer Überhang: … mm
Massen
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (58) (74)
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:
… kg
… kg
… kg
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
Deichselanhängers: … kg
Sattelanhängers: … kg
Zentralachsanhängers: … kg
Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
28. Getriebe (Typ): …
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
31. Lage der Hubachse(n): …
32. Lage der belastbaren Achse(n): …
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar
Aufbau
38. Code des Aufbaus (63) : …
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (65) : …
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem (ESC)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partikel: …
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel: …
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
Sonstiges
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (66) :
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSEN O1 UND O2
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5. Länge: … mm
6. Breite: … mm
7. Höhe: … mm
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem Fahrzeugheck: … mm
11. Länge der Ladefläche: … mm
12. Hinterer Überhang: … mm
Massen
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
19. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm
31. Lage der Hubachse(n): …
32. Lage der belastbaren Achse(n): …
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
Aufbau
38. Code des Aufbaus (63) : …
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Sonstiges
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (66) :
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSEN O3 UND O4
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5. Länge: … mm
6. Breite: … mm
7. Höhe: … mm
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem Fahrzeugheck: … mm
11. Länge der Ladefläche: … mm
12. Hinterer Überhang: … mm
Massen
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs:… ……………………………… kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (58) (74)
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:
… kg
… kg
… kg
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg
19. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Höchstgeschwindigkeit
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
31. Lage der Hubachse(n): …
32. Lage der belastbaren Achse(n): …
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
Aufbau
38. Code des Aufbaus (63) : …
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …å
Sonstiges
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (66) :
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß Anhang II Abschnitt 5: …
52. Anmerkungen (73) : …
TEIL II
UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE
MUSTER C1 — SEITE 1
UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG
Seite 1
Der Unterzeichner [… (vollständiger Name und Position)] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug:
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …
0.2. Typ: …
Variante (54) : …
Version (54) : …
0.2.1. Handelsbezeichnung: …
0.2.2. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Typgenehmigungsinformationen hinsichtlich des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs der vorangegangenen Stufen
(Aufstellung mit den Angaben für jede Stufe erstellen):
Typ: …
Variante (54) : …
Version (54) : …
Typgenehmigungsnummer, Erweiterungsnummer: …
0.4. Fahrzeugklasse: …
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …
0.5.1. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Firmenname und Anschrift des Herstellers des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs der vorangegangenen Stufe(n) …
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder: …
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …
mit dem in der am … (Zeitpunkt der Ausstellung) erteilten Genehmigung (… Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und
ohne weitere Genehmigungen nicht zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr zugelassen werden kann.
|
(Ort) (Datum): … |
(Unterschrift): … |
MUSTER C2 — SEITE 1
IN KLEINSERIEN TYPGENEHMIGTE UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE
|
[Jahr] |
[laufende Nummer] |
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG
Seite 1
Der Unterzeichner [… (vollständiger Name und Position)] bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug:
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …
0.2. Typ: …
Variante (54) : …
Version (54) : …
0.2.1. Handelsbezeichnung: …
0.4. Fahrzeugklasse: …
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder: …
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …
mit dem in der am … (Zeitpunkt der Ausstellung) erteilten Genehmigung (… Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und
ohne weitere Genehmigungen nicht zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr zugelassen werden kann.
|
(Ort) (Datum): … |
(Unterschrift): … |
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE M1
(Unvollständige Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm
Massen
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen:
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
Deichselanhängers: … kg
Zentralachsanhängers: … kg
Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
Höchstgeschwindigkeit
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
30. Spurweite:
… mm
… mm
… mm
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
Aufbau
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (65) : …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partikel: …
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel: …
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
49. CO2-Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (67) :
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151
|
|
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch |
|
Innerorts |
… g/km |
… l/100 km, m3/100 km (1) |
|
Außerorts |
… g/km |
… l/100 km, m3/100 km (1) |
|
Kombiniert |
… g/km |
… l/100 km, m3/100 km (1) |
|
Gewichtet, kombiniert |
… g/km |
… l/100 km |
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
|
Stromverbrauch (gewichtet, kombiniert (1)) |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite |
|
… km |
Sonstiges
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE M2
(Unvollständige Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm
Massen
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg usw.
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (58) (74)
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse: … kg
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse je Achse:
… kg
… kg
… kg
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
18.1. Deichselanhängers: … kg
18.3. Zentralachsanhängers: … kg
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
28. Getriebe (Typ): …
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
30. Spurweite:
… mm
… mm
… mm
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partikel: …
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel: …
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
Sonstiges
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE M3
(Unvollständige Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm
Massen
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg usw.
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (58) (74)
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse: … kg
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse je Achse:
… kg
… kg
… kg
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
Deichselanhängers: … kg
Zentralachsanhängers: … kg
Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
28. Getriebe (Typ): …
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm
32. Lage der belastbaren Achse(n): …
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem (ESC)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partikel: …
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel: …
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
Sonstiges
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE N1
(Unvollständige Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm
Massen
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg usw.
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
18.1. Deichselanhängers: … kg
18.2. Sattelanhängers: … kg
18.3. Zentralachsanhängers: … kg
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
28. Getriebe (Typ): …
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
30. Spurweite:
… mm
… mm
… mm
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partikel: …
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel:
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl:
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
49. CO2-Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (67) :
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151
|
|
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch |
|
Innerorts |
… g/km |
… l/100 km, m3/100 km (1) |
|
Außerorts |
… g/km |
… l/100 km, m3/100 km (1) |
|
Kombiniert |
… g/km |
… l/100 km, m3/100 km (1) |
|
Gewichtet, kombiniert |
… g/km |
… l/100 km |
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
|
Stromverbrauch (gewichtet, kombiniert (1)): |
|
… Wh/km |
|
Elektrische Reichweite |
|
… km |
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (58)
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (71) : …
3.2. Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch die Ökoinnovation(en) (72) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen): …
Sonstiges
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE N2
(Unvollständige Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1 Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm
Massen
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg usw.
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (58) (74)
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:
… kg
… kg
… kg
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
Deichselanhängers: … kg
Sattelanhängers: … kg
Zentralachsanhängers: … kg
Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
28. Getriebe (Typ): …
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
31. Lage der Hubachse(n): …
32. Lage der belastbaren Achse(n): …
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (58)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partikel: …
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwerte) oder WHSC (EURO VI) (58)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel:
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
Sonstiges
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSE N3
(Unvollständige Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm
Massen
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg usw.
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (58) (74)
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:
… kg
… kg
… kg
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:
18.1. Deichselanhängers: … kg
18.2. Sattelanhängers: … kg
18.3. Zentralachsanhängers: … kg
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Antriebsmaschine
20. Hersteller des Motors: …
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …
22. Arbeitsweise: …
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (58)
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (58)
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …
25. Hubraum: … cm3
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (58)
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (58)
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (58)
27. Höchstleistung
28. Getriebe (Typ): …
Höchstdrehzahl
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
31. Lage der Hubachse(n): …
32. Lage der belastbaren Achse(n): …
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Bremsen
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (58)
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Umweltverträglichkeit
46. Geräuschpegel
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min–1
Fahrgeräusch: … dB(A)
47. Abgasnorm (66) : Euro …
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung
47.1.1. Prüfmasse (kg): …
47.1.2. Querschnittsfläche (m2): …
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2:
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungsrechtsakts: …
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem (ESC)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partikel: …
Rauchgastrübung (ELR): … (m–1)
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partikel:
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partikelmasse: … Partikelzahl: …
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m–1)
Sonstiges
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSEN O1 UND O2
(Unvollständige Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem Fahrzeugheck: … mm
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm
Massen
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
19.1. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Höchstgeschwindigkeit
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm
31. Lage der Hubachse(n): …
32. Lage der belastbaren Achse(n): …
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Sonstiges
52. Anmerkungen (73) : …
SEITE 2
FAHRZEUGKLASSEN O3 UND O4
(Unvollständige Fahrzeuge)
Seite 2
Allgemeine Baumerkmale
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …
Hauptabmessungen
4. Radstand (59) : … mm
4.1. Achsabstände:
… mm
… mm
… mm
5.1. Höchstzulässige Länge: …mm
6.1. Höchstzulässige Breite: …mm
7.1. Höchstzulässige Höhe: …mm
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem Fahrzeugheck: …mm
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: …mm
Massen
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg usw.
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:
… kg
… kg
… kg
16. Technisch zulässige Höchstmassen
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:
… kg
… kg
… kg usw.
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg usw.
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (58) (74)
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand: … kg
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achse:
… kg
… kg
… kg
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand je Achsgruppe:
… kg
… kg
… kg
19.1. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg
Höchstgeschwindigkeit
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h
Achsen und Radaufhängung
31. Lage der Hubachse(n): …
32. Lage der belastbaren Achse(n): …
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (58)
35. Reifen-/Radkombination (62) : …
Anhängevorrichtung
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern angebaut): …
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht werden können: …
45.1. Kennwerte (58) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Sonstiges
52. Anmerkungen (73) : …
Erläuterungen zu Anhang IX
— —
(p) Ökoinnovationen
ANHANG XIX
ÄNDERUNGEN AN DER VERORDNUNG (EU) Nr. 1230/2012
Die Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 wird wie folgt geändert:
Artikel 2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:
„‚Masse der Zusatzausrüstung‘ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können;“
ANHANG XX
MESSUNG DER NUTZLEISTUNG UND DER HÖCHSTEN 30-MINUTEN-LEISTUNG ELEKTRISCHER ANTRIEBSSTRÄNGE
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang enthält die Anforderungen für die Messung der Nutzleistung von Motoren, der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebsstränge.
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
|
2.1. |
Die allgemeinen Vorschriften für die Durchführung der Prüfungen und die Interpretation der Ergebnisse sind in Absatz 5 der UNECE-Regelung Nr. 85 ( 76 ) enthalten, mit Ausnahme der in diesem Anhang enthaltenen Bestimmungen. |
|
2.2. |
Prüfkraftstoff Die Absätze 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 und 5.2.3.4 der UNECE-Regelung Nr. 85 sind folgendermaßen zu verstehen: Der verwendete Kraftstoff ist der handelsübliche Kraftstoff. In Zweifelsfällen muss der entsprechende Bezugskraftstoff verwendet werden, der in Anhang IX dieser Verordnung festgelegt ist. |
|
2.3. |
Leistungskorrekturfaktoren In Abweichung von Anhang 5 Absatz 5.1 der UNECE-Regelung Nr. 85 werden bei Motoren mit Abgasturbolader, die mit einem System zum Ausgleich der Umgebungsbedingungen Temperatur und Höhe ausgestattet sind, auf Antrag der Hersteller die Korrekturfaktoren αa oder αd auf den Wert 1 festgelegt. |
ANHANG XXI
VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG TYP 1
1. EINLEITUNG
In diesem Anhang ist das Verfahren zur Bestimmung der Emissionswerte gasförmiger Verbindungen, der Masse und Anzahl von Partikeln, der CO2-Emissionen, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.
2. FREIGELASSEN
3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
3.1. Prüfausrüstung
3.1.1. „Genauigkeit“ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes von einem auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses. Siehe Abbildung 1.
3.1.2. „Kalibrierung“ bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhalten eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.
3.1.3. „Kalibriergas“ bezeichnet ein Gasgemisch, das zum Kalibrieren von Gasanalysatoren dient.
3.1.4. „Doppel-Verdünnungsmethode“ bezeichnet die Abtrennung eines Teils des verdünnten Abgasstroms und die Vermischung dieses Teils mit einer ausreichenden Menge Verdünnungsluft vor dem Eintritt in den Partikel-Probenahmefilter.
3.1.5. „Vollstrom-Abgasverdünnungssystem“ bezeichnet die kontinuierliche Verdünnung der gesamten Fahrzeugabgase mit Umgebungsluft in kontrollierter Weise unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS).
3.1.6. „Linearisierung“ bezeichnet die Anwendung verschiedener Konzentrationen oder Materialien zur Festlegung eines mathematischen Verhältnisses zwischen der Konzentration und dem Ansprechen des Systems.
3.1.7. „Größere Wartungsarbeiten“ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Bauteils oder einer Baugruppe, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.
3.1.8. „Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC)“ bezeichnet die gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH4).
3.1.9. „Präzision“ bezeichnet den Grad des Auftretens gleicher Ergebnisse bei wiederholten Messungen unter unveränderten Bedingungen (Abbildung 1); in diesem Anhang bezieht sich der Begriff stets auf eine Standardabweichung.
3.1.10. „Bezugswert“ bezeichnet einen auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Wert. Siehe Abbildung 1.
3.1.11. „Sollwert“ bezeichnet den Zielwert, den ein Kontrollsystem erreichen soll.
3.1.12. „Justieren“ bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, so dass es ein sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrierungsnormal liefert, das zwischen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder des voraussichtlich genutzten Bereichs darstellt.
3.1.13. „Gesamtkohlenwasserstoffe“ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet alle mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.
3.1.14. „Nachprüfung“ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob die Ausgabewerte eines Messsystems innerhalb einer oder mehrerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit angewandten Bezugssignalen übereinstimmen.
3.1.15. „Nullgas“ bezeichnet ein Gas, das keinen Analyt enthält und zur Einstellung eines Nullpunktwerts bei einem Analysator verwendet wird.
3.1.16. „Ansprechverzögerung“ der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 90 % der Endablesung (t90), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt und die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % des Skalenendwerts beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet. Die Systemansprechzeit setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit des Systems.
3.1.17. „Ansprechverzögerung“ der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 10 % der Endablesung (t10), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt. Bei gasförmigen Bestandteilen ist dies im Wesentlichen die Verlagerungszeit der gemessenen Komponente von der Probenahmesonde zum Detektor.
3.1.18. „Anstiegzeit“ ist die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 – t10).
Abbildung 1
Bestimmung von Genauigkeit, Präzision und Bezugswert
3.2. Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Prüfstands
3.2.1. „Luftwiderstand“ bezeichnet die Kraft, die der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs durch die Luft entgegengesetzt ist.
3.2.2. „Aerodynamischer Staupunkt“ bezeichnet den Pu kt auf der Oberfläche eines Fahrzeugs, an dem die Windgeschwindigkeit gleich Null ist.
3.2.3. „Anemometer-Blockierung“ bezeichnet die durch das Fahrzeug hervorgerufene Wirkung auf die Anemometermessung aufgrund der scheinbaren Luftgeschwindigkeit, die sich von der Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit relativ zum Boden unterscheidet.
3.2.4. „Analyse mit Nebenbedingungen“ bedeutet, dass die Werte der Fahrzeugfront und der Koeffizient des aerodynamischen Luftwiderstands gesondert bestimmt wurden und diese Werte in der Bewegungsgleichung zu verwenden sind.
3.2.5. „Masse in fahrbereitem Zustand“ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs, wobei der (die) Kraftstofftanks zu mindestens 90 % seines (ihres) Fassungsvermögens gefüllt ist (sind), einschließlich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, und die Ausstattung mit der Standardausrüstung gemäß den Spezifikationen des Herstellers und, sofern vorhanden, auch die Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs.
3.2.6. „Masse des Fahrers“ bezeichnet eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbezugspunkt des Fahrers veranschlagt wird.
3.2.7. „Tragfähigkeit eines Fahrzeuges“ bezeichnet die technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand abzüglich der Masse in fahrbereitem Zustand, 25 kg und die Masse der Zusatzausrüstung gemäß Absatz 3.2.8.
3.2.8. „Masse der Zusatzausrüstung“ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können.
3.2.9. „Zusatzausrüstung“ bezeichnet alle nicht in der Standardausrüstung enthaltenen Ausrüstungsteile, die unter der Verantwortung des Herstellers am Fahrzeug angebracht werden und vom Kunden bestellt werden können.
3.2.10. „Atmosphärische Bezugsbedingungen (hinsichtlich der Messungen des Fahrwiderstands auf der Straße)“ bezeichnet die atmosphärischen Bedingungen, anhand derer die Messergebnisse korrigiert werden:
Luftdruck: p0 = 100 kPa
Umgebungstemperatur: T0 = 20 °C
Trockenluftdichte: ρ0 = 1,189 kg/m3
Windgeschwindigkeit: 0 m/s.
3.2.11. „Bezugsgeschwindigkeit“ bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der der Fahrwiderstand auf der Straße bestimmt oder die Lasteinstellung des Prüfstandes überprüft wird.
3.2.12. „Fahrwiderstand auf der Straße“ bezeichnet die Kraft, die gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und mit der Ausrollmethode oder mit Methoden gemessen wird, die hinsichtlich der Berücksichtigung der Reibungsverluste des Antriebsstrangs gleichwertig sind.
3.2.13. „Rollwiderstand“ bezeichnet die Kräfte der Reifen, die der Bewegung eines Fahrzeugs entgegengesetzt sind.
3.2.14. „Fahrwiderstand“ bezeichnet das Drehmoment, das gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und von an den Antriebsrädern eines Fahrzeugs angebrachten Drehmomentmessern gemessen wird.
3.2.15. „Simulierter Fahrwiderstand auf der Straße“ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus der durch den Rollenprüfstand ausgeübten Kraft und den gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand wirkenden Kräften und er wird durch die drei Koeffizienten eines Polynoms zweiten Grades angenähert.
3.2.16. „Simulierter Fahrwiderstand“ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus dem durch den Rollenprüfstand ausgeübten Drehmoment und dem gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand wirkenden Drehmoment und er wird durch die drei Koeffizienten eines Polynoms zweiten Grades angenähert.
3.2.17. „Stationäre Anemometrie“ bezeichnet die Messung von Windgeschwindigkeit und -richtung mit einem Luftstromwächter an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten.
3.2.18. „Standardausrüstung“ bezeichnet die grundlegende Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit allen Merkmalen ausgestattet ist, die nach den in Anhang IV und Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG erwähnten Rechtsakten vorgeschrieben sind, einschließlich aller montierten Vorrichtungen, die keine weiteren Spezifikationen auf der Ebene der Konfiguration oder der Ausrüstung bedingen.
3.2.19. „Soll-Fahrwiderstand auf der Straße“ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand zu reproduzierenden Fahrwiderstand auf der Straße.
3.2.20. „Soll-Fahrwiderstand“ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand zu reproduzierenden Fahrwiderstand.
3.2.21. „Fahrzeug-Ausrollmodus“ bezeichnet einen Betrieb, bei dem eine genaue und reproduzierbare Bestimmung des Fahrwiderstands sowie eine präzise Prüfstandseinstellung ermöglicht werden.
3.2.22. „Windkorrektur“ bezeichnet die auf Daten der stationären oder On-Board-Anemometrie gestützte Korrektur der Wirkung des Windes auf den Fahrwiderstand auf der Straße.
3.2.23. „Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand“ bezeichnet die einem Fahrzeug aufgrund seiner Baumerkmale und seiner bauartbedingten Leistung zugewiesene Höchstmasse.
3.2.24. „Tatsächliche Masse des Fahrzeugs“ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der an ihm angebrachten Zusatzausrüstung.
3.2.25. „Prüfmasse des Fahrzeugs“ bezeichnet die Summe aus der tatsächlichen Masse des Fahrzeugs, 25 kg und der für die Beladung des Fahrzeugs repräsentativen Masse.
3.2.26. „Für die Beladung des Fahrzeugs repräsentative Masse“ bedeutet x-Prozent der Tragfähigkeit eines Fahrzeuges, wobei x = 15 Prozent für Fahrzeuge der Klasse M und x = 28 Prozent für Fahrzeuge der Klasse N beträgt.
3.2.27. „Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination“ bezeichnet die Höchstmasse, die einer Kombination aus einem Kraftfahrzeug und einem oder mehreren Anhängern ausgehend von seiner Bauart und seinen bauartbedingten Leistungen zugeordnet wird, oder die Höchstmasse, die einer Kombination aus Zugmaschine und Sattelanhänger zugeordnet wird.
3.2.28. „n/v-Verhältnis“ ist die Motordrehzahl geteilt durch die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem bestimmten Gang.
3.2.29. „Rollenprüfstand mit einer Rolle“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils einer Rolle Kontakt hat.
3.2.30. „Rollenprüfstand mit zwei Rollen“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils zwei Rollen Kontakt hat.
3.2.31. „Antriebsachse“ bezeichnet eine Achse eines Fahrzeugs, die Antriebsenergie liefern und/oder Energie zurückgewinnen kann, und zwar unabhängig davon, ob dies nur vorübergehend oder dauerhaft möglich ist und/oder vom Fahrer ausgewählt werden kann.
3.2.32. „2-Rad-Prüfstand“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem nur die Räder einer Fahrzeugachse mit der Rolle/den Rollen Kontakt haben.
3.2.33. „4-Rad-Prüfstand“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem alle Räder beider Fahrzeugachsen mit den Rollen Kontakt haben.
3.2.34. „Prüfstand im 2WD-Betrieb“ bezeichnet einen 2-Rad-Prüfstand oder einen 4-Rad-Prüfstand, bei dem nur an der Antriebsachse des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden, die Räder an der nicht angetriebenen Achse hingegen keine Auswirkungen auf die Messergebnisse haben, und zwar unabhängig davon, ob sie sich drehen.
3.2.35. „Prüfstand im 4-Rad-Betrieb“ bezeichnet einen 4-Rad-Prüfstand, bei dem an beiden Antriebsachsen des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden.
3.3. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb, Hybridelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb
3.3.1. „Vollelektrische Reichweite (Hybrid)“ (All-electric range - AER) bezeichnet die insgesamt von einem extern aufladbaren Fahrzeug mit Hybrid-Elektroantrieb zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt während der Prüfung, an dem der Verbrennungsmotor beginnt, Kraftstoff zu verbrauchen.
3.3.2. „Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug)“ (Pure Electric Range - PER) bezeichnet die insgesamt von einem Elektrofahrzeug (Pure Electric Vehicle - PEV) zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Kriterium für den Abbruch erreicht ist.
3.3.3. „Tatsächliche Reichweite bei Entladung“ (RCDA) bezeichnet die in einer Reihe von WLTC-Zyklen bei Entladung zurückgelegte Strecke bis zu dem Zeitpunkt, an dem das wiederaufladbare Speichersystem für elektrische Energie (REESS) entladen ist.
3.3.4. „Reichweite der Zyklen bei Entladung“ (RCDC) bezeichnet die Strecke, die vom Beginn der Prüfung bei Entladung bis zum Ende des letzten Zyklus zurückgelegt wurde, der vor dem Zyklus oder den Zyklen erfolgte, der oder die das Kriterium für den Abbruch erfüllt oder erfüllen, einschließlich des Übergangszyklus, in dem das Fahrzeug sowohl bei Entladung als auch bei gleich bleibender Ladung betrieben wurde.
3.3.5. „Betrieb bei Entladung“ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch abnimmt, bis der Übergang zum Betrieb bei gleichbleibender Ladung erreicht ist.
3.3.6. „Betrieb bei gleichbleibender Ladung“ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsausgleichenden Niveau verbleibt.
3.3.7. „Nutzfaktoren“ sind Verhältniswerte auf der Grundlage von Fahrstatistiken; sie hängen von der im Betrieb bei Entladung erzielten Reichweite ab und werden zur Gewichtung der Verbindungen von Abgasemissionen bei Entladung und bei gleichbleibendem Ladezustand, der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb verwendet.
3.3.8. „Elektrische Maschine“ (EM) bezeichnet einen Energiewandler, der elektrische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.
3.3.9. „Energiewandler“ bezeichnet eine Anlage, in der sich die Art der Eingangsenergie von der Art der Ausgangsenergie unterscheidet.
3.3.9.1. „Antriebsenergiewandler“ bezeichnet einen Energiewandler des Antriebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.
3.3.9.2. „Art von Antriebsenergiewandler“ bezeichnet i) einen Verbrennungsmotor oder ii) eine elektrische Maschine oder iii) eine Brennstoffzelle.
3.3.10. „Energiespeichersystem“ bezeichnet ein System, das Energie speichert und diese in der gleichen Form wie die Eingangsenergie abgibt.
3.3.10.1. „Antriebsenergiespeichersystem“ bezeichnet ein Energiespeichersystem des Antriebsstrangs, das keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.
3.3.10.2. „Art von Antriebsenergiespeichersystem“ bezeichnet i) ein Kraftstoffspeichersystem oder ii) ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie oder iii) ein wiederaufladbares Speichersystem für mechanische Energie.
3.3.10.3 „Energieform“ bezeichnet i) elektrische Energie oder ii) mechanische Energie oder iii) chemische Energie (einschließlich Kraftstoffe).
3.3.10.4. „Kraftstoffspeichersystem“ bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersystem, das chemische Energie als flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff speichert.
3.3.11. „Gleichwertige vollelektrische Reichweite“ (Equivalent all-electric range - EAER) bezeichnet den Anteil der tatsächlichen Reichweite bei Entladung (RCDA), der im Rahmen der Prüfung der Reichweite bei Entladung auf die Verwendung von durch das REESS bereitgestellte Energie zurückzuführen ist.
3.3.12. „Hybridelektrofahrzeug“ bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist.
3.3.13. „Hybridfahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiespeichersystemen enthält.
3.3.14. „Netto-Energie-Veränderung“ bezeichnet das Verhältnis der Veränderung der REESS-Energie geteilt durch den Zyklus-Energiebedarf des Prüffahrzeugs.
3.3.15. „Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle - NOVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.
3.3.16. „Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle - OVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.
3.3.17. „Elektrofahrzeug“ (Pure Electric Vehicle - PEV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich wiederaufladbare Speichersysteme für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.
3.3.18. „Brennstoffzelle“ bezeichnet einen Energiewandler, der chemische Energie (Eingangsenergie) in elektrische Energie (Ausgangsenergie) oder umgekehrt umwandelt.
3.3.19. „Brennstoffzellenfahrzeug“ (Fuel cell vehicle - FCV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich eine oder mehrere Brennstoffzellen und eine oder mehrere elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler enthält.
3.3.20. „Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug“ (Fuel cell hybrid vehicle - FCHV) bezeichnet ein Brennstoffzellenfahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens ein Kraftstoffspeichersystem und mindestens ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.
3.3.21. „Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangig für den Betrieb mit jeweils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist; in begrenztem Umfang und über einen eingeschränkten Zeitraum ist jedoch auch die gleichzeitige Verwendung beider Kraftstoffe zulässig.
3.3.22. „Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ bezeichnet ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das mit Benzin (Benzinmodus) sowie entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann.
3.4. Antriebsstrang
3.4.1. „Antriebsstrang“ bezeichnet die gesamte Kombination in einem Fahrzeug aus Antriebsenergiespeichersystemen, Antriebsenergiewandlern und Abtriebsstrang, die an den Rädern die mechanische Energie für den Fahrzeugantrieb liefert, einschließlicher peripherer Vorrichtungen.
3.4.2. „Zusatzeinrichtungen“ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde nicht-periphere Vorrichtungen, mit denen das Fahrzeug für andere Zwecke als den Fahrzeugantrieb ausgerüstet ist und die daher nicht zum Antriebsstrangs gezählt werden.
3.4.3. „Periphere Vorrichtungen“ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde Vorrichtungen, bei denen die Energie nicht vorwiegend für den Fahrzeugantrieb oder für andere, für den Betrieb des Antriebsstrangs wesentliche Teile, Systeme und Steuereinheiten verwendet wird.
3.4.4. „Abtriebsstrang“ bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile des Antriebsstrangs zur Kraftübertragung der mechanischen Energie zwischen den Antriebsenergiewandlern und den Rädern.
3.4.5. „Handgeschaltetes Getriebe“ bezeichnet eine Kraftübertragungseinrichtung, bei der die Gänge nur durch die Betätigung durch den Fahrer gewechselt werden können.
3.5. Allgemeines
3.5.1. „Grenzwertemissionen“ bezeichnet die Verbindungen von Abgasemissionen, für die in dieser Verordnung Grenzwerte festgelegt sind.
3.5.2. Reserviert
3.5.3. Reserviert
3.5.4. Reserviert
3.5.5. Reserviert
3.5.6. „Zyklus-Energiebedarf“ bezeichnet die berechnete positive Energie, die vom Fahrzeug benötigt wird, um den vorgeschriebenen Zyklus zu durchfahren.
3.5.7. Reserviert
3.5.8. „Vom Fahrer wählbare Betriebsart“ bezeichnet eine nur vom Fahrer wählbare Bedingung, durch die die Emissionen oder der Kraftsstoff- und/oder Energieverbrauch beeinflusst werden könnten.
3.5.9. „Primäre Betriebsart“ im Sinne dieses Anhangs bezeichnet eine einzelne vom Fahrer wählbare Betriebsart, die, unabhängig davon, welche vom Fahrer wählbare Betriebsart beim letzten Abschalten des Fahrzeugs aktiv war, stets beim Einschalten des Fahrzeugs ausgewählt ist und für die keine andere Betriebsart festgelegt werden kann. Die primäre Betriebsart lässt sich nach dem Einschalten des Fahrzeugs lediglich durch aktives Eingreifen des Fahrers in eine andere vom Fahrer wählbare Betriebsart ändern.
3.5.10. „Bezugsbedingungen (in Bezug auf die Berechnung der Massenemissionen)“ bezeichnet die Bedingungen, die für die Dichtewerte von Gasen gelten, d. h. 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C).
3.5.11. „Abgasemissionen“ bezeichnet die Emission gasförmiger, fester und flüssiger Verbindungen aus dem Auspuffrohr.
3.6. PM/PN
Der Begriff „Partikel“ wird gewöhnlich für die in der Luft festgestellten (gemessenen) Masseteilchen (schwebende Masse) und der Begriff „Feinstaub“ für die abgelagerten Masseteilchen verwendet.
3.6.1. „Partikelzahl“ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in diesem Anhang beschriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifiziert.
3.6.2. „Partikelmasse“ (PM) bezeichnet die Masse jeglicher Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in diesem Anhang beschriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifiziert.
3.7. WLTC
3.7.1. „Motornennleistung“ (Prated) bezeichnet die höchste Nutzleistung des Motors (in kW) entsprechend den Anforderungen laut Anhang XX.
3.7.2. „Höchstgeschwindigkeit“ bezeichnet die vom Hersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs.
3.8. Verfahren
3.8.1. „System mit periodischer Regenerierung“ bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung (z. B. einen Katalysator, einen Partikelfilter), bei der ein periodischer Regenerierungsvorgang erforderlich ist.
3.9. Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (Unteranhang 6a)
3.9.1 „Aktive Wärmespeichereinrichtung“ bezeichnet eine Technologie, die Hitze in jeder Vorrichtung eines Fahrzeugs speichert und diese beim Motorstart über einen bestimmten Zeitraum an ein Bauteil des Antriebstranges abgibt. Ihre wesentlichen Merkmale sind die im System gespeicherte Enthalpie und die zur Abgabe der Hitze an die Bauteile des Antriebsstranges erforderliche Zeit.
3.9.2. „Dämmmaterialien“ bezeichnet jedes im Motorraum am Motor selbst und/oder am Fahrgestell angebrachte Material mit Wärmedämmungseffekt und einer Wärmeleitfähigkeit von 0,1 W/(mK).
4. ABKÜRZUNGEN
4.1. Allgemeine Abkürzungen
|
AC |
Wechselstrom |
|
CFV |
Venturi-Rohr mit kritischer Strömung |
|
CFO |
Messblende für kritische Strömung |
|
CLD |
Chemilumineszenzdetektor |
|
CLA |
Chemilumineszenzanalysator |
|
CVS |
Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen |
|
DC |
Gleichstrom |
|
ET |
Verdampfungsrohr |
|
Extra High2 |
Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit |
|
Extra High3 |
Klasse 3 – WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit |
|
FCHV |
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug |
|
FID |
Flammenionisationsdetektor |
|
FSD |
Skalenendwert |
|
GC |
Gaschromatograph |
|
HEPA |
Hochleistungs-Partikelfilter/HEPA-Filter |
|
HFID |
Beheizter Flammenionisationsdetektor |
|
High2 |
Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit |
|
High3a |
Klasse 3a – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit |
|
High3b |
Klasse 3b – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit |
|
ICE |
Verbrennungsmotor |
|
LoD |
Nachweisgrenze |
|
LoQ |
Quantifizierungsgrenze |
|
Low1 |
Klasse 1 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit |
|
Low2 |
Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit |
|
Low3 |
Klasse 3 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit |
|
Medium1 |
Klasse 1 – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit |
|
Medium2 |
Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit |
|
Medium3a |
Klasse 3a – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit |
|
Medium3b |
Klasse 3b – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit |
|
LC |
Flüssigchromatographie |
|
LPG |
Flüssiggas |
|
NDIR |
Nichtdispersives Infrarot (Analysator) |
|
NDUV |
Nichtdispersives Ultraviolett |
|
NG/biomethane |
Erdgas/Biomethan |
|
NMC |
Nicht-Methan-Cutter |
|
NOVC-FCHV |
Nicht extern aufladbares Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug |
|
NOVC |
Nicht extern aufladbar |
|
NOVC-HEV |
Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug |
|
OVC-HEV |
Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug |
|
Pa |
Vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikelmasse |
|
Pe |
Vom Probenahmefilter aufgenommene Partikelmasse |
|
PAO |
Polyalphaolefin |
|
PCF |
Partikelvorklassierer |
|
PCRF |
Minderungsfaktor der Partikelkonzentration |
|
PDP |
Verdrängerpumpe |
|
PER |
Vollelektrische Reichweite |
|
Per cent FS |
Prozent des Skalenendwertes |
|
PM |
Partikelemissionen |
|
PN |
Partikelanzahlemissionen |
|
PNC |
Partikelzähler |
|
PND1 |
Erster Partikelanzahlverdünner |
|
PND2 |
Zweiter Partikelanzahlverdünner |
|
PTS |
Partikelübertragungssystem |
|
PTT |
Partikelübertragungsrohr |
|
QCL-IR |
Infrarot-Quantenkaskaden-Laser |
|
RCDA |
Tatsächliche Reichweite bei Entladung |
|
RCB |
REESS-Ladungsausgleich |
|
REESS |
Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie |
|
RWK |
Rollwiderstandskoeffizient |
|
SSV |
Subsonisches Venturirohr |
|
USFM |
Ultraschalldurchsatzmesser |
|
VPR |
Entferner flüchtiger Partikel |
|
WLTC |
Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge |
4.2. Chemische Symbole und Abkürzungen
|
C1 |
C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff |
|
CH4 |
Methan |
|
C2H6 |
Ethan |
|
C2H5OH |
Ethanol |
|
C3H8 |
Propan |
|
CO |
Kohlenmonoxid |
|
CO2 |
Kohlendioxid |
|
DOP |
Dioctylphthalat |
|
H2O |
Wasser |
|
NH3 |
Ammoniak |
|
NMHC |
Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe |
|
NOx |
Stickoxide |
|
NO |
Stickstoffmonoxid |
|
NO2 |
Stickstoffdioxid |
|
N2O |
Distickstoffoxid |
|
THC |
Gesamtkohlenwasserstoffe |
5. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
|
5.0. |
Jeder der in den Absätzen 5.6 bis 5.9 festgelegten Fahrzeugfamilien ist ein individuelles Identifizierungskennzeichen mit dem folgenden Format zuzuteilen: FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x Dabei gilt: FT ist das Identifizierungskennzeichen des Familientyps.
nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen bestehende Kette, für die ausschließlich folgende Zeichen verwendet werden dürfen: 0–9, A–Z und der Unterstrich „_“.
WMI (world manufacturer identifier – Welt-Hersteller-Code) ist ein Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definiert.
x ist entsprechend den folgenden Vorgaben auf „1“ oder „0“ zu setzen:
a)
Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und des WMI-Inhabers wird die Zahl auf „1“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie definiert wird, um Folgendes zusammenzufassen:
i)
Fahrzeuge eines Herstellers mit einem einzigen WMI-Code
ii)
Fahrzeuge eines Herstellers mit mehreren WMI-Codes, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll
iii)
mehrere Hersteller, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll In den unter i), ii) und iii) beschriebenen Fällen muss die Familienkennung aus einer eindeutigen Kette aus n Zeichen und einem eindeutigen WMI-Code, gefolgt von „1“, bestehen.
b)
Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird die Zahl auf „0“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie aufgrund derselben Kriterien definiert wird wie die entsprechende Fahrzeugfamilie, die gemäß Buchstabe a definiert wurde, der Hersteller jedoch die Verwendung eines anderen WMI-Codes beschließt. In diesem Fall muss die Familienkennung aus derselben Kette von n Zeichen bestehen wie diejenige, die für die Fahrzeugfamilie laut Definition gemäß Buchstabe a ermittelt wurde, sowie einem eindeutigen WMI-Code, der sich von allen WMI-Codes unterscheiden muss, die unter a verwendet wurden, gefolgt von „0“. |
|
5.1. |
Das Fahrzeug und die Bauteile, die einen Einfluss auf die Emissionen gasförmiger Verbindungen, die Masse und die Anzahl von Partikeln haben können, sind so auszulegen, zu bauen und zu montieren, dass das Fahrzeug während seiner Lebensdauer bei normaler Nutzung und unter normalen Betriebsbedingungen wie Feuchtigkeit, Regen, Schnee, Hitze, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiss usw. den in diesem Anhang enthaltenen Vorschriften genügt. Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, Dichtungen und Verbindungsstücke in Emissionsminderungssystemen. ▼M3 ————— |
|
5.2. |
Das Prüffahrzeug muss in Bezug auf seine emissionsrelevanten Bauteile und die Funktionsweise repräsentativ für die von der Genehmigung erfassten beabsichtigten Produktionsserien sein. Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt. |
|
5.3. |
Für die Fahrzeugprüfung geltende Bedingungen
5.3.1. Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendeten Schmier- und Kühlmittel müssen den vom Hersteller für den normalen Fahrzeugbetrieb angegebenen Spezifikationen entsprechen. 5.3.2. Der für die Emissionsprüfungen verwendete Kraftstofftyp muss den Bestimmungen von Anhang IX entsprechen. 5.3.3. Alle Emissionsminderungssysteme müssen in funktionsfähigem Zustand sein. 5.3.4. Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung Nr. 715/2007 ist die Verwendung jeglicher Art von Abschalteinrichtung verboten. 5.3.5. Der Motor muss so ausgelegt sein, dass Emissionen aus dem Kurbelgehäuse vermieden werden. 5.6. Die für die Emissionsprüfungen verwendeten Reifen müssen den Vorschriften von Unteranhang 6 Absatz 2.4.5 dieses Anhangs genügen. |
|
5.4. |
Einfüllöffnungen von Benzintanks
5.4.1. Nach den Vorschriften von Absatz 5.4.2 muss die Einfüllöffnung des Benzin- oder Ethanoltanks so beschaffen sein, dass dieser nicht mit einem Zapfventil mit einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder mehr befüllt werden kann. 5.4.2. Absatz 5.4.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:
a)
Das Fahrzeug ist so ausgelegt und gebaut, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der Emissionen durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird und
b)
an dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unverbleites Benzin nach ISO 2575:2010 „Straßenfahrzeuge – Symbole für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen“, das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche Kennzeichnungen sind zulässig. |
|
5.5. |
Eingriffsicherheit elektronischer Systeme
Die Bestimmungen zur Eingriffsicherheit elektronischer Systeme sind in Anhang I Absatz 2.3 festgehalten. ▼M3 ————— |
|
5.6. |
Interpolationsfamilie
5.6.1. Interpolationsfamilie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als einziger Antriebsart
5.6.2. Interpolationsfamilie für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge Zusätzlich zu den in Absatz 5.6.1 enthaltenen Anforderungen gilt, dass nur extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein können:
a)
Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen (Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben
b)
Typ des Antriebs-REESS (Modell, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))
c)
Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionsmenge und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben
d)
Die Differenz zwischen der Anzahl an Entlade-Zyklen ab dem Beginn der Prüfung bis einschließlich des Übergangszyklus darf nicht mehr als eins betragen. 5.6.3. Interpolationsfamilie für Elektrofahrzeuge Nur Elektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden elektrischen Merkmale von Antriebsstrang und Kraftübertragung identisch sind, können Teil der selben Interpolationsfamilie sein:
a)
Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen (Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben
b)
Typ des Antriebs-REESS (Modell, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))
c)
Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)
d)
Anzahl der Antriebsachsen
e)
Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben
f)
Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf den Stromverbrauch haben.
g)
n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps und Modells höchstens 8 % beträgt. |
|
5.7. |
Fahrwiderstandsfamilie (Straße)
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) sein:
a)
Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.). Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein Getriebe mit geringeren Leistungsverlusten in die Familie einbezogen werden
b)
n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die Übersetzungsverhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps höchstens 25 % beträgt.
c)
Anzahl der Antriebsachsen
d)
Anzahl der Räder pro Achse. Ist für mindestens eine elektrische Maschine der Leerlauf eingelegt und ist das Fahrzeug nicht mit einem Ausrollmodus (Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.5) ausgerüstet, sodass die elektrische Maschine keinen Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, dann gelten die Kriterien von Absatz 5.6.2. Buchstabe a und Absatz 5.6.3 Buchstabe a. Besteht außer in Bezug auf die Fahrzeugmasse, den Rollwiderstand und die Aerodynamik ein Unterschied, der einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, gilt das Fahrzeug nicht als Teil der Familie, es sei denn, von der Genehmigungsbehörde wurde eine Genehmigung erteilt. |
|
5.8. |
Fahrwiderstandsmatrix-Familie Fahrzeuge, die für eine technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand von ≥ 3 000 kg ausgelegt sind, können Teil einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie sein. Die Fahrwiderstandsmatrix-Familie kann auch auf Fahrzeuge, für die eine Mehrstufen-Typgenehmigung oder auf Mehrstufenfahrzeuge, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, angewendet werden. In diesen Fällen gelten die Bestimmungen von Anhang XII Nummer 2. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsmatrix-Familie ein:
a)
Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos)
b)
Anzahl der Antriebsachsen
c)
Anzahl der Räder pro Achse. |
|
5.9. |
Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung (Ki) Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung sein:
a)
Typ des Verbrennungsmotors:
b)
System mit periodischer Regenerierung (d. h. Katalysator, Partikelfalle)
i)
Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),
ii)
Typ und Arbeitsweise
iii)
Volumen ± 10 %
iv)
Lage (Temperatur ± 100 °C bei der zweithöchsten Bezugsgeschwindigkeit)
c)
Die Prüfmasse jedes Fahrzeugs in der Familie muss kleiner oder gleich der Prüfmasse des Fahrzeugs sein, das für die Ki-Nachweisprüfung verwendet wird, zuzüglich 250 kg. ▼M3 ————— |
6. LEISTUNGSANFORDERUNGEN
6.1. Grenzwerte
Es gelten die Emissionsgrenzwerte in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
6.2. Prüfung
Die Prüfung ist wie folgt durchzuführen:
WLTC-Zyklen gemäß Unteranhang 1
Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts gemäß Unteranhang 2
geeigneter Kraftstoff gemäß Anhang IX dieser Verordnung
Fahrwiderstand (Straße) und Einstellungen des Rollenprüfstands gemäß Unteranhang 4
Prüfausrüstung gemäß Unteranhang 5
Prüfverfahren gemäß Unteranhang 6 und 8
Berechnungsverfahren gemäß Unteranhang 7 und 8.
Unteranhang 1
Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC)
1. Allgemeine Anforderungen
Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand des Prüffahrzeugs abzüglich 75 kg, W/kg, und seiner Höchstgeschwindigkeit vmax ab.
Der sich aus den Anforderungen dieses Unteranhangs ergebende Zyklus wird in anderen Teilen des Anhangs als „anwendbarer Zyklus“ bezeichnet.
2. Fahrzeugklassen
|
2.1. |
Fahrzeuge der Klasse 1 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von Pmr ≤ 22 W/kg. |
|
2.2. |
Fahrzeuge der Klasse 2 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 22 aber ≤ 34 W/kg. |
|
2.3. |
Fahrzeuge der Klasse 3 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 34 W/kg.
|
3. Prüfzyklen
3.1. Zyklus für Klasse 1
|
3.1.1. |
Ein vollständiger Zyklus für Klasse 1 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low1), einer Mittelwertphase (Medium1) und einer zusätzlichen Niedrigwertphase (Low1). |
|
3.1.2. |
Die Phase Low1 ist in Abbildung A1/1 und in Tabelle A1/1 beschrieben. |
|
3.1.3. |
Die Phase Medium1 ist in Abbildung A1/2 und in Tabelle A1/2 beschrieben. |
3.2. Zyklus für Klasse 2
|
3.2.1. |
Ein vollständiger Zyklus für Klasse 2 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low2), einer Mittelwertphase (Medium2), einer Hochwertphase (High2) und einer Höchstwertphase (Extra High2). |
|
3.2.2. |
Die Phase Low2 ist in Abbildung A1/3 und in Tabelle A1/3 beschrieben. |
|
3.2.3. |
Die Phase Medium2 ist in Abbildung A1/4 und in Tabelle A1/4 beschrieben. |
|
3.2.4. |
Die Phase Medium2 ist in Abbildung A1/5 und in Tabelle A1/5 beschrieben. |
|
3.2.5. |
Die Phase Extra High2 ist in Abbildung A1/6 und in Tabelle A1/6 beschrieben. |
3.3. Zyklus für Klasse 3
Die Zyklen für Klasse 3 werden entsprechend der Unterteilung der Fahrzeuge der Klasse 3 in zwei Unterklassen aufgeteilt.
3.3.1. Zyklus für Klasse 3a
|
3.3.1.1. |
Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3a), einer Hochwertphase (High3a) und einer Höchstwertphase (Extra High3). |
|
3.3.1.2. |
Die Phase Low3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben. |
|
3.3.1.3. |
Die Phase Medium3a ist in Abbildung A1/8 und in Tabelle A1/8 beschrieben. |
|
3.3.1.4. |
Die Phase High3a ist in Abbildung A1/10 und in Tabelle A1/10 beschrieben. |
|
3.3.1.5. |
Die Phase Extra High3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben. |
3.3.2. Zyklus für Klasse 3b
|
3.3.2.1. |
Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3b), einer Hochwertphase (High3b) und einer Höchstwertphase (Extra High3). |
|
3.3.2.2. |
