Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 52021IP0131

    Entschließung des Europäischen Parlaments vom 27. April 2021 zu technischen und operativen Maßnahmen für einen effizienteren und saubereren Seeverkehr (2019/2193(INI))

    ABl. C 506 vom 15.12.2021, p. 12–19 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    15.12.2021   

    DE

    Amtsblatt der Europäischen Union

    C 506/12

    P9_TA(2021)0131

    Ein effizienterer und saubererer Seeverkehr

    Entschließung des Europäischen Parlaments vom 27. April 2021 zu technischen und operativen Maßnahmen für einen effizienteren und saubereren Seeverkehr (2019/2193(INI))

    (2021/C 506/03)

    Das Europäische Parlament,

    —

    unter Hinweis auf seine Entschließung vom 15. Januar 2020 zum europäischen Grünen Deal (1),

    —

    unter Hinweis auf seinen am 16. September 2020 in erster Lesung angenommenen Standpunkt zum globalen Datenerfassungssystem für den Kraftstoffverbrauch von Schiffen (2),

    —

    unter Hinweis auf den Dritten Bericht der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation über Treibhausgasemissionen (3),

    —

    unter Hinweis auf den Vierten Bericht der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation über Treibhausgasemissionen (4),

    —

    unter Hinweis auf die Ministererklärung, die im Dezember 2019 von den Vertragsparteien des Übereinkommens zum Schutz der Meeresumwelt und der Küstengebiete des Mittelmeers (Übereinkommen von Barcelona) angenommen wurde,

    —

    unter Hinweis auf den Jahresbericht 2019 der Kommission über die CO2-Emissionen des Seeverkehrs,

    —

    unter Hinweis auf die Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (5),

    —

    gestützt auf Artikel 54 seiner Geschäftsordnung,

    —

    unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit,

    —

    unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A9-0029/2021),

    A.

    in der Erwägung, dass der Seeverkehr und die Häfen eine wesentliche Rolle in der Wirtschaft der Union spielen, da 90 % des Außenhandels der EU mit Gütern auf dem Seeweg (6) abgewickelt werden, und der Seeverkehr und die Häfen auch für den Tourismus eine wichtige Rolle spielen; in der Erwägung, dass sie für die Sicherstellung ununterbrochener Lieferketten entscheidend sind, wie sich während der COVID-19-Pandemie gezeigt hat; in der Erwägung, dass die Seeverkehrsbranche der EU — unter wirtschaftlichen Aspekten betrachtet — im Jahr 2018 insgesamt 149 Mrd. EUR zum BIP der EU beigetragen hat und dass mehr als zwei Millionen Arbeitsplätze von ihr abhängen (7); in der Erwägung, dass — was die direkte wirtschaftliche Wirkung anbelangt — im Jahr 2018 in der Seeverkehrsbranche 685 000 Arbeitsplätze auf See und an Land in der EU zu verzeichnen waren; in der Erwägung, dass 40 % der weltweiten Flotte, gemessen an der Bruttoraumzahl, von der EU kontrolliert werden;

    B.

    in der Erwägung, dass der Güter- und Personenseeverkehr ein wesentlicher Faktor für den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt der EU ist, insbesondere im Hinblick auf die Anbindung und Zugänglichkeit von Randgebieten, Inseln und Gebieten in äußerster Randlage; in der Erwägung, dass die EU in diesem Zusammenhang in die Wettbewerbsfähigkeit der Seeverkehrsbranche und ihre Fähigkeit investieren sollte, den nachhaltigen Wandel zu bewerkstelligen;

    C.

    in der Erwägung, dass die Seeverkehrsbranche der EU auch einen Beitrag zur Bekämpfung des Verlusts der biologischen Vielfalt und der Umweltschädigung leisten und zu den Zielen des europäischen Grünen Deals und der Strategie zur Erhaltung der biologischen Vielfalt bis 2030 beitragen sollte;

    D.

    in der Erwägung, dass gesunde Ozeane sowie der Schutz und die Wiederherstellung von Ökosystemen für die Menschheit von wesentlicher Bedeutung sind, da sie das Klima regulieren, mindestens die Hälfte des Sauerstoffs der Erdatmosphäre erzeugen, Orte der biologischen Vielfalt sind, zur globalen Ernährungssicherheit und menschlichen Gesundheit beitragen sowie wirtschaftliche Tätigkeiten unter anderem in den Bereichen Fischerei, Verkehr, Handel, Tourismus, Energie aus erneuerbaren Quellen und Gesundheitsprodukte ermöglichen, die auf dem Grundsatz der Nachhaltigkeit beruhen sollten;

    E.