Die Phase Low3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben. |
|
3.3.2.3. |
Die Phase Medium3b ist in Abbildung A1/9 und in Tabelle A1/9 beschrieben. |
|
3.3.2.4. |
Die Phase High3b ist in Abbildung A1/11 und in Tabelle A1/11 beschrieben. |
|
3.3.2.5. |
Die Phase Extra High3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben. |
3.4. Dauer aller Phasen
|
3.4.1. |
Alle Phasen mit niedriger Geschwindigkeit (low) dauern 589 Sekunden. |
|
3.4.2. |
Alle Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit (medium) dauern 433 Sekunden. |
|
3.4.3. |
Alle Phasen mit hoher Geschwindigkeit (high) dauern 455 Sekunden. |
|
3.4.4. |
Alle Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit (extra high) dauern 323 Sekunden. |
3.5. WLTC-Stadtzyklen
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge sind anhand der geeigneten WLTC- und WLTC-Stadtzyklen für Klasse 3a und Klasse 3b (siehe Unteranhang 8) zu prüfen.
Der WLTC-Stadtzyklus besteht nur aus den Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit.
4. ►M3 WLTC-Zyklus für Klasse 1 ◄
Abbildung A1/1
WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Low1
Abbildung A1/2
WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Medium1
Tabelle A1/1
WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Low1
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
0 |
0,0 |
|
1 |
0,0 |
|
2 |
0,0 |
|
3 |
0,0 |
|
4 |
0,0 |
|
5 |
0,0 |
|
6 |
0,0 |
|
7 |
0,0 |
|
8 |
0,0 |
|
9 |
0,0 |
|
10 |
0,0 |
|
11 |
0,0 |
|
12 |
0,2 |
|
13 |
3,1 |
|
14 |
5,7 |
|
15 |
8,0 |
|
16 |
10,1 |
|
17 |
12,0 |
|
18 |
13,8 |
|
19 |
15,4 |
|
20 |
16,7 |
|
21 |
17,7 |
|
22 |
18,3 |
|
23 |
18,8 |
|
24 |
18,9 |
|
25 |
18,4 |
|
26 |
16,9 |
|
27 |
14,3 |
|
28 |
10,8 |
|
29 |
7,1 |
|
30 |
4,0 |
|
31 |
0,0 |
|
32 |
0,0 |
|
33 |
0,0 |
|
34 |
0,0 |
|
35 |
1,5 |
|
36 |
3,8 |
|
37 |
5,6 |
|
38 |
7,5 |
|
39 |
9,2 |
|
40 |
10,8 |
|
41 |
12,4 |
|
42 |
13,8 |
|
43 |
15,2 |
|
44 |
16,3 |
|
45 |
17,3 |
|
46 |
18,0 |
|
47 |
18,8 |
|
48 |
19,5 |
|
49 |
20,2 |
|
50 |
20,9 |
|
51 |
21,7 |
|
52 |
22,4 |
|
53 |
23,1 |
|
54 |
23,7 |
|
55 |
24,4 |
|
56 |
25,1 |
|
57 |
25,4 |
|
58 |
25,2 |
|
59 |
23,4 |
|
60 |
21,8 |
|
61 |
19,7 |
|
62 |
17,3 |
|
63 |
14,7 |
|
64 |
12,0 |
|
65 |
9,4 |
|
66 |
5,6 |
|
67 |
3,1 |
|
68 |
0,0 |
|
69 |
0,0 |
|
70 |
0,0 |
|
71 |
0,0 |
|
72 |
0,0 |
|
73 |
0,0 |
|
74 |
0,0 |
|
75 |
0,0 |
|
76 |
0,0 |
|
77 |
0,0 |
|
78 |
0,0 |
|
79 |
0,0 |
|
80 |
0,0 |
|
81 |
0,0 |
|
82 |
0,0 |
|
83 |
0,0 |
|
84 |
0,0 |
|
85 |
0,0 |
|
86 |
0,0 |
|
87 |
0,0 |
|
88 |
0,0 |
|
89 |
0,0 |
|
90 |
0,0 |
|
91 |
0,0 |
|
92 |
0,0 |
|
93 |
0,0 |
|
94 |
0,0 |
|
95 |
0,0 |
|
96 |
0,0 |
|
97 |
0,0 |
|
98 |
0,0 |
|
99 |
0,0 |
|
100 |
0,0 |
|
101 |
0,0 |
|
102 |
0,0 |
|
103 |
0,0 |
|
104 |
0,0 |
|
105 |
0,0 |
|
106 |
0,0 |
|
107 |
0,0 |
|
108 |
0,7 |
|
109 |
1,1 |
|
110 |
1,9 |
|
111 |
2,5 |
|
112 |
3,5 |
|
113 |
4,7 |
|
114 |
6,1 |
|
115 |
7,5 |
|
116 |
9,4 |
|
117 |
11,0 |
|
118 |
12,9 |
|
119 |
14,5 |
|
120 |
16,4 |
|
121 |
18,0 |
|
122 |
20,0 |
|
123 |
21,5 |
|
124 |
23,5 |
|
125 |
25,0 |
|
126 |
26,8 |
|
127 |
28,2 |
|
128 |
30,0 |
|
129 |
31,4 |
|
130 |
32,5 |
|
131 |
33,2 |
|
132 |
33,4 |
|
133 |
33,7 |
|
134 |
33,9 |
|
135 |
34,2 |
|
136 |
34,4 |
|
137 |
34,7 |
|
138 |
34,9 |
|
139 |
35,2 |
|
140 |
35,4 |
|
141 |
35,7 |
|
142 |
35,9 |
|
143 |
36,6 |
|
144 |
37,5 |
|
145 |
38,4 |
|
146 |
39,3 |
|
147 |
40,0 |
|
148 |
40,6 |
|
149 |
41,1 |
|
150 |
41,4 |
|
151 |
41,6 |
|
152 |
41,8 |
|
153 |
41,8 |
|
154 |
41,9 |
|
155 |
41,9 |
|
156 |
42,0 |
|
157 |
42,0 |
|
158 |
42,2 |
|
159 |
42,3 |
|
160 |
42,6 |
|
161 |
43,0 |
|
162 |
43,3 |
|
163 |
43,7 |
|
164 |
44,0 |
|
165 |
44,3 |
|
166 |
44,5 |
|
167 |
44,6 |
|
168 |
44,6 |
|
169 |
44,5 |
|
170 |
44,4 |
|
171 |
44,3 |
|
172 |
44,2 |
|
173 |
44,1 |
|
174 |
44,0 |
|
175 |
43,9 |
|
176 |
43,8 |
|
177 |
43,7 |
|
178 |
43,6 |
|
179 |
43,5 |
|
180 |
43,4 |
|
181 |
43,3 |
|
182 |
43,1 |
|
183 |
42,9 |
|
184 |
42,7 |
|
185 |
42,5 |
|
186 |
42,3 |
|
187 |
42,2 |
|
188 |
42,2 |
|
189 |
42,2 |
|
190 |
42,3 |
|
191 |
42,4 |
|
192 |
42,5 |
|
193 |
42,7 |
|
194 |
42,9 |
|
195 |
43,1 |
|
196 |
43,2 |
|
197 |
43,3 |
|
198 |
43,4 |
|
199 |
43,4 |
|
200 |
43,2 |
|
201 |
42,9 |
|
202 |
42,6 |
|
203 |
42,2 |
|
204 |
41,9 |
|
205 |
41,5 |
|
206 |
41,0 |
|
207 |
40,5 |
|
208 |
39,9 |
|
209 |
39,3 |
|
210 |
38,7 |
|
211 |
38,1 |
|
212 |
37,5 |
|
213 |
36,9 |
|
214 |
36,3 |
|
215 |
35,7 |
|
216 |
35,1 |
|
217 |
34,5 |
|
218 |
33,9 |
|
219 |
33,6 |
|
220 |
33,5 |
|
221 |
33,6 |
|
222 |
33,9 |
|
223 |
34,3 |
|
224 |
34,7 |
|
225 |
35,1 |
|
226 |
35,5 |
|
227 |
35,9 |
|
228 |
36,4 |
|
229 |
36,9 |
|
230 |
37,4 |
|
231 |
37,9 |
|
232 |
38,3 |
|
233 |
38,7 |
|
234 |
39,1 |
|
235 |
39,3 |
|
236 |
39,5 |
|
237 |
39,7 |
|
238 |
39,9 |
|
239 |
40,0 |
|
240 |
40,1 |
|
241 |
40,2 |
|
242 |
40,3 |
|
243 |
40,4 |
|
244 |
40,5 |
|
245 |
40,5 |
|
246 |
40,4 |
|
247 |
40,3 |
|
248 |
40,2 |
|
249 |
40,1 |
|
250 |
39,7 |
|
251 |
38,8 |
|
252 |
37,4 |
|
253 |
35,6 |
|
254 |
33,4 |
|
255 |
31,2 |
|
256 |
29,1 |
|
257 |
27,6 |
|
258 |
26,6 |
|
259 |
26,2 |
|
260 |
26,3 |
|
261 |
26,7 |
|
262 |
27,5 |
|
263 |
28,4 |
|
264 |
29,4 |
|
265 |
30,4 |
|
266 |
31,2 |
|
267 |
31,9 |
|
268 |
32,5 |
|
269 |
33,0 |
|
270 |
33,4 |
|
271 |
33,8 |
|
272 |
34,1 |
|
273 |
34,3 |
|
274 |
34,3 |
|
275 |
33,9 |
|
276 |
33,3 |
|
277 |
32,6 |
|
278 |
31,8 |
|
279 |
30,7 |
|
280 |
29,6 |
|
281 |
28,6 |
|
282 |
27,8 |
|
283 |
27,0 |
|
284 |
26,4 |
|
285 |
25,8 |
|
286 |
25,3 |
|
287 |
24,9 |
|
288 |
24,5 |
|
289 |
24,2 |
|
290 |
24,0 |
|
291 |
23,8 |
|
292 |
23,6 |
|
293 |
23,5 |
|
294 |
23,4 |
|
295 |
23,3 |
|
296 |
23,3 |
|
297 |
23,2 |
|
298 |
23,1 |
|
299 |
23,0 |
|
300 |
22,8 |
|
301 |
22,5 |
|
302 |
22,1 |
|
303 |
21,7 |
|
304 |
21,1 |
|
305 |
20,4 |
|
306 |
19,5 |
|
307 |
18,5 |
|
308 |
17,6 |
|
309 |
16,6 |
|
310 |
15,7 |
|
311 |
14,9 |
|
312 |
14,3 |
|
313 |
14,1 |
|
314 |
14,0 |
|
315 |
13,9 |
|
316 |
13,8 |
|
317 |
13,7 |
|
318 |
13,6 |
|
319 |
13,5 |
|
320 |
13,4 |
|
321 |
13,3 |
|
322 |
13,2 |
|
323 |
13,2 |
|
324 |
13,2 |
|
325 |
13,4 |
|
326 |
13,5 |
|
327 |
13,7 |
|
328 |
13,8 |
|
329 |
14,0 |
|
330 |
14,1 |
|
331 |
14,3 |
|
332 |
14,4 |
|
333 |
14,4 |
|
334 |
14,4 |
|
335 |
14,3 |
|
336 |
14,3 |
|
337 |
14,0 |
|
338 |
13,0 |
|
339 |
11,4 |
|
340 |
10,2 |
|
341 |
8,0 |
|
342 |
7,0 |
|
343 |
6,0 |
|
344 |
5,5 |
|
345 |
5,0 |
|
346 |
4,5 |
|
347 |
4,0 |
|
348 |
3,5 |
|
349 |
3,0 |
|
350 |
2,5 |
|
351 |
2,0 |
|
352 |
1,5 |
|
353 |
1,0 |
|
354 |
0,5 |
|
355 |
0,0 |
|
356 |
0,0 |
|
357 |
0,0 |
|
358 |
0,0 |
|
359 |
0,0 |
|
360 |
0,0 |
|
361 |
2,2 |
|
362 |
4,5 |
|
363 |
6,6 |
|
364 |
8,6 |
|
365 |
10,6 |
|
366 |
12,5 |
|
367 |
14,4 |
|
368 |
16,3 |
|
369 |
17,9 |
|
370 |
19,1 |
|
371 |
19,9 |
|
372 |
20,3 |
|
373 |
20,5 |
|
374 |
20,7 |
|
375 |
21,0 |
|
376 |
21,6 |
|
377 |
22,6 |
|
378 |
23,7 |
|
379 |
24,8 |
|
380 |
25,7 |
|
381 |
26,2 |
|
382 |
26,4 |
|
383 |
26,4 |
|
384 |
26,4 |
|
385 |
26,5 |
|
386 |
26,6 |
|
387 |
26,8 |
|
388 |
26,9 |
|
389 |
27,2 |
|
390 |
27,5 |
|
391 |
28,0 |
|
392 |
28,8 |
|
393 |
29,9 |
|
394 |
31,0 |
|
395 |
31,9 |
|
396 |
32,5 |
|
397 |
32,6 |
|
398 |
32,4 |
|
399 |
32,0 |
|
400 |
31,3 |
|
401 |
30,3 |
|
402 |
28,0 |
|
403 |
27,0 |
|
404 |
24,0 |
|
405 |
22,5 |
|
406 |
19,0 |
|
407 |
17,5 |
|
408 |
14,0 |
|
409 |
12,5 |
|
410 |
9,0 |
|
411 |
7,5 |
|
412 |
4,0 |
|
413 |
2,9 |
|
414 |
0,0 |
|
415 |
0,0 |
|
416 |
0,0 |
|
417 |
0,0 |
|
418 |
0,0 |
|
419 |
0,0 |
|
420 |
0,0 |
|
421 |
0,0 |
|
422 |
0,0 |
|
423 |
0,0 |
|
424 |
0,0 |
|
425 |
0,0 |
|
426 |
0,0 |
|
427 |
0,0 |
|
428 |
0,0 |
|
429 |
0,0 |
|
430 |
0,0 |
|
431 |
0,0 |
|
432 |
0,0 |
|
433 |
0,0 |
|
434 |
0,0 |
|
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|
436 |
0,0 |
|
437 |
0,0 |
|
438 |
0,0 |
|
439 |
0,0 |
|
440 |
0,0 |
|
441 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
451 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
456 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
458 |
0,0 |
|
459 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
461 |
0,0 |
|
462 |
0,0 |
|
463 |
0,0 |
|
464 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
467 |
0,0 |
|
468 |
0,0 |
|
469 |
0,0 |
|
470 |
0,0 |
|
471 |
0,0 |
|
472 |
0,0 |
|
473 |
0,0 |
|
474 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
476 |
0,0 |
|
477 |
0,0 |
|
478 |
0,0 |
|
479 |
0,0 |
|
480 |
0,0 |
|
481 |
1,6 |
|
482 |
3,1 |
|
483 |
4,6 |
|
484 |
6,1 |
|
485 |
7,8 |
|
486 |
9,5 |
|
487 |
11,3 |
|
488 |
13,2 |
|
489 |
15,0 |
|
490 |
16,8 |
|
491 |
18,4 |
|
492 |
20,1 |
|
493 |
21,6 |
|
494 |
23,1 |
|
495 |
24,6 |
|
496 |
26,0 |
|
497 |
27,5 |
|
498 |
29,0 |
|
499 |
30,6 |
|
500 |
32,1 |
|
501 |
33,7 |
|
502 |
35,3 |
|
503 |
36,8 |
|
504 |
38,1 |
|
505 |
39,3 |
|
506 |
40,4 |
|
507 |
41,2 |
|
508 |
41,9 |
|
509 |
42,6 |
|
510 |
43,3 |
|
511 |
44,0 |
|
512 |
44,6 |
|
513 |
45,3 |
|
514 |
45,5 |
|
515 |
45,5 |
|
516 |
45,2 |
|
517 |
44,7 |
|
518 |
44,2 |
|
519 |
43,6 |
|
520 |
43,1 |
|
521 |
42,8 |
|
522 |
42,7 |
|
523 |
42,8 |
|
524 |
43,3 |
|
525 |
43,9 |
|
526 |
44,6 |
|
527 |
45,4 |
|
528 |
46,3 |
|
529 |
47,2 |
|
530 |
47,8 |
|
531 |
48,2 |
|
532 |
48,5 |
|
533 |
48,7 |
|
534 |
48,9 |
|
535 |
49,1 |
|
536 |
49,1 |
|
537 |
49,0 |
|
538 |
48,8 |
|
539 |
48,6 |
|
540 |
48,5 |
|
541 |
48,4 |
|
542 |
48,3 |
|
543 |
48,2 |
|
544 |
48,1 |
|
545 |
47,5 |
|
546 |
46,7 |
|
547 |
45,7 |
|
548 |
44,6 |
|
549 |
42,9 |
|
550 |
40,8 |
|
551 |
38,2 |
|
552 |
35,3 |
|
553 |
31,8 |
|
554 |
28,7 |
|
555 |
25,8 |
|
556 |
22,9 |
|
557 |
20,2 |
|
558 |
17,3 |
|
559 |
15,0 |
|
560 |
12,3 |
|
561 |
10,3 |
|
562 |
7,8 |
|
563 |
6,5 |
|
564 |
4,4 |
|
565 |
3,2 |
|
566 |
1,2 |
|
567 |
0,0 |
|
568 |
0,0 |
|
569 |
0,0 |
|
570 |
0,0 |
|
571 |
0,0 |
|
572 |
0,0 |
|
573 |
0,0 |
|
574 |
0,0 |
|
575 |
0,0 |
|
576 |
0,0 |
|
577 |
0,0 |
|
578 |
0,0 |
|
579 |
0,0 |
|
580 |
0,0 |
|
581 |
0,0 |
|
582 |
0,0 |
|
583 |
0,0 |
|
584 |
0,0 |
|
585 |
0,0 |
|
586 |
0,0 |
|
587 |
0,0 |
|
588 |
0,0 |
|
589 |
0,0 |
Tabelle A1/2
WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Medium1
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
0,0 |
|
592 |
0,0 |
|
593 |
0,0 |
|
594 |
0,0 |
|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
0,0 |
|
598 |
0,0 |
|
599 |
0,0 |
|
600 |
0,6 |
|
601 |
1,9 |
|
602 |
2,7 |
|
603 |
5,2 |
|
604 |
7,0 |
|
605 |
9,6 |
|
606 |
11,4 |
|
607 |
14,1 |
|
608 |
15,8 |
|
609 |
18,2 |
|
610 |
19,7 |
|
611 |
21,8 |
|
612 |
23,2 |
|
613 |
24,7 |
|
614 |
25,8 |
|
615 |
26,7 |
|
616 |
27,2 |
|
617 |
27,7 |
|
618 |
28,1 |
|
619 |
28,4 |
|
620 |
28,7 |
|
621 |
29,0 |
|
622 |
29,2 |
|
623 |
29,4 |
|
624 |
29,4 |
|
625 |
29,3 |
|
626 |
28,9 |
|
627 |
28,5 |
|
628 |
28,1 |
|
629 |
27,6 |
|
630 |
26,9 |
|
631 |
26,0 |
|
632 |
24,6 |
|
633 |
22,8 |
|
634 |
21,0 |
|
635 |
19,5 |
|
636 |
18,6 |
|
637 |
18,4 |
|
638 |
19,0 |
|
639 |
20,1 |
|
640 |
21,5 |
|
641 |
23,1 |
|
642 |
24,9 |
|
643 |
26,4 |
|
644 |
27,9 |
|
645 |
29,2 |
|
646 |
30,4 |
|
647 |
31,6 |
|
648 |
32,8 |
|
649 |
34,0 |
|
650 |
35,1 |
|
651 |
36,3 |
|
652 |
37,4 |
|
653 |
38,6 |
|
654 |
39,6 |
|
655 |
40,6 |
|
656 |
41,6 |
|
657 |
42,4 |
|
658 |
43,0 |
|
659 |
43,6 |
|
660 |
44,0 |
|
661 |
44,4 |
|
662 |
44,8 |
|
663 |
45,2 |
|
664 |
45,6 |
|
665 |
46,0 |
|
666 |
46,5 |
|
667 |
47,0 |
|
668 |
47,5 |
|
669 |
48,0 |
|
670 |
48,6 |
|
671 |
49,1 |
|
672 |
49,7 |
|
673 |
50,2 |
|
674 |
50,8 |
|
675 |
51,3 |
|
676 |
51,8 |
|
677 |
52,3 |
|
678 |
52,9 |
|
679 |
53,4 |
|
680 |
54,0 |
|
681 |
54,5 |
|
682 |
55,1 |
|
683 |
55,6 |
|
684 |
56,2 |
|
685 |
56,7 |
|
686 |
57,3 |
|
687 |
57,9 |
|
688 |
58,4 |
|
689 |
58,8 |
|
690 |
58,9 |
|
691 |
58,4 |
|
692 |
58,1 |
|
693 |
57,6 |
|
694 |
56,9 |
|
695 |
56,3 |
|
696 |
55,7 |
|
697 |
55,3 |
|
698 |
55,0 |
|
699 |
54,7 |
|
700 |
54,5 |
|
701 |
54,4 |
|
702 |
54,3 |
|
703 |
54,2 |
|
704 |
54,1 |
|
705 |
53,8 |
|
706 |
53,5 |
|
707 |
53,0 |
|
708 |
52,6 |
|
709 |
52,2 |
|
710 |
51,9 |
|
711 |
51,7 |
|
712 |
51,7 |
|
713 |
51,8 |
|
714 |
52,0 |
|
715 |
52,3 |
|
716 |
52,6 |
|
717 |
52,9 |
|
718 |
53,1 |
|
719 |
53,2 |
|
720 |
53,3 |
|
721 |
53,3 |
|
722 |
53,4 |
|
723 |
53,5 |
|
724 |
53,7 |
|
725 |
54,0 |
|
726 |
54,4 |
|
727 |
54,9 |
|
728 |
55,6 |
|
729 |
56,3 |
|
730 |
57,1 |
|
731 |
57,9 |
|
732 |
58,8 |
|
733 |
59,6 |
|
734 |
60,3 |
|
735 |
60,9 |
|
736 |
61,3 |
|
737 |
61,7 |
|
738 |
61,8 |
|
739 |
61,8 |
|
740 |
61,6 |
|
741 |
61,2 |
|
742 |
60,8 |
|
743 |
60,4 |
|
744 |
59,9 |
|
745 |
59,4 |
|
746 |
58,9 |
|
747 |
58,6 |
|
748 |
58,2 |
|
749 |
57,9 |
|
750 |
57,7 |
|
751 |
57,5 |
|
752 |
57,2 |
|
753 |
57,0 |
|
754 |
56,8 |
|
755 |
56,6 |
|
756 |
56,6 |
|
757 |
56,7 |
|
758 |
57,1 |
|
759 |
57,6 |
|
760 |
58,2 |
|
761 |
59,0 |
|
762 |
59,8 |
|
763 |
60,6 |
|
764 |
61,4 |
|
765 |
62,2 |
|
766 |
62,9 |
|
767 |
63,5 |
|
768 |
64,2 |
|
769 |
64,4 |
|
770 |
64,4 |
|
771 |
64,0 |
|
772 |
63,5 |
|
773 |
62,9 |
|
774 |
62,4 |
|
775 |
62,0 |
|
776 |
61,6 |
|
777 |
61,4 |
|
778 |
61,2 |
|
779 |
61,0 |
|
780 |
60,7 |
|
781 |
60,2 |
|
782 |
59,6 |
|
783 |
58,9 |
|
784 |
58,1 |
|
785 |
57,2 |
|
786 |
56,3 |
|
787 |
55,3 |
|
788 |
54,4 |
|
789 |
53,4 |
|
790 |
52,4 |
|
791 |
51,4 |
|
792 |
50,4 |
|
793 |
49,4 |
|
794 |
48,5 |
|
795 |
47,5 |
|
796 |
46,5 |
|
797 |
45,4 |
|
798 |
44,3 |
|
799 |
43,1 |
|
800 |
42,0 |
|
801 |
40,8 |
|
802 |
39,7 |
|
803 |
38,8 |
|
804 |
38,1 |
|
805 |
37,4 |
|
806 |
37,1 |
|
807 |
36,9 |
|
808 |
37,0 |
|
809 |
37,5 |
|
810 |
37,8 |
|
811 |
38,2 |
|
812 |
38,6 |
|
813 |
39,1 |
|
814 |
39,6 |
|
815 |
40,1 |
|
816 |
40,7 |
|
817 |
41,3 |
|
818 |
41,9 |
|
819 |
42,7 |
|
820 |
43,4 |
|
821 |
44,2 |
|
822 |
45,0 |
|
823 |
45,9 |
|
824 |
46,8 |
|
825 |
47,7 |
|
826 |
48,7 |
|
827 |
49,7 |
|
828 |
50,6 |
|
829 |
51,6 |
|
830 |
52,5 |
|
831 |
53,3 |
|
832 |
54,1 |
|
833 |
54,7 |
|
834 |
55,3 |
|
835 |
55,7 |
|
836 |
56,1 |
|
837 |
56,4 |
|
838 |
56,7 |
|
839 |
57,1 |
|
840 |
57,5 |
|
841 |
58,0 |
|
842 |
58,7 |
|
843 |
59,3 |
|
844 |
60,0 |
|
845 |
60,6 |
|
846 |
61,3 |
|
847 |
61,5 |
|
848 |
61,5 |
|
849 |
61,4 |
|
850 |
61,2 |
|
851 |
60,5 |
|
852 |
60,0 |
|
853 |
59,5 |
|
854 |
58,9 |
|
855 |
58,4 |
|
856 |
57,9 |
|
857 |
57,5 |
|
858 |
57,1 |
|
859 |
56,7 |
|
860 |
56,4 |
|
861 |
56,1 |
|
862 |
55,8 |
|
863 |
55,5 |
|
864 |
55,3 |
|
865 |
55,0 |
|
866 |
54,7 |
|
867 |
54,4 |
|
868 |
54,2 |
|
869 |
54,0 |
|
870 |
53,9 |
|
871 |
53,7 |
|
872 |
53,6 |
|
873 |
53,5 |
|
874 |
53,4 |
|
875 |
53,3 |
|
876 |
53,2 |
|
877 |
53,1 |
|
878 |
53,0 |
|
879 |
53,0 |
|
880 |
53,0 |
|
881 |
53,0 |
|
882 |
53,0 |
|
883 |
53,0 |
|
884 |
52,8 |
|
885 |
52,5 |
|
886 |
51,9 |
|
887 |
51,1 |
|
888 |
50,2 |
|
889 |
49,2 |
|
890 |
48,2 |
|
891 |
47,3 |
|
892 |
46,4 |
|
893 |
45,6 |
|
894 |
45,0 |
|
895 |
44,3 |
|
896 |
43,8 |
|
897 |
43,3 |
|
898 |
42,8 |
|
899 |
42,4 |
|
900 |
42,0 |
|
901 |
41,6 |
|
902 |
41,1 |
|
903 |
40,3 |
|
904 |
39,5 |
|
905 |
38,6 |
|
906 |
37,7 |
|
907 |
36,7 |
|
908 |
36,2 |
|
909 |
36,0 |
|
910 |
36,2 |
|
911 |
37,0 |
|
912 |
38,0 |
|
913 |
39,0 |
|
914 |
39,7 |
|
915 |
40,2 |
|
916 |
40,7 |
|
917 |
41,2 |
|
918 |
41,7 |
|
919 |
42,2 |
|
920 |
42,7 |
|
921 |
43,2 |
|
922 |
43,6 |
|
923 |
44,0 |
|
924 |
44,2 |
|
925 |
44,4 |
|
926 |
44,5 |
|
927 |
44,6 |
|
928 |
44,7 |
|
929 |
44,6 |
|
930 |
44,5 |
|
931 |
44,4 |
|
932 |
44,2 |
|
933 |
44,1 |
|
934 |
43,7 |
|
935 |
43,3 |
|
936 |
42,8 |
|
937 |
42,3 |
|
938 |
41,6 |
|
939 |
40,7 |
|
940 |
39,8 |
|
941 |
38,8 |
|
942 |
37,8 |
|
943 |
36,9 |
|
944 |
36,1 |
|
945 |
35,5 |
|
946 |
35,0 |
|
947 |
34,7 |
|
948 |
34,4 |
|
949 |
34,1 |
|
950 |
33,9 |
|
951 |
33,6 |
|
952 |
33,3 |
|
953 |
33,0 |
|
954 |
32,7 |
|
955 |
32,3 |
|
956 |
31,9 |
|
957 |
31,5 |
|
958 |
31,0 |
|
959 |
30,6 |
|
960 |
30,2 |
|
961 |
29,7 |
|
962 |
29,1 |
|
963 |
28,4 |
|
964 |
27,6 |
|
965 |
26,8 |
|
966 |
26,0 |
|
967 |
25,1 |
|
968 |
24,2 |
|
969 |
23,3 |
|
970 |
22,4 |
|
971 |
21,5 |
|
972 |
20,6 |
|
973 |
19,7 |
|
974 |
18,8 |
|
975 |
17,7 |
|
976 |
16,4 |
|
977 |
14,9 |
|
978 |
13,2 |
|
979 |
11,3 |
|
980 |
9,4 |
|
981 |
7,5 |
|
982 |
5,6 |
|
983 |
3,7 |
|
984 |
1,9 |
|
985 |
1,0 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
998 |
0,0 |
|
999 |
0,0 |
|
1000 |
0,0 |
|
1001 |
0,0 |
|
1002 |
0,0 |
|
1003 |
0,0 |
|
1004 |
0,0 |
|
1005 |
0,0 |
|
1006 |
0,0 |
|
1007 |
0,0 |
|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
5. ►M3 WLTC-Zyklus für Klasse 2 ◄
Abbildung A1/3
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Low2
Abbildung A1/4
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Medium2
Abbildung A1/5
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase High2
Abbildung A1/6
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Extra High2
Tabelle A1/3
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Low2
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
0 |
0,0 |
|
1 |
0,0 |
|
2 |
0,0 |
|
3 |
0,0 |
|
4 |
0,0 |
|
5 |
0,0 |
|
6 |
0,0 |
|
7 |
0,0 |
|
8 |
0,0 |
|
9 |
0,0 |
|
10 |
0,0 |
|
11 |
0,0 |
|
12 |
0,0 |
|
13 |
1,2 |
|
14 |
2,6 |
|
15 |
4,9 |
|
16 |
7,3 |
|
17 |
9,4 |
|
18 |
11,4 |
|
19 |
12,7 |
|
20 |
13,3 |
|
21 |
13,4 |
|
22 |
13,3 |
|
23 |
13,1 |
|
24 |
12,5 |
|
25 |
11,1 |
|
26 |
8,9 |
|
27 |
6,2 |
|
28 |
3,8 |
|
29 |
1,8 |
|
30 |
0,0 |
|
31 |
0,0 |
|
32 |
0,0 |
|
33 |
0,0 |
|
34 |
1,5 |
|
35 |
2,8 |
|
36 |
3,6 |
|
37 |
4,5 |
|
38 |
5,3 |
|
39 |
6,0 |
|
40 |
6,6 |
|
41 |
7,3 |
|
42 |
7,9 |
|
43 |
8,6 |
|
44 |
9,3 |
|
45 |
10 |
|
46 |
10,8 |
|
47 |
11,6 |
|
48 |
12,4 |
|
49 |
13,2 |
|
50 |
14,2 |
|
51 |
14,8 |
|
52 |
14,7 |
|
53 |
14,4 |
|
54 |
14,1 |
|
55 |
13,6 |
|
56 |
13,0 |
|
57 |
12,4 |
|
58 |
11,8 |
|
59 |
11,2 |
|
60 |
10,6 |
|
61 |
9,9 |
|
62 |
9,0 |
|
63 |
8,2 |
|
64 |
7,0 |
|
65 |
4,8 |
|
66 |
2,3 |
|
67 |
0,0 |
|
68 |
0,0 |
|
69 |
0,0 |
|
70 |
0,0 |
|
71 |
0,0 |
|
72 |
0,0 |
|
73 |
0,0 |
|
74 |
0,0 |
|
75 |
0,0 |
|
76 |
0,0 |
|
77 |
0,0 |
|
78 |
0,0 |
|
79 |
0,0 |
|
80 |
0,0 |
|
81 |
0,0 |
|
82 |
0,0 |
|
83 |
0,0 |
|
84 |
0,0 |
|
85 |
0,0 |
|
86 |
0,0 |
|
87 |
0,0 |
|
88 |
0,0 |
|
89 |
0,0 |
|
90 |
0,0 |
|
91 |
0,0 |
|
92 |
0,0 |
|
93 |
0,0 |
|
94 |
0,0 |
|
95 |
0,0 |
|
96 |
0,0 |
|
97 |
0,0 |
|
98 |
0,0 |
|
99 |
0,0 |
|
100 |
0,0 |
|
101 |
0,0 |
|
102 |
0,0 |
|
103 |
0,0 |
|
104 |
0,0 |
|
105 |
0,0 |
|
106 |
0,0 |
|
107 |
0,8 |
|
108 |
1,4 |
|
109 |
2,3 |
|
110 |
3,5 |
|
111 |
4,7 |
|
112 |
5,9 |
|
113 |
7,4 |
|
114 |
9,2 |
|
115 |
11,7 |
|
116 |
13,5 |
|
117 |
15,0 |
|
118 |
16,2 |
|
119 |
16,8 |
|
120 |
17,5 |
|
121 |
18,8 |
|
122 |
20,3 |
|
123 |
22,0 |
|
124 |
23,6 |
|
125 |
24,8 |
|
126 |
25,6 |
|
127 |
26,3 |
|
128 |
27,2 |
|
129 |
28,3 |
|
130 |
29,6 |
|
131 |
30,9 |
|
132 |
32,2 |
|
133 |
33,4 |
|
134 |
35,1 |
|
135 |
37,2 |
|
136 |
38,7 |
|
137 |
39,0 |
|
138 |
40,1 |
|
139 |
40,4 |
|
140 |
39,7 |
|
141 |
36,8 |
|
142 |
35,1 |
|
143 |
32,2 |
|
144 |
31,1 |
|
145 |
30,8 |
|
146 |
29,7 |
|
147 |
29,4 |
|
148 |
29,0 |
|
149 |
28,5 |
|
150 |
26,0 |
|
151 |
23,4 |
|
152 |
20,7 |
|
153 |
17,4 |
|
154 |
15,2 |
|
155 |
13,5 |
|
156 |
13,0 |
|
157 |
12,4 |
|
158 |
12,3 |
|
159 |
12,2 |
|
160 |
12,3 |
|
161 |
12,4 |
|
162 |
12,5 |
|
163 |
12,7 |
|
164 |
12,8 |
|
165 |
13,2 |
|
166 |
14,3 |
|
167 |
16,5 |
|
168 |
19,4 |
|
169 |
21,7 |
|
170 |
23,1 |
|
171 |
23,5 |
|
172 |
24,2 |
|
173 |
24,8 |
|
174 |
25,4 |
|
175 |
25,8 |
|
176 |
26,5 |
|
177 |
27,2 |
|
178 |
28,3 |
|
179 |
29,9 |
|
180 |
32,4 |
|
181 |
35,1 |
|
182 |
37,5 |
|
183 |
39,2 |
|
184 |
40,5 |
|
185 |
41,4 |
|
186 |
42,0 |
|
187 |
42,5 |
|
188 |
43,2 |
|
189 |
44,4 |
|
190 |
45,9 |
|
191 |
47,6 |
|
192 |
49,0 |
|
193 |
50,0 |
|
194 |
50,2 |
|
195 |
50,1 |
|
196 |
49,8 |
|
197 |
49,4 |
|
198 |
48,9 |
|
199 |
48,5 |
|
200 |
48,3 |
|
201 |
48,2 |
|
202 |
47,9 |
|
203 |
47,1 |
|
204 |
45,5 |
|
205 |
43,2 |
|
206 |
40,6 |
|
207 |
38,5 |
|
208 |
36,9 |
|
209 |
35,9 |
|
210 |
35,3 |
|
211 |
34,8 |
|
212 |
34,5 |
|
213 |
34,2 |
|
214 |
34,0 |
|
215 |
33,8 |
|
216 |
33,6 |
|
217 |
33,5 |
|
218 |
33,5 |
|
219 |
33,4 |
|
220 |
33,3 |
|
221 |
33,3 |
|
222 |
33,2 |
|
223 |
33,1 |
|
224 |
33,0 |
|
225 |
32,9 |
|
226 |
32,8 |
|
227 |
32,7 |
|
228 |
32,5 |
|
229 |
32,3 |
|
230 |
31,8 |
|
231 |
31,4 |
|
232 |
30,9 |
|
233 |
30,6 |
|
234 |
30,6 |
|
235 |
30,7 |
|
236 |
32,0 |
|
237 |
33,5 |
|
238 |
35,8 |
|
239 |
37,6 |
|
240 |
38,8 |
|
241 |
39,6 |
|
242 |
40,1 |
|
243 |
40,9 |
|
244 |
41,8 |
|
245 |
43,3 |
|
246 |
44,7 |
|
247 |
46,4 |
|
248 |
47,9 |
|
249 |
49,6 |
|
250 |
49,6 |
|
251 |
48,8 |
|
252 |
48,0 |
|
253 |
47,5 |
|
254 |
47,1 |
|
255 |
46,9 |
|
256 |
45,8 |
|
257 |
45,8 |
|
258 |
45,8 |
|
259 |
45,9 |
|
260 |
46,2 |
|
261 |
46,4 |
|
262 |
46,6 |
|
263 |
46,8 |
|
264 |
47,0 |
|
265 |
47,3 |
|
266 |
47,5 |
|
267 |
47,9 |
|
268 |
48,3 |
|
269 |
48,3 |
|
270 |
48,2 |
|
271 |
48,0 |
|
272 |
47,7 |
|
273 |
47,2 |
|
274 |
46,5 |
|
275 |
45,2 |
|
276 |
43,7 |
|
277 |
42,0 |
|
278 |
40,4 |
|
279 |
39,0 |
|
280 |
37,7 |
|
281 |
36,4 |
|
282 |
35,2 |
|
283 |
34,3 |
|
284 |
33,8 |
|
285 |
33,3 |
|
286 |
32,5 |
|
287 |
30,9 |
|
288 |
28,6 |
|
289 |
25,9 |
|
290 |
23,1 |
|
291 |
20,1 |
|
292 |
17,3 |
|
293 |
15,1 |
|
294 |
13,7 |
|
295 |
13,4 |
|
296 |
13,9 |
|
297 |
15,0 |
|
298 |
16,3 |
|
299 |
17,4 |
|
300 |
18,2 |
|
301 |
18,6 |
|
302 |
19,0 |
|
303 |
19,4 |
|
304 |
19,8 |
|
305 |
20,1 |
|
306 |
20,5 |
|
307 |
20,2 |
|
308 |
18,6 |
|
309 |
16,5 |
|
310 |
14,4 |
|
311 |
13,4 |
|
312 |
12,9 |
|
313 |
12,7 |
|
314 |
12,4 |
|
315 |
12,4 |
|
316 |
12,8 |
|
317 |
14,1 |
|
318 |
16,2 |
|
319 |
18,8 |
|
320 |
21,9 |
|
321 |
25,0 |
|
322 |
28,4 |
|
323 |
31,3 |
|
324 |
34,0 |
|
325 |
34,6 |
|
326 |
33,9 |
|
327 |
31,9 |
|
328 |
30,0 |
|
329 |
29,0 |
|
330 |
27,9 |
|
331 |
27,1 |
|
332 |
26,4 |
|
333 |
25,9 |
|
334 |
25,5 |
|
335 |
25,0 |
|
336 |
24,6 |
|
337 |
23,9 |
|
338 |
23,0 |
|
339 |
21,8 |
|
340 |
20,7 |
|
341 |
19,6 |
|
342 |
18,7 |
|
343 |
18,1 |
|
344 |
17,5 |
|
345 |
16,7 |
|
346 |
15,4 |
|
347 |
13,6 |
|
348 |
11,2 |
|
349 |
8,6 |
|
350 |
6,0 |
|
351 |
3,1 |
|
352 |
1,2 |
|
353 |
0,0 |
|
354 |
0,0 |
|
355 |
0,0 |
|
356 |
0,0 |
|
357 |
0,0 |
|
358 |
0,0 |
|
359 |
0,0 |
|
360 |
1,4 |
|
361 |
3,2 |
|
362 |
5,6 |
|
363 |
8,1 |
|
364 |
10,3 |
|
365 |
12,1 |
|
366 |
12,6 |
|
367 |
13,6 |
|
368 |
14,5 |
|
369 |
15,6 |
|
370 |
16,8 |
|
371 |
18,2 |
|
372 |
19,6 |
|
373 |
20,9 |
|
374 |
22,3 |
|
375 |
23,8 |
|
376 |
25,4 |
|
377 |
27,0 |
|
378 |
28,6 |
|
379 |
30,2 |
|
380 |
31,2 |
|
381 |
31,2 |
|
382 |
30,7 |
|
383 |
29,5 |
|
384 |
28,6 |
|
385 |
27,7 |
|
386 |
26,9 |
|
387 |
26,1 |
|
388 |
25,4 |
|
389 |
24,6 |
|
390 |
23,6 |
|
391 |
22,6 |
|
392 |
21,7 |
|
393 |
20,7 |
|
394 |
19,8 |
|
395 |
18,8 |
|
396 |
17,7 |
|
397 |
16,6 |
|
398 |
15,6 |
|
399 |
14,8 |
|
400 |
14,3 |
|
401 |
13,8 |
|
402 |
13,4 |
|
403 |
13,1 |
|
404 |
12,8 |
|
405 |
12,3 |
|
406 |
11,6 |
|
407 |
10,5 |
|
408 |
9,0 |
|
409 |
7,2 |
|
410 |
5,2 |
|
411 |
2,9 |
|
412 |
1,2 |
|
413 |
0,0 |
|
414 |
0,0 |
|
415 |
0,0 |
|
416 |
0,0 |
|
417 |
0,0 |
|
418 |
0,0 |
|
419 |
0,0 |
|
420 |
0,0 |
|
421 |
0,0 |
|
422 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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|
427 |
0,0 |
|
428 |
0,0 |
|
429 |
0,0 |
|
430 |
0,0 |
|
431 |
0,0 |
|
432 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
435 |
0,0 |
|
436 |
0,0 |
|
437 |
0,0 |
|
438 |
0,0 |
|
439 |
0,0 |
|
440 |
0,0 |
|
441 |
0,0 |
|
442 |
0,0 |
|
443 |
0,0 |
|
444 |
0,0 |
|
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|
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0,0 |
|
447 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
452 |
0,0 |
|
453 |
0,0 |
|
454 |
0,0 |
|
455 |
0,0 |
|
456 |
0,0 |
|
457 |
0,0 |
|
458 |
0,0 |
|
459 |
0,0 |
|
460 |
0,0 |
|
461 |
0,0 |
|
462 |
0,0 |
|
463 |
0,0 |
|
464 |
0,0 |
|
465 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
467 |
0,0 |
|
468 |
0,0 |
|
469 |
0,0 |
|
470 |
0,0 |
|
471 |
0,0 |
|
472 |
0,0 |
|
473 |
0,0 |
|
474 |
0,0 |
|
475 |
0,0 |
|
476 |
0,0 |
|
477 |
0,0 |
|
478 |
0,0 |
|
479 |
0,0 |
|
480 |
0,0 |
|
481 |
1,4 |
|
482 |
2,5 |
|
483 |
5,2 |
|
484 |
7,9 |
|
485 |
10,3 |
|
486 |
12,7 |
|
487 |
15,0 |
|
488 |
17,4 |
|
489 |
19,7 |
|
490 |
21,9 |
|
491 |
24,1 |
|
492 |
26,2 |
|
493 |
28,1 |
|
494 |
29,7 |
|
495 |
31,3 |
|
496 |
33,0 |
|
497 |
34,7 |
|
498 |
36,3 |
|
499 |
38,1 |
|
500 |
39,4 |
|
501 |
40,4 |
|
502 |
41,2 |
|
503 |
42,1 |
|
504 |
43,2 |
|
505 |
44,3 |
|
506 |
45,7 |
|
507 |
45,4 |
|
508 |
44,5 |
|
509 |
42,5 |
|
510 |
39,5 |
|
511 |
36,5 |
|
512 |
33,5 |
|
513 |
30,4 |
|
514 |
27,0 |
|
515 |
23,6 |
|
516 |
21,0 |
|
517 |
19,5 |
|
518 |
17,6 |
|
519 |
16,1 |
|
520 |
14,5 |
|
521 |
13,5 |
|
522 |
13,7 |
|
523 |
16,0 |
|
524 |
18,1 |
|
525 |
20,8 |
|
526 |
21,5 |
|
527 |
22,5 |
|
528 |
23,4 |
|
529 |
24,5 |
|
530 |
25,6 |
|
531 |
26,0 |
|
532 |
26,5 |
|
533 |
26,9 |
|
534 |
27,3 |
|
535 |
27,9 |
|
536 |
30,3 |
|
537 |
33,2 |
|
538 |
35,4 |
|
539 |
38,0 |
|
540 |
40,1 |
|
541 |
42,7 |
|
542 |
44,5 |
|
543 |
46,3 |
|
544 |
47,6 |
|
545 |
48,8 |
|
546 |
49,7 |
|
547 |
50,6 |
|
548 |
51,4 |
|
549 |
51,4 |
|
550 |
50,2 |
|
551 |
47,1 |
|
552 |
44,5 |
|
553 |
41,5 |
|
554 |
38,5 |
|
555 |
35,5 |
|
556 |
32,5 |
|
557 |
29,5 |
|
558 |
26,5 |
|
559 |
23,5 |
|
560 |
20,4 |
|
561 |
17,5 |
|
562 |
14,5 |
|
563 |
11,5 |
|
564 |
8,5 |
|
565 |
5,6 |
|
566 |
2,6 |
|
567 |
0,0 |
|
568 |
0,0 |
|
569 |
0,0 |
|
570 |
0,0 |
|
571 |
0,0 |
|
572 |
0,0 |
|
573 |
0,0 |
|
574 |
0,0 |
|
575 |
0,0 |
|
576 |
0,0 |
|
577 |
0,0 |
|
578 |
0,0 |
|
579 |
0,0 |
|
580 |
0,0 |
|
581 |
0,0 |
|
582 |
0,0 |
|
583 |
0,0 |
|
584 |
0,0 |
|
585 |
0,0 |
|
586 |
0,0 |
|
587 |
0,0 |
|
588 |
0,0 |
|
589 |
0,0 |
Tabelle A1/4
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Medium2
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
0,0 |
|
592 |
0,0 |
|
593 |
0,0 |
|
594 |
0,0 |
|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
0,0 |
|
598 |
0,0 |
|
599 |
0,0 |
|
600 |
0,0 |
|
601 |
1,6 |
|
602 |
3,6 |
|
603 |
6,3 |
|
604 |
9,0 |
|
605 |
11,8 |
|
606 |
14,2 |
|
607 |
16,6 |
|
608 |
18,5 |
|
609 |
20,8 |
|
610 |
23,4 |
|
611 |
26,9 |
|
612 |
30,3 |
|
613 |
32,8 |
|
614 |
34,1 |
|
615 |
34,2 |
|
616 |
33,6 |
|
617 |
32,1 |
|
618 |
30,0 |
|
619 |
27,5 |
|
620 |
25,1 |
|
621 |
22,8 |
|
622 |
20,5 |
|
623 |
17,9 |
|
624 |
15,1 |
|
625 |
13,4 |
|
626 |
12,8 |
|
627 |
13,7 |
|
628 |
16,0 |
|
629 |
18,1 |
|
630 |
20,8 |
|
631 |
23,7 |
|
632 |
26,5 |
|
633 |
29,3 |
|
634 |
32,0 |
|
635 |
34,5 |
|
636 |
36,8 |
|
637 |
38,6 |
|
638 |
39,8 |
|
639 |
40,6 |
|
640 |
41,1 |
|
641 |
41,9 |
|
642 |
42,8 |
|
643 |
44,3 |
|
644 |
45,7 |
|
645 |
47,4 |
|
646 |
48,9 |
|
647 |
50,6 |
|
648 |
52,0 |
|
649 |
53,7 |
|
650 |
55,0 |
|
651 |
56,8 |
|
652 |
58,0 |
|
653 |
59,8 |
|
654 |
61,1 |
|
655 |
62,4 |
|
656 |
63,0 |
|
657 |
63,5 |
|
658 |
63,0 |
|
659 |
62,0 |
|
660 |
60,4 |
|
661 |
58,6 |
|
662 |
56,7 |
|
663 |
55,0 |
|
664 |
53,7 |
|
665 |
52,7 |
|
666 |
51,9 |
|
667 |
51,4 |
|
668 |
51,0 |
|
669 |
50,7 |
|
670 |
50,6 |
|
671 |
50,8 |
|
672 |
51,2 |
|
673 |
51,7 |
|
674 |
52,3 |
|
675 |
53,1 |
|
676 |
53,8 |
|
677 |
54,5 |
|
678 |
55,1 |
|
679 |
55,9 |
|
680 |
56,5 |
|
681 |
57,1 |
|
682 |
57,8 |
|
683 |
58,5 |
|
684 |
59,3 |
|
685 |
60,2 |
|
686 |
61,3 |
|
687 |
62,4 |
|
688 |
63,4 |
|
689 |
64,4 |
|
690 |
65,4 |
|
691 |
66,3 |
|
692 |
67,2 |
|
693 |
68,0 |
|
694 |
68,8 |
|
695 |
69,5 |
|
696 |
70,1 |
|
697 |
70,6 |
|
698 |
71,0 |
|
699 |
71,6 |
|
700 |
72,2 |
|
701 |
72,8 |
|
702 |
73,5 |
|
703 |
74,1 |
|
704 |
74,3 |
|
705 |
74,3 |
|
706 |
73,7 |
|
707 |
71,9 |
|
708 |
70,5 |
|
709 |
68,9 |
|
710 |
67,4 |
|
711 |
66,0 |
|
712 |
64,7 |
|
713 |
63,7 |
|
714 |
62,9 |
|
715 |
62,2 |
|
716 |
61,7 |
|
717 |
61,2 |
|
718 |
60,7 |
|
719 |
60,3 |
|
720 |
59,9 |
|
721 |
59,6 |
|
722 |
59,3 |
|
723 |
59,0 |
|
724 |
58,6 |
|
725 |
58,0 |
|
726 |
57,5 |
|
727 |
56,9 |
|
728 |
56,3 |
|
729 |
55,9 |
|
730 |
55,6 |
|
731 |
55,3 |
|
732 |
55,1 |
|
733 |
54,8 |
|
734 |
54,6 |
|
735 |
54,5 |
|
736 |
54,3 |
|
737 |
53,9 |
|
738 |
53,4 |
|
739 |
52,6 |
|
740 |
51,5 |
|
741 |
50,2 |
|
742 |
48,7 |
|
743 |
47,0 |
|
744 |
45,1 |
|
745 |
43,0 |
|
746 |
40,6 |
|
747 |
38,1 |
|
748 |
35,4 |
|
749 |
32,7 |
|
750 |
30,0 |
|
751 |
27,5 |
|
752 |
25,3 |
|
753 |
23,4 |
|
754 |
22,0 |
|
755 |
20,8 |
|
756 |
19,8 |
|
757 |
18,9 |
|
758 |
18,0 |
|
759 |
17,0 |
|
760 |
16,1 |
|
761 |
15,5 |
|
762 |
14,4 |
|
763 |
14,9 |
|
764 |
15,9 |
|
765 |
17,1 |
|
766 |
18,3 |
|
767 |
19,4 |
|
768 |
20,4 |
|
769 |
21,2 |
|
770 |
21,9 |
|
771 |
22,7 |
|
772 |
23,4 |
|
773 |
24,2 |
|
774 |
24,3 |
|
775 |
24,2 |
|
776 |
24,1 |
|
777 |
23,8 |
|
778 |
23,0 |
|
779 |
22,6 |
|
780 |
21,7 |
|
781 |
21,3 |
|
782 |
20,3 |
|
783 |
19,1 |
|
784 |
18,1 |
|
785 |
16,9 |
|
786 |
16,0 |
|
787 |
14,8 |
|
788 |
14,5 |
|
789 |
13,7 |
|
790 |
13,5 |
|
791 |
12,9 |
|
792 |
12,7 |
|
793 |
12,5 |
|
794 |
12,5 |
|
795 |
12,6 |
|
796 |
13,0 |
|
797 |
13,6 |
|
798 |
14,6 |
|
799 |
15,7 |
|
800 |
17,1 |
|
801 |
18,7 |
|
802 |
20,2 |
|
803 |
21,9 |
|
804 |
23,6 |
|
805 |
25,4 |
|
806 |
27,1 |
|
807 |
28,9 |
|
808 |
30,4 |
|
809 |
32,0 |
|
810 |
33,4 |
|
811 |
35,0 |
|
812 |
36,4 |
|
813 |
38,1 |
|
814 |
39,7 |
|
815 |
41,6 |
|
816 |
43,3 |
|
817 |
45,1 |
|
818 |
46,9 |
|
819 |
48,7 |
|
820 |
50,5 |
|
821 |
52,4 |
|
822 |
54,1 |
|
823 |
55,7 |
|
824 |
56,8 |
|
825 |
57,9 |
|
826 |
59,0 |
|
827 |
59,9 |
|
828 |
60,7 |
|
829 |
61,4 |
|
830 |
62,0 |
|
831 |
62,5 |
|
832 |
62,9 |
|
833 |
63,2 |
|
834 |
63,4 |
|
835 |
63,7 |
|
836 |
64,0 |
|
837 |
64,4 |
|
838 |
64,9 |
|
839 |
65,5 |
|
840 |
66,2 |
|
841 |
67,0 |
|
842 |
67,8 |
|
843 |
68,6 |
|
844 |
69,4 |
|
845 |
70,1 |
|
846 |
70,9 |
|
847 |
71,7 |
|
848 |
72,5 |
|
849 |
73,2 |
|
850 |
73,8 |
|
851 |
74,4 |
|
852 |
74,7 |
|
853 |
74,7 |
|
854 |
74,6 |
|
855 |
74,2 |
|
856 |
73,5 |
|
857 |
72,6 |
|
858 |
71,8 |
|
859 |
71,0 |
|
860 |
70,1 |
|
861 |
69,4 |
|
862 |
68,9 |
|
863 |
68,4 |
|
864 |
67,9 |
|
865 |
67,1 |
|
866 |
65,8 |
|
867 |
63,9 |
|
868 |
61,4 |
|
869 |
58,4 |
|
870 |
55,4 |
|
871 |
52,4 |
|
872 |
50,0 |
|
873 |
48,3 |
|
874 |
47,3 |
|
875 |
46,8 |
|
876 |
46,9 |
|
877 |
47,1 |
|
878 |
47,5 |
|
879 |
47,8 |
|
880 |
48,3 |
|
881 |
48,8 |
|
882 |
49,5 |
|
883 |
50,2 |
|
884 |
50,8 |
|
885 |
51,4 |
|
886 |
51,8 |
|
887 |
51,9 |
|
888 |
51,7 |
|
889 |
51,2 |
|
890 |
50,4 |
|
891 |
49,2 |
|
892 |
47,7 |
|
893 |
46,3 |
|
894 |
45,1 |
|
895 |
44,2 |
|
896 |
43,7 |
|
897 |
43,4 |
|
898 |
43,1 |
|
899 |
42,5 |
|
900 |
41,8 |
|
901 |
41,1 |
|
902 |
40,3 |
|
903 |
39,7 |
|
904 |
39,3 |
|
905 |
39,2 |
|
906 |
39,3 |
|
907 |
39,6 |
|
908 |
40,0 |
|
909 |
40,7 |
|
910 |
41,4 |
|
911 |
42,2 |
|
912 |
43,1 |
|
913 |
44,1 |
|
914 |
44,9 |
|
915 |
45,6 |
|
916 |
46,4 |
|
917 |
47,0 |
|
918 |
47,8 |
|
919 |
48,3 |
|
920 |
48,9 |
|
921 |
49,4 |
|
922 |
49,8 |
|
923 |
49,6 |
|
924 |
49,3 |
|
925 |
49,0 |
|
926 |
48,5 |
|
927 |
48,0 |
|
928 |
47,5 |
|
929 |
47,0 |
|
930 |
46,9 |
|
931 |
46,8 |
|
932 |
46,8 |
|
933 |
46,8 |
|
934 |
46,9 |
|
935 |
46,9 |
|
936 |
46,9 |
|
937 |
46,9 |
|
938 |
46,9 |
|
939 |
46,8 |
|
940 |
46,6 |
|
941 |
46,4 |
|
942 |
46,0 |
|
943 |
45,5 |
|
944 |
45,0 |
|
945 |
44,5 |
|
946 |
44,2 |
|
947 |
43,9 |
|
948 |
43,7 |
|
949 |
43,6 |
|
950 |
43,6 |
|
951 |
43,5 |
|
952 |
43,5 |
|
953 |
43,4 |
|
954 |
43,3 |
|
955 |
43,1 |
|
956 |
42,9 |
|
957 |
42,7 |
|
958 |
42,5 |
|
959 |
42,4 |
|
960 |
42,2 |
|
961 |
42,1 |
|
962 |
42,0 |
|
963 |
41,8 |
|
964 |
41,7 |
|
965 |
41,5 |
|
966 |
41,3 |
|
967 |
41,1 |
|
968 |
40,8 |
|
969 |
40,3 |
|
970 |
39,6 |
|
971 |
38,5 |
|
972 |
37,0 |
|
973 |
35,1 |
|
974 |
33,0 |
|
975 |
30,6 |
|
976 |
27,9 |
|
977 |
25,1 |
|
978 |
22,0 |
|
979 |
18,8 |
|
980 |
15,5 |
|
981 |
12,3 |
|
982 |
8,8 |
|
983 |
6,0 |
|
984 |
3,6 |
|
985 |
1,6 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
998 |
0,0 |
|
999 |
0,0 |
|
1000 |
0,0 |
|
1001 |
0,0 |
|
1002 |
0,0 |
|
1003 |
0,0 |
|
1004 |
0,0 |
|
1005 |
0,0 |
|
1006 |
0,0 |
|
1007 |
0,0 |
|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
Tabelle A1/5
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase High2
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
1023 |
0,0 |
|
1024 |
0,0 |
|
1025 |
0,0 |
|
1026 |
0,0 |
|
1027 |
1,1 |
|
1028 |
3,0 |
|
1029 |
5,7 |
|
1030 |
8,4 |
|
1031 |
11,1 |
|
1032 |
14,0 |
|
1033 |
17,0 |
|
1034 |
20,1 |
|
1035 |
22,7 |
|
1036 |
23,6 |
|
1037 |
24,5 |
|
1038 |
24,8 |
|
1039 |
25,1 |
|
1040 |
25,3 |
|
1041 |
25,5 |
|
1042 |
25,7 |
|
1043 |
25,8 |
|
1044 |
25,9 |
|
1045 |
26,0 |
|
1046 |
26,1 |
|
1047 |
26,3 |
|
1048 |
26,5 |
|
1049 |
26,8 |
|
1050 |
27,1 |
|
1051 |
27,5 |
|
1052 |
28,0 |
|
1053 |
28,6 |
|
1054 |
29,3 |
|
1055 |
30,4 |
|
1056 |
31,8 |
|
1057 |
33,7 |
|
1058 |
35,8 |
|
1059 |
37,8 |
|
1060 |
39,5 |
|
1061 |
40,8 |
|
1062 |
41,8 |
|
1063 |
42,4 |
|
1064 |
43,0 |
|
1065 |
43,4 |
|
1066 |
44,0 |
|
1067 |
44,4 |
|
1068 |
45,0 |
|
1069 |
45,4 |
|
1070 |
46,0 |
|
1071 |
46,4 |
|
1072 |
47,0 |
|
1073 |
47,4 |
|
1074 |
48,0 |
|
1075 |
48,4 |
|
1076 |
49,0 |
|
1077 |
49,4 |
|
1078 |
50,0 |
|
1079 |
50,4 |
|
1080 |
50,8 |
|
1081 |
51,1 |
|
1082 |
51,3 |
|
1083 |
51,3 |
|
1084 |
51,3 |
|
1085 |
51,3 |
|
1086 |
51,3 |
|
1087 |
51,3 |
|
1088 |
51,3 |
|
1089 |
51,4 |
|
1090 |
51,6 |
|
1091 |
51,8 |
|
1092 |
52,1 |
|
1093 |
52,3 |
|
1094 |
52,6 |
|
1095 |
52,8 |
|
1096 |
52,9 |
|
1097 |
53,0 |
|
1098 |
53,0 |
|
1099 |
53,0 |
|
1100 |
53,1 |
|
1101 |
53,2 |
|
1102 |
53,3 |
|
1103 |
53,4 |
|
1104 |
53,5 |
|
1105 |
53,7 |
|
1106 |
55,0 |
|
1107 |
56,8 |
|
1108 |
58,8 |
|
1109 |
60,9 |
|
1110 |
63,0 |
|
1111 |
65,0 |
|
1112 |
66,9 |
|
1113 |
68,6 |
|
1114 |
70,1 |
|
1115 |
71,5 |
|
1116 |
72,8 |
|
1117 |
73,9 |
|
1118 |
74,9 |
|
1119 |
75,7 |
|
1120 |
76,4 |
|
1121 |
77,1 |
|
1122 |
77,6 |
|
1123 |
78,0 |
|
1124 |
78,2 |
|
1125 |
78,4 |
|
1126 |
78,5 |
|
1127 |
78,5 |
|
1128 |
78,6 |
|
1129 |
78,7 |
|
1130 |
78,9 |
|
1131 |
79,1 |
|
1132 |
79,4 |
|
1133 |
79,8 |
|
1134 |
80,1 |
|
1135 |
80,5 |
|
1136 |
80,8 |
|
1137 |
81,0 |
|
1138 |
81,2 |
|
1139 |
81,3 |
|
1140 |
81,2 |
|
1141 |
81,0 |
|
1142 |
80,6 |
|
1143 |
80,0 |
|
1144 |
79,1 |
|
1145 |
78,0 |
|
1146 |
76,8 |
|
1147 |
75,5 |
|
1148 |
74,1 |
|
1149 |
72,9 |
|
1150 |
71,9 |
|
1151 |
71,2 |
|
1152 |
70,9 |
|
1153 |
71,0 |
|
1154 |
71,5 |
|
1155 |
72,3 |
|
1156 |
73,2 |
|
1157 |
74,1 |
|
1158 |
74,9 |
|
1159 |
75,4 |
|
1160 |
75,5 |
|
1161 |
75,2 |
|
1162 |
74,5 |
|
1163 |
73,3 |
|
1164 |
71,7 |
|
1165 |
69,9 |
|
1166 |
67,9 |
|
1167 |
65,7 |
|
1168 |
63,5 |
|
1169 |
61,2 |
|
1170 |
59,0 |
|
1171 |
56,8 |
|
1172 |
54,7 |
|
1173 |
52,7 |
|
1174 |
50,9 |
|
1175 |
49,4 |
|
1176 |
48,1 |
|
1177 |
47,1 |
|
1178 |
46,5 |
|
1179 |
46,3 |
|
1180 |
46,5 |
|
1181 |
47,2 |
|
1182 |
48,3 |
|
1183 |
49,7 |
|
1184 |
51,3 |
|
1185 |
53,0 |
|
1186 |
54,9 |
|
1187 |
56,7 |
|
1188 |
58,6 |
|
1189 |
60,2 |
|
1190 |
61,6 |
|
1191 |
62,2 |
|
1192 |
62,5 |
|
1193 |
62,8 |
|
1194 |
62,9 |
|
1195 |
63,0 |
|
1196 |
63,0 |
|
1197 |
63,1 |
|
1198 |
63,2 |
|
1199 |
63,3 |
|
1200 |
63,5 |
|
1201 |
63,7 |
|
1202 |
63,9 |
|
1203 |
64,1 |
|
1204 |
64,3 |
|
1205 |
66,1 |
|
1206 |
67,9 |
|
1207 |
69,7 |
|
1208 |
71,4 |
|
1209 |
73,1 |
|
1210 |
74,7 |
|
1211 |
76,2 |
|
1212 |
77,5 |
|
1213 |
78,6 |
|
1214 |
79,7 |
|
1215 |
80,6 |
|
1216 |
81,5 |
|
1217 |
82,2 |
|
1218 |
83,0 |
|
1219 |
83,7 |
|
1220 |
84,4 |
|
1221 |
84,9 |
|
1222 |
85,1 |
|
1223 |
85,2 |
|
1224 |
84,9 |
|
1225 |
84,4 |
|
1226 |
83,6 |
|
1227 |
82,7 |
|
1228 |
81,5 |
|
1229 |
80,1 |
|
1230 |
78,7 |
|
1231 |
77,4 |
|
1232 |
76,2 |
|
1233 |
75,4 |
|
1234 |
74,8 |
|
1235 |
74,3 |
|
1236 |
73,8 |
|
1237 |
73,2 |
|
1238 |
72,4 |
|
1239 |
71,6 |
|
1240 |
70,8 |
|
1241 |
69,9 |
|
1242 |
67,9 |
|
1243 |
65,7 |
|
1244 |
63,5 |
|
1245 |
61,2 |
|
1246 |
59,0 |
|
1247 |
56,8 |
|
1248 |
54,7 |
|
1249 |
52,7 |
|
1250 |
50,9 |
|
1251 |
49,4 |
|
1252 |
48,1 |
|
1253 |
47,1 |
|
1254 |
46,5 |
|
1255 |
46,3 |
|
1256 |
45,1 |
|
1257 |
43,0 |
|
1258 |
40,6 |
|
1259 |
38,1 |
|
1260 |
35,4 |
|
1261 |
32,7 |
|
1262 |
30,0 |
|
1263 |
29,9 |
|
1264 |
30,0 |
|
1265 |
30,2 |
|
1266 |
30,4 |
|
1267 |
30,6 |
|
1268 |
31,6 |
|
1269 |
33,0 |
|
1270 |
33,9 |
|
1271 |
34,8 |
|
1272 |
35,7 |
|
1273 |
36,6 |
|
1274 |
37,5 |
|
1275 |
38,4 |
|
1276 |
39,3 |
|
1277 |
40,2 |
|
1278 |
40,8 |
|
1279 |
41,7 |
|
1280 |
42,4 |
|
1281 |
43,1 |
|
1282 |
43,6 |
|
1283 |
44,2 |
|
1284 |
44,8 |
|
1285 |
45,5 |
|
1286 |
46,3 |
|
1287 |
47,2 |
|
1288 |
48,1 |
|
1289 |
49,1 |
|
1290 |
50,0 |
|
1291 |
51,0 |
|
1292 |
51,9 |
|
1293 |
52,7 |
|
1294 |
53,7 |
|
1295 |
55,0 |
|
1296 |
56,8 |
|
1297 |
58,8 |
|
1298 |
60,9 |
|
1299 |
63,0 |
|
1300 |
65,0 |
|
1301 |
66,9 |
|
1302 |
68,6 |
|
1303 |
70,1 |
|
1304 |
71,0 |
|
1305 |
71,8 |
|
1306 |
72,8 |
|
1307 |
72,9 |
|
1308 |
73,0 |
|
1309 |
72,3 |
|
1310 |
71,9 |
|
1311 |
71,3 |
|
1312 |
70,9 |
|
1313 |
70,5 |
|
1314 |
70,0 |
|
1315 |
69,6 |
|
1316 |
69,2 |
|
1317 |
68,8 |
|
1318 |
68,4 |
|
1319 |
67,9 |
|
1320 |
67,5 |
|
1321 |
67,2 |
|
1322 |
66,8 |
|
1323 |
65,6 |
|
1324 |
63,3 |
|
1325 |
60,2 |
|
1326 |
56,2 |
|
1327 |
52,2 |
|
1328 |
48,4 |
|
1329 |
45,0 |
|
1330 |
41,6 |
|
1331 |
38,6 |
|
1332 |
36,4 |
|
1333 |
34,8 |
|
1334 |
34,2 |
|
1335 |
34,7 |
|
1336 |
36,3 |
|
1337 |
38,5 |
|
1338 |
41,0 |
|
1339 |
43,7 |
|
1340 |
46,5 |
|
1341 |
49,1 |
|
1342 |
51,6 |
|
1343 |
53,9 |
|
1344 |
56,0 |
|
1345 |
57,9 |
|
1346 |
59,7 |
|
1347 |
61,2 |
|
1348 |
62,5 |
|
1349 |
63,5 |
|
1350 |
64,3 |
|
1351 |
65,3 |
|
1352 |
66,3 |
|
1353 |
67,3 |
|
1354 |
68,3 |
|
1355 |
69,3 |
|
1356 |
70,3 |
|
1357 |
70,8 |
|
1358 |
70,8 |
|
1359 |
70,8 |
|
1360 |
70,9 |
|
1361 |
70,9 |
|
1362 |
70,9 |
|
1363 |
70,9 |
|
1364 |
71,0 |
|
1365 |
71,0 |
|
1366 |
71,1 |
|
1367 |
71,2 |
|
1368 |
71,3 |
|
1369 |
71,4 |
|
1370 |
71,5 |
|
1371 |
71,7 |
|
1372 |
71,8 |
|
1373 |
71,9 |
|
1374 |
71,9 |
|
1375 |
71,9 |
|
1376 |
71,9 |
|
1377 |
71,9 |
|
1378 |
71,9 |
|
1379 |
71,9 |
|
1380 |
72,0 |
|
1381 |
72,1 |
|
1382 |
72,4 |
|
1383 |
72,7 |
|
1384 |
73,1 |
|
1385 |
73,4 |
|
1386 |
73,8 |
|
1387 |
74,0 |
|
1388 |
74,1 |
|
1389 |
74,0 |
|
1390 |
73,0 |
|
1391 |
72,0 |
|
1392 |
71,0 |
|
1393 |
70,0 |
|
1394 |
69,0 |
|
1395 |
68,0 |
|
1396 |
67,7 |
|
1397 |
66,7 |
|
1398 |
66,6 |
|
1399 |
66,7 |
|
1400 |
66,8 |
|
1401 |
66,9 |
|
1402 |
66,9 |
|
1403 |
66,9 |
|
1404 |
66,9 |
|
1405 |
66,9 |
|
1406 |
66,9 |
|
1407 |
66,9 |
|
1408 |
67,0 |
|
1409 |
67,1 |
|
1410 |
67,3 |
|
1411 |
67,5 |
|
1412 |
67,8 |
|
1413 |
68,2 |
|
1414 |
68,6 |
|
1415 |
69,0 |
|
1416 |
69,3 |
|
1417 |
69,3 |
|
1418 |
69,2 |
|
1419 |
68,8 |
|
1420 |
68,2 |
|
1421 |
67,6 |
|
1422 |
67,4 |
|
1423 |
67,2 |
|
1424 |
66,9 |
|
1425 |
66,3 |
|
1426 |
65,4 |
|
1427 |
64,0 |
|
1428 |
62,4 |
|
1429 |
60,6 |
|
1430 |
58,6 |
|
1431 |
56,7 |
|
1432 |
54,8 |
|
1433 |
53,0 |
|
1434 |
51,3 |
|
1435 |
49,6 |
|
1436 |
47,8 |
|
1437 |
45,5 |
|
1438 |
42,8 |
|
1439 |
39,8 |
|
1440 |
36,5 |
|
1441 |
33,0 |
|
1442 |
29,5 |
|
1443 |
25,8 |
|
1444 |
22,1 |
|
1445 |
18,6 |
|
1446 |
15,3 |
|
1447 |
12,4 |
|
1448 |
9,6 |
|
1449 |
6,6 |
|
1450 |
3,8 |
|
1451 |
1,6 |
|
1452 |
0,0 |
|
1453 |
0,0 |
|
1454 |
0,0 |
|
1455 |
0,0 |
|
1456 |
0,0 |
|
1457 |
0,0 |
|
1458 |
0,0 |
|
1459 |
0,0 |
|
1460 |
0,0 |
|
1461 |
0,0 |
|
1462 |
0,0 |
|
1463 |
0,0 |
|
1464 |
0,0 |
|
1465 |
0,0 |
|
1466 |
0,0 |
|
1467 |
0,0 |
|
1468 |
0,0 |
|
1469 |
0,0 |
|
1470 |
0,0 |
|
1471 |
0,0 |
|
1472 |
0,0 |
|
1473 |
0,0 |
|
1474 |
0,0 |
|
1475 |
0,0 |
|
1476 |
0,0 |
|
1477 |
0,0 |
Tabelle A1/6
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Extra High2
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
1478 |
0,0 |
|
1479 |
1,1 |
|
1480 |
2,3 |
|
1481 |
4,6 |
|
1482 |
6,5 |
|
1483 |
8,9 |
|
1484 |
10,9 |
|
1485 |
13,5 |
|
1486 |
15,2 |
|
1487 |
17,6 |
|
1488 |
19,3 |
|
1489 |
21,4 |
|
1490 |
23,0 |
|
1491 |
25,0 |
|
1492 |
26,5 |
|
1493 |
28,4 |
|
1494 |
29,8 |
|
1495 |
31,7 |
|
1496 |
33,7 |
|
1497 |
35,8 |
|
1498 |
38,1 |
|
1499 |
40,5 |
|
1500 |
42,2 |
|
1501 |
43,5 |
|
1502 |
44,5 |
|
1503 |
45,2 |
|
1504 |
45,8 |
|
1505 |
46,6 |
|
1506 |
47,4 |
|
1507 |
48,5 |
|
1508 |
49,7 |
|
1509 |
51,3 |
|
1510 |
52,9 |
|
1511 |
54,3 |
|
1512 |
55,6 |
|
1513 |
56,8 |
|
1514 |
57,9 |
|
1515 |
58,9 |
|
1516 |
59,7 |
|
1517 |
60,3 |
|
1518 |
60,7 |
|
1519 |
60,9 |
|
1520 |
61,0 |
|
1521 |
61,1 |
|
1522 |
61,4 |
|
1523 |
61,8 |
|
1524 |
62,5 |
|
1525 |
63,4 |
|
1526 |
64,5 |
|
1527 |
65,7 |
|
1528 |
66,9 |
|
1529 |
68,1 |
|
1530 |
69,1 |
|
1531 |
70,0 |
|
1532 |
70,9 |
|
1533 |
71,8 |
|
1534 |
72,6 |
|
1535 |
73,4 |
|
1536 |
74,0 |
|
1537 |
74,7 |
|
1538 |
75,2 |
|
1539 |
75,7 |
|
1540 |
76,4 |
|
1541 |
77,2 |
|
1542 |
78,2 |
|
1543 |
78,9 |
|
1544 |
79,9 |
|
1545 |
81,1 |
|
1546 |
82,4 |
|
1547 |
83,7 |
|
1548 |
85,4 |
|
1549 |
87,0 |
|
1550 |
88,3 |
|
1551 |
89,5 |
|
1552 |
90,5 |
|
1553 |
91,3 |
|
1554 |
92,2 |
|
1555 |
93,0 |
|
1556 |
93,8 |
|
1557 |
94,6 |
|
1558 |
95,3 |
|
1559 |
95,9 |
|
1560 |
96,6 |
|
1561 |
97,4 |
|
1562 |
98,1 |
|
1563 |
98,7 |
|
1564 |
99,5 |
|
1565 |
100,3 |
|
1566 |
101,1 |
|
1567 |
101,9 |
|
1568 |
102,8 |
|
1569 |
103,8 |
|
1570 |
105,0 |
|
1571 |
106,1 |
|
1572 |
107,4 |
|
1573 |
108,7 |
|
1574 |
109,9 |
|
1575 |
111,2 |
|
1576 |
112,3 |
|
1577 |
113,4 |
|
1578 |
114,4 |
|
1579 |
115,3 |
|
1580 |
116,1 |
|
1581 |
116,8 |
|
1582 |
117,4 |
|
1583 |
117,7 |
|
1584 |
118,2 |
|
1585 |
118,1 |
|
1586 |
117,7 |
|
1587 |
117,0 |
|
1588 |
116,1 |
|
1589 |
115,2 |
|
1590 |
114,4 |
|
1591 |
113,6 |
|
1592 |
113,0 |
|
1593 |
112,6 |
|
1594 |
112,2 |
|
1595 |
111,9 |
|
1596 |
111,6 |
|
1597 |
111,2 |
|
1598 |
110,7 |
|
1599 |
110,1 |
|
1600 |
109,3 |
|
1601 |
108,4 |
|
1602 |
107,4 |
|
1603 |
106,7 |
|
1604 |
106,3 |
|
1605 |
106,2 |
|
1606 |
106,4 |
|
1607 |
107,0 |
|
1608 |
107,5 |
|
1609 |
107,9 |
|
1610 |
108,4 |
|
1611 |
108,9 |
|
1612 |
109,5 |
|
1613 |
110,2 |
|
1614 |
110,9 |
|
1615 |
111,6 |
|
1616 |
112,2 |
|
1617 |
112,8 |
|
1618 |
113,3 |
|
1619 |
113,7 |
|
1620 |
114,1 |
|
1621 |
114,4 |
|
1622 |
114,6 |
|
1623 |
114,7 |
|
1624 |
114,7 |
|
1625 |
114,7 |
|
1626 |
114,6 |
|
1627 |
114,5 |
|
1628 |
114,5 |
|
1629 |
114,5 |
|
1630 |
114,7 |
|
1631 |
115,0 |
|
1632 |
115,6 |
|
1633 |
116,4 |
|
1634 |
117,3 |
|
1635 |
118,2 |
|
1636 |
118,8 |
|
1637 |
119,3 |
|
1638 |
119,6 |
|
1639 |
119,7 |
|
1640 |
119,5 |
|
1641 |
119,3 |
|
1642 |
119,2 |
|
1643 |
119,0 |
|
1644 |
118,8 |
|
1645 |
118,8 |
|
1646 |
118,8 |
|
1647 |
118,8 |
|
1648 |
118,8 |
|
1649 |
118,9 |
|
1650 |
119,0 |
|
1651 |
119,0 |
|
1652 |
119,1 |
|
1653 |
119,2 |
|
1654 |
119,4 |
|
1655 |
119,6 |
|
1656 |
119,9 |
|
1657 |
120,1 |
|
1658 |
120,3 |
|
1659 |
120,4 |
|
1660 |
120,5 |
|
1661 |
120,5 |
|
1662 |
120,5 |
|
1663 |
120,5 |
|
1664 |
120,4 |
|
1665 |
120,3 |
|
1666 |
120,1 |
|
1667 |
119,9 |
|
1668 |
119,6 |
|
1669 |
119,5 |
|
1670 |
119,4 |
|
1671 |
119,3 |
|
1672 |
119,3 |
|
1673 |
119,4 |
|
1674 |
119,5 |
|
1675 |
119,5 |
|
1676 |
119,6 |
|
1677 |
119,6 |
|
1678 |
119,6 |
|
1679 |
119,4 |
|
1680 |
119,3 |
|
1681 |
119,0 |
|
1682 |
118,8 |
|
1683 |
118,7 |
|
1684 |
118,8 |
|
1685 |
119,0 |
|
1686 |
119,2 |
|
1687 |
119,6 |
|
1688 |
120,0 |
|
1689 |
120,3 |
|
1690 |
120,5 |
|
1691 |
120,7 |
|
1692 |
120,9 |
|
1693 |
121,0 |
|
1694 |
121,1 |
|
1695 |
121,2 |
|
1696 |
121,3 |
|
1697 |
121,4 |
|
1698 |
121,5 |
|
1699 |
121,5 |
|
1700 |
121,5 |
|
1701 |
121,4 |
|
1702 |
121,3 |
|
1703 |
121,1 |
|
1704 |
120,9 |
|
1705 |
120,6 |
|
1706 |
120,4 |
|
1707 |
120,2 |
|
1708 |
120,1 |
|
1709 |
119,9 |
|
1710 |
119,8 |
|
1711 |
119,8 |
|
1712 |
119,9 |
|
1713 |
120,0 |
|
1714 |
120,2 |
|
1715 |
120,4 |
|
1716 |
120,8 |
|
1717 |
121,1 |
|
1718 |
121,6 |
|
1719 |
121,8 |
|
1720 |
122,1 |
|
1721 |
122,4 |
|
1722 |
122,7 |
|
1723 |
122,8 |
|
1724 |
123,1 |
|
1725 |
123,1 |
|
1726 |
122,8 |
|
1727 |
122,3 |
|
1728 |
121,3 |
|
1729 |
119,9 |
|
1730 |
118,1 |
|
1731 |
115,9 |
|
1732 |
113,5 |
|
1733 |
111,1 |
|
1734 |
108,6 |
|
1735 |
106,2 |
|
1736 |
104,0 |
|
1737 |
101,1 |
|
1738 |
98,3 |
|
1739 |
95,7 |
|
1740 |
93,5 |
|
1741 |
91,5 |
|
1742 |
90,7 |
|
1743 |
90,4 |
|
1744 |
90,2 |
|
1745 |
90,2 |
|
1746 |
90,1 |
|
1747 |
90,0 |
|
1748 |
89,8 |
|
1749 |
89,6 |
|
1750 |
89,4 |
|
1751 |
89,2 |
|
1752 |
88,9 |
|
1753 |
88,5 |
|
1754 |
88,1 |
|
1755 |
87,6 |
|
1756 |
87,1 |
|
1757 |
86,6 |
|
1758 |
86,1 |
|
1759 |
85,5 |
|
1760 |
85,0 |
|
1761 |
84,4 |
|
1762 |
83,8 |
|
1763 |
83,2 |
|
1764 |
82,6 |
|
1765 |
81,9 |
|
1766 |
81,1 |
|
1767 |
80,0 |
|
1768 |
78,7 |
|
1769 |
76,9 |
|
1770 |
74,6 |
|
1771 |
72,0 |
|
1772 |
69,0 |
|
1773 |
65,6 |
|
1774 |
62,1 |
|
1775 |
58,5 |
|
1776 |
54,7 |
|
1777 |
50,9 |
|
1778 |
47,3 |
|
1779 |
43,8 |
|
1780 |
40,4 |
|
1781 |
37,4 |
|
1782 |
34,3 |
|
1783 |
31,3 |
|
1784 |
28,3 |
|
1785 |
25,2 |
|
1786 |
22,0 |
|
1787 |
18,9 |
|
1788 |
16,1 |
|
1789 |
13,4 |
|
1790 |
11,1 |
|
1791 |
8,9 |
|
1792 |
6,9 |
|
1793 |
4,9 |
|
1794 |
2,8 |
|
1795 |
0,0 |
|
1796 |
0,0 |
|
1797 |
0,0 |
|
1798 |
0,0 |
|
1799 |
0,0 |
|
1800 |
0,0 |
6. ►M3 WLTC-Zyklus für Klasse 3 ◄
Abbildung A1/7
WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Low3
Abbildung A1/8
WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium3a
Abbildung A1/9
WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium3b
Abbildung A1/10
WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High3a
Abbildung A1/11
WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High3b
Abbildung A1/12
WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Extra High3
Tabelle A1/7
WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Low3
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
0 |
0,0 |
|
1 |
0,0 |
|
2 |
0,0 |
|
3 |
0,0 |
|
4 |
0,0 |
|
5 |
0,0 |
|
6 |
0,0 |
|
7 |
0,0 |
|
8 |
0,0 |
|
9 |
0,0 |
|
10 |
0,0 |
|
11 |
0,0 |
|
12 |
0,2 |
|
13 |
1,7 |
|
14 |
5,4 |
|
15 |
9,9 |
|
16 |
13,1 |
|
17 |
16,9 |
|
18 |
21,7 |
|
19 |
26,0 |
|
20 |
27,5 |
|
21 |
28,1 |
|
22 |
28,3 |
|
23 |
28,8 |
|
24 |
29,1 |
|
25 |
30,8 |
|
26 |
31,9 |
|
27 |
34,1 |
|
28 |
36,6 |
|
29 |
39,1 |
|
30 |
41,3 |
|
31 |
42,5 |
|
32 |
43,3 |
|
33 |
43,9 |
|
34 |
44,4 |
|
35 |
44,5 |
|
36 |
44,2 |
|
37 |
42,7 |
|
38 |
39,9 |
|
39 |
37,0 |
|
40 |
34,6 |
|
41 |
32,3 |
|
42 |
29,0 |
|
43 |
25,1 |
|
44 |
22,2 |
|
45 |
20,9 |
|
46 |
20,4 |
|
47 |
19,5 |
|
48 |
18,4 |
|
49 |
17,8 |
|
50 |
17,8 |
|
51 |
17,4 |
|
52 |
15,7 |
|
53 |
13,1 |
|
54 |
12,1 |
|
55 |
12,0 |
|
56 |
12,0 |
|
57 |
12,0 |
|
58 |
12,3 |
|
59 |
12,6 |
|
60 |
14,7 |
|
61 |
15,3 |
|
62 |
15,9 |
|
63 |
16,2 |
|
64 |
17,1 |
|
65 |
17,8 |
|
66 |
18,1 |
|
67 |
18,4 |
|
68 |
20,3 |
|
69 |
23,2 |
|
70 |
26,5 |
|
71 |
29,8 |
|
72 |
32,6 |
|
73 |
34,4 |
|
74 |
35,5 |
|
75 |
36,4 |
|
76 |
37,4 |
|
77 |
38,5 |
|
78 |
39,3 |
|
79 |
39,5 |
|
80 |
39,0 |
|
81 |
38,5 |
|
82 |
37,3 |
|
83 |
37,0 |
|
84 |
36,7 |
|
85 |
35,9 |
|
86 |
35,3 |
|
87 |
34,6 |
|
88 |
34,2 |
|
89 |
31,9 |
|
90 |
27,3 |
|
91 |
22,0 |
|
92 |
17,0 |
|
93 |
14,2 |
|
94 |
12,0 |
|
95 |
9,1 |
|
96 |
5,8 |
|
97 |
3,6 |
|
98 |
2,2 |
|
99 |
0,0 |
|
100 |
0,0 |
|
101 |
0,0 |
|
102 |
0,0 |
|
103 |
0,0 |
|
104 |
0,0 |
|
105 |
0,0 |
|
106 |
0,0 |
|
107 |
0,0 |
|
108 |
0,0 |
|
109 |
0,0 |
|
110 |
0,0 |
|
111 |
0,0 |
|
112 |
0,0 |
|
113 |
0,0 |
|
114 |
0,0 |
|
115 |
0,0 |
|
116 |
0,0 |
|
117 |
0,0 |
|
118 |
0,0 |
|
119 |
0,0 |
|
120 |
0,0 |
|
121 |
0,0 |
|
122 |
0,0 |
|
123 |
0,0 |
|
124 |
0,0 |
|
125 |
0,0 |
|
126 |
0,0 |
|
127 |
0,0 |
|
128 |
0,0 |
|
129 |
0,0 |
|
130 |
0,0 |
|
131 |
0,0 |
|
132 |
0,0 |
|
133 |
0,0 |
|
134 |
0,0 |
|
135 |
0,0 |
|
136 |
0,0 |
|
137 |
0,0 |
|
138 |
0,2 |
|
139 |
1,9 |
|
140 |
6,1 |
|
141 |
11,7 |
|
142 |
16,4 |
|
143 |
18,9 |
|
144 |
19,9 |
|
145 |
20,8 |
|
146 |
22,8 |
|
147 |
25,4 |
|
148 |
27,7 |
|
149 |
29,2 |
|
150 |
29,8 |
|
151 |
29,4 |
|
152 |
27,2 |
|
153 |
22,6 |
|
154 |
17,3 |
|
155 |
13,3 |
|
156 |
12,0 |
|
157 |
12,6 |
|
158 |
14,1 |
|
159 |
17,2 |
|
160 |
20,1 |
|
161 |
23,4 |
|
162 |
25,5 |
|
163 |
27,6 |
|
164 |
29,5 |
|
165 |
31,1 |
|
166 |
32,1 |
|
167 |
33,2 |
|
168 |
35,2 |
|
169 |
37,2 |
|
170 |
38,0 |
|
171 |
37,4 |
|
172 |
35,1 |
|
173 |
31,0 |
|
174 |
27,1 |
|
175 |
25,3 |
|
176 |
25,1 |
|
177 |
25,9 |
|
178 |
27,8 |
|
179 |
29,2 |
|
180 |
29,6 |
|
181 |
29,5 |
|
182 |
29,2 |
|
183 |
28,3 |
|
184 |
26,1 |
|
185 |
23,6 |
|
186 |
21,0 |
|
187 |
18,9 |
|
188 |
17,1 |
|
189 |
15,7 |
|
190 |
14,5 |
|
191 |
13,7 |
|
192 |
12,9 |
|
193 |
12,5 |
|
194 |
12,2 |
|
195 |
12,0 |
|
196 |
12,0 |
|
197 |
12,0 |
|
198 |
12,0 |
|
199 |
12,5 |
|
200 |
13,0 |
|
201 |
14,0 |
|
202 |
15,0 |
|
203 |
16,5 |
|
204 |
19,0 |
|
205 |
21,2 |
|
206 |
23,8 |
|
207 |
26,9 |
|
208 |
29,6 |
|
209 |
32,0 |
|
210 |
35,2 |
|
211 |
37,5 |
|
212 |
39,2 |
|
213 |
40,5 |
|
214 |
41,6 |
|
215 |
43,1 |
|
216 |
45,0 |
|
217 |
47,1 |
|
218 |
49,0 |
|
219 |
50,6 |
|
220 |
51,8 |
|
221 |
52,7 |
|
222 |
53,1 |
|
223 |
53,5 |
|
224 |
53,8 |
|
225 |
54,2 |
|
226 |
54,8 |
|
227 |
55,3 |
|
228 |
55,8 |
|
229 |
56,2 |
|
230 |
56,5 |
|
231 |
56,5 |
|
232 |
56,2 |
|
233 |
54,9 |
|
234 |
52,9 |
|
235 |
51,0 |
|
236 |
49,8 |
|
237 |
49,2 |
|
238 |
48,4 |
|
239 |
46,9 |
|
240 |
44,3 |
|
241 |
41,5 |
|
242 |
39,5 |
|
243 |
37,0 |
|
244 |
34,6 |
|
245 |
32,3 |
|
246 |
29,0 |
|
247 |
25,1 |
|
248 |
22,2 |
|
249 |
20,9 |
|
250 |
20,4 |
|
251 |
19,5 |
|
252 |
18,4 |
|
253 |
17,8 |
|
254 |
17,8 |
|
255 |
17,4 |
|
256 |
15,7 |
|
257 |
14,5 |
|
258 |
15,4 |
|
259 |
17,9 |
|
260 |
20,6 |
|
261 |
23,2 |
|
262 |
25,7 |
|
263 |
28,7 |
|
264 |
32,5 |
|
265 |
36,1 |
|
266 |
39,0 |
|
267 |
40,8 |
|
268 |
42,9 |
|
269 |
44,4 |
|
270 |
45,9 |
|
271 |
46,0 |
|
272 |
45,6 |
|
273 |
45,3 |
|
274 |
43,7 |
|
275 |
40,8 |
|
276 |
38,0 |
|
277 |
34,4 |
|
278 |
30,9 |
|
279 |
25,5 |
|
280 |
21,4 |
|
281 |
20,2 |
|
282 |
22,9 |
|
283 |
26,6 |
|
284 |
30,2 |
|
285 |
34,1 |
|
286 |
37,4 |
|
287 |
40,7 |
|
288 |
44,0 |
|
289 |
47,3 |
|
290 |
49,2 |
|
291 |
49,8 |
|
292 |
49,2 |
|
293 |
48,1 |
|
294 |
47,3 |
|
295 |
46,8 |
|
296 |
46,7 |
|
297 |
46,8 |
|
298 |
47,1 |
|
299 |
47,3 |
|
300 |
47,3 |
|
301 |
47,1 |
|
302 |
46,6 |
|
303 |
45,8 |
|
304 |
44,8 |
|
305 |
43,3 |
|
306 |
41,8 |
|
307 |
40,8 |
|
308 |
40,3 |
|
309 |
40,1 |
|
310 |
39,7 |
|
311 |
39,2 |
|
312 |
38,5 |
|
313 |
37,4 |
|
314 |
36,0 |
|
315 |
34,4 |
|
316 |
33,0 |
|
317 |
31,7 |
|
318 |
30,0 |
|
319 |
28,0 |
|
320 |
26,1 |
|
321 |
25,6 |
|
322 |
24,9 |
|
323 |
24,9 |
|
324 |
24,3 |
|
325 |
23,9 |
|
326 |
23,9 |
|
327 |
23,6 |
|
328 |
23,3 |
|
329 |
20,5 |
|
330 |
17,5 |
|
331 |
16,9 |
|
332 |
16,7 |
|
333 |
15,9 |
|
334 |
15,6 |
|
335 |
15,0 |
|
336 |
14,5 |
|
337 |
14,3 |
|
338 |
14,5 |
|
339 |
15,4 |
|
340 |
17,8 |
|
341 |
21,1 |
|
342 |
24,1 |
|
343 |
25,0 |
|
344 |
25,3 |
|
345 |
25,5 |
|
346 |
26,4 |
|
347 |
26,6 |
|
348 |
27,1 |
|
349 |
27,7 |
|
350 |
28,1 |
|
351 |
28,2 |
|
352 |
28,1 |
|
353 |
28,0 |
|
354 |
27,9 |
|
355 |
27,9 |
|
356 |
28,1 |
|
357 |
28,2 |
|
358 |
28,0 |
|
359 |
26,9 |
|
360 |
25,0 |
|
361 |
23,2 |
|
362 |
21,9 |
|
363 |
21,1 |
|
364 |
20,7 |
|
365 |
20,7 |
|
366 |
20,8 |
|
367 |
21,2 |
|
368 |
22,1 |
|
369 |
23,5 |
|
370 |
24,3 |
|
371 |
24,5 |
|
372 |
23,8 |
|
373 |
21,3 |
|
374 |
17,7 |
|
375 |
14,4 |
|
376 |
11,9 |
|
377 |
10,2 |
|
378 |
8,9 |
|
379 |
8,0 |
|
380 |
7,2 |
|
381 |
6,1 |
|
382 |
4,9 |
|
383 |
3,7 |
|
384 |
2,3 |
|
385 |
0,9 |
|
386 |
0,0 |
|
387 |
0,0 |
|
388 |
0,0 |
|
389 |
0,0 |
|
390 |
0,0 |
|
391 |
0,0 |
|
392 |
0,5 |
|
393 |
2,1 |
|
394 |
4,8 |
|
395 |
8,3 |
|
396 |
12,3 |
|
397 |
16,6 |
|
398 |
20,9 |
|
399 |
24,2 |
|
400 |
25,6 |
|
401 |
25,6 |
|
402 |
24,9 |
|
403 |
23,3 |
|
404 |
21,6 |
|
405 |
20,2 |
|
406 |
18,7 |
|
407 |
17,0 |
|
408 |
15,3 |
|
409 |
14,2 |
|
410 |
13,9 |
|
411 |
14,0 |
|
412 |
14,2 |
|
413 |
14,5 |
|
414 |
14,9 |
|
415 |
15,9 |
|
416 |
17,4 |
|
417 |
18,7 |
|
418 |
19,1 |
|
419 |
18,8 |
|
420 |
17,6 |
|
421 |
16,6 |
|
422 |
16,2 |
|
423 |
16,4 |
|
424 |
17,2 |
|
425 |
19,1 |
|
426 |
22,6 |
|
427 |
27,4 |
|
428 |
31,6 |
|
429 |
33,4 |
|
430 |
33,5 |
|
431 |
32,8 |
|
432 |
31,9 |
|
433 |
31,3 |
|
434 |
31,1 |
|
435 |
30,6 |
|
436 |
29,2 |
|
437 |
26,7 |
|
438 |
23,0 |
|
439 |
18,2 |
|
440 |
12,9 |
|
441 |
7,7 |
|
442 |
3,8 |
|
443 |
1,3 |
|
444 |
0,2 |
|
445 |
0,0 |
|
446 |
0,0 |
|
447 |
0,0 |
|
448 |
0,0 |
|
449 |
0,0 |
|
450 |
0,0 |
|
451 |
0,0 |
|
452 |
0,0 |
|
453 |
0,0 |
|
454 |
0,0 |
|
455 |
0,0 |
|
456 |
0,0 |
|
457 |
0,0 |
|
458 |
0,0 |
|
459 |
0,0 |
|
460 |
0,0 |
|
461 |
0,0 |
|
462 |
0,0 |
|
463 |
0,0 |
|
464 |
0,0 |
|
465 |
0,0 |
|
466 |
0,0 |
|
467 |
0,0 |
|
468 |
0,0 |
|
469 |
0,0 |
|
470 |
0,0 |
|
471 |
0,0 |
|
472 |
0,0 |
|
473 |
0,0 |
|
474 |
0,0 |
|
475 |
0,0 |
|
476 |
0,0 |
|
477 |
0,0 |
|
478 |
0,0 |
|
479 |
0,0 |
|
480 |
0,0 |
|
481 |
0,0 |
|
482 |
0,0 |
|
483 |
0,0 |
|
484 |
0,0 |
|
485 |
0,0 |
|
486 |
0,0 |
|
487 |
0,0 |
|
488 |
0,0 |
|
489 |
0,0 |
|
490 |
0,0 |
|
491 |
0,0 |
|
492 |
0,0 |
|
493 |
0,0 |
|
494 |
0,0 |
|
495 |
0,0 |
|
496 |
0,0 |
|
497 |
0,0 |
|
498 |
0,0 |
|
499 |
0,0 |
|
500 |
0,0 |
|
501 |
0,0 |
|
502 |
0,0 |
|
503 |
0,0 |
|
504 |
0,0 |
|
505 |
0,0 |
|
506 |
0,0 |
|
507 |
0,0 |
|
508 |
0,0 |
|
509 |
0,0 |
|
510 |
0,0 |
|
511 |
0,0 |
|
512 |
0,5 |
|
513 |
2,5 |
|
514 |
6,6 |
|
515 |
11,8 |
|
516 |
16,8 |
|
517 |
20,5 |
|
518 |
21,9 |
|
519 |
21,9 |
|
520 |
21,3 |
|
521 |
20,3 |
|
522 |
19,2 |
|
523 |
17,8 |
|
524 |
15,5 |
|
525 |
11,9 |
|
526 |
7,6 |
|
527 |
4,0 |
|
528 |
2,0 |
|
529 |
1,0 |
|
530 |
0,0 |
|
531 |
0,0 |
|
532 |
0,0 |
|
533 |
0,2 |
|
534 |
1,2 |
|
535 |
3,2 |
|
536 |
5,2 |
|
537 |
8,2 |
|
538 |
13 |
|
539 |
18,8 |
|
540 |
23,1 |
|
541 |
24,5 |
|
542 |
24,5 |
|
543 |
24,3 |
|
544 |
23,6 |
|
545 |
22,3 |
|
546 |
20,1 |
|
547 |
18,5 |
|
548 |
17,2 |
|
549 |
16,3 |
|
550 |
15,4 |
|
551 |
14,7 |
|
552 |
14,3 |
|
553 |
13,7 |
|
554 |
13,3 |
|
555 |
13,1 |
|
556 |
13,1 |
|
557 |
13,3 |
|
558 |
13,8 |
|
559 |
14,5 |
|
560 |
16,5 |
|
561 |
17,0 |
|
562 |
17,0 |
|
563 |
17,0 |
|
564 |
15,4 |
|
565 |
10,1 |
|
566 |
4,8 |
|
567 |
0,0 |
|
568 |
0,0 |
|
569 |
0,0 |
|