    in der Erwägung, dass die Seeverkehrsbranche ein sowohl auf EU- als auch auf internationaler Ebene regulierter Sektor ist, der nach wie vor stark von fossilen Brennstoffen abhängig ist; in der Erwägung, dass derzeit ein System zur Überwachung, Meldung und Überprüfung der CO2-Emissionen des Seeverkehrs überarbeitet wird, das darauf abzielt, die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt in EU-Gewässern zu verringern;

    F.

    in der Erwägung, dass in dem Sektor kontinuierlich Anstrengungen unternommen werden, um die Ziele hinsichtlich der Verringerung der THG zu erreichen, indem man sich an den bestehenden Regelungsrahmen hält und die bisherigen technologischen Entwicklungen umgesetzt werden;

    G.

    in der Erwägung, dass in diesem Zusammenhang eine angemessene Finanzierung dieses notwendigen Übergangs unerlässlich ist; in der Erwägung, dass zusätzliche Forschung und Innovation von entscheidender Bedeutung sind, um eine Dekarbonisierung des Seeverkehrs zu ermöglichen;

    H.

    in der Erwägung, dass der internationale Seeverkehr jährlich etwa 940 Mio. Tonnen CO2 ausstößt und für etwa 2,5 % der weltweiten THG-Emissionen verantwortlich ist (8); in der Erwägung, dass der Seeverkehr auch dadurch zu einer Beeinträchtigung der Umwelt führt, dass er zum Klimawandel beiträgt und sich durch verschiedene Verschmutzungsquellen auf die Umwelt auswirkt, insbesondere durch die Entgasung, das Laufenlassen der Maschinen im Hafen, das Ablassen von Ballastwasser, Kohlenwasserstoffe, Schwermetalle und Chemikalien und auf See verlorene Container, was sich wiederum auf die biologische Vielfalt und die Ökosysteme auswirkt; in der Erwägung, dass die Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur Verringerung der SOx-Emissionen von Schiffen erstmals im Jahr 2005 im Rahmen des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL-Übereinkommen) in Kraft traten und dass die Grenzwerte für SOx-Emissionen seither schrittweise gesenkt wurden, wobei der maximal zulässige Schwefelgehalt derzeit bei 0,5 % bzw. in Emissions-Überwachungsgebieten bei 0,1 % liegt; in der Erwägung, dass diese Entscheidung dazu beitragen sollte, die Emissionen zu reduzieren; in der Erwägung, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation im Jahr 2021 eine globale Regelung zur Begrenzung von „Rußemissionen“ beschließen wird; in der Erwägung, dass der Seeverkehr der energieeffizienteste Verkehrsträger ist, wenn man die Menge des transportierten Frachtguts und die jeweiligen Emissionen pro Tonne an transportierten Gütern und pro zurückgelegtem Kilometer zugrunde legt;

    I.

    in der Erwägung, dass die Emissionen des internationalen Seeverkehrs von 90 % der Emissionen des Jahres 2008 im Jahr 2018 auf 90-130 % der Emissionen des Jahres 2008 bis 2050 (9) ansteigen könnten, wenn nicht rasch Abhilfemaßnahmen ergriffen werden, und damit die Ziele des Pariser Abkommens gefährden könnten;

    J.

    in der Erwägung, dass alle Emissionen aus dem Seeverkehrssektor, die der Luftqualität und der Gesundheit der Bürger schaden, begrenzt werden sollten, und dass man sich mit ihnen nach einer Folgenabschätzung der entsprechenden Rechtsvorschriften befassen sollte;

    K.

    in der Erwägung, dass die EU bei der Emissionsreduzierung im Seeverkehr sowohl auf internationaler als auch auf EU-Ebene ein hohes Maß an Ehrgeiz bewahren sollte;

    L.

    in der Erwägung, dass je nach Schiffstyp und Flottensegment unterschiedliche saubere Technologien und Lösungen zum Einsatz kommen sollten; in der Erwägung, dass Forschung und Investitionen sowie eine angemessene Unterstützung von grundlegender Bedeutung sind, um innovative Lösungen und einen nachhaltigen Wandel der Seeverkehrsbranche zu gewährleisten;

    M.