570 |
0,0 |
|
571 |
0,0 |
|
572 |
0,0 |
|
573 |
0,0 |
|
574 |
0,0 |
|
575 |
0,0 |
|
576 |
0,0 |
|
577 |
0,0 |
|
578 |
0,0 |
|
579 |
0,0 |
|
580 |
0,0 |
|
581 |
0,0 |
|
582 |
0,0 |
|
583 |
0,0 |
|
584 |
0,0 |
|
585 |
0,0 |
|
586 |
0,0 |
|
587 |
0,0 |
|
588 |
0,0 |
|
589 |
0,0 |
Tabelle A1/8
WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium3a
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
0,0 |
|
592 |
0,0 |
|
593 |
0,0 |
|
594 |
0,0 |
|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
0,0 |
|
598 |
0,0 |
|
599 |
0,0 |
|
600 |
0,0 |
|
601 |
1,0 |
|
602 |
2,1 |
|
603 |
5,2 |
|
604 |
9,2 |
|
605 |
13,5 |
|
606 |
18,1 |
|
607 |
22,3 |
|
608 |
26,0 |
|
609 |
29,3 |
|
610 |
32,8 |
|
611 |
36,0 |
|
612 |
39,2 |
|
613 |
42,5 |
|
614 |
45,7 |
|
615 |
48,2 |
|
616 |
48,4 |
|
617 |
48,2 |
|
618 |
47,8 |
|
619 |
47,0 |
|
620 |
45,9 |
|
621 |
44,9 |
|
622 |
44,4 |
|
623 |
44,3 |
|
624 |
44,5 |
|
625 |
45,1 |
|
626 |
45,7 |
|
627 |
46,0 |
|
628 |
46,0 |
|
629 |
46,0 |
|
630 |
46,1 |
|
631 |
46,7 |
|
632 |
47,7 |
|
633 |
48,9 |
|
634 |
50,3 |
|
635 |
51,6 |
|
636 |
52,6 |
|
637 |
53,0 |
|
638 |
53,0 |
|
639 |
52,9 |
|
640 |
52,7 |
|
641 |
52,6 |
|
642 |
53,1 |
|
643 |
54,3 |
|
644 |
55,2 |
|
645 |
55,5 |
|
646 |
55,9 |
|
647 |
56,3 |
|
648 |
56,7 |
|
649 |
56,9 |
|
650 |
56,8 |
|
651 |
56,0 |
|
652 |
54,2 |
|
653 |
52,1 |
|
654 |
50,1 |
|
655 |
47,2 |
|
656 |
43,2 |
|
657 |
39,2 |
|
658 |
36,5 |
|
659 |
34,3 |
|
660 |
31,0 |
|
661 |
26,0 |
|
662 |
20,7 |
|
663 |
15,4 |
|
664 |
13,1 |
|
665 |
12,0 |
|
666 |
12,5 |
|
667 |
14,0 |
|
668 |
19,0 |
|
669 |
23,2 |
|
670 |
28,0 |
|
671 |
32,0 |
|
672 |
34,0 |
|
673 |
36,0 |
|
674 |
38,0 |
|
675 |
40,0 |
|
676 |
40,3 |
|
677 |
40,5 |
|
678 |
39,0 |
|
679 |
35,7 |
|
680 |
31,8 |
|
681 |
27,1 |
|
682 |
22,8 |
|
683 |
21,1 |
|
684 |
18,9 |
|
685 |
18,9 |
|
686 |
21,3 |
|
687 |
23,9 |
|
688 |
25,9 |
|
689 |
28,4 |
|
690 |
30,3 |
|
691 |
30,9 |
|
692 |
31,1 |
|
693 |
31,8 |
|
694 |
32,7 |
|
695 |
33,2 |
|
696 |
32,4 |
|
697 |
28,3 |
|
698 |
25,8 |
|
699 |
23,1 |
|
700 |
21,8 |
|
701 |
21,2 |
|
702 |
21,0 |
|
703 |
21,0 |
|
704 |
20,9 |
|
705 |
19,9 |
|
706 |
17,9 |
|
707 |
15,1 |
|
708 |
12,8 |
|
709 |
12,0 |
|
710 |
13,2 |
|
711 |
17,1 |
|
712 |
21,1 |
|
713 |
21,8 |
|
714 |
21,2 |
|
715 |
18,5 |
|
716 |
13,9 |
|
717 |
12,0 |
|
718 |
12,0 |
|
719 |
13,0 |
|
720 |
16,3 |
|
721 |
20,5 |
|
722 |
23,9 |
|
723 |
26,0 |
|
724 |
28,0 |
|
725 |
31,5 |
|
726 |
33,4 |
|
727 |
36,0 |
|
728 |
37,8 |
|
729 |
40,2 |
|
730 |
41,6 |
|
731 |
41,9 |
|
732 |
42,0 |
|
733 |
42,2 |
|
734 |
42,4 |
|
735 |
42,7 |
|
736 |
43,1 |
|
737 |
43,7 |
|
738 |
44,0 |
|
739 |
44,1 |
|
740 |
45,3 |
|
741 |
46,4 |
|
742 |
47,2 |
|
743 |
47,3 |
|
744 |
47,4 |
|
745 |
47,4 |
|
746 |
47,5 |
|
747 |
47,9 |
|
748 |
48,6 |
|
749 |
49,4 |
|
750 |
49,8 |
|
751 |
49,8 |
|
752 |
49,7 |
|
753 |
49,3 |
|
754 |
48,5 |
|
755 |
47,6 |
|
756 |
46,3 |
|
757 |
43,7 |
|
758 |
39,3 |
|
759 |
34,1 |
|
760 |
29,0 |
|
761 |
23,7 |
|
762 |
18,4 |
|
763 |
14,3 |
|
764 |
12,0 |
|
765 |
12,8 |
|
766 |
16,0 |
|
767 |
20,4 |
|
768 |
24,0 |
|
769 |
29,0 |
|
770 |
32,2 |
|
771 |
36,8 |
|
772 |
39,4 |
|
773 |
43,2 |
|
774 |
45,8 |
|
775 |
49,2 |
|
776 |
51,4 |
|
777 |
54,2 |
|
778 |
56,0 |
|
779 |
58,3 |
|
780 |
59,8 |
|
781 |
61,7 |
|
782 |
62,7 |
|
783 |
63,3 |
|
784 |
63,6 |
|
785 |
64,0 |
|
786 |
64,7 |
|
787 |
65,2 |
|
788 |
65,3 |
|
789 |
65,3 |
|
790 |
65,4 |
|
791 |
65,7 |
|
792 |
66,0 |
|
793 |
65,6 |
|
794 |
63,5 |
|
795 |
59,7 |
|
796 |
54,6 |
|
797 |
49,3 |
|
798 |
44,9 |
|
799 |
42,3 |
|
800 |
41,4 |
|
801 |
41,3 |
|
802 |
43,0 |
|
803 |
45,0 |
|
804 |
46,5 |
|
805 |
48,3 |
|
806 |
49,5 |
|
807 |
51,2 |
|
808 |
52,2 |
|
809 |
51,6 |
|
810 |
49,7 |
|
811 |
47,4 |
|
812 |
43,7 |
|
813 |
39,7 |
|
814 |
35,5 |
|
815 |
31,1 |
|
816 |
26,3 |
|
817 |
21,9 |
|
818 |
18,0 |
|
819 |
17,0 |
|
820 |
18,0 |
|
821 |
21,4 |
|
822 |
24,8 |
|
823 |
27,9 |
|
824 |
30,8 |
|
825 |
33,0 |
|
826 |
35,1 |
|
827 |
37,1 |
|
828 |
38,9 |
|
829 |
41,4 |
|
830 |
44,0 |
|
831 |
46,3 |
|
832 |
47,7 |
|
833 |
48,2 |
|
834 |
48,7 |
|
835 |
49,3 |
|
836 |
49,8 |
|
837 |
50,2 |
|
838 |
50,9 |
|
839 |
51,8 |
|
840 |
52,5 |
|
841 |
53,3 |
|
842 |
54,5 |
|
843 |
55,7 |
|
844 |
56,5 |
|
845 |
56,8 |
|
846 |
57,0 |
|
847 |
57,2 |
|
848 |
57,7 |
|
849 |
58,7 |
|
850 |
60,1 |
|
851 |
61,1 |
|
852 |
61,7 |
|
853 |
62,3 |
|
854 |
62,9 |
|
855 |
63,3 |
|
856 |
63,4 |
|
857 |
63,5 |
|
858 |
63,9 |
|
859 |
64,4 |
|
860 |
65,0 |
|
861 |
65,6 |
|
862 |
66,6 |
|
863 |
67,4 |
|
864 |
68,2 |
|
865 |
69,1 |
|
866 |
70,0 |
|
867 |
70,8 |
|
868 |
71,5 |
|
869 |
72,4 |
|
870 |
73,0 |
|
871 |
73,7 |
|
872 |
74,4 |
|
873 |
74,9 |
|
874 |
75,3 |
|
875 |
75,6 |
|
876 |
75,8 |
|
877 |
76,6 |
|
878 |
76,5 |
|
879 |
76,2 |
|
880 |
75,8 |
|
881 |
75,4 |
|
882 |
74,8 |
|
883 |
73,9 |
|
884 |
72,7 |
|
885 |
71,3 |
|
886 |
70,4 |
|
887 |
70,0 |
|
888 |
70,0 |
|
889 |
69,0 |
|
890 |
68,0 |
|
891 |
67,3 |
|
892 |
66,2 |
|
893 |
64,8 |
|
894 |
63,6 |
|
895 |
62,6 |
|
896 |
62,1 |
|
897 |
61,9 |
|
898 |
61,9 |
|
899 |
61,8 |
|
900 |
61,5 |
|
901 |
60,9 |
|
902 |
59,7 |
|
903 |
54,6 |
|
904 |
49,3 |
|
905 |
44,9 |
|
906 |
42,3 |
|
907 |
41,4 |
|
908 |
41,3 |
|
909 |
42,1 |
|
910 |
44,7 |
|
911 |
46,0 |
|
912 |
48,8 |
|
913 |
50,1 |
|
914 |
51,3 |
|
915 |
54,1 |
|
916 |
55,2 |
|
917 |
56,2 |
|
918 |
56,1 |
|
919 |
56,1 |
|
920 |
56,5 |
|
921 |
57,5 |
|
922 |
59,2 |
|
923 |
60,7 |
|
924 |
61,8 |
|
925 |
62,3 |
|
926 |
62,7 |
|
927 |
62,0 |
|
928 |
61,3 |
|
929 |
60,9 |
|
930 |
60,5 |
|
931 |
60,2 |
|
932 |
59,8 |
|
933 |
59,4 |
|
934 |
58,6 |
|
935 |
57,5 |
|
936 |
56,6 |
|
937 |
56,0 |
|
938 |
55,5 |
|
939 |
55,0 |
|
940 |
54,4 |
|
941 |
54,1 |
|
942 |
54,0 |
|
943 |
53,9 |
|
944 |
53,9 |
|
945 |
54,0 |
|
946 |
54,2 |
|
947 |
55,0 |
|
948 |
55,8 |
|
949 |
56,2 |
|
950 |
56,1 |
|
951 |
55,1 |
|
952 |
52,7 |
|
953 |
48,4 |
|
954 |
43,1 |
|
955 |
37,8 |
|
956 |
32,5 |
|
957 |
27,2 |
|
958 |
25,1 |
|
959 |
27,0 |
|
960 |
29,8 |
|
961 |
33,8 |
|
962 |
37,0 |
|
963 |
40,7 |
|
964 |
43,0 |
|
965 |
45,6 |
|
966 |
46,9 |
|
967 |
47,0 |
|
968 |
46,9 |
|
969 |
46,5 |
|
970 |
45,8 |
|
971 |
44,3 |
|
972 |
41,3 |
|
973 |
36,5 |
|
974 |
31,7 |
|
975 |
27,0 |
|
976 |
24,7 |
|
977 |
19,3 |
|
978 |
16,0 |
|
979 |
13,2 |
|
980 |
10,7 |
|
981 |
8,8 |
|
982 |
7,2 |
|
983 |
5,5 |
|
984 |
3,2 |
|
985 |
1,1 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
998 |
0,0 |
|
999 |
0,0 |
|
1000 |
0,0 |
|
1001 |
0,0 |
|
1002 |
0,0 |
|
1003 |
0,0 |
|
1004 |
0,0 |
|
1005 |
0,0 |
|
1006 |
0,0 |
|
1007 |
0,0 |
|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
Tabelle A1/9
WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium3b
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
0,0 |
|
592 |
0,0 |
|
593 |
0,0 |
|
594 |
0,0 |
|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
0,0 |
|
598 |
0,0 |
|
599 |
0,0 |
|
600 |
0,0 |
|
601 |
1,0 |
|
602 |
2,1 |
|
603 |
4,8 |
|
604 |
9,1 |
|
605 |
14,2 |
|
606 |
19,8 |
|
607 |
25,5 |
|
608 |
30,5 |
|
609 |
34,8 |
|
610 |
38,8 |
|
611 |
42,9 |
|
612 |
46,4 |
|
613 |
48,3 |
|
614 |
48,7 |
|
615 |
48,5 |
|
616 |
48,4 |
|
617 |
48,2 |
|
618 |
47,8 |
|
619 |
47,0 |
|
620 |
45,9 |
|
621 |
44,9 |
|
622 |
44,4 |
|
623 |
44,3 |
|
624 |
44,5 |
|
625 |
45,1 |
|
626 |
45,7 |
|
627 |
46,0 |
|
628 |
46,0 |
|
629 |
46,0 |
|
630 |
46,1 |
|
631 |
46,7 |
|
632 |
47,7 |
|
633 |
48,9 |
|
634 |
50,3 |
|
635 |
51,6 |
|
636 |
52,6 |
|
637 |
53,0 |
|
638 |
53,0 |
|
639 |
52,9 |
|
640 |
52,7 |
|
641 |
52,6 |
|
642 |
53,1 |
|
643 |
54,3 |
|
644 |
55,2 |
|
645 |
55,5 |
|
646 |
55,9 |
|
647 |
56,3 |
|
648 |
56,7 |
|
649 |
56,9 |
|
650 |
56,8 |
|
651 |
56,0 |
|
652 |
54,2 |
|
653 |
52,1 |
|
654 |
50,1 |
|
655 |
47,2 |
|
656 |
43,2 |
|
657 |
39,2 |
|
658 |
36,5 |
|
659 |
34,3 |
|
660 |
31,0 |
|
661 |
26,0 |
|
662 |
20,7 |
|
663 |
15,4 |
|
664 |
13,1 |
|
665 |
12,0 |
|
666 |
12,5 |
|
667 |
14,0 |
|
668 |
19,0 |
|
669 |
23,2 |
|
670 |
28,0 |
|
671 |
32,0 |
|
672 |
34,0 |
|
673 |
36,0 |
|
674 |
38,0 |
|
675 |
40,0 |
|
676 |
40,3 |
|
677 |
40,5 |
|
678 |
39,0 |
|
679 |
35,7 |
|
680 |
31,8 |
|
681 |
27,1 |
|
682 |
22,8 |
|
683 |
21,1 |
|
684 |
18,9 |
|
685 |
18,9 |
|
686 |
21,3 |
|
687 |
23,9 |
|
688 |
25,9 |
|
689 |
28,4 |
|
690 |
30,3 |
|
691 |
30,9 |
|
692 |
31,1 |
|
693 |
31,8 |
|
694 |
32,7 |
|
695 |
33,2 |
|
696 |
32,4 |
|
697 |
28,3 |
|
698 |
25,8 |
|
699 |
23,1 |
|
700 |
21,8 |
|
701 |
21,2 |
|
702 |
21,0 |
|
703 |
21,0 |
|
704 |
20,9 |
|
705 |
19,9 |
|
706 |
17,9 |
|
707 |
15,1 |
|
708 |
12,8 |
|
709 |
12,0 |
|
710 |
13,2 |
|
711 |
17,1 |
|
712 |
21,1 |
|
713 |
21,8 |
|
714 |
21,2 |
|
715 |
18,5 |
|
716 |
13,9 |
|
717 |
12,0 |
|
718 |
12,0 |
|
719 |
13,0 |
|
720 |
16,0 |
|
721 |
18,5 |
|
722 |
20,6 |
|
723 |
22,5 |
|
724 |
24,0 |
|
725 |
26,6 |
|
726 |
29,9 |
|
727 |
34,8 |
|
728 |
37,8 |
|
729 |
40,2 |
|
730 |
41,6 |
|
731 |
41,9 |
|
732 |
42,0 |
|
733 |
42,2 |
|
734 |
42,4 |
|
735 |
42,7 |
|
736 |
43,1 |
|
737 |
43,7 |
|
738 |
44,0 |
|
739 |
44,1 |
|
740 |
45,3 |
|
741 |
46,4 |
|
742 |
47,2 |
|
743 |
47,3 |
|
744 |
47,4 |
|
745 |
47,4 |
|
746 |
47,5 |
|
747 |
47,9 |
|
748 |
48,6 |
|
749 |
49,4 |
|
750 |
49,8 |
|
751 |
49,8 |
|
752 |
49,7 |
|
753 |
49,3 |
|
754 |
48,5 |
|
755 |
47,6 |
|
756 |
46,3 |
|
757 |
43,7 |
|
758 |
39,3 |
|
759 |
34,1 |
|
760 |
29,0 |
|
761 |
23,7 |
|
762 |
18,4 |
|
763 |
14,3 |
|
764 |
12,0 |
|
765 |
12,8 |
|
766 |
16,0 |
|
767 |
19,1 |
|
768 |
22,4 |
|
769 |
25,6 |
|
770 |
30,1 |
|
771 |
35,3 |
|
772 |
39,9 |
|
773 |
44,5 |
|
774 |
47,5 |
|
775 |
50,9 |
|
776 |
54,1 |
|
777 |
56,3 |
|
778 |
58,1 |
|
779 |
59,8 |
|
780 |
61,1 |
|
781 |
62,1 |
|
782 |
62,8 |
|
783 |
63,3 |
|
784 |
63,6 |
|
785 |
64,0 |
|
786 |
64,7 |
|
787 |
65,2 |
|
788 |
65,3 |
|
789 |
65,3 |
|
790 |
65,4 |
|
791 |
65,7 |
|
792 |
66,0 |
|
793 |
65,6 |
|
794 |
63,5 |
|
795 |
59,7 |
|
796 |
54,6 |
|
797 |
49,3 |
|
798 |
44,9 |
|
799 |
42,3 |
|
800 |
41,4 |
|
801 |
41,3 |
|
802 |
42,1 |
|
803 |
44,7 |
|
804 |
48,4 |
|
805 |
51,4 |
|
806 |
52,7 |
|
807 |
53,0 |
|
808 |
52,5 |
|
809 |
51,3 |
|
810 |
49,7 |
|
811 |
47,4 |
|
812 |
43,7 |
|
813 |
39,7 |
|
814 |
35,5 |
|
815 |
31,1 |
|
816 |
26,3 |
|
817 |
21,9 |
|
818 |
18,0 |
|
819 |
17,0 |
|
820 |
18,0 |
|
821 |
21,4 |
|
822 |
24,8 |
|
823 |
27,9 |
|
824 |
30,8 |
|
825 |
33,0 |
|
826 |
35,1 |
|
827 |
37,1 |
|
828 |
38,9 |
|
829 |
41,4 |
|
830 |
44,0 |
|
831 |
46,3 |
|
832 |
47,7 |
|
833 |
48,2 |
|
834 |
48,7 |
|
835 |
49,3 |
|
836 |
49,8 |
|
837 |
50,2 |
|
838 |
50,9 |
|
839 |
51,8 |
|
840 |
52,5 |
|
841 |
53,3 |
|
842 |
54,5 |
|
843 |
55,7 |
|
844 |
56,5 |
|
845 |
56,8 |
|
846 |
57,0 |
|
847 |
57,2 |
|
848 |
57,7 |
|
849 |
58,7 |
|
850 |
60,1 |
|
851 |
61,1 |
|
852 |
61,7 |
|
853 |
62,3 |
|
854 |
62,9 |
|
855 |
63,3 |
|
856 |
63,4 |
|
857 |
63,5 |
|
858 |
64,5 |
|
859 |
65,8 |
|
860 |
66,8 |
|
861 |
67,4 |
|
862 |
68,8 |
|
863 |
71,1 |
|
864 |
72,3 |
|
865 |
72,8 |
|
866 |
73,4 |
|
867 |
74,6 |
|
868 |
76,0 |
|
869 |
76,6 |
|
870 |
76,5 |
|
871 |
76,2 |
|
872 |
75,8 |
|
873 |
75,4 |
|
874 |
74,8 |
|
875 |
73,9 |
|
876 |
72,7 |
|
877 |
71,3 |
|
878 |
70,4 |
|
879 |
70,0 |
|
880 |
70,0 |
|
881 |
69,0 |
|
882 |
68,0 |
|
883 |
68,0 |
|
884 |
68,0 |
|
885 |
68,1 |
|
886 |
68,4 |
|
887 |
68,6 |
|
888 |
68,7 |
|
889 |
68,5 |
|
890 |
68,1 |
|
891 |
67,3 |
|
892 |
66,2 |
|
893 |
64,8 |
|
894 |
63,6 |
|
895 |
62,6 |
|
896 |
62,1 |
|
897 |
61,9 |
|
898 |
61,9 |
|
899 |
61,8 |
|
900 |
61,5 |
|
901 |
60,9 |
|
902 |
59,7 |
|
903 |
54,6 |
|
904 |
49,3 |
|
905 |
44,9 |
|
906 |
42,3 |
|
907 |
41,4 |
|
908 |
41,3 |
|
909 |
42,1 |
|
910 |
44,7 |
|
911 |
48,4 |
|
912 |
51,4 |
|
913 |
52,7 |
|
914 |
54,0 |
|
915 |
57,0 |
|
916 |
58,1 |
|
917 |
59,2 |
|
918 |
59,0 |
|
919 |
59,1 |
|
920 |
59,5 |
|
921 |
60,5 |
|
922 |
62,3 |
|
923 |
63,9 |
|
924 |
65,1 |
|
925 |
64,1 |
|
926 |
62,7 |
|
927 |
62,0 |
|
928 |
61,3 |
|
929 |
60,9 |
|
930 |
60,5 |
|
931 |
60,2 |
|
932 |
59,8 |
|
933 |
59,4 |
|
934 |
58,6 |
|
935 |
57,5 |
|
936 |
56,6 |
|
937 |
56,0 |
|
938 |
55,5 |
|
939 |
55,0 |
|
940 |
54,4 |
|
941 |
54,1 |
|
942 |
54,0 |
|
943 |
53,9 |
|
944 |
53,9 |
|
945 |
54,0 |
|
946 |
54,2 |
|
947 |
55,0 |
|
948 |
55,8 |
|
949 |
56,2 |
|
950 |
56,1 |
|
951 |
55,1 |
|
952 |
52,7 |
|
953 |
48,4 |
|
954 |
43,1 |
|
955 |
37,8 |
|
956 |
32,5 |
|
957 |
27,2 |
|
958 |
25,1 |
|
959 |
26,0 |
|
960 |
29,3 |
|
961 |
34,6 |
|
962 |
40,4 |
|
963 |
45,3 |
|
964 |
49,0 |
|
965 |
51,1 |
|
966 |
52,1 |
|
967 |
52,2 |
|
968 |
52,1 |
|
969 |
51,7 |
|
970 |
50,9 |
|
971 |
49,2 |
|
972 |
45,9 |
|
973 |
40,6 |
|
974 |
35,3 |
|
975 |
30,0 |
|
976 |
24,7 |
|
977 |
19,3 |
|
978 |
16,0 |
|
979 |
13,2 |
|
980 |
10,7 |
|
981 |
8,8 |
|
982 |
7,2 |
|
983 |
5,5 |
|
984 |
3,2 |
|
985 |
1,1 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
998 |
0,0 |
|
999 |
0,0 |
|
1000 |
0,0 |
|
1001 |
0,0 |
|
1002 |
0,0 |
|
1003 |
0,0 |
|
1004 |
0,0 |
|
1005 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
1007 |
0,0 |
|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
Tabelle A1/10
WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High3a
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
1023 |
0,0 |
|
1024 |
0,0 |
|
1025 |
0,0 |
|
1026 |
0,0 |
|
1027 |
0,8 |
|
1028 |
3,6 |
|
1029 |
8,6 |
|
1030 |
14,6 |
|
1031 |
20,0 |
|
1032 |
24,4 |
|
1033 |
28,2 |
|
1034 |
31,7 |
|
1035 |
35,0 |
|
1036 |
37,6 |
|
1037 |
39,7 |
|
1038 |
41,5 |
|
1039 |
43,6 |
|
1040 |
46,0 |
|
1041 |
48,4 |
|
1042 |
50,5 |
|
1043 |
51,9 |
|
1044 |
52,6 |
|
1045 |
52,8 |
|
1046 |
52,9 |
|
1047 |
53,1 |
|
1048 |
53,3 |
|
1049 |
53,1 |
|
1050 |
52,3 |
|
1051 |
50,7 |
|
1052 |
48,8 |
|
1053 |
46,5 |
|
1054 |
43,8 |
|
1055 |
40,3 |
|
1056 |
36,0 |
|
1057 |
30,7 |
|
1058 |
25,4 |
|
1059 |
21,0 |
|
1060 |
16,7 |
|
1061 |
13,4 |
|
1062 |
12,0 |
|
1063 |
12,1 |
|
1064 |
12,8 |
|
1065 |
15,6 |
|
1066 |
19,9 |
|
1067 |
23,4 |
|
1068 |
24,6 |
|
1069 |
27,0 |
|
1070 |
29,0 |
|
1071 |
32,0 |
|
1072 |
34,8 |
|
1073 |
37,7 |
|
1074 |
40,8 |
|
1075 |
43,2 |
|
1076 |
46,0 |
|
1077 |
48,0 |
|
1078 |
50,7 |
|
1079 |
52,0 |
|
1080 |
54,5 |
|
1081 |
55,9 |
|
1082 |
57,4 |
|
1083 |
58,1 |
|
1084 |
58,4 |
|
1085 |
58,8 |
|
1086 |
58,8 |
|
1087 |
58,6 |
|
1088 |
58,7 |
|
1089 |
58,8 |
|
1090 |
58,8 |
|
1091 |
58,8 |
|
1092 |
59,1 |
|
1093 |
60,1 |
|
1094 |
61,7 |
|
1095 |
63,0 |
|
1096 |
63,7 |
|
1097 |
63,9 |
|
1098 |
63,5 |
|
1099 |
62,3 |
|
1100 |
60,3 |
|
1101 |
58,9 |
|
1102 |
58,4 |
|
1103 |
58,8 |
|
1104 |
60,2 |
|
1105 |
62,3 |
|
1106 |
63,9 |
|
1107 |
64,5 |
|
1108 |
64,4 |
|
1109 |
63,5 |
|
1110 |
62,0 |
|
1111 |
61,2 |
|
1112 |
61,3 |
|
1113 |
61,7 |
|
1114 |
62,0 |
|
1115 |
64,6 |
|
1116 |
66,0 |
|
1117 |
66,2 |
|
1118 |
65,8 |
|
1119 |
64,7 |
|
1120 |
63,6 |
|
1121 |
62,9 |
|
1122 |
62,4 |
|
1123 |
61,7 |
|
1124 |
60,1 |
|
1125 |
57,3 |
|
1126 |
55,8 |
|
1127 |
50,5 |
|
1128 |
45,2 |
|
1129 |
40,1 |
|
1130 |
36,2 |
|
1131 |
32,9 |
|
1132 |
29,8 |
|
1133 |
26,6 |
|
1134 |
23,0 |
|
1135 |
19,4 |
|
1136 |
16,3 |
|
1137 |
14,6 |
|
1138 |
14,2 |
|
1139 |
14,3 |
|
1140 |
14,6 |
|
1141 |
15,1 |
|
1142 |
16,4 |
|
1143 |
19,1 |
|
1144 |
22,5 |
|
1145 |
24,4 |
|
1146 |
24,8 |
|
1147 |
22,7 |
|
1148 |
17,4 |
|
1149 |
13,8 |
|
1150 |
12,0 |
|
1151 |
12,0 |
|
1152 |
12,0 |
|
1153 |
13,9 |
|
1154 |
17,7 |
|
1155 |
22,8 |
|
1156 |
27,3 |
|
1157 |
31,2 |
|
1158 |
35,2 |
|
1159 |
39,4 |
|
1160 |
42,5 |
|
1161 |
45,4 |
|
1162 |
48,2 |
|
1163 |
50,3 |
|
1164 |
52,6 |
|
1165 |
54,5 |
|
1166 |
56,6 |
|
1167 |
58,3 |
|
1168 |
60,0 |
|
1169 |
61,5 |
|
1170 |
63,1 |
|
1171 |
64,3 |
|
1172 |
65,7 |
|
1173 |
67,1 |
|
1174 |
68,3 |
|
1175 |
69,7 |
|
1176 |
70,6 |
|
1177 |
71,6 |
|
1178 |
72,6 |
|
1179 |
73,5 |
|
1180 |
74,2 |
|
1181 |
74,9 |
|
1182 |
75,6 |
|
1183 |
76,3 |
|
1184 |
77,1 |
|
1185 |
77,9 |
|
1186 |
78,5 |
|
1187 |
79,0 |
|
1188 |
79,7 |
|
1189 |
80,3 |
|
1190 |
81,0 |
|
1191 |
81,6 |
|
1192 |
82,4 |
|
1193 |
82,9 |
|
1194 |
83,4 |
|
1195 |
83,8 |
|
1196 |
84,2 |
|
1197 |
84,7 |
|
1198 |
85,2 |
|
1199 |
85,6 |
|
1200 |
86,3 |
|
1201 |
86,8 |
|
1202 |
87,4 |
|
1203 |
88,0 |
|
1204 |
88,3 |
|
1205 |
88,7 |
|
1206 |
89,0 |
|
1207 |
89,3 |
|
1208 |
89,8 |
|
1209 |
90,2 |
|
1210 |
90,6 |
|
1211 |
91,0 |
|
1212 |
91,3 |
|
1213 |
91,6 |
|
1214 |
91,9 |
|
1215 |
92,2 |
|
1216 |
92,8 |
|
1217 |
93,1 |
|
1218 |
93,3 |
|
1219 |
93,5 |
|
1220 |
93,7 |
|
1221 |
93,9 |
|
1222 |
94,0 |
|
1223 |
94,1 |
|
1224 |
94,3 |
|
1225 |
94,4 |
|
1226 |
94,6 |
|
1227 |
94,7 |
|
1228 |
94,8 |
|
1229 |
95,0 |
|
1230 |
95,1 |
|
1231 |
95,3 |
|
1232 |
95,4 |
|
1233 |
95,6 |
|
1234 |
95,7 |
|
1235 |
95,8 |
|
1236 |
96,0 |
|
1237 |
96,1 |
|
1238 |
96,3 |
|
1239 |
96,4 |
|
1240 |
96,6 |
|
1241 |
96,8 |
|
1242 |
97,0 |
|
1243 |
97,2 |
|
1244 |
97,3 |
|
1245 |
97,4 |
|
1246 |
97,4 |
|
1247 |
97,4 |
|
1248 |
97,4 |
|
1249 |
97,3 |
|
1250 |
97,3 |
|
1251 |
97,3 |
|
1252 |
97,3 |
|
1253 |
97,2 |
|
1254 |
97,1 |
|
1255 |
97,0 |
|
1256 |
96,9 |
|
1257 |
96,7 |
|
1258 |
96,4 |
|
1259 |
96,1 |
|
1260 |
95,7 |
|
1261 |
95,5 |
|
1262 |
95,3 |
|
1263 |
95,2 |
|
1264 |
95,0 |
|
1265 |
94,9 |
|
1266 |
94,7 |
|
1267 |
94,5 |
|
1268 |
94,4 |
|
1269 |
94,4 |
|
1270 |
94,3 |
|
1271 |
94,3 |
|
1272 |
94,1 |
|
1273 |
93,9 |
|
1274 |
93,4 |
|
1275 |
92,8 |
|
1276 |
92,0 |
|
1277 |
91,3 |
|
1278 |
90,6 |
|
1279 |
90,0 |
|
1280 |
89,3 |
|
1281 |
88,7 |
|
1282 |
88,1 |
|
1283 |
87,4 |
|
1284 |
86,7 |
|
1285 |
86,0 |
|
1286 |
85,3 |
|
1287 |
84,7 |
|
1288 |
84,1 |
|
1289 |
83,5 |
|
1290 |
82,9 |
|
1291 |
82,3 |
|
1292 |
81,7 |
|
1293 |
81,1 |
|
1294 |
80,5 |
|
1295 |
79,9 |
|
1296 |
79,4 |
|
1297 |
79,1 |
|
1298 |
78,8 |
|
1299 |
78,5 |
|
1300 |
78,2 |
|
1301 |
77,9 |
|
1302 |
77,6 |
|
1303 |
77,3 |
|
1304 |
77,0 |
|
1305 |
76,7 |
|
1306 |
76,0 |
|
1307 |
76,0 |
|
1308 |
76,0 |
|
1309 |
75,9 |
|
1310 |
76,0 |
|
1311 |
76,0 |
|
1312 |
76,1 |
|
1313 |
76,3 |
|
1314 |
76,5 |
|
1315 |
76,6 |
|
1316 |
76,8 |
|
1317 |
77,1 |
|
1318 |
77,1 |
|
1319 |
77,2 |
|
1320 |
77,2 |
|
1321 |
77,6 |
|
1322 |
78,0 |
|
1323 |
78,4 |
|
1324 |
78,8 |
|
1325 |
79,2 |
|
1326 |
80,3 |
|
1327 |
80,8 |
|
1328 |
81,0 |
|
1329 |
81,0 |
|
1330 |
81,0 |
|
1331 |
81,0 |
|
1332 |
81,0 |
|
1333 |
80,9 |
|
1334 |
80,6 |
|
1335 |
80,3 |
|
1336 |
80,0 |
|
1337 |
79,9 |
|
1338 |
79,8 |
|
1339 |
79,8 |
|
1340 |
79,8 |
|
1341 |
79,9 |
|
1342 |
80,0 |
|
1343 |
80,4 |
|
1344 |
80,8 |
|
1345 |
81,2 |
|
1346 |
81,5 |
|
1347 |
81,6 |
|
1348 |
81,6 |
|
1349 |
81,4 |
|
1350 |
80,7 |
|
1351 |
79,6 |
|
1352 |
78,2 |
|
1353 |
76,8 |
|
1354 |
75,3 |
|
1355 |
73,8 |
|
1356 |
72,1 |
|
1357 |
70,2 |
|
1358 |
68,2 |
|
1359 |
66,1 |
|
1360 |
63,8 |
|
1361 |
61,6 |
|
1362 |
60,2 |
|
1363 |
59,8 |
|
1364 |
60,4 |
|
1365 |
61,8 |
|
1366 |
62,6 |
|
1367 |
62,7 |
|
1368 |
61,9 |
|
1369 |
60,0 |
|
1370 |
58,4 |
|
1371 |
57,8 |
|
1372 |
57,8 |
|
1373 |
57,8 |
|
1374 |
57,3 |
|
1375 |
56,2 |
|
1376 |
54,3 |
|
1377 |
50,8 |
|
1378 |
45,5 |
|
1379 |
40,2 |
|
1380 |
34,9 |
|
1381 |
29,6 |
|
1382 |
28,7 |
|
1383 |
29,3 |
|
1384 |
30,5 |
|
1385 |
31,7 |
|
1386 |
32,9 |
|
1387 |
35,0 |
|
1388 |
38,0 |
|
1389 |
40,5 |
|
1390 |
42,7 |
|
1391 |
45,8 |
|
1392 |
47,5 |
|
1393 |
48,9 |
|
1394 |
49,4 |
|
1395 |
49,4 |
|
1396 |
49,2 |
|
1397 |
48,7 |
|
1398 |
47,9 |
|
1399 |
46,9 |
|
1400 |
45,6 |
|
1401 |
44,2 |
|
1402 |
42,7 |
|
1403 |
40,7 |
|
1404 |
37,1 |
|
1405 |
33,9 |
|
1406 |
30,6 |
|
1407 |
28,6 |
|
1408 |
27,3 |
|
1409 |
27,2 |
|
1410 |
27,5 |
|
1411 |
27,4 |
|
1412 |
27,1 |
|
1413 |
26,7 |
|
1414 |
26,8 |
|
1415 |
28,2 |
|
1416 |
31,1 |
|
1417 |
34,8 |
|
1418 |
38,4 |
|
1419 |
40,9 |
|
1420 |
41,7 |
|
1421 |
40,9 |
|
1422 |
38,3 |
|
1423 |
35,3 |
|
1424 |
34,3 |
|
1425 |
34,6 |
|
1426 |
36,3 |
|
1427 |
39,5 |
|
1428 |
41,8 |
|
1429 |
42,5 |
|
1430 |
41,9 |
|
1431 |
40,1 |
|
1432 |
36,6 |
|
1433 |
31,3 |
|
1434 |
26,0 |
|
1435 |
20,6 |
|
1436 |
19,1 |
|
1437 |
19,7 |
|
1438 |
21,1 |
|
1439 |
22,0 |
|
1440 |
22,1 |
|
1441 |
21,4 |
|
1442 |
19,6 |
|
1443 |
18,3 |
|
1444 |
18,0 |
|
1445 |
18,3 |
|
1446 |
18,5 |
|
1447 |
17,9 |
|
1448 |
15,0 |
|
1449 |
9,9 |
|
1450 |
4,6 |
|
1451 |
1,2 |
|
1452 |
0,0 |
|
1453 |
0,0 |
|
1454 |
0,0 |
|
1455 |
0,0 |
|
1456 |
0,0 |
|
1457 |
0,0 |
|
1458 |
0,0 |
|
1459 |
0,0 |
|
1460 |
0,0 |
|
1461 |
0,0 |
|
1462 |
0,0 |
|
1463 |
0,0 |
|
1464 |
0,0 |
|
1465 |
0,0 |
|
1466 |
0,0 |
|
1467 |
0,0 |
|
1468 |
0,0 |
|
1469 |
0,0 |
|
1470 |
0,0 |
|
1471 |
0,0 |
|
1472 |
0,0 |
|
1473 |
0,0 |
|
1474 |
0,0 |
|
1475 |
0,0 |
|
1476 |
0,0 |
|
1477 |
0,0 |
Tabelle A1/11
WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High3b
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
1023 |
0,0 |
|
1024 |
0,0 |
|
1025 |
0,0 |
|
1026 |
0,0 |
|
1027 |
0,8 |
|
1028 |
3,6 |
|
1029 |
8,6 |
|
1030 |
14,6 |
|
1031 |
20,0 |
|
1032 |
24,4 |
|
1033 |
28,2 |
|
1034 |
31,7 |
|
1035 |
35,0 |
|
1036 |
37,6 |
|
1037 |
39,7 |
|
1038 |
41,5 |
|
1039 |
43,6 |
|
1040 |
46,0 |
|
1041 |
48,4 |
|
1042 |
50,5 |
|
1043 |
51,9 |
|
1044 |
52,6 |
|
1045 |
52,8 |
|
1046 |
52,9 |
|
1047 |
53,1 |
|
1048 |
53,3 |
|
1049 |
53,1 |
|
1050 |
52,3 |
|
1051 |
50,7 |
|
1052 |
48,8 |
|
1053 |
46,5 |
|
1054 |
43,8 |
|
1055 |
40,3 |
|
1056 |
36,0 |
|
1057 |
30,7 |
|
1058 |
25,4 |
|
1059 |
21,0 |
|
1060 |
16,7 |
|
1061 |
13,4 |
|
1062 |
12,0 |
|
1063 |
12,1 |
|
1064 |
12,8 |
|
1065 |
15,6 |
|
1066 |
19,9 |
|
1067 |
23,4 |
|
1068 |
24,6 |
|
1069 |
25,2 |
|
1070 |
26,4 |
|
1071 |
28,8 |
|
1072 |
31,8 |
|
1073 |
35,3 |
|
1074 |
39,5 |
|
1075 |
44,5 |
|
1076 |
49,3 |
|
1077 |
53,3 |
|
1078 |
56,4 |
|
1079 |
58,9 |
|
1080 |
61,2 |
|
1081 |
62,6 |
|
1082 |
63,0 |
|
1083 |
62,5 |
|
1084 |
60,9 |
|
1085 |
59,3 |
|
1086 |
58,6 |
|
1087 |
58,6 |
|
1088 |
58,7 |
|
1089 |
58,8 |
|
1090 |
58,8 |
|
1091 |
58,8 |
|
1092 |
59,1 |
|
1093 |
60,1 |
|
1094 |
61,7 |
|
1095 |
63,0 |
|
1096 |
63,7 |
|
1097 |
63,9 |
|
1098 |
63,5 |
|
1099 |
62,3 |
|
1100 |
60,3 |
|
1101 |
58,9 |
|
1102 |
58,4 |
|
1103 |
58,8 |
|
1104 |
60,2 |
|
1105 |
62,3 |
|
1106 |
63,9 |
|
1107 |
64,5 |
|
1108 |
64,4 |
|
1109 |
63,5 |
|
1110 |
62,0 |
|
1111 |
61,2 |
|
1112 |
61,3 |
|
1113 |
62,6 |
|
1114 |
65,3 |
|
1115 |
68,0 |
|
1116 |
69,4 |
|
1117 |
69,7 |
|
1118 |
69,3 |
|
1119 |
68,1 |
|
1120 |
66,9 |
|
1121 |
66,2 |
|
1122 |
65,7 |
|
1123 |
64,9 |
|
1124 |
63,2 |
|
1125 |
60,3 |
|
1126 |
55,8 |
|
1127 |
50,5 |
|
1128 |
45,2 |
|
1129 |
40,1 |
|
1130 |
36,2 |
|
1131 |
32,9 |
|
1132 |
29,8 |
|
1133 |
26,6 |
|
1134 |
23,0 |
|
1135 |
19,4 |
|
1136 |
16,3 |
|
1137 |
14,6 |
|
1138 |
14,2 |
|
1139 |
14,3 |
|
1140 |
14,6 |
|
1141 |
15,1 |
|
1142 |
16,4 |
|
1143 |
19,1 |
|
1144 |
22,5 |
|
1145 |
24,4 |
|
1146 |
24,8 |
|
1147 |
22,7 |
|
1148 |
17,4 |
|
1149 |
13,8 |
|
1150 |
12,0 |
|
1151 |
12,0 |
|
1152 |
12,0 |
|
1153 |
13,9 |
|
1154 |
17,7 |
|
1155 |
22,8 |
|
1156 |
27,3 |
|
1157 |
31,2 |
|
1158 |
35,2 |
|
1159 |
39,4 |
|
1160 |
42,5 |
|
1161 |
45,4 |
|
1162 |
48,2 |
|
1163 |
50,3 |
|
1164 |
52,6 |
|
1165 |
54,5 |
|
1166 |
56,6 |
|
1167 |
58,3 |
|
1168 |
60,0 |
|
1169 |
61,5 |
|
1170 |
63,1 |
|
1171 |
64,3 |
|
1172 |
65,7 |
|
1173 |
67,1 |
|
1174 |
68,3 |
|
1175 |
69,7 |
|
1176 |
70,6 |
|
1177 |
71,6 |
|
1178 |
72,6 |
|
1179 |
73,5 |
|
1180 |
74,2 |
|
1181 |
74,9 |
|
1182 |
75,6 |
|
1183 |
76,3 |
|
1184 |
77,1 |
|
1185 |
77,9 |
|
1186 |
78,5 |
|
1187 |
79,0 |
|
1188 |
79,7 |
|
1189 |
80,3 |
|
1190 |
81,0 |
|
1191 |
81,6 |
|
1192 |
82,4 |
|
1193 |
82,9 |
|
1194 |
83,4 |
|
1195 |
83,8 |
|
1196 |
84,2 |
|
1197 |
84,7 |
|
1198 |
85,2 |
|
1199 |
85,6 |
|
1200 |
86,3 |
|
1201 |
86,8 |
|
1202 |
87,4 |
|
1203 |
88,0 |
|
1204 |
88,3 |
|
1205 |
88,7 |
|
1206 |
89,0 |
|
1207 |
89,3 |
|
1208 |
89,8 |
|
1209 |
90,2 |
|
1210 |
90,6 |
|
1211 |
91,0 |
|
1212 |
91,3 |
|
1213 |
91,6 |
|
1214 |
91,9 |
|
1215 |
92,2 |
|
1216 |
92,8 |
|
1217 |
93,1 |
|
1218 |
93,3 |
|
1219 |
93,5 |
|
1220 |
93,7 |
|
1221 |
93,9 |
|
1222 |
94,0 |
|
1223 |
94,1 |
|
1224 |
94,3 |
|
1225 |
94,4 |
|
1226 |
94,6 |
|
1227 |
94,7 |
|
1228 |
94,8 |
|
1229 |
95,0 |
|
1230 |
95,1 |
|
1231 |
95,3 |
|
1232 |
95,4 |
|
1233 |
95,6 |
|
1234 |
95,7 |
|
1235 |
95,8 |
|
1236 |
96,0 |
|
1237 |
96,1 |
|
1238 |
96,3 |
|
1239 |
96,4 |
|
1240 |
96,6 |
|
1241 |
96,8 |
|
1242 |
97,0 |
|
1243 |
97,2 |
|
1244 |
97,3 |
|
1245 |
97,4 |
|
1246 |
97,4 |
|
1247 |
97,4 |
|
1248 |
97,4 |
|
1249 |
97,3 |
|
1250 |
97,3 |
|
1251 |
97,3 |
|
1252 |
97,3 |
|
1253 |
97,2 |
|
1254 |
97,1 |
|
1255 |
97,0 |
|
1256 |
96,9 |
|
1257 |
96,7 |
|
1258 |
96,4 |
|
1259 |
96,1 |
|
1260 |
95,7 |
|
1261 |
95,5 |
|
1262 |
95,3 |
|
1263 |
95,2 |
|
1264 |
95,0 |
|
1265 |
94,9 |
|
1266 |
94,7 |
|
1267 |
94,5 |
|
1268 |
94,4 |
|
1269 |
94,4 |
|
1270 |
94,3 |
|
1271 |
94,3 |
|
1272 |
94,1 |
|
1273 |
93,9 |
|
1274 |
93,4 |
|
1275 |
92,8 |
|
1276 |
92,0 |
|
1277 |
91,3 |
|
1278 |
90,6 |
|
1279 |
90,0 |
|
1280 |
89,3 |
|
1281 |
88,7 |
|
1282 |
88,1 |
|
1283 |
87,4 |
|
1284 |
86,7 |
|
1285 |
86,0 |
|
1286 |
85,3 |
|
1287 |
84,7 |
|
1288 |
84,1 |
|
1289 |
83,5 |
|
1290 |
82,9 |
|
1291 |
82,3 |
|
1292 |
81,7 |
|
1293 |
81,1 |
|
1294 |
80,5 |
|
1295 |
79,9 |
|
1296 |
79,4 |
|
1297 |
79,1 |
|
1298 |
78,8 |
|
1299 |
78,5 |
|
1300 |
78,2 |
|
1301 |
77,9 |
|
1302 |
77,6 |
|
1303 |
77,3 |
|
1304 |
77,0 |
|
1305 |
76,7 |
|
1306 |
76,0 |
|
1307 |
76,0 |
|
1308 |
76,0 |
|
1309 |
75,9 |
|
1310 |
75,9 |
|
1311 |
75,8 |
|
1312 |
75,7 |
|
1313 |
75,5 |
|
1314 |
75,2 |
|
1315 |
75,0 |
|
1316 |
74,7 |
|
1317 |
74,1 |
|
1318 |
73,7 |
|
1319 |
73,3 |
|
1320 |
73,5 |
|
1321 |
74,0 |
|
1322 |
74,9 |
|
1323 |
76,1 |
|
1324 |
77,7 |
|
1325 |
79,2 |
|
1326 |
80,3 |
|
1327 |
80,8 |
|
1328 |
81,0 |
|
1329 |
81,0 |
|
1330 |
81,0 |
|
1331 |
81,0 |
|
1332 |
81,0 |
|
1333 |
80,9 |
|
1334 |
80,6 |
|
1335 |
80,3 |
|
1336 |
80,0 |
|
1337 |
79,9 |
|
1338 |
79,8 |
|
1339 |
79,8 |
|
1340 |
79,8 |
|
1341 |
79,9 |
|
1342 |
80,0 |
|
1343 |
80,4 |
|
1344 |
80,8 |
|
1345 |
81,2 |
|
1346 |
81,5 |
|
1347 |
81,6 |
|
1348 |
81,6 |
|
1349 |
81,4 |
|
1350 |
80,7 |
|
1351 |
79,6 |
|
1352 |
78,2 |
|
1353 |
76,8 |
|
1354 |
75,3 |
|
1355 |
73,8 |
|
1356 |
72,1 |
|
1357 |
70,2 |
|
1358 |
68,2 |
|
1359 |
66,1 |
|
1360 |
63,8 |
|
1361 |
61,6 |
|
1362 |
60,2 |
|
1363 |
59,8 |
|
1364 |
60,4 |
|
1365 |
61,8 |
|
1366 |
62,6 |
|
1367 |
62,7 |
|
1368 |
61,9 |
|
1369 |
60,0 |
|
1370 |
58,4 |
|
1371 |
57,8 |
|
1372 |
57,8 |
|
1373 |
57,8 |
|
1374 |
57,3 |
|
1375 |
56,2 |
|
1376 |
54,3 |
|
1377 |
50,8 |
|
1378 |
45,5 |
|
1379 |
40,2 |
|
1380 |
34,9 |
|
1381 |
29,6 |
|
1382 |
27,3 |
|
1383 |
29,3 |
|
1384 |
32,9 |
|
1385 |
35,6 |
|
1386 |
36,7 |
|
1387 |
37,6 |
|
1388 |
39,4 |
|
1389 |
42,5 |
|
1390 |
46,5 |
|
1391 |
50,2 |
|
1392 |
52,8 |
|
1393 |
54,3 |
|
1394 |
54,9 |
|
1395 |
54,9 |
|
1396 |
54,7 |
|
1397 |
54,1 |
|
1398 |
53,2 |
|
1399 |
52,1 |
|
1400 |
50,7 |
|
1401 |
49,1 |
|
1402 |
47,4 |
|
1403 |
45,2 |
|
1404 |
41,8 |
|
1405 |
36,5 |
|
1406 |
31,2 |
|
1407 |
27,6 |
|
1408 |
26,9 |
|
1409 |
27,3 |
|
1410 |
27,5 |
|
1411 |
27,4 |
|
1412 |
27,1 |
|
1413 |
26,7 |
|
1414 |
26,8 |
|
1415 |
28,2 |
|
1416 |
31,1 |
|
1417 |
34,8 |
|
1418 |
38,4 |
|
1419 |
40,9 |
|
1420 |
41,7 |
|
1421 |
40,9 |
|
1422 |
38,3 |
|
1423 |
35,3 |
|
1424 |
34,3 |
|
1425 |
34,6 |
|
1426 |
36,3 |
|
1427 |
39,5 |
|
1428 |
41,8 |
|
1429 |
42,5 |
|
1430 |
41,9 |
|
1431 |
40,1 |
|
1432 |
36,6 |
|
1433 |
31,3 |
|
1434 |
26,0 |
|
1435 |
20,6 |
|
1436 |
19,1 |
|
1437 |
19,7 |
|
1438 |
21,1 |
|
1439 |
22,0 |
|
1440 |
22,1 |
|
1441 |
21,4 |
|
1442 |
19,6 |
|
1443 |
18,3 |
|
1444 |
18,0 |
|
1445 |
18,3 |
|
1446 |
18,5 |
|
1447 |
17,9 |
|
1448 |
15,0 |
|
1449 |
9,9 |
|
1450 |
4,6 |
|
1451 |
1,2 |
|
1452 |
0,0 |
|
1453 |
0,0 |
|
1454 |
0,0 |
|
1455 |
0,0 |
|
1456 |
0,0 |
|
1457 |
0,0 |
|
1458 |
0,0 |
|
1459 |
0,0 |
|
1460 |
0,0 |
|
1461 |
0,0 |
|
1462 |
0,0 |
|
1463 |
0,0 |
|
1464 |
0,0 |
|
1465 |
0,0 |
|
1466 |
0,0 |
|
1467 |
0,0 |
|
1468 |
0,0 |
|
1469 |
0,0 |
|
1470 |
0,0 |
|
1471 |
0,0 |
|
1472 |
0,0 |
|
1473 |
0,0 |
|
1474 |
0,0 |
|
1475 |
0,0 |
|
1476 |
0,0 |
|
1477 |
0,0 |
Tabelle A1/12
WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Extra High3
|
Zeit in s |
Geschwindigkeit in km/h |
|
1478 |
0,0 |
|
1479 |
2,2 |
|
1480 |
4,4 |
|
1481 |
6,3 |
|
1482 |
7,9 |
|
1483 |
9,2 |
|
1484 |
10,4 |
|
1485 |
11,5 |
|
1486 |
12,9 |
|
1487 |
14,7 |
|
1488 |
17,0 |
|
1489 |
19,8 |
|
1490 |
23,1 |
|
1491 |
26,7 |
|
1492 |
30,5 |
|
1493 |
34,1 |
|
1494 |
37,5 |
|
1495 |
40,6 |
|
1496 |
43,3 |
|
1497 |
45,7 |
|
1498 |
47,7 |
|
1499 |
49,3 |
|
1500 |
50,5 |
|
1501 |
51,3 |
|
1502 |
52,1 |
|
1503 |
52,7 |
|
1504 |
53,4 |
|
1505 |
54,0 |
|
1506 |
54,5 |
|
1507 |
55,0 |
|
1508 |
55,6 |
|
1509 |
56,3 |
|
1510 |
57,2 |
|
1511 |
58,5 |
|
1512 |
60,2 |
|
1513 |
62,3 |
|
1514 |
64,7 |
|
1515 |
67,1 |
|
1516 |
69,2 |
|
1517 |
70,7 |
|
1518 |
71,9 |
|
1519 |
72,7 |
|
1520 |
73,4 |
|
1521 |
73,8 |
|
1522 |
74,1 |
|
1523 |
74,0 |
|
1524 |
73,6 |
|
1525 |
72,5 |
|
1526 |
70,8 |
|
1527 |
68,6 |
|
1528 |
66,2 |
|
1529 |
64,0 |
|
1530 |
62,2 |
|
1531 |
60,9 |
|
1532 |
60,2 |
|
1533 |
60,0 |
|
1534 |
60,4 |
|
1535 |
61,4 |
|
1536 |
63,2 |
|
1537 |
65,6 |
|
1538 |
68,4 |
|
1539 |
71,6 |
|
1540 |
74,9 |
|
1541 |
78,4 |
|
1542 |
81,8 |
|
1543 |
84,9 |
|
1544 |
87,4 |
|
1545 |
89,0 |
|
1546 |
90,0 |
|
1547 |
90,6 |
|
1548 |
91,0 |
|
1549 |
91,5 |
|
1550 |
92,0 |
|
1551 |
92,7 |
|
1552 |
93,4 |
|
1553 |
94,2 |
|
1554 |
94,9 |
|
1555 |
95,7 |
|
1556 |
96,6 |
|
1557 |
97,7 |
|
1558 |
98,9 |
|
1559 |
100,4 |
|
1560 |
102,0 |
|
1561 |
103,6 |
|
1562 |
105,2 |
|
1563 |
106,8 |
|
1564 |
108,5 |
|
1565 |
110,2 |
|
1566 |
111,9 |
|
1567 |
113,7 |
|
1568 |
115,3 |
|
1569 |
116,8 |
|
1570 |
118,2 |
|
1571 |
119,5 |
|
1572 |
120,7 |
|
1573 |
121,8 |
|
1574 |
122,6 |
|
1575 |
123,2 |
|
1576 |
123,6 |
|
1577 |
123,7 |
|
1578 |
123,6 |
|
1579 |
123,3 |
|
1580 |
123,0 |
|
1581 |
122,5 |
|
1582 |
122,1 |
|
1583 |
121,5 |
|
1584 |
120,8 |
|
1585 |
120,0 |
|
1586 |
119,1 |
|
1587 |
118,1 |
|
1588 |
117,1 |
|
1589 |
116,2 |
|
1590 |
115,5 |
|
1591 |
114,9 |
|
1592 |
114,5 |
|
1593 |
114,1 |
|
1594 |
113,9 |
|
1595 |
113,7 |
|
1596 |
113,3 |
|
1597 |
112,9 |
|
1598 |
112,2 |
|
1599 |
111,4 |
|
1600 |
110,5 |
|
1601 |
109,5 |
|
1602 |
108,5 |
|
1603 |
107,7 |
|
1604 |
107,1 |
|
1605 |
106,6 |
|
1606 |
106,4 |
|
1607 |
106,2 |
|
1608 |
106,2 |
|
1609 |
106,2 |
|
1610 |
106,4 |
|
1611 |
106,5 |
|
1612 |
106,8 |
|
1613 |
107,2 |
|
1614 |
107,8 |
|
1615 |
108,5 |
|
1616 |
109,4 |
|
1617 |
110,5 |
|
1618 |
111,7 |
|
1619 |
113,0 |
|
1620 |
114,1 |
|
1621 |
115,1 |
|
1622 |
115,9 |
|
1623 |
116,5 |
|
1624 |
116,7 |
|
1625 |
116,6 |
|
1626 |
116,2 |
|
1627 |
115,2 |
|
1628 |
113,8 |
|
1629 |
112,0 |
|
1630 |
110,1 |
|
1631 |
108,3 |
|
1632 |
107,0 |
|
1633 |
106,1 |
|
1634 |
105,8 |
|
1635 |
105,7 |
|
1636 |
105,7 |
|
1637 |
105,6 |
|
1638 |
105,3 |
|
1639 |
104,9 |
|
1640 |
104,4 |
|
1641 |
104,0 |
|
1642 |
103,8 |
|
1643 |
103,9 |
|
1644 |
104,4 |
|
1645 |
105,1 |
|
1646 |
106,1 |
|
1647 |
107,2 |
|
1648 |
108,5 |
|
1649 |
109,9 |
|
1650 |
111,3 |
|
1651 |
112,7 |
|
1652 |
113,9 |
|
1653 |
115,0 |
|
1654 |
116,0 |
|
1655 |
116,8 |
|
1656 |
117,6 |
|
1657 |
118,4 |
|
1658 |
119,2 |
|
1659 |
120,0 |
|
1660 |
120,8 |
|
1661 |
121,6 |
|
1662 |
122,3 |
|
1663 |
123,1 |
|
1664 |
123,8 |
|
1665 |
124,4 |
|
1666 |
125,0 |
|
1667 |
125,4 |
|
1668 |
125,8 |
|
1669 |
126,1 |
|
1670 |
126,4 |
|
1671 |
126,6 |
|
1672 |
126,7 |
|
1673 |
126,8 |
|
1674 |
126,9 |
|
1675 |
126,9 |
|
1676 |
126,9 |
|
1677 |
126,8 |
|
1678 |
126,6 |
|
1679 |
126,3 |
|
1680 |
126,0 |
|
1681 |
125,7 |
|
1682 |
125,6 |
|
1683 |
125,6 |
|
1684 |
125,8 |
|
1685 |
126,2 |
|
1686 |
126,6 |
|
1687 |
127,0 |
|
1688 |
127,4 |
|
1689 |
127,6 |
|
1690 |
127,8 |
|
1691 |
127,9 |
|
1692 |
128,0 |
|
1693 |
128,1 |
|
1694 |
128,2 |
|
1695 |
128,3 |
|
1696 |
128,4 |
|
1697 |
128,5 |
|
1698 |
128,6 |
|
1699 |
128,6 |
|
1700 |
128,5 |
|
1701 |
128,3 |
|
1702 |
128,1 |
|
1703 |
127,9 |
|
1704 |
127,6 |
|
1705 |
127,4 |
|
1706 |
127,2 |
|
1707 |
127,0 |
|
1708 |
126,9 |
|
1709 |
126,8 |
|
1710 |
126,7 |
|
1711 |
126,8 |
|
1712 |
126,9 |
|
1713 |
127,1 |
|
1714 |
127,4 |
|
1715 |
127,7 |
|
1716 |
128,1 |
|
1717 |
128,5 |
|
1718 |
129,0 |
|
1719 |
129,5 |
|
1720 |
130,1 |
|
1721 |
130,6 |
|
1722 |
131,0 |
|
1723 |
131,2 |
|
1724 |
131,3 |
|
1725 |
131,2 |
|
1726 |
130,7 |
|
1727 |
129,8 |
|
1728 |
128,4 |
|
1729 |
126,5 |
|
1730 |
124,1 |
|
1731 |
121,6 |
|
1732 |
119,0 |
|
1733 |
116,5 |
|
1734 |
114,1 |
|
1735 |
111,8 |
|
1736 |
109,5 |
|
1737 |
107,1 |
|
1738 |
104,8 |
|
1739 |
102,5 |
|
1740 |
100,4 |
|
1741 |
98,6 |
|
1742 |
97,2 |
|
1743 |
95,9 |
|
1744 |
94,8 |
|
1745 |
93,8 |
|
1746 |
92,8 |
|
1747 |
91,8 |
|
1748 |
91,0 |
|
1749 |
90,2 |
|
1750 |
89,6 |
|
1751 |
89,1 |
|
1752 |
88,6 |
|
1753 |
88,1 |
|
1754 |
87,6 |
|
1755 |
87,1 |
|
1756 |
86,6 |
|
1757 |
86,1 |
|
1758 |
85,5 |
|
1759 |
85,0 |
|
1760 |
84,4 |
|
1761 |
83,8 |
|
1762 |
83,2 |
|
1763 |
82,6 |
|
1764 |
82,0 |
|
1765 |
81,3 |
|
1766 |
80,4 |
|
1767 |
79,1 |
|
1768 |
77,4 |
|
1769 |
75,1 |
|
1770 |
72,3 |
|
1771 |
69,1 |
|
1772 |
65,9 |
|
1773 |
62,7 |
|
1774 |
59,7 |
|
1775 |
57,0 |
|
1776 |
54,6 |
|
1777 |
52,2 |
|
1778 |
49,7 |
|
1779 |
46,8 |
|
1780 |
43,5 |
|
1781 |
39,9 |
|
1782 |
36,4 |
|
1783 |
33,2 |
|
1784 |
30,5 |
|
1785 |
28,3 |
|
1786 |
26,3 |
|
1787 |
24,4 |
|
1788 |
22,5 |
|
1789 |
20,5 |
|
1790 |
18,2 |
|
1791 |
15,5 |
|
1792 |
12,3 |
|
1793 |
8,7 |
|
1794 |
5,2 |
|
1795 |
0,0 |
|
1796 |
0,0 |
|
1797 |
0,0 |
|
1798 |
0,0 |
|
1799 |
0,0 |
|
1800 |
0,0 |
7. Identifizierung des Zyklus
Zur Bestätigung der Auswahl der richtigen Zyklusversion oder der Verwendung des richtigen Zyklus durch das Betriebssystem des Prüfstands sind in Tabelle A1/13 Kontrollsummen in Bezug auf die Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Zyklusphasen und den gesamten Zyklus enthalten.
Tabelle A1/13
1 Hz-Kontrollsummen
|
Zyklus Klasse |
Zyklusphase |
Kontrollsumme der 1 Hz-Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs |
|
Klasse 1 |
Low |
11 988,4 |
|
Medium |
17 162,8 |
|
|
Low |
11 988,4 |
|
|
Insgesamt |
41 139,6 |
|
|
Klasse 2 |
Low |
11 162,2 |
|
Medium |
17 054,3 |
|
|
High |
24 450,6 |
|
|
Extra High |
28 869,8 |
|
|
Insgesamt |
81 536,9 |
|
|
Klasse 3a |
Low |
11 140,3 |
|
Medium |
16 995,7 |
|
|
High |
25 646,0 |
|
|
Extra High |
29 714,9 |
|
|
Insgesamt |
83 496,9 |
|
|
Klasse 3b |
Low |
11 140,3 |
|
Medium |
17 121,2 |
|
|
High |
25 782,2 |
|
|
Extra High |
29 714,9 |
|
|
Insgesamt |
83 758,6 |
8. Zyklusänderung
Absatz 8 dieses Unteranhangs gilt nicht für: extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge.
8.1. Allgemeine Bemerkungen
▼M3 —————
Es können Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens bei Fahrzeugen auftreten, deren Verhältnisse von Leistung zu Masse nahe an den Grenzwerten zwischen Klasse 1 und Klasse 2, Klasse 2 und Klasse 3 liegen, oder bei Fahrzeugen mit sehr geringer Leistung in Klasse 1.
Da sich diese Probleme hauptsächlich auf Zyklusphasen mit einer Kombination aus hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und hohen Beschleunigungswerten statt auf die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus beziehen, ist das Miniaturisierungsverfahren anzuwenden, um das Fahrverhalten zu verbessern.
|
8.2. |
In diesem Absatz wird das Miniaturisierungsverfahren zur Änderung des Zyklusprofils beschrieben. 8.2.1. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 1 Abbildung A1/14 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1. Abbildung A1/14 Miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1 
Im Zyklus der Klasse 1 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 848 erfolgen. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist i = 651 to 847. i = 651 bis 847. Für i = 651, i = 651,
Um bei Sekunde 907 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist 36,7 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 907. Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 849 und Sekunde 906 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
für i = 849 bis 906. 8.2.2. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 2 Da sich die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens ausschließlich auf die Phasen sehr hoher Geschwindigkeit („Extra High“) der Zyklen für die Klasse2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniaturisierung auf die Zeitabschnitte der Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit, in denen mit Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens zu rechnen ist (siehe Abbildungen A1/15 und A1/16). Abbildung A1/15 Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2 
Im Zyklus der Klasse 2 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1725 erfolgen. Sekunde 1725 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwindigkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
für i = 1520 bis 1724. Für i = 1520
Um bei Sekunde 1743 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist 90,4 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 1743. Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1726 und Sekunde 1742 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
für i = 1726 bis 1742. 8.2.3. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 3 Abbildung A1/16 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3. Abbildung A1/16 Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3 
Im Zyklus der Klasse 3 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1724 erfolgen. Sekunde 1724 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwindigkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
für i = 1533 bis 1723. Für i = 1533.
Um bei Sekunde 1763 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist 82,6 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 1763. Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1725 und Sekunde 1762 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
für i = 1725 bis 1762. |
|
8.3. |
Bestimmung des Miniaturisierungsfaktors Der Miniaturisierungsfaktor fdsc, ist eine Funktion des Verhältnisses rmax zwischen der maximal erforderlichen Leistung der Zyklusphasen, in denen die Miniaturisierung anzuwenden ist, und der Nennleistung des Fahrzeugs Prated. Die maximal erforderliche Leistung Preq,max,i (in kW) bezieht sich auf eine spezifische Zeit i und die entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit vi in der Zykluskurve und wird mit folgender Gleichung berechnet:
Dabei ist/sind:
Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: Sekunde 764 für den Zyklus für Klasse 1, Sekunde 1 574 für den Zyklus für Klasse 2 und Sekunde 1 566 für den Zyklus für Klasse 3. Die entsprechenden Werte der Fahrzeugeschwindigkeit vi, und die Beschleunigungswerte ai, sind: vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 für Klasse 1
vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 für Klasse 2
vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 für Klasse 3.
rmax ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Der Miniaturisierungsfaktor fdsc, ist mit folgenden Gleichungen zu berechnen: wenn
und es erfolgt keine Miniaturisierung. Wenn
Es gelten folgende Berechnungsparameter und -koeffizienten r0, a1 und b1,: Klasse 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665
Klasse 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525.
Klasse 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588, b1 = – 0,510.
Der sich daraus ergebende Miniaturisierungsfaktor fdsc wird auf 3 Dezimalstellen gerundet und wird nur angewendet, wenn er 0,010 übersteigt. Die folgenden Daten sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen:
a)
fdsc
b)
vmax
c)
gefahrene Strecke in m Die Strecke wird für die gesamte Zykluskurve als die Summe von vi in km/h, geteilt durch 3,6 berechnet. |
|
8.4. |
Zusätzliche Anforderungen Bei unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen hinsichtlich Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten ist die Miniaturisierung individuell anzuwenden. Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Miniaturisierung geringer als die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus, so ist das in Absatz 9 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren mit dem anwendbaren Zyklus durchzuführen. Kann das Fahrzeug nicht der Geschwindigkeitskurve des anwendbaren Zyklus innerhalb der Toleranz bei Geschwindigkeiten folgen, die geringer als seine Höchstgeschwindigkeit sind, so ist es in diesen Zeiträumen mit voll betätigter Beschleunigungseinrichtung zu fahren. Während solcher Betriebsphasen ist die Nichteinhaltung der Geschwindigkeitskurve zulässig. |
9. Zyklusänderungen für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit, die geringer ist als die in den vorstehenden Absätzen dieses Unteranhangs genannte Höchstgeschwindigkeit des Zyklus
9.1. Allgemeine Anmerkungen
Dieser Absatz gilt für Fahrzeuge, die technisch in der Lage sind, der Geschwindigkeitskurve des in Absatz 1 dieses Unteranhangs genannten anwendbaren Zyklus (Basiszyklus) bei Geschwindigkeiten zu folgen, die geringer sind als ihre Höchstgeschwindigkeit, deren Höchstgeschwindigkeit jedoch aus anderen Gründen auf einen Wert begrenzt ist, der geringer ist als die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus. Dieser anwendbare Zyklus wird im Folgenden als „Basiszyklus“ bezeichnet und dient zur Bestimmung des Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit.
In den Fällen, in denen eine Miniaturisierung gemäß Absatz 8.2 angewendet wird, ist der miniaturisierte Zyklus als Basiszyklus zu verwenden.
Die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus wird im Folgenden als vmax,cycle bezeichnet.
Die Höchstgeschwindigkeit eines solchen Fahrzeugs wird im Folgenden als „begrenzte Geschwindigkeit“ vcap bezeichnet.
Wird vcap auf ein Fahrzeug der Klasse 3b gemäß der Definition in Absatz 3.3.2 angewendet, so ist der Zyklus für die Klasse 3b als Basiszyklus zu verwenden. Dies gilt auch, wenn vcap niedriger als 120 km/h ist.
In den Fällen, in denen vcap angewendet wird, ist der Basiszyklus gemäß Absatz 9.2 zu ändern, um für den Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dieselbe Zyklusstrecke wie für den Basiszyklus zu erhalten.
9.2. Berechnungsschritte
9.2.1. Bestimmung der Differenz der Strecke pro Zyklusphase
Ein Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwndigkeit ist abzuleiten, indem alle Werte der Fahrzeuggeschwindigkeiten vi (wobei vi > vcap) durch vcap.ersetzt werden.
9.2.1.1. Ist vcap < vmax,medium, so sind die Strecken der Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,medium und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,medium mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:
, für i = 591 bis 1 022
Dabei ist:
vmax,medium die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/2 für den Zyklus der Klasse 1, gemäß Tabelle A1/4 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/8 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für den Zyklus der Klasse 3b.
9.2.1.2. Ist vcap < vmax,high, so sind die Strecken der Phasen mit hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,high und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,high mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:
, für i = 1 024 bis 1 477
vmax,high die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/5 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/10 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/11 für den Zyklus der Klasse 3b.
9.2.1.3 Die Strecken der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,exhigh und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,exhigh sind für die Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit in beiden Zyklen mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
9.2.2. Bestimmung der dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügenden Zeiträume zum Ausgleich von Streckendifferenzen
Um eine Streckendifferenz zwischen dem Basiszyklus und dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit auszugleichen, sind Letzterem, gemäß der Beschreibung in den Absätzen 9.2.2.1 bis 9.2.2.3 entsprechende Zeiträume (wobei gilt: vi = vcap) hinzuzufügen.
9.2.2.1. Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit mittlerer Geschwindigkeit
Ist vcap < vmax,medium, so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
Die Anzahl der Zeitabschnitte nadd,medium (wobei vi = vcap), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δtmedium, (z. B. ist 1,4 auf 1 abzurunden und 1,5 auf 2 aufzurunden).
9.2.2.2. Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit hoher Geschwindigkeit
Ist vcap < vmax high, so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit den Phasen mit hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
Die Anzahl der Zeitabschnitte nadd,high (wobei vi = vcap), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δthigh.
|
9.2.2.3 |
Der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, ist mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
Die Anzahl der Zeitabschnitte nadd,exhigh (wobei vi = vcap), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δtexhigh. |
9.2.3. Aufbau des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit
9.2.3.1 ►M3 Zyklus für Klasse 1 ◄
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden als tmedium bezeichnet.
Dann wird die Anzahl nadd,medium an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (tmedium + nadd,medium) ist.
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten Abschnitts (1022 + nadd,medium) beträgt.
9.2.3.2 ►M3 Zyklen der Klasse 2 und der Klasse 3 ◄
9.2.3.2.1 vcap < vmax,medium
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit, wobei v = vcap. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden tmedium.bezeichnet.
Dann wird die Anzahl nadd,medium an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (tmedium + nadd,medium) ist.
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten Abschnitts (1022 + nadd,medium) beträgt.
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit hoher Geschwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = vcap. Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im Folgenden als thigh bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (thigh + nadd,medium) ist.
Dann wird die Anzahl nadd,high an Abschnitten hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (thigh + nadd,medium + nadd,high) ist.
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten Abschnitts gleich (1477 + nadd,medium + nadd,high) ist.
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = vcap. Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im Folgenden als texhigh bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (texhigh + nadd,medium + nadd,high) ist.
Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitten hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh) ist.
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten Abschnitts gleich (1800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh) ist.
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für nadd,medium, nadd,high und nadd,exhigh.
9.2.3.2.2 ►M3 vmax, medium ≤ vcap < vmax, high ◄
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit hoher Geschwindigkeit, wobei v = vcap. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden als thigh bezeichnet.
Dann wird die Anzahl nadd,high an Abschnitten hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (thigh + nadd,high) ist.
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten Abschnitts (1477 + nadd,high) beträgt.
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = vcap. Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im Folgenden als texhigh bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (texhigh + nadd,high) ist.
Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitten (wobei vi = vcap) hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh) ist.
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten Abschnitts gleich (1800 + nadd,high+ nadd,exhigh) ist.
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für nadd,high und nadd,exhigh.
9.2.3.2.3 ►M3 vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh ◄
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit, wobei v = vcap. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden als texhigh bezeichnet.
Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitten (wobei vi = vcap) hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (texhigh + nadd,exhigh) ist.
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit des letzten Abschnitts gleich (1800 + nadd,exhigh) ist.
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für nadd,exhigh.
10. Verteilung der Zyklen auf die Fahrzeuge
|
10.1. |
Ein Fahrzeug einer bestimmten Klasse ist im Zyklus der gleichen Klasse zu prüfen, d. h., Fahrzeuge der Klasse 1 im Zyklus der Klasse 1, Fahrzeuge der Klasse 2 im Zyklus der Klasse 2, Fahrzeuge der Klasse 3a im Zyklus der Klasse 3a und Fahrzeuge der Klasse 3b im Zyklus der Klasse 3b. Jedoch kann ein Fahrzeug auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde in einer nummerisch höheren Zyklusklasse geprüft werden; z. B. kann ein Fahrzeug der Klasse 2 in einem Zyklus der Klasse 3 geprüft werden. In diesem Fall sind die Unterschiede zwischen den Klassen 3a und 3b zu beachten und der Zyklus kann gemäß den Absätzen 8 bis 8.4 miniaturisiert werden. |
Unteranhang 2
Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit Handschaltung
1. Allgemeiner Ansatz
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1.1. |
Die in diesem Unteranhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe. |
|
1.2. |
Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichgewicht zwischen der zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlichen Leistung und Beschleunigung und der vom Motor in allen möglichen Gängen in einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung. |
|
1.3. |
Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf den Motordrehzahlen und den Leistungskurven bei Volllast gegenüber der Motordrehzahl. |
|
1.4. |
Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegte Bereich für die Bestimmung der zu verwendenden Gänge zu berücksichtigen. |
|
1.5. |
Die Vorschriften für den Betrieb der Kupplung gelten nicht, wenn die Kupplung automatisch, ohne Aktivierung oder Deaktivierung durch den Fahrer, betrieben wird. |
|
1.6. |
Dieser Unteranhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden. |
2. Erforderliche Daten und Vorberechnungen
Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzuführen, um die zu verwendenden Gänge zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand gefahren wird.
Prated, die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (in kW)
nrated, die Motornenndrehzahl laut Herstellerangabe als diejenige Motordrehzahl, bei der der Motor seine maximale Leistung erreicht (in min–1)
nidle, Leerlaufdrehzahl (in min-1)
nidle ist über einen Zeitraum von mindestens einer Minute und einer Erfassungsfrequenz von mindestens 1 Hz zu messen, wobei sich der Motor in einem warmen Betriebszustand befinden, der Schalthebel in der Neutralstellung und die Kupplung eingerückt sein muss. Die Bedingungen in Bezug auf Temperatur, periphere Vorrichtungen, Zusatzeinrichtungen usw. entsprechen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unteranhang 6.
Der in diesem Unteranhang zu verwendende Wert ist der arithmetische, auf den nächstgelegenen Wert von 10 min–1 gerundete oder gekürzte Mittelwert über den Messzeitraum hinweg.
ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge
Die Vorwärtsgänge im Getriebebereich, der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegt ist, sind in absteigender Reihenfolge des Verhältnisses zwischen Motordrehzahl in min– 1 und Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h zu nummerieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größten Verhältnis, Gang ng ist der Gang mit dem niedrigsten Verhältnis.„ng“ gibt die Anzahl der Vorwärtsgänge an.
(n/v)i, das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden Gang i von i bis ngmax geteilt wird (in min– 1/(km/h)); (n/v)i ist anhand der in Unteranhang 7 Absatz 8 angegebenen Gleichungen zu ermitteln
f0, f1, f2, die für die Prüfungen ausgewählten Fahrwiderstandskoeffizienten N, N/(km/h) und N/(km/h)2
nmax
nmax1 = n95_high, die Höchstmotordrehzahl, bei der 95 % der Nennleistung erreicht sind (in min–1)
Sollte n95_high nicht bestimmt werden können, weil die Motordrehzahl für alle Gänge auf einen geringeren Wert nlim begrenzt ist und die zugehörige Volllastleistung bei über 95 % der Nennleistung liegt, ist n95_high auf nlim zu setzen.
nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle
Dabei gilt:
|
ngvmax |
ist in Absatz 2 i definiert |
|
vmax,cycle |
ist die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 1 (in km/h) |
|
vmax,vehicle |
ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß Absatz 2 i (in km/h) |
|
(n/v)(ngvmax) |
ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ngvmax geteilt wird (in min–1/(km/h)) |
|
nmax |
ist der Höchstwert für nmax1, nmax2 und nmax3 (in min–1) |
Pwot(n), die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich
Die Leistungskurve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Datensätzen (n, Pwot) bestehen, sodass die Berechnung von Zwischenpunkten zwischen aufeinanderfolgenden Datensätzen mittels einer linearen Interpolation durchgeführt werden kann. Die Abweichung der linearen Interpolation von der Leistungskurve bei Volllast gemäß Anhang XX darf 2 % nicht übersteigen. Erster Datensatz: nmin_drive_set (siehe Nummer (k)(3)) oder niedriger. Letzter Datensatz: nmax oder höhere Motordrehzahl. Der Abstand zwischen den Datensätzen muss nicht gleich sein, aber alle Datensätze müssen gemeldet werden.
Die Datensätze und die Werte Prated sowie nrated müssen der Leistungskurve gemäß Herstellerangaben entnommen werden.
Die Leistung bei Volllast im Falle von Motordrehzahlen, die nicht durch Anhang XX abgedeckt sind, ist gemäß der in Anhang XX beschriebenen Methode zu bestimmen.
Bestimmung von ngvmax und vmax
ngvmax ist der Gang, in dem die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit erreicht wird; er wird folgendermaßen bestimmt:
Wenn vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) und vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), dann:
ngvmax = ng und vmax = vmax(ng).
Wenn vmax(ng) < vmax(ng – 1) und vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), dann:
ngvmax = ng – 1 und vmax = vmax(ng – 1),
sonst ngvmax = ng – 2 und vmax = vmax(ng – 2).
Dabei gilt:
|
vmax(ng) |
ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng (siehe Abbildung A2/1a). |
|
vmax(ng – 1) |
ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im nächstniedrigeren Gang (Gang ng – 1). Siehe Abbildung A2/1b. |
|
vmax(ng – 2) |
ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng – 2. |
Zur Bestimmung von vmax und ngmax sind auf eine Dezimalstelle gerundete Fahrzeuggeschwindigkeitswerte zu verwenden.
Die erforderliche Leistung auf der Straße in kW wird mit folgender Gleichung berechnet:
Dabei gilt:
|
v |
ist die oben angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h) |
Die bei der Fahrzeuggeschwindigkeit vmax im Gang ng, ng – 1 oder ng – 2 zur Verfügung stehende Leistung Pwot(n) kann anhand der Leistungskurve bei Volllast mit folgenden Gleichungen bestimmt werden:
nng = (n/v)ng × vmax(ng)
nng-1 = (n/v)ng-1 × vmax(ng – 1)
nng-2 = (n/v)ng-2 × vmax(ng – 2)
und indem die Leistungswerte der Leistungskurve bei Volllast um 10 % verringert werden.
Erforderlichenfalls ist die vorstehend beschriebene Methode auf noch niedrigere Gänge auszuweiten, d. h. ng – 3, ng – 4 usw.
Falls die Höchstmotordrehzahl zur Begrenzung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit auf den Wert nlim gedrosselt wird, der niedriger ist als die Motordrehzahl am Schnittpunkt der Leistungskurve bei Volllast und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung, dann gilt:
ngvmax = ngmax und vmax = nlim/(n/v)(ngmax).
Abbildung A2/1a
Beispiel, in dem ngmax der höchste Gang ist
Abbildung A2/1b
Beispiel, in dem ngmax der zweithöchste Gang ist
Ausschluss eines Kriechgangs
Gang 1 kann auf Antrag des Herstellers ausgeschlossen werden, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
Die Fahrzeugfamilie ist für das Ziehen von Anhängern zugelassen.
(n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74
(n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85
Das Fahrzeug, das eine Masse mt gemäß folgender Gleichung aufweist, ist in der Lage, auf einer Steigung von mindestens 12 % in einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden aus dem Stillstand loszufahren.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(Der Faktor 0,28 in der vorstehenden Gleichung ist bei Fahrzeugen der Klasse N mit einer Bruttofahrzeugmasse von bis zu 3,5 Tonnen zu verwenden, bei Fahrzeugen der Klasse M ist stattdessen der Faktor 0,15 zu verwenden.)
Dabei gilt:
|
vmax |
ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gemäß Angaben in Absatz 2. (i). Für die unter (3) und (4) genannten Bedingungen darf ausschließlich der Wert vmax am Schnittpunkt der Kurve für die erforderliche Leistung auf der Straße und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung des jeweiligen Gangs verwendet werden. Ein vmax-Wert, der sich aus einer Drosselung der Motordrehzahl ergibt, aufgrund derer ein solcher Schnittpunkt der beiden Kurven verhindert wird, darf nicht verwendet werden. |
|
(n/v)(ngvmax) |
ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ngvmax geteilt wird (in min–1/(km/h)) |
|
mr0 |
ist die Masse in fahrbereitem Zustand (in kg) |
|
MC |
ist die Bruttozugmasse (Bruttofahrzeugmasse + maximale Masse des Anhängers) (in kg) |
In diesem Fall darf Gang 1 nicht verwendet werden, wenn der Zyklus auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, und die Gänge sind neu zu nummerieren, wobei mit dem zweiten Gang als Gang 1 begonnen wird.
Definition von nmin_drive
nmin_drive ist die Mindestmotordrehzahl, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist (in min– 1)
Für ngear = 1, nmin_drive = nidle
Für ngear = 2
für den Übergang vom ersten in den zweiten Gang:
nmin_drive = 1,15 × nidle
für Verzögerungen bis zum Stillstand:
nmin_drive = nidle
für alle anderen Fahrbedingungen:
nmin_drive = 0,9 × nidle
Für ngear > 2 ist nmin_drive wie folgt zu bestimmen:
nmin_drive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle)
Dieser Wert erhält die Bezeichnung nmin_drive_set.
Die Endergebnisse für nmin_drive sind auf die nächste ganzstellige Zahl zu runden. Beispiel: 1 199,5 wird zu 1 200 und 1 199,4 wird zu 1 199 .
Sofern vom Hersteller beantragt, können für ngear > 2 Werte größer als nmin_drive_set verwendet werden. In diesem Fall kann der Hersteller einen Wert für Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (nmin_drive_up) und einen anderen Wert für Verzögerungsphasen (nmin_drive_down) angeben.
Beispiele mit Beschleunigungswerten von mindestens – 0,1389 m/s2 sind den Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit zuzuordnen.
Darüber hinaus kann der Hersteller für einen Anfangszeitraum (tstart_phase) für die Werte nmin_drive und/oder nmin_drive_up für ngear > 2 höhere Werte angeben (nmin_drive_start und/oder nmin_drive_up_start) als vorstehend festgelegt.
Der Anfangszeitraum ist vom Hersteller festzulegen, darf jedoch nicht über die Phase des Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit hinausgehen und muss mit einer Haltephase enden, sodass sich während einer kurzen Fahrt nmin_drive nicht ändert.
Alle selbst gewählten Werte für nmin_drive müssen mindestens so hoch sein wie nmin_drive_set, dürfen aber nicht höher sein als 2 × nmin_drive_set.
Alle selbst gewählten Werte für nmin_drive sowie tstart_phase sind in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.
Als unterer Grenzwert für die Leistungskurve bei Volllast gemäß Absatz 2 h ist ausschließlich nmin_drive_set zu verwenden.
TM, Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg)
3. Berechnungen von erforderlicher Leistung, Drehzahlen, zur Verfügung stehender Leistung und des möglichen und zu verwendenden Gangs
3.1. Berechnungen der erforderlichen Leistung
Für jede Sekunde j der Zykluskurve ist die zur Überwindung des Fahrwiderstands und zur Beschleunigung erforderliche Leistung mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei gilt:
|
Prequired,j |
ist die erforderliche Leistung bei Sekunde j (in kW) |
|
aj |
ist die Fahrzeugbeschleunigung bei Sekunde j (in m/s2) und wird wie folgt berechnet:
|
|
kr |
ist ein Faktor, mit dem die Trägheitswiderstände des Antriebsstranges während der Beschleunigung berücksichtigt werden; er ist auf 1,03 festgesetzt. |
3.2. Bestimmung der Drehzahlen
Immer wenn vj < 1 km/h, ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug stillsteht, und die Motordrehzahl ist auf nidle zu setzen. Der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, wobei die Kupplung eingerückt sein muss, außer eine Sekunde vor dem Beginn einer Beschleunigung aus dem Stillstand, wenn der erste Gang bei ausgerückter Kupplung auszuwählen ist.
Immer wenn vj ≥ 1 km/h der Zykluskurve und jeder Gang i gleich i = 1 bis ngmax, ist die Motordrehzahl ni,j anhand folgender Gleichung zu berechnen:
ni,j = (n/v)i × vj
Die Berechnung ist mit Gleitkommazahlen durchzuführen, die Ergebnisse sind nicht zu runden.
3.3. Auswahl möglicher Gänge in Bezug auf die Motordrehzahl
Die folgenden Gänge können zum Durchfahren der Geschwindigkeitskure mit vj ausgewählt werden:
alle Gänge i < ngvmax, wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1
alle Gänge i ≥ ngvmax, wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2
Gang 1, wenn n1,j < nmin_drive
Wenn aj ≤ 0 und ni,j ≤ nidle, so ist ni,j auf nidle zu setzen und die Kupplung auszurücken.
Wenn aj ≥ 0 und ni,j < max(1,15 × nidle; Mindestmotordrehzahl der Kurve Pwot(n)), so ist ni,j auf das Maximum von 1,15 × nidle oder (n/v)i × vj zu setzen und die Kupplung ist auf „unbestimmt“ zu setzen.
„Unbestimmt“ erfasst jeden Zustand der Kupplung zwischen ausgerückt und eingerückt, je nach Motoren- und Getriebekonzeption. In diesem Fall kann die tatsächliche Motordrehzahl von der berechneten Motordrehzahl abweichen.
3.4. Berechnung der zur Verfügung stehenden Leistung
Die für jeden möglichen Gang i und jeden Fahrzeuggeschwindigkeitswert der Zykluskurve (vi) zur Verfügung stehende Leistung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))
Dabei gilt:
|
Prated |
ist die Nennleistung (in kW) |
|
Pwot |
ist die bei ni,j bei Volllast zur Verfügung stehende Leistung gemäß der Leistungskurve bei Volllast |
|
SM |
ist eine Sicherheitsspanne, die sich aus der Differenz zwischen der bei stationärer Volllast zur Verfügung stehenden Leistung gemäß der Leistungskurve und der bei Übergangsbedingungen verfügbaren Leistung ergibt; die SM wird auf 10 % gesetzt |
|
ASM |
ist eine zusätzliche Leistungssicherheitsspanne, die auf Antrag des Herstellers angewendet werden kann. |
Falls ein solcher Antrag gestellt wurde, muss der Hersteller die ASM-Werte (Pwot-Reduzierung in %) zusammen mit den Datensätzen für Pwot(n) entsprechend dem Beispiel aus Tabelle A2/1 vorlegen. Zwischen aufeinanderfolgenden Datenpunkten ist eine lineare Interpolation zu verwenden. Die ASM wird auf 50 % beschränkt.
Für die Anwendung einer ASM ist die Zustimmung der Genehmigungsbehörde erforderlich.
Tabelle A2/1
|
n |
Pwot |
SM Prozent |
ASM Prozent |
Pavailable |
|
min–1 |
kW |
kW |
||
|
700 |
6,3 |
10,0 |
20,0 |
4,4 |
|
1 000 |
15,7 |
10,0 |
20,0 |
11,0 |
|
1 500 |
32,3 |
10,0 |
15,0 |
24,2 |
|
1 800 |
56,6 |
10,0 |
10,0 |
45,3 |
|
1 900 |
59,7 |
10,0 |
5,0 |
50,8 |
|
2 000 |
62,9 |
10,0 |
0,0 |
56,6 |
|
3 000 |
94,3 |
10,0 |
0,0 |
84,9 |
|
4 000 |
125,7 |
10,0 |
0,0 |
113,2 |
|
5 000 |
157,2 |
10,0 |
0,0 |
141,5 |
|
5 700 |
179,2 |
10,0 |
0,0 |
161,3 |
|
5 800 |
180,1 |
10,0 |
0,0 |
162,1 |
|
6 000 |
174,7 |
10,0 |
0,0 |
157,3 |
|
6 200 |
169,0 |
10,0 |
0,0 |
152,1 |
|
6 400 |
164,3 |
10,0 |
0,0 |
147,8 |
|
6 600 |
156,4 |
10,0 |
0,0 |
140,8 |
3.5. Bestimmung möglicher Gänge, die zu verwenden sind
Die möglichen Gänge, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingungen erfüllen:
Die Bedingungen von Absatz 3.3 sind erfüllt und
für ngear > 2, falls Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.
Der erste, für jede Sekunde j der Zykluskurve zu verwendende Gang ist der höchstmögliche letzte Gang imax. Bei einem Start aus dem Stillstand ist nur der erste Gang zu verwenden.
Der niedrigstmögliche letzte Gang ist imin.
4. Zusätzliche Anforderungen für Korrekturen und/oder Änderungen an der Verwendung von Gängen
Die erste Gangwahl ist zu prüfen und zu ändern, um zu häufige Gangwechsel zu vermeiden und die Fahrbarkeit und Handhabbarkeit zu gewährleisten.
Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verzögerungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Korrekturen und/oder Änderungen sind gemäß den folgenden Anforderungen durchzuführen:
Wird für eine einzige Sekunde ein nächsthöherer Gang (n + 1) benötigt und sind die Gänge davor und danach dieselben (n) oder einer von ihnen der nächstniedrigere Gang (n – 1), ist Gang (n + 1) zu Gang n zu korrigieren.
Beispiele:
Die Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1
Die Gangabfolge i – 1, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 2
Die Gangabfolge i – 2, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 2, i – 1, i – 1.
Gänge, die bei Beschleunigungen bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von ≥ 1 km/h verwendet werden, sind für mindestens 2 Sekunden zu verwenden (z. B. ist die Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 durch 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 zu ersetzen). Diese Anforderung gilt nicht beim Herunterschalten während einer Beschleunigungsphase. Diese Art des Herunterschaltens ist entsprechend Absatz 4 b) zu korrigieren. Während der Beschleunigungsphasen dürfen keine Gänge ausgelassen werden.
Ein Hochschalten über zwei Gänge ist jedoch beim Übergang von einer Beschleunigungsphase zu einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit gestattet, wenn die Phase mit konstanter Geschwindigkeit mehr als 5 Sekunden dauert.
Muss während einer Beschleunigungsphase heruntergeschaltet werden, wird der bei diesem Herunterschalten benötigte Gang notiert (iDS). Als Beginn eines Korrekturverfahrens gilt entweder die letzte Sekunde vor Ermittlung von iDS oder der Beginn der Beschleunigungsphase, falls die Gänge aller vorherigen Zeitabschnitte > iDS sind. Anschließend ist die folgende Prüfung anzuwenden.
Ausgehend vom Ende der Beschleunigungsphase ist durch Rückverfolgung das letzte Auftreten eines 10-Sekunden-Fensters zu ermitteln, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden iDS enthält. Die letzte Verwendung von iDS in diesem Fenster bildet das Ende des Korrekturverfahrens. Zwischen Beginn und Ende des Korrekturzeitraums sind alle Erfordernisse für Gänge > iDS zu einem Erfordernis für iDS zu korrigieren.
Vom Ende des Korrekturzeitraums bis zum Ende der Beschleunigungsphase muss jeder Herunterschaltvorgang mit einer Dauer von nur einer Sekunde entfernt werden, wenn dabei jeweils nur ein Gang heruntergeschaltet wurde. Ist das Herunterschalten jedoch über zwei Gänge erfolgt, sind alle Erfordernisse für Gänge ≥ iDS bis zum letzten Auftreten von iDS zu (iDS + 1) zu korrigieren.
Diese letzte Korrektur ist außerdem vom Beginn bis zum Ende der Beschleunigungsphase anzuwenden, falls kein 10-Sekunden-Fensters ermittelt werden konnte, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden iDS enthält.
Beispiele:
Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,
dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4.
Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:
2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,
dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4.
Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,
dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.
Die ersten 10-Sekunden-Fenster sind in den obigen Beispielen mit eckigen Klammern gekennzeichnet.
Mit den unterstrichenen Gängen (z. B. 3) sind diejenigen Fälle gekennzeichnet, die eine Korrektur des vorhergehenden Gangs nach sich ziehen könnten.
Eine solche Korrektur ist nicht für Gang 1 vorzunehmen.
Wird Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet und liegt der vor diesem Zeitabschnitt verwendete Gang eine Stufe niedriger und der nach diesem Abschnitt verwendete Gang eine oder zwei Stufen niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, oder liegt der Gang vor diesem Abschnitt zwei Stufen niedriger und der Gang nach diesem Abschnitt eine Stufe niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, so ist der Gang für diesen Abschnitt zu dem höchsten vor und nach dem Abschnitt verwendeten Gang zu korrigieren.
Beispiele:
Die Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1;
Die Gangabfolge i – 1, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 2
Die Gangabfolge i – 2, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 2, i – 1, i – 1.
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
Die Gangabfolge i – 2, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
In allen Fällen i bis v muss i – 1 ≥ imin erfüllt sein.
Beim Übergang von einer Beschleunigungsphase oder einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit zu einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden, wenn der Gang in der auf die Verzögerungsphase folgenden Phase niedriger ist als der Gang nach dem Hochschalten.
Beispiel:
Wenn vi ≤ vi + 1 und vi + 2 < vi + 1 und Gang i = 4 und Gang (i + 1 = 5) und Gang (i + 2 = 5), dann müssen Gang (i + 1) und Gang (i + 2) auf 4 gesetzt werden, wenn der Gang für die auf die Verzögerungsphase folgende Phase 4 oder niedriger ist. Auch für alle folgenden Zykluskurvenpunkte, bei denen in der Verzögerungsphase Gang 5 verwendet wird, muss der Gang auf 4 gesetzt werden. Handelt es sich bei dem auf die Verzögerungsphase folgenden Gang um Gang 5, muss hochgeschaltet werden.
Erfolgt beim Übergang und bei der ersten Verzögerungsphase ein Hochschalten um 2 Gänge, muss 1 Gang hochgeschaltet werden.
Innerhalb einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden.
Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit ngear > 2 so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nmin_drive fällt.
Gang 2 ist während einer Verzögerungsphase innerhalb einer kurzen Fahrt des Zyklus (nicht am Ende einer kurzen Fahrt) so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter (0,9 × nidle) fällt.
Fällt die Motordrehzahl unter nidle, so ist die Kupplung auszurücken.
Bildet die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase, so ist der zweite Gang so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nidle fällt.
Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden nur 1 Sekunde betragen, ist sie durch Gang 0 zu ersetzen und die Kupplung auszurücken.
Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden 2 Sekunden betragen, ist sie in der ersten Sekunde durch Gang 0 und in der zweiten Sekunde durch denjenigen Gang zu ersetzen, der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgt. Die Kupplung ist in der ersten Sekunde auszurücken.
Beispiel: Die Gangabfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.
Dies ist nur erforderlich, wenn der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgende Gang > 0 ist.
Folgen mehrere 1 oder 2 Sekunden dauernde Gangabfolgen aufeinander, sind nachstehende Korrekturen vorzunehmen:
Eine Gangabfolge i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 oder i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 ist wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i – 2, i – 2.
Eine Gangabfolge der Art i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 oder i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 oder andere mögliche Kombinationen sind wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i – 3, i – 3.
Diese Änderung ist auch auf Gangabfolgen anzuwenden, bei denen die Beschleunigung in den ersten 2 Sekunden ≥ 0 und in der dritten Sekunde < 0 ist oder bei denen die Beschleunigung in den letzten 2 Sekunden ≥ 0 ist.
Bei außergewöhnlichen Übergangsszenarien ist es möglich, dass aufeinanderfolgende Gangabfolgen mit einer Dauer von 1 oder 2 Sekunden bis zu 7 Sekunden andauern können. In solchen Fällen ist die vorab beschriebene Korrektur durch den im Folgenden beschriebenen zweiten Korrekturlauf zu ergänzen:
Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 1)) ist zu j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k zu ändern, wenn Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als imax (eine nach Gang 0).
Ist Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 1)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.
Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2)) ist zu j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k zu ändern, wenn Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als imax (eine nach Gang 0).
Ist Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.
In allen in diesem Unterabsatz genannten Fällen kommt das 1 Sekunde andauernde Ausrücken der Kupplung (Gang 0) zum Einsatz, damit in dieser Sekunde keine zu hohen Motordrehzahlen auftreten. Falls dies keine Rolle spielen sollte und falls vom Hersteller beantragt, darf beim Herunterschalten von bis zu 3 Gängen anstelle von Gang 0 direkt der niedrigere Gang der folgenden Sekunde verwendet werden. Wird von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, ist dies festzuhalten.
Sollte die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase bilden und der letzte Gang > 0 vor der Haltephase nur über einen Zeitraum von bis zu 2 Sekunden verwendet werden, so ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel in die neutrale Stellung zu bringen und die Kupplung einzurücken.
Beispiele: Eine Gangabfolge 4, 0, 2, 2, 0 in den letzten 5 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0, 0 zu ersetzen. Eine Gangabfolge 4, 3, 3, 0 in den letzten 4 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0 zu ersetzen.
Zurückschalten ist während dieser Verzögerungsphasen nicht erlaubt.
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5. |
Die Absätze 4 a) bis 4 f) sind sequentiell anzuwenden, wobei jedes Mal die gesamte Zykluskurve zu scannen ist. Da Änderungen an den Absätzen 4 a) bis 4 f) neue Abfolgen hinsichtlich der Verwendung der Gänge zur Folge haben können, sind diese neuen Gangabfolgen dreimal zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern. Damit die Richtigkeit der Berechnung bewertet werden kann, ist der durchschnittliche Gang für v ≥ 1 km/h (auf vier Dezimalstellen gerundet) zu berechnen und in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. |
Unteranhang 3
Reserviert
Unteranhang 4
Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands
1. Anwendungsbereich
In diesem Unteranhang wird die Bestimmung des Fahrwiderstands eines Prüffahrzeugs auf der Straße und die Übertragung dieses Fahrwiderstands auf einen Rollenprüfstand beschrieben.
2. Begriffe und Definitionen
2.1. Reserviert
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2.2. |
Geschwindigkeitsbezugspunkte beginnen bei 20 km/h und erfolgen in Schritten von 10 km/h und mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit gemäß folgenden Bestimmungen:
a)
Der höchste Geschwindigkeitsbezugspunkt ist 130 km/h oder der Geschwindigkeitsbezugspunkt, der sich unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden Prüfzyklus befindet, falls dieser Wert weniger als 130 km/h beträgt. Falls der anzuwendende Prüfzyklus weniger als 4 Zyklusphasen enthält (niedrig, mittel, hoch, sehr hoch) und auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann die höchste Bezugsgeschwindigkeit auf den Geschwindigkeitsbezugspunkt erhöht werden, der unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase liegt, jedoch nicht höher als 130 km/h; in diesem Fall erfolgt die Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße und die Einstellung des Rollenprüfstands mit denselben Geschwindigkeitsbezugspunkten.
b)
Falls ein Geschwindigkeitsbezugspunkt, der für den Zyklus gilt plus 14 km/h, größer oder gleich vmax ist, so ist dieser Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Ausrollprüfung und der Einstellung des Rollenprüfstands auszunehmen. Der nächstniedrigere Geschwindigkeitsbezugspunkt wird dann zum höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt für das Fahrzeug. |
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2.3. |
Unbeschadet anderer Bestimmungen ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 5 ein Zyklus-Energiebedarf hinsichtlich der Sollgeschwindigkeitskurve des anzuwendenden Fahrzyklus zu berechnen. |
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2.4. |
f0, f1, f2 sind die entsprechend diesem Unteranhang bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten der Fahrwiderstandsgleichung F = f0+ f1 × v + f2 × v2
Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoeffizienten mit einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen. |
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2.5. |
Rotierende Masse 2.5.1. Bestimmung von mr mr ist die gleichwertige effektive Masse aller Räder und Fahrzeugbauteile in kg, die, bei Getriebe in Neutral-Stellung, mit den Rädern auf der Straße rotieren. mr ist mittels eines geeigneten und von der Genehmigungsbehörde genehmigten Verfahrens zu messen oder zu berechnen. Wahlweise kann mr auf 3 % der Summe aus der Masse in fahrbereitem Zustand zuzüglich 25 kg geschätzt werden. 2.5.2. Anwendung der rotierenden Masse auf den Fahrwiderstand (Straße) Die Ausrollzeiten sind auf die Kräfte zu übertragen und umgekehrt, wobei die anzuwendende Prüfmasse plus mr zu berücksichtigen sind. Dies gilt sowohl für Messungen auf der Straße als auch auf dem Rollenprüfstand. 2.5.3. Anwendung der rotierenden Masse auf die Schwungmasseneinstellung Wird das Fahrzeug auf einem Prüfstand im 4-Rad-Betrieb geprüft, muss die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands auf die anzuwendende Prüfmasse eingestellt werden. Ansonsten ist der Wert der gleichwertigen Schwungmasse des Rollenprüfstands auf den Wert der Prüfmasse zuzüglich entweder der gleichwertigen effektiven Masse der Räder, die die Messergebnisse nicht beeinflussen, oder 50 % von mr zu setzen. |
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2.6. |
Zusätzliche Massen für das Einstellen der Prüfmasse müssen so aufgebracht werden, dass die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs ungefähr derjenigen entspricht wie bei der Masse dieses Fahrzeugs im fahrbereiten Zustand. Bei Fahrzeugen der Klasse N bzw. bei Personenkraftwagen, die sich von der Fahrzeugklasse N ableiten, müssen die zusätzlichen Massen in charakteristischer Weise angeordnet werden und auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ihr gegenüber begründet werden. Die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs muss in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten und für nachfolgende Prüfungen zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße verwendet werden. |
3. Allgemeine Anforderungen
Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten verantwortlich und muss dies für jedes Serienfahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie gewährleisten. Toleranzen in der Bestimmung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der Fahrwiderstand von Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.
3.1. Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz
Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforderungen erfüllen:
Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit: ±0,2 km/h bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz
Zeit: Mindestgenauigkeit: ± 10 ms; Mindestpräzision und -auflösung: 10 ms
Genauigkeit des Raddrehmoments: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze Fahrzeug, je nachdem, welcher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz
Genauigkeit der Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz
Genauigkeit der Windrichtung: ± 3° bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz
Genauigkeit der Lufttemperatur: ± 1 °C bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz
Genauigkeit des Luftdrucks: ± 0,3 kPa bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz
Die Fahrzeugmasse ist vor und nach der Prüfung auf derselben Waage zu messen: ± 10 kg (± 20 kg bei Fahrzeugen > 4 000 kg)
Genauigkeit des Reifendrucks: ± 5 kPa
Genauigkeit der Drehgeschwindigkeit der Räder: ± 0,05 s– 1 oder 1 %, je nachdem, welcher Wert höher ist.
3.2. Windkanalkriterien
3.2.1. Windgeschwindigkeit
Die Windgeschwindigkeit muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von n ± 2 km/h bleiben. Die mögliche Windgeschwindigkeit muss mindestens 140 km/h betragen.
3.2.2. Lufttemperatur
Die Lufttemperatur muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von ± 3 °C bleiben. Die Verteilung der Lufttemperatur am Düsenauslass muss innerhalb von ± 3 °C bleiben.
3.2.3. Turbulenzen
Um ein gleichmäßiges Gitternetz mit dreimal drei Rechtecken über dem Düsenauslass zu erhalten, darf die Turbulenzintensität Tu 1 % nicht überschreiten. Siehe Abbildung A4/1.
Abbildung A4/1
Turbulenzintensität
Dabei ist:
|
Tu |
die Turbulenzintensität |
|
u′ |
die Fluktuation der Turbulenzgeschwindigkeit in m/s |
|
U∞ |
die ungestörte Strömungsgeschwindigkeit in m/s |
3.2.4. Festes Blockierungsverhältnis
Das Fahrzeugblockierungsverhältnis εsb, das als der Quotient aus der Fläche der Fahrzeugfront und der Fläche des Düsenauslasses ausgedrückt wird, ist nach folgender Gleichung zu berechnen und darf 0,35 nicht übersteigen.
Dabei ist:
|
εsb |
das Fahrzeugblockierungsverhältnis |
|
Af |
die Fläche der Fahrzeugfront in m2 |
|
Anozzle |
die Fläche des Düsenauslasses in m2 |
3.2.5. Rotierende Räder
Damit der aerodynamische Einfluss der Räder richtig bestimmt werden kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.
3.2.6. Laufband
Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze Länge des Fahrzeugs verläuft. Die Geschwindigkeit des Laufbands muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.
3.2.7. Fluidströmungswinkel
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich darf weder die mittlere quadratische Abweichung des Nickwinkels α noch die des Gierwinkels β (Y-, Z-Ebene) am Düsenauslass 1° überschreiten.
3.2.8. Luftdruck
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenauslass muss die Standardabweichung des Gesamtdrucks am Düsenauslass gleich oder kleiner als 0,02 sein.
Dabei ist:
|
σ |
die Standardabweichung des Druckverhältnisses
|
|
ΔPt |
die Schwankung des Gesamtdrucks zwischen den Messpunkten in N/m2 |
|
q |
der dynamische Druck N/m2 |
Die absolute Differenz des Druckkoeffizienten cp über eine Distanz von 3 Metern vor und 3 Metern hinter dem Mittelpunkt der Waage im leeren Prüfabschnitt und in einer Höhe des Mittelpunkts des Düsenauslasses darf nicht um mehr als ± 0,02 abweichen.
Dabei ist:
|
cp |
der Druckkoeffizient. |
3.2.9. Dicke der Grenzschicht
Bei x = 0 (Mittelpunkt der Waage) muss die Windgeschwindigkeit mindestens 99 % der Einströmgeschwindigkeit 30 mm über dem Boden des Windkanals betragen.
Dabei ist:
|
δ99 |
der Abstand senkrecht zur Straße, wo 99 % der ungestörten Strömungsgeschwindigkeit erreicht werden (Dicke der Grenzschicht). |
3.2.10. Rückhalteblockierungsverhältnis
Das Rückhaltesystem darf sich nicht vor dem Fahrzeug befinden. Das relative Blockierungsverhältnis der Fahrzeugfront εrestr aufgrund des Rückhaltesystems darf 0,10 nicht überschreiten.
Dabei ist:
|
εrestr |
das relative Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems |
|
Arestr |
die Fahrzeugfront des Rückhaltesystems, auf die Düsenvorderseite projiziert, in m2 |
|
Af |
die Fläche der Fahrzeugfront in m2 |
3.2.11. Messung der Genauigkeit der Waage in der x-Richtung
Die Ungenauigkeit der sich in der x-Richtung ergebenden Kraft darf ± 5 N nicht überschreiten. Die Auflösung der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.
3.2.12. Messpräzision
Die Präzision der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.
4. Messung des Fahrwiderstands auf der Straße
4.1. Anforderungen für die Straßenprüfung
4.1.1. Atmosphärische Bedingungen für die Straßenprüfung
4.1.1.1. Zulässige Windbedingungen
Die maximal zulässigen Windbedingungen für die Bestimmung des Fahrwiderstands werden in den Absätzen 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 beschrieben.
Zur Feststellung der Anwendbarkeit des zu verwendenden Typs der Anemometrie ist der arithmetische Mittelwert der Windgeschwindigkeit mittels kontinuierlicher Windgeschwindigkeitsmessungen zu bestimmen, indem ein anerkanntes meteorologisches Instrument an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten, verwendet wird.
Können keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf demselben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind die Windgeschwindigkeit und die Richtung auf jedem Teil der Prüfstrecke zu messen. In diesem Fall wird durch den höheren Messwert für die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit die Art der zu verwendenden Anemometrie bestimmt, während durch die niedrigere arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit das Kriterium bestimmt wird, nach dem auf eine Windkorrektur verzichtet werden kann.
4.1.1.1.1. Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung stationärer Anemometrie
Stationäre Anemometrie ist nur zu verwenden, wenn Windgeschwindigkeiten über einen Zeitraum von 5 Sekunden im Durchschnitt weniger als 5 m/s betragen und die Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 8 m/s betragen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 2 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen. Windkorrekturen müssen entsprechend Absatz 4.5.3 berechnet werden. Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die niedrigste arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit 2 m/s oder weniger beträgt.
4.1.1.1.2. Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung von On-Board-Anemometrie
Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein in Absatz 4.3.2 beschriebenes Gerät zu verwenden. Die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit während jedes gültigen Fahrtenpaars entlang der Prüfstrecke muss unter 7 m/s liegen, wobei Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 10 m/s betragen müssen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 4 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen.
4.1.1.2. Umgebungstemperatur
Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis einschließlich 35 °C liegen.
Beträgt die Differenz zwischen der höchsten und der niedrigsten gemessenen Temperatur während der Ausrollprüfung mehr als 5 °C, so ist die Temperaturkorrektur separat auf jede Fahrt mit dem arithmetischen Durchschnitt der Umgebungstemperatur dieser Fahrt anzuwenden.
In diesem Fall sind die Werte der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 zu bestimmen und für jede einzelne Fahrt zu korrigieren. Die endgültigen Werte von f0, f1 and f2 müssen dem arithmetischen Durchschnitt der individuell korrigierten Koeffizienten f0, f1 und f2 entsprechen.
Es steht dem Hersteller frei, Ausrollprüfungen zwischen 1 °C und 5 °C durchzuführen.
4.1.2. Prüfstrecke
Die Straßenoberfläche muss flach, eben, sauber und trocken sein und darf keine Hindernisse oder Windschutzwände aufweisen, die die Messung des Fahrwiderstands beeinträchtigen könnten; ihre Struktur und Zusammensetzung muss repräsentativ für derzeitige städtische und Fernstraßenbeläge sein. Die Längsneigung der Prüfstrecke darf nicht mehr als ± 1 % betragen. Die lokale Neigung zwischen beliebigen, 3 Meter voneinander entfernten Punkten darf nicht mehr als ± 0,5 % von dieser Längsneigung abweichen. Können keine Prüfungen in entgegengesetzten Richtungen auf dem selben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so muss die Summe der Längsneigungen der parallelen Prüfstreckenabschnitte zwischen 0 und einer Steigung von 0,1 % liegen. Die Wölbung der Prüfstrecke muss 1,5 % betragen.
4.2. Vorbereitung
4.2.1. Prüffahrzeug
Jedes Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von dem Serienfahrzeug unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.
4.2.1.1. Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen
4.2.1.1.1. Keine Anwendung der Interpolationsmethode
Aus der Familie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahrwiderstand relevant ist (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursacht (siehe Absätze 5.6 und 5.7 dieses Anhangs).
Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Räder innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientierungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte Luftwiderstand bei Rädern mit a) der größten Breite, b) dem größten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser Reihenfolge) zu erwarten ist.
Die Vorgabe hinsichtlich der Auswahl der Räder gilt zusätzlich zu der Vorgabe, dass der höchste Zyklusenergiebedarf auszuwählen ist.
4.2.1.1.2. Anwendung einer Interpolationsmethode
Auf Antrag des Herstellers kann eine Interpolationsmethode angewandt werden.
In diesem Fall müssen zwei Prüffahrzeuge aus der Familie ausgewählt werden, die der jeweiligen Familienvorgabe entsprechen.
Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht.
Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die bei der Anwendung der Interpolationsmethode unberücksichtigt bleiben sollen, müssen an den beiden Prüffahrzeugen H und L insofern gleich sein, als sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen.
Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten die Winterreifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.
Als Orientierungshilfe lässt sich festhalten, dass die folgenden Mindestdifferenzen zwischen den Fahrzeugen H und L für das jeweilige Merkmal gelten sollten, das für den Fahrwiderstand relevant ist:
Masse: mind. 30 kg
Rollwiderstand: mind. 1,0 kg/t
Luftwiderstand CD × A: mind. 0,05 m2
Um eine hinreichende Differenz zwischen Fahrzeug H und L in Bezug auf ein bestimmtes für den Fahrwiderstand relevantes Merkmal zu erhalten, kann der Hersteller für Fahrzeug H künstlich ungünstigere Werte schaffen, z. B. durch Aufbringen einer größeren Prüfmasse.
4.2.1.2. Vorgaben für Familien
4.2.1.2.1. Vorgaben für die Anwendung der Interpolationsfamilie ohne Anwendung der Interpolationsmethode
Die Kriterien, die für eine Interpolationsfamilie gelten, sind in Absatz 5.6 dieses Anhangs nachzulesen.
|
4.2.1.2.2. |
Folgende Vorgaben gelten für die Anwendung der Interpolationsfamilie bei Anwendung der Interpolationsmethode:
a)
Erfüllung der für Interpolationsfamilien geltenden Kriterien gemäß Liste in Absatz 5.6 dieses Anhangs
b)
Erfüllung der Anforderungen laut den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 des Unteranhangs 6
c)
Durchführung der Berechnungen laut Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7 |
|
4.2.1.2.3. |
Vorgaben für die Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie
|
4.2.1.3. Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben
Aus Tabelle A4/1 gehen die zulässigen Kombinationen aus der Prüffahrzeugauswahl und den Familienvorgaben gemäß Beschreibung in den Absätzen 4.2.1.1 und 4.2.1.2 hervor.
Tabelle A4/1
Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben
|
Zu erfüllende Anforderungen: |
(1) ohne Interpolationsmethode |
(2) Interpolationsmethode ohne Fahrwiderstandsfamilie |
(3) Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie |
(4) Interpolationsmethode bei Anwendung einer oder mehrerer Fahrwiderstandsfamilien |
|
Auf den Fahrwiderstand geprüftes Fahrzeug |
Absatz 4.2.1.1.1 |
Absatz 4.2.1.1.2 |
Absatz 4.2.1.1.2 |
k. A. |
|
Familie |
Absatz 4.2.1.2.1 |
Absatz 4.2.1.2.2 |
Absatz 4.2.1.2.3 |
Absatz 4.2.1.2.2 |
|
Weitere |
entfällt |
entfällt |
entfällt |
Anwendung von Spalte (3) „Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie“ und Anwendung von Absatz 4.2.1.3.1. |
4.2.1.3.1. Ableitung von Fahrwiderstandswerten für eine Interpolationsfamilie von einer Fahrwiderstandsfamilie
Die Fahrwiderstandswerte HR und/oder LR sind gemäß diesem Unteranhang zu bestimmen.
Der Fahrwiderstand von Fahrzeug H (und L) einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie ist gemäß den Absätzen 3.2.3.2.2 bis 3.2.3.2.2.4 des Unteranhangs 7 folgendermaßen zu berechnen:
Verwendung von HR und LR der Fahrwiderstandsfamilie anstelle von H und L als Eingabedaten für die Gleichungen;
Verwendung der Fahrwiderstandsparameter (d. h. Prüfmasse, Δ(CD ×Af) in Bezug zu Fahrzeug LR und Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie als Eingabedaten für das Einzelfahrzeug
Wiederholung dieser Berechnung für jedes Fahrzeug H und L jeder Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie
Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur bei denjenigen Fahrwiderstandsmerkmalen angewandt werden, die sich bei den Prüffahrzeugen LR und HR voneinander unterscheiden. Für andere Merkmale, die für den Fahrwiderstand relevant sind, gilt der Wert von Fahrzeug HR.
H und L der Interpolationsfamilie können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden. Ergibt sich dieser Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung der Differenzmethode, siehe Absatz 4.2.1.2.3.4.
▼M3 —————
4.2.1.4. Anwendung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)
Ein Fahrzeug, das die Kriterien von Absatz 5.8 dieses Anhangs erfüllt und das:
für die beabsichtigte Serie vollständiger Fahrzeuge, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten schlechtesten CD-Wertes und der Karosserieform abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist, und
für die beabsichtigte Serie von Fahrzeugen, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten Wertes der Masse der Zusatzausrüstung abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist, ist für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) zu verwenden.
Kann keine repräsentative Karosserieform für ein vollständiges Fahrzeug bestimmt werden, so ist das Prüffahrzeug mit einem viereckigen Kasten mit abgerundeten Ecken mit einem Radius von höchstens 25 mm und einer Breite, die der Höchstbreite der durch die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) abgedeckten Fahrzeuge entspricht, und einer Gesamthöhe des Prüffahrzeugs einschließlich des Kastens von 3,0 m ± 0,1 m, auszurüsten.
Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.
Die Fahrzeugparameter Prüfmasse, Reifenrollwiderstand und Fahrzeugfront eines HM- und LM-Fahrzeugs sind so zu bestimmen, dass das HM-Fahrzeug den höchsten Zyklusenergiebedarf und das LM-Fahrzeug den geringsten Zyklusenergiebedarf der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) verursacht. Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen die Fahrzeugparameter für das HM-Fahrzeug und das LM-Fahrzeug fest.
Der Fahrwiderstand (Straße) aller Einzelfahrzeuge der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) einschließlich HM und LM ist gemäß Absatz 5.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.
4.2.1.5. Bewegliche aerodynamische Karosserieteile
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile an den Prüffahrzeugen müssen während der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) zu den Prüfbedingungen gemäß WLTP-Prüfzyklus Typ 1 (Prüftemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigungsbereich, Motorlast usw.) betrieben werden.
Jedes Fahrzeugsystem, das dynamisch den Luftwiderstand des Fahrzeugs ändert (z. B. Fahrzeughöhensteuerung) ist als ein bewegliches aerodynamisches Karosserieteil zu betrachten. Geeignete Anforderungen sind hinzuzufügen, falls die Zusatzausrüstung künftiger Fahrzeuge bewegliche aerodynamische Teile enthält, deren Einfluss auf den Luftwiderstand den Bedarf weiterer Anforderungen begründet.
4.2.1.6. Wägung
Vor und nach dem Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) ist das ausgewählte Fahrzeug einschließlich des Fahrers und der Ausrüstung zu wiegen, um die arithmetische Durchschnittsmasse mav zu bestimmen. Die Masse des Fahrzeugs muss größer als oder gleich der Prüfmasse von Fahrzeug H oder Fahrzeug L zu Beginn des Verfahrens zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) sein.
4.2.1.7. Konfiguration des Prüffahrzeugs
Die Konfiguration des Prüffahrzeugs ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen und für jede Ausrollprüfung zu verwenden.
4.2.1.8. Zustand des Prüffahrzeugs
4.2.1.8.1. Einfahren
Das Prüffahrzeug ist in geeigneter Weise für den Zweck der darauf folgenden Prüfung über mindestens 10 000 jedoch nicht mehr als 80 000 km einzufahren.
Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3 000 km verwendet werden.
▼M3 —————
4.2.1.8.2. Herstellerangaben
Das Fahrzeug muss mit den vom Hersteller vorgesehenen Spezifikationen für das Serienfahrzeug hinsichtlich der Reifendrücke gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs, der Fahrwerksgeometrie/Spureinstelllung gemäß Absatz 4.2.1.8.3 dieses Unteranhangs, der Bodenfreiheit, der Fahrzeughöhe, der Schmierung von Antriebsstrang und Radlager sowie der Bremseinstellung übereinstimmen, um unrepräsentative Störeinflüsse zu vermeiden.
4.2.1.8.3. Spureinstellung
Die Spur- und Sturzwerte sind auf die maximale Abweichung von der Fahrzeuglängsachse in dem vom Hersteller definierten Bereich einzustellen. Schreibt ein Hersteller bestimmte Spur- und Sturzwerte für das Fahrzeug vor, so sind diese Werte zu verwenden. Auf Antrag des Herstellers können höhere als die vorgeschriebenen Werte für Abweichungen von der Fahrzeuglängsachse verwendet werden. Die vorgeschriebenen Werte sind die Bezugswerte für alle Wartungstätigkeiten während der Lebensdauer des Fahrzeugs.
Sonstige einstellbare Parameter der Spureinstellung (z. B. Nachlauf) sind auf die vom Hersteller empfohlenen Werte zu setzen. Stehen keine empfohlenen Werte zur Verfügung, sind diese auf den vom Hersteller definierten arithmetischen Durchschnittsbereich einzustellen.
Diese einstellbaren Parameter und vorgeschriebenen Werte sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
4.2.1.8.4. Geschlossene Abdeckungen
Während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) müssen die Motorraumabdeckung, die Kofferraumabdeckung, die manuell betätigten beweglichen Abdeckungen und alle Fenster geschlossen sein.
4.2.1.8.5. Ausrollmodus
Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.
Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.
▼M3 —————
4.2.2. Reifen
4.2.2.1. Reifenrollwiderstand
Die Messung der Reifenrollwiderstandswerte hat gemäß Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 117 – Änderungsserie 02 zu erfolgen. Die Rollwiderstandskoeffizienten müssen gemäß den Rollwiderstandsklassen in Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 (siehe Tabelle A4/2) abgeglichen und klassifiziert werden.
Tabelle A4/2
Energieeffizienzklassen gemäß Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und RWK-Werte zur Verwendung für diese Energieeffizienzklassen bei der Interpolation (in kg/t)
|
Energieeffizienzklasse |
RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C1-Reifen |
RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C2-Reifen |
RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C3-Reifen |
|
A |
RWK = 5,9 |
RWK = 4,9 |
RWK = 3,5 |
|
B |
RWK = 7,1 |
RWK = 6,1 |
RWK = 4,5 |
|
C |
RWK = 8,4 |
RWK = 7,4 |
RWK = 5,5 |
|
D |
Leer |
Leer |
RWK = 6,5 |
|
E |
RWK = 9,8 |
RWK = 8,6 |
RWK = 7,5 |
|
F |
RWK = 11,3 |
RWK = 9,9 |
RWK = 8,5 |
|
G |
RWK = 12,9 |
RWK = 11,2 |
Leer |
Wird die Interpolationsmethode zum Zwecke der Berechnung nach Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7 auf den Rollwiderstand angewandt, sind für das Berechnungsverfahren die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für diejenigen Reifen zu verwenden, die an den Prüffahrzeugen L und H montiert sind. Bei einem Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie ist der RWK-Wert für die Energieeffizienzklasse der montierten Reifen zu verwenden.
Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten die Winterreifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.
4.2.2.2. Reifenzustand
Reifen, die für die Prüfung verwendet werden,
dürfen nicht älter als zwei Jahre nach dem Herstellungsdatum sein
dürfen nicht speziell konditioniert oder behandelt worden sein (z. B. erhitzt oder künstlich gealtert), mit Ausnahme des Schleifens der Reifenlauffläche im ursprünglichen Zustand
müssen vor der Bestimmung des Fahrwiderstands auf einer Straße über mindestens 200 km eingefahren worden sein
müssen vor der Prüfung an jedem Punkt auf der gesamten Breite des Reifens eine konstante Profiltiefe von 100 bis 80 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.
Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Bei Überschreitung dieser 500 km ist die Profiltiefe erneut zu messen.
▼M3 —————
4.2.2.3. Reifendruck
Die Vorder- und Hinterreifen sind, wie vom Hersteller festgelegt, an der jeweiligen Achse und dem ausgewählten Reifen mit der Ausrollprüfmasse auf den unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs aufzupumpen.
4.2.2.3.1. Reifendruckregelung
Beträgt die Differenz zwischen Umgebungs- und Abkühltemperatur mehr als 5 °C, so ist der Reifendruck folgendermaßen anzupassen:
die Reifen sind über mehr als eine Stunde mit 10 % über dem Solldruck abzukühlen
Vor der Prüfung ist der Reifendruck auf den in Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs angegebenen Druck zu verringern, wobei eine Anpassung an die Differenz zwischen der Abkühl-Umgebungstemperatur und der Umgebungsprüftemperatur mit 0,8 kPa pro 1 °C gemäß folgender Gleichung durchzuführen ist:
Dabei ist:
|
ΔPt |
die dem Reifendruck gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs hinzugefügte Reifendruckanpassung in kPa |
|
0,8 |
der Druckanpassungsfaktor in kPa/°C |
|
Tsoak |
die Reifenabkühltemperatur in °C |
|
Tamb |
die Umgebungsprüftemperatur in °C |
Zwischen der Druckanpassung und dem Aufwärmen des Fahrzeugs sind die Reifen von äußeren Wärmequellen einschließlich der Sonneneinstrahlung abzuschirmen.
4.2.3. Instrumentenausrüstung
Instrumente sind derart zu installieren, dass ihr Einfluss auf die aerodynamischen Merkmale des Fahrzeugs minimiert wird.
Ist der Einfluss des installierten Instruments auf (CD × Af) wahrscheinlich größer als 0,015 m2, so ist das Fahrzeug mit und ohne Instrument in einem Windkanal zu messen, der dem Kriterium von Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genügt. Die entsprechende Differenz ist von f2 abzuziehen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann der ermittelte Wert für ähnliche Fahrzeuge verwendet werden, bei denen der Einfluss der Ausrüstung wahrscheinlich den gleichen Einfluss hat.
4.2.4. Aufwärmen des Fahrzeugs
4.2.4.1. Auf der Straße
Das Aufwärmen darf nur durch Fahren des Fahrzeugs erfolgen.
|
4.2.4.1.1. |
Vor dem Aufwärmen ist das Fahrzeug zu verzögern, wobei die Kupplung deaktiviert sein muss oder ein automatisches Getriebe in die Neutralstellung gebracht wird und innerhalb von 5 bis 10 Sekunden maßvoll von 80 auf 20 km/h gebremst wird. Nach diesem Bremsvorgang darf keine weitere Betätigung oder manuelle Anpassung der Bremsanlage erfolgen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde können die Bremsen auch nach dem Aufwärmen mit derselben Verzögerung wie in diesem Absatz beschrieben betätigt werden |
|
4.2.4.1.2. |
Aufwärmen und Stabilisierung
Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.
Tabelle A4/3 Frei gelassen
|
|
4.2.4.1.3. |
Kriterium für den stabilen Zustand Siehe Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs. |
4.3. Messung und Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) anhand der Ausrollmethode
Der Fahrwiderstand (Straße) ist entweder mittels stationärer Anemometrie (Absatz 4.3.1 dieses Unteranhangs) oder On-Board-Anemometrie (Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs) zu bestimmen.
4.3.1. Ausrollmethode mit stationärer Anemometrie
4.3.1.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve
Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwiderstands müssen entsprechend Absatz 2.2 ausgewählt werden.
Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.
4.3.1.3. Fahrzeugausrollmethode
4.3.1.3.1. Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschriebeneAufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Prüfmessung ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich das Ausrollen beginnen.
4.3.1.3.2. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
4.3.1.3.3. Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügen.
4.3.1.3.4. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:
Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind.
Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.
Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, Anforderung b) dieses Absatzes zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.
4.3.1.4. Messung der Ausrollzeit
|
4.3.1.4.1. |
Es ist die der Bezugsgeschwindigkeit vj entsprechende Ausrollzeit zu messen, die zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (vj + 5 km/h) bis zu (vj – 5 km/h) verstreicht. |
|
4.3.1.4.2. |
Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare ermittelt wurden, die der statistischen Präzision pj nach folgender Gleichung genügen:
Dabei gilt:
Tabelle A4/4 Koeffizient h als Funktion von n
|
|
4.3.1.4.3. |
Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Faktor oder eine Einwirkung durch den Fahrer auf, der oder die die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße deutlich beeinflusst, so sind diese Messung und die entsprechende Messung in der entgegengesetzten Richtung zu verwerfen. Alle verworfenen Daten müssen zusammen mit dem Grund für die Verwerfung festgehalten werden; zudem darf die Anzahl der verworfenen Messpaare nicht mehr als 1/3 der Anzahl der Messpaare insgesamt entsprechen. Es ist die maximale Anzahl der Paare zu bewerten, die innerhalb der statistischen Präzision im Sinne von Absatz 4.3.1.4.2 liegen. Bei einem Ausschluss sind Paare von den Bewertungen auszuschließen, wobei mit dem Paar zu beginnen ist, das die größte Abweichung vom Mittelwert aufweist. |
|
4.3.1.4.4. |
Die folgende Gleichung ist für die Berechnung des arithmetischen Mittelwerts des Fahrwiderstands auf der Straße zu verwenden, wobei der harmonische Mittelwert der abwechselnden Ausrollzeiten zu berücksichtigen ist.
Dabei gilt:
Die Koeffizienten f0, f1 und f2, in der Fahrwiderstandsgleichung sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu berechnen. Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie, so ist der Koeffizient f1 auf Null zu setzen, und die Koeffizienten f0 sowie f2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen. |
4.3.2. Ausrollmethode mit On-Board-Anemometrie
Das Fahrzeug ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs aufzuwärmen und zu stabilisieren.
4.3.2.1. Zusätzliche Instrumente für die On-Board-Anemometrie
Das On-Board-Anemometer und die Instrumente sind im Betrieb am Prüffahrzeug zu kalibrieren, wenn eine Kalibrierung während des Aufwärmens für die Prüfung notwendig wird.
4.3.2.1.1. Die relative Windgeschwindigkeit ist mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz und einer Genauigkeit von 0,3 m/s zu messen. Die Blockierung des Fahrzeugs ist bei der Kalibrierung des Anemometers zu berücksichtigen.
4.3.2.1.2. Die Windrichtung muss relativ zur Fahrzeugrichtung sein. Die relative Windrichtung (Gierachse) ist mit einer Auflösung von 1 Grad und einer Genauigkeit von 3 Grad zu messen. Die Totzone des Instruments darf 10 Grad nicht überschreiten und muss zum Fahrzeugheck hin gerichtet sein.
4.3.2.1.3. Vor dem Ausrollen ist das Anemometer in Bezug auf Windgeschwindigkeit und Gierrate gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu kalibrieren.
4.3.2.1.4. Die Blockierung des Anemometers ist im Kalibrierungsverfahren gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu korrigieren, um ihren Effekt zu minimieren.
4.3.2.2. Auswahl des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve (Straße)
Der Geschwindigkeitsbereich des Prüffahrzeugs ist gemäß Absatz 2.2 dieses Unteranhangs auszuwählen.
4.3.2.3. Datenerfassung
Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Windgeschwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchronisieren und mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen.
4.3.2.4. Fahrzeugausrollmethode
Die Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens zehn aufeinanderfolgende Fahrten (fünf in jeder Richtung) erfolgt sind. Genügt eine Fahrt nicht den geforderten On-Board-Anemometrie-Prüfbedingungen, so sind diese Fahrt und die entsprechende Fahrt in entgegengesetzter Richtung zu verwerfen. Alle gültigen Messpaare sind in die endgültige Analyse mit mindestens 5 Ausrollfahrten aufzunehmen. Vgl. die statistischen Validierungskriterien in Absatz 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs.
Das Anemometer ist so zu installieren, dass der Effekt auf die Betriebseigenschaften des Fahrzeugs minimiert ist.
Das Anemometer ist gemäß einer der folgenden Optionen zu installieren:
an einem Balken ungefähr 2 Meter vor dem vorderen aerodynamischen Staupunkt des Fahrzeugs
auf der Mittellinie des Fahrzeugdachs; wenn möglich, ist das Anemometer innerhalb von 30 cm vom oberen Rand der Windschutzscheibe zu installieren
auf der Motorraumabdeckung in der Fahrzeugmittellinie, d. h. in der Mitte zwischen der Fahrzeugfront und dem unteren Rand der Windschutzscheibe.
In allen Fällen ist das Anemometer parallel zur Fahrbahnoberfläche zu installieren. Falls die Positionen b oder c verwendet werden, sind die Ausrollergebnisse analytisch anzupassen, um den zusätzlichen Luftwiderstand aufgrund des Anemometers zu berücksichtigen. Zur Anpassung ist das ausrollende Fahrzeug in einem Windkanal sowohl mit dem als auch ohne das in derselben Position wie auf dem Prüfstand installierte Anemometer zu prüfen. Die berechnete Differenz ist der graduelle Luftwiderstandskoeffizient CD in Kombination mit der Fahrzeugfront zur Korrektur der Ausrollergebnisse.
4.3.2.4.1. Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschriebeneAufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Prüfmessung ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich das Ausrollen beginnen.
4.3.2.4.2. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
4.3.2.4.3. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:
Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind.
Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.
Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, die Anforderung in Buchstabe b zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.
4.3.2.5. Bestimmung der Bewegungsgleichung
Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/5 aufgelistet.
Tabelle A4/5
Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole
|
Symbol |
Einheiten |
Beschreibung |
|
Af |
m2 |
Fahrzeugfront |
|
a0 … an |
Grad-1 |
Luftwiderstandskoeffizienten als Funktion des Gierwinkels |
|
Am |
N |
mechanischer Widerstandskoeffizient |
|
Bm |
N/(km/h) |
mechanischer Widerstandskoeffizient |
|
Cm |
N/(km/h)2 |
mechanischer Widerstandskoeffizient |
|
CD (Y) |
|
Luftwiderstandskoeffizient bei Gierwinkel Y |
|
D |
N |
Widerstand |
|
Daero |
N |
Luftwiderstand |
|
Df |
N |
Widerstand der Vorderachse (einschließlich Antriebssystem) |
|
Dgrav |
N |
Widerstand durch Schwerkraft |
|
Dmech |
N |
mechanischer Widerstand |
|
Dr |
N |
Widerstand der Hinterachse (einschließlich Antriebssystem) |
|
Dtyre |
N |
Reifenrollwiderstand |
|
(dh/ds) |
— |
Sinus der Neigung des Prüfstands in der Fahrtrichtung (+ gibt eine Steigung an) |
|
(dv/dt) |
m/s2 |
Beschleunigung |
|
g |
m/s2 |
Schwerkraftskonstante |
|
mav |
kg |
arithmetische Durchschnittsmasse des Prüffahrzeugs vor und nach der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) |
|
me |
kg |
effektive Fahrzeugträgheit einschließlich rotierender Bauteile |
|
ρ |
kg/m3 |
Luftdichte |
|
t |
s |
Zeit |
|
T |
K |
Temperatur |
|
v |
km/h |
Fahrzeuggeschwindigkeit |
|
vr |
km/h |
relative Windgeschwindigkeit |
|
Y |
Grad |
Gierwinkel des scheinbaren Winds relativ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs |
4.3.2.5.1. Allgemeine Form
Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:
Dabei gilt:
Ist die Neigung der Prüfstrecke gleich oder weniger als 0,1 % über ihre Länge, so kann Dgrav auf Null gesetzt werden.
4.3.2.5.2. Modell des mechanischen Widerstands
Der mechanische Widerstand, der aus selbständigen Komponenten besteht und Reibungsverluste der Reifen Dtyre sowie der Vorder- und Hinterachse Df und Dr repräsentiert (einschließlich Verlusten im Getriebe), ist als dreistelliges Polynom als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit v gemäß folgender Gleichung zu modellieren:
Dabei gilt:
Am, Bm und Cm werden in der Datenanalyse nach der Methode der Mindestquadrate bestimmt. Diese Konstanten stellen den kombinierten Widerstand des Antriebssystems und der Reifen dar.
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient Bm auf Null zu setzen und die Koeffizienten Am und Cm sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.
4.3.2.5.3. Modell des Luftwiderstands
Der Luftwiderstandskoeffizient CD(Y) ist als vierstelliges Polynom als Funktion des Gierwinkels Y gemäß folgender Gleichung zu modellieren:
a0 bis a4 sind konstante Koeffizienten, die in der Datenanalyse bestimmt werden.
Der Luftwiderstand wird bestimmt, indem der Widerstandskoeffizient mit der Fahrzeugfront Af und der relativen Windgeschwindigkeit kombiniert wird.
4.3.2.5.4. Endgültige Form der Bewegungsgleichung
Durch Substitution erhält man folgende endgültige Form der Bewegungsgleichung:
4.3.2.6. Datenreduktion
Es ist eine Gleichung mit drei Termen zu bilden, um den Fahrwiderstand (Straße) als eine Funktion der Geschwindigkeit, F = A + Bv + Cv2, korrigiert hinsichtlich der Standard-Umgebungstemperatur und den Druckbedingungen, und bei Windstille zu beschreiben. Die Methode für diese Analyse ist in den Absätzen 4.3.2.6.1 bis einschließlich 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs beschrieben.
4.3.2.6.1. Bestimmung der Kalibrierungskoeffizienten
Wurden Kalibrierungsfaktoren für die Blockierung des Fahrzeugs nicht vorher bestimmt, so sind diese für die relative Windgeschwindigkeit und den Gierwinkel zu bestimmen. Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit v, der relativen Windgeschwindigkeit vr und der Gierrate Y sind während der Aufwärmphase des Prüfverfahrens aufzuzeichnen. Es sind Fahrtenpaare in unterschiedlichen Richtungen auf der Prüfstrecke bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h durchzuführen und die arithmetischen Durchschnittswerte von v, vr und Y sind für jede Fahrt zu bestimmen. Es sind Kalibrierungsfaktoren, die die Gesamtfehler aufgrund von Gegen- und Seitenwinden bei allen Fahrtenpaaren minimieren, d. h. die Summe von (headi – headi+1)2 usw., auszuwählen, wobei sich headi und headi+1 auf die Windgeschwindigkeit und die Windrichtung in den Fahrtenpaaren in entgegengesetzten Richtungen während der Fahrzeug-Aufwärm- und Stabilisierungsphase vor der Prüfung beziehen.
4.3.2.6.2. Ableitung von Beobachtungen im Sekundentakt
Mittels der während der Ausrollfahrten gewonnenen Daten sind die Werte für v,
, vr
2 und Y zu bestimmen, indem die gemäß den Absätzen 4.3.2.1.3 und 4.3.2.1.4 dieses Unteranhangs erhaltenen Kalibrierungsfaktoren angewendet werden. Zur Anpassung der Stichproben an die Frequenz von 1 Hz ist eine Datenfilterung anzuwenden.
4.3.2.6.3. Vorläufige Analyse
Mithilfe einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate sind alle Datenpunkte sofort zu analysieren, um Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 gemäß me,
,
,v,vr, und ρ zu bestimmen.
4.3.2.6.4. Datenausreißer
Eine vorhergesagte Kraft
ist zu berechnen und mit den beobachteten Datenpunkten zu vergleichen. Datenpunkte mit zu starken Abweichnungen, z. B. mehr als drei Standardabweichungen, sind zu kennzeichnen.
4.3.2.6.5. Datenfilterung (optional)
Es sind geeignete Methoden zur Datenfilterung anzuwenden und die verbleibenden Datenpunkte sind zu glätten.
4.3.2.6.6. Dateneliminierung
Datenpunkte, die bei Gierwinkeln erfasst wurden, die größer als ± 20 Grad der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind, sind zu kennzeichnen. Datenpunkte, die bei einer Windgeschwindigkeit von weniger als + 5 km/h erfasst wurden (zur Vermeidung von Bedingungen, bei denen der Rückenwind größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit), sind ebenfalls zu kennzeichnen. Die Datenanalyse ist auf Fahrzeuggeschwindigkeiten innerhalb des gemäß Absatz 4.3.2.2 dieses Unteranhangs ausgewählten Geschwindigkeitsbereichs zu beschränken.
4.3.2.6.7. Endgültige Datenanalyse
Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu analysieren. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 sind gemäß me,
,
,v,vr, und ρ zu bestimmen.
4.3.2.6.8. Analyse mit Nebenbedingungen (optional)
Zur besseren Unterscheidung des Luft- und mechanischen Widerstands des Fahrzeugs kann eine Analyse mit Nebenbedingungen so angewendet werden, dass die Fahrzeugfront Af und der Widerstandskoeffizient CD festgelegt werden können, falls sie zuvor bestimmt wurden.
4.3.2.6.9. Korrektur auf Bezugsbedingungen
Bewegungsgleichungen sind gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs auf Bezugsbedingungen hin zu korrigieren.
4.3.2.6.10. Statistische Kriterien für die On-Board-Anemometrie
Der Ausschluss jedes Einzelpaares von Ausrollfahrten verändert den berechneten Fahrwiderstand (Straße) für jede Ausrollbezugsgeschwindigkeit vj weniger als die Konvergenzanforderung für allei undj:
Dabei ist:
|
ΔFi(vj) |
die Differenz in N zwischen dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) mit allen Ausrollfahrten und dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) unter Ausschluss des i-ten Paars der Ausrollfahrten |
|
F(vj) |
der berechnete Fahrwiderstand (Straße) in N, unter Einschluss aller Ausrollfahrten |
|
vj |
die Bezugsgeschwindigkeit in km/h |
|
n |
die Anzahl an Ausrollfahrtenpaaren, unter Einschluss aller gültigen Paare. |
Ist die Konvergenzanforderung nicht erfüllt, müssen Paare aus der Analyse entfernt werden, wobei mit dem Paar begonnen wird, das die größte Änderung im berechneten Fahrwiderstand (Fahrwiderstand) bewirkt, bis die Konvergenzanforderung erfüllt ist, jedoch müssen mindestens 5 gültige Paare für die endgültige Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.
4.4. Messung und Bestimmung des Fahrwiderstands mit einem Drehmomentmesser
Als Alternative zu den Ausrollmethoden kann auch ein Drehmomentmesser verwendet werden, wobei der Fahrwiderstand durch die Messung des Raddrehmoments an den Antriebsrädern an den Geschwindigkeitsbezugspunkten in Zeitabschnitten von mindestens 5 Sekunden bestimmt wird.
4.4.1. Einbau des Drehmomentmessers
Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und dem Rad jedes Antriebsrads anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu messen.
Drehmomentmesser sind regelmäßig mindestens einmal pro Jahr zu kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision sicherzustellen.
4.4.2. Verfahren und Datenerhebung
4.4.2.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve
Die Bezugsgeschwindigkeitspunkte für die Bestimmung des Fahrwiderstands sind gemäß Absatz 2.2 dieses Unteranhangs auszuwählen.
Die Bezugsgeschwindigkeiten sind in absteigender Reihenfolge zu messen. Auf Antrag des Herstellers sind Stabilisierungsphasen zwischen den Messungen zulässig, aber die Stabilisierungsgeschwindigkeit darf die Geschwindigkeit der folgenden Bezugsgeschwindigkeit nicht überschreiten.
4.4.2.2. Datenerfassung
Es sind Datensätze aus tatsächlicher Geschwindigkeit vji, tatsächlichem Drehmoment Cji und der Zeit über mindestens 5 Sekunden für jede vj mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen. Die über eine Zeitphase für eine Bezugsgeschwindigkeit vj erhobenen Datensätze gelten als eine Messung.
4.4.2.3. Verfahren der Fahrzeugdrehmomentmessung
Vor der Prüfmessung mit einem Drehmomentmesser ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs ein Aufwärmen des Fahrzeugs durchzuführen.
Während der Prüfmessung sind Bewegungen des Lenkrads so weit wie möglich zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die Daten des Fahrwiderstands den Präzisionsanforderungen hinsichtlich der Messung gemäß Absatz 4.4.3.2 dieses Unteranhangs genügen.
Obwohl empfohlen wird, jede Prüffahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich bleiben.
4.4.2.4. Geschwindigkeitsabweichung
Während einer Messung an einem einzelnen Geschwindigkeitsbezugspunkt muss die Geschwindigkeitsabweichung von der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit, vji-vjm, berechnet gemäß Absatz 4.4.3 dieses Unteranhangs, innerhalb der in ►M3 Tabelle A4/6 ◄ angegebenen Werte liegen.
Zusätzlich darf die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit vjm an jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Bezugsgeschwindigkeit vj um nicht mehr als ± 1 km/h oder 2 % der Bezugsgeschwindigkeit vj, je nachdem welcher Wert größer ist, abweichen.
Tabelle A4/6
Geschwindigkeitsabweichung
|
Zeitabschnitt in s |
Geschwindigkeitsabweichung in (km/h) |
|
5 - 10 |
± 0,2 |
|
10 - 15 |
± 0,4 |
|
15 - 20 |
± 0,6 |
|
20 - 25 |
± 0,8 |
|
25 - 30 |
± 1,0 |
|
≥ 30 |
± 1,2 |
4.4.2.5. Umgebungstemperatur
Die Prüfungen sind unter den gleichen Temperaturbedingungen wie in Absatz 4.1.1.2 dieses Unteranhangs beschrieben durchzuführen.
4.4.3. Berechnung der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit und des arithmetischen Durchschnittsdrehmoments
4.4.3.1. Berechnung
Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit vjm in km/h und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment Cjm in Nm von jeder Messung sind anhand der gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs gesammelten Datensätze mit folgender Gleichung zu berechnen:
und
Dabei ist:
|
vji |
die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des i-ten Datensatzes am Geschwindigkeitsbezugspunkt j in km/h |
|
k |
die Anzahl der Datensätze in einer einzelnen Messung |
|
Cji |
das tatsächliche Drehmoment des i-ten Datensatzes in Nm |
|
Cjs |
der Kompensationsterm für die Geschwindigkeitdrift in Nm gemäß folgender Gleichung: |
darf nicht größer als 0,05 sein und kann unberücksichtigt bleiben, wenn αj nicht größer als ± 0,005 m/s2 ist
|
mst |
die Masse des Prüffahrzeugs in kg zu Beginn der Messungen, die erst unmittelbar vor dem Aufwärmverfahren und nicht früher zu messen ist |
|
mr |
die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs |
|
rj |
der dynamische Radius des Reifens, der an einem Bezugspunkt von 80 km/h oder, falls die Geschwindigkeit niedriger als 80 km/h ist, am höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt des Fahrzeugs bestimmt wird und gemäß folgender Gleichung zu berechnen ist:
|
Dabei ist:
|
n |
die Rotationsfrequenz des gefahrenen Reifens in s-1 |
|
αj |
die arithmetische Durchschnittsbeschleunigung in m/s2, die gemäß folgender Gleichung zu berechnen ist:
Dabei ist:
|
4.4.3.2. Messpräzision
Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare bei jeder Bezugsgeschwindigkeit vi vorliegen und für die
gemäß folgender Gleichung der Präzision ρj genügt:
Dabei gilt:
|
n |
die Anzahl der Messpaare für Cjm |
|
|
der Fahrwiderstand bei der Geschwindigkeit vj in Nm gemäß folgender Gleichung:
|
Dabei gilt:
|
Cjmi |
ist das arithmetische Durchschnittsdrehmoment des i-ten Messpaares in Nm bei der Geschwindigkeit vj gemäß folgender Gleichung:
|
Dabei ist:
Cjmai und Cjmbi sind die arithmetischen Durchschnittsdrehmomente der i-ten Messung in Nm bei der Geschwindigkeit vj, die in Absatz 4.4.3.1 dieses Unteranhangs für jede Richtung a and b bestimmt werden
|
s |
die Standardabweichung in Nm gemäß folgender Gleichung:
|
|
h |
ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/4 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs. |
4.4.4. Bestimmung der Fahrwiderstandskurve
Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:
Die folgende, nach der Methode der Mindestquadrate erstellte Regressionsanalysekurve des arithmetischen Durchschnittsfahrwiderstands ist auf alle Datenpaare (vjm, Cjm) bei allen Bezugsgeschwindigkeiten gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs anzuwenden, um die Koeffizienten c0, c1 und c2. zu bestimmen.
Die Koeffizienten c0, c1 und c2 sowie die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten (siehe Absatz 8.2.4 dieses Unteranhangs) sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient c1 auf Null zu setzen und die Koeffizienten c0 und c2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.
4.5. Korrektur auf Bezugsbedingungen und Messausrüstung
4.5.1. Korrekturfaktor des Luftwiderstands
Der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand K2 ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:
Dabei ist:
|
T |
die arithmetische durchschnittliche Umgebungstemperatur aller Einzelfahrten in Kelvin (K) |
|
P |
der arithmetische durchschnittliche Umgebungsdruck in kPa |
4.5.2. Korrekturfaktor des Rollwiderstands
Der Korrekturfaktor K0 für den Rollwiderstand Kelvin-1 (K-1) kann auf der Grundlage empirischer Daten bestimmt und von der Genehmigungsbehörde für die jeweilige Fahrzeug- und Reifenprüfung genehmigt werden, oder gemäß folgender Gleichung als gesetzt gelten:
4.5.3. Windkorrektur
4.5.3.1. Windkorrektur mit stationärem Anemometer
4.5.3.1.1. Es ist eine Windkorrektur für die absolute Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke durchzuführen, indem die Differenz, die durch abwechselnde Fahrten nicht aus dem Koeffizienten f0 gemäß Bestimmung nach Absatz 4.3.1.4.4 oder aus c0 gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 gelöscht werden kann, subtrahiert wird.
4.5.3.1.2. Der Windkorrekturwiderstand w1 für die Ausrollmethode oder w2 für die Methode der Drehmomentmessung ist gemäß folgenden Glerichungen zu berechnen:
Dabei ist:
|
w1 |
der Windkorrekturwiderstand für die Ausrollmethode in N |
|
f2 |
der Koeffizient des gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmten Terms |
|
vw |
die untere arithmetische Durchschnittswindgeschindigkeit aus entgegengesetzten Richtungen in m/s entlang der Prüfstrecke während der Prüfung |
|
w2 |
der Windkorrekturwiderstand für die Methode der Drehmomentmessung in Nm |
|
c2 |
der Koeffizient des gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmten aerodynamischen Terms für die Methode der Drehmomentmessung. |
4.5.3.2. Windkorrektur mit On-Board-Anemometer
Für den Fall, dass die Ausrollmethode mit einer On-Board-Anemometrie erfolgt, sind w1 und w2 in den Gleichungen in Absatz 4.5.3.1.2 auf Null zu setzen, da die Windkorrektur bereits gemäß Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs angewendet wird.
4.5.4. Korrekturfaktor der Prüfmasse
Der Korrekturfaktor K1 für die Prüfmasse des Prüffahrzeugs ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:
Dabei ist:
|
f0 |
ein konstanter Term N |
|
TM |
die Prüfmasse des Prüffahrzeugs in kg |
|
mav |
ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg) |
4.5.5. Korrektur der Fahrwiderstandskurve (Straße)
|
4.5.5.1. |
Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin folgendermaßen zu korrigieren:
Dabei ist:
Das Ergebnis der Berechnung ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) At in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden. Das Ergebnis der Berechnung (f1 × (1 + K0 × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient Bt in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden. Das Ergebnis der Berechnung (K2 × f2) ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) Ct in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden. |
|
4.5.5.2. |
Die in Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren und die Messausrüstung ist gemäß dem folgenden Verfahren zu installieren. 4.5.5.2.1. Korrektur auf Bezugsbedingungen
Dabei ist:
4.5.5.2.2. Korrektur für installierte Drehmomentmesser Wird der Fahrwiderstand mit einem Drehmomentmesser bestimmt, so ist dieser zu korrigieren, um die Effekte auf die aerodynamischen Fahrzeugmerkmale der außen am Fahrzeug angebrachten Drehmomentmessausrüstung zu berücksichtigen. Der Fahrwiderstandskoeffizient c2 ist gemäß folgender Gleichung zu korrigieren:
Dabei ist: Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
4.5.5.2.3. Sollfahrwiderstandskoeffizienten Das Ergebnis der Berechnung ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient at in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs zu verwenden. Das Ergebnis der Berechnung (c1 × (1 + K0 × (T-20))) ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient bt in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs zu verwenden. Das Ergebnis der Berechnung (c2corr × r) ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient ct in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs zu verwenden. |
5. Methode zur Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße oder des Fahrwiderstands auf der Grundlage von Fahrzeugparametern
5.1. Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands auf dem Rollenprüfstand auf der Grundlage eines repräsentativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)
Wird der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs nach einer in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Methode bestimmt, so ist der Fahrwiderstand (Straße) eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.