    in der Erwägung, dass öffentliche und private Investitionen im Zusammenhang mit der Dekarbonisierung der Seeverkehrsbranche der Verordnung (EU) 2020/852 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2020 über die Einrichtung eines Rahmens zur Erleichterung nachhaltiger Investitionen (10) und den Schlüsselprinzipien des gerechten Übergangs, einschließlich der Schaffung hochwertiger Arbeitsplätze, Umschulungs- und Umsetzungsgarantien und struktureller Gesundheits- und Sicherheitsmaßnahmen für alle Arbeitnehmer, entsprechen müssen, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf Möglichkeiten für Frauen und junge Arbeitnehmer liegen muss, um die Belegschaft der Seeverkehrsbranche zu diversifizieren; in der Erwägung, dass eine angemessene Ausbildung und menschenwürdige Arbeitsbedingungen des Seeverkehrspersonals von grundlegender Bedeutung sind, unter anderem um Zwischenfälle, einschließlich Umweltvorfälle, zu verhindern;

    N.

    in der Erwägung, dass die Kommission derzeit an einer Folgenabschätzung zur Integration des Seeverkehrs in das Emissionshandelssystem (EHS) der EU arbeitet;

    O.

    in der Erwägung, dass ein Übergang der Seeverkehrsbranche in die Klimaneutralität bis 2050 erforderlich ist, um die Ziele des Grünen Deals zu erreichen;

    Anreizmechanismen für saubere Energie

    1.

    		 bedauert die Verzerrung des Wettbewerbs auf dem europäischen Markt zwischen fossilen Kraftstoffen, die von einer günstigeren steuerlichen Behandlung profitieren, und sauberen alternativen Kraftstoffen aus erneuerbaren Quellen; fordert die Kommission auf, hier Abhilfe zu schaffen, indem sie vorschlägt, faire und gerechte Wettbewerbsregeln wiederherzustellen, das Verursacherprinzip auf den Seeverkehr anzuwenden und die Verwendung von Alternativen zu Schwerölen, die die Auswirkungen auf das Klima und die Umwelt deutlich verringern, zu fördern und weitere Anreize dafür zu schaffen, u. a. durch Steuerbefreiungen;

    2.

    		 erkennt die Auswirkungen der Verwendung von Schweröl an; betont die Notwendigkeit, die Kraftstoffemissionen von Schiffen wirksam zu regeln und von der Verwendung von Schweröl in der Schifffahrt schrittweise abzugehen, und zwar nicht nur als Treibstoff an sich, sondern auch als Mischsubstanz für Schiffskraftstoffe; weist auf die Notwendigkeit der Technologieneutralität hin, solange sie im Einklang mit den Umweltzielen der EU steht; stellt fest, dass das Fehlen angemessener, einheitlicher europäischer Kriterien für das Ende der Abfalleigenschaft für den Seeverkehr Probleme mit sich bringt; unterstreicht die Notwendigkeit, die Verlagerung von CO2-Emissionen zu verhindern und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Seeverkehrsbranche zu erhalten;

    3.

    		 erinnert daran, dass die Seeverkehrsbranche zu den Bemühungen der Union um eine Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen sollte, wobei gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Branche sichergestellt werden muss; betont die Notwendigkeit, alle leicht umsetzbaren Optionen zur Reduzierung der Emissionen im Seeverkehr zu nutzen und in diese zu investieren, einschließlich der Übergangstechnologien als Alternativen zum Schweröl, und gleichzeitig langfristige emissionsfreie Alternativen zu suchen und zu finanzieren; erkennt die Bedeutung von Übergangstechnologien, wie z. B. verflüssigtes Erdgas und LNG-Infrastruktur, für einen schrittweisen Übergang zu emissionsfreien Alternativen in der Seeverkehrsbranche an;

    4.

    		 erinnert an die Verpflichtung der EU, bis spätestens 2050 in Übereinstimmung mit dem Pariser Übereinkommen Klimaneutralität zu erreichen; betont angesichts der internationalen und wettbewerbsorientierten Dimension der Seeverkehrsbranche die führende Rolle der EU und die Notwendigkeit, über die Reduzierung der Treibhausgasemissionen der Seeverkehrsbranche auch auf internationaler Ebene im Rahmen der IMO zu verhandeln; bekräftigt die früheren Standpunkte des Parlaments zur Einbeziehung des Seeverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU (11) einschließlich einer Aktualisierung der Folgenabschätzung (12);

    5.

    		 fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, unter Berücksichtigung der 2018 angenommenen ersten Strategie der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen und ihrer bevorstehenden Überarbeitung ihr Gewicht in der IMO zu nutzen um sicherzustellen, dass diese konkrete Maßnahmen beschließt, um einen ehrgeizigen und realistischen Weg in Richtung einer emissionsfreien Schifffahrt einzuschlagen, der mit dem Temperaturziel des Übereinkommens von Paris im Einklang steht, und so international zu gleichen Wettbewerbsbedingungen beizutragen;

    6.

    		 fordert die Kommission auf, sich im Rahmen der Initiative FuelEU Maritime nicht nur mit der Kohlendioxidintensität von Kraftstoffen zu befassen, sondern auch mit den technischen und betrieblichen Maßnahmen, die die Effizienz der Schiffe und ihres Betriebs verbessern würden; erinnert daran, dass das Parlament im Zusammenhang mit der Überarbeitung der Verordnung (EU) 2015/757 (13) die Schifffahrtsgesellschaften aufgefordert hat, die Emissionen aller Schiffe in ihrem Zuständigkeitsbereich bis 2030 im Durchschnitt um 40 % zu senken, verglichen mit der durchschnittlichen Leistung pro Kategorie von Schiffen derselben Größe und desselben Typs; fügt hinzu, dass die Initiative auch einen Lebenszyklusansatz umfassen sollte, bei dem alle Treibhausgasemissionen einbezogen werden; betont, dass alternative Kraftstoffe, die den Grenzwert von 70 % auf der Grundlage des Lebenszyklus gemäß der Richtlinie Erneuerbare Energien II nicht erfüllen, nicht zugelassen werden sollten;

    Häfen und Ladung

    7.

    		 erinnert an die Notwendigkeit, die Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten und den Austausch bewährter Verfahren zwischen Häfen, der Schifffahrtsbranche und den Kraftstoff- und Energieversorgern zu fördern, um einen Rahmen für eine umfassende Politik zur Dekarbonisierung von Häfen und Küstengebieten auszuarbeiten; fordert die Hafenbehörden nachdrücklich auf, Verfahren der nachhaltigen Bewirtschaftung einzuführen und sie mithilfe von Methoden wie etwa der Umweltproduktdeklaration zu zertifizieren, die eine Lebenszyklusanalyse der Hafendienstleistungen umfassen;

    8.

    		 betont, dass die überseeischen Hoheitsgebiete, einschließlich der Regionen in äußerster Randlage und der überseeischen Länder und Hoheitsgebiete, sowie die dort gelegenen Häfen aufgrund ihrer strategischen Lage von größter Bedeutung für die europäische Souveränität und den europäischen und internationalen Seehandel sind; hebt hervor, dass die Investitionsanreize für diese Häfen sehr vielfältig sind und von der Unterstützung ihrer klassischen Rolle für die Aufnahme von Schiffen (Be- und Entladen, Lagerung und Transport von Gütern) über die Sicherstellung multimodaler Verbindungen, den Bau energiebezogener Infrastrukturen, den Aufbau von Widerstandsfähigkeit gegenüber dem Klimawandel bis hin zur allgemeinen Ökologisierung und Digitalisierung von Schiffen reichen; fordert weitere Investitionen in Häfen in überseeischen Hoheitsgebieten, um sie in strategische Cluster für multimodalen Transport, Energieerzeugung, -speicherung und -verteilung sowie Tourismus zu verwandeln;

    9.

    		 weist auf die grenzüberschreitende Dimension der Seehäfen hin; betont die Rolle der Häfen als Cluster aller Verkehrsträger, der Energie, Industrie und der blauen Wirtschaft; nimmt die verstärkte Entwicklung von Hafenkooperation und Clusterbildung zur Kenntnis;

    10.

    		 nimmt die positive Rolle des europäischen maritimen Clusters und die positiven Entwicklungen auf internationaler Ebene zur Kenntnis, die darauf ausgerichtet sind, Innovationen zu fördern und die Emissionen der Schifffahrt zu reduzieren, und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Initiativen zu unterstützen, die zu diesen positiven Entwicklungen beitragen;

    11.

    		 fordert die Kommission auf, das Ziel der Emissionsfreiheit (Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffe) am Liegeplatz durch Rechtsvorschriften zu unterstützen und die Entwicklung und den Einsatz sauberer, multimodaler Lösungen in Häfen mit Hilfe eines Korridorverfahrens zu fördern; fordert die Kommission insbesondere auf, rasch Maßnahmen zu ergreifen, um den Zugang der umweltschädlichsten Schiffe zu den EU-Häfen auf der Grundlage des Rahmens der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle (14) zu regeln, und Anreize für die Nutzung der Stromversorgung an Land mit sauberem Strom oder anderen energiesparenden Technologien zu schaffen und zu unterstützen, die einen erheblichen Einfluss auf die Verringerung der Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffe haben; bedauert, dass die Überarbeitung der Richtlinie 2014/94/EU verschoben wurde; fordert die Kommission nachdrücklich auf, so bald wie möglich eine Überarbeitung der Richtlinie 2014/94/EU vorzuschlagen, um Anreize für die Mitgliedstaaten und Häfen zu schaffen, die Bereitstellung der erforderlichen Infrastruktur auszuweiten; ruft die Kommission dazu auf, auch eine Überarbeitung der Richtlinie 2003/96/EG (15) vorzuschlagen;