Wird der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs nach der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Methode bestimmt, so ist der Fahrwiderstand eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.2 dieses Unteranhangs zu berechnen.
5.1.1. Für die Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.
5.1.1.1. Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei gilt:
|
Fc |
ist die berechnete Fahrwiderstandskraft als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N |
|
f0 |
ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung:
|
|
f0r |
ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in N |
|
f1 |
ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist |
|
f2 |
ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) gemäß folgender Gleichung:
|
|
f2r |
ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in N/(km/h)2) |
|
v |
ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h |
|
TM |
ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg |
|
TMr |
ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg |
|
Af |
ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2 |
|
Afr |
ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2 |
|
RR |
ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne |
|
RRr |
ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne |
Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstands RR auf den Klassenwert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 festgelegt.
Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2 des Unteranhangs 7 zu berechnen.
Werden die gleichen Reifen an Prüffahrzeug L und H angebracht, ist der Wert von RRind bei der Anwendung der Interpolationsmethode auf RRH festzulegen.
5.1.2. Für die Berechnung des Fahrwiderstands von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.
5.1.2.1. Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2
Dabei gilt:
|
Cc |
ist der berechnete Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in Nm |
|
c0 |
ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung:
|
|
c0r |
ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in Nm |
|
c1 |
ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in Nm/(km/h)), der auf Null zu setzen ist |
|
c2 |
ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)2) gemäß folgender Gleichung: c2 = r′/1,02 × Max. ((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af/Afr) (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af/Afr)) |
|
c2r |
ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in N/(km/h)2) |
|
v |
ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h |
|
TM |
ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg |
|
TMr |
ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg |
|
Af |
ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2 |
|
Afr |
ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2 |
|
RR |
ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne |
|
RRr |
ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne |
|
r′ |
ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m |
|
1,02 |
ist ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang. |
5.2. Berechnung des Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern
5.2.1. Als Alternative für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) mit der Ausrollmethode oder einer Drehmomentmessung kann eine Berechnungsmethode für einen Standardfahrwiderstand (Straße) verwendet werden.
Für die Berechnung eines Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern sind mehrere Parameter, z. B. Prüfmasse, Breite und Höhe des Fahrzeugs, zu verwenden. Der Standardfahrwiderstand (Straße) Fc ist für die Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.
5.2.2. Der Standardfahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet:
Dabei ist:
|
Fc |
die berechnete Standardfahrwiderstandskraft (Straße) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N |
|
f0 |
der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N gemäß folgender Gleichung:
|
|
f1 |
ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist |
|
f2 |
ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2), der anhand folgender Gleichung bestimmt wird:
|
|
v |
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h |
|
TM |
die Prüfmasse in kg |
|
width |
die Fahrzeugbreite gemäß Nummer 6.2 der Norm ISO 612:1978 in m |
|
height |
die Fahrzeughöhe gemäß Nummer 6.3 der Norm ISO 612:1978 in m |
6. Windkanalmethode
Die Windkanalmethode ist eine Methode zur Messung des Fahrwiderstands (Straße) unter Verwendung einer Kombination eines Windkanals und Rollenprüfstands oder eines Windkanals und eines Prüfstands mit Flachriemen. Die Prüfstände können separate Vorrichtungen oder ineinander integriert sein.
6.1. Messmethode
6.1.1. Der Fahrwiderstand (Straße) wird bestimmt durch:
Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Prüfstand mit Flachriemen gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße) oder
Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Rollenprüfstand gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße).
6.1.2. Der Luftwiderstand ist im Windkanal zu messen.
6.1.3. Der Rollwiderstand und die Verluste durch den Antriebsstrang sind mit einem Flachriemen oder einem Rollenprüfstand gleichzeitig an Vorder- und Hinterachsen zu messen.
6.2. Genehmigung der Vorrichtungen durch die Genehmigungsbehörde
Die Ergebnisse der Windkanalmethode sind mit den Ergebnissen der Ausrollmethode zu vergleichen, um die Eignung der Vorrichtungen nachzuweisen, und sie sind in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.
|
6.2.1. |
Von der Genehmigungsbehörde sind drei Fahrzeuge auszuwählen. Die Fahrzeuge müssen die Bandbreite an Fahrzeugen (z. B. Größe, Gewicht) abdecken, die mit den jeweiligen Vorrichtungen gemessen werden sollen. |
|
6.2.2. |
Zwei getrennte Ausrollprüfungen sind mit jedem der drei Fahrzeuge gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs durchzuführen, die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 sind gemäß dem genannten Absatz zu bestimmen und gemäß Absatz 4.5.5 dieses Unteranhangs zu korrigieren. Das Ergebnis der Ausrollprüfung eines Prüffahrzeugs muss der arithmetische Durchschnitt der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) seiner beiden getrennten Ausrollprüfungen sein. Sind mehr als zwei Ausrollprüfungen zur Erfüllung der Genehmigungskriterien der Vorrichtungen notwendig, müssen die Mittelwerte aller gültigen Prüfungen gebildet werden. |
|
6.2.3. |
Es sind Messungen mit der Windkanalmethode gemäß den Absätzen 6.3 und 6.7 einschließlich dieses Unteranhangs an den selben drei Fahrzeugen, die gemäß Absatz 6.2.1 dieses Unteranhangs ausgewählt wurden, und unter den selben Bedingungen durchzuführen, und die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 sind zu bestimmen. Entscheidet sich der Hersteller, zwei oder mehrere der im Rahmen der Windkanalmethode möglichen alternativen Verfahren zu verwenden (d. h. Absatz 6.5.2.1 über die Vorkonditionierung, die Absätze 6.5.2.2 und 6.5.2.3 über das Verfahren und Absatz 6.5.2.3.3 über die Einstellung des Prüfstands), dann sind diese Verfahren auch für die Genehmigung der Vorrichtungen zu verwenden. |
|
6.2.4. |
Genehmigungskriterien Die verwendete Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen ist zu genehmigen, wenn die beiden folgenden Kriterien erfüllt sind:
(a)
Die als εk, ausgedrückte Differenz in der Zyklusenergie zwischen der Windkanalmethode und der Ausrollmethode muss für jedes der drei Fahrzeuge k gemäß folgender Gleichung innerhalb von ± 0,05 liegen:
Dabei ist:
(b)
Der arithmetische Durchschnitt
Die Genehmigung ist von der Genehmigungsbehörde zusammen mit den Messdaten und den betroffenen Anlagen zu dokumentieren. Die Vorrichtung kann für längstens zwei Jahre nach der Erteilung der Genehmigung für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden. Jede Kombination aus Rollenprüfstand oder Laufband und Windkanal ist einzeln zu genehmigen. |
6.3. Vorbereitung des Fahrzeugs und Temperatur
Die Konditionierung und die Vorbereitung des Fahrzeugs sind gemäß den Absätzen 4.2.1 und 4.2.2 dieses Unteranhangs durchzuführen; dies gilt sowohl für Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande als auch für die Windkanalmessungen.
Wird das in Absatz 6.5.2.1 beschriebene alternative Aufwärmverfahren angewendet, so sind die Anpassung der Sollprüfmasse, die Wägung des Fahrzeugs und die Messung mit dem Fahrzeug ohne Fahrer durchzuführen.
Die Prüfzellen der Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande müssen einen Temperatursollpunkt von 20 °C mit einer Toleranz von ± 3 °C haben. Auf Antrag des Herstellers kann der Sollpunkt auch 23 °C betragen mit einer Toleranz von ± 3 °C.
6.4. Windkanalverfahren
6.4.1. Windkanalkriterien
Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrekturen müssen den Wert (CD × Af) besitzen, repräsentativ für den Straßenwert (CD × Af) sein und eine Präzision von 0,015 m2 aufweisen.
Für alle Messungen (CD × Af) sind die in Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genannten Windkanalkriterien mit folgenden Änderungen einzuhalten:
das in Absatz 3.2.4 dieses Unteranhangs beschriebene Blockierungsverhältnis muss weniger als 25 % betragen
die Riemen- oder Bandoberfläche, die Kontakt mit Reifen hat, muss die Länge der Kontaktfläche des jeweiligen Reifens um mindestens 20 % übersteigen und mindestens so breit sein wie die Kontakfläche
die Standardabweichung des in Absatz 3.2.8 dieses Unteranhangs beschriebenen Gesamtluftdrucks am Düsenauslass muss weniger als 1 % betragen
das in Absatz 3.2.10 dieses Unteranhangs beschriebene Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems muss weniger als 3 % betragen
6.4.2. Windkanalmessung
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 6.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Zustand befinden.
Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer Abweichung von höchstens ± 10 mm zu platzieren.
Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0° innerhalb einer Toleranz von ± 0,1° zu platzieren.
Der Luftwiderstand ist für mindestens 60 Sekunden und mit einer Mindestfrequenz von 5 Hz zu messen. Wahlweise kann der Widerstand mit einer Frequenz von 1 Hz und mit mindestens 300 aufeinanderfolgenden Messungen gemessen werden. Das Ergebnis muss der arithmetische Durchschnitt des Widerstands sein.
Sind am Fahrzeug bewegliche aerodynamische Karosserieteile vorhanden, so gilt Absatz 4.2.1.5 dieses Unteranhangs. Können die beweglichen Teile durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden, dann ist jede mögliche Position im Windkanal zu messen und der Genehmigungsbehörde sind Nachweise über das Verhältnis zwischen Bezugsgeschwindigkeit, Position des beweglichen Teils und des entsprechenden (CD × Af)-Wertes vorzulegen.
6.5. Flachriemen in der Windkanalmethode
6.5.1. Kriterien für den Flachriemen
6.5.1.1. Beschreibung des Prüfstands mit Flachriemen
Die Räder müssen auf Flachriemen rollen, die die Rolleigenschaften der Räder im Vergleich zum Fahren auf der Straße nicht verändern. Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte im Antriebsstrang berücksichtigen.
6.5.1.2. Fahrzeugrückhaltesystem
Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung ausgerüstet sein, mit der das Fahrzeug in eine Umdrehungsposition von ± 0,5 Grad um die z-Achse gebracht wird. Das Rückhaltesystem muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der Ausrollfahrten bei der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) durchgängig innerhalb der folgenden Werte halten:
Seitliche Position (y-Achse)
Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewegungen sind zu minimisieren.
Vordere und hintere Position (x-Achse)
Unbeschadet der Anforderung von Absatz 6.5.1.2.1 dieses Unteranhangs müssen sich beide Radachsen innerhalb von ± 10 mm der seitlichen Mittellinien des Riemens befinden.
Vertikale Kraft
Das Rückhaltesystem muss so ausgelegt sein, dass keine vertikale Kraft auf die Antriebsräder wirkt.
6.5.1.3. Genauigkeit der gemessenen Kräfte
Es ist nur die Reaktionskraft zur Drehung der Räder zu messen. Externe Kräfte dürfen nicht in das Ergebnis aufgenommen werden (z. B. Kraft des Kühlgebläses, der Fahrzeugrückhaltesysteme, aerodynamische Reaktionskräfte des Flachriemens, Verluste durch den Prüfstand)
Die Kraft in der x-Richtung ist mit einer Genauigkeit von ± 5 N zu messen.
6.5.1.4. Geschwindigkeitsregelung des Flachriemens
Die Geschwindigkeit des Flachriemens ist mit einer Genauigkeit von ± 0,1 km/h zu regeln.
6.5.1.5. Oberfläche des Flachriemens
Die Oberfläche des Flachriemens muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.
6.5.1.6. Kühlung
Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
6.5.2. Messung des Flachriemens
Das Messverfahren kann entweder gemäß Absatz 6.5.2.2 oder Absatz 6.5.2.3 dieses Unteranhangs durchgeführt werden.
6.5.2.1. Vorkonditionierung
Das Fahrzeug ist auf dem Prüfstand gemäß den Absätzen 4.2.4.1.1 bis 4.2.4.1.3 einschließlich dieses Unteranhangs zu konditionieren.
Die Einstellung des Widerstands des Prüfstands Fd, für die Vorkonditionierung muss folgende sein:
Dabei ist:
|
ad |
= |
0 |
|
bd |
= |
0; |
|
cd |
= |
|
Die gleichwertige Schwungmasse des Prüfstands ist die Prüfmasse.
Der für die Einstellung des Widerstands verwendete Luftwiderstand ist Absatz 6.7.2 dieses Unteranhangs zu entnehmen und kann unmittelbar verwendet werden. Ansonsten sind ad, bd und cd aus diesem Absatz zu verwenden.
Auf Antrag des Herstellers und alternativ zu Absatz 4.2.4.1.2 dieses Unteranhangs kann das Aufwärmen durch Fahren des Fahrzeugs mit dem Flachriemen erfolgen.
In diesem Fall muss die Aufwärmgeschwindigkeit 110 % der Höchstgeschwindigkeit des anwendbaren WLTC-Zyklus betragen und die Dauer muss 1 200 Sekunden überschreiten, bis die Änderung der gemessenen Kraft während 200 Sekunden weniger als 5 N beträgt.
6.5.2.2. Messverfahren mit stabilisierten Geschwindigkeiten
6.5.2.2.1. Die Prüfung ist vom höchsten bis zum niedrigsten Geschwindigkeitsbezugspunkt durchzuführen.
6.5.2.2.2. Unmittelbar nach der Messung beim vorhergehenden Geschwindigkeitspunkt ist die Verzögerung vom derzeitigen zum folgenden anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkt durch einen weichen Übergang von ungefähr 1 m/s2 durchzuführen.
6.5.2.2.3. Die Bezugsgeschwindigkeit ist für mindestens 4 Sekunden und für höchstens 10 Sekunden zu stabilisieren. Die Messausrüstung muss gewährleisten, dass das Signal der gemessenen Kraft nach dieser Dauer stabilisiert ist.
6.5.2.2.4. Die Kraft ist bei jeder Bezugsgeschwindigkeit für mindestens 6 Sekunden zu messen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleiben muss. Die sich ergebende Kraft für diesen Geschwindigkeitsbezugspunkt FjDyno muss der arithmetische Durchschnitt der Kraft während der Messung sein.
Die Schritte gemäß den Absätzen 6.5.2.2.2 bis 6.5.2.2.4 dieses Unteranhangs sind für jede Bezugsgeschwindigkeit zu wiederholen.
6.5.2.3. Messverfahren bei Verzögerung
6.5.2.3.1. Vorkonditionierung und Prüfstandseinstellungen sind gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen. Vor jedem Ausrollen ist das Fahrzeug für mindestens 1 Minute mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit oder, falls das alternative Aufwärmverfahren angewendet wird, mit 110 % der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu fahren. Das Fahrzeug ist anschließend auf mindestens 10 km/h über die höchste Bezugsgeschwindigkeit hinaus zu beschleunigen und das Ausrollen muss unverzüglich beginnen.
6.5.2.3.2. ►M3 Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis einschließlich 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs vorzunehmen. Ist das Ausrollen in entgegengesetzte Richtungen nicht möglich, so findet die Gleichung zur Berechnung von Δtji in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs keine Anwendung. Die Messung ist nach zwei Verzögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs durchzuführen. ◄
6.5.2.3.3. Die Kraft fjDyno bei jeder Bezugsgeschwindigkeit vj ist durch Entfernen der simulierten aerodynamischen Kraft zu berechnen.
Dabei ist:
|
fjDecel |
die beim Geschwindigkeitsbezugspunkt j gemäß der Gleichung zur Berechnung von Fj in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kraft in N |
|
cd |
der festgelegte Prüfstandskoeffizient gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Unteranhangs in N/(km/h)2. |
Wahlweise kann auf Antrag des Herstellers cd während des Ausrollens und zur Berechnung von fjDyno auf Null gesetzt werden.
6.5.2.4. Messbedingungen
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 4.3.1.3.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Zustand befinden.
▼M3 —————
6.5.3. Messergebnis bei Verwendung des Flachriemens
Das Ergebnis des Flachriemenprüfstands fjDyno wird für die weiteren Berechnungen in Absatz 6.7 dieses Unteranhangs als fj bezeichnet.
6.6. Rollenprüfstand in der Windkanalmethode
6.6.1. Kriterien
Zusätzlich zu den Beschreibungen in den Absätzen 1 und 2 von Unteranhang 5 gelten auch die in den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.6 einschließlich dieses Unteranhangs enthaltenen Kriterien.
6.6.1.1. Beschreibung eines Rollenprüfstands
Die Vorder- und Hinterachse müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindestens 1,2 Metern ausgerüstet sein.
6.6.1.2. Fahrzeugrückhaltesystem
Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung für das Fahrzeug ausgerüstet sein. Das Rückhaltesystem muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der gesamten Ausrollfahrten der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) innerhalb der folgenden empfohlenen Grenzen halten:
Fahrzeugposition
Das zu prüfende Fahrzeug ist gemäß Absatz 7.3.3 dieses Unteranhangs auf der Rolle des Rollenprüfstands einzurichten.
Vertikale Kraft
Das Rückhaltesystem muss die Anforderungen von Absatz 6.5.1.2.3 dieses Unteranhangs erfüllen.
6.6.1.3. Genauigkeit der gemessenen Kräfte
Die Genauigkeit der gemessenen Kräfte muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.3 dieses Unteranhangs genügen, mit Ausnahme der Kraft in x-Richtung, die mit der in Absatz 2.4.1 des Unteranhangs 5 beschriebenen Genauigkeit zu messen ist.
6.6.1.4. Geschwindigkeitsregelung
Die Geschwindigkeiten der Rolle sind mit einer Genauigkeit von ± 0,2 km/h zu regeln.
6.6.1.5. Oberfläche der Rolle
Die Rollenfläche muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.
6.6.1.6. Kühlung
Das Kühlgebläse muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.6 dieses Unteranhangs genügen.
6.6.2. Prüfstandsmessungen
Die Messung muss den Anforderungen von Absatz 6.5.2 dieses Unteranhangs genügen.
6.6.3. Korrektur der auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte in Bezug zu denjenigen auf ebener Fläche
Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind zu einem Bezugswert zu korrigieren, der der Straße (einer ebenen Fläche) entspricht; das Ergebnis wird als fj bezeichnet.
Dabei gilt:
|
c1 |
ist der Anteil am Reifenrollwiderstand von fjDyno |
|
c2 |
ist ein spezifischer Radiuskorrekturfaktor für den Rollenprüfstand |
|
fjDyno |
ist die gemäß Absatz 6.5.2.3.3 für jede Bezugsgeschwindigkeit j berechnete Kraft in N |
|
RWheel |
ist die Hälfte des Nennreifendurchmessers in m |
|
RDyno |
ist der Radius der Rolle des Prüfstands in m. |
Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses eines Korrelationstests hinsichtlich der Bandbreite an Reifenmerkmalen, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, müssen der Hersteller und die Genehmigungsbehörde einvernehmlich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 entscheiden.
Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet werden:
Für C2 ist in der Regel der Wert 0,2 zu verwenden; kommt jedoch die Methode zur Fahrwiderstandsdifferenz (siehe Absatz 6.8) zur Anwendung und ist die nach Absatz 6.8.1 berechnete Fahrwiderstandsdifferenz negativ, ist für C2 der Wert 2,0 zu verwenden.
6.7. Berechnungen
6.7.1. Korrektur der Ergebnisse der Flachriemen- und Rollenprüfstände
Die gemäß den Absätzen 6.5 und 6.6 dieses Unteranhangs gemessenen Kräfte sind gemäß folgender Gleichung auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren:
Dabei ist:
|
FDj |
der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Widerstand j in N |
|
fj |
die bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Kraft in N |
|
K0 |
der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand in K-1 gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs |
|
K1 |
die Korrektur für die Prüfmasse in N gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs |
|
T |
die arithmetische Durchschnittstemperatur in K in der Prüfzelle während der Messung. |
6.7.2. Berechnung der aerodynamischen Kraft
Der Luftwiderstand ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen: Ist das Fahrzeug mit beweglichen aerodynamischen Karosserieteilen, die durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden können, ausgerüstet, so sind die entsprechenden (CD × Af)-Werte auf die betreffenden Geschwindigkeitsbezugspunkte anzuwenden.
Dabei ist:
|
FAj |
der im Windkanal bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Luftwiderstand in N |
|
(CD × Af)j |
das Produkt in m2 aus Luftwiderstandskoeffizient und der Fahrzeugfront bei einem bestimmten Geschwindigkeitsbezugspunkt j |
|
ρ0 |
die Trockenluftdichte in kg/m3 gemäß der Definition in Absatz 3.2.10 dieses Anhangs |
|
vj |
die Bezugsgeschwindigkeit j in km/h. |
6.7.3. Berechnung von Fahrwiderstandswerten (Straße)
Der gesamte Fahrwiderstand (Straße) als Summe der Ergebnisse der Absätze 6.7.1 und 6.7.2 dieses Unteranhangs ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
für alle anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkte j in N.
Für alle berechneten F* j sind die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu berechnen und als Sollkoeffizienten in Absatz 8.1.1 dieses Unteranhangs zu verwenden.
Handelt es sich bei dem nach der Windkanalmethode geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient f1 auf Null zu setzen und die Koeffizienten f0 und f2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.
6.8. Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz
Um bei der Anwendung der Interpolationsmethode Varianten mit einzubeziehen, die nicht in der Fahrwiderstandsinterpolation (d. h. Aerodynamik, Rollwiderstand und Masse) berücksichtigt sind, kann mithilfe der Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz eine Differenz der Fahrzeugreibung gemessen werden (z. B. Reibdifferenz zwischen Bremssystemen). Dazu sind folgende Schritte durchzuführen:
Messen der Reibung des repräsentativen Fahrzeugs R
Messen der Reibung der Fahrzeugvariante (Fahrzeug N), die die Reibdifferenz verursacht
Berechnen der Differenz gemäß Absatz 6.8.1.
Diese Messungen müssen auf einem Flachriemen nach Absatz 6.5 oder auf einem Rollenprüfstand nach Absatz 6.6 durchgeführt werden, und die Korrektur der Ergebnisse (unter Ausschluss der aerodynamischen Kraft) muss nach Absatz 6.7.1 erfolgen.
Die Anwendung dieser Methode ist nur dann gestattet, wenn folgendes Kriterium erfüllt ist:
Dabei gilt:
|
FDj,R |
ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des Fahrzeugs R bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in N) |
|
FDj,N |
ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des Fahrzeugs N bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in N) |
|
n |
ist die Gesamtzahl der Geschwindigkeitspunkte |
Diese alternative Methode zur Bestimmung des Fahrwiderstands darf nur dann angewandt werden, wenn Fahrzeug R und N denselben Luftwiderstand aufweisen und wenn mit der gemessenen Differenz in geeigneter Weise der gesamte Einfluss auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs erfasst wird. Diese Methode darf nicht angewandt werden, wenn die Gesamtgenauigkeit des absoluten Fahrwiderstands von Fahrzeug N in irgendeiner Weise beeinträchtigt ist.
6.8.1. Bestimmung der Differenz der Flachriemen- oder Rollenprüfstandskoeffizienten
Die Fahrwiderstandsdifferenz wird anhand folgender Gleichung berechnet:
FDj,Delta = FDj,N – FDj,R
Dabei gilt:
|
FDj,Delta |
ist die Fahrwiderstandsdifferenz bei der Bezugsgeschwindigkeit j (in N) |
|
FDj,N |
ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für Fahrzeug N (in N) |
|
FDj,R |
ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des repräsentativen Fahrzeugs bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für das repräsentative Fahrzeug R (in N) |
Für alle berechneten Werte für FDj,Delta müssen die Koeffizienten f0,Delta, f1,Delta und f2,Delta in der Fahrwiderstandsgleichung mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden.
6.8.2. Ermittlung des Gesamtfahrwiderstands
Wird die Interpolationsmethode (siehe Absatz 3.2.3.2. des Unteranhangs 7) nicht angewandt, muss die Fahrwiderstandsdifferenz für Fahrzeug N anhand folgender Gleichungen berechnet werden:
Dabei gilt:
|
N |
bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten von Fahrzeug N |
|
R |
bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Fahrzeugs R |
|
Delta |
bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten |
7. Übertragung des Fahrwiderstands (Straße) auf einen Rollenprüfstand
7.1. Vorbereitung der Prüfung auf dem Rollenprüfstand
7.1.0. Auswahl des Prüfstandbetriebs
Die Prüfung muss auf einem Prüfstand erfolgen, der entweder im 2-Rad-Betrieb oder im 4-Rad-Betrieb arbeitet (siehe Absatz 2.4.2.4 des Unteranhangs 6).
7.1.1. Laborbedingungen
7.1.1.1. Rolle(n)
Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. Der Prüfstand ist in denselben Gängen zu betreiben wie in der folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt.
7.1.1.1.1. Reifenschlupf
Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden. Die Einstellung des Widerstands am Rollenprüfstand ist vom Hersteller mit dem Zusatzgewicht durchzuführen. Das Zusatzgewicht ist sowohl bei der Einstellung des Fahrwiderstands als auch bei den Emissions- und Kraftststoffverbrauchsprüfungen zu verwenden Die Verwendung eines Zusatzgewichts ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
7.1.1.2. Raumtemperatur
Die Umgebungstemperatur des Prüflabors muss bei dem festgelegten Wert von 23 °C liegen und darf davon während der Prüfung um nicht mehr als ± 5 °C abweichen, es sei denn, dies ist aufgrund einer darauf folgenden Prüfung erforderlich.
7.2. Vorbereitung eines Rollenprüfstands
7.2.1. Einstellung der Schwungmasse
Die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands ist gemäß Absatz 2.5.3 dieses Unteranhangs einzustellen. Kann der Rollenprüfstand die Schwungmasseneinstellung nicht exakt einhalten, so ist die nächsthöhere Schwungmasseneinstellung mit einer maximalen Steigerung von 10 kg zu verwenden.
7.2.2. Aufwärmen des Rollenprüfstands
Der Rollenprüfstand ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers des Rollenprüfstands oder in anderer geeigneter Weise aufzuwärmen, so dass sich die Reibungsverluste des Prüfstands stabilisieren.
7.3. Vorbereitung des Fahrzeugs
7.3.1. Reifendruckregelung
Der Reifendruck darf, wenn die Abstelltemperatur einer Prüfung Typ 1 erreicht ist, auf nicht mehr als 50 % über dem unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs für den ausgewählten Reifen gemäß den Spezifikationen des Herstellers (siehe Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs) eingestellt werden und er ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.
|
7.3.2. |
Können die in Absatz 8.1.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden und die Verwendung eines solchen ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren. ▼M3 ————— |
|
7.3.3. |
Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern. Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, so muss sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktfläche auf der Rolle, von oben gesehen, innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurchmessers befinden, wobei der jeweils niedrigere Wert ausschlaggebend ist. Wird die Methode der Drehmomentmessung angewandt, so ist der Reifendruck so anzupassen, dass der dynamische Radius innerhalb von 0,5 % des dynamischen Radius rj liegt, der anhand der Gleichungen in Absatz 4.4.3.1 am Geschwindigkeitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der dynamische Radius auf dem Rollenprüfstand muss entsprechend dem in Absatz 4.4.3.1 beschriebenen Verfahren berechnet werden. Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 festgelegten Bereichs, darf die Methode der Drehmomentmessung nicht angewandt werden.
|
|
7.3.4. |
Aufwärmen des Fahrzeugs
|
8. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands
8.1. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung der Ausrollmethode
Diese Methode ist anwendbar, wenn die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 bestimmt wurden.
Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Ausrollmethode bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands (Straße) sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Unteranhangs berechneten Werte.
8.1.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands
Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraftaufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten Ad, Bd und Cd der folgenden Gleichung anzupassen:
Dabei ist:
|
Fd |
der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N |
|
v |
die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h. |
Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:
empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.
8.1.2. Ausrollen
Die Ausrollprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 8.1.3.4.1 oder in Absatz 8.1.3.4.2 dieses Unteranhangs genannten Verfahren durchzuführen und darf nicht später als 120 Sekunden nach Beendigung des Aufwärmverfahrens beginnen. Aufeinanderfolgende Ausrollfahrten müssen unmittelbar beginnen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann die Zeit zwischen dem Aufwärmverfahren und dem Ausrollen unter Verwendung der iterativen Methode verlängert werden, um eine korrekte Fahrzeugeinstellung für das Ausrollen zu gewährleisten. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass die Parameter für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands (z. B. Kühlmittel- und/oder Öltemperatur, Kraft auf einem Prüfstand) nicht beeinflusst werden.
8.1.3. Überprüfung
|
8.1.3.1. |
Der Wert des Sollfahrwiderstands (Straße) ist mit dem Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) At, Bt und Ct, für jede Bezugsgeschwindigkeit vj zu berechnen:
Dabei ist/sind:
|
|
8.1.3.2. |
Der gemessene Fahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet:
Dabei ist:
|
|
8.1.3.3. |
►M3 Der auf dem Rollenprüfstand simulierte Fahrwiderstand ist gemäß der in Absatz 4.3.1.4 angegebenen Methode zu berechnen, mit Ausnahme der Messungen in entgegengesetzten Richtungen:
Der simulierte Fahrwiderstand (Straße) für jede Bezugsgeschwindigkeit vj ist mit der folgenden Gleichung und unter Verwendung der berechneten As, Bs und Cs zu bestimmen:
|
|
8.1.3.4. |
Für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands können zwei unterschiedliche Methoden angewendet werden. Wird das Fahrzeug durch den Prüfstand beschleunigt, so sind die in Absatz 8.1.3.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Methoden anzuwenden. Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Antrieb beschleunigt, so sind die in den Absätzen 8.1.3.4.1 oder 8.1.3.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Methoden anzuwenden. Die mit der Geschwindigkeit multiplizierte Mindestbeschleunigung muss 6 m2/sec3 betragen. Fahrzeuge, die 6 m2/s3 nicht erreichen können, müssen mit voll betätigtem Beschleunigungsregler gefahren werden. 8.1.3.4.1. Prüffahrt mit festen Einstellwerten 8.1.3.4.1.1. Die Prüfstandssoftware führt insgesamt vier Ausrollfahrten durch: Ausgehend von der ersten Ausrollfahrt sind die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung für die zweite Fahrt gemäß Absatz 8.1.4 dieses Unteranhangs zu berechnen. Nach dem ersten Ausrollen muss die Software drei zusätzliche Ausrollfahrten entweder mit den festgelegten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung, die nach dem ersten Ausrollen bestimmt wurden, oder mit den gemäß Absatz 8.1.4 dieses Unteranhangs angepassten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung durchführen. 8.1.3.4.1.2. Die endgültigen Koeffizienten A, B und C der Prüfstandseinstellung sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:
Dabei ist/sind:
8.1.3.4.2. Iterative Methode Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb von ± 10 N der Sollwerte liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 durchgeführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen. |
8.1.4. Anpassung
Der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands ist gemäß folgenden Gleichungen anzupassen:
Daraus folgt:
Dabei ist:
|
Fdj |
der anfänglich eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N |
|
F* dj |
der angepasste Widerstand des Rollenprüfstands in N |
|
Fj |
der angepasste Fahrwiderstand (Straße) gleich (Fsj - Ftj) in N |
|
Fsj |
der bei der Bezugsgeschwindigkeit vj simulierte Fahrwiderstand (Straße) in N |
|
Ftj |
der Sollfahrwiderstand (Straße) bei der Bezugsgeschwindigkeit vj in N |
|
A* d, B* d und C* d |
die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung. |
|
8.1.5. |
At, Bt und Ct sind als Endwerte für f0, f1 und f2 und zu folgenden Zwecken zu verwenden:
a)
Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1
b)
Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2
c)
Interpolation von CO2 und Kraftstoffverbrauch, Unteranhang 7 Absatz 3.2.3
d)
Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4. |
8.2. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung der Drehmomentmessung
Diese Methode wird angewendet, wenn der Fahrwiderstand unter Verwendung der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird.
Bei einer Straßenfahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird. ►M2 Die Werte des Sollfahrwiderstands sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Unteranhangs berechneten Werte. ◄
8.2.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands
Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraftaufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten Ad, Bd und Cd der folgenden Gleichung anzupassen:
Dabei ist:
|
Fd |
der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N |
|
v |
die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h. |
Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:
für einachsige Rollenprüfstände oder
für zweiachsige Rollenprüfstände wobei:
at, bt und ct die Sollfahrwiderstandskoeffizienten sind und
r′ der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m oder
empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.
8.2.2. Raddrehmomentsmessung
Die Drehmomentmessungsprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Verfahren durchzuführen. Die Drehmomentmesser müssen mit den in der vorangehenden Straßenprüfung verwendeten identisch sein.
8.2.3. Überprüfung
|
8.2.3.1. |
Die Sollfahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist mit der Gleichung in Absatz 4.5.5.2.1 dieses Unteranhangs zu bestimmen und kann folgendermaßen geschrieben werden:
|
|
8.2.3.2. |
Die simulierte Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist gemäß der beschriebenen Methode und der in ►M3 Absatz 4.4.3.2 ◄ dieses Unteranhangs angegebenen Messgenauigkeit, und gemäß der in Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Bestimmung der Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve sowie den anwendbaren Korrekturen gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs zu berechnen, ohne jedoch in entgegengesetzten Richtungen zu messen; daraus ergibt sich die folgende simulierte Fahrwiderstandskurve:
Der simulierte Fahrwiderstand (Drehmoment) muss innerhalb einer Toleranz von ± 10 N×r’ des Sollfahrwiderstands bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt liegen, wobei r’ der dynamische, bei 80 km/h erreichte Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in Metern ist. Erfüllt die Toleranz bei einer beliebigen Bezugsgeschwindigkeit nicht das Kriterium der in diesem Absatz beschriebenen Methode, so ist das in Absatz 8.2.3.3 dieses Unteranhangs genannte Verfahren zur Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands anzuwenden. |
|
8.2.3.3. |
Einstellung Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgender Gleichung vorgenommen:
Daraus folgt:
Dabei gilt:
Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 sind so lange zu wiederholen, bis die Toleranz laut Absatz 8.2.3.2 erreicht ist. |
|
8.2.3.4. |
Die Masse der Antriebsachse(n), die Reifenspezifikationen und die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen, wenn die Anforderung von Absatz 8.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist. |
8.2.4. Umwandlung der Fahrwiderstandskoefffizienten in Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1, f2
8.2.4.1. Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren Weise und ist ein Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung anhand der Gleichungen in Absatz 8.2.4.1.1 zu berechnen. In allen anderen Fällen ist das in den Absätzen 8.2.4.2 bis 8.2.4.4 beschriebene Verfahren durchzuführen.
8.2.4.1.1.
Dabei ist/sind:
|
c0, c1, c2 |
die Fahrwiderstandskoeffizienten gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs in Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2 |
|
r |
der dynamische Reifenradius des Fahrzeugs, mit dem der Fahrwiderstand bestimmt wurde, in m. |
|
1,02 |
ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang. |
8.2.4.1.2. Die ermittelten Werte f0, f1, f2 dürfen nicht für eine Rollenprüfstandseinstellung oder für Emissions- oder Reichweitenprüfungen verwendet werden. Sie sind nur in den folgenden Fällen zu verwenden:
Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1
Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2
Interpolation von CO2 und Kraftstoffverbrauch, Absatz 3.2.3 von Unteranhang 7
Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.
8.2.4.2. Wenn der Rollenprüfstand innerhalb der angegebenen Toleranzen eingestellt worden ist, ist ein Ausrollverfahren auf dem Rollenprüfstand gemäß Absatz 4.3.1.3 dieses Unteranhangs durchzuführen. Die Ausrollzeiten sind in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
8.2.4.3. Der Fahrwiderstand (Straße) Fj bei der Bezugsgeschwindigkeit vj in N ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:
Dabei ist:
|
Fj |
der Fahrwiderstand (Straße) bei der Bezugsgeschwindigkeit vj in N |
|
TM |
die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg |
|
mr |
die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs |
|
Δv |
= 10 km/h |
|
Δtj |
die Ausrollzeit in s entsprechend der Geschwindigkeit vj. |
8.2.4.4. Die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bezugsgeschwindigkeitsbereich zu berechnen.
Unteranhang 5
Prüfausrüstung und Kalibrierungen
1. Spezifikationen und Einstellungen des Prüfstands
1.1. Spezifikationen des Kühlgebläses
1.1.1. Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Rollengeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ±5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollengeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
1.1.2. Die oben genannte Luftgeschwindigkeit ist als gemittelter Wert einer Reihe von Messpunkten zu bestimmen, die:
sich, bei Gebläsen mit rechteckigen Auslässen, im Mittelpunkt jedes der Rechtecke befinden, mit denen der gesamte Gebläseauslass in 9 Bereiche aufgeteilt wird (sowohl die horizontalen als auch vertikalen Seiten des Gebläseauslasses sind in 3 gleiche Teile unterteilt). Der Bereich im Mittelpunkt ist nicht zu messen (siehe Abbildung A5/1).
Abbildung A5/1
Gebläse mit rechteckigem Auslass
Bei Gebläsen mit kreisförmigen Auslässen ist der Auslass durch vertikale, horizontale und 45 °-Geraden in 8 gleiche Bereiche zu unterteilen. Die Messpunkte befinden sich auf der radialen Mittellinie jedes Bereichs (22,5°) in einer Entfernung von zwei Drittel des Auslassradius.
Abbildung A5/2
Gebläse mit kreisförmigem Auslass
Bei diesen Messungen darf sich weder ein Fahrzeug noch eine sonstige Verdeckung vor dem Gebläse befinden. Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss sich in einer Entfernung von 0 bis 20 cm von der Auslassöffnung befinden.
1.1.3. Der Auslass muss folgende Merkmale aufweisen:
einen Bereich von mindestens 0,3 m2 und
eine Breite/ein Durchmesser von mindestens 0,8 m.
1.1.4. Die Lage des Gebläses muss folgende sein:
Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm.
Etwa an der Längsmittellinie des Fahrzeugs.
1.1.5. Auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die Genehmigungsbehörde können Änderungen an der Höhe des Kühlventilators, an seiner seitlichen Lage und an seinem Abstand vom Fahrzeug vorgenommen werden.
Sollte die angegebene Ventilatorkonfiguration für bestimmte Fahrzeugausführungen unzweckmäßig sein, wie etwa bei Fahrzeugen mit Heckmotor oder seitlichen Ansaugstutzen, oder wenn für einen internen Betrieb keine ausreichende Kühlung gegeben ist, können auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die Genehmigungsbehörde Änderungen an der Höhe und an der Leistung des Kühlventilators sowie an seiner Position in Längsrichtung und seiner seitlichen Lage vorgenommen werden; zudem können zusätzliche Ventilatoren mit abweichenden Leistungsdaten (darunter solche mit konstanter Drehzahl) eingesetzt werden.
1.1.6. In den in Absatz 1.1.5 beschriebenen Fällen müssen Lage und Leistung des Kühlventilators/der Kühlventilatoren sowie die Einzelheiten zu der der Genehmigungsbehörde vorgelegten Begründung in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden. Für nachfolgende Prüfungen sind unter Berücksichtigung der Begründung eine ähnliche Lage und vergleichbare Leistungsdaten zu verwenden, um Kühlmerkmale auszuschließen, die als nicht repräsentativ gelten.
2. Rollenprüfstand
2.1. Allgemeine Anforderungen
2.1.1. Der Rollenprüfstand muss dazu geeignet sein, den Fahrwiderstand auf der Straße mit drei Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu simulieren; die Koeffizienten müssen an die Widerstandskurve angepasst werden können.
2.1.2. Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. Werden Rollenprüfstände mit zwei Rollen verwendet, so müssen die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss direkt oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraftaufnahmeeinheit antreiben.
2.2. Besondere Anforderungen
Die folgenden besonderen Anforderungen beziehen sich auf die Spezifikationen des Herstellers des Rollenprüfstands.
2.2.1. Die Rundlaufabweichung der Rolle muss an allen gemessenen Stellen weniger als 0,25 mm betragen.
2.2.2. Der Rollendurchmesser muss an allen Messstellen innerhalb von ± 1,0 mm des spezifizierten Nennwertes liegen.
2.2.3. Der Prüfstand muss über ein Zeitmesssystem zur Bestimmung der Beschleunigung und zur Messung der Fahrzeug-/Prüfstand-Ausrollzeiten verfügen. Das Zeitmesssystem muss eine Genauigkeit von mindestens ± 0,001 Prozent besitzen. Dies ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.
2.2.4. Der Prüfstand muss über ein Geschwindigkeitsmesssystem mit einer Genauigkeit von mindestens ± 0,080 km/h verfügen. Dies ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.
2.2.5. Der Prüfstand muss eine Ansprechzeit (90 Prozent-Reaktion auf einen Zugkraft-Stufenwechsel) von weniger als 100 s aufweisen, wobei Spontanbeschleunigungen mindestens 3 m/s2 betragen müssen. Dies ist bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten zu überprüfen.
2.2.6. Die grundlegende Trägheit des Prüfstands ist vom Hersteller des Prüfstands anzugeben und muss innerhalb von ± 0,5 Prozent für jede gemessene Basisträgheit und ± 0,2 Prozent relativ zu jedem arithmetischen Wert durch dynamische Ableitung bei Versuchen bei konstanter Beschleunigung, Verzögerung und Kraft bestätigt werden.
2.2.7. Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.
2.3. Zusätzliche besondere Anforderungen an einen Rollenprüfstand im 4-Rad-Betrieb
2.3.1. Die 4-Rad-Steuerung des Prüfstands muss so ausgelegt sein, dass die folgenden Anforderungen erfüllt sind, wenn ein Fahrzeug über den WLTC-Zyklus geprüft wird.
2.3.1.1. Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durchzuführen, dass der Prüfstand im 4-Rad-Betrieb die gleiche proportionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, trockenen und ebenen Straßenoberfläche.
2.3.1.2. Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten müssen die Anforderungen von Absatz 2.3.1.2.1 dieses Unteranhangs und entweder von Absatz 2.3.1.2.2 oder 2.3.1.2.3 dieses Unteranhangs erfüllt sein. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorderen und der hinteren Rolle wird durch die Anwendung eines 1-Sekunden-Mittelungsfilters auf die mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz erhaltenen Geschwindigkeitsdaten der Rolle bewertet.
2.3.1.2.1. Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen und der hinteren Rolle muss weniger als 0,2 % der über den WLTC-Zyklus gefahrenen Strecke betragen. Die absolute Zahl ist in die Berechnung der Gesamtstreckendifferenz über den WLTC zu integrieren.
2.3.1.2.2. Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen und der hinteren Rolle muss weniger als 0,1 m in jedem einzelnen 200 ms-Zeitabschnitt betragen.
2.3.1.2.3. Die Geschwindigkeitsdifferenz aller Rollen muss innerhalb von +/- 0,16 km/h liegen.
2.4. Kalibrierung des Rollenprüfstands
2.4.1. Kraftmesssystem
Die Genauigkeit der Kraftmesseinheit muss bei allen Messschritten mindestens ±10 N betragen. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.
2.4.2. Verluste bei der Kalibrierung des Rollenprüfstands
Die Verluste des Rollenprüfstands sind zu messen und zu aktualisieren, falls ein Messwert um mehr als 9,0 N von der aktuellen Verlustkurve abweicht. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 35 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.
2.4.3. Überprüfung der Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ohne Fahrzeug
Die Leistung des Rollenprüfstands ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 7 Tagen vor einer Prüfung durch Ausrollen in unbeladenem Zustand zu überprüfen. Der Fehlerfaktor des arithmetischen Durchschnitts der Ausrollkraft muss bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt weniger als 10 N oder 2 % betragen, je nachdem, welcher Wert höher ist.
3. Abgasverdünnungssystem
3.1. Spezifikation des Systems
3.1.1. Überblick
3.1.1.1. Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Die gesamten Fahrzeugabgase sind unter kontrollierten Bedingungen und unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen kontinuierlich mit Umgebungsluft zu verdünnen. Es dürfen ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr oder mehrere parallel angeordnete kritisch durchströmte Venturi-Rohre, eine Verdrängerpumpe, ein subsonisches Venturi-Rohr oder ein Ultraschalldurchsatzmesser verwendet werden. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluft ist zu messen und eine kontinuierlich proportionale Probe des Volumens ist für die Analyse zu entnehmen. Die Mengen an Abgasverbindungen sind anhand der Probenkonzentrationen zu bestimmen und um ihren jeweiligen Anteil an Verdünnungsluft und um den gesamten Durchsatz über den Prüfzeitraum zu korrigieren.
3.1.1.2. Das Abgasverdünnungssystem besteht aus einem Verbindungsrohr, einer Mischvorrichtung, einem Verdünnungstunnel, einer Vorrichtung zur Verdünnungsluftkonditionierung, einer Ansaugvorrichtung und einem Durchflussmesser. Probenahmesonden sind im Verdünnungstunnel gemäß den Absätzen 4.1, 4.2 und 4.3 dieses Unteranhangs anzubringen.
3.1.1.3. Die Mischvorrichtung nach Absatz 3.1.1.2 dieses Unteranhangs muss ein Behälter gemäß der Abbildung A5/3 sein, in dem die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so kombiniert werden, dass an der Entnahmestelle ein homogenes Gemisch entsteht.
3.2. Allgemeine Anforderungen
3.2.1. Die Fahrzeugabgase sind mit einer ausreichenden Menge an Umgebungsluft zu verdünnen, um jegliche Wasserkondensation im Probenahme- und Messsystem bei allen während der Prüfung auftretenden Bedingungen zu verhindern.
3.2.2. Das Gemisch aus Luft und Abgasen muss an der Stelle, an der sich die Probenahmesonden befinden, homogen sein (Absatz 3.3.3 dieses Unteranhangs). Mit den Probenahmesonden sind repräsentative Proben des verdünnten Abgases zu entnehmen.
3.2.3. Mit diesem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemessen werden können.
3.2.4. Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Die Auslegung des Probenahmesystems für variable Verdünnung und die für seine Bauteile verwendeten Werkstoffe müssen derart sein, dass die Konzentration einer jeglichen Verbindung in den verdünnten Abgasen nicht beeinflusst wird. Wird durch ein Teil des Systems (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Ansaugvorrichtung usw.) die Konzentration einer beliebigen Abgasverbindung verändert und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieser Verbindung vor diesem Teil entnommen werden.
3.2.5. Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit dem unverdünnten oder verdünnten Abgas in Kontakt kommen, müssen so ausgelegt sein, dass Ablagerungen oder Änderungen der Partikel minimiert werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden Werkstoffen gefertigt und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.
3.2.6. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.
3.3. Besondere Anforderungen
3.3.1. Verbindung zum Fahrzeugauspuff
3.3.1.1. Der Anfang vom Verbindungsrohr ist die Auslassöffnung des Auspuffs. Das Ende des Verbindungsrohrs ist die Probenahmestelle oder die erste Stelle der Verdünnung.
Bei Mehrfachauspuffkonfigurationen, in denen alle Auspuffendrohre kombiniert sind, ist der Anfang des Verbindungsrohrs an der Stelle, an der alle Auspuffendrohre miteinander verbunden sind. In diesem Fall ist es zulässig, das Rohr zwischen der Auslassöffnung des Auspuffes und dem Anfang des Verbindungsrohres zu isolieren oder zu erhitzen.
3.3.1.2. Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdünnungssystem muss so ausgelegt sein, dass Wärmeverluste minimiert werden.
3.3.1.3. Das Verbindungsrohr muss die folgenden Anforderungen erfüllen:
Länge: weniger als 3,6 m; bei vorhandener Hitzeisolierung weniger als 6,1 m. Sein Innendurchmesser darf 105 mm nicht überschreiten. Die Isoliermaterialien müssen über eine Stärke von mindestens 25 mm verfügen und die thermische Leitfähigkeit darf 0,1 W/m–1K–1 bei 400 °C nicht überschreiten. Es ist zulässig, das Rohr auf eine Temperatur über dem Taupunkt zu erhitzen. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Temperatur von 70 °C erreicht ist.
Das Verbindungsrohr darf den statischen Druck an den Abgasauslässen des Prüffahrzeugs bei 50 km/h um nicht mehr als ± 0,75 kPa oder, wenn nichts an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs angeschlossen ist, während der gesamten Prüfdauer um mehr als ± 1,25 kPa abweichen lassen. Der Druck ist im Abgasauslass oder in einer Verlängerung mit dem selben Durchmesser und so nahe wie möglich am Ende des Auspuffs zu messen. Probenahmesysteme, mit denen der statische Druck innerhalb von ± 0,25 kPa gehalten werden kann, dürfen verwendet werden, wenn in einem schriftlichen Antrag des Herstellers an die Genehmigungsbehörde die Notwendigkeit für eine geringere Toleranz begründet wird.
Kein Bauteil des Verbindungsrohrs darf aus einem Werkstoff sein, der die gasförmige oder feste Zusammensetzung des Abgases beeinflusst. Werden Elastomere verwendet, so müssen diese thermisch so stabil wie möglich und dem Abgas so wenig wie möglich ausgesetzt sein, damit keine Partikel aus Anschlüssen aus Elastomeren freigesetzt werden. Es wird empfohlen, keine Anschlüsse aus Elastomeren zur Überbrückung von Auspuff und Verbindungsrohr zu verwenden.
3.3.2. Konditionierung der Verdünnungsluft
3.3.2.1. Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss durch ein Filtermedium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Filter, der mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2009 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die Vorschriften für Hochleistungs-Partikelfilter (High Efficiency Particulate Air filters, HEPA-Filter). Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in das HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, einen gegebenenfalls eingesetzten zusätzlichen groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter und hinter die Aktivkohle zu setzen.
3.3.2.2. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers können nach bestem fachlichen Ermessen Proben der Verdünnungsluft entnommen werden, um den Anteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel an der Hintergrund-Partikelmasse zu bestimmen, damit dieser von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden kann. ►M3 Siehe Unteranhang 6 Absatz 2.1.3. ◄
3.3.3. Verdünnungstunnel
3.3.3.1. Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt werden können. Eine Mischvorrichtung kann eingesetzt werden.
3.3.3.2. An der Anbringungsstelle der Probenahmesonde darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Durchschnitt der Werte abweichen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden.
3.3.3.3.. Für die Probenahmen zur Bestimmung von Partikelmasse und Partikelzahl der Emissionen ist ein Verdünnungstunnel zu verwenden, der:
aus einem geraden Rohr aus elektrisch leitendem Material besteht und geerdet ist
einen turbulenten Strom (Reynolds-Zahl ≥ 4 000 ) von ausreichender Dauer erzeugt, um eine vollständige Vermischung von Abgasen und Verdünnungsluft herbeizuführen
einen Durchmesser von mindestens 200 mm hat
isoliert und/oder erhitzt werden kann.
3.3.4. Ansaugvorrichtung
3.3.4.1. Diese Vorrichtung kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhindern. Dieses Ergebnis wird erreicht, wenn der Durchsatz entweder:
zweimal so hoch wie der Höchstdurchsatz des durch Beschleunigungen des Fahrzyklus erzeugten Abgases ist oder
ausreichend ist, um zu gewährleisten, dass die CO2-Konzentration des verdünnten Abgases im Sammelbeutel weniger als 3 Vol.-% für Benzin und Diesel, weniger als 2,2 Vol.-% für LPG und weniger als 1,5 Vol.-% für Erdgas/Biomethan beträgt.
3.3.4.2. Die Einhaltung der Anforderungen von Absatz 3.3.4.1 dieses Unteranhangs ist nicht notwendig, wenn die CVS-Anlage so ausgelegt ist, dass die Kondensation durch folgende Methoden oder Kombinationen von Methoden verhindert wird:
Verringerung des Wassergehalts in der Verdünnungsluft (Entfeuchtung der Verdünnungsluft)
Erhitzen der CVS-Verdünnungsluft und aller Bauteile bis zur Messvorrichtung für den verdünnten Abgasstrom und, wahlweise, des Sammelbeutelsystems einschließlich der Sammelbeutel und des Systems zur Messung der Beutelkonzentrationen.
In diesen Fällen ist die Auswahl des CVS-Durchsatzes für die Prüfung durch den Nachweis zu begründen, dass an keiner Stelle im CVS-Sammelbeutel oder dem analytischen System Kondensation von Wasser auftreten kann.
3.3.5. Volumenmessung im Vorverdünnungssystem
3.3.5.1. Die Methode zur Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase in der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen muss unter allen Betriebsbedingungen eine Messgenauigkeit von ± 2 gewährleisten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die Temperatur bei einer Verdrängerpumpe und CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C, bei einem kritisch durchströmten Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C, bei einem Ultraschalldurchsatzmesser und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C und bei einem subsonischen Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten.
3.3.5.2. Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.
3.3.5.3. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).
3.3.5.4. Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenenfalls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen
3.3.5.5. Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa durchgeführt werden. Siehe Tabelle A5/5
3.3.6. Empfohlene Systemmerkmale
Abbildung A5/3 ist eine schematische Dartsellung von Abgasverdünnungssystemen, die die Anforderungen dieses Unteranhangs erfüllen
Die folgenden Bauteile werden empfohlen:
Ein Verdünnungluftfilter, der erforderlichenfalls vorgewärmt werden darf. Dieser Filter besteht aus folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem fakultativen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, einen gegebenenfalls eingesetzten zusätzlichen groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter und hinter den Aktivkohlefilter zu setzen. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert und stabilisiert werden.
Ein Verbindungsrohr, mit dem die Abgase in einen Verdünnungstunnel geleitet werden können.
Ein fakultativer Wärmetauscher gemäß Absatz 3.3.5.1 dieses Unteranhangs.
Ein Mischgerät, in dem Abgase und Verdünnungsluft homogen gemischt werden und das sich so nahe am Fahrzeug befindet, dass die Länge des Verbindungsrohrs minimiert wird.
Ein Verdünnungstunnel, aus dem Partikelproben entnommen werden.
Zum Schutz des Volumenmesssystems kann z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.
Eine Ansaugvorrichtung mit ausreichender Leistungsfähigkeit, um das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases zu bewältigen.
Eine exakte Übereinstimmung mit diesen Abbildungen ist nicht erforderlich. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
Abbildung A5/3
Abgasverdünnungssystem
3.3.6.1. Verdrängerpumpe (PDP)
Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Unteranhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.
▼M3 —————
3.3.6.2. Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (CFV)
3.3.6.2.1. Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein CFV verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.
3.3.6.2.2. Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturi-Rohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und Temperatur beim Einlass in beide Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches; das System entspricht folglich den Vorschriften dieses Unteranhangs.
3.3.6.2.3. Ein Mess-CFV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten Abgases.
3.3.6.3. Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV)
3.3.6.3.1. Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein SSV (Abbildung A5/4) verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgast erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die aus den physikalischen Maßen des subsonischen Venturi-Rohrs und der Messung der absoluten Temperatur (T) und des absoluten Drucks (P) am Einlass des Venturi-Rohrs und des Drucks in der Einschnürung des Venturi-Rohrs berechnet wird. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.
3.3.6.3.2. Ein SSV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten Abgases.
Abbildung A5/4
Schematische Darstellung eines subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)
3.3.6.4. Ultraschalldurchsatzmesser (UFM)
3.3.6.4.1. Ein UFM misst die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases in den CVS-Leitungen auf der Grundlage der Ultraschalldurchsatzerkennung mittels eines Paars oder mehrerer Paare von Ultraschallsendern/-empfängern, die wie auf Abbildung A5/5 im Inneren der Leitungen angebracht sind. Die Geschwindigkeit des strömenden Gases wird mittels des Zeitunterschieds zwischen der Übertragungsdauer des Ultraschallsignals vom Sender zum Empfänger mit dem und gegen den Strom ermittelt. Die Geschwindigkeit des Gases wird mithilfe eines Kalibrierfaktors für den Durchmesser des Rohrs mit Echtzeitkorrektur um die Temperatur des verdünnten Abgases und den absoluten Druck in einen Standard-Volumendurchsatz konvertiert.
3.3.6.4.2. Zu den Systembestandteilen gehören:
eine Ansaugvorrichtung mit Geschwindigkeitsregler, Durchsatzventil oder einer anderen Methode zu Regulierung des Durchsatzes durch das CVS sowie zur Erhaltung eines konstanten Volumenstroms unter Standardbedingungen
ein UFM
Temperatur- und Druckmessgeräte, T und P, erforderlich für die Korrektur des Durchsatzes
ein optionaler Wärmetauscher zur Regulierung der Temperatur des verdünnten Abgases im UFM Ist ein Wärmetauscher angebracht, so muss er die Temperatur des verdünnten Abgases wie in Absatz 3.3.5.1 dieses Unteranhangs beschrieben regulieren können. Während der Prüfung muss die Temperatur der Luft-Abgas-Mischung, gemessenen an einer Stelle unmittelbar vor der Ansaugvorrichtung, innerhalb des Bereichs von ± 6 °C des arithmetischen Durchschnittswerts der Betriebstemperatur während der Prüfung liegen.
Abbildung A5/5
Schematische Darstellung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)
3.3.6.4.3. Für die Gestaltung und die Nutzung von CVS des Typs UFM gelten folgende Bedingungen:
Die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases muss eine Reynolds-Zahl von über 4 000 ergeben, um einen konsistenten turbulenten Strom vor dem Ultraschalldurchsatzmesser zu gewährleisten.
Ein Ultraschalldurchsatzmesser wird in einer Leitung mit gleichmäßigem Durchmesser so angebracht, dass das Rohr vor ihm die Länge des 10-fachen Innendurchmessers und nach ihm des 5-fachen Durchmessers hat.
Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Temperaturfühler (T) für das verdünnte Abgas anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).
Der absolute Druck (P) des verdünnten Abgases wird unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser mit einer Genauigkeit von ± 0,3 kPa gemessen.
Ist vor dem Ultraschalldurchsatzmesser kein Wärmetauscher angebracht, muss der auf Standardbedingungen korrigierte Durchsatz des verdünnten Abgases während der gesamten Prüfung konstant gehalten werden. Das kann durch Regulierung der Ansaugvorrichtung, des Durchflussventils oder auf andere Weise erfolgen.
3.4. Verfahren zum Kalibrieren der CVS-Anlage
3.4.1. Allgemeine Anforderungen
3.4.1.1. Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchsatzmesser und einem Durchflussbegrenzer mit den in Tabelle A5/4 angegebenen Intervallen zu kalibrieren. Der Durchsatz durch die Anlage ist bei verschiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anlage sind zu berechnen und auf die Durchsatzwerte zu beziehen. Das Durchsatzmessgerät (z. B. kalibriertes Venturi-Rohr, Laminar-Durchfluss-Element, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser) muss dynamisch und für die bei der Prüfung in CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet sein. ►M3 Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein. ◄
3.4.1.2. In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach denen Verdrängerpumpen, CFV, SSV und UFM mithilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Genauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch geprüft wird.
3.4.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)
3.4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe in der CVS-Anlage gemessen werden müssen. Alle Kenngrößen von Pumpe und Durchsatzmesser, die hintereinander geschaltet sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchsatz (angegeben in m3/min am Pumpeneinlass beim gemessenen absoluten Druck und der gemessenen absoluten Temperatur) kann dann in Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. Anschließend wird die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbereich eine Kalibrierung vorgenommen werden.
3.4.2.2. Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchsatzmesser-Kenngrößen, die den Durchsatz in jedem Punkt bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen folgende Bedingungen eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind:
Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äußeren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vorderplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und ermöglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen.
Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 °C sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von mehreren Minuten auftreten.
Alle Anschlüsse zwischen dem Durchsatzmesser und der Pumpe der CVS-Anlage müssen dicht sein.
3.4.2.3. Bei einer Abgasemissionsprüfung sind die gemessenen Pumpenkenngrößen für die Berechnung des Durchsatzes mithilfe der Kalibriergleichung zu verwenden.
3.4.2.4. In der Abbildung A5/6 dieses Unteranhangs ist eine mögliche Kalibrieranordnung dargestellt. Veränderungen sind zulässig, wenn die Genehmigungsbehörde sie genehmigt, weil eine vergleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. Wenn die in der Abbildung A5/6 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:
Abbildung A5/6
Kalibrieranordnung für die Verdrängerpumpe
3.4.2.5. Ist der Aufbau nach Abbildung A5/6 durchgeführt, so ist das Durchflussregelventil auf volle Öffnung einzustellen und die CVS-Pumpe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kalibrierung beginnt.
3.4.2.5.1. Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchsatz um einen Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte Kalibrierung ergeben. Vor Wiederholung der Datenerfassung muss sich die Anlage 3 Minuten stabilisieren.
3.4.2.5.2. Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers bei Normaldruck und -temperatur in m3/min berechnet.
3.4.2.5.3. Der Luftdurchsatz wird anschließend auf den Pumpendurchsatz V0 am Pumpeneinlass in m3/rev bei absoluter Temperatur und absolutem Druck umgerechnet.
Dabei ist:
|
V0 |
der Pumpendurchsatz bei Tp und Pp, m3/rev |
|
Qs |
der Luftdurchsatz bei 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C), m3/min |
|
Tp |
die Temperatur am Pumpeneinlass, Kelvin (K) |
|
Pp |
der absolute Druck am Pumpeneinlass, kPa |
|
n |
die Pumpendrehzahl, min–1 |
3.4.2.5.4. Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl, Druckschwankungen an der Pumpe und Drehzahldifferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion x0 zwischen der Pumpendrehzahl n, der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mithilfe der nachstehenden Gleichung berechnet:
Dabei ist:
|
x0 |
die Korrelationsfunktion |
|
ΔPp |
die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass, kPa |
|
Pe |
der absolute Druck am Auslass (PPO + Pb), kPa |
Zur Erstellung der Kalibriergleichungen in folgender Form ist die Einstellung nach der Methode der kleinsten Quadrate durchzuführen:
Wobei B und M die Steigungen und A und D0 die Achsabschnitte der Geraden sind.
3.4.2.6. Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Achsenabschnittswerte D0 müssen steigen, während der Pumpendurchsatz sinkt.
3.4.2.7. Die mithilfe der Gleichung errechneten Werte dürfen nicht mehr als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V0 abweichen. Der Wert M ist je nach Pumpe verschieden. Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten ist eine Kalibrierung durchzuführen.
3.4.3. Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)
3.4.3.1. Bei der Kalibrierung des CFV wird die Durchsatzgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr verwendet:
Dabei ist:
|
Qs |
der Durchsatz, m3/min |
|
Kv |
der Kalibrierkoeffizient |
|
P |
der absolute Druck, kPa |
|
T |
die absolute Temperatur, Kelvin (K) |
Der Gasdurchsatz ist eine Funktion des Einlasssdrucks und der Eintrittstemperatur.
Bei dem in den Absätzen 3.4.3.2 bis einschließlich 3.4.3.3.3.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Kalibrierverfahren wird der Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz bestimmt.
3.4.3.2. ►M3 Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des kritisch durchströmten Venturi-Rohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können: ◄
3.4.3.3. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/7 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturi-Rohr würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen und ist daher zu verhindern.
Abbildung A5/7
Kalibrieranordnung für das kritisch durchströmte Venturi-Rohr
3.4.3.3.1. Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stellung gebracht, die Ansaugvorrichtung eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.
3.4.3.3.2. Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen mit dem Venturi-Rohr im Bereich der kritischen Strömung durchzuführen.
3.4.3.3.3. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei der nachstehenden Berechnung zu verwenden.
3.4.3.3.3.1. Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet.
Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt zu berechnen:
Dabei ist:
|
Qs |
der Durchsatz, m3/min bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa |
|
Tv |
die Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Kelvin (K) |
|
Pv |
der absolute Druck am Einlass des Venturi-Rohrs, kPa |
3.4.3.3.3.2. Kv ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturi-Rohrs Pv grafisch darzustellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kv fast konstant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturi-Rohr frei, und der Wert von Kv sinkt. Diese Werte für Kv sind nicht für weitere Berechnungen zu verwenden.
3.4.3.3.3.3. Bei mindestens acht Drosselstellen im kritischen Bereich sind der arithmetische Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen.
3.4.3.3.3.4. Überschreitet die Standardabweichung 0,3 Prozent des arithmetischen Mittelwerts Kv sind Korrekturmaßnahmen zu ergreifen.
3.4.4. Kalibrierung des subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)
|
3.4.4.1. |
Die Kalibrierung des SSV basiert auf der Durchsatzgleichung für ein Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung. Der Gasdurchsatz ist abhängig vom Druck und von der Temperatur am Einlass sowie vom Druckabfall zwischen SSV-Einlass und -Einschnürung. |
|
3.4.4.2. |
Datenanalyse 3.4.4.2.1. Der Luftdurchsatz Qssv ist bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 16 Einstellungen) nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchsatzmessers in m3/s zu ermitteln. Der Durchflusskoeffizient Cd ist aus den Kalibrierdaten für jede Drosselstelle mithilfe der folgenden Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
Zur Bestimmung der Spanne des Unterschallflusses ist Cd als Funktion der Reynolds-Zahl Re an der SSV-Einschnürung abzutragen. Die Reynolds-Zahl an der SSV-Einschnürung ist mithilfe der folgenden Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
3.4.4.2.2. Da QSSV selbst in die Re-Gleichung eingeht, müssen die Berechnungen mit einer Schätzung für QSSV oder Cd des Kalibrierungs-Venturi-Rohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis QSSV konvergiert. Die Konvergenzmethode muss auf mindestens 0,1 Prozent genau sein. 3.4.4.2.3. Für mindestens 16 Punkte des subsonischen Strömungsbereichs müssen die aus der resultierenden Deckungsformel der Kalibrierungskurve für Cd sich ergebenden Rechenwerte innerhalb von ± 0,5 % des Messwerts Cd für jeden Kalibrierungspunkt liegen. |
3.4.5. Kalibrierung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)
|
3.4.5.1. |
Der UFM ist mithilfe eines geeigneten Bezugsdurchsatzmessers zu kalibrieren. |
|
3.4.5.2. |
Der UFM ist für die CVS-Anlage zu kalibrieren, die in der Prüfzelle genutzt wird (Leitungen für verdünntes Abgas, Ansaugvorrichtung) und auf Dichtheit zu prüfen. Siehe Abbildung A5/8. |
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3.4.5.3. |
Verfügt das UFM-System über keinen Wärmetauscher, ist zur Konditionierung des Kalibrierdurchsatzes ein Heizgerät einzusetzen. |
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3.4.5.4. |
Für jede zu verwendende CVS-Durchsatz-Einstellung, ist die Kalibrierung in einem Temperaturbereich zwischen Raumtemperatur und der höchsten während der Prüfung des Fahrzeugs vorkommenden Temperatur durchzuführen. |
|
3.4.5.5. |
Bei der Kalibrierung der elektrischen Geräte (Temperaturfühler (T) und Druckfühler (P)) des UFM ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden. |
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3.4.5.6. |
►M3 Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des Ultraschalldurchsatzmessers müssen die nachstehenden Kenngrößen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können: ◄ Luftdruck (korrigiert), Pb ± 0,03 kPa
Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser, ETI
►M3
± 0,15 °C ◄
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa
Luftdurchsatz Qs ± 0,5 Prozent
Unterdruck am Einlass des UFM, Pact ± 0,02 kPa
|
|
3.4.5.7. |
Verfahren 3.4.5.7.1. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/8 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem UFM würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen. Abbildung A5/8 Kalibrieranordnung für das UFM 
3.4.5.7.2. Die Ansaugvorrichtung wird eingeschaltet. Die Drehzahl und/oder die Stellung des Durchsatzventils sind so anzupassen, dass der für die Validierung eingestellte Durchsatz sichergestellt ist und das System ist zu stabilisieren Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen. 3.4.5.7.3. Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist das Heizgerät einzuschalten, um die Kalibrierluft zu erwärmen, und nach dessen Stabilisierung sind die Messdaten aller Instrumente aufzuzeichnen. Die Temperatur ist in angemessenen Schritten zu erhöhen bis die höchste während der Abgasprüfung erwartete Temperatur des verdünnten Abgases erreicht ist. 3.4.5.7.4. Anschließend ist das Heizgerät abzuschalten und die Drehzahl der Ansaugvorrichtung und/oder das Durchsatzventil sind auf die nächste für die Abgasprüfung des Fahrzeugs vorgesehene Durchsatzeinstellung einzurichten; danach ist die Kalibrierfolge zu wiederholen. |
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3.4.5.8. |
Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet.
Dabei ist:
Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist Kv als Funktion von Tact grafisch darzustellen. Die maximale Streuung in Kv darf 0,3 Prozent des arithmetischen Mittelwerts Kv aller durchgeführten Messungen bei den unterschiedlichen Temperaturen nicht überschreiten. |
3.5. Verfahren zur Überprüfung des Systems
3.5.1. Allgemeine Anforderungen
|
3.5.1.1. |
Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahme- und Analysesystems ist durch Einführung einer bekannten Masse einer Abgasverbindung in das System bei Betrieb unter normalen Prüfbedingungen und durch anschließende Analyse und Berechnung der Abgasverbindungen mithilfe der Gleichungen in Unteranhang 7 zu bestimmen. Das in Absatz 3.5.1.1.1 dieses Unteranhangs beschriebene CFO-Verfahren und das in Absatz 3.5.1.1.2 dieses Unteranhangs beschriebene gravimetrische Verfahren bieten nachweislich eine ausreichende Genauigkeit. Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt ►M3 ± 2 Prozent. ◄ |
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3.5.1.1.1. |
Verfahren mit kritisch durchströmter Messblende (CFO) Mit dem CFO-Verfahren wird ein konstanter Durchsatz eines reinen Gases (CO, CO2 oder C3H8) mit einer kritisch durchströmten Messblende gemessen. Eine bekannte Masse reinen Kohlenmonoxids, Kohlendioxids oder Propangases wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strömung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung zu betreiben und es ist ausreichend Zeit für eine anschließende Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas ist mit der gewöhnlichen Ausrüstung (Absatz 4.1 dieses Unteranhangs) zu prüfen, und die Ergebnisse sind mit der Konzentration der bekannten Gasproben zu vergleichen. Treten Abweichungen von mehr als 2 Prozent auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben. ▼M3 ————— |
|
3.5.1.1.2. |
Gravimetrisches Verfahren Beim gravimetrischen Verfahren wird eine Menge reinen Gases (CO, CO2, oder C3H8) gewogen. Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propan gefüllt ist, ist mit einer Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage ist unter den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung zu betreiben, während das reine Gas ausreichend lange in das System eingeleitet wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der nach Absatz 4.1 normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Ausrüstung zu analysieren. Anschließend werden die Ergebnisse mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen. Treten Abweichungen von mehr als ±2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben. ▼M3 ————— |
4. Emissionsmessungsgeräte
4.1. Einrichtung zur Messung gasförmiger Emissionen
4.1.1. Beschreibung des Systems
4.1.1.1. Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden.
4.1.1.2. Die Masse der gasförmigen Emissionen ist aus den Konzentrationen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung gemessenen Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind unter Berücksichtigung der jeweiligen Konzentrationen der Verbindungen in der Verdünnungsluft zu korrigieren.
4.1.2. Anforderungen an das Probenahmesystem
|
4.1.2.1. |
Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Ansaugvorrichtung zu entnehmen. Mit Ausnahme von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem), Absatz 4.2 (PM-Messeinrichtung) und Absatz 4.3 (PN-Messeinrichtung) kann die Probenahme des verdünnten Abgases unterhalb der Konditioniereinrichtungen (sofern vorhanden) erfolgen. ▼M3 ————— |
|
4.1.2.2. |
Der Durchsatz im Probenahmesystem mit Sammelbeuteln ist so einzustellen, dass für eine Messung der Konzentrationen ausreichende Volumen Verdünnungsluft und verdünntes Abgas in die CVS-Beutel gelangen, er darf jedoch nicht über 0,3 Prozent des Durchsatzes der verdünnten Abgase liegen, es sei denn, das Füllvolumen des Beutels mit verdünntem Abgas wird zu dem integrierten CVS-Volumen hinzuaddiert. |
|
4.1.2.3. |
In der Nähe des Einlasses (gegebenenfalls hinter dem Filter) für die Verdünnungsluft ist eine Probe der Verdünnungsluft zu nehmen. |
|
4.1.2.4. |
Die Verdünnungsluftprobe darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt sein. |
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4.1.2.5. |
Der Durchsatz der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der verdünnten Abgase entsprechen. |
|
4.1.2.6. |
Die für die Probenahme verwendeten Werkstoffe dürfen die Konzentration der Emissionen der Verbindungen nicht verändern. |
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4.1.2.7. |
Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der Probe verwendet werden. |
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4.1.2.8. |
Als Ventile zur Weiterleitung der Abgase sind Schnellschalt- und -regelventile zu verwenden. |
|
4.1.2.9. |
Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile). |
|
4.1.2.10. |
Lagerung der Proben 4.1.2.10.1. Die Gasproben sind in ausreichend großen Sammelbeuteln aufzufangen, damit der Probengasstrom nicht behindert wird. 4.1.2.10.2. Die Sammelbeutel müssen aus einem Werkstoff bestehen, durch den weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben 30 Minuten nach dem Auffangen um mehr als ± 2 % verändert werden (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe). |
4.1.3. Probenahmesystem
4.1.3.1. Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem (beheizter Flammenionisations-Detektor, HFID)
4.1.3.1.1. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probe ist gegebenenfalls vor dem Wärmetauscher zu entnehmen. Die Probenahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseinlass wie die Partikel-Probenahmesonde so eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.
4.1.3.1.2. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 190 °C ± 10 °C gehalten werden.
4.1.3.1.3. Das arithmetische Mittel der Konzentration der Kohlenwasserstoff-Messwerte ist durch Integration der im Sekundenabstand ermittelten Daten geteilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.
4.1.3.1.4. Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizten Filter FH mit einem 99-prozentigen Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.
4.1.3.1.5. Die Ansprechverzögerung des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Einlasssöffnung des Analysators) muss weniger als 4 Sekunden betragen.
4.1.3.1.6. Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System mit konstanter Durchsatzmasse (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht ausgeglichen werden.
4.1.3.2. NO- oder NO2-Probenahmesystem (falls zutreffend)
4.1.3.2.1. Ein kontinuierlicher Probenstrom des verdünnten Abgases wird in den Analysator geleitet.
4.1.3.2.2. Das arithmetische Mittel der Konzentration des NO oder NO2 ist durch Integration der im Sekundenabstand ermittelten Daten geteilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.