    12.

    		 fordert die Kommission auf, eine Strategie für emissionsfreie Häfen auszuarbeiten und Bottom-up-Initiativen zu unterstützen, einschließlich Maßnahmen zur Förderung der Entwicklung von Hafenindustrien, die auf die Kreislaufwirtschaft spezialisiert sind, mit der insbesondere eine bessere Verwertung der in den Häfen gesammelten und behandelten Schiffsabfälle ermöglicht wird;

    13.

    		 fordert die Kommission auf, im Rahmen des Grünen Deals eine Verkehrsverlagerung auf den Kurzstreckenseeverkehr gleichberechtigt neben dem Schienen- und dem Binnenschiffsverkehr als nachhaltige Alternative zum Güter- und Personenverkehr auf der Straße und in der Luft zu fördern; unterstreicht die wichtige Rolle des Kurzstreckenseeverkehrs bei der Verwirklichung der Ziele der Verlagerung auf alternative Verkehrsträger, um verkehrsbedingte Engpässe und Emissionen zu reduzieren, und als Trittstein hin zu einem emissionsfreien Verkehrsträger zu fungieren; unterstreicht, wie wichtig es ist, zu diesem Zweck eine EU-Strategie zur Erneuerung und Umrüstung der Flotte einzuleiten, um ihren grünen und digitalen Übergang zu fördern und die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Seeverkehrstechnologiesektors zu stärken; ruft in diesem Zusammenhang in Erinnerung, dass es eines Infrastrukturnetzes bedarf, das in der Lage ist, diese intermodale Kapazität zu erbringen, was die Erfüllung der Investitionszusagen für das transeuropäische Verkehrsnetz im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ bedeutet;

    14.

    		 betont, dass die Förderung nahtloser multimodaler Verkehrsverbindungen zwischen Häfen und dem transeuropäischen Verkehrsnetz sowie die Verbesserung der Interoperabilität zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern Engpässe beseitigen und die Verkehrsüberlastung verringern würde; unterstreicht, wie wichtig See- und Binnenhäfen als strategische und multimodale Knotenpunkte des transeuropäischen Verkehrsnetzes sind;

    15.

    		 fordert auch eine klare Strategie zur Förderung des Roll-On-Roll-Off (Ro-Ro)-Seeverkehrs, um so die Präsenz von Schwerlastfahrzeugen auf der Straße zu reduzieren; bestärkt die Kommission darin, konkretere Schritte zu unternehmen, um ihre Meerespolitik mit dem Ziel zu verbinden, lange und umweltschädliche Verteilertransporte auf der Straße quer durch den Kontinent zu vermeiden, indem Lieferungen näher an den Endmärkten über kleinere Häfen gefördert werden;

    16.

    		 fordert die Kommission auf, das Konzept der Meeresautobahnen als integriertem Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes wiederzubeleben, da es entscheidend dazu beiträgt, Kurzstreckenseeverbindungen und -dienste als nachhaltige Alternativen zum Landverkehr ebenso zu erleichtern wie die Zusammenarbeit der Seehäfen sowie die Anbindung an ihr Hinterland, indem die Zugangskriterien, insbesondere für Verbindungen zwischen Häfen außerhalb des Kernnetzes, vereinfacht und Seeverbindungen als Alternative zum Landverkehr erheblich finanziell unterstützt werden und indem ihre Anbindung an die Eisenbahnnetze sichergestellt wird;

    17.

    		 ist der Ansicht, dass ein nachhaltiger europäische Seeverkehrsbranche und eine zukunftsfähige Infrastruktur, einschließlich des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) und seiner künftigen Erweiterung, für die Verwirklichung einer klimaneutralen Wirtschaft von entscheidender Bedeutung sind; betont, dass die prozentuale Zunahme des Seefrachtverkehrs in der EU, wie sie im europäischen Grünen Deal vorgesehen ist, einen konkreten EU-Investitionsplan und konkrete Maßnahmen auf EU-Ebene erfordert;

    Emissions-Überwachungsgebiete und IMO

    18.

    		 betont die gesundheits- und umweltpolitische Dringlichkeit der Einrichtung eines SOx-Emissions-Überwachungsgebietes (SECA), das alle Mittelmeerländer umfasst; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Vorlage eines solchen Gebiets bei der IMO vor 2022 aktiv zu unterstützen; fordert die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, auch den Grundsatz der raschen Annahme eines NECA-Gebiets zu unterstützen, wodurch eine Verringerung der Stickstoffemissionen im Mittelmeer erreicht werden soll;

    19.

    		 fordert die Kommission auf, die Ausdehnung dieser Emissions-Überwachungsgebiete auf alle EU-Meere vorzusehen, um den zulässigen Grenzwert für den NOx- und SOx-Gehalt von Schiffen auf einheitliche Weise zu senken; betont, dass die kumulative Verringerung der SOx- und NOx-Emissionen einen direkten Einfluss auf die Verringerung der Emissionen von Feinstaub (PM 10 und PM 2,5) hat;

    20.

    		 betont, dass die EU mit gutem Beispiel vorangehen sollte, indem ambitionierte rechtliche Anforderungen in Bezug auf einen umweltfreundlichen Seeverkehr festgelegt und gleichzeitig in internationalen Foren wie der IMO Maßnahmen unterstützt und vorangebracht werden, die mindestens ebenso ambitioniert sind, damit die Seeverkehrsbranche ihre Treibhausgasemissionen weltweit und im Einklang mit dem Übereinkommen von Paris schrittweise verringern kann;

    Schiffe und Antrieb

    21.

    		 fordert die Kommission, die Schiffseigentümer und die Schiffsbetreiber auf, die Umsetzung aller verfügbaren betrieblichen und technischen Maßnahmen zur Erzielung von Energieeffizienz zu gewährleisten, insbesondere Geschwindigkeitsoptimierung, einschließlich bedarfsweise des Langsamfahrens, Innovation im Bereich der Hydrodynamik, Optimierung der schiffbaren Routen, Einführung neuer Antriebsmethoden wie z. B. Windantriebstechnologien, Schiffsoptimierung und eine bessere Optimierung innerhalb der Logistikkette im Seeverkehr;

    22.

    		 weist darauf hin, dass im Seeverkehr der Schiffseigner nicht immer mit der natürlichen oder juristischen Person identisch ist, von der das Schiff gewerblich betrieben wird; ist daher der Ansicht, dass das Verursacherprinzip für die Partei gelten sollte, die für den kommerziellen Betrieb des Schiffes verantwortlich ist, d. h. das Unternehmen, das für den vom Schiff verbrauchten Treibstoff bezahlt, wie z. B. der Schiffseigner, der Manager, der Zeitcharterer oder der Bareboatcharterer;

    23.

    		 nimmt zur Kenntnis, dass die Digitalisierung und Automatisierung der Seeverkehrsbranche, der Häfen und der Schiffe ein deutliches Potenzial haben, zu einer Verringerung der Emissionen des Sektors beizutragen, und eine Schlüsselrolle bei der Dekarbonisierung der Branche im Einklang mit den Zielen des europäischen Grünen Deals spielen, insbesondere durch einen verstärkten Austausch von aktuellen und geprüften Daten, die für die Durchführung technischer Operationen und Wartungsarbeiten verwendet werden können, z. B. zur Vorhersage des treibstoffeffizientesten Betriebs eines Schiffs auf einer bestimmten Route, und für die Optimierung von Hafenanläufen, was dazu beiträgt, die Wartezeiten von Schiffen in Häfen und damit die Emissionen zu verringern; betont die Notwendigkeit, die Digitalisierung als Mittel zu nutzen, um die Zusammenarbeit zwischen den Akteuren des Sektors zu verbessern und dadurch Schiffe energieeffizienter zu machen, so dass sie die Emissionskontrollnormen erfüllen können, und um das Management von Umweltrisiken zu erleichtern; fordert Maßnahmen zur und Investitionen in Digitalisierung, Forschung und Innovation, insbesondere für die Entwicklung und den harmonisierten grenzüberschreitenden Einsatz von Überwachungs- und Informationssystemen für den Schiffsverkehr (VTMIS); nimmt zur Kenntnis, dass sich mit der fortschreitenden Digitalisierung und Automatisierung in der Schifffahrtsbranche die für einen bestimmten Arbeitsplatz notwendigen Anforderungen und Kompetenzen ändern werden; betont, dass die Seeleute über diese veränderten Kompetenzen und Kenntnisse, insbesondere im Bereich der Informationstechnologie, verfügen müssen, weil dies für die Sicherheit der Schiffe und die Effizienz der Tätigkeiten notwendig ist;

    24.