4.1.3.2.3. Die kontinuierliche NO- oder NO2-Messung muss mit einem System mit konstantem Durchsatz (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht ausgeglichen werden.
4.1.4. Analysegeräte
4.1.4.1. Allgemeine Anforderungen für die Gasanalyse
4.1.4.1.1. Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben, die für die Messung der Konzentrationen der Abgasverbindungen in den Proben erforderlich ist.
4.1.4.1.2. Sofern nichts anderes bestimmt ist, dürfen Messfehler nicht mehr als ± 2 Prozent (Eigenfehler des Analysators) betragen, wobei der Bezugswert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.
4.1.4.1.3. Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit dem gleichen Messbereich durchgeführt.
4.1.4.1.4. Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner Weise auf den Gehalt der Verbindungen des Gasstroms auswirkt.
4.1.4.2. Analyse von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2)
Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR).
▼M3 —————
4.1.4.3. Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für alle Kraftstoffarten außer Dieselkraftstoff
Es ist ein Analysator mit Flammenionisationsdetektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.
▼M3 —————
4.1.4.4. Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für Dieselkraftstoffe und wahlweise für andere Kraftstoffe
Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisationsdetektor (HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C, kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.
▼M3 —————
4.1.4.5. Analyse von Methan (CH4)
Der Analysator muss entweder vom Typ Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder vom Typ Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem Nicht-Methan-Cutter (NMC-FID) sein, kalibriert mit Methan oder Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).
▼M3 —————
4.1.4.6. Analyse der Stickoxide (NOx)
Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUV) zu verwenden.
▼M3 —————
4.1.5. Empfohlene Systemmerkmale
|
4.1.5.1. |
In der Abbildung A5/9 ist das Probenahmesystem für gasförmige Emissionen schematisch dargestellt. Abbildung A5/9 Schematische Darstellung des Vollstrom-Abgasverdünnungssystems 
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|
4.1.5.2. |
Beispiele für Systembestandteile sind untenstehend aufgeführt. 4.1.5.2.1. Zwei Entnahmesonden mit denen kontinuierliche Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden können. 4.1.5.2.2. Ein Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse aufgefangenen Gasen. 4.1.5.2.3. Pumpen und Durchflussregler zur Sicherstellung eines konstanten, gleichmäßigen Durchsatzes der während der Prüfung entnommenen Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft, die am Ende jeder Prüfung eine ausreichende Probenmenge für eine Analyse ermöglichen. 4.1.5.2.4. Schnellschaltventile zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre. 4.1.5.2.5. Gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen und den Sammelbeuteln. Die Kupplungen müssen auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere Verfahren zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile). 4.1.5.2.6. Beutel zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft während der Prüfung. 4.1.5.2.7. Ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturi-Rohr für die Entnahme proportionaler Proben aus dem verdünnten Abgas (Nur bei CVS-Anlagen mit CFV). |
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4.1.5.3. |
Zusätzliche für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche Komponenten bei Verwendung eines beheizten Flammenionisations-Detektor (HFID) wie in Abbildung A5/10 dargestellt. 4.1.5.3.1. Beheizte Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, auf derselben vertikalen Ebene wie die Partikel- und Teilchen-Probenahmesonden. 4.1.5.3.2. Beheizter Filter, nach der Probenahmestelle und vor dem HFID. 4.1.5.3.3. Beheizte Auswahlventile zwischen Null-/Kalibriergaszufuhr und dem HFID 4.1.5.3.4. Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen. 4.1.5.3.5. Beheizte Probenahmeleitungen und beheizte Bestandteile zwischen beheizter Probenahmesonde und HFID. Abbildung A5/10 Bei Verwendung eines HFID für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche Bestandteile 
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4.2. PM-Messeinrichtung
4.2.1. Beschreibung
4.2.1.1. Beschreibung des Systems
4.2.1.1.1. Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus einer Probenahmesonde (PSP) im Verdünnungstunnel, einem Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel (PTT), einem Filterhalter (FH), einer oder mehreren Pumpen, sowie Durchsatzregelungs- und -messeinrichtungen. Siehe Abbildungen A5/11, A5/12 und A5/13.
4.2.1.1.2. Ein Partikelgrößenvorklassierer (PCF) (z. P. Zyklon- oder Trägheitsabschneider) kann verwendet werden. Es wird empfohlen, diesen gegebenenfalls vor dem Filterhalter anzubringen.
Abbildung A5/11
Alternativkonfiguration für die Probenahmesonde
4.2.1.2. Allgemeine Anforderungen
4.2.1.2.1. Die Probenahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungstunnel so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnommen werden kann; sie ist gegebenenfalls vor einem Wärmetauscher anzubringen.
4.2.1.2.2. Der Durchsatz der Partikelprobe muss proportional zur Gesamtdurchsatzmenge des verdünnten Abgases im Verdünnungstunnel sein (Durchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Bei Inbetriebnahme des Systems ist die Proportionalität der Probenahme wie von der Genehmigungsbehörde verlangt zu überprüfen.
4.2.1.2.3. Die die Probe des verdünnten Abgases ist jeweils 20 cm vor und nach dem Partikel-Probenahmefilter auf einer Temperatur zwischen 20 °C und 52 °C zu halten. Das Erwärmen oder Isolieren von Teilen des Partikel-Probenahmesystems zu diesem Zweck ist zulässig.
Wird die 52 °C-Grenze während einer Prüfung ohne periodische Regenerierung überschritten, ist der CVS-Durchsatz zu erhöhen oder die Verdünnung zu verdoppeln (sofern der CVS-Durchsatz bereits ausreichend ist und um eine Kondensation in den CVS-Probenahmebeuteln oder dem Analysesystem zu verhindern).
4.2.1.2.4. Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, der in einem Halter in dem Strom des entnommenen verdünnten Abgases befestigt ist.
4.2.1.2.5. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden Werkstoffen gefertigt und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.
4.2.1.2.6. Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Absatz 3.3.5.1 oder 3.3.6.4.2 dieses Unteranhangs zu verwenden, damit ein konstanter Durchsatz durch das System und damit die Proportionalität des Durchsatzes der Probe sichergestellt sind.
4.2.1.2.7. Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer Ansprechzeit (t90 – t10) von höchstens 15 Sekunden zu messen.
4.2.1.2.8. Der Probenstrom aus dem Verdünnungstunnel ist mit einer Genauigkeit von ± 2,5 Prozent des Ablesewerts oder ± 1,5 des Skalenendwerts zu messen, je nachdem, welcher Wert geringer ist.
Die obenstehend beschriebene Genauigkeit des Probenstroms aus dem CVS-Tunnel gilt auch bei doppelter Verdünnung. Daher müssen die Messung und Steuerung der Durchsatzmenge der sekundären Verdünnungsluft und des verdünnten Abgases durch den Filter eine größere Genauigkeit aufweisen.
4.2.1.2.9. Alle für die PM-Messung erforderlichen Datenkanäle sind mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu dokumentieren. Typischerweise würden diese Folgendes umfassen:
Temperatur des verdünnten Abgases am Partikel-Probenahmefilter
Probendurchsatz
Durchsatz der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundärer Verdünnung)
Temperatur der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundärer Verdünnung)
4.2.1.2.10. Bei Doppelverdünnungssystemen wird die in Unteranhang 7 Absatz 3.3.2 definierte aus dem Verdünnungstunnel übermittelte Genauigkeit des verdünnten Abgases Vep in der Gleichung nicht direkt gemessen, sondern mittels Differenzdurchsatzmessung ermittelt.
Die Genauigkeit der für die Messung und die Steuerung des durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases sowie für die Messung/Steuerung der sekundären Verdünnungsluft verwendeten Durchsatzmesser muss ausreichen, damit das Differenzvolumen Vep den Anforderungen an die Genauigkeit und die proportionale Probenahme bei einfacher Verdünnung entspricht.
Die Bedingung, dass im CVS-Verdünnungstunnel, im Messsystem für den Durchsatz des verdünnten Abgases sowie in den Sammel- und Analysesystemen der CVS-Beutel keine Kondensation erfolgen darf, gilt auch beim Einsatz von Systemen mit doppelter Verdünnung.
4.2.1.2.11. Jeder in einem Partikel-Probenahmesystem oder einem System mit doppelter Verdünnung verwendete Durchsatzmesser ist einer Linearitätsüberprüfung nach den Anforderungen des Instrumentenherstellers zu unterziehen.
Abbildung A5/12
Partikel-Probenahmesystem
Abbildung A5/13
Doppel-Verdünnungs-Partikel-Probenahmesystem
4.2.1.3. Besondere Anforderungen
4.2.1.3.1. Probenahmesonde
4.2.1.3.1.1. Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassierung der Partikel nach den Angaben in Absatz 4.2.1.3.1.4. dieses Unteranhangs durchgeführt werden können. Es wird empfohlen, dafür eine scharfkantige, offene Sonde, deren Spitze in die Strömungsrichtung zeigt, sowie einen Vorklassierer (Zyklonabscheider etc.) zu verwenden. Eine geeignete Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung A5/11 kann alternativ verwendet werden, sofern damit die Vorklassierung nach den Angaben in Absatz 4.2.1.3.1.4. dieses Unteranhangs durchgeführt werden kann.
4.2.1.3.1.2. Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in den Tunnel eintreten, und hat einen Mindestinnendurchmesser von 8 mm.
Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzigen Probenahmesonde entnommen wird, ist der mit dieser Sonde entnommene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um verzerrte Ergebnisse bei der Probenahme zu vermeiden.
Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde scharfkantig sein, ein offenes Ende haben und mit der Spitze in die Strömungsrichtung zeigen. Die Sonden sind mit mindestens 5 cm Abstand voneinander gleichmäßig um die Längsmittelachse des Verdünnungstunnels herum anzuordnen.
4.2.1.3.1.3. Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 2 000 mm sein.
4.2.1.3.1.4. Der Vorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) muss sich vor dem Filterhalter befinden. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchfluss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Vorklassierer muss mindestens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Vorklassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, durch den Auslass des Vorklassierers strömen lassen.
4.2.1.3.2. Partikelübertragungsrohr
Die Kurven des Partikelübertragungsrohrs müssen glatt sein und über den größtmöglichen Radius verfügen.
▼M3 —————
4.2.1.3.3. Zweite Verdünnung
4.2.1.3.3.1. Es besteht die Möglichkeit, die von der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS) zu Zwecken der Messung der Partikelmasse entnommene Probe in einem zweiten Schritt zu verdünnen, sofern die folgenden Anforderungen erfüllt werden:
Die Sekundärverdünnungsluft muss durch ein Medium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Hochleistungs-Partikelfilter (high efficiency particulate air filter, HEPA-Filter), der mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2009 entspricht, gefiltert werden. Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in den HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden.
Die Sekundärverdünnungsluft ist möglichst nahe zu dem Punkt, an dem das verdünnte Abgas aus dem Verdünnungstunnel austritt, in das Partikelübertragungsrohr einzuleiten.
Die Verweildauer ab der Einbringung der Sekundärverdünnungsluft in den Filter sollte mindestens 0,25 Sekunden betragen, darf 5 Sekunden jedoch nicht übersteigen.
Bei einer Rückführung der doppelt verdünnten Probe zur CVS ist der Punkt der Probenrückführung so zu wählen, dass die Entnahme weiterer Proben aus der CVS nicht beeinflusst wird.
4.2.1.3.4. Probenahmepumpe und Durchsatzmesser
4.2.1.3.4.1. Die Messeinrichtung für den Probegasdurchsatz besteht aus Pumpen, Gasströmungsreglern und Durchsatzmesseinrichtungen.
4.2.1.3.4.2. Die Temperatur des Probengasstroms darf im Durchsatzmesser nicht um mehr als ± 3 °C schwanken; dies gilt nicht:
wenn der Probendurchsatzmesser über Echtzeit-Überwachung und Durchsatzregelung bei einer Frequenz von 1 Hz oder schneller verfügt;
für Regenerierungsprüfungen an Fahrzeugen mit einem periodisch regenerierenden Abgasnachbehandlungssystem.
Wenn das Durchflussvolumen sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss ein geringerer Durchsatz eingestellt werden.
4.2.1.3.5. Filter und Filterhalter
4.2.1.3.5.1. Ein Ventil muss in Strömungsrichtung hinter dem Filter angeordnet sein. Das Ventil muss sich innerhalb einer Sekunde nach Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schließen können.
4.2.1.3.5.2. Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit auf einen Anfangswert innerhalb des Bereichs von 20 cm/s bis 105 cm/s eingestellt werden. Zu Beginn der Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit zudem so eingestellt werden, dass 105 cm/s nicht überschritten werden, wenn das Verdünnungssystem so betrieben wird, dass der Probendurchsatz proportional zum Durchsatz durch die CVS ist.
4.2.1.3.5.3. Es müssen fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoff-Membranfilter verwendet werden.
Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder PAO (Polyalphaolefin) (CS 68649-12-7 oder CS 68037-01-4) einen Abscheidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranströmgeschwindigkeit von 5,33 cm/s haben, gemessen nach einem der folgenden Standards:
USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL-STD-282 Methode 102.8: DOP-Rauchdurchlässigkeit des Aerosol-Filtereinsatzes;
USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL-STD-282 Methode 502.1.1: DOP-Rauchdurchlässigkeit von Gasmaskenfiltern;
Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Überprüfung von HEPA- und ULPA-Filtermedien.
4.2.1.3.5.4. Der Filterhalter muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Der Filter muss rund und die Filterfläche mindestens 1 075 mm2 groß sein.
4.2.2. Spezifikationen für Wägekammern (oder Wägeräume) und Analysenwaagen
4.2.2.1. Bedingungen in der Wägekammer (oder im Wägeraum)
In der Wägekammer (oder im Wägeraum), in dem/der die Partikel-Probenahmefilter konditioniert und gewogen werden, herrscht bei allen Filterkonditionierungen und Wägungen eine Temperatur von 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, wenn möglich).
Der Taupunkt liegt bei weniger als 10,5 °C und die relative Luftfeuchtigkeit beträgt 45 % ± 8 %.
Begrenzte Abweichungen von der für die Wägekammer (oder den Wägeraum) vorgeschriebenen Temperatur und Feuchtigkeit sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während einer Filterkonditionierung auftreten.
Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss möglichst frei von jeglichen Schmutzstoffen sein, die sich während der Stabilisierung der Partikel-Probenahmefilter auf diesen absetzen könnten.
Während der Wägung sind keine Abweichungen von den vorgeschriebenen Bedingungen zulässig.
4.2.2.2. Lineare Reaktion einer Analysenwaage
Die Analysenwaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss den Kriterien für die Überprüfung der Linearität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen Regression entsprechen. Die Waage muss demnach eine Genauigkeit von mindestens ± 2 μg und eine Auflösung von 1 μg (1 Stelle = 1 μg) oder besser haben. Es sind mindestens vier Referenzgewichte mit gleichem Abstand voneinander zu überprüfen. Der Nullwert muss innerhalb ± 1 μg liegen.
Tabelle A5/1
Prüfkriterien für die Analysewaage
|
Messsystem |
Achsenabschnitt a0 |
Steigung a1 |
Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) |
Bestimmungskoeffizient r2 |
|
Partikelwaage |
≤ 1 μg |
0,99 – 1,01 |
max. ≤ 1 % |
≥ 0,998 |
4.2.2.3. Ausschaltung der Auswirkungen statischer Elektrizität
Die Einflüsse statischer Elektrizität müssen ausgeschaltet werden. Dies kann erreicht werden, indem die Waage zum Erden auf eine antistatische Matte gestellt wird und die Partikel-Probenahmefilter vor der Wägung mit einem Polonium-Neutralisator oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisiert werden. Alternativ dazu können die statischen Einflüsse auch durch Kompensierung der statischen Aufladung ausgeschaltet werden.
4.2.2.4. Korrektur um die Auftriebskraft
Die Gewichte der Probenahmefilter und der Vergleichsfilter sind um ihren Luftauftrieb zu korrigieren. Die Auftriebskorrektur hängt von der Dichte des Probenahmefilters, der Luftdichte und der Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts ab. Die Auftriebskraft der Partikelmasse selbst bleibt jedoch unberücksichtigt.
Ist die Dichte des Filtermaterials unbekannt, sind die folgenden Dichten zu verwenden:
fluorkohlenstoffbeschichtete PTFE-Glasfaserfilter: 2 300 kg/m3;
PTFE-Membranfilter: 2 144 kg/m3;
PTFE-Membranfilter mit Polymethylpenten-Stützring: 920 kg/m3.
Bei zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichten aus nichtrostendem Stahl ist eine Dichte von 8 000 kg/m3 zu verwenden. Besteht das zum Kalibrieren der Waage verwendete Gewicht aus einem anderen Material, muss dessen Dichte bekannt sein und verwendet werden. Es ist die Internationale Empfehlung OIML R 111-1 Edition 2004(E) (oder gleichwertig) der International Organization of Legal Metrology zu Kalibriergewichten zu beachten.
Zur Auftriebskorrektur ist die folgende Gleichung anzuwenden:
Dabei gilt:
|
Pef |
= korrigierte Partikelprobenmasse (mg) |
|
Peuncorr |
= nicht korrigierte Partikelprobenmasse (mg) |
|
ρa |
= Luftdichte (kg/m3) |
|
ρw |
= Dichte des zum Justieren der Waage verwendeten Kalibriergewichts (kg/m3) |
|
ρf |
= Dichte des Partikel-Probenahmefilters (kg/m3) |
Die Luftdichte ρa wird mit folgender Gleichung berechnet:
|
pb |
= atmosphärischer Gesamtdruck (kPa) |
|
Ta |
= Lufttemperatur in der Waagenumgebung (Kelvin, K) |
|
Mmix |
= Molmasse der Luft in der Waagenumgebung (28,836 g mol–1) |
|
R |
= molare Gaskonstante (8,3144 J mol–1 K–1) |
4.3. Ausrüstung für die Partikelzahlmessung
4.3.1. Spezifikation
4.3.1.1. Beschreibung des Systems
4.3.1.1.1. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Sonde oder Probenahmestelle, über die eine Probe aus einem homogenen Gemisch des Stroms in einem Verdünnungssystem entnommen wird, aus einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor einem Partikelzähler befindet, sowie aus geeigneten Übertragungsrohren. Siehe Abbildung A5/14.
4.3.1.1.2. Es wird empfohlen, einen Partikelgrößenvorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) vor der Einflussöffnung zum Entferner flüchtiger Partikel einzusetzen. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchfluss, der für die Partikel-Probenahme gewählt wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Partikelvorklassierer muss mindestens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Partikelvorklassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der für die Partikel-Probenahme gewählt wurde, durch den Auslass des Partikelvorklassierers strömen lassen.
Eine Probenahmensonde, die die Funktion einer Einrichtung zur Größenklassifizierung erfüllt, wie z. B. in Anhang A5/11 dargestellt, kann alternativ zu einem Partikelgrößenvorklassierer verwendet werden.
4.3.1.2. Allgemeine Vorschriften
4.3.1.2.1. Die Partikel-Probenahmestelle muss sich in einem Verdünnungssystem befinden. Bei Doppelverdünnungssystemen muss sich die Partikel-Probenahmestelle innerhalb des Vorverdünnungssystems befinden.
4.3.1.2.1.1. Die Sondenspitze oder die Partikel-Probenahmestelle sowie das Übertragungsrohr bilden zusammen das Partikelübertragungssystem. Die Probe wird durch das Partikelübertragungssystem aus dem Verdünnungstunnel zur Einflussöffnung des Entferners flüchtiger Partikel geleitet. Das Partikelübertragungssystem muss folgende Voraussetzungen erfüllen:
Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten, und gegen den Abgasstrom in den Tunnel gerichtet, wobei sich ihre Achse an der Spitze parallel zu der des Verdünnungstunnels befindet;
Die Probenahmesonde muss sich vor der Konditioniereinrichtung (z. B. Wärmetauscher) befinden.
Die Probenahmesonde ist innerhalb des Verdünnungstunnels so anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.
4.3.1.2.1.2. Das durch das Partikelübertragungssystem geleitete Gas muss folgende Voraussetzungen erfüllen:
Bei Vollstrom-Verdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) kleiner als 1 700 sein;
Bei Doppelverdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) im Partikelübertragungsrohr, d. h. hinter der Probenahmesonde oder der Probenahmestelle, kleiner als 1 700 sein;
Seine Verweildauer im Partikelübertragungssystem darf höchstens 3 Sekunden betragen.
4.3.1.2.1.3. Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelübertragungssystem sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz bei 30 nm nachgewiesen wird.
4.3.1.2.1.4. Das Auslassrohr, durch das die verdünnte Probe vom Entferner flüchtiger Partikel zum Einlass des Partikelzählers geleitet wird, muss folgende Eigenschaften besitzen:
Es muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben;
Die Verweildauer des Probengasstroms darf höchstens 0,8 Sekunden betragen.
4.3.1.2.1.5. Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelauslassrohr sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz bei 30 nm nachgewiesen wird.
4.3.1.2.2. Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe und das Entfernen flüchtiger Partikel ermöglichen.
4.3.1.2.3. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Partikelzähler sind so zu gestalten, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, das mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagiert, und müssen zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.
4.3.1.2.4. Das Partikel-Probenahmesystem muss bewährte Verfahren im Bereich der Aerosolprobenahme berücksichtigen; dazu zählen die Vermeidung scharfer Knicke und abrupter Querschnittsänderungen, die Verwendung glatter Innenflächen und einer möglichst kurzen Probenahmeleitung. Querschnittsänderungen, die schrittweise erfolgen, sind zulässig.
4.3.1.3. Spezifische Anforderungen
4.3.1.3.1. Die Partikelprobe darf vor dem Erreichen des Partikelzählers nicht durch eine Pumpe strömen.
4.3.1.3.2. Es wird empfohlen, einen Probenahmenvorklassierer zu verwenden.
4.3.1.3.3. Das Bauteil zur Vorkonditionierung muss:
die Verdünnung der Probe in einer oder mehreren Stufen derart ermöglichen, dass eine Konzentration der Partikelanzahl unterhalb der oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzählers und eine Gastemperatur von weniger als 35 °C am Einlass des Partikelzählers erreicht werden;
über eine erste Verdünnungsstufe verfügen, in der eine Hitzeverdünnung erfolgt, d. h., eine Probe wird auf eine Temperatur von mindestens 150 °C und höchstens 350 °C mit einer Abweichung von ± 10 °C gebracht und mit einem Faktor von mindestens 10 verdünnt;
die Stufen der Hitzeverdünnung so kontrollieren, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Abweichung von ± 10 °C konstant innerhalb des Bereiches von mindestens 150 °C bis höchstens 400 °C liegen;
mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betriebstemperaturen der Hitzeverdünnungsstufen im vorgeschriebenen Bereich liegen;
so konstruiert sein, dass ein zuverlässiger Partikeldurchsatz von mindestens 70 % für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm erreicht wird;
einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr(di) erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm für den Entferner flüchtiger Partikel insgesamt ist;
Für jede Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr(di) folgendermaßen zu berechnen:
Dabei gilt:
|
Nin(di) |
= Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl für Partikel mit dem Durchmesser di |
|
Nout(di) |
= Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl für Partikel mit dem Durchmesser di |
|
di |
= elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm) |
Nin(di) und Nout(di) sind zu denselben Bedingungen zu berichtigen.
Der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration bei einem bestimmten Verdünnungswert
Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als vollständiges Bauteil zu kalibrieren und zu validieren.
nach guter technischer Praxis konstruiert sein, um zu gewährleisten, dass die Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration während der gesamten Überprüfung stabil sind;
in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) von einer Größe von 30 nm einen Verdampfungswert von mehr als 99,0 % erzielen, wobei die Konzentration am Einlass mindestens 10 000 pro cm3 betragen muss; zu diesem Zweck ist das Tetracontan zu erhitzen, und seine Partialdrücke sind zu verringern.
4.3.1.3.4. Der Partikelzähler muss folgende Bedingungen erfüllen:
Betrieb unter Vollstrombedingungen.
Die Zählgenauigkeit auf der Grundlage einer verfolgbaren Norm liegt bei ± 10 % im gesamten Bereich von 1 pro cm3 bis zur oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzählers. Betragen die Konzentrationen weniger als 100 pro cm3, so werden gegebenenfalls Durchschnittsmessungen über längere Probenahmezeiträume erforderlich, um die Genauigkeit des Partikelzählers mit einem hohen Maß an statistischer Verlässlichkeit nachweisen zu können.
Die Auflösung beträgt mindestens 0,1 Partikel pro cm3 bei Konzentrationen von weniger als 100 pro cm3.
Eine lineare Reaktion auf Partikelkonzentrationen über den gesamten Messbereich im Einzelpartikelzählmodus muss gegeben sein.
Die Datenmeldefrequenz beträgt mindestens 0,5 Hz.
Die t90-Reaktionszeit über die gesamte gemessene Konzentrationsdauer beträgt weniger als 5 Sekunden.
Eine Funktion zur maximal zehnprozentigen Berichtigung der Koinzidenz muss vorhanden sein und ein interner Kalibrierfaktor gemäß Absatz 5.7.1.3. dieses Unteranhangs kann zur Anwendung kommen; es darf jedoch kein sonstiger Algorithmus zur Berichtigung oder Bestimmung der Effizienz der Zählfunktion eingesetzt werden.
Die Effizienz der Zählfunktion für die jeweiligen Partikelgrößen muss den Angaben in Tabelle A5/2 entsprechen.
Tabelle A5/2
Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers
|
Partikeldurchmesser in Bezug auf die elektrische Mobilität (nm) |
Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers (%) |
|
23 ± 1 |
50 ± 12 |
|
41 ± 1 |
> 90 |
4.3.1.3.5. Wird im Partikelzähler eine Betriebsflüssigkeit verwendet, so ist diese gemäß der vom Instrumentenhersteller angegebenen Häufigkeit zu wechseln.
4.3.1.3.6. Werden der Druck und/oder die Temperatur nicht auf einem bekannten konstanten Niveau an der Stelle gehalten, an der der Partikelzähler-Durchsatz kontrolliert wird, so sind diese am Einlass zum Partikelzähler zu messen, um die Messungen der Partikelkonzentration auf Standardbedingungen zu berichtigen.
4.3.1.3.7. Die Summe aus der Verweildauer im Partikelübertragungssystem, im Entferner flüchtiger Partikel und im Auslassrohr sowie der t90-Reaktionszeit des Partikelzählers darf höchstens 20 Sekunden betragen.
4.3.1.4. Empfohlene Systemmerkmale
Im folgenden Absatz wird das empfohlene Verfahren für die Messung der Partikelanzahl beschrieben. Jedoch sind Systeme zulässig, die die in den Absätzen 4.3.1.2 und 4.3.1.3 dieses Unteranhangs genannten Leistungsspezifikationen erfüllen.
Abbildung A5/14
Empfohlenes Partikel-Probenahmesystem
4.3.1.4.1. Beschreibung des Probenahmesystems
4.3.1.4.1.1. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Probenahme-Sondenspitze oder einer Partikel-Probenahmestelle im Verdünnungssystem, einem Partikel-Übertragungsrohr, einem Partikelvorklassierer und einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor dem Bauteil zur Messung der Konzentration der Partikelanzahl befindet.
4.3.1.4.1.2. Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe (Partikelanzahlverdünner [PND = particle number diluters]: PND1 und PND2) und die Partikelverdampfung (Verdampfungsrohr [ET = evaporation tube]) ermöglichen.
4.3.1.4.1.3. Die Probenahmensonde oder die Probenahmestelle für den Prüfgasstrom ist so im Verdünnungstunnel einzurichten, dass ein repräsentativer Probenahmegasstrom aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.
5. Kalibrierungsintervalle und -verfahren
5.1. Kalibrierungsintervalle
Tabelle A5/3
Kalibrierungsintervalle für Instrumente
|
Instrumentenprüfungen |
Intervall |
Kriterium |
|
Linearität (Kalibrierung) der Gasanalysatoren |
Halbjährlich |
± 2 % des Ablesewerts |
|
Mitteljustierung |
Halbjährlich |
± 2 Prozent |
|
NDIR für CO:CO2/H2O-Empfindlichkeit |
Monatlich |
-1 bis 3 ppm |
|
Prüfung des NOx-Konverters |
Monatlich |
> 95 Prozent |
|
Überprüfung des CO4-Cutters |
Jährlich |
98 % des Ethans |
|
Reaktion des Flammenionisationsdetektors (FID) für CH4 |
Jährlich |
Siehe Absatz 5.4.3. dieses Unteranhangs |
|
FID-Luft-/Kraftstoffdurchsatz |
Im Rahmen größerer Wartungsarbeiten |
Nach Angaben des Geräteherstellers |
|
Laser-Infrarotspektrometer (modulierte schmalbandige Infrarotanalysatoren mit hoher Auflösung): Empfindlichkeitsprüfung |
Jährlich oder im Rahmen größerer Wartungsarbeiten. |
Nach Angaben des Geräteherstellers |
|
Quantenkaskaden-Laser (QKL) |
Jährlich oder im Rahmen größerer Wartungsarbeiten. |
Nach Angaben des Geräteherstellers |
|
GC-Methode |
Siehe Absatz 7.2 dieses Unteranhangs |
Siehe Absatz 7.2 dieses Unteranhangs |
|
LC-Methode |
Jährlich oder im Rahmen größerer Wartungsarbeiten. |
Nach Angaben des Geräteherstellers |
|
Photoakustik |
Jährlich oder im Rahmen größerer Wartungsarbeiten. |
Nach Angaben des Geräteherstellers. |
|
Mikrowaagenlinearität |
Jährlich oder im Rahmen größerer Wartungsarbeiten. |
Siehe Absatz 4.2.2.2 dieses Unteranhangs |
|
Partikelzähler |
Siehe Absatz 5.7.1.1 dieses Unteranhangs |
Siehe Absatz 5.7.1.3 dieses Unteranhangs |
|
Entferner flüchtiger Partikel |
Siehe Absatz 5.7.2.1 dieses Unteranhangs |
Siehe Absatz 5.7.2 dieses Unteranhangs |
Tabelle A5/4
Kalibrierungsintervalle für Probenahmeeinrichtungen mit konstantem Volumen (CVS)
|
CVS |
Intervall |
Kriterium |
|
CVS-Durchsatz |
Nach Überholung |
± 2 % |
|
Verdünnungsdurchfluss |
Jährlich |
± 2 % |
|
Temperaturfühler |
Jährlich |
± 1 °C |
|
Druckfühler |
Jährlich |
± 0,4 kPa |
|
Einspritzprüfung |
Wöchentlich |
± 2 % |
Tabelle A5/5
Kalibrierungsintervalle für Umgebungsdaten
|
Klima |
Intervall |
Kriterium |
|
Temperatur |
Jährlich |
± 1 °C |
|
Feuchtigkeit |
Jährlich |
± 5 % |
|
Umgebungsdruck |
Jährlich |
± 0,4 kPa |
|
Kühlgebläse (Ventilator) |
Nach Überholung |
Gemäß Absatz 1.1.1 dieses Unteranhangs |
5.2. Verfahren zur Kalibrierung der Analysegeräte
5.2.1. Jedes Analysegerät ist gemäß den Angaben des Geräteherstellers bzw. gemäß den in Tabelle A5/3 angegebenen Intervallen zu kalibrieren.
5.2.2. Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist gemäß folgendem Verfahren zu linearisieren.
Die Linearisierungskurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens fünf Kalibrierpunkten ermittelt, die in möglichst gleichen Abständen angeordnet sein sollen. Der Nennwert der Konzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration darf nicht weniger als 80 % des Skalenendwerts betragen.
Die zur Kalibrierung benötigte Gaskonzentration kann auch mit Hilfe eines Gasteilers, durch Zusatz von gereinigtem N2 oder durch Zusatz von gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden.
Die Linearisierungskurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet. Falls der sich ergebende Grad des Polynoms größer als 3 ist, muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens gleich diesem Grad plus 2 sein.
Die Linearisierungskurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen.
Anhand der Linearisierungskurve und der Linearisierungspunkte kann festgestellt werden, ob die Kalibrierung richtig durchgeführt wurde. Die verschiedenen Kenndaten des Analysegeräts sind anzugeben, insbesondere:
Analysegerät und Gasbestandteil
Messbereich
Datum der Linearisierung
Wird der Genehmigungsbehörde gegenüber nachgewiesen, dass sich mit anderen Methoden (z. B. Computer, elektronisch gesteuerter Bereichsumschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen lässt, so dürfen auch diese benutzt werden.
5.3. Verfahren zur Überprüfung des Nullpunkts und der Kalibrierung des Analysatoren
5.3.1. Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich ist vor jeder Analyse gemäß den Absätzen 5.3.1.1 und 5.3.1.2 dieses Unteranhangs zu überprüfen.
|
5.3.1.1. |
Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases entsprechend Absatz 2.14.2.3 des Unteranhangs 6 überprüft. |
|
5.3.1.2. |
Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung entsprechend Absatz 2.14.2.4 des Unteranhangs 6 verwendet. |
5.4. Verfahren zur Überprüfung des Ansprechverhaltens des FID auf Kohlenwasserstoffe
5.4.1. Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors
Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. In dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ist Propan in Luft zu verwenden.
5.4.2. Kalibrierung von HC-Analysatoren
5.4.2.1. Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren.
5.4.2.2. Eine Kalibrierkurve ist nach Absatz 5.2.2 dieses Unterabsatzes zu erstellen.
5.4.3. Ansprechfaktoren verschiedener Kohlenwasserstoffe und empfohlene Grenzwerte
5.4.3.1. Der Ansprechfaktor Rf für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID-Ablesewerts für C1 zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt als ppm C1.
Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C vorkonditioniert werden.
5.4.3.2. Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind:
Propylen und gereinigte Luft:
Toluol und gereinigte Luft:
Diese beziehen sich auf einen Rf von 1,00 für Propan und gereinigte Luft.
5.5. Verfahren zur Prüfung der Wirksamkeit des NOx-Konverters
5.5.1. Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO2 in NO verwendet wird, ist gemäß den nachfolgenden Absätzen zu bestimmen (Abbildung A5/15).
Der Analysator ist in dem am meisten verwendeten Messbereich nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Messbereichs entsprechen muss; die NO2-Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) zu kalibrieren. Der NOx-Analysator muss auf den NO-Betriebszustand eingestellt sein, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische Luft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 10 % niedriger als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Unteranhangs ist. Die angezeigte Konzentration (c) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.
Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Unteranhangs zurückgeht. Die angezeigte Konzentration (d) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
Der NOx-Analysator wird dann auf den NOx-Betriebszustand umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO2, O2 und N2) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration (a) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 5.5.1.2 dieses Unteranhangs strömt durch den Konverter in den Detektor. Die angezeigte Konzentration (b) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.
Abbildung A5/15
Versuchsanordnung bei der Prüfung der Wirksamkeit des NOx-Konverters Rf
Der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft wird bei abgeschaltetem Ozongenerator abgesperrt. Der am Analysegerät angezeigte NO2-Wert darf dann höchstens 5 % über dem in Absatz 5.5.1.1 dieses Unteranhangs angegebenen Wert liegen.
Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters (in %) wird unter Verwendung der in den Absätzen 5.5.1.2 bis 5.5.1.5 dieses Unteranhangs bestimmten Konzentrationen a, b, c und d und mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:
Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 95 % sein. Der Wirkungsgrad des Konverters wird gemäß den in Tabelle A5/3 festgelegten Intervallen geprüft.
▼M3 —————
5.6. Kalibrierung der Mikrowaage
Die Kalibrierung der für die Wägung von Partikelprobenahmefiltern verwendeten Mikrowaage muss auf eine nationale oder internationale Norm zurückführbar sein. Die Waage muss den Linearitätsanforderungen laut Absatz 4.2.2.2 genügen. Die Linearitätsprüfung ist mindestens alle 12 Monate oder nach einer Instandsetzung bzw. Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, durchzuführen.
▼M3 —————
5.7. Kalibrierung und Validierung des Partikel-Probenahmesystems
Beispiele für Methoden zur Kalibrierung/Validierung sind verfügbar unter:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.
5.7.1. Kalibrierung des Partikelzählers
5.7.1.1. Die Genehmigungsbehörde sorgt dafür, dass für den Partikelzähler ein Kalibrierzertifikat vorliegt, aus dem für den 13-monatigen Zeitraum vor den Emissionsprüfungen der Nachweis über die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm hervorgeht. Zwischen den Kalibrierungen ist entweder die Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers auf Verschlechterung hin zu überwachen oder der Docht des Partikelzählers alle sechs Monate routinemäßig auszutauschen. Siehe Abbildungen A5/16 und A5/17. Die Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers kann mittels eines Referenz-Partikelzählers oder mindestens zwei anderer Mess-Partikelzähler überprüft werden. Gibt der Partikelzähler Konzentrationen der Partikelanzahl an, die mit einer Abweichung von ± 10 % dem arithmetischen Mittelwert der Konzentrationen des Bezugspartikelzählers oder einer Gruppe von zwei oder mehr Partikelzählern entsprechen, so wird der Partikelzähler als stabil betrachtet. Andernfalls ist eine Wartung des Partikelzählers erforderlich. Wird der Partikelzähler mittels zwei oder mehr anderer Partikelzähler überwacht, ist die Verwendung eines Bezugsfahrzeugs, das nacheinander in verschiedenen Prüfkammern mit jeweils eigenem Partikelzähler in Betrieb ist, zulässig.
Abbildung A5/16
Übliche jährliche Abfolge bei der Partikelzähler-Kalibrierung
Abbildung A5/17
Erweiterte jährliche Abfolge bei der Partikelzähler-Kalibrierung (im Falle einer Verzögerung einer vollständigen Partikelzähler-Kalibrierung)
5.7.1.2. Der Partikelzähler ist nach jeder größeren Wartung erneut zu kalibrieren, und ein neues Kalibrierzertifikat ist auszustellen.
5.7.1.3. Die verfolgbare Kalibrierung ist auf der Grundlage einer genormten nationalen oder internationalen Kalibrierungsmethode wie folgt durchzuführen:
Durch Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des Kalibriervorgangs mit der Reaktion eines kalibrierten Aerosol-Elektrometers, wenn gleichzeitig Probenahmen von elektrostatisch klassifizierten Kalibrierungspartikeln erfolgen, oder
durch Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des Kalibriervorgangs mit der Reaktion eines zweiten Partikelzählers, der direkt mit der oben beschriebenen Methode kalibriert wurde.
5.7.1.3.1. In Absatz 5.7.1.3 Buchstabe a dieses Unteranhangs muss die Kalibrierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzentrationen, die so gleichmäßig wie möglich über den Messbereich des Partikelzählers verteilt sind, verwendet werden.
5.7.1.3.2. In Absatz 5.7.1.3 Buchstabe b dieses Unteranhangs muss die Kalibrierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzentrationen über den Messbereich des Partikelzählers verwendet werden. Mindestens drei Punkte müssen Konzentrationen von weniger als 1 000 pro cm3 entsprechen; die weiteren Konzentrationen müssen linear zwischen 1 000 pro cm3 und dem Maximum des Partikelzählerbereichs im Einzelpartikelzählmodus liegen.
5.7.1.3.3. In den Absätzen 5.7.1.3 Buchstabe a und 5.7.1.3 Buchstabe b ist ein Nullpunkt für die Nennkonzentration enthalten, der durch die Anbringung von HEPA-Filtern, die mindestens der Klasse H13 gemäß EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entsprechen, am Einlass jedes Instruments erzielt wird. Wird kein Kalibrierungsfaktor auf den zu kalibrierenden Partikelzähler angewendet, so müssen die gemessenen Konzentrationen bei jeder zugrunde gelegten Konzentration mit einer Abweichung von ± 10 % der standardisierten Konzentration entsprechen, mit Ausnahme des Nullpunktes. Andernfalls ist der zu kalibrierende Partikelzähler abzulehnen. Der Gradient einer linearen Regression der kleinsten Quadrate der beiden Datensätze ist zu berechnen und aufzuzeichnen. Ein Kalibrierungsfaktor, der dem Kehrwert des Gradienten entspricht, ist auf den zu kalibrierenden Partikelzähler anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem Korrelationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) (r) der beiden Datensätze berechnet und muss größer oder gleich 0,97 sein. Bei der Berechnung des Gradienten und von r2 ist die lineare Regression durch den Ausgangspunkt (Null-Konzentration auf beiden Instrumenten) zu lenken.
5.7.1.4. Die Kalibrierung muss auch eine Überprüfung in Bezug auf die Erfüllung der Anforderungen gemäß Absatz 4.3.1.3.4 Buchstabe h dieses Unteranhangs beinhalten, d. h. hinsichtlich des Nachweiswirkungsgrads des Partikelzählers bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm. Eine Überprüfung der Effizienz der Zählfunktion in Bezug auf 41 nm-Partikel ist nicht erforderlich.
5.7.2. Kalibrierung/Validierung des Entferners flüchtiger Partikel
5.7.2.1. Die Kalibrierung der Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel über seinen gesamten Bereich der Verdünnungswerte bei den festen Nennbetriebstemperaturen des Instruments wird erforderlich, wenn das Bauteil neu ist und nach jeder größeren Wartung. Die Anforderung einer regelmäßigen Überprüfung des Minderungsfaktors der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel ist auf die Überprüfung mit einer festen Einstellung beschränkt, die in der Regel für die Messung bei Fahrzeugen mit Partikelfiltern verwendet wird. Die Genehmigungsbehörde sorgt dafür, dass in den sechs Monaten vor den Emissionsprüfungen für den Entferner flüchtiger Partikel ein Kalibrier- oder Validierungszertifikat vorliegt. Verfügt der Entferner flüchtiger Partikel über Alarmvorrichtungen für die Temperaturüberwachung, so ist ein 13-monatiges Validierungsintervall zulässig.
Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als vollständiges Bauteil zu kalibrieren und zu validieren.
Der Entferner flüchtiger Partikel muss für einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration mit festen Partikeln von einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm ausgelegt sein. Er muss ferner einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr(d) erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm ist. Für die Validierung muss der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration innerhalb von ± 10 % des Minderungsfaktors des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration
liegen, der bei der Primärkalibrierung des Entferners flüchtiger Partikel ermittelt wurde.
5.7.2.2. Das Prüfaerosol muss für diese Messungen aus festen Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm bestehen, und seine Mindestkonzentration muss am Einlass zum Entferner flüchtiger Partikel 5 000 Partikel pro cm3 betragen. Optional kann ein polydisperses Aerosol mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von durchschnittlich 50 nm zur Validierung verwendet werden. Das Prüfaerosol muss sich in einem wärmestabilen Zustand bei Betriebstemperatur des Entferners flüchtiger Partikel befinden. Die Partikelkonzentrationen sind stromaufwärts vor und stromabwärts hinter den Bauteilen zu messen.
Für jede monodisperse Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr (di) folgendermaßen zu berechnen:
Dabei ist:
|
Nin(di) |
=Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl für Partikel mit dem Durchmesser di |
|
Nout(di) |
= Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl für Partikel mit dem Durchmesser di |
|
di |
=elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm) |
Nin(di) und Nout(di) sind zu denselben Bedingungen zu berichtigen.
Der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration
bei einem bestimmten Verdünnungswert wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:
Wird polydisperses Aerosol mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 50 nm zur Validierung verwendet, wird der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration
bei dem zur Validierung verwendeten Verdünnungswert mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet: at the dilution setting used for validation shall be calculated using the following equation:
Dabei ist:
|
Nin |
= Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl; |
|
Nout |
= Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl. |
5.7.2.3. Der Entferner flüchtiger Partikel muss in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von mindestens 30 nm nachweislich mehr als 99,0 % dieser Partikel entfernen können, wobei die Konzentration am Einlass mindestens 10 000 pro cm3 betragen muss; ferner sind der Mindestverdünnungswert und die vom Hersteller empfohlene Betriebstemperatur zu wählen.
5.7.3. Verfahren zur Überprüfung des Partikelzählsystems
Einmal pro Monat muss die mit einem kalibrierten Durchflussmesser vorgenommene Messung des Stroms in den Partikelzähler einen Wert anzeigen, der innerhalb von 5 % des Nenndurchsatzes des Partikelzählers liegt.
▼M3 —————
5.8. Genauigkeit der Mischvorrichtung
Wird zur Durchführung der Kalibrierung gemäß Absatz 5.2 dieses Unteranhangs ein Gasteiler verwendet, muss die Mischvorrichtung so genau sein, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können. Eine Kalibrierkurve ist anhand einer Mitteljustierungsprüfung nach Absatz 5.3 dieses Unteranhangs zu überprüfen. Ein Kalibriergas mit einer Konzentration von weniger als 50 % des Messbereichs des Analysators darf nicht um mehr als 2 % von seiner zertifizierten Konzentration abweichen.
6. Bezugsgase
6.1. Reine Gase
6.1.1. Alle in ppm angegebenen Werte verstehen sich als Volumenanteil (vpm).
6.1.2. Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:
Stickstoff:
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH3
Synthetische Luft:
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2; Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent
Sauerstoff:
Reinheit: > 99,5 Volumenprozent O2
Wasserstoff (und helium- und stickstoffhaltige Mischung):
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; Wasserstoffgehalt zwischen 39 und 41 Volumenprozent
Kohlenmonoxid:
Mindestreinheit 99,5 %
Propan:
Mindestreinheit 99,5 %
6.2. Kalibriergase
Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 1 % genau oder wie nachstehend angegeben entsprechen und auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.
Es müssen Gasgemische mit folgender Zusammensetzung und den Spezifikationen für die gebräuchlichsten Gase entsprechend den Absätzen 6.1.2.1 bzw. 6.1.2.2 verfügbar sein:
C3H8 in synthetischer Luft (siehe Absatz 6.1.2.2)
CO in Stickstoff
CO2 in Stickstoff
CH4 in synthetischer Luft
NO in Stickstoff (der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten).
▼M3 —————
Unteranhang 6
Typ 1-Prüfverfahren und Prüfbedingungen
1. Beschreibung der Prüfungen
|
1.1. |
Die Prüfung Typ 1 dient der Verifizierung der Emissionen gasförmiger Verbindungen, der Partikelmasse, der Partikelzahl, der CO2-Massenemission, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweiten über den anwendbaren WLTP-Prüfzyklus.
|
|
1.2. |
Die Anzahl der Prüfungen wird entsprechend dem Flussdiagramm in Abbildung A6/1 bestimmt. Der Grenzwert ist der maximal zulässige Wert für die in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegten Grenzwertemissionen.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2. Bedingungen Prüfung Typ 1
2.1. Überblick
|
2.1.1. |
Die Prüfung Typ 1 besteht aus der Vorbereitung des Leistungsprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen. |
|
2.1.2. |
Die Prüfung Typ 1 umfasst den Betrieb des Fahrzeugs auf einem Rollenprüfstand im für die Interpolationsfamilie geltenden WLTC. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) zu verwenden ist. |
|
2.1.3. |
Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Verbindungen zu messen, die Gegenstand von verdünnten Massenemissionsmessungen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen und zu analysieren. 2.1.3.1. Messung der Hintergrund-Partikelmasse
2.1.3.2. Bestimmung des Hintergrunds der Partikelanzahl
|
2.2. Messeinrichtungen in der Prüfkammer
2.2.1. Zu analysierende Parameter
|
2.2.1.1. |
Die folgenden Temperaturen sind auf ± 1,5 °C genau zu messen:
a)
Umgebungsluft in der Prüfkammer
b)
Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesystems nach den in Unteranhang 5 festgelegten Vorgaben für Emissionsmesssysteme |
|
2.2.1.2. |
Der atmosphärische Druck muss mit einer Auflösung von ± 0,1 kPa messbar sein. |
|
2.2.1.3. |
Die spezifische Luftfeuchtigkeit muss mit einer Auflösung von ± 1 g H2O/kg Trockenluft messbar sein. |
2.2.2. Prüfkammer und Abstellbereich
2.2.2.1. Prüfkammer
|
2.2.2.1.1. |
Der Sollwert der Prüfkammertemperatur beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eigentlichen Wert beträgt ± 5 °C. Die Lufttemperatur und die Feuchtigkeit werden am Austritt des Kühlventilators der Prüfkammer bei einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz gemessen. Angaben zur Temperatur zu Beginn der Prüfung sind in Absatz 2.8.1 dieses Unterhangs zu finden. |
|
2.2.2.1.2. |
Die spezifische Feuchtigkeit H der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg Trockenluft) |
|
2.2.2.1.3. |
Die Feuchtigkeit ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 0,1 Hz zu messen. |
2.2.2.2. Abstellbereich
Der Temperatursollwert des Abstellbereichs beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eigentlichen Wert liegt bei ± 3 °C bei einem arithmetischen Mittelwert für eine Betriebszeit von fünf Minuten und zeigt keine systematische Abweichung vom Sollwert. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz (alle 30 Sekunden) zu messen.
2.3. Prüffahrzeug
2.3.1. Allgemeines
Das Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von der Produktionsserie unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in alle einschlägige Prüfberichte aufzunehmen. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und die Genehmigungsbehörde, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die Interpolationsfamilie ist.
Für die Emissionsmessung ist der mit Prüffahrzeug H ermittelte Fahrwiderstand anzuwenden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist für die Emissionsmessung der für Fahrzeug HM gemäß Unteranhang 4 Absatz 5.1 berechnete Fahrwiderstand anzuwenden.
Wird auf Anfrage des Herstellers die Interpolationsmethode angewendet (siehe Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2), ist anhand des mit Prüffahrzeug L ermittelten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen. Die Prüfungen bei Fahrzeug H und Fahrzeug L sollten mit demselben Prüffahrzeug und mit dem kürzesten n/v-Verhältnis (Toleranz von ± 1,5) innerhalb der Interpolationsfamilie durchgeführt werden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist mittels des für Fahrzeug LM gemäß Unteranhang 4 Absatz 5.1 berechneten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen.
Die Fahrwiderstandskoeffizienten und die Prüfmassen von Prüffahrzeug L und Prüffahrzeug H können verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien entnommen werden, solange der Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung von Unteranhang 4 Absatz 6.8 resultiert und die Anforderungen in Absatz 2.3.2 dieses Unteranhangs eingehalten werden.
2.3.2. CO2-Interpolationsbereich
|
2.3.2.1. |
Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden:
a)
wenn die CO2-Differenz zwischen den Prüffahrzeugen L und H, die sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, zwischen mindestens 5 g/km und höchstens dem in Absatz 2.3.2.2 festgelegten Wert liegt;
b)
wenn – bei allen anzuwendenden Phasenwerten – die sich aus Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergebenden CO2-Werte des Fahrzeugs H höher sind als diejenigen des Fahrzeugs L. Werden diese Anforderungen nicht erfüllt, können die Prüfungen für ungültig erklärt und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wiederholt werden. |
|
2.3.2.2. |
Der maximal zulässige Delta-Wert für CO2 zwischen den Prüffahrzeugen L und H, der sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, beträgt 20 % plus 5 g/km der CO2-Emissionen des Fahrzeugs H, mindestens jedoch 15 g/km und höchstens 30 g/km. Diese Beschränkung gilt nicht für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie. |
|
2.3.2.3. |
Auf Anfrage des Herstellers und mit Erlaubnis der Genehmigungsbehörde kann die Interpolationslinie auf ein Maximum von 3 g/km über der CO2-Emission von Fahrzeug H und/oder unter der CO2-Emission von Fahrzeug L extrapoliert werden. Diese Ausweitung ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des in Absatz 2.3.2.2 spezifizierten Interpolationsbereichs gültig. Für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist keine Extrapolation erlaubt. Wenn zwei oder mehr Interpolationsfamilien zwar in Bezug auf die Anforderungen von Absatz 5.6 dieses Anhangs identisch sind, sich jedoch darin unterscheiden, dass ihre allgemeine Spanne für CO2 höher wäre als der in Absatz 2.3.2.2 genannte maximale Delta-Wert, dann dürfen alle Einzelfahrzeuge mit identischer Spezifikation (z. B. Marke, Modell, Zusatzausrüstung) nur einer einzigen Interpolationsfamilie angehören. |
2.3.3. Einfahren
Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung zwischen 3 000 km und 15 000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungsstrang müssen nach den Empfehlungen des Herstellers eingefahren sein.
2.4. Einstellungen
|
2.4.1. |
Die Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes erfolgt gemäß Unteranhang 4. |
|
2.4.2. |
Betrieb des Rollenprüfstands
|
|
2.4.3. |
Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können. |
|
2.4.4. |
Die Einstellung des Antriebsstrangs und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers für die Serienproduktion entsprechen. |
|
2.4.5. |
Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Reifendruck kann gegenüber dem in Absatz 4.2.2.3 des Unteranhangs 4 festgelegten Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Für die Einstellung des Prüfstands und in allen nachfolgenden Prüfungen ist derselbe Reifendruck anzuwenden. Der angewendete Reifendruck ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen. |
|
2.4.6. |
Bezugskraftstoff Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anhang IX zu verwenden. |
|
2.4.7. |
Vorbereitung des Prüffahrzeugs
|
2.5. Vorversuchszyklen
Vorversuchszyklen können auf Anfrage des Herstellers durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die Geschwindigkeitskurve innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegt.
2.6. Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs
2.6.1. Vorbereitung des Fahrzeugs
2.6.1.1. Befüllen des Kraftstoffbehälters
Der oder die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen. Wenn der in den Kraftstoffbehältern vorhandene Kraftstoff den Vorschriften von Absatz 2.4.6 dieses Unteranhangs nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem Befüllen abzulassen. Die Kraftstoffverdunstungsanlage darf nicht übermäßig gespült oder beladen werden.
2.6.1.2. Aufladen der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme (REESS)
Vor dem Vorkonditionierungsprüfzyklus sind die REESS vollständig zu laden. Auf Anfrage des Herstellers kann die Aufladung vor der Vorkonditionierung ausgelassen werden. Die wiederaufladbaren Energiespeichersysteme dürfen vor der amtlichen Prüfung nicht erneut aufgeladen werden.
2.6.1.3. Reifendruck
Der Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß Absatz 2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt werden.
2.6.1.4. Fahrzeuge, die mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden
Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff). Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff).
2.6.2. Prüfkammer
2.6.2.1. Temperatur
Während der Vorkonditionierung muss die Temperatur des Prüfraums den Vorgaben für Prüfungen Typ 1 (Absatz 2.2.2.1.1 dieses Unteranhangs) entsprechen.
2.6.2.2. Messung der Hintergrund-Partikelmasse
Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß durch Emissionsrückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahrzeug mit hohem Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung einen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 120 km/h mit einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß zu fahren. Falls erforderlich, ist eine längere Laufzeit und/oder eine Laufzeit bei höherer Geschwindigkeit für die Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung zulässig. Gegebenenfalls sind Hintergrund-Messungen im Verdünnungskanal nach der Vorkonditionierung des Kanals und vor einer anschließenden Fahrzeugprüfung vorzunehmen.
2.6.3. Verfahren
|
2.6.3.1. |
Das Fahrzeug wird (entweder fahrend oder schiebend) auf einen Rollenprüfstand gebracht und während der anwendbaren WLTC-Zyklen betrieben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der Bremslast des Rollenprüfstands verwendet werden. |
|
2.6.3.2. |
Der Fahrwiderstand des Rollenprüfstands ist gemäß den Absätzen 7 und 8 des Unteranhangs 4 einzustellen. Wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb, und wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb. |
2.6.4. Fahrzeugbetrieb
|
2.6.4.1. |
Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen. Sofern nicht anders spezifiziert, ist ein nicht im Fahrzeug ausgelöster Betriebsmoduswechsel während der Prüfung nicht zulässig.
|
|
2.6.4.2. |
Der Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs. |
|
2.6.4.3. |
Zu Vorkonditionierung ist der anwendbare WLTC-Zyklus zu fahren. Auf Anfrage des Herstellers oder der Genehmigungsbehörde können zusätzliche WLTC-Zyklen durchgeführt werden, um das Fahrzeug und sein Steuerungssystem in einen stabilisierten Zustand zu bringen. Das Ausmaß einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen. |
|
2.6.4.4. |
Beschleunigungen Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung des Fahrzeugs ist so zu betätigen, dass die entsprechenden Geschwindigkeitswerte erreicht werden. Das Fahrzeug muss reibungslos und unter Beachtung der repräsentativen Schaltgeschwindigkeiten und Verfahren betrieben werden. Bei handgeschalteten Getrieben ist die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung nach jedem Schaltvorgang zu lösen. Ferner ist der Schaltvorgang in möglichst kurzer Zeit auszuführen. Erreicht das Fahrzeug nicht die Werte gemäß der Geschwindigkeitskurve, muss es mit der maximalen verfügbaren Leistung betrieben werden, bis das Fahrzeug die entsprechende Zielgeschwindigkeit erneut erreicht. |
|
2.6.4.5. |
Verzögerung Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung deaktivieren. Die Kupplung darf jedoch bis zu dem in Absatz 4 Buchstabe d, e oder f des Unteranhangs 2 festgelegten Zeitpunkt nicht manuell ausgerückt werden. Verzögert das Fahrzeug schneller als von der Geschwindigkeitskurve vorgeschrieben, muss die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung so betätigt werden, dass die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird. Verzögert das Fahrzeug zu langsam, um der vorgesehenen Verzögerung zu entsprechen, müssen die Bremsen betätigt werden, damit die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird. |
|
2.6.4.6. |
Bremsung Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand bzw. im Leerlauf, müssen die Bremsen mit entsprechender Kraft betätigt werden, um zu verhindern, dass sich die Antriebsräder drehen. |
2.6.5. Verwendung des Getriebes
2.6.5.1. Handschaltgetriebe
|
2.6.5.1.1. |
Es sind die Vorgaben für Gangschaltungen in Unteranhang 2 zu beachten. Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden, sind gemäß Absatz 1.5 des genannten Unteranhangs einzufahren. |
|
2.6.5.1.2. |
Der Gangwechsel sollte innerhalb von ± 1,0 Sekunden des vorgeschriebenen Schaltpunkts ausgeführt werden. |
|
2.6.5.1.3. |
Die Kupplung ist innerhalb von ± 1,0 Sekunde des vorgeschriebenen Kupplungsbetriebspunkts zu betätigen. |
2.6.5.2. Automatikgetriebe
|
2.6.5.2.1. |
Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden. Der Wählhebel ist eine Sekunde vor Beginn der ersten Beschleunigung in die erste Stellung einzulegen. |
|
2.6.5.2.2. |
Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe mit manueller Betriebsart dürfen nicht in der manuellen Betriebsart geprüft werden. |
2.6.6. Vom Fahrer wählbare Betriebsarten
|
2.6.6.1. |
Fahrzeuge mit einer primären Betriebsart sind in dieser Betriebsart zu prüfen. Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO2-Emissionen ungünstigsten Position des Modus „Vom Fahrer wählbare Betriebsart“ geprüft werden. |
|
2.6.6.2. |
Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen, dass eine vom Fahrer wählbare Betriebsart vorhanden ist, die die Anforderungen in Absatz 3.5.9 dieses Anhangs erfüllt. Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die primäre Betriebsart als die einzige vom Fahrer wählbare Betriebsart für das betreffende System oder die Vorrichtung zur Bestimmung der Grenzwertemissionen, der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden. |
|
2.6.6.3. |
Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betriebsart oder findet die beantragte primäre Betriebsart nicht die Zustimmung der Genehmigungsbehörde, ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch günstigsten und ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart zu prüfen. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist anhand des Nachweises über die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in allen Betriebsarten zu ermitteln. Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind das arithmetische Mittel der Prüfergebnisse in beiden Betriebsarten. Die Prüfergebnisse für beide Betriebsarten sind aufzuzeichnen. Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO2-Emissionen ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart geprüft werden. |
|
2.6.6.4. |
Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der Genehmigungsbehörde sind die speziellen vom Fahrer wählbaren Betriebsarten für sehr spezielle begrenzte Zwecke außer Acht zu lassen (z. B. Wartungsmodus, Kriechmodus). Alle verbleibenden vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, die für das Vorwärtsfahren verwendet werden, sind zu berücksichtigen und die Schwellenwerte der Grenzwertemissionen müssen in allen diesen Betriebsarten eingehalten werden. |
|
2.6.6.5. |
Die Absätze 2.6.6.1 bis 2.6.6.4 dieses Unteranhangs gelten für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen. |
2.6.7. Ungültigerklärung der Prüfung Typ 1 und Abschluss des Zyklus
Bei einem unerwarteten Motorstillstand ist die Vorkonditionierung bzw. die Prüfung Typ 1 für ungültig zu erklären.
Nach Abschluss des Zyklus ist der Motor abzuschalten. Das Fahrzeug darf erst zu Beginn derjenigen Prüfung, für die es vorkonditioniert wurde, wieder gestartet werden.
2.6.8. Erforderliche Daten, Qualitätskontrolle
2.6.8.1. Geschwindigkeitsmessung
Zur Beurteilung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit als Funktion der tatsächlichen Zeit während der Vorkonditionierung gemessen oder mithilfe des Datenerfassungssystems bei einer Frequenz von mindestens 1 Hz aufgezeichnet.
2.6.8.2. Zurückgelegte Fahrstrecke
Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede WLTC-Phase zu berücksichtigen.
2.6.8.3. Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve
Bei Fahrzeugen, bei denen die für den anwendbaren WLTC-Zyklus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Fahrkurve erneut erreicht sind. Verletzungen der Geschwindigkeitskurve unter diesen Umständen dürfen eine Prüfung nicht ungültig machen. Abweichungen vom Fahrzyklus sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.
|
2.6.8.3.1. |
Die folgenden Toleranzen zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorgeschriebenen Geschwindigkeit der anwendbaren Prüfzyklen sind zulässig. Die Toleranzen dürfen dem Fahrer nicht gezeigt werden:
a)
Oberer Grenzwert: 2,0 km/h höher als der höchste Punkt der Kurve innerhalb ± 1,0 s des jeweiligen Zeitpunkts
b)
Unterer Grenzwert: 2,0 km/h niedriger als der niedrigste Punkt der Kurve innerhalb ± 1,0 s der jeweiligen Zeit. Siehe Abbildung A6/2. Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen hinaus sind zulässig, wenn diese in keinem Fall länger als eine Sekunde dauern. Je Prüfzyklus darf es nicht mehr als zehn solcher Abweichungen geben. |
|
2.6.8.3.2. |
Der IWR-Fahrtkurvenindex (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) und der RMSSE-Fahrtkurvenindex (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) sind gemäß Absatz 7 des Unteranhangs 7 zu berechnen. Wenn entweder IWR oder RMSEE außerhalb des entsprechenden Validitätsbereichs liegt, ist die Prüffahrt ungültig. |
Abbildung A6/2
Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve
2.7. Abkühlung
|
2.7.1. |
Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung ist das Prüffahrzeug in einem Bereich abzustellen, in denen die in Absatz 2.2.2.2 dieses Unteranhangs festgelegten Umgebungsbedingungen herrschen. |
|
2.7.2. |
Das Fahrzeug muss mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden lang mit offener oder geschlossener Motorabdeckung abgekühlt werden. Falls nicht durch spezifische Bestimmungen für einen bestimmten Fahrzeugtyp ausgeschlossen, kann das Fahrzeug auf die Solltemperatur abgekühlt werden. Wird die Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Ventilatoren so aufgestellt werden, dass die Kraftübertragung, der Motor und das Abgasnachbehandlungssystem am stärksten und einheitlich gekühlt werden. |
2.8. Überprüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (Prüfung Typ 1)
|
2.8.1. |
Die Temperatur der Prüfkammer muss zu Beginn der Prüfung 23 °C ± 3 °C betragen. Die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels entspricht mit einer Toleranz von ± 2 °C dem Sollwert von 23 °C. |
|
2.8.2. |
Das Prüffahrzeug ist auf den Rollenprüfstand zu schieben.
|
|
2.8.3. |
Anlassen des Antriebsstrangs und Fahrt
|
|
2.8.4. |
Für jeden WLTC-Zyklus ist nach Anlage 2 dieses Unteranhangs eine Messung der RCB-Daten vorzunehmen. |
|
2.8.5. |
Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei einer Frequenz von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in Absatz 7 des Unteranhangs 7 beschriebenen Fahrkurvenindizes zu berechnen und zu dokumentieren. |
|
2.8.6. |
Die tatsächliche bei einer Frequenz von 10 Hz gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und die tatsächliche Zeit sind für die Korrekturen der CO2-Ergebnisse in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit und der Entfernung gemäß Unteranhang 6b heranzuziehen. |
2.9. Gasprobenahme
Gasproben sind in Beuteln zu sammeln; die Verbindungen sind am Ende der Prüfung bzw. einer Prüfphase zu analysieren. Die Analyse kann auch fortlaufend erfolgen und in den Zyklus integriert werden.
|
2.9.1. |
Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unternehmen.
2.9.1.1.
Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden.
2.9.1.2.
Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstellers einzuschalten.
2.9.1.3.
Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Absatz 3.3.5.1 des Unteranhangs 5 festgelegte Prüfbetriebstemperatur unter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt werden.
2.9.1.4.
Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen sind wie gefordert auf eine stabile Betriebstemperatur zu erwärmen bzw. zu kühlen.
2.9.1.5.
Der CVS-Durchsatz ist gemäß Absatz 3.3.4 des Unteranhangs 5 und der Probendurchsatz auf ein angemessenes Niveau einzustellen.
2.9.1.6.
Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. Vor Beginn einer Zyklusphase können sie erneut auf null eingestellt werden.
2.9.1.7.
Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechenden Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen während einer Prüfung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung der Kalibrierung, in der die digitale Auflösung des Geräts angewendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Operationsverstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht verändert werden.
2.9.1.8.
Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen und anhand von Gasen, die die Anforderungen aus Absatz 6 des Unteranhangs 5 erfüllen, zu kalibrieren. |
2.10. Probenahme zur Bestimmung der Partikelmasse
|
2.10.1. |
Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.10.1.1 bis 2.10.1.2.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen. 2.10.1.1. Auswahl der Filter Während des gesamten anwendbaren WLTC-Zyklus ist ein einzelner Partikel-Probenahmefilter ohne Nachfilter zu verwenden. Um regionale Zyklusvariationen zu kompensieren, kann für die ersten drei Phasen ein Einfachfilter und für die vierte Phase ein separater Filter verwendet werden. 2.10.1.2. Vorbereitung der Filter
|
2.11. Probenahme der Partikelzahl
|
2.11.1. |
Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.11.1.1 bis 2.11.1.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.
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2.12. Probenahme während der Prüfung
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2.12.1. |
Das Verdünnungssystem, die Probenahmepumpen und das System zur Datenerhebung sind einzuschalten. |
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2.12.2. |
Das Partikelmasse- und Partikelzahl-Probenahmesystem sind einzuschalten. |
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2.12.3. |
Die Partikelzahl ist kontinuierlich zu messen. Die arithmetische Durchschnittskonzentration ist durch Integration der Analysatorsignale während jeder Phase zu bestimmen. |
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2.12.4. |
Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss des letzten Zyklus. |
|
2.12.5. |
Probenahmeumschaltung 2.12.5.1. Gasförmige Emissionen Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdünnungsluft ist gegebenenfalls am Ende jeder Phase des anwendbaren, zu fahrenden WLTC-Zyklus von einem Paar Sammelbeutel auf darauffolgende Beutelpaare umzuschalten. 2.12.5.2. Partkelmasse Es gelten die Anforderungen des Absatzes 2.10.1.1 dieses Unteranhangs. |
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2.12.6. |
Die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede Phase zu berücksichtigen. |
2.13. Beendigung der Prüfung
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2.13.1. |
Der Motor ist unmittelbar nach Abschluss des letzten Teils der Prüfung abzuschalten. |
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2.13.2. |
Die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) und die Hauptdurchsatzpumpe sind auszuschalten. Außerdem ist der Abgasschlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen. |
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2.13.3. |
Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden. |
2.14. Verfahren nach der Prüfung
2.14.1. Überprüfung des Gasanalysators
Die Anzeigewerte für das Null- und das Kalibriergas der bei der kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu überprüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwischen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen weniger als 2 % des Wertes für das Kalibriergas beträgt.
2.14.2. Analyse der Sammelbeutel
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2.14.2.1. |
Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Verdünnungsluft ist so bald wie möglich vorzunehmen. Abgase sind in jedem Fall spätestens 30 Minuten nach Ende der Zyklusphase zu analysieren. Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beuteln ist zu berücksichtigen. |
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2.14.2.2. |
Sobald dies vor der Analyse praktisch möglich ist, wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht. |
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2.14.2.3. |
Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen. |
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2.14.2.4. |
Anschließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut überprüft: Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Absatz 2.14.2.2 dieses Unteranhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator zu wiederholen. |
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2.14.2.5. |
Anschließend sind die Proben zu analysieren. |
|
2.14.2.6. |
Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibrierpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 2 % von denen der Kalibriergase ab, ist die Analyse als gültig anzusehen. |
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2.14.2.7. |
Die Durchsätze durch die Analysatoren und die Drücke der einzelnen Gase müssen die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren. |
|
2.14.2.8. |
Der Gehalt der jeweiligen gemessenen Verbindungen sind in allen einschlägigen Prüfblättern nach Stabilisierung des Messgeräts zu berücksichtigen. |
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2.14.2.9. |
Gegebenenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlicher Emissionen gemäß Unteranhang 7 zu berechnen. |
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2.14.2.10. |
Die Kalibrierungen und Prüfungen erfolgen entweder:
a)
vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder oder
b)
vor und nach der vollständigen Prüfung. Im Fall von b sind die Kalibrierungen und Prüfungen für alle Analysatoren und alle während der Prüfung verwendeten Messbereiche vorzunehmen. In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators für die entsprechende Umgebungsluft und die Abgasbeutel zu verwenden. |
2.14.3. Wägung des Partikel-Probenahmefilters
|
2.14.3.1. |
Der Partikel-Probenahmefilter muss spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückgebracht werden. Er ist in einer teilweise bedeckten und gegen Verstauben geschützten Petrischale mindestens 1 Stunde zu konditionieren und dann zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. |
|
2.14.3.2. |
Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter. |
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2.14.3.3. |
Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen. |
|
2.14.3.4. |
Der Vergleich der Bezugsfilterwägungen erfolgt zwischen den spezifischen Gewichten und dem fortlaufenden arithmetischen Durchschnitt der spezifischen Gewichte dieses Bezugsfilters. Der fortlaufende arithmetische Durchschnitt wird aus den spezifischen Gewichten berechnet, die in dem Zeitraum festgestellt wurden, nachdem die Bezugsfilter in die Wägekammer (bzw. in den Wägeraum) gebracht wurden. Der durchschnittliche Zeitraum beträgt mindestens einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage. |
|
2.14.3.5. |
Mehrfache Konditionierungen und erneute Wägungen der Probenahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach der Messung der Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden abgelaufen ist. Erfüllen vor oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stundenzeitpunkt zwei Bezugsfilter verwendet und ein Filter erfüllt nicht das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters unter der Bedingung gültig, dass die absoluten Unterschiede zwischen spezifischen und fortlaufenden Mittelwerten der beiden Bezugsfilter höchstens 10 μg betragen. |
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2.14.3.6. |
Erfüllen weniger als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist der Probenahmefilter zu verwerfen und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsfilter sind zu verwerfen und innerhalb von 48 Stunden auszutauschen. In allen anderen Fällen sind die Bezugsfilter mindestens alle 30 Tage so auszutauschen, dass kein Probenahmefilter ohne Vergleich mit einem Bezugsfilter, der mindestens einen Tag in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) war, gewogen wird. |
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2.14.3.7. |
Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Unteranhangs 5 enthaltenen Kriterien für die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) nicht erfüllt, während die Wägungen der Bezugsfilter die oben genannten Kriterien erfüllen, kann der Fahrzeughersteller die Gewichte der Probenahmefilter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig erklären, die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) reparieren und die Prüfung erneut durchführen. |
Unteranhang 6 – Anlage 1
Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeuge
1. Allgemeines
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1.1. |
In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Prüfung eines mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeugs nach Absatz 3.8.1 dieses Anhangs festgelegt. |
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1.2. |
Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, brauchen die Emissionsnormen nicht beachtet zu werden. Erfolgt eine periodische Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs erfolgt ist, oder beträgt die zurückgelegte Entfernung zwischen zwei aufeinanderfolgenden periodischen Regenerationsvorgängen mehr als 4 000 km wiederholt gefahrener Prüfungen vom Typ 1, ist kein spezielles Prüfverfahren erforderlich. In diesem Fall findet diese Anlage keine Anwendung und ein Ki-Faktor von 1,0 ist zu verwenden. |
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1.3. |
Die Vorschriften dieser Anlage gelten nur für Messungen der Partikelemission und nicht für Messungen der Zahl emittierter Partikel. |
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1.4. |
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde muss das spezielle Prüfverfahren für Systeme mit periodischer Regenerierung bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt werden, wenn der Hersteller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenzwerte für die betreffende Fahrzeugklasse während der Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, nicht überschritten werden. In diesem Fall ist ein fester Ki-Wert von 1,05 für CO2 und den Kraftstoffverbrauch zu verwenden. |
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1.5. |
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Höchstwertphase bei der Bestimmung des regenerativen Faktors Ki für Fahrzeuge der Klasse 2 und Klasse 3 ausgeschlossen werden. |
2. Prüfverfahren
Das Prüffahrzeug muss über die Möglichkeit verfügen, den Regenerationsvorgang zu verhindern oder zu ermöglichen, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Die Verhinderung des Regenerationsvorgangs ist nur zulässig während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase ist es nicht zulässig. Die Emissionsprüfung ist mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann bei der Bestimmung des Ki-Wertes ein technisches Steuergerät verwendet werden, das keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung aufweist.
2.1. Messungen der Abgasemissionen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt.
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2.1.1. |
Der arithmetische Durchschnittswert der Emissionen zwischen Regenerationsvorgängen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfungen Typ 1, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den WLTC-Zyklen zwischen den Regenerationsphasen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall können die während der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen sind nach den Vorschriften dieses Unteranhangs und alle Berechnungen nach der Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage durchzuführen. |
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2.1.2. |
Der Beladungsvorgang und Ki die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 auf einem Rollenprüfstand oder unter Anwendung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Hersteller ein alternatives Verfahren für den Nachweis der Gleichwertigkeit entwickeln, z. B. unter Rückgriff auf Filtertemperatur, Ladungswert und gefahrene Strecke. Diese Prüfungen können auf dem Motorprüfstand oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt werden. |
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2.1.3. |
Die Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt, die Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und die Messung der Emissionsmasse M′sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen. |
2.2. Messung der Emissionen während der Regenerationsvorgänge
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2.2.1. |
Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erforderlich, nach Absatz 2.6 dieses Unteranhangs durch Vorkonditionierungszyklen oder, je nach dem gemäß Absatz 2.1.2 dieser Anlage gewählten Beladungsverfahren, durch entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen. |
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2.2.2. |
Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 gemäß dieser Anlage müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird. |
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2.2.3. |
Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:
2.2.3.1.
Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden.
2.2.3.2.
Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben. |
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2.2.4. |
Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist gemäß dem anzuwendenden WLTC-Zyklus durchzuführen |
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2.2.5. |
Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein WLTC-Zyklus erforderlich ist, muss jeder Zyklus abgeschlossen werden. Die Verwendung eines einzigen Partikel-Probenahmefilters für mehrere, für den Abschluss der Regeneration erforderliche Zyklen ist zulässig. Sind mehrere WLTC-Zyklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Zyklus (sind die folgenden WLTC-Zyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist. Überschreitet die für mehrere Zyklen erforderliche Anzahl der Behälter für die Emissionen gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behälter, muss die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung erforderliche Zeit so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht abgestellt sein. |
|
2.2.6. |
Die Emissionswerte während der Regeneration Mri für jede einzelne Verbindung i sind nach den Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage zu berechnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen während einer vollständigen Regeneration, ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen. |
3. Berechnungen
3.1. Berechnungen der Abgas- und CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs eines einzelnen Regenerationssystems
Dabei ist für jede untersuchte Verbindung i:
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M′sij |
die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Regeneration, in g/km; |
|
M′rij |
die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während der Regeneration, in g/km (falls d > 1, wird der erste WLTC-Zyklus nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt); |
|
Msi |
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regeneration, in g/km; |
|
Mri |
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Regeneration, in g/km; |
|
Mpi |
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i, in g/km; |
|
n |
die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regenerationsphasen, in denen Emissionsmessungen von WLTC-Zyklen Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1 |
|
d |
die Anzahl der für die Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen |
|
D |
die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt. |
Die Berechnung von Mpi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/1 dargestellt.
Abbildung A6.Anl1/1
Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema – die Emissionen in Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)
|
3.1.1. |
Berechnung des Regenerationsfaktors Ki für jede untersuchte Verbindung i. Der Hersteller hat die Möglichkeit, für jede Verbindung selbständig entweder zusätzliche Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktoren zu bestimmen.
Msi-, Mpi - und Ki -Ergebnisse sowie der vom Hersteller gewählte Faktortyp sind festzuhalten. Der Ki-Wert ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. Die Msi-, Mpi- und Ki-Werte sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen. Ki kann nach Abschluss einer einzigen Regenerationsfolge bestimmt werden und Messungen vor, während und nach den Regenerationsvorgängen umfassen (siehe Abbildung A6.Anl1/1) |
3.2. Berechnungen der Abgas- und CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs mehrerer Systeme mit periodischer Regenerierung
Folgende Werte sind zu berechnen für einen Fahrzyklus Typ 1 für Grenzwertemissionen und für jede Einzelphase für CO2-Emissionen. Die für diese Berechnung verwendeten CO2-Emissionen sind dem Ergebnis von Schritt 3 gemäß Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 zu entnehmen.
|
Ki Faktor |
: |
|
|
Ki Ausgleich |
: |
Ki= Mpi – Msi |
Dabei ist:
|
Msi |
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k ohne Regeneration, in g/km; |
|
Mri |
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k während der Regeneration, in g/km; |
|
Mpi |
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k, in g/km; |
|
Msik |
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, in g/km; |
|
Mrik |
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration, in g/km; |
|
Msik,j |
die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, gemessen an Punkt j, wobei 1 ≤ j ≤ nk, in g/km; |
|
M′rik,j |
die Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration (falls j > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ 1 nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt) gemessen im Prüfzyklus j, wobei 1 ≤ j ≤ dk, in g/km; |
|
nk |
die Anzahl vollständiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, in denen Emissionsmessungen (WLTC-Zyklen Typ 1 oder entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) durchgeführt werden, ≥ 2; |
|
dk |
die Anzahl der für eine vollständige Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k; |
|
Dk |
die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt; |
|
x |
die Anzahl der vollständigen Regenerationsvorgänge. |
Die Berechnung von Mpi wird grafisch in Abbildung A6, Anl. 1/2 dargestellt.
Abbildung A6, Anl. 1/2
Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)
Der Faktor Ki kann für mehrere Systeme mit periodischer Regenerierung erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationen für jedes System berechnet werden.
Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A6, Anl. 1/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.
|
3.3. |
Die Ki-Faktoren (multiplikativ oder additiv) sind auf der Grundlage der physikalischen Einheit des Werts in der Emissionsnorm auf vier Dezimalstellen zu runden. |
Unteranhang 6 – Anlage 2
Prüfverfahren für die Überwachung des wiederaufladbaren Speichersystems für elektrische Energie (REESS)
1. Allgemeines
Bei der Prüfung von NOVC-HEV und OVC-HEV gelten die Bestimmungen von Unteranhang 8 Anlage 2 und 3.
In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Korrektur der Prüfergebnisse für die CO2-Emissionsmasse als Funktion der Energiebilanz ΔEREESS für alle REESS festgelegt.
Die korrigierten Werte der CO2-Emissionsmasse müssen einer Energiebilanz von Null (ΔEREESS = 0) entsprechen; sie werden mithilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.
2. Messausrüstung und Geräte
2.1. Strommessung
Die Erschöpfung des REESS wird als negativer Strom definiert.
|
2.1.1. |
Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein. Für eine genaue Messung ist es notwendig, vor der Prüfung im Einklang mit den Anweisungen des Instrumenten-Herstellers eine Nullpunkteinstellung und eine Entmagnetisierung durchzuführen. |
|
2.1.2. |
An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen. Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde geeignete Methoden anzuwenden. Damit der REESS-Strom mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde bei einem auf die oben beschriebene Weise gestalteten Anschluss eines Stromwandlers an die mit dem REESS verbundenen Kabel unterstützen. |
|
2.1.3. |
Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind bei einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen. |
2.2. Bordeigene Fahrzeugdaten
|
2.2.1. |
Alternativ kann der REESS-Strom unter Verwendung fahrzeugeigener Daten bestimmt werden. Für die Verwendung dieses Messverfahrens müssen folgende Prüffahrzeugdaten verfügbar sein:
a)
integrierter Ladebilanzwert seit dem letzten Anlassen in Ah;
b)
integrierter bordeigener Ladebilanzwert, berechnet bei einer Mindestfrequenz von 5 Hz;
c)
Ladebilanzwert über den OBD-Anschluss gemäß der Beschreibung in SAE J1962. |
|
2.2.2. |
Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die Richtigkeit der bordeigenen Daten zu Auf- und Entladung des REESS nachweisen. Als Nachweis der Richtigkeit bordeigener Daten zu Auf- und Entladung des REESS kann der Hersteller eine Fahrzeugfamilie für die Zwecke der REESS-Überwachung einrichten. Die Richtigkeit dieser Daten ist anhand eines repräsentativen Fahrzeugs nachzuweisen. Es gelten folgende Kriterien für die Einstufung in eine Fahrzeugfamilie:
a)
identische Verbrennungsvorgänge (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Viertakt);
b)
identische Lade- und/oder Rückgewinnungsstrategie (Software-Modul für REESS-Daten);
c)
Verfügbarkeit bordeigener Daten;
d)
identische Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul;
e)
identische bordeigene Ladebilanzsimulation. |
|
2.2.3. |
Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse hat, ist von der Überwachung auszunehmen. |
3. Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS
|
3.1. |
Die Messung des REESS-Stroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde. |
|
3.2. |
Die im Stromzufuhrsystem gemessene Ladebilanz Q ist als Maß für die Differenz des REESS-Energiezustands zwischen dem Ende und dem Anfang des Zyklus zu verwenden. Die Ladebilanz ist für den gesamten gefahrenen WLTC zu bestimmen. |
|
3.3. |
Während der Durchführung der zu fahrenden Zyklusphasen sind die Werte für Qphase getrennt aufzuzeichnen. |
|
3.4. |
Korrektur der CO2-Emissionsmasse im Verlauf des gesamten Zyklus als Funktion des Korrekturkriteriums c. 3.4.1. Berechnung des Korrekturkriteriums c Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie ΔEREESS,j zur Kraftstoffenergie und anhand folgender Formeln zu berechnen:
dabei ist:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4. Anwendung der Korrekturfunktion
|
4.1. |
Für die Anwendung der Korrekturfunktion muss die Veränderung der elektrischen Energie ΔTREESS,j aller REESS während der Phase j anhand der gemessenen Stromwerte und der Nennspannung berechnet werden:
dabei ist:
und:
dabei ist:
|
|
4.2. |
Für die Korrektur der CO2-Emissionsmasse in g/km sind die für den Verbrennungsvorgang spezifischen Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden. |
|
4.3. |
Die Korrektur ist für den gesamten Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen und anzuwenden und ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen. |
|
4.4. |
Für diese spezifische Berechnung ist ein fester Wirkungsgrad des Generators für das Stromzufuhrsystem anzuwenden: ηalternator = 0.67 for electric power supply system REESS alternators |
|
4.5. |
Die resultierende Differenz der CO2-Emissionsmasse für den betrachteten Zeitraum i, die von dem Ladungszustand des Generators zur REESS-Aufladung abhängig ist, ist nach der folgenden Formel zu berechnen:
dabei ist:
|
|
4.6. |
Für die Korrektur der CO2-Emissionen in g/km sind die Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.
Tabelle A6, Anl. 2/3 Willans-Faktoren
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|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Anhang 6 – Anlage 3
Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses für gasförmige Kraftstoffe (Flüssiggas und Erdgas/Biomethan)
1. Messung der Masse des während des Prüfzyklus des Typs 1 verbrauchten gasförmigen Kraftstoffs
Die Messung der Masse des während des Zyklus verbrauchten Gases erfolgt mit einem Kraftstoffmesssystem, das in der Lage ist, das Gewicht des Speicherbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:
mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Differenz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten.
Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen.
Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit bewährten Verfahren.
Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe Genauigkeit erzielen.
2. Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses
Der Wert des Kraftstoffverbrauchs wird aus den Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid berechnet, die ihrerseits unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlich der gasförmige Kraftstoff verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt werden.
Der Gas der verbrauchten Energie ist anhand folgender Gleichung zu bestimmen:
dabei ist:
|
Ggas |
das Gas-Energie-Verhältnis, in Prozent |
|
Mgas |
die Masse des während des Zyklus verbrauchten gasförmigen Kraftstoffs, in kg |
|
FCnorm |
der Kraftstoffverbrauch (l/100 km für Flüssiggas, m3/100 km für Erdgas/Biomethan), berechnet gemäß den Absätzen 6.6 und 6.7 des Unteranhangs 7 |
|
dist |
die während des Zyklus aufgezeichnete Strecke, in km |
|
ρ |
die Dichte des Gases ρ = 0,654 kg/m3 für Erdgas/Biomethan
ρ = 0,538 kg/Liter für Flüssiggas
|
|
cf |
der Korrekturfaktor, für den folgende Werte angenommen werden: cf = 1 für Flüssiggas oder für G20-Bezugskraftstoff
cf = 0,78 für den G25-Bezugskraftstoff.
|
Unteranhang 6a
Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur zur Bestimmung der CO2-Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind
1. Einleitung
In diesem Unteranhang wird das ergänzende Verfahren für die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) beschrieben, mit deren Hilfe die CO2-Emissionen unter repräsentativen regionalen Temperaturbedingungen ermittelt werden.
|
1.1. |
Die CO2-Emissionen von reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und die Werte für OVC-HEV bei Ladungserhaltung sind nach den Anforderungen des vorliegenden Unteranhangs zu korrigieren. Für den CO2-Wert der Prüfung bei Entladung ist keine Korrektur erforderlich. Für die elektrische Reichweite ist keine Korrektur erforderlich. |
2. Fahrzeugfamilie für die Zwecke der Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT)
|
2.1. |
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ATCT-Familie sein:
a)
Antriebsstrang-Architektur (d. h. Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektroantrieb oder Brennstoffzelle);
b)
Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Viertaktmotor)
c)
Anzahl und Anordnung der Zylinder;
d)
Verbrennungssystem (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);
e)
Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl);
f)
Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Aufladung);
g)
Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Ottokraftstoff, Dieselkraftstoff, Erdgas, Flüssiggas usw.);
h)
Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysator oder andere);
i)
Vorhandensein eines Partikelfilters; und
j)
Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt). Zusätzlich müssen die Fahrzeuge Ähnlichkeit in Bezug auf die folgenden Merkmale aufweisen:
k)
die Fahrzeuge müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchstens 30 % des Wertes für Fahrzeuge mit dem geringsten Hubraum aufweisen; und
l)
die Motorraumdämmung muss in Bezug auf das Material, die Menge und die Lage der Dämmung ähnlich sein. Die Hersteller müssen der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, (z. B. CAD-Zeichnungen), dass für alle Fahrzeuge der Familie das Volumen und das Gewicht des zu installierenden Dämmmaterials größer als 90 % des Dämmmaterials des der ATCT-Prüfung unterzogenen repräsentativen Fahrzeugs sind. Unterschiede in Bezug auf das Dämmmaterial und die Anbringungstelle können auch als Bestandteil einer einzigen ATCT-Familie akzeptiert werden, vorausgesetzt, dass für das Prüffahrzeug nachgewiesen werden kann, dass es im Hinblick auf die Dämmung des Motorraums den ungünstigsten Fall repräsentiert.
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3. ATCT-Verfahren
Die Prüfung Typ 1 nach Unteranhang 6 ist mit Ausnahme der Anforderungen der Absätze 3.1 bis 3.9 des vorliegenden Unteranhangs 6a durchzuführen. Dazu ist auch eine neue Berechnung und Anwendung der Schaltpunkte gemäß Unteranhang 2 unter Berücksichtigung des unterschiedlichen Fahrwiderstands gemäß Absatz 3.4 dieses Unteranhangs 6a erforderlich.
3.1. Umgebungsbedingungen für ATCT
|
3.1.1. |
Die Temperatur (Treg), bei der das Fahrzeug abzukühlen und die ATCT-Prüfung durchzuführen ist, beträgt 14 °C. |
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3.1.2. |
Die Mindest-Abkühlzeit (tsoak_ATCT) für die ATCT-Prüfung beträgt 9 Stunden. |
3.2. Prüfzelle und Abkühlbereich
3.2.1. Prüfzelle
|
3.2.1.1. |
Die Prüfzelle muss einen Temperatur-Sollwert von Treg aufweisen. Der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb eines Bereichs von ± 3 °C am Anfang der Prüfung und innerhalb ± 5 °C während der Prüfung liegen. |
|
3.2.1.2. |
Die spezifische Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:
|
|
3.2.1.3. |
Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit ist am Auslass des Kühlgebläses mit einer Frequenz von 0,1 Hz zu messen. |
3.2.2. Abkühlbereich
|
3.2.2.1. |
Der Abkühlbereich muss einen Temperatur-Sollwert von Treg aufweisen und der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb des Bereichs von ± 3 °C des arithmetischen Durchschnittswerts bei 5-minütigem Betrieb liegen und darf nicht systematisch von dem Sollwert abweichen. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz zu messen. |
|
3.2.2.2. |
Die Lage des Temperaturfühlers für den Abkühlbereich muss repräsentativ für die Messung der Temperatur der Fahrzeugumgebung sein und ist vom technischen Dienst zu prüfen. Der Fühler muss in einem Mindestabstand von 10 cm von der Wand des Abkühlbereichs angebracht und gegen direkten Luftstrom geschützt sein. Die Luftdurchflussbedingungen innerhalb des Abkühlbereichs in der Nähe des Fahrzeugs müssen einer natürlichen, den Abmessungen des Bereichs angemessenen Konvektion entsprechen (keine Luftumwälzung). |
3.3. Prüffahrzeug
|
3.3.1. |
Das zu prüfende Fahrzeug muss für die Familie, für die die ATCT-Daten bestimmt werden (gemäß der Beschreibung in Absatz 2.1 dieses Unteranhangs 6a), repräsentativ sein. |
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3.3.2. |
Aus der ATCT-Familie wird eine Interpolationsfamilie mit dem geringsten Hubvolumen ausgewählt (siehe Absatz 2 dieses Unteranhangs 6a); das Prüffahrzeug muss der Konfiguration „Fahrzeug H“ dieser Familie zugeordnet sein. |
|
3.3.3. |
Gegebenenfalls ist aus der ATCT-Familie das Fahrzeug mit der geringsten Enthalpie und der langsamsten Wärmefreisetzung der aktiven Wärmespeichereinrichtung auszuwählen. |
|
3.3.4. |
Das Prüffahrzeug muss den Anforderungen gemäß Absatz 2.3 Unteranhang 6 und Absatz 2.1 dieses Unteranhangs 6a entsprechen. |
3.4. Einstellungen
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3.4.1. |
Der Fahrwiderstand und die Einstellungen des Rollenprüfstands müssen den Bestimmungen von Unteranhang 4 entsprechen; die Raumtemperatur muss 23 °C betragen. Zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Luftdichte bei 14 °C im Vergleich zur Luftdichte bei 20 °C, müssen die Einstellungen des Prüfstands den Bestimmungen gemäß Unteranhang 4 Absatz 7 und 8 entsprechen, mit der Ausnahme, dass der Wert f2_TReg aus der folgenden Gleichung als Zielkoeffizient Ct zu verwenden ist. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) dabei ist:
Sind gültige Einstellungen des Rollenprüfstands für die Prüfung bei 23 °C verfügbar, ist der Koeffizient zweiter Ordnung für den Rollenprüfstand, Cd, gemäß folgender Formel anzupassen: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2) |
|
3.4.2. |
Die ATCT-Prüfung und die Einstellung des Fahrwiderstands müssen auf einem 2WD-Rollenprüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prüfung Typ 1 ein 2WD-Rollenprüfstand verwendet wurde; sie müssen auf einem 4WD-Rollenprüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prüfung Typ 1 ein 4WD-Rollenprüfstand verwendet wurde. |
3.5. Vorkonditionierung
Auf Antrag des Herstellers kann die Vorkonditionierung bei Treg vorgenommen werden.
Die Motortemperatur entspricht mit einer Toleranz von ± 2 °C dem Sollwert von 23 °C oder Treg, je nachdem, welche Temperatur für die Vorkonditionierung gewählt wird.
|
3.5.1. |
Reine ICE-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren. |
|
3.5.2. |
NOVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 8 Absatz 3.3.1.1 vorzukonditionieren. |
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3.5.3. |
OVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder 2.1.2 vorzukonditionieren. |
3.6. Abkühlverfahren
|
3.6.1. |
Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung müssen die Fahrzeuge in einem Abkühlbereich mit Umgebungsbedingungen gemäß Absatz 3.2.2 dieses Unteranhangs 6a verbleiben. |
|
3.6.2. |
Ab dem Ende der Vorkonditionierung bis zum Abkühlen bei Treg darf das Fahrzeug nicht länger als 10 Minuten einer von Treg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden. |
|
3.6.3. |
Anschließend hat das Fahrzeug so lange im Abkühlbereich zu verbleiben, bis die Zeit ab dem Ende der Vorkonditionierungsprüfung bis zum Beginn der ATCT-Prüfung tsoak_ATCT entspricht, mit einer Toleranz von zusätzlichen 15 Minuten. Auf Antrag des Herstellers und mit der Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann tsoak_ATCT um bis zu 120 Minuten verlängert werden. In diesem Fall ist die verlängerte Zeit für den Abkühlvorgang gemäß Absatz 3.9 dieses Unteranhangs 6a zu verwenden. |
|
3.6.4. |
Der Abkühlvorgang ist ohne den Einsatz eines Kühlgebläses durchzuführen, wobei alle Karosserieteile wie bei normalen Parkbedingungen zu positionieren sind. Die Zeit zwischen dem Ende der Vorkonditionierung und dem Beginn der ATCT-Prüfung ist festzuhalten. |
|
3.6.5. |
Der Transfer vom Abkühlbereich zur Prüfzelle ist so rasch wie möglich vorzunehmen. Das Fahrzeug darf nicht länger als 10 Minuten einer von Treg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden. |
3.7. ATCT-Prüfung
|
3.7.1. |
Als Prüfzyklus gilt der in Unteranhang 1 für diese Fahrzeugklasse festgelegte anwendbare WLTC-Zyklus. |
|
3.7.2. |
Für reine ICE-Fahrzeuge sind die in Unteranhang 6 festgelegten Verfahren für die Durchführung von Emissionsprüfungen zu befolgen und für NOVC-HEV-Fahrzeuge und für die Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung von OVC-HEV-Fahrzeugen sind die Bestimmungen von Unteranhang 8 zu befolgen mit der Ausnahme, dass für die Umgebungsbedingungen der Prüfzelle die Bestimmungen von Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs 6a gelten. |
|
3.7.3. |
Insbesondere dürfen die Auspuffemissionen gemäß Tabelle A7/1 Schritt Nr. 1 für reine ICE-Fahrzeuge und Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 für HEV-Fahrzeuge bei einer ATCT-Prüfung nicht die Euro 6-Emissionsgrenzwerte übersteigen, die für das geprüfte Fahrzeug gemäß Tabelle 2 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten. |
3.8. Berechnung und Dokumentation
|
3.8.1. |
Der Familienkorrekturfaktor FCF ist wie folgt zu berechnen: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° dabei ist:
Sowohl MCO2,23° als auch MCO2,Treg sind an demselben Prüffahrzeug zu messen. Der FCF-Wert ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen. Der FCF-Wert ist auf vier Dezimalstellen zu runden. |
|
3.8.2. |
Die CO2-Werte für jedes reine ICE-Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Absatz 2.3. dieses Unteranhangs 6a) sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF dabei sind:
MCO2,c,4
und MCO2,p,4
die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten, in g/km;
MCO2,c,5
und MCO2,p,5
die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden, in g/km;
|
|
3.8.3. |
Die CO2-Werte für jedes OVC-HEV- und NOVC-HEV-Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Absatz 2.3. dieses Unteranhangs 6a) sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF dabei sind:
MCO2,CS,c,4
und MCO2,CS,p,4
die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten, in g/km;
MCO2,CS,c,5
und MCO2,CS,p,5
die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden, in g/km;
|
|
3.8.4. |
Ist ein FCF-Wert niedriger als eins, so gilt er in Bezug auf die Berücksichtigung des ungünstigsten Falls gemäß Absatz 4.1 dieses Unteranhangs als eins. |
3.9. Bestimmungen für den Abkühlvorgang
|
3.9.1. |
Dient das Prüffahrzeug als Bezugsfahrzeug für die ATCT-Familie und für alle Fahrzeuge H der Interpolationsfamilien innnerhalb der ATCT-Familie, so ist die Endtemperatur des Motorkühlmittels zu messen, nachdem die entsprechende Prüffahrt der Prüfung Typ 1 bei 23 °C und ein darauffolgendes Abkühlen bei 23 °C für eine Abkühldauer von tsoak_ATCT mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten erfolgte. Die Dauer wird ab dem Ende dieser Prüfung Typ 1 gemessen.
|
|
3.9.2. |
Der Abkühlvorgang ist so rasch wie möglich nach dem Abschluss der Prüfung Typ 1 mit einer Zeitverzögerung von höchstens 20 Minuten durchzuführen. Die gemessene Abkühlzeit ist die Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Abschluss der Prüfung Typ 1 bei 23 °C; sie ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen. |
|
3.9.3. |
Die Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ist von der gemessenen Temperatur des Kühlmittels am Abschluss der Abkühlzeit gemäß Absatz 3.9.1 abzuziehen. Dieser Wert wird als ΔT_ATCT bezeichnet und ist auf die nächste ganze Zahl zu runden. |
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3.9.4. |
Ist ΔT_ATCT größer als oder gleich – 2 °C des ΔT_ATCT des Prüffahrzeugs, so gilt diese Interpolationsfamilie als Mitglied derselben ATCT-Familie. |
|
3.9.5. |
Für alle Fahrzeuge innerhalb einer ATCT-Familie ist die Temperatur des Kühlmittels an der gleichen Stelle im Kühlsystem zu messen. Diese Stelle ist möglichst nahe am Motor zu wählen, sodass die Kühlmitteltemperatur möglichst repräsentativ für die Motortemperatur ist. |
|
3.9.6. |
Die Messung der Temperatur der Abkühlbereiche hat gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.2.2. dieses Unteranhangs 6a zu erfolgen. |
4. Alternative Messverfahren
4.1. Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung
Entgegen den Bestimmungen laut Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6a darf auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren nach Typ 1 zum Abkühlen angewandt werden. Dabei ist Folgendes zu beachten:
Es gelten die Bestimmungen laut Absatz 2.7.2. des Unteranhangs 6, wobei als zusätzliche Vorgabe eine Mindestabkühlzeit von 9 Stunden einzuhalten ist.
Vor Beginn der ATCT-Prüfung muss die Motortemperatur innerhalb eines Toleranzbereichs von ±2 °C des Sollwerts Treg liegen. Dieser Temperaturwert ist in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. In diesem Fall können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a und die Kriterien für die Motorraumdämmung für alle Fahrzeuge der Familie ignoriert werden.
Diese Alternative ist nicht zulässig, wenn das Fahrzeug mit einer aktiven Wärmespeichereinrichtung ausgestattet ist.
Bei Anwendung dieses Konzepts sind alle einschlägigen Prüfberichte mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.
4.2. Aus einer einzigen Interpolationsfamilie bestehende ATCT-Familie
Für den Fall, dass die ATCT-Familie nur aus einer Interpolationsfamilie besteht, können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a ignoriert werden. Dies ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.
4.3. Alternatives Verfahren für die Messung der Motortemperatur
Für den Fall, dass sich die Kühlmitteltemperatur nicht messen lässt, darf hinsichtlich der Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde anstelle der Kühlmitteltemperatur die Motoröltemperatur verwendet werden. In diesem Fall muss für alle Fahrzeuge der Familie die Motoröltemperatur verwendet werden.
Bei Anwendung dieses Verfahrens sind alle einschlägigen Prüfberichte mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.
Unteranhang 6b
Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke
1. Allgemeines
In diesem Unteranhang 6b sind die besonderen Bestimmungen für die Korrektur der CO2-Prüfergebnisse für Toleranzen anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke festgelegt.
Dieser Unteranhang 6b findet nur auf reine ICE-Fahrzeuge Anwendung.
2. Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit
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2.1. |
Die tatsächliche/gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (vmi in km/h), die sich aus der Rollengeschwindigkeit des Rollenprüfstands ergibt, ist bei einer Frequenz von 10 Hz zu messen und zusammen mit der tatsächlichen Zeit für die Istgeschwindigkeit festzuhalten. |
|
2.2. |
Die Sollgeschwindigkeit (vi in km/h) zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 in Unteranhang 1 ist mithilfe einer linearen Interpolationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen. |
3. Korrekturverfahren
3.1. Berechnung der tatsächlichen/gemessenen Leistung und der Sollleistung an den Rädern
Die Leistung und die Kräfte an den Rädern, die sich aufgrund der Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen/gemessenen Geschwindigkeit ergeben, sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
Dabei gilt:
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Fi |
ist die Sollantriebskraft während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in N) |
|
Fmi |
ist die tatsächliche/gemessene Antriebskraft während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in N) |
|
Pi |
ist die Sollleistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW) |
|
Pmi |
ist die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW) |
|
f 0, f 1, f 2 |
sind die Fahrwiderstandskoeffizienten aus Unteranhang 4, N, N/(km/h), N/(km/h)2 |
|
Vi |
ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h) |
|
Vmi |
ist die tatsächliche/gemessene Geschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h) |
|
TM |
ist die Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg) |
|
mr |
ist die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1. des Unteranhangs 4 (in kg) |
|
ai |
ist die Sollbeschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2) |
|
ami |
ist die tatsächliche/gemessene Beschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2) |
|
ti |
ist die Zeit (in s) |
|
3.2. |
Im nächsten Schritt wird eine anfängliche POVERRUN,1 anhand folgender Gleichung berechnet: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED Dabei gilt:
|
|
3.3. |
Alle für P i und P mi berechneten Werte unter POVERRUN,1 müssen auf POVERRUN,1 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO2-Emissionen irrelevant sind. |
|
3.4. |
Die Werte für Pm,j müssen für jede einzelne WLTC-Phase anhand folgender Gleichung berechnet werden:
Dabei gilt:
|
|
3.5. |
Die mittlere RCB-korrigierte CO2-Emissionsmenge (in g/km) für jede Phase des anwendbaren WLTC ist anhand folgender Gleichung in Einheiten g/s auszudrücken:
Dabei gilt:
|
|
3.6. |
Im nächsten Schritt muss diese CO2-Emissionsmenge (in g/s) für jede WLTC-Phase zu den nach Absatz 3.4. dieses Unteranhangs 6b berechneten mittleren Werten für Pm,j 1 in Bezug gesetzt werden. Die für die Daten am geeignetsten Werte müssen mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden. Ein Beispiel für diese Regressionsgerade (Veline-Gerade) ist in Abbildung A6b/1 dargestellt. Abbildung A6b/1 Beispiel für die Veline-Regressionsgerade
|
|
3.7. |
Mit der fahrzeugspezifischen Veline-Gleichung-1, die nach Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6b berechnet wird, wird das Verhältnis zwischen den CO2-Emissionen in g/s für die betrachtete Phase j und der mittleren gemessenen Leistung am Rad für dieselbe Phase j bestimmt und durch folgende Gleichung ausgedrückt: MCO2,j = (kv,1 × Pm,j1) + Dv,1 Dabei gilt:
|
|
3.8. |
Im nächsten Schritt wird eine zweite POVERRUN,2 anhand folgender Gleichung berechnet: POVERRUN,2 = – Dv,1/kv,1 Dabei gilt:
|
|
3.9. |
Alle für Pi und Pmi nach Absatz 3.1. dieses Unteranhangs 6b berechneten Werte unter POVERRUN,2 müssen auf POVERRUN,2 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO2-Emissionen irrelevant sind. |
|
3.10. |
Die Werte für Pm,j 2 müssen erneut für jede einzelne WLTC-Phase anhand der Gleichungen nach Absatz 3.4. dieses Unteranhangs 6b berechnet werden. |
|
3.11. |
Es ist eine neue fahrzeugspezifische Veline-Gleichung-2 mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate gemäß Beschreibung in Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6b zu berechnen. Die Veline-Gleichung-2 wird durch folgende Gleichung ausgedrückt: MCO2,j = (kv,2 × Pm,j2) + Dv,2 Dabei gilt:
|
|
3.12. |
Im nächsten Schritt müssen die Werte für Pi,j , die aus dem Sollgeschwindigkeitsverlauf stammen, für jede einzelne WLTC-Phase anhand der folgenden Gleichung berechnet werden:
Dabei gilt:
|
|
3.13. |
Anschließend wird die Differenz der CO2-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s) anhand der folgenden Gleichung berechnet: ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j2 – Pm,j2) Dabei gilt:
|
|
3.14. |
Die endgültige strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO2-Emissionsmenge für den Zeitraum j wird anhand der folgenden Gleichung berechnet:
Dabei gilt:
|
Unteranhang 7
Berechnungen
1. Allgemeine Anforderungen
|
1.1. |
Berechnungen, die speziell für Hybridelektrofahrzeuge, vollelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff gelten, werden in Unteranhang 8 beschrieben. Ein Stufenverfahren für die Berechnung der Prüfergebnisse wird in Absatz 4 von Unteranhang 8 beschrieben. |
|
1.2. |
Die in diesem Unteranhang beschriebenen Berechnungen sind für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu verwenden. |
|
1.3. |
Rundung der Prüfergebnisse 1.3.1. Für Zwischenschritte der Berechnungen wird keine Rundung vorgenommen. 1.3.2. Die abschließenden Ergebnisse der Grenzwertemissionen sind in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle. 1.3.3. Der NOx-Korrekturfaktor KH ist auf zwei Dezimalstellen zu runden. 1.3.4. Der Verdünnungsfaktor DF ist auf zwei Dezimalstellen zu runden. 1.3.5. Angaben ohne Bezug zu Normen haben nach bestem fachlichen Ermessen zu erfolgen. 1.3.6. Die Rundung der CO2-Werte und der Ergebnisse des Kraftstoffverbrauchs wird in Absatz 1.4. dieses Unteranhangs beschrieben. |
|
1.4. |
►M3
Stufenverfahren für die Berechnung der endgültigen Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ◄
Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A7/1 angegebenen Reihenfolge berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. Die Spalte „Verfahren“ beschreibt die Absätze, die für die Berechnung zu verwenden sind oder enthält zusätzliche Berechnungen. Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
Tabelle A7/1 Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse
|
2. Bestimmung des Volumens des verdünnten Abgases
2.1. Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, das bei konstantem oder variablem Durchflusssatz betrieben werden kann
Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu messen.
▼M3 —————
2.2. Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, bei dem eine Verdrängerpumpe zum Einsatz kommt
|
2.2.1. |
Das Volumen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
2.2.1.1. Umrechnung des Volumens auf den Normzustand Das Volumen des verdünnten Abgases V ist anhand der folgenden Gleichung auf den Normzustand umzurechnen:
dabei ist:
|
3. Masse der Emissionen
3.1. Allgemeine Anforderungen
3.1.1. Unter der Annahme, dass keine Komprimierbarkeitsseffekte auftreten, können alle am Arbeitsspiel des Motors beteiligten Gase nach der Avogadro'schen Hypothese als ideal betrachtet werden.
3.1.2. Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M gasförmiger Verbindungen wird durch Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzentration des jeweiligen Gases und dem Volumen des verdünnten Abgases unter Berücksichtigung der nachstehenden Dichtewerte unter den Bezugsbedingungen (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) ermittelt:
|
Kohlenmonoxid (CO) |
|
|
Kohlendioxid (CO2) |
|
Kohlenwasserstoffe:
|
für Benzin (E10) (C1H1.93 O0.033) |
|
|
für Diesel (B7) (C1H1.86O0.007) |
|
|
für Flüssiggas (C1H2.525) |
|
|
für Erdgas/Biomethan (CH4) |
|
|
für Ethanol (E85) (C1H2.74O0.385) |
|
|
Stickoxide (NOx) |
|
Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab. Die Dichte, die für die Berechnungen der Propan-Masse herangezogen wird (siehe Unteranhang 5 Absatz 3.5) beträgt 1,967 g/l unter Standardbedingungen.
Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist die Dichte des betreffenden Kraftstoffs anhand der Gleichung in Absatz 3.1.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.
3.1.3. Die allgemeine Gleichung für die Berechnung der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe für jeden Bezugskraftstoff mit einer durchschnittlichen Zusammensetzung von CXHYOZ hat die folgende Form:
dabei ist:
|
ρTHC |
die Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe und Nichtmethankohlenwasserstoffe, in g/l; |
|
MWC |
die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol); |
|
MWH |
die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol); |
|
MWO |
die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol); |
|
VM |
das Molvolumen eines idealen Gases bei 273,15 K (0 ° C) und 101,325 kPa (22,413 l/mol); |
|
H/C |
das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff CXHYOZ; |
|
O/C |
das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff CXHYOZ. |
3.2. Berechnung der Emissionsmasse
|
3.2.1. |
Die Emissionsmasse gasförmiger Verbindungen pro Zyklusphase ist anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen:
dabei ist:
|
, in m
|
3.2.2. |
Bestimmung der HC-Emissionsmasse aus Selbstzündungsmotoren 3.2.2.1. Zur Bestimmung der HC-Emissionsmasse bei Selbstzündungsmotoren wird der arithmetische Mittelwert der HC-Konzentration mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:
dabei ist:
3.2.2.1.1. Die HC-Konzentration in der Verdünnungsluft ist mit Hilfe der Verdünnungsluft-Beutel zu bestimmen. Es ist eine Korrektur gemäß Absatz 3.2.1.1 dieses Unteranhangs vorzunehmen. |
|
3.2.3. |
Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie
3.2.3.1. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen ohne Anwendung der Interpolationsmethode (d. h. nur Verwendung von Fahrzeug H) Der gemäß den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs berechnete CO2-Wert und der gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs berechnete Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahrzeugen der Interpolationsfamilie zugeordnet, und die Interpolationsmethode findet keine Anwendung. 3.2.3.2. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen unter Anwendung der Interpolationsmethode Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzelfahrzeug der Interpolationsfamilie können gemäß der in den Absätzen 3.2.3.2.1 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Unteranhangs dargestellten Interpolationsmethode berechnet werden. 3.2.3.2.1. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen der Prüffahrzeuge L und H Die für die nachfolgenden Berechnungen zu verwendende Masse der CO2-Emissionen Die Werte des Kraftstoffverbrauchs werden ebenfalls Tabelle A7/1 Schritt 9 entnommen und als FCL,p and FCH,p bezeichnet. 3.2.3.2.2. Berechnung des Fahrwiderstands für ein Einzelfahrzeug Für den Fall, dass die Interpolationsfamilie von einer oder mehreren Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden, darf die Berechnung des Fahrwiderstands eines Einzelfahrzeugs nur innerhalb derjenigen Fahrwiderstandsfamilie erfolgen, die auf dieses Einzelfahrzeug Anwendung findet. 3.2.3.2.2.1. Masse eines Einzelfahrzeugs Die Prüfmassen der Fahrzeuge H und L sind als Dateneingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden. TMind, in kg, wird als Einzelprüfmasse des Fahrzeugs gemäß Absatz 3.2.25 dieses Anhangs festgelegt. Wird für die Prüffahrzeuge L und H die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TMind für die Interpolationsmethode als die Masse des Prüffahrzeugs H festzulegen. 3.2.3.2.2.2. Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs
3.2.3.2.3. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs Der Zyklusenergiebedarf eines anwendbaren WLTC-Zyklus, Ek, und der Energiebedarf für alle anwendbaren Zyklusphasen Ek,p sind gemäß dem Verfahren in Absatz 5 dieses Unteranhangs für die folgenden Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten und Massen zu berechnen:
3.2.3.2.4. Berechnung des CO2-Werts für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie mit Hilfe der Interpolationsmethode Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist die Masse der CO2-Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:
Die Masse der CO2-Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet. 3.2.3.2.5. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs FC für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie mit Hilfe der Interpolationsmethode Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:
Der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.
|
, und 
und der Phasen p 
und 
der Prüffahrzeuge L und H ist der Tabelle A7/1, Schritt 9 zu entnehmen.
und 
für 
bestimmt, wobei der lineare Koeffizient 
auf den Wert f
|
3.2.4. |
Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge innerhalb einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzelfahrzeug innerhalb der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind gemäß der in den Absätzen 3.2.3.2.3 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Unteranhangs dargestellten Interpolationsmethode zu berechnen. Gegebenenfalls sind Bezüge auf Fahrzeug L und/oder H durch Bezüge auf Fahrzeug LM und/oder HM zu ersetzen. 3.2.4.1. Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen für die Fahrzeuge LM und HM Die Masse der CO2-Emissionen MCO2 der Fahrzeuge LM und HM ist gemäß den Berechnungen in Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs für die einzelnen Zyklusphasen p des anwendbaren WLTC-Zyklus zu bestimmen; die beiden Werte werden als 3.2.4.1.1. Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug Die Fahrwiderstandskraft ist gemäß dem in Unteranhang 4 Absatz 5.1 beschriebenen Verfahren zu berechnen. 3.2.4.1.1.1. Masse eines Einzelfahrzeugs Die gemäß Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Prüfmassen der Fahrzeuge HM und LM sind als Eingabedaten zu verwenden. TMind, in kg, wird als Prüfmasse des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition von Prüfmasse in Absatz 3.2.25 dieses Anhangs festgelegt. Wird für die Fahrzeuge LM und HM die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TMind für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) als die Masse des Fahrzeugs HM festzulegen. 3.2.4.1.1.2. Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs
3.2.4.1.1.3. Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs Die in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Werte für die Fahrzeugfront von Fahrzeug LM, AfLM, und Fahrzeug HM, AfHM sind als Eingabedaten zu verwenden. Af,ind, m2 ist die Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs. Wird für die Fahrzeuge LM und HM der gleiche Wert für die Fahrzeugfront verwendet, ist der Wert von Af,ind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie (Straße) auf den Wert der Fahrzeugfront für Fahrzeug HM festzusetzen. |
bzw. 
bezeichnet. Der Kraftstoffverbrauchswerte für die einzelnen Zyklusphasen des anwendbaren WLTC-Zyklus sind gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs zu bestimmen; sie werden als FC3.3. Partikelmasse (PM)
3.3.1. Berechnung
Die Partikelmasse (PM) ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und
und:
wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;
dabei ist:
|
Vmix |
das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 2 dieses Unteranhangs) im Normzustand; |
|
Vep |
das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt; |
|
Pe |
die Masse der in einem oder mehreren Probenahmefilter(n) aufgefangenen Partikel, in mg; |
|
d |
die während des Prüfzyklus gefahrene Strecke, in km. |
3.3.1.1. Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert werden, dann ist diese nach den Vorschriften von ►M3 Unteranhang 6 Absatz 2.1.3.1 ◄ zu bestimmen. In diesem Fall ist die Partikelmasse (in mg/km) anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden;
und:
wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeleitet werden;
dabei gilt:
|
Vap |
ist das Volumen der Verdünnungsluft im Normzustand, die den Hintergrund-Partikelfilter durchströmt hat, |
|
Pa |
ist die Partikelmasse aus der Verdünnungsluft, oder die Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, bestimmt mit einer der in ►M3 Unteranhang 6 Absatz 2.1.3.1 ◄ beschriebenen Methoden; |
|
DF |
ist der Verdünnungsfaktor, wie in Absatz 3.2.1.1.1 dieses Unteranhangs festgelegt. |
Wenn man bei der Hintergrundkorrektur ein negatives Ergebnis erhält, ist ein Wert von Null g/km anzunehmen.
3.3.2. Berechnung der Partikelmasse PM mit Hilfe der Doppel-Verdünnungsmethode
dabei ist:
|
Vep |
das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt; |
|
Vset |
das Volumen des doppelt verdünnten Abgases, das durch die Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt; |
|
Vssd |
das Volumen der sekundären Verdünnungsluft im Normzustand. |
Wird die sekundär verdünnte Gasprobe für die PM-Messung nicht in den Tunnel zurückgeleitet, ist das CVS-Volumen wie bei einer einfachen Verdünnung zu berechnen:
dabei ist:
|
Vmix indicated |
das gemessene Volumen des verdünnten Abgases im Verdünnungssystem nach der Entnahme der Partikelprobe im Normzustand. |
4. Bestimmung der Partikelzahl (PN)
Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
PN |
die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer; |
|
V |
das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (bei der Doppel-Verdünnungsmethode nur nach der Vorverdünnung), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet; |
|
k |
ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen; |
|
|
die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration
|
|
Cb |
die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa); |
|
|
der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung; |
|
|
der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung; |
|
d |
die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke, in km. |
|
|
ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist: |
|
Ci |
ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas; in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert; |
|
n |
die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist: n = t × f dabei ist: |
|
t |
die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s; |
|
f |
die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz. |
▼M3 —————
5. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs
Unbeschadet anderer Bestimmungen ist die Berechnung anhand der Sollgeschwindigkeitskurve an diskreten Zeitmesspunkten durchzuführen.
Für die Zwecke der Berechnung ist jeder Zeitmesspunkt als eine Zeitdauer zu interpretieren. Unbeschadet anderer Bestimmungen beträgt die Dauer Δt dieser Zeiträume 1 Sekunde.
Der Gesamtenergiebedarf E für den Gesamtzyklus oder eine spezfische Zyklusphase ist zu berechnen, indem der Summenwert Ei während der entsprechenden Zyklusdauer zwischen tstart und tend nach der folgenden Gleichung ermittelt wird:
dabei gilt:
und:
|
tstart |
ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder die Phase beginnt, in s; |
|
tend |
ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendenden Prüfzyklus oder die Phase endet, in s; |
|
Ei |
ist der Energiebedarf während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in Ws; |
|
Fi |
ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N; |
|
di |
ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte Strecke, in m; |
dabei gilt:
|
Fi |
ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N; |
|
vi |
ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti, in km/h; |
|
TM |
ist die Prüfmasse, in kg |
|
ai |
ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in m/s2; |
f0, f1, f2 sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) für das betrachtete Prüffahrzeug (TML, TMHoder TMind) in N, N/km/h bzw. in N/(km/h)2.
dabei gilt:
|
di |
ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte Strecke, in m; |
|
vi |
ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti, in km/h; |
|
ti |
ist die Zeit, in s. |
dabei gilt:
|
ai |
ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in m/s2; |
|
vi |
ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti, in km/h; |
|
ti |
ist die Zeit, in s. |
6. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs
|
6.1. |
Die für die Berechnung der Kraftstoffverbrauchswerte erforderlichen Kraftstoffmerkmale sind Anhang IX zu entnehmen. |
|
6.2. |
Die Werte des Kraftstoffverbrauchs sind anhand der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid mit Hilfe der Ergebnisse aus Schritt 6 für Grenzwertemissionen und Schritt 7 für CO2 aus der Tabelle A7/1 zu berechnen.
|
|
6.3. |
Reserviert |
|
6.4. |
Reserviert |
|
6.5. |
Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E10):
|
|
6.6. |
Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:
|
|
6.7. |
Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Erdgas/Biomethan
|
|
6.8. |
Reserviert |
|
6.9. |
Reserviert |
|
6.10. |
Bei einem Fahrzeug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff (B7)
|
|
6.11. |
Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Ethanol (E85)
|
|
6.12. |
Der Kraftstoffverbrauch für alle Prüfkraftstoffe kann mit folgender Gleichung berechnet werden:
|
|
6.13. |
Der Kraftstoffverbrauch bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Wasserstoff:
Für Fahrzeuge, die entweder mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE J2572 verwendet.
Der Kompressibilitätsfaktor Z ergibt sich aus der folgenden Tabelle:
Tabelle A7/2 Kompressibilitätsfaktor Z
Falls die erforderlichen Eingangswerte für p und T nicht in der Tabelle angegeben sind, ist der Kompressibilitätsfaktor durch lineare Interpolation zwischen den in der Tabelle angegebenen Kompressibilitätsfaktoren zu ermitteln, wobei diejenigen zu wählen sind, die dem gesuchten Wert am nächsten sind. |
7. Fahrtkurvenindizes
7.1. Allgemeine Anforderung
Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit einer linearen Interpolation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.
Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.
Bei PEV muss die Berechnung der Fahrtkurvenindizes alle WLTC-Zyklen und -Phasen enthalten, die vor dem Auftreten des Kriteriums für den Abbruch abgeschlossen wurden (gemäß Absatz 3.2.4.5 von Unteranhang 8).
7.2. Berechnung der Fahrtkurvenindizes
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen:
IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit), Prozent
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler), km/h.
7.3. Kriterien für Fahrtkurvenindizes
Bei einer Typgenehmigungsprüfung müssen die Indizes den folgenden Kriterien entsprechen:
IWR liegt innerhalb einer Spanne von - 2,0 bis + 4,0 %
RMSSE ist niedriger als 1,3 km/h
8. Berechnung der N/V-Verhältnisse
Die N/V-Verhältnisse sind mit folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
n |
die Motordrehzahl, min– 1 |
|
v |
die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h |
|
ri |
das Übersetzungsverhältnis in Gang i |
|
raxle |
das Achsenübersetzungsverhältnis |
|
Udyn |
der dynamische Abrollumfang der Reifen der Antriebsachse, der anhand folgender Formeln berechnet wird:
dabei ist: |
|
H/W |
das Aspektverhältnis des Reifens, z. B. „45“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17 |
|
W |
die Reifenbreite in mm z. B. „225“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17 |
|
R |
der Raddurchmesser in Inch z. B. „17“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17. |
Udyn ist auf ganze Millimeter zu runden.
Weisen Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Udyn auf, so ist der Wert n/v für die hauptsächlich angetriebene Achse anzuwenden. Auf Anfrage sind der Genehmigungsbehörde die für diese Auswahl erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen.
Unteranhang 8
Elektro-, Hybridelektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff
1. Allgemeine Anforderungen
Bei Prüfungen von NOVC-HEV, OVC-HEV und NOVC-FCHV wird die Anlage 2 von Unteranhang 6 durch Anlage 2 und 3 dieses Unteranhangs ersetzt.
Sofern nicht anders angegeben gelten alle Anforderungen dieses Unteranhangs für Fahrzeuge mit und ohne vom Fahrer wählbaren Betriebsarten. Soweit in diesem Unteranhang nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten alle in Unteranhang 6 festgelegten Anforderungen und Verfahren weiterhin für NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV und Elektrofahrzeuge.
1.1. Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter
In Bezug auf die Messungen gelten die Einheiten und die Angaben zur Genauigkeit und Auflösung aus der nachfolgenden Tabelle A8/1.
Tabelle A8/1
Parameter, Einheiten, Messgenauigkeit und Auflösung
|
Parameter |
Einheiten |
Genauigkeit |
Auflösung |
|
Elektrische Energie (1) |
Wh |
± 1 Prozent |
0,001 kWh (2) |
|
Elektrischer Strom |
A |
± 0,3 % FSD oder |
0,1 A |
|
Elektrische Spannung |
V |
± 0,3 % FS oder ± 1 % des Ablesewerts (3) |
0,1 V |
|
(1) Ausrüstung: statischer Zähler für aktive Energie. (2) Wechselstrom-Wattstundenzähler, Klasse 1 gemäß IEC 62053-21 oder vergleichbares Gerät. (3) Je nachdem, welcher Wert höher ist. (4) Frequenz der Stromintegration von 20 Hz oder höher. |
|||
1.2. Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs
Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten wie für reine ICE-Fahrzeuge.
1.3. Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse
Die Einheiten und die Genauigkeit der Angaben für die abschließenden Ergebnisse richten sich nach den Angaben in Tabelle A8/2. Für die Zwecke der Berechnungen in Absatz 4 dieses Unteranhangs gelten die ungerundeten Werte.
Tabelle A8/2
Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse
|
Parameter |
Einheiten |
Messgenauigkeit des abschließenden Prüfungsergebnisses |
|
PER(p) (2), PERcity, AER(p) (2), AERcity, EAER(p) (2), EAERcity, RCDA (1), RCDC |
km |
Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet |
|
FCCS(,p) (2), FCCD, FCweighted für HEV |
l/100 km |
Auf die erste Dezimalstelle gerundet |
|
FCCS(,p) (2) für FCHV |
kg/100 km |
Auf die zweite Dezimalstelle gerundet |
|
MCO2,CS(,p) (2), MCO2,CD, MCO2, gewichtet |
g/km |
Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet |
|
EC(p) (2), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted |
Wh/km |
Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet |
|
EAC |
kWh |
Auf die erste Dezimalstelle gerundet |
|
(1) Keine Parameter für Einzelfahrzeuge. (2) (p) bezeichnet den betrachteten Zeitraum, wobei ein Zeitraum eine Phase, eine Kombination von Phasen oder der gesamte Zyklus sein kann. |
||
1.4. Fahrzeugklassifizierung
Alle OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV und NOVC-FCHV werden als Fahrzeuge der Klasse 3 klassifiziert. Der anzuwendende Prüfzyklus für das Prüfverfahren Typ 1 ist nach Absatz 1.4.2. dieses Unteranhangs auf der Grundlage des entsprechenden, in Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Bezugsprüfzyklus zu bestimmen.
1.4.1. Bezugsprüfzyklus
|
1.4.1.1. |
Die Bezugsprüfzyklen für Fahrzeuge der Klasse 3 werden in Unteranhang 1 Absatz 3.3 festgelegt. |
|
1.4.1.2. |
Für PEV-Elektrofahrzeuge kann das Miniaturisierungsverfahren gemäß Unteranhang 1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen gemäß Unteranhang 1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nennleistung durch die höchste Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung Nr. 85 ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus. |
1.4.2. Anzuwendender Prüfzyklus
1.4.2.1. Anzuwendender WLTP-Prüfzyklus
Als Bezugsprüfzyklus gemäß Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs gilt der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.
Für den Fall, dass Unteranhang 1 Absatz 9 auf der Grundlage des Bezugsprüfzyklus gemäß der Beschreibung in Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs angewendet wird, gilt dieser modifizierte Prüfzyklus als der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.
1.4.2.2. Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus
Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTCcity) für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Unteranhang 1 Absatz 3.5 festgelegt.
1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV-Elektrofahrzeuge mit Handschaltung
Die Fahrzeuge sind gemäß der Anzeige des Gangwechselanzeigers, falls vorhanden, oder gemäß der Hersteller-Betriebsanleitung zu fahren.
2. Einfahren von Prüffahrzeugen
Das gemäß diesem Anhang zu prüfende Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen und nach den Empfehlungen des Herstellers einzufahren. Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Temperatur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatursteuerungssystem des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.
|
2.1. |
OVC-HEV und NOVC-HEV müssen gemäß den Anforderungen von Unteranhang 6 Absatz 2.3.3 eingefahren worden sein. |
|
2.2. |
NOVC-FCHV müssen mindestens 300 km mit ihren Brennstoffzellen und den installierten REESS zurückgelegt haben. |
|
2.3. |
PEV müssen über mindestens 300 km oder über eine vollständige Strecke mit vollständiger Aufladung, je nachdem, welcher Wert höher ist, eingefahren worden sein. |
|
2.4. |
Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse oder den H2-Verbrauch hat, ist von der Überwachung auszunehmen. |
3. Prüfverfahren
3.1. Allgemeine Anforderungen
3.1.1. Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, Elektrofahrzeuge and NOVC-FCHV gelten gegebenenfalls folgende Bestimmungen:
Die Fahrzeuge sind gemäß den in Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen anzuwendenden Prüfzyklen zu prüfen.
Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die erforderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.
Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.
Bei OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV beginnen die Probenahme der Abgasemissionen und die Messung des Stromverbrauchs für jeden anzuwendenden Prüfzyklus vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und enden nach Abschluss jedes anzuwendenden Prüfzyklus.
Bei OVC-HEV und NOVC-HEV sind Emissionen gasförmiger Verbindungen für jede einzelne Prüfungsphase zu analysieren. Das Weglassen der Phasenanalyse ist zulässig bei Phasen, in denen kein Verbrennungsmotor betrieben wird.
Die Partikelzahl ist für jede einzelne Phase zu analysieren und die Partikelemissionen sind für jeden anzuwendenden Prüfzyklus zu analysieren.
3.1.2. Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Unteranhang 6 Absatz 2.7.2 gilt nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Unteranhangs und für die Prüfung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Unteranhangs.
3.2. OVC-HEV
|
3.2.1. |
Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Entladung (CD-Zustand) und des Betriebs bei Ladungserhaltung (CS-Zustand) zu prüfen. |
|
3.2.2. |
Die Fahrzeuge können nach vier möglichen Prüffolgen geprüft werden:
3.2.2.1.
Option 1: Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.
3.2.2.2.
Option 2: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung.
3.2.2.3.
Option 3: Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.
3.2.2.4.
Option 4: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung. Abbildung A8/1 Mögliche Prüffolgen bei der OVC-HEV-Prüfung 
|
|
3.2.3. |
Die vom Fahrer wählbare Betriebsart ist entsprechend der Beschreibung in folgenden Prüffolgen einzustellen (Option 1 bis Option 4). |
|
3.2.4. |
Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 1). Die Prüffolge nach Option 1 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/1 dieses Unteranhangs gezeigt. 3.2.4.1. Vorkonditionierung Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.2 dieses Unteranhangs vorzubereiten. 3.2.4.2. Prüfbedingungen
3.2.4.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung 3.2.4.3.1. Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung besteht aus einer Reihe aufeinander folgenden Zyklen, auf die jeweils eine Abkühlzeit von höchstens 30 Minuten folgt, bis der Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung erreicht ist. 3.2.4.3.2. Während der Abkühlzeit zwischen den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen ist der Antriebsstrang zu deaktivieren und das REESS darf nicht aus einer externen elektrischen Energiequelle wiederaufgeladen werden. Die Geräte zur Messung des elektrischen Stroms aller REESS und zur Bestimmung der elektrischen Spannung aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs dürfen zwischen den einzelnen Phasen des Prüfzyklus nicht abgeschaltet werden. Bei einer Messung mit Amperestundenzähler muss die Integration während der gesamten Prüfung erfolgen, bis die Prüfung abgeschlossen ist. Das Fahrzeug ist nach der Abkühlzeit neu zu starten und in der vom Fahrer wählbaren Betriebsart gemäß Absatz 3.2.4.2.2 dieses Unteranhangs zu betreiben. 3.2.4.3.3. Abweichend von Unteranhang 5 Absatz 5.3.1 und unbeschadet des Unteranhangs 5 Absatz 5.3.1.2 können Analysatoren vor und nach der Prüfung Typ 1 bei Entladung kalibriert und ein Nullabgleich kann durchgeführt werden. 3.2.4.4. Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung Das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung gilt als erreicht, wenn das Kriterium für den Abbruch nach Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs zum ersten Mal erfüllt wird. Die Zahl der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen bis zu dem und einschließlich des Zyklus, bei dem das Kriterium für den Abbruch zum ersten Mal erfüllt wurde, beträgt n+1. Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n wird als Übergangszyklus bestimmt. Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n+1 wird als Bestätigungszyklus bestimmt. Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen. 3.2.4.5. Kriterium für den Abbruch 3.2.4.5.1. Es ist zu bewerten, ob das Kriterium für den Abbruch für jeden gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erfüllt wird. 3.2.4.5.2. Das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung ist erfüllt, wenn die relative Veränderung der elektrischen Energie REECi, berechnet anhand der folgenden Gleichung, weniger als 0,04 beträgt.
Dabei ist:
3.2.4.6. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie 3.2.4.6.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n+1, bei dem das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung zum ersten Mal erfüllt wird, an das Stromnetz anzuschließen. Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist. 3.2.4.6.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.
|
|
3.2.5. |
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 2) Die Prüffolge nach Option 2 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/2 dieses Unteranhangs gezeigt. 3.2.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Unteranhangs vorzubereiten. 3.2.5.2. Prüfbedingungen
3.2.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1 3.2.5.3.1. Das Fahrzeug ist nach den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen. 3.2.5.3.2. Erforderlichenfalls ist die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen. 3.2.5.3.3. Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Unteranhangs muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten. |
|
3.2.6. |
Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 3). Die Prüffolge nach Option 3 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.6.1 bis einschließlich 3.2.6.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/3 dieses Unteranhangs gezeigt.
|
|
3.2.7. |
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 4). Die Prüffolge nach Option 4 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.7.1 bis einschließlich 3.2.7.2 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/4 dieses Unteranhangs gezeigt. 3.2.7.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ist das in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 sowie Absatz 3.2.6.3.1 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren durchzuführen. 3.2.7.2. Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den Absätzen 3.2.4.2 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Unteranhangs durchzuführen. |
3.3. NOVC-HEV
Die Prüffolge nach den Absätzen 3.3.1 bis einschließlich 3.3.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses Unteranhangs gezeigt.
3.3.1. Vorkonditionierung und Abkühlung
3.3.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.
Zusätzlich zu den Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 2.6 kann der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.
3.3.1.2. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.
3.3.2. Prüfbedingungen
|
3.3.2.1. |
Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu prüfen. |
|
3.3.2.2. |
Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen. |
3.3.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1
3.3.3.1. Das Fahrzeug ist nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.3.3.2. Erforderlichenfalls ist die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.
3.3.3.3. Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.
3.4. PEV
3.4.1. Allgemeine Anforderungen
Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der geschätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüffahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren entsprechend der Reichweite PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen Interpolationsfamilie auszuwählen.
Tabelle A8/3
Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) und des Stromverbrauchs
|
Anzuwendender Prüfzyklus |
Die geschätzte PER beträgt …. |
Anzuwendendes Prüfverfahren |
|
Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs |
… weniger als die Länge von drei anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen. |
Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs). |
|
… ist ebenso lang wie oder länger als drei anzuwendende WLTP-Prüfzyklen. |
Das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs). |
|
|
Stadtzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs |
… für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus nicht verfügbar. |
Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs). |
Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde vor der Prüfung Nachweise betreffend die geschätzte vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) vorzulegen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der geschätzten Reichweite PER des Fahrzeugs H der Interpolationsfamilie auszuwählen. Die durch das angewandte Prüfverfahren bestimmte PER muss bestätigen, dass das korrekte Prüfverfahren angewandt wurde.
Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.1 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/6 dieses Unteranhangs gezeigt.
Die Prüffolge für das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.2 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/7 dieses Unteranhangs gezeigt.
3.4.2. Vorkonditionierung
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 3 dieses Unteranhangs vorzubereiten.
3.4.3. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 4 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.4.4. Verfahren für die Prüfung Typ 1 für PEV
3.4.4.1. Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen
3.4.4.1.1. Geschwindigkeitskurve und Pausen
Die Prüfung ist durchzuführen, indem aufeinander folgende anzuwendende Prüfzyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs gefahren werden.
Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüfzyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen beträgt 10 Minuten. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.
3.4.4.1.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch ist der elektrische Strom aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu messen und die elektrische Spannung ist gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestimmen.
3.4.4.1.3. Kriterium für den Abbruch
Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger die vorgeschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.
3.4.4.2. Verkürztes Verfahren der Prüfung Typ 1
3.4.4.2.1. Geschwindigkeitskurve
Das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1 besteht aus zwei dynamischen Segmenten (DS1 und DS2) in Verbindung mit zwei Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit (CSSM und CSSE) gemäß Abbildung A8/2.
Abbildung A8/2
Geschwindigkeitskurve für das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1
Die dynamischen Segmente DS1 und DS2 werden zur Bestimmung des Stromverbrauchs für die entsprechende Phase, den anzuwendenden WLTP-Stadtzyklus und den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verwendet.
Die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit CSSM und CSSE sollen die Prüfdauer verringern, indem das REESS schneller entladen wird als beim Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen.
3.4.4.2.1.1. Dynamische Segmente
Jedes dynamische Segment DS1 und DS2 besteht aus einem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs.
3.4.4.2.1.2. Segment mit konstanter Geschwindigkeit
Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSSM und CSSE müssen identisch sein. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.
a) Spezifikation der Geschwindigkeit
Die Mindestgeschwindigkeit der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit beträgt 100 km/h. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine höhere konstante Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit ausgewählt werden.
Die Beschleunigung auf die konstante Geschwindigkeit muss reibungslos verlaufen und innerhalb einer Minute nach Abschluss der dynamischen Segmente erfolgt sein sowie – bei einer Pause gemäß Tabelle A8/4 – nach Einschalten des Antriebs.
Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit für die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit entsprechend der Spezifikation der Geschwindigkeit in diesem Absatz, so muss die vorgeschriebene Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit gleich der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein.
b) Bestimmung der Länge der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit (constant speed segment – CSS) CSSE und CSSM
Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSSE ist auf der Grundlage des Prozentsatzes der nutzbaren REESS-Energie UBESTP gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs zu bestimmen. Die verbleibende Energie im Antriebs-REESS nach dem dynamischen Geschwindigkeitssegment DS2 muss gleich oder kleiner als 10 Prozent von UBESTP. sein. Der Hersteller muss nach der Prüfung gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass diese Anforderung eingehalten wird.
Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSSM kann anhand folgender Gleichung berechnet werden:
Dabei ist:
|
PERest |
die geschätzte vollelektrische Reichweite des betrachteten PEV, in km; |
|
dDS1 |
die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 1, in km; |
|
dDS2 |
die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 2, in km; |
|
dCSSE |
die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSSE, in km. |
3.4.4.2.1.3. Pausen
Pausen des Fahrers und /oder Bedieners sind nur in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit nach Tabelle A8/4 zulässig.
Tabelle A8/4
Pausen des Fahrers und/oder Bedieners
|
In Segment mit konstanter Geschwindigkeit gefahrene Strecke CSSM (km) |
Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.) |
|
Bis zu 100 |
10 |
|
Bis zu 150 |
20 |
|
Bis zu 200 |
30 |
|
Bis zu 300 |
60 |
|
Über 300 |
Auf der Grundlage der Empfehlung des Herstellers |
|
Hinweis: Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein. |
|
3.4.4.2.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch sind der elektrische Strom aller REESS und die elektrische Spannung gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestimmen.
3.4.4.2.3. Kriterium für den Abbruch
Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger im zweiten Segment mit konstanter Geschwindigkeit CSSE die vorgeschriebene Geschwindigkeitstoleranz gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.
3.4.4.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie
3.4.4.3.1. Nach Abbremsen bis zum Stillstand gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen und gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Unteranhangs für das Verfahren für die verkürzte Prüfung Typ 1 ist das Fahrzeug innerhalb von 120 Minuten an das Stromnetz anzuschließen.
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.
3.4.4.3.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.
3.5. NOVC-FCHV
Die Prüffolge gemäß den Absätzen 3.5.1 bis einschließlich 3.5.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses Unteranhangs gezeigt.
3.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung
Die Fahrzeuge sind gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs abzukühlen.
3.5.2. Prüfbedingungen
|
3.5.2.1. |
Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu prüfen. |
|
3.5.2.2. |
Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen. |
3.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1
3.5.3.1. Die Fahrzeuge sind nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen und der Kraftstoffverbrauch ist nach Anlage 7 dieses Unteranhangs zu berechnen.
3.5.3.2. Erforderlichenfalls ist der Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.
4. Berechnungen für Hybridelektrofahrzeuge, vollelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff
4.1. Berechnungen von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emittierter Partikel
4.1.1. Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel für OVC-HEV und NOVC-HEV
Die Partikelemissionen bei Ladungserhaltung PMCS sind gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3 zu berechnen.
Die Zahl emittierter Partikel bei Ladungserhaltung PNCS ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 4 zu berechnen.
4.1.1.1. ►M3 Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV und OVC-HEV ◄
Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A8/5 angegebenen Reihenfolge berechnet. Alle anwendbaren Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
|
c |
vollständiger anzuwendender Prüfzyklus |
|
p |
jede anzuwendende Zyklusphase; |
|
i |
anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (außer CO2); |
|
CS |
bei Ladungserhaltung |
|
CO2 |
CO2-Emissionsmasse |
Tabelle A8/5
Berechnung der abschließenden Werte für gasförmige Emissionen bei Ladungserhaltung
|
Quelle |
Dateneingabe |
Verfahren |
Ergebnis |
Schritt Nr. |
|
Unteranhang 6 |
Rohergebnisse der Prüfung |
Emissionsmasse bei Ladungserhaltung Absätze 3 bis 3.2.2 von Unteranhang 7 |
Mi,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,p,1, in g/km |
1 |
|
Ergebnis des Schritts Nr. 1 dieser Tabelle |
Mi,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,p,1, in g/km |
Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen bei Ladungserhaltung:
dabei ist/sind: Mi,CS,c,2 das Ergebnis der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus; MCO2,CS,c,2 das Ergebnis der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus; dp die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p. |
Mi,CS,c,2, in g/km; MCO2,CS,c,2, in g/km |
2 |
|
Ergebnis der Schritte Nr. 1 und 2 dieser Tabelle |
MCO2,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,c,2, in g/km. |
Berichtigung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS Absätze 4.1.1.2 bis 4.1.1.5 dieses Unteranhangs |
MCO2,CS,p,3, in g/km; MCO2,CS,c,3, in g/km |
3 |
|
Ergebnis der Schritte Nr. 2 und 3 dieser Tabelle |
Mi,CS,c,2, in g/km; MCO2,CS,c,3, in g/km |
Berichtigung der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für alle Fahrzeuge, die mit Systemen mit periodischer Regenerierung Ki gemäß Unteranhang 6 Anlage 1 ausgerüstet sind. Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2 oder Mi,CS,c,4 = Ki + Mi,CS,c,2 und
oder
Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist. Wenn Ki nicht gilt: Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3 |
Mi,CS,c,4, in g/km; MCO2,CS,c,4, in g/km |
4a |
|
Ergebnis der Schritte Nr. 3 und 4a dieser Tabelle |
MCO2,CS,p,3, in g/km; MCO2,CS,c,3, in g/km; MCO2,CS,c,4, in g/km |
Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi für jede Zyklusphase p; dabei ist:
Wenn Ki nicht gilt: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 |
MCO2,CS,p,4, in g/km |
4b |
|
Ergebnis des Schritts Nr. 4 dieser Tabelle |
Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,p,4, g/km; MCO2,CS,c,4, in g/km; |
ATCT-Berichtigung gemäß Unteranhang 6a Absatz 3.8.2. Gemäß Anhang VII berechnete und angewandte Verschlechterungsfaktoren |
Mi,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,p,5, in g/km |
5 Ergebnis einer einzigen Prüfung |
|
Ergebnis des Schritts Nr. 5 dieser Tabelle |
Für jede Prüfung: Mi,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,p,5, in g/km |
Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3 |
Mi,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,p,6, in g/km; MCO2,CS,c,declared, in g/km |
6 Mi,CSErgebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug |
|
Ergebnis des Schritts Nr. 6 dieser Tabelle |
MCO2,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,p,6, in g/km; MCO2,CS,c,declared, in g/km |
Abgleich der Phasenwerte Absatz 1.2.4 des Unteranhangs 6 und: MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared |
MCO2,CS,c,7, in g/km; MCO2,CS,p,7, in g/km |
7 MCO2,CSErgebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug |
|
Ergebnis der Schritte Nr. 6 und 7 dieser Tabelle |
Für jedes Prüffahrzeug H und L: Mi,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,c,7, in g/km; MCO2,CS,p,7, in g/km |
Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug L und, falls anwendbar, auch ein Fahrzeug M geprüft wurde, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden oder, falls anwendbar, der drei Werte sein und als Mi,CS,c bezeichnet werden. Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf Fahrzeug H oder Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M zu verwenden. Wurde kein Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M geprüft, gilt ansonsten Mi,CS,c= Mi,CS,c,6 Für CO2 sind die in Schritt 7 dieser Tabelle abgeleiteten Werte zu verwenden. Die CO2-Werte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden. |
Mi,CS,c, in g/km; MCO2,CS,c,H, in g/km; MCO2,CS,p,H, in g/km; Wurde ein Fahrzeug L geprüft: MCO2,CS,c,L, in g/km; MCO2,CS,p,L, in g/km; Wurde, falls anwendbar, ein Fahrzeug M geprüft: MCO2,CS,c,M, in g/km; MCO2,CS,p,M, in g/km; |
8 Ergebnis der Interpolations-familie Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen |
|
Ergebnis des Schritts Nr. 8 dieser Tabelle |
MCO2,CS,c,H, in g/km; MCO2,CS,p,H, in g/km; Wurde ein Fahrzeug L geprüft: MCO2,CS,c,L, in g/km; MCO2,CS,p,L, in g/km Wurde, falls anwendbar, ein Fahrzeug M geprüft: MCO2,CS,c,M, in g/km; MCO2,CS,p,M, in g/km; |
Berechnung der CO2-Emissionsmasse gemäß Absatz 4.5.4.1 dieses Unteranhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie. Die CO2-Werte sind gemäß der Tabelle A8/2 zu runden. |
MCO2,CS,c,ind, in g/km; MCO2,CS,p,ind, in g/km. |
9 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes CO2-Ergebnis |
4.1.1.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs nicht vorgenommen wurde, ist folgende CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:
dabei ist:
|
MCO2,CS |
die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km |
|
MCO2,CS,nb |
die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, in g/km. |
4.1.1.3. Wenn die Berichtigung der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erforderlich ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs vorgenommen wurde, muss der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Unteranhangs bestimmt werden. Die berichtigte CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
MCO2,CS |
die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km; |
|
MCO2,CS,nb |
die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, in g/kg; |
|
ECDC,CS |
der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
|
KCO2 |
der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses Unteranhangs, in (g/km)/(Wh/km). |
4.1.1.4. Wurden keine Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
MCO2,CS,p |
die CO2-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km; |
|
MCO2,CS,nb,p |
die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 1, in g/km; |
|
ECDC,CS,p |
der gemessene Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
|
KCO2 |
der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses Unteranhangs, in (g/km)/(Wh/km). |
4.1.1.5. Wurden Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
MCO2,CS,p |
die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km; |
|
MCO2,CS,nb,p |
die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 1, in g/km; |
|
ECDC,CS,p |
der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
|
KCO2,p |
der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2.2 dieses Unteranhangs, in (g/km)/(Wh/km); |
|
p |
die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus. |
4.1.2. Nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse für OVC-HEV
Die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse MCO2,CD bei Entladung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
MCO2,CD |
die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse bei Entladung, in g/km; |
|
MCO2,CD,j |
die CO2-Emissionsmassse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, in g/km; |
|
UFj |
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs; |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase; |
|
k |
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs. |
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,
, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,
, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO2-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, ECDC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO2-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.
|
4.1.3. |
Nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel für OVC-HEV. 4.1.3.1. Die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
Wird das Interpolationskonzept für i = CO2 angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen nveh_L. Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, 4.1.3.2. Die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
4.1.3.3. Die nutzfaktorgewichteten Partikelemissionen sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie, 
, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n
4.2. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs
4.2.1. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV
4.2.1.1. Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für OVC-HEV und NOVC-HEV ist gemäß der Tabelle A8/6 schrittweise zu berechnen.
Tabelle A8/6
Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC-HEV
|
Quelle |
Dateneingabe |
Verfahren |
Ergebnis |
Schritt Nr. |
|
Ergebnis der Schritte Nr. 6 und 7 der Tabelle A8/5 dieses Unteranhangs |
Mi,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,c,7, in g/km; MCO2,CS,p,7, in g/km; |
Berechnung des Kraftstoffver-brauchs gemäß Unteranhang 7 Absatz 6. Die Berechnung des Kraftstoffver-brauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen. Hierzu werden: a) die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des Zyklus verwendet; b) die Grenzwert-emissionen während des gesamten Zyklus verwendet. |
FCCS,c,1, in l/100 km; FCCS,p,1, in l/100 km; |
1 „FCCS Ergebnisse einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug“ |
|
Schritt Nr. 1 dieser Tabelle |
Für jedes Prüffahrzeug H und L: FCCS,c,1, in l/100 km; FCCS,p,1, in l/100 km; |
Für den Kraftstoffver-brauch (fuel consumption – FC) sind die in Schritt 1 dieser Tabelle abgeleiteten Werte zu verwenden. Die FC-Werte sind auf drei Dezimalstellen zu runden. |
FCCS,c,H, in l/100 km; FCCS,p,H, in l/100 km; und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde: FCCS,c,L, in l/100 km; FCCS,p,L, in l/100 km; |
2 „Ergebnis der Interpolations-familie“ Abschließendes Ergebnis der Grenzwert-emissionen |
|
Schritt Nr. 2 dieser Tabelle |
FCCS,c,H, in l/100 km; FCCS,p,H, in l/100 km; und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde: FCCS,c,L, in l/100 km; FCCS,p,L, in l/100 km; |
Berechnung des endgültigen Kraftstoffver-brauchs gemäß Absatz 4.5.5.1 dieses Unteranhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolations-familie. Die FC-Werte sind gemäß der Tabelle A8/2 zu runden |
FCCS,c,ind, in l/100 km; FCCS,p,ind, in l/100 km; |
3 „Ergebnis eines Einzelfahrzeugs“ abschließendes FC-Ergebnis |
4.2.1.2. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV
4.2.1.2.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für den Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-FCEV
Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/7 beschriebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
c : vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;
p : jede anzuwendende Zyklusphase;
CS : bei Ladungserhaltung.