    		 begrüßt den neuen IMO-Grenzwert von 0,5 % Schwefel in Kraftstoffen seit dem 1. Januar 2020 und betont, dass dies nicht zu einer Verlagerung der Verschmutzung von der Luft auf das Wasser führen sollte; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten daher auf, im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2019/883 (16) und auf IMO-Ebene auf eine umfassende Betrachtung der Umweltauswirkungen auf die Einleitung von Abwässern aus offenen Nass-Scrubbern und anderen Ladungsrückständen ins Meer hinzuwirken und sicherzustellen, dass diese in Hafenauffanganlagen ordnungsgemäß gesammelt und behandelt werden; bestärkt in diesem Zusammenhang die Mitgliedstaaten nachdrücklich darin, gemäß der Richtlinie 2000/60/EG (17) Verbote der Einleitung von Abwässern aus offenen Nass-Scrubbern und bestimmten Ladungsrückständen in ihren Hoheitsgewässern zu erlassen; betont, dass nachhaltigen Lösungen auf der Grundlage einer Lebenszyklusanalyse von Beginn an Vorrang eingeräumt werden sollte; weist darauf hin, dass der Zweck von offenen Nass-Scrubbern darin besteht, die Luftverschmutzung zu bekämpfen, und dass bereits Investitionen in solche Anlagen getätigt wurden; weist darauf hin, dass die Verwendung von offenen Nass-Scrubbern Auswirkungen auf die Umwelt hat, und begrüßt, dass die IMO deren langfristige Auswirkungen untersucht; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, auf der Grundlage einer Folgeabschätzung einen schrittweisen Ausstieg aus der Verwendung von offenen Nass-Scrubbern zu vollziehen, um die Emissionsgrenzwerte im Einklang mit den IMO-Rahmen und dem MARPOL-Übereinkommen einzuhalten;

    25.

    		 fordert der Kommission auf, alternative Antriebssysteme, einschließlich Wind- und solar-elektrischem Antrieb, in die Initiative „FuelEU Maritime“ aufzunehmen; fordert die Kommission auf, die laufenden Initiativen und Projekte in Bezug auf einen Güterverkehr mit Segelschiffen zu bewerten und sicherzustellen, dass Transportantriebssysteme für eine europäische Finanzierung infrage kommen;

    26.

    		 fordert die Kommission auf, Maßnahmen einzuleiten, die mit den erforderlichen Finanzmitteln einhergehen, damit die europäischen Schiffsbauwerften zusätzliche Investitionen in den nachhaltigen, sozialen und digitalisierten Schiffbau und die Schiffsreparaturindustrie tätigen können, die von strategischer Bedeutung für die Schaffung von Arbeitsplätzen sind, und damit den Übergang zu einem Kreislaufwirtschaftsmodell unterstützen, das den gesamten Lebenszyklus der Schiffe berücksichtigt; betont, wie wichtig es ist, nachhaltige Lösungen für den Bau und die Abwrackung von Schiffen in der EU im Einklang mit dem neuen Aktionsplan der EU für die Kreislaufwirtschaft zu unterstützen und zu entwickeln; betont in diesem Zusammenhang, dass die Werften in ihren Wertschöpfungsketten innerhalb und außerhalb der EU im Einklang mit den Normen der OECD und der Vereinten Nationen die gebührende Sorgfalt walten lassen sollten, damit negative Umweltauswirkungen beim Abwracken von Schiffen vermieden werden können;

    EU-Förderung

    27.

    		 fordert die Kommission auf, im Rahmen ihrer europäischen Finanzierungsprogramme, insbesondere der Programme „Horizont Europa“ und „InvestEU“, die Erforschung und den Einsatz sauberer Technologien und Kraftstoffe zu unterstützen; unterstreicht das Potenzial von Strom aus zusätzlichen erneuerbaren Quellen, einschließlich grünem Wasserstoff, Ammoniak und Windantrieb; betont in diesem Zusammenhang die finanziellen Auswirkungen des Übergangs zu sauberen alternativen Kraftstoffen, sowohl für die Schifffahrtsindustrie als auch für die landgestützte Kraftstoffversorgungskette und die Häfen; betrachtet Häfen als natürliche Zentren für die Produktion, die Lagerung, den Vertrieb und den Transport von sauberen alternativen Kraftstoffen; fordert, dass das Programm „Horizont Europa“ die Aufrufe zur Einreichung von Vorschlägen für Projekte im Rahmen des „Grünen Deals“ erneuert, die von der Kommission im Rahmen von „Horizont 2020“ gestartet wurden, um insbesondere den Seeverkehrssektor umweltfreundlicher zu gestalten und Forschung und Innovation sowie den Einsatz von Alternativen zu schweren Kraftstoffen zu unterstützen, die die Auswirkungen auf Klima und Umwelt im Seeverkehrssektor erheblich verringern;

    28.