Tabelle A8/7
Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV
|
Quelle |
Dateneingabe |
Verfahren |
Ergebnis |
Schritt Nr. |
|
Anlage 7 dieses Unteranhangs. |
Nicht ausgeglichener Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FCCS,nb, in kg/100 km |
Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 7 Absatz 2.2.6 dieses Unteranhangs |
FCCS,c,1, in kg/100 km; |
1 |
|
Ergebnis des Schritts Nr. 1 dieser Tabelle |
FCCS,c,1, in kg/100 km; |
Berichtigung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS Unteranhang 8, Absätze 4.2.1.2.2 bis einschließlich 4.2.1.2.3 dieses Unteranhangs |
FCCS,c,2, in kg/100 km; |
2 |
|
Ergebnis des Schritts Nr. 2 dieser Tabelle |
FCCS,c,2, in kg/100 km |
FCCS,c,3 = FCCS,c,2 |
FCCS,c,3, in kg/100 km |
3 Ergebnis einer einzigen Prüfung |
|
Ergebnis des Schritts Nr. 3 dieser Tabelle |
Für jede Prüfung: FCCS,c,3, in kg/100 km |
Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3 |
FCCS,c,4, in kg/100 km |
4 |
|
Ergebnis des Schritts Nr. 4 dieser Tabelle |
FCCS,c,4, in kg/100 km; FCCS,c,declared, in kg/100 km |
Abgleich der Phasenwerte Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.4. und:
|
FCCS,c,5, in kg/100 km; |
5 „FCCS Ergebnisse einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug“ |
|
4.2.1.2.2. |
Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs nicht vorgenommen wurde, ist die folgende CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:
dabei ist:
|
|
4.2.1.2.3. |
Wenn die Berichtigung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erforderlich ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs vorgenommen wird, muss der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Unteranhangs bestimmt werden. Der berichtigte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
4.2.2. Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV bei Entladung
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung FCCD für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
FCCD |
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung, in l/100 km; |
|
FCCD,j |
der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung bestimmt gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs, in l/100 km; |
|
UFj |
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs; |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase; |
|
k |
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs. |
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,
, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,
, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO2-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, ECDC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.
4.2.3. Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung und bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung wird anhand folgender Gleichung berechnet:
dabei ist:
|
FCweighted |
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch, in l/100 km; |
|
UFj |
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs; |
|
FCCD,j |
der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Unteranhang 7 Absatz 6, in l/100 km; |
|
FCCS |
der Kraftstoffverbrauch gemäß Tabelle A8/6, Schritt Nr. 1, in l/100 km; |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase; |
|
k |
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs. |
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,
, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,
, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen.
Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Absatz 6 Unteranhang 7 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO2-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, ECDC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.
4.3. Berechnung des Stromverbrauchs
Zur Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage des gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs bestimmten Stroms und der Spannung sind folgende Gleichungen zu verwenden:
dabei ist:
|
ECDC,j |
der Stromverbrauch während des betrachteten Zeitraums anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km; |
|
ΔEREESS,j |
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des betrachteten Zeitraums j, in Wh; |
|
dj |
die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j, in km; |
und
dabei ist:
ΔEREESS,j,i : die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;
und
dabei ist:
|
U(t)REESS,j,i |
die Spannung des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs, in V; |
|
t0 |
die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s; |
|
tend |
die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s; |
|
I(t)j,i |
die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs, in A; |
|
i |
die Kennziffer des betrachteten REESS; |
|
n |
die Gesamtzahl der REESS; |
|
j |
die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede Kombination von Phasen oder Zyklen sein kann; |
|
|
der Faktor für die Umrechnung von Ws in Wh. |
4.3.1. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie für OVC-HEV
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
ECAC,CD |
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie, in Wh/km |
|
UFj |
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs; |
|
ECAC,CD,j |
der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie der Phase j, in Wh/km |
und
dabei ist:
|
ECDC,CD,j |
der Stromverbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung des REESS der Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km |
|
EAC |
die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh |
|
ΔEREESS,j |
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase |
|
k |
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, nveh_L. |
4.3.2. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für OVC-HEV
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
ECAC,weighted |
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie, in Wh/km; |
|
UFj |
der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs; |
|
ECAC,CD,j |
der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie der Phase j gemäß Abschnitt 4.3.1 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase; |
|
k |
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen nveh_L. |
4.3.3. Stromverbrauch von OVC-HEV
4.3.3.1. Bestimmung des zyklusspezifischen Stromverbrauchs
Der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
EC |
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid), in Wh/km; |
|
EAC |
die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh; |
|
EAER |
die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Absatz 4.4.4.1 dieses Unteranhangs, in km. |
4.3.3.2. Bestimmung des phasenspezifischen Stromverbrauchs
Der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
ECP : der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid), in Wh/km;
EAC : die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh;
EAERP : die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Absatz 4.4.4.2 dieses Unteranhangs, in km.
4.3.4. Stromverbrauch von PEV
|
4.3.4.1. |
Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte. |
|
4.3.4.2. |
Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
|
4.3.4.3. |
Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
|
4.3.4.4. |
Bestimmung des Stromverbrauchs der phasenspezifischen Werte Der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
4.4. Berechnung der elektrischen Reichweiten
4.4.1. Vollelektrische Reichweiten (Hybrid) AER und AERcity für OVC-HEV
4.4.1.1. Vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER
Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER für OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird, indem der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs gefahren wird. Die AER wird definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen.
4.4.1.2. Vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity
4.4.1.2.1. Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity für OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird, indem der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs gefahren wird. Die AERcity wird definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen.
4.4.1.2.2. Alternativ zu Absatz 4.4.1.2.1 dieses Unteranhangs kann die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity bestimmt werden anhand der in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 bei Entladung, indem die anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 1.4.2.1. dieses Unteranhangs gefahren werden. In diesem Fall muss die Prüfung Typ 1 bei Entladung durch Fahren des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus entfallen, und die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
dabei ist:
|
UBEcity |
die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen, in Wh; |
|
ECDC,city |
der gewogene Stromverbrauch bei den vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklen der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren des (der) anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (-zyklen), in Wh/km; |
und
dabei ist:
|
ΔEREESS,j |
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j, in Wh |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase |
|
k+1 |
die Zahl der gefahrenen Phasen ab dem Beginn der Prüfung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen |
und
dabei ist:
|
ECDC,city,j |
der Stromverbrauch des j-ten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen, in Wh/km; |
|
Kcity,j |
der Gewichtungsfaktor für den j-ten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen; |
|
j |
die Kennziffer des betrachteten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus; |
|
ncity,pe |
die Zahl der vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen; |
und
dabei ist:
ΔEREESS,city,1 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh;
und
4.4.2. Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) von PEV
Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.
4.4.2.1. Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1
4.4.2.1.1. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PERWLTC für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
dabei ist:
|
UBESTP |
die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Unteranhangs, in Wh; |
|
ECDC,WLTC |
der gewogene Stromverbrauch für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS1 und DS2 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km; |
und
dabei ist:
|
|
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh; |
|
|
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während DS2 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh; |
|
|
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während CSSM des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh; |
|
|
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während CSSE des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh; |
und
dabei ist:
|
ECDC,WLTC,j |
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DSj des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in Wh/km; |
|
kWLTC,j |
der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DSj des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km; |
und
dabei ist:
|
KWLTC,j |
der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DSj des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km; |
|
ΔEREESS,WLTC,1 |
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh. |
4.4.2.1.2. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus PERCITY für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
dabei ist:
|
UBESTP |
die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh; |
|
ECDC,city |
der gewogene Stromverbrauch für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS1 und DS2 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km; |
und
dabei ist:
|
ECDC,city,j |
der Stromverbrauch für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, wobei der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS1 angegeben wird als j = 1, der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS1 als j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS2 als j = 3 und der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS2 als j = 4 des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
|
Kcity,j |
der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, wobei der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS1 angegeben wird als j = 1, der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS1 als j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS2 als j = 3 und der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS2 als j = 4; |
und
dabei ist:
ΔEREESS,city,1die Veränderung der Energie aller REESS während des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.
4.4.2.1.3. Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) PERp für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
dabei ist:
|
UBESTP |
die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh; |
|
ECDC,p |
der gewogene Stromverbrauch für jede einzelne Phase von DS1 und DS2 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km; |
Bei Phase p = Niedrigwertphase und Phase p = Mittelwertphase sind folgende Gleichungen zu verwenden:
dabei ist:
|
ECDC,p,j |
der Stromverbrauch für Phase p, wobei die erste Phase p von DS1 angegeben wird als j = 1, die zweite Phase p von DS1 als j = 2, die erste Phase p von DS2 als j = 3 und die zweite Phase p von DS2 als j = 4 des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
|
Kp,j |
der Gewichtungsfaktor für Phase p, wobei die erste Phase p von DS1 angegeben wird als j = 1, die zweite Phase p von DS1 als j = 2, die erste Phase p von DS2 als j = 3 und die zweite Phase p von DS2 als j = 4 des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1; |
und
dabei ist:
ΔEREESS,p,1 : die Veränderung der Energie aller REESS während der ersten Phase p von DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.
Bei Phase p = Hochwertphase und Phase p = Höchstwertphase sind folgende Gleichungen zu verwenden:
dabei ist:
|
ECDC,p,j |
der Stromverbrauch für Phase p von DSj des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in Wh/km; |
|
kp,j |
der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DSj des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, |
und
dabei ist:
|
ΔEREESS,p,1 |
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während der ersten Phase p von DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh. |
4.4.2.2. Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen
4.4.2.2.1. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PERWLTP für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
dabei ist:
|
UBECCP |
die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs, in Wh; |
|
ECDC,WLTC |
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, bestimmt anhand von vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh/km; |
und
dabei ist:
|
ΔEREESS,j |
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh; |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase; |
|
k |
die Zahl der gefahrenen Phasen vom Beginn bis einschließlich der Phase, in der das Kriterium für den Abbruch erfüllt wird; |
und
dabei ist:
|
ECDC,WLTC,j |
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
|
KWLTC,j |
der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen; |
|
j |
die Kennziffer des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus: |
|
nWLTC |
die Gesamtzahl der vollständigen anzuwendenden gefahrenen WLTP-Prüfzyklen: |
und
dabei ist:
ΔEREESS,WLTC,1die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.
4.4.2.2.2. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den WLTP-Stadt-Prüfzyklus PERCITY für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
dabei ist:
|
UBECCP |
die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh; |
|
ECDC,city |
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, bestimmt anhand von vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh/km; |
und
dabei ist:
|
ECDC,city,j |
der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
|
Kcity,j |
der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen; |
|
j |
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus: |
|
ncity |
die Gesamtzahl der vollständigen anzuwendenden gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklen: |
und
dabei ist:
|
ΔEREESS,city,1 |
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh. |
4.4.2.2.3. Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) PERp für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
dabei ist:
|
UBECCP |
die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs, in Wh; |
|
ECDC,p |
der Stromverbrauch der betrachteten Phase p bestimmt anhand von vollständig gefahrenen Phasen p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh/km; |
und
dabei ist:
|
ECDC,p,j |
der j-te Stromverbrauch der betrachteten Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
|
kp,j |
der j-te Gewichtungsfaktor der betrachteten Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen; |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase p; |
|
np |
die Gesamtzahl der vollständigen gefahrenen WLTC-Phasen p; |
und
dabei ist:
|
ΔEREESS,p,1 |
die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während der ersten gefahrenen Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh. |
4.4.3. Reichweite der Zyklen bei Entladung für OVC-HEV
Die Reichweite der Zyklen bei Entladung RCDC ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird. RCDC ist die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zum Ende des Übergangszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
4.4.4. Gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für OVC-HEV
4.4.4.1. Bestimmung der zyklusspezifischen gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid)
Die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:
dabei ist:
|
EAER |
die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid), in km; |
|
MCO2,CS |
die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km; |
|
MCO2,CD,avg |
das arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß der unten stehenden Gleichung, in g/km; |
|
RCDC |
die Reichweite des Zyklus bei Entladung gemäß Absatz 4.4.2 dieses Unteranhangs, in km. |
und
dabei ist:
|
MCO2,CD,avg |
das arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Entladung, in g/km; |
|
MCO2,CD,j |
die CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km; |
|
dj |
die gefahrene Strecke in Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km; |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase; |
|
k |
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs. |
4.4.4.2. Bestimmung der phasenspezifischen dem städtischen Anteil gleichwertigen vollelektrischen Reichweite
Die phasenspezifische dem städtischen Anteil gleichwertige vollelektrische Reichweite wird anhand folgender Gleichung berechnet:
dabei ist/sind:
|
EAERp |
die gleichwertige vollelektrische Reichweite für die betrachtete Phase p, in km; |
|
|
die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die betrachtete Phase p gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km; |
|
ΔEREESS,j |
die Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS während der betrachteten Phase j, in Wh; |
|
ECDC,CD,p |
der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km; |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase; |
|
k |
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs; |
und
dabei ist:
|
|
das arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Entladung für die betrachtete Phase p, in g/km; |
|
|
die CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km; |
|
dp,c |
die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km; |
|
c |
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus; |
|
p |
die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus; |
|
nc |
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs; |
und
dabei ist:
|
ECDC,CD,p |
der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh/km; |
|
ECDC,CD,p,c |
der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p in Zyklus c anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
|
dp,c |
die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km; |
|
c |
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus; |
|
p |
die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus; |
|
nc |
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs; |
Betrachtet werden die Werte der Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphasen und des Stadtfahrzyklus.
4.4.5. Tatsächliche Reichweite bei Entladung für OVC-HEV
Die tatsächliche Reichweite bei Entladung wird anhand folgender Gleichung berechnet:
dabei ist:
|
RCDA |
die tatsächliche Reichweite bei Entladung, in km; |
|
MCO2,CS |
die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km |
|
MCO2,n,cycle |
die CO2-Emissionsmasse des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km; |
|
MCO2,CD,avg,n–1 |
das arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom Beginn bis einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (n-1), in g/km; |
|
dc |
die im anzuwendenden Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km; |
|
dn |
die im anzuwendenden Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km; |
|
c |
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus: |
|
n |
die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs; |
und
dabei ist:
|
MCO2,CD,avg,n–1 |
das arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom Beginn bis einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (n-1), in g/km; |
|
MCO2,CD,c |
die CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km; |
|
dc |
die im anzuwendenden Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km; |
|
c |
die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus: |
|
n |
die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs. |
4.5. Interpolation der Werte von Einzelfahrzeugen
4.5.1. Interpolationsbereich für NOVC-HEV und OVC-HEV
Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden, wenn die Differenz der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, MCO2,CS, der Prüffahrzeuge L und H gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 zwischen mindestens 5 g/km und höchstens 20 Prozent zuzüglich 5 g/km der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, MCO2,CS , liegt, gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 für Fahrzeug H, jedoch mindestens 15 g/km und nicht mehr als 20 g/km.
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Anwendung der Interpolationsmethode auf Werte von Einzelfahrzeugen innerhalb einer Familie erweitert werden, wenn die Extrapolation höchstens 3 g/km über der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H und/oder nicht mehr als 3 g/km unter der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug L liegt. Diese Erweiterung gilt nur innerhalb der unveränderlichen Grenzen des in diesem Absatz festgelegten Interpolationsbereichs.
Die maximale unveränderliche Grenze von einer Differenz von 20 g/km CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L und Fahrzeug H oder 20 % der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, kann um 10 g/km erweitert werden, wenn ein Fahrzeug M geprüft wird. Fahrzeug M ist ein Fahrzeug innerhalb der Interpolationsfamilie mit einem Zyklusenergiebedarf von ± 10 % des arithmetischen Mittels der Fahrzeuge L und H.
Die Linearität der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für Fahrzeug M ist anhand der linearen Interpolation der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L und H zu prüfen.
Das Linearitätskriterium für Fahrzeug M gilt als erfüllt, wenn die Differenz zwischen der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung des Fahrzeugs M, abgeleitet aus der Messung, und der interpolierten CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L und H, unter 1 g/km liegt. Wenn diese Differenz größer ist, so gilt das Linearitätskriterium als erfüllt, wenn diese Differenz 3 g/km oder 3 % der interpolierten CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für Fahrzeug M beträgt, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.
Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, ist die Interpolationsmethode auf alle Einzelfahrzeuge zwischen Fahrzeug L und H innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.
Wenn das Linearitätskriterium nicht erfüllt ist, so ist die Interpolationsfamilie in zwei Unterfamilien zu teilen, und zwar in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, und in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt.
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, der für dieAnwendung der Interpolationsmethode auf einzelne OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werte erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug L, der für die Anwendung der Interpolationsmethode von einzelnen OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.
4.5.2. Berechnung des Energiebedarfs pro Zeitraum
Der für Einzelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie anzuwendende Energiebedarf Ek,p und die gefahrene Strecke dc,p pro Zeitraum p sind entsprechend dem Verfahren in Unteranhang 7 Absatz 5 zu berechnen für die Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten und Massen gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2.3.
4.5.3. Berechnung des Interpolationskoeffizienten für Einzelfahrzeuge Kind,p
Der Interpolationskoeffizient Kind,p pro Zeitraum ist für jeden betrachteten Zeitraum p anhand folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
Kind,p |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p |
|
E1,p |
der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug L nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws |
|
E2,p |
der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug H nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws |
|
E3,p |
der Energiebedarf für die betrachtete Phase für das Einzelfahrzeug nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws |
|
p |
der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus |
Ist die betrachtete Phase p der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus, so wird Kind,p als Kind bezeichnet.
4.5.4. Interpolation der CO2-Emissionsmasse für Einzelfahrzeuge
4.5.4.1. Individuelle CO2-Emissionsmasse sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Ladungserhaltung
Die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
MCO2–ind,CS,p |
die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 9, g/km |
|
MCO2–L,CS,p |
die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für das Fahrzeug L in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8, g/km |
|
MCO2–H,CS,p |
die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für das Fahrzeug H in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8, g/km |
|
Kind,d |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p |
|
p |
der Index der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
4.5.4.2. Individuelle nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Entladung
Die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse bei Entladung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
MCO2–ind,CD |
die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse bei Entladung für ein Einzelfahrzeug, g/km |
|
MCO2–L,CD |
die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse bei Entladung für Fahrzeug L, g/km |
|
MCO2–H,CD |
die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse bei Entladung für Fahrzeug H, g/km |
|
Kind |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
4.5.4.3. Individuelle nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
Die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
MCO2–ind,weighted |
die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse für ein Einzelfahrzeug, g/km |
|
MCO2–L,weighted |
die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse für Fahrzeug L, g/km |
|
MCO2–H,weighted |
die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse für Fahrzeug H, g/km |
|
Kind |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
4.5.5. Interpolation des Kraftstoffverbrauchs für Einzelfahrzeuge
4.5.5.1. Individueller Kraftstoffverbrauch sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
FCind,CS,p |
der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6, Schritt Nr. 3, l/100 km |
|
FCL,CS,p |
der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6, Schritt Nr. 2, l/100 km |
|
FCH,CS,p |
der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6, Schritt Nr. 2, l/100 km |
|
Kind,p |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p |
|
p |
der Index der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
4.5.5.2. Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Entladung
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
FCind,CD |
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfahrzeug, l/100 km |
|
FCL,CD |
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für Fahrzeug L, l/100 km |
|
FCH,CD |
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für Fahrzeug H, l/100 km |
|
Kind |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
4.5.5.3. Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
FCind,weighted |
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug, l/100 km |
|
FCL,weighted |
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für Fahrzeug L, l/100 km |
|
FCH,weighted |
der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für Fahrzeug H, l/100 km |
|
Kind |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
4.5.6 Interpolation des Stromverbrauchs für Einzelfahrzeuge
4.5.6.1. Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
ECAC–ind,CD |
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug, Wh/km |
|
ECAC–L,CD |
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug L, Wh/km |
|
ECAC–H,CD |
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug H, Wh/km |
|
Kind |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
4.5.6.2. Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
ECAC–ind,weighted |
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug, Wh/km |
|
ECAC–L,weighted |
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug L, Wh/km |
|
ECAC–H,weighted |
der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug H, Wh/km |
|
Kind |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus |
4.5.6.3. Individueller Stromverbrauch für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge
Der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.3 dieses Unteranhangs und für Elektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
ECind,p |
der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, Wh/km |
|
ECL,p |
der Stromverbrauch für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, Wh/km |
|
ECH,p |
der Stromverbrauch für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, Wh/km |
|
Kind,p |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p |
|
p |
der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus |
Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
4.5.7 Interpolation der elektrischen Reichweite für Einzelfahrzeuge
4.5.7.1. Individuelle vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
Ist das folgende Kriterium:
wobei:
AERL : die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs L im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, km
AERH : die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs H im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, km
RCDA,L : die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug L, km
RCDA,H : die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug H, km
erfüllt, ist die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
AERind,p |
die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km |
|
AERL,p |
die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, km |
|
AERH,p |
die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, km |
|
Kind,p |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p |
|
p |
der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus |
Die betrachteten Phasen sind der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
Ist das in diesem Absatz definierte Kriterium nicht erfüllt, ist die für Fahrzeug H bestimmte vollelektrische Reichweite (Hybrid) auf alle Fahrzeuge der Interpolationsfamilie anzuwenden.
4.5.7.2. Individuelle vollelektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge
Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
PERind,p |
die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km |
|
PERL,p |
die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, km |
|
PERH,p |
die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, km |
|
Kind,p |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p |
|
p |
der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus |
Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
4.5.7.3. Individuelle gleichwertige vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
Die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
EAERind,p |
die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km |
|
EAERL,p |
die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, km |
|
EAERH,p |
die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, km |
|
Kind,p |
der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p |
|
p |
der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus |
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
4.6. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für OVC-HEV
Zusätzlich zum schrittweisen Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für die Emissionen gasförmiger Verbindungen bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1.1 dieses Unteranhangs und für den Kraftstoffverbrauch gemäß Absatz 4.2.1.1 dieses Unteranhangs ist in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Unteranhangs die schrittweise Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse bei Entladung sowie der abschließenden Prüfergebnisse bei Ladungserhaltung und der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse bei Entladung beschrieben.
4.6.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV
Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/8 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
Für die Zwecke der Tabelle A8/8 wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
|
c |
vollständiger anzuwendender Prüfzyklus; |
|
p |
jede anzuwendende Zyklusphase; |
|
i |
Komponente der anzuwendenden Grenzwertemissionen |
|
CS |
Ladungserhaltung (charge-sustaining) |
|
CO2 |
CO2-Emissionsmasse |
Tabelle A8/8
Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung
|
Quelle |
Dateneingabe |
Verfahren |
Ergebnis |
Schritt Nr. |
|
Unteranhang 8 |
Prüfergebnisse bei Entladung |
Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs, Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; |
1 |
|
Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Unteranhangs |
UBEcity, Wh; |
|||
|
Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs |
EAC, Wh; |
|||
|
Zyklusenergie gemäß Unteranhang 7 Absatz 5 |
Ecycle, Ws; |
|||
|
CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 |
MCO2,CD,j, g/km; |
|||
|
Emissionsmasse einer gasförmigen Verbindung i gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 |
Mi,CD,j, g/km; |
|||
|
Partikelzahl gemäß Unteranhang 7 Absatz 4 |
PNCD,j, Partikel pro Kilometer; |
|||
|
Partikelmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3 |
PMCD,c, mg/km; |
|||
|
Vollelektrische Reichweite gemäß Abatz 4.4.1.1 dieses Unteranhangs |
AER, km; |
|||
|
Falls der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gefahren wurde: vollelektrische Reichweite gemäß Abatz 4.4.1.2.1 dieses Unteranhangs |
AERcity, km. |
|||
|
Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse, KCO2, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs erforderlich. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis (mit Ausnahme von KCO2) für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
ΔEREESS,j, Wh; Ecycle, Ws. |
Berechnung der relativen Veränderung der elektrischen Energie für jeden Zyklus gemäß Absatz 3.2.4.5.2 dieses Unteranhangs Ergebnis ist für jede Prüfung und jeden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
REECi. |
2 |
|
Ergebnis Schritt 2 |
REECi. |
Bestimmung des Übergangs- und des Bestätigungszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs Ist mehr als eine Prüfung bei Entladung für ein Fahrzeug verfügbar, so ist jeder Prüfung zum Zweck der Mittelung dieselbe Übergangszyklus-Nummer nveh zuzuteilen. |
nveh; |
3 |
|
Bestimmung der Reichweite der Zyklen bei Entladung gemäß Absatz 4.4.3 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
RCDC; km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 3 |
nveh; |
Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist der Übergangszyklus für das Fahrzeug H, L und ggf. M zu bestimmen. Überprüfung der Einhaltung des Interpolationskriteriums gemäß Absatz 5.6.2 dieses Anhangs. |
nveh,L; nveh,H; falls zutreffend nveh,M. |
4 |
|
Ergebnis Schritt 1 |
Mi,CD,j, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,j, Partikel pro Kilometer. |
Berechnung der kombinierten Werte für nveh Zyklen; bei Interpolation für nveh,L Zyklen für jedes Fahrzeug. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
Mi,CD,c, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,c, Partikel pro Kilometer. |
5 |
|
Ergebnis Schritt 5 |
Mi,CD,c, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,c, Partikel pro Kilometer. |
Mittelung der Prüfergebnisse der Emissionen für jeden einzelnen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung und Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte gemäß Tabelle A6/2 Unteranhang 6. |
Mi,CD,c,ave, g/km; PMCD,c,ave, mg/km; PNCD,c,ave, Partikel pro Kilometer. |
6 |
|
Ergebnis Schritt 1 |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBEcity, Wh. |
Falls der Wert AERcity aus der Prüfung Typ 1 durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen abgeleitet wird, ist er gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Unteranhangs zu berechnen. Bei mehr als einer Prüfung muss ncity,pe für jede Prüfung gleich sein. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Mittelung von AERcity. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
AERcity, km; AERcity,ave, km. |
7 |
|
Ergebnis Schritt 1 |
dj, km; |
Phasen- und zyklusspezifische Berechnungen des Nutzungsfaktors (UF) Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
UFphase,j; UFcycle,c. |
8 |
|
Ergebnis Schritt 3 |
nveh; |
|||
|
Ergebnis Schritt 4 |
nveh,L; |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; EAC, Wh; |
Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie gemäß den Absätzen 4.3.1 und 4.3.2 dieses Unteranhangs Bei Interpolation sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Aufgrund der erforderlichen Berichtigung der CO2-Emissionsmasse ist der Stromverbrauch des Bestätigungszyklus und seiner Phasen auf Null zu setzen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
ECAC,weighted, Wh/km; ECAC,CD, Wh/km; |
9 |
|
Ergebnis Schritt 3 |
nveh; |
|||
|
Ergebnis Schritt 4 |
nveh,L; |
|||
|
Ergebnis Schritt 8 |
UFphase,j; |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
MCO2,CD,j, g/km; KCO2, (g/km)/(Wh/km); ΔEREESS,j, Wh; dj, km; |
Berechnung der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs. Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Der Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
MCO2,CD, g/km; |
10 |
|
Ergebnis Schritt 3 |
nveh; |
|||
|
Ergebnis Schritt 4 |
nveh,L; |
|||
|
Ergebnis Schritt 8 |
UFphase,j. |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
MCO2,CD,j, g/km; Mi,CD,j, g/km; KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
Berechnung des Kraftstoffverbrauchs bei Entladung gemäß Absatz 4.2.2 dieses Unteranhangs. Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L Zyklen zu verwenden. MCO2,CD,j des Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen. Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch FCCD,j ist unter Verwendung der berichtigten CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
FCCD,j, l/100 km; FCCD, l/100 km. |
11 |
|
Ergebnis Schritt 3 |
nveh; |
|||
|
Ergebnis Schritt 4 |
nveh,L; |
|||
|
Ergebnis Schritt 8 |
UFphase,j; |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; |
Berechnung des Stromverbrauchs des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
ECDC,CD,first, Wh/km |
12 |
|
Ergebnis Schritt 9 |
ECAC,weighted, Wh/km; ECAC,CD, Wh/km; |
Mittelung der Prüfungen für jedes Fahrzeug Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
ECAC,weighted,ave, Wh/km; ECAC,CD,ave, Wh/km; MCO2,CD,ave, g/km; FCCD,ave, l/100 km; ECDC,CD,first,ave, Wh/km |
13 |
|
Ergebnis Schritt 10 |
MCO2,CD, g/km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 11 |
FCCD, l/100 km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 12 |
ECDC,CD,first, Wh/km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 13 |
ECAC,CD,ave, Wh/km; MCO2,CD,ave, g/km. |
Erklärung des Stromverbrauchs bei Entladung und der CO2-Emissionsmasse für jedes Fahrzeug Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
ECAC,CD,dec, Wh/km; MCO2,CD,dec, g/km. |
14 |
|
Ergebnis Schritt 12 |
ECDC,CD,first, Wh/km; |
Anpassung des Stromverbrauchs für COP Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
ECDC,CD,COP, Wh/km; |
15 |
|
Ergebnis Schritt 13 |
ECAC,CD,ave, Wh/km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 14 |
ECAC,CD,dec, Wh/km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 15 |
ECDC,CD,COP, Wh/km; |
Zwischenrundung Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
ECDC,CD,COP,final, Wh/km; ECAC,CD,final, Wh/km; MCO2,CD,final, g/km; ECAC,weighted,final, Wh/km; FCCD,final, l/100 km; |
16 |
|
Ergebnis Schritt 14 |
ECAC,CD,dec, Wh/km; MCO2,CD,dec, g/km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 13 |
ECAC,weighted,ave, Wh/km; FCCD,ave, l/100 km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 16 |
ECDC,CD,COP,final, Wh/km; ECAC,CD,final, Wh/km; MCO2,CD,final, g/km; ECAC,weighted,final, Wh/km; FCCD,final, l/100 km; |
Interpolation der Einzelwerte auf der Grundlage der Daten von Fahrzeug L, M und H sowie abschließende Rundung. Ergebnis für Einzelfahrzeuge verfügbar. |
ECDC,CD,COP,ind, Wh/km; ECAC,CD,ind, Wh/km; MCO2,CD,ind, g/km; ECAC,weighted,ind, Wh/km; FCCD,ind, l/100 km; |
17 |
4.6.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung und bei Entladung.
Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/9 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
|
c |
betrachteter Zeitraum ist der vollständige anzuwendende Prüfzyklus; |
|
p |
betrachteter Zeitraum ist die anzuwendende Zyklusphase; |
|
i |
Komponente der anzuwendenden Grenzwertemission (außer CO2); |
|
j |
Kennindex des betrachteten Zeitraums; |
|
CS |
Ladungserhaltung (charge-sustaining); |
|
CD |
Entladung (charge-depleting); |
|
CO2 |
CO2-Emissionsmasse; |
|
REESS |
Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie |
Tabelle A8/9
Berechnung der abschließenden gewichteten Werte für Entladung und Ladungserhaltung
|
Quelle |
Dateneingabe |
Verfahren |
Ergebnis |
Schritt Nr. |
|
Ergebnis Schritt 1, Tabelle A8/8 |
Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, Partikel pro Kilometer; PMCD,c, mg/km; MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km; AER, km; EAC, Wh; |
Eingabe der nachbearbeiteten Daten für Entladung (CD) und Ladungserhaltung (CS) |
Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, Partikel pro Kilometer; PMCD,c, mg/km; MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km; AER, km; EAC, Wh; AERcity,ave, km; nveh; RCDC, km; nveh,L; nveh,H; UFphase,j; UFcycle,c; Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS, g/km; |
1 |
|
Ergebnis Schritt 7, Tabelle A8/8 |
AERcity,ave, km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 3, Tabelle A8/8 |
nveh; RCDC, km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 4, Tabelle A8/8 |
nveh,L; nveh,H; |
|||
|
Ergebnis Schritt 8, Tabelle A8/8 |
UFphase,j; UFcycle,c; |
|||
|
Ergebnis Schritt 6, Tabelle A8/5 |
Mi,CS,c,6, g/km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 7, Tabelle A8/5 |
MCO2,CS, g/km; |
|||
|
|
|
Ergebnis, wenn CD-Wert für jede CD-Prüfung verfügbar ist. Ergebnis, wenn ein CS-Wert nach Mittelung der CS-Prüfwerte verfügbar ist. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis (mit Ausnahme von KCO2) für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. |
|
|
|
|
KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse, KCO2, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs erforderlich. |
KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
|
|
Ergebnis Schritt 1 |
Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, Partikel pro Kilometer; PMCD,c, mg/km; nveh; nveh,L; UFphase,j; UFcycle,c; Mi,CS,c,6, g/km; |
Berechnung der gewichteten Emissionen gasförmiger Verbindungen (außer MCO2,weighted) gemäß den Absätzen 4.1.3.1 bis 4.1.3.3 dieses Unteranhangs. Anmerkung: Mi,CS,c,6 schließt PNCS,c und PMCS,c ein. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. |
Mi,weighted, g/km; PNweighted, Partikel pro Kilometer; PMweighted, mg/km; |
2 |
|
Ergebnis Schritt 1 |
MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km; nveh; RCDC, km MCO2,CS, g/km; |
Berechnung der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite gemäß den Absätzen 4.4.4.1 und 4.4.4.2 dieses Unteranhangs und der tatsächlichen Reichweite bei Entladung gemäß Absatz 4.4.5 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. |
EAER, km; EAERp, km; RCDA, km. |
3 |
|
Ergebnis Schritt 1 |
AER, km; |
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist die Verfügbarkeit einer AER-Interpolation zwischen Fahrzeug H, L und ggf. M gemäß Absatz 4.5.7.1 dieses Unteranhangs zu überprüfen. Wird die Interpolationsmethode angewandt, muss jede Prüfung die Anforderung erfüllen. |
Verfügbarkeit einer AER-Interpolation |
4 |
|
Ergebnis Schritt 3 |
RCDA, km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
AER, km. |
Mittelung von AER and AER-Feststellung Der angegebene AER-Wert ist gemäß Tabelle A6/1 zu runden. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird und das Kriterium der Verfügbarkeit einer AER-Interpolation erfüllt ist, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. Ist das Kriterium nicht erfüllt, so ist der AER-Wert von Fahrzeug H auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden. |
AERave, km; AERdec, km. |
5 |
|
Ergebnis Schritt 1 |
Mi,CD,j, g/km; MCO2,CD,j, g/km; nveh; nveh,L; UFphase,j; Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS, g/km. |
Berechnung der gewichteten CO2-Emissionsmasse und des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.1.3.1 und Absatz 4.2.3 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L-Zyklen zu verwenden. MCO2,CD,j des Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. |
MCO2,weighted, g/km; FCweighted, /100 km; |
6 |
|
Ergebnis Schritt 1 |
EAC, Wh; |
Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der äquivalenten reinen Elektroreichweite (EAER) gemäß Absatz 4.3.3.1 und Absatz 4.3.3.2 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. |
EC, Wh/km; ECp, Wh/km; |
7 |
|
Ergebnis Schritt 3 |
EAER, km; EAERp, km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
AERcity, ave, km; |
Mittelung und vorläufige Rundung Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. |
AERcity,final, km; MCO2,weighted,final, g/km; FCweighted,final, l/100 km; ECfinal, Wh/km; ECp,final, Wh/km; EAERfinal, km; EAERp,final, km. |
8 |
|
Ergebnis Schritt 6 |
MCO2,weighted, g/km; FCweighted, l/100 km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 7 |
EC, Wh/km; ECp, Wh/km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 3 |
EAER, km; EAERp, km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 5 |
AERave, km; |
Interpolation von Einzelwerten auf der Grundlage der Niedrig-, Mittel- und Hochwerte des Fahrzeugs gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung AERind ist gemäß Tabelle A8/2 zu runden. Ergebnis für Einzelfahrzeuge verfügbar. |
AERind, km; AERcity,ind, km; MCO2,weighted,ind, g/km; FCweighted,ind, l/100 km; ECind, Wh/km; ECp,ind, Wh/km; EAERind, km; EAERp,ind, km. |
9 |
|
Ergebnis Schritt 8 |
AERcity,final, km; MCO2,weighted,final, g/km; FCweighted,final, l/100 km; ECfinal, Wh/km; ECp,final, Wh/km; EAERfinal, km; EAERp,final, km; Verfügbarkeit einer |
|||
|
Ergebnis Schritt 4 |
AER-Interpolation |
4.7. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV)
Bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen werden die Ergebnisse in der in der Tabelle A8/10 angegebenen Reihenfolge berechnet, bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens gilt die in der Tabelle A8/11 angegebene Reihenfolge. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
4.7.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
|
j |
ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums. |
Tabelle A8/10
Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen
|
Quelle |
Dateneingabe |
Verfahren |
Ergebnis |
Schritt Nr. |
|
Unteranhang 8 |
Prüfergebnisse |
Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs und Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; |
1 |
|
Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs. |
UBECCP, Wh; |
|||
|
Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. |
EAC, Wh. |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
ΔEREESS,j, Wh; UBECCP, Wh. |
Bestimmung der Anzahl der vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTC-Phasen und Zyklen gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. |
nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh. |
2 |
|
Ergebnis Schritt 1 |
ΔEREESS,j, Wh; UBECCP, Wh. |
Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. |
KWLTC,1 KWLTC,2 KWLTC,3 KWLTC,4 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 Khigh,3 Khigh,4 KexHigh,1 KexHigh,2 KexHigh,3 |
3 |
|
Ergebnis Schritt 2 |
nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh. |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBECCP, Wh. |
Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs. ECDC,COP,1 Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. |
ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC,med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km; ECDC,COP,1, Wh/km. |
4 |
|
Ergebnis Schritt 2 |
nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh. |
|||
|
Ergebnis Schritt 3 |
Alle Gewichtungsfaktoren |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
UBECCP, Wh; |
Berechnung der vollelektrischen Reichweite gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km. |
5 |
|
Ergebnis Schritt 4 |
ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC,med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
EAC, Wh; |
Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. |
ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km. |
6 |
|
Ergebnis Schritt 5 |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 5 |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km; |
Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte ECDC,COP,ave Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave. PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind gemäß Tabelle A6/1 zu runden. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. |
PERWLTC,dec, km; PERWLTC,ave, km; PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km; |
7 |
|
Ergebnis Schritt 6 |
ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km. |
ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km. |
||
|
Ergebnis Schritt 4 |
ECDC,COP,1, Wh/km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 7 |
ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km. |
Bestimmung des Anpassungsfaktors und Anwendung auf ECDC,COP,ave Zum Beispiel:
ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. |
ECDC,COP, Wh/km. |
8 |
|
Ergebnis Schritt 7 |
PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km; |
Vorläufige Rundung ECDC,COP,final Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. |
PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km; |
9 |
|
ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; |
ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 8 |
ECDC,COP, Wh/km. |
ECDC,COP,final, Wh/km. |
||
|
Ergebnis Schritt 7 |
PERWLTC,dec, km; |
Interpolation gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung gemäß Tabelle A8/2. ECDC,COP,ind Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar. |
PERWLTC,ind, km; PERcity,ind, km; PERlow,ind, km; PERmed,ind, km; PERhigh,ind, km; PERexHigh,ind, km; |
10 |
|
Ergebnis Schritt 9 |
ECWLTC,dec, Wh/km; PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km; |
|||
|
ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km; |
ECWLTC,ind, Wh/km; ECcity,ind, Wh/km; EClow,ind, Wh/km; ECmed,ind, Wh/km; EChigh,ind, Wh/km; ECexHigh,ind, Wh/km; |
|||
|
ECDC,COP,final, Wh/km. |
ECDC,COP,ind, Wh/km. |
4.7.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
|
j |
ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums. |
Tabelle A8/11
Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1
|
Quelle |
Dateneingabe |
Verfahren |
Ergebnis |
Schritt Nr. |
|
Unteranhang 8 |
Prüfergebnisse |
Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs und Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; |
1 |
|
Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs. |
UBESTP, Wh; |
|||
|
Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. |
EAC, Wh. |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
ΔEREESS,j, Wh; UBESTP, Wh. |
Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. |
KWLTC,1 KWLTC,2 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 KexHigh,1 KexHigh,2 |
2 |
|
Ergebnis Schritt 1 |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBESTP, Wh. |
Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs. ECDC,COP,1 Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. |
ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC, med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km; ECDC,COP,1, Wh/km. |
3 |
|
Ergebnis Schritt 2 |
Alle Gewichtungsfaktoren |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
UBESTP, Wh; |
Berechnung der vollelektrischen Reichweite gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km. |
4 |
|
Ergebnis Schritt 3 |
ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC, med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 1 |
EAC, Wh; |
Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. |
ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km. |
5 |
|
Ergebnis Schritt 4 |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 4 |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km; |
Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte ECDC,COP,ave Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave. PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind gemäß Tabelle A6/1 zu runden. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. |
PERWLTC,dec, km; PERWLTC,ave, km; PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km; ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km. |
6 |
|
Ergebnis Schritt 5 |
ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 3 |
ECDC,COP,1, Wh/km. |
|||
|
Ergebnis Schritt 6 |
ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km. |
Bestimmung des Anpassungsfaktors und Anwendung auf ECDC,COP,ave Zum Beispiel:
ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. |
ECDC,COP, Wh/km. |
7 |
|
Ergebnis Schritt 6 |
PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km; |
Vorläufige Rundung ECDC,COP,final Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. |
PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km; |
8 |
|
ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; |
ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km; |
|||
|
Ergebnis Schritt 7 |
ECDC,COP, Wh/km. |
ECDC,COP,final, Wh/km. |
||
|
Ergebnis Schritt 6 |
PERWLTC,dec, km; ECWLTC,dec, Wh/km; PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km; |
nterpolation gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung gemäß Tabelle A8/2. ECDC,COP,ind Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar. |
PERWLTC,ind, km; PERcity,ind, km; PERlow,ind, km; PERmed,ind, km; PERhigh,ind, km; PERexHigh,ind, km; |
9 |
|
Ergebnis Schritt 8 |
ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km; |
ECWLTC,ind, Wh/km; ECcity,ind, Wh/km; EClow,ind, Wh/km; ECmed,ind, Wh/km; EChigh,ind, Wh/km; ECexHigh,ind, Wh/km; |
||
|
ECDC,COP,final, Wh/km. |
ECDC,COP,ind, Wh/km. |
Unteranhang 8
Anlage 1
Ladezustandskurve des REESS
1. Prüffolgen und REESS-Kurven: Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung bei Entladung und bei Ladungserhaltung
1.1. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 1
Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/1).
Abbildung A8, Anl. 1/1
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung
1.2. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 2:
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/2)
Abbildung A8, Anl. 1/2
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
1.3. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 3
Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/3)
Abbildung A8, Anl. 1/3
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
1.4. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) gemäß Option 4
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/4)
Abbildung A8, Anl. 1/4
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung
▼B
2. Prüffolge für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
Abbildung A8, Anl. 1/5
Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
3. Prüffolgen für Elektrofahrzeuge
3.1. Verfahren mit aufeinanderfolgenden Zyklen
Abbildung A8, Anl. 1/6
Prüffolge für aufeinanderfolgende Zyklen bei Elektrofahrzeugen
3.2. Verkürztes Prüfverfahren
Abbildung A8, Anl. 1/7
Verkürztes Prüfverfahren, Prüffolge für Elektrofahrzeuge
Unteranhang 8
Anlage 2
Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Korrektur der CO2-Emissionsmasse bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge als Funktion der Veränderung der elektrischen Energie aller REESS beschrieben.
1. Allgemeine Anforderungen
1.1. Anwendbarkeit dieser Anlage
1.1.1. Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge sowie die CO2-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind zu korrigieren.
1.1.2. Wird eine Korrektur des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder eine Korrektur der CO2-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge vorgenommen, die gemäß Absatz 1.1.3 oder Absatz 1.1.4 dieses Anhangs gemessen wurden, ist Absatz 4.3 dieses Unteranhangs zur Berechnung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung ΔEREESS,CS aus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung zu verwenden. Die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs betrachtete Phase j wird durch die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bestimmt.
1.1.3. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔEREESS,CS negativ ist, was einer Entladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist.
1.1.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:
ΔEREESS,CS positiv ist, was der Ladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;
das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c kleiner als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;
der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔbREESS,CS und der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung ΔmREESS,CS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.
|
1.2. |
Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie des REESS ΔEREESS,CS zur Kraftstoffenergie und ist wie folgt zu berechnen:
Dabei ist:
1.2.1. Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
1.2.2. Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
Tabelle A8, Anl. 2/1 Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien
|
2. Berechnung der Korrekturkoeffizienten
|
2.1. |
Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emissionsmasse KCO2, der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV sowie, sofern vom Hersteller verlangt, die phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten KCO2,p und Kfuel,FCHV,p, sind auf der Grundlage der anzuwendenden Prüfzyklen Typ 1 bei Ladungserhaltung zu ermitteln. Wurde das Fahrzeug H für die Ermittlung des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge getestet, kann der Koeffizient innerhalb der Interpolationsfamilie angewendet werden,. |
|
2.2. |
Die Korrekturkoeffizienten sind aus einer Folge von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen. Die Anzahl der durch den Hersteller durchgeführten Prüfungen muss gleich oder größer fünf sein. Der Hersteller kann verlangen, dass der Ladezustand des REESS vor der Prüfung gemäß der Empfehlung des Herstellers und wie in Absatz 3 dieser Anlage beschrieben eingestellt wird. Diese Vorgehensweise ist nur für eine Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit entgegengesetztem Vorzeichen von ΔEREESS,CS und mit der Genehmigung der Genehmigungsbehörde zulässig. Die Messungen müssen die folgenden Kriterien erfüllen:
a)
die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n ≤ 0 und mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n > 0 umfassen; ΔEREESS,CS,n ist die Summe der Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS in Prüfung n, berechnet gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs
b)
die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie muss größer oder gleich 5 g/km sein. Dieses Kriterium ist nicht für die Bestimmung von Kfuel,FCHV anzuwenden. Wird KCO2 bestimmt, kann die notwendige Anzahl an Prüfungen auf drei gesenkt werden, wenn zusätzlich zu a und b alle folgenden Kriterien erfüllt sind:
c)
die Differenz der MCO2,CS zwischen zwei benachbarten Messungen im Zusammenhang mit der Veränderung der elektrischen Energie während der Prüfung muss kleiner oder gleich 10 g/km sein
d)
zusätzlich zu b dürfen sich die Prüfung mit der höchsten negativen Veränderung der elektrischen Energie und die Prüfung mit der höchsten positiven Veränderung der elektrischen Energie nicht in dem wie folgt definierten Bereich befinden:
Dabei ist:
e)
die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittelpunkt sowie die Differenz der MCO2,CS zwischen dem Mittelpunkt und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie müssen ähnlich sein. Der Mittelpunkt sollte sich vorzugsweise im unter Buchstabe d definierten Bereich befinden. Kann diese Anforderung nicht eingehalten werden, entscheidet die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine erneute Prüfung erforderlich ist. Die vom Hersteller bestimmten Korrekturkoeffizienten sind vor ihrer Anwendung von der Genehmigungsbehörde zu überprüfen und zu genehmigen. Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder b oder beide nicht, muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Kriterien nicht erfüllen kann. Ist die Genehmigungsbehörde mit dem Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durchführung weiterer Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätzlichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Korrekturkoeffizienten. |
|
2.3. |
Berechnung der Korrekturkoeffizienten Kfuel,FCHV und KCO2
2.3.1. Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV Für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung ermittelte Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:
Dabei ist:
und:
und:
und:
Dabei ist:
Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von der Genehmigungsbehörde zu prüfen. 2.3.1.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden. 2.3.1.2. Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV,p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.1 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um den jeweiligen phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten zu bestimmen. 2.3.2. Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse KCO2 Für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung ermittelte Korrekturkoeffizient für die CO2-Emissionsmasse KCO2 mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:
Dabei ist:
und
Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emissionsmasse ist auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse ist von der Genehmigungsbehörde zu prüfen. 2.3.2.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden. 2.3.2.2. Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse KCO2,p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.2 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um phasenspezifische Korrekturkoeffizienten zu bestimmen. |
3. Prüfverfahren für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten
3.1. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
Bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen ist eine der folgenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/1 zur Messung aller für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.
Abbildung A8, Anl. 2/1
Prüffolgen für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
3.1.1. Prüffolge Option 1
3.1.1.1. Vorkonditionierung und Abkühlung
Die Vorkonditionierung und Abkühlung ist gemäß Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen.
3.1.1.2. Anpassung des REESS
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.
3.1.1.3. Prüfverfahren
3.1.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.1.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.1.1.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.1.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach Absatz 3.1.1.1 bis einschließlich Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.
3.1.2. Prüffolge Option 2
3.1.2.1. Vorkonditionierung
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder Absatz 2.1.2 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.
3.1.2.2. Anpassung des REESS
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Anlage 4 Absatz 2.1.3 dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.1.2.3 dieser Anlage anzuwenden.
Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.
3.1.2.3. Prüfverfahren
3.1.2.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.1.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.1.2.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.1.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach den Absätzen 3.1.2.2 und 3.1.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.
3.2. Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge
Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen ist eine der folgenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/2 zur Messung aller für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.
Abbildung A8, Anl. 2/2
Prüffolgen für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge
3.2.1. Prüffolge Option 1
3.2.1.1. Vorkonditionierung und Abkühlung
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren und abzukühlen.
3.2.1.2. Anpassung des REESS
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.2.1.3 kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.2.1.3 erfüllt sind.
3.2.1.3. Prüfverfahren
3.2.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart wird gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs gewählt.
3.2.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.2.1.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren bei Ladungserhaltung zu prüfen.
3.2.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach Absatz 3.2.1.1 bis einschließlich Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.
3.2.2. Prüffolge Option 2
3.2.2.1. Vorkonditionierung
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1.1 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.
3.2.2.2. Anpassung des REESS
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Absatz 3.3.1.2 dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar nach dieser Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.2.2.3 dieser Anlage anzuwenden.
Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.
3.2.2.3. Prüfverfahren
3.2.2.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.
3.2.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.
3.2.2.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
3.2.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach den Absätzen 3.2.2.2 und 3.2.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.
Unteranhang 8
Anlage 3
Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, Elektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen
1. Einleitung
1.1. In dieser Anlage werden die Methode und die erforderlichen Instrumente für die Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, Elektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen beschrieben.
1.2. Die Messung des Stroms und der Spannung des REESS beginnt gleichzeitig mit dem Prüfbeginn und endet unmittelbar nachdem das Fahrzeug die Prüfung vollendet hat.
1.3. Der Strom und die Spannung des REESS sind für jede Phase einzeln zu bestimmen.
1.4. Eine Liste der vom Hersteller zur Messung des Stroms und der Spannung des REESS verwendeten Instrumente (einschließlich Angaben zum Hersteller des Instruments, Modellnummer, Seriennummer, gegebenenfalls das letzte Kalibrierdatum) während:
der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 3 dieses Unteranhangs
gegebenenfalls des Verfahrens zur Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Anlage 2 zu diesem Unteranhang
der ATCT gemäß Unteranhang 6a
verwendeten Instrumente ist der Genehmigungsbehörde vorzulegen.
2. Strom des REESS
Die Erschöpfung des REESS gilt als negativer Strom.
2.1. Externe Messung des Stroms des REESS
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 dieses Unteranhangs entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein.
Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.
2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen.
Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde geeignete Methoden anzuwenden.
Damit der Strom des RESS mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde beim Anschluss eines Stromwandlers an eines der direkt mit dem REESS verbundenen Kabel auf die in diesem Absatz beschriebene Weise unterstützen.
2.1.3. Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu prüfen. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.
2.2. Fahrzeugeigene Daten zum Strom des REESS
Alternativ zu Absatz 2.1 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene Strommessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.
3. Spannung des REESS
3.1. Externe Messung der Spannung des REESS
Während der in Absatz 3 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfungen ist die Spannung des REESS mit den in Absatz 1.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Anforderungen an die Ausrüstung und die Genauigkeit zu messen. Zur Messung der Spannung des REESS mittels externer Messausrüstung unterstützt der Hersteller die Genehmigungsbehörde durch die Bereitstellung von Spannungsmesspunkten.
3.2. Nennspannung des REESS
Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage gemessenen Spannung des REESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmte Nennspannung verwendet werden.
3.3. Fahrzeugeigene Daten zur Spannung des REESS
Alternativ zu den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene Spannungsmessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.
Unteranhang 8
Anlage 4
Vorkonditionierung, Abkühlung und Ladebedingungen für das REESS bei Elektrofahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen
|
1. |
In dieser Anlage wird das Prüfverfahren für die Vorkonditionierung von REESS und Verbrennungsmotoren beschrieben, zur Vorbereitung auf:
a)
Messungen der elektrischen Reichweite bei Ladungserhaltung und bei Entladung während der Prüfung von extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und
b)
Messungen der elektrischen Reichweite sowie Messungen des Stromverbrauchs bei der Prüfung von Elektrofahrzeugen |
|
2. |
Vorkonditionierung und Abkühlung bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen 2.1. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Ladungserhaltung beginnt 2.1.1. Zur Vorkonditionierung des Verbrennungsmotors ist das Fahrzeug mindestens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird. 2.1.2. Alternativ zu Absatz 2.1.1 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers und mit der Genehmigung der Genehmigungsbehörde der Ladezustand des REESS für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen. In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für reine ICE-Fahrzeuge gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 durchzuführen. 2.1.3. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen. 2.2. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Entladung beginnt
|
|
3. |
Vorkonditionierung von Elektrofahrzeugen 3.1. Erstaufladung des REESS Die Erstaufladung des REESS erfolgt durch Entladung des REESS und Anwendung einer normalen Aufladung. 3.1.1. Entladung des REESS Das Entladungsverfahren ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers durchzuführen. Der Hersteller muss sicherstellen, dass das REESS durch das Entladungsverfahren so vollständig wie möglich entladen wird. 3.1.2. Anwendung einer normalen Aufladung Das REESS wird gemäß Absatz 2.2.3.1 dieses Anhangs aufgeladen. |
Unteranhang 8 — Anlage 5
Nutzfaktoren (Utility Factors – UF) für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)
1. Reserviert.
2. Die Methode, die zur Bestimmung einer UF-Kurve auf der Grundlage von Fahrstatistiken empfohlen wird, ist in „SAE J2841 (Sept. 2010, Issued 2009-03, Revised 2010-09)“ beschrieben.
3. Für die Berechnung eines fraktionellen Nutzfaktors UFj zur Wägung der Phase j ist die folgende Gleichung unter Verwendung der Koeffizienten der Tabelle A8, Anl. 5/1 anzuwenden.
dabei ist:
|
UFj |
der Nutzfaktor für die Phase j; |
|
dj |
die gemessene, am Ende der Phase j gefahrene Strecke, in km; |
|
Ci |
der i. Koeffizient (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1); |
|
dn |
normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1), in km; |
|
k |
die Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten; |
|
j |
die Kennziffer der betrachteten Phase; |
|
i |
Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten; |
|
|
Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (j-1). |
Tabelle A8, Anl. 5/1
Parameter für die Bestimmung fraktioneller UF
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Parameter |
Wert |
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dn |
800 km |
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C1 |
26,25 |
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C2 |
– 38,94 |
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C3 |
– 631,05 |
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C4 |
5 964,83 |
|
C5 |
– 25 095 |
|
C6 |
60 380,2 |
|
C7 |
– 87 517 |
|
C8 |
75 513,8 |
|
C9 |
– 35 749 |
|
C10 |
7 154,94 |
Unteranhang 8
Anlage 6
Wahl vom Fahrer wählbarer Betriebsarten
1. Allgemeine Anforderungen
|
1.1. |
Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfverfahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahrzeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen aus Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 durchlaufen kann. Dies gilt für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen. |
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1.2. |
Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde Nachweise in Bezug auf Folgendes vor:
a)
die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedingungen;
b)
die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs und gegebenenfalls:
c)
Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart, ermittelt anhand des Nachweises über den Kraftstoffverbrauch und, gegebenenfalls, über die CO2-Emissionsmasse in allen Betriebsarten; siehe Unteranhang 6 Absatz 2.6.6.3;
d)
die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch;
e)
Zyklusenergiebedarf (gemäß Unteranhang 7 Absatz 5, in dem die Sollgeschwindigkeit durch die Istgeschwindigkeit ersetzt wurde). |
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1.3. |
Besondere vom Fahrer wählbare Betriebsarten wie „Bergmodus“ oder „Wartungsmodus“, die nicht für den normalen Alltagsbetrieb sondern lediglich für besondere Verwendungszwecke bestimmt sind, sind nicht zu berücksichtigen. |
2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart bei Betrieb bei Entladung
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.
2.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.
2.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:
gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist daraus die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen
2.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 2.1 und 2.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.
gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen
gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die Betriebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist zu wählen
Abbildung A8, Anl. 6/1
Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) bei Entladungsbetrieb
3. Extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart bei Betrieb bei Ladungserhaltung
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.
3.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.
3.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:
gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
gibt es mehrere Betriebsarten, in denen der Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen werden kann, steht es dem Hersteller frei, entweder die ungünstigste oder sowohl die beste als auch die ungünstigste Betriebsart zu wählen, wobei die Prüfergebnisse arithmetisch zu mitteln sind
3.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.
gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebsart zu wählen
gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die ungünstigste Betriebsart ist zu wählen
Abbildung A8, Anl. 6/2
Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern und nicht aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV) bei Betrieb bei Ladungserhaltung
4. Elektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.
4.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese zu wählen.
4.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:
gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist daraus die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen
4.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 4.1 und 4.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern. Der sich daraus ergebende Prüfzyklus ist als anzuwendender WLTP-Prüfzyklus zu bezeichnen:
gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen
gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die Betriebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist zu wählen
Abbildung A8, Anl. 6/3
Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für Elektrofahrzeuge (PEV)
Unteranhang 8 — Anlage 7
Messung des Kraftstoffverbrauchs von mit Druckwasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen
1. Allgemeine Anforderungen
Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach Absatz 2 dieses Anlage zu messen.
Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Kraftstoffverbrauch entweder mit dem Verfahren auf der Grundlage des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt der Hersteller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwertige Ergebnisse erzielt. Das Druck- bzw. das Durchsatzverfahren ist in der Norm ISO 23828:2013 beschrieben.
2. Gravimetrisches Verfahren
Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstofftanks vor und nach der Prüfung zu berechnen.
2.1. Ausrüstung und Einstellung
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2.1.1. |
Abbildung A8, Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein oder mehrere externe Kraftstofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen dem Originalkraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen. |
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2.1.2. |
Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe Wasserstoffquelle verwendet werden. |
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2.1.3. |
Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert anzupassen. |
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2.1.4. |
Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der Leitungen sind zu minimieren. Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine Korrektur erforderlich ist. |
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2.1.5. |
Waage
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2.2. Prüfverfahren
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2.2.1. |
Die Masse des externen Kraftstofftanks wird vor der Prüfung gemessen. |
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2.2.2. |
Der externe Tank wird, wie in Abbildung A8, Anl. 7/1 gezeigt, an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs angeschlossen. |
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2.2.3. |
Die Prüfung wird bei Kraftstoffzufuhr aus dem externen Tank durchgeführt. |
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2.2.4. |
Der externe Kraftstofftank wird von der Leitung getrennt. |
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2.2.5. |
Die Masse des externen Tanks nach der Prüfung wird gemessen. |
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2.2.6. |
Der nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FCCS,nb wird aus der vor und nach der Prüfung gemessenen Masse mit folgender Gleichung berechnet:
dabei ist:
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Unteranhang 9
Bestimmung der Gleichwertigkeit der Verfahren
1. Allgemeine Anforderungen
Auf Ersuchen des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde andere Messverfahren zulassen, wenn damit im Einklang mit Absatz 1.1 dieses Unteranhangs zu gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit des Anwärters für ein Verfahren ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.
1.1. Entscheidung über Gleichwertigkeit
Ein Anwärter für ein Verfahren gilt als gleichwertig sofern die Genauigkeit und die Präzision mindestens gleichwertig mit der des Bezugsverfahrens sind.
1.2. Feststellung der Gleichwertigkeit
Die Feststellung der Gleichwertigkeit eines Verfahrens erfolgt auf der Grundlage einer Korrelationsstudie zwischen dem Anwärter auf ein Verfahren und dem Bezugsverfahren. Die für die Korrelationsprüfungen heranzuziehenden Verfahren müssen von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden.
Das Grundprinzip für die Feststellung der Genauigkeit und Präzision des Anwärters für ein Verfahren und des Bezugsverfahrens folgt den Leitlinien von ISO 5725 Teil 6 Anhang 8 „Vergleich alternativer Messverfahren“.
1.3. Durchführungsbestimmungen
Reserviert
ANHANG XXII
Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs
1. Einleitung
In diesem Anhang sind die Begriffsbestimmungen und Anforderungen festgehalten, die für die Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs gelten.
2. Begriffsbestimmungen
„Fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch“ („OBFCM-Einrichtung“) bezeichnet ein Konstruktionselement (Software und/oder Hardware), das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff- und/oder Stromparameter erfasst und dazu verwendet, mindestens die Informationen gemäß Nummer 3 zu bestimmen und bereitzustellen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern zu speichern.
Als zum Zeitpunkt t bestimmter und gespeicherter Wert zur „Lebensdauer“ einer bestimmten Menge gelten diejenigen Werte dieser Menge, die seit der Fertigstellung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t aufgelaufen sind.
„Kraftstoffdurchsatz des Motors“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzte Kraftstoff.
„Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor und direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.
„Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt wird, und der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.
„Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der gesamten zurückgelegten Strecke, die anhand derselben Datenquelle ermittelt wird, die auch vom Kilometerzähler des Fahrzeugs verwendet wird.
„Netzenergie“ bezeichnet bei OVC-HEV die elektrische Energie, die in die Batterie fließt, wenn das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor an einer externen Stromquelle angeschlossen ist. Stromverluste zwischen der externen Stromquelle und der Batterie dürfen nicht mit eingerechnet werden.
„Betrieb bei Ladungserhaltung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der REESS-Ladezustand unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch im Mittel die Erhaltung des aktuellen Ladezustands angestrebt wird.
„Betrieb bei Entladung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der aktuelle REESS-Ladezustand größer ist als der SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung und unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch angestrebt wird, den SOC von einem höheren Wert auf den SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung zu bringen.
„Vom Fahrer wählbarer Betrieb der Ladungserhöhung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Betriebszustand, bei dem der Fahrer eine Betriebsart ausgewählt hat, mit der er den REESS-Ladezustand erhöhen möchte.
3. Zu bestimmende, zu speichernde und bereitzustellende informationen
Die OBFCM-Einrichtung muss mindestens folgende Parameter bestimmen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern speichern. Die Parameter müssen gemäß denjenigen Normen berechnet und skaliert werden, die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 a) der UNECE-Regelung Nr. 83 genannt und entsprechend Anhang XI Anlage 1 Nummer 2.8. dieser Verordnung auszulegen sind.
3.1. Für alle in Artikel 4a genannten Fahrzeuge mit Ausnahme von OVC-HEV:
Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern)
Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern)
Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde)
Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde)
3.2. Für OVC-HEV:
Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern)
Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung (Lebensdauer) (in Litern)
Kraftstoffverbrauch insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Litern)
Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern)
Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abgeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern)
Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei eingeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern)
Zurückgelegte Strecke insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Kilometern)
Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde)
Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde)
Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh)
4. Genauigkeit
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4.1 |
Im Hinblick auf die Informationen in Nummer 3 hat der Hersteller dafür Sorge zu tragen, dass die OBFCM-Einrichtung die präzisesten Werte liefert, die sich durch das Mess- und Berechnungssystem des Motorsteuergeräts ermitteln lassen. |
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4.2 |
Unbeschadet der Bestimmungen laut Nummer 4.1. hat der Hersteller für eine Genauigkeit von über -0,05 und unter 0,05 zu sorgen und die Werte anhand folgender Formel auf drei Dezimalstellen zu berechnen:
Dabei gilt:
Bei OVC-HEV ist die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.
|
5. Zugriff auf die von der OBFCM-Einrichtung gelieferten informationen
|
5.1. |
Mit der OBFCM-Einrichtung muss ein standardisierter und unbeschränkter Zugriff auf die in Nummer 3 angegebenen Informationen gewährleistet sein; zudem muss die OBFCM-Einrichtung denjenigen Normen genügen, die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.1 a) und Absatz 6.5.3.2 a) der UNECE-Regelung Nr. 83 genannt und entsprechend Anhang XI Anlage 1 Nummer 2.8. dieser Verordnung auszulegen sind. |
|
5.2. |
Abweichend von den Rücksetzbedingungen der in Nummer 5.1. genannten Normen und unbeschadet der Nummern 5.3. und 5.4. müssen die Werte der Lebensdauerzähler, sobald das Fahrzeug in Betrieb genommen wurde, übernommen werden. |
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5.3. |
Die Werte der Lebensdauerzähler dürfen nur bei Fahrzeugen zurückgesetzt werden, bei denen der Speicher des Motorsteuergeräts keine Daten speichern kann, wenn er nicht mit Strom versorgt wird. Bei solchen Fahrzeugen dürfen die Werte nur gleichzeitig zurückgesetzt werden, wenn die Batterie vom Fahrzeug getrennt ist. Die Verpflichtung, die Werte der Lebensdauerzähler zu übernehmen, gilt in diesem Fall für neue Typgenehmigungen spätestens ab dem 1. Januar 2022 und für neue Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2023. |
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5.4. |
Bei Funktionsstörungen mit Einfluss auf diese Werte oder Ersetzung des Motorsteuergeräts können die Zähler gleichzeitig zurückgesetzt werden, damit gewährleistet wird, dass die Werte weiterhin vollständig synchron laufen. |
( 1 ) Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors [2015/1038] (ABl. L 172 vom 3.7.2015, S. 1).
( 2 ) Regelung Nr. 85 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Verbrennungsmotoren oder elektrischen Antriebssystemen für den Antrieb von Kraftfahrzeugen der Klassen M und N hinsichtlich der Messung der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme (ABl. L 323 vom 7.11.2014, S. 52).
( 3 ) Regelung Nr. 103 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bestimmung en für die Genehmigung von Austauschkatalysatoren für Kraftfahrzeuge (ABl. L 158 vom 19.6.2007, S. 106).
( 4 ) Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission vom 5. November 2018 zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission im Hinblick auf die Verbesserung der emissionsbezogenen Typgenehmigungsprüfungen und -verfahren für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, unter anderem in Bezug auf die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und auf Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und zur Einführung von Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und des Stromverbrauchs (ABl. L 301 vom 27.11.2018, S. 1).
( *1 ) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 der Kommission vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Ermittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um der Änderung des Regelprüfverfahrens in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen, und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 (siehe Seite 644 dieses Amtsblatts).
( *2 ) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 der Kommission vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Ermittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um der Änderung des Regelprüfverfahrens Rechnung zu tragen, und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 (siehe Seite 679 dieses Amtsblatts).
( 5 ) Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. 12 .december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).
( 6 ) Das Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121 ist auf dieser Website verfügbar: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
( 7 ) Nicht Zutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).
( 8 ) Reifentyp gemäß UNECE-Regelung Nr. 117.
( 9 ) Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor.
( 10 ) Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.
( 11 ) Im kombinierten Zyklus gemessen.
( 12 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.
( 13 ) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.
( 14 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen:
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinnovationen, die nacheinander als 10, 15 und 16 genehmigt und in ein von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziertes Fahrzeug eingebaut worden sind: „e1 10 15 16“.)
( 15 ) ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 88.
( 16 ) Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates (ABl. L 350, S. 58).
( *3 ) Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission vom 12. Dezember 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern bezüglich ihrer Massen und Abmessungen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 353 vom 21.12.2012, S. 31).
( *4 ) Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des Rates vom 3. Juni 1971 zur Festlegung der Regeln für die Fristen, Daten und Termine (ABl. L 124 vom 8.6.1971, S. 1).
( 17 ) 1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 23 für Griechenland, 24 für Irland 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 29 für Estland, 32 für Lettland, 34 für Bulgarien, 36 für Litauen, 49 für Zypern, 50 für Malta.
( 18 ) ABl. L 326 vom 24.11.2006.
( 19 ) Nichtzutreffendes streichen.
( 20 ) Nichtzutreffendes streichen.
( 21 ) Nichtzutreffendes streichen.
( 22 ) Nichtzutreffendes streichen.
( 23 ) Nichtzutreffendes streichen.
( 24 ) Nichtzutreffendes streichen.
( 25 ) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbständigen technischen Einheit gemäß dieser Typgenehmigung nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ wiedergegeben (z. B. ABC??123??).
( 26 ) Nichtzutreffendes streichen.
( 27 ) Verfügbar unter: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf
( 28 ) Verfügbar unter: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
( 29 ) ABl. L 323 vom 7.11.2014, S. 91.
( *5 ) ABl. L 145 vom 31.5.2011, S. 1.“
( 30 ) Eventuelle Einschränkungen hinsichtlich des zu verwendenden Kraftstoffs angeben (z. B. bei Erdgas Gasgruppe L oder Gasgruppe H).
( 31 ) Für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle für beide Kraftstoffe anzugeben.
( 32 ) Wird die Prüfung bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von Anhang I der Verordnung (EU) 2017/1151 für beide Kraftstoffe und für Fahrzeuge mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durchgeführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzuführen. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.
( 33 ) Für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle für beide Kraftstoffe anzugeben.
( 34 ) Wird die Prüfung bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von Anhang I der Verordnung (EU) 2017/1151 für beide Kraftstoffe und für Fahrzeuge mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durchgeführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzuführen. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.
( 35 ) Nichtzutreffendes streichen.
( 36 ) Nichtzutreffendes streichen.
( 37 ) Eventuelle Einschränkungen hinsichtlich des zu verwendenden Kraftstoffs angeben (z. B. bei Erdgas Gasgruppe L oder Gasgruppe H).
( 38 ) Falls zutreffend.
( 39 ) Für Euro VI bedeutet ESC: WHSC; ETC bedeutet: WHTC.
( 40 ) Werden mit Erdgas und Flüssiggas betriebene Motoren für Euro VI mit unterschiedlichen Bezugskraftstoffen geprüft, ist für jeden geprüften Bezugskraftstoff eine gesonderte Tabelle anzugeben.
( 41 ) Falls zutreffend.
( 42 ) Für Euro VI bedeutet ESC: WHSC; ETC bedeutet: WHTC.
( 43 ) Werden mit Erdgas und Flüssiggas betriebene Motoren für Euro VI mit unterschiedlichen Bezugskraftstoffen geprüft, ist für jeden geprüften Bezugskraftstoff eine gesonderte Tabelle anzugeben.
( 44 ) Falls zutreffend.
( 45 ) Falls zutreffend.
( 46 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.
( 47 ) Falls zutreffend.
( 48 ) Falls zutreffend.
( 49 ) Falls zutreffend.
( 50 )
(h1) Tabelle für jede Variante/Version angeben.
( 51 )
(h2) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.
( 52 )
(h3) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.
( 53 )
(h8) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen:
( 54 ) Geben Sie den Kennzeichnungscode an —
( 55 ) Geben Sie an, ob das Fahrzeug für Rechts- oder Linksverkehr oder für beide Verkehrssysteme geeignet ist.
( 56 ) Geben Sie an, ob für das eingebaute Geschwindigkeitsmessgerät und/oder den Kilometerzähler nur metrische Einheiten oder sowohl Einheiten des metrischen als auch des englischen Maßsystems (Imperial system) verwendet werden.
( 57 ) Diese Angabe hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, technische Änderungen vorzuschreiben, wenn ein Fahrzeug in einem Mitgliedstaat zugelassen werden soll, für den es nicht bestimmt war und in dem eine andere Verkehrsrichtung gilt.
( 58 ) Nichtzutreffendes streichen.
( 59 ) Die Einträge 4 und 4.1 sind gemäß den Begriffsbestimmungen Nr. 25 (‚Radstand‘) und 26 (‚Achsabstand‘) der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission auszufüllen.
( 60 ) Bei Hybridelektrofahrzeugen beide Ausgangsleistungen angeben.
( 61 ) Bei mehr als einem Elektromotor: Angabe der konsolidierten Wirkung aller Motoren.“
( 62 ) Zusatzausstattung kann unter „Anmerkungen“ angegeben werden.
( 63 ) Es sind die in Anhang II Teil C angegebenen Codes zu verwenden.
( 64 ) Anzugeben sind nur die Grundfarben wie folgt: weiß, gelb, orange, rot, purpurrot/violett, blau, grün, grau, braun oder schwarz.
( 65 ) Außer Sitzen, die nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug vorgesehen sind, und Rollstuhlplätzen.
Bei Reisebussen der Fahrzeugklasse M3 zählt zur Zahl der Fahrgäste auch das Fahrpersonal.
( 66 ) Geben Sie die Stufe der Euronorm und das den Bestimmungen für die Typgenehmigung entsprechende Zeichen an.
( 67 ) Für die verschiedenen verwendbaren Kraftstoffe sind jeweils separate Angaben erforderlich. Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können, bei denen aber die Benzinanlage nur für den Notbetrieb oder zum Anlassen eingebaut ist und deren Kraftstoffbehälter nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, gelten als Fahrzeuge, die nur mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können.
( 68 ) Bei Zweistoffmotoren und -fahrzeugen (Euro VI) gegebenenfalls nochmals angeben.
( 69 ) Nur die gemäß den geltenden Rechtsakten gemessenen Emissionen sind anzugeben.
( 70 ) Nur anwendbar, wenn das Fahrzeug nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigt wurde.
( 71 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen:
( 72 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen.
( 73 ) Ist das Fahrzeug mit Kurzstreckenradargerät im Bereich 24 GHz gemäß der Entscheidung 2005/50/EG der Kommission (ABl. L 21 vom 25.1.2005, S. 15) ausgerüstet, muss der Hersteller hier einfügen: „Fahrzeug mit Kurzstreckenradargerät im Bereich 24 GHz ausgerüstet.“
( 74 ) Der Hersteller kann diese Angaben entweder für den grenzüberschreitenden oder für den innerstaatlichen Verkehr oder für beide machen.
Bei Verwendung im innerstaatlichen Verkehr ist der Code des Landes anzugeben, in dem das Fahrzeug angemeldet werden soll. Dieser Code muss der Norm ISO 3166-1:2006 entsprechen.
Bei Verwendung im grenzüberschreitenden Verkehr ist die Nummer der jeweiligen Richtlinie anzugeben (z. B. „96/53/EG“ für die Richtlinie 96/53/EG des Rates).
( 75 ) Für vervollständigte Fahrzeuge der Klasse N1 im Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
( 76 ) ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 55.