    		 fordert die Kommission auf, Projekte zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs und zur Verringerung der Schadstoffemissionen, einschließlich der erforderlichen Hafeninfrastruktur und -anlagen, im Rahmen der Kohäsionspolitik und über die europäischen Struktur- und Investitionsfonds, die Fazilität „Connecting Europe“ und den Grünen Deal förderfähig zu machen und Mittel und Anreize zur Unterstützung der Seeverkehrsbranche beim Übergang zu einer kohlenstofffreien Wirtschaft bereitzustellen, wobei die soziale Dimension des Wandels berücksichtigt werden sollte; betont, wie wichtig es ist, Synergien und Komplementaritäten zwischen verschiedenen Finanzierungslösungen der EU zu schaffen, ohne einen unnötigen Verwaltungsaufwand zu verursachen, der private Investitionen abschrecken und dadurch den technologischen Fortschritt und damit die Verbesserung der Kosteneffizienz bremsen würde; fordert die Kommission auf, im Rahmen ihres europäischen Programms zur Neubelebung der Industrie eine umweltfreundliche europäische maritime Industrie auf dem Gebiet der EU zu fördern und in sie zu investieren sowie bei der Entwicklung neuer Schiffe mit ökologischem Design, der Instandsetzung und Modernisierung bestehender Schiffe und der Abwrackung eine Führungsrolle übernimmt;

    29.

    		 ist der Ansicht, dass jeglicher Prozess eines realistischen Übergangs hin zur Verwirklichung des Ziels der Emissionsfreiheit auf der Einbindung und Beteiligung der Akteure der Branche und auf einer Unterstützung durch die EU beruhen muss, die sich in einer angemessenen Finanzausstattung und einem Dialog sowie in Flexibilität und Sorgfalt widerspiegelt, wenn es gilt, die erforderlichen Reformen des Regelungsrahmens voranzubringen; vertritt die Auffassung, dass diese Voraussetzungen unabdingbar sind, wenn es gilt, mithilfe von Instrumenten wie etwa der gemeinsam geplanten Partnerschaft „Emissionsfreiheit im Seeverkehr“ eine strategische Zusammenarbeit zu fördern, die auf Nachhaltigkeit ausgerichtet ist;

    30.

    		 erinnert daran, dass die Ziele der Dekarbonisierung und der Verkehrsverlagerung durch die Fazilität „Connecting Europe“, die mit mehr Haushaltsmitteln auszustatten ist, unterstützt werden müssen;

    31.

    		 bedauert diesbezüglich den Beschluss des Rates, die Zuweisung von Haushaltsmitteln für zukunftsorientierte Programme, wie die Fazilität „Connecting Europe“, InvestEU und Horizont Europa, zu kürzen; stellt fest, dass die ambitionierte Dekarbonisierungsagenda der EU durch entsprechende Förder- und Finanzierungsinstrumente unterstützt werden muss;

    32.

    		 erinnert daran, dass die Europäische Investitionsbank (EIB) Unterstützung für attraktive Kapitaldarlehen bietet; ist jedoch der Ansicht, dass die Schwelle für die Finanzierung von Kleinprojekten gesenkt werden sollte; weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass das Programm „Green Shipping Guarantee“ (GSG), das darauf abzielt, die Umsetzung von Investitionen in umweltfreundlichere Technologien durch europäische Schifffahrtsunternehmen zu beschleunigen, auch Unterstützung für kleinere Transaktionen einschließlich flexiblerer Darlehensbedingungen bieten sollte; ist darüber hinaus der Ansicht, dass die EIB den Schiffsbauern sowohl vor als auch nach der Lieferung Finanzmittel zur Verfügung stellen sollte, was die Durchführung und Tragfähigkeit der Projekte erheblich verbessern würde;

    33.

    		 betont, dass die Bestrebungen zur Dekarbonisierung und der Impuls von Anreizsystemen für saubere Energie im Seeverkehrssektor die Umschulung und Ausbildung von Arbeitnehmern erfordern würden; erinnert daran, dass die Finanzierung hierfür durch die EU und die Mitgliedstaaten vorgesehen werden müsste; ermutigt die Kommission, ein EU-Netz zum Austausch über bewährte Verfahren für die Anpassung der Arbeitskräfte an die neuen Bedürfnisse des Sektors einzurichten;

    34.

    		 unterstützt die Überprüfung der Leitlinien für staatliche Beihilfen durch die Kommission in allen relevanten Sektoren, einschließlich des Verkehrs und insbesondere des Seeverkehrs, um die Ziele des europäischen Grünen Deals zu erreichen, indem der Grundsatz des „gerechten Übergangs“ angewandt wird und die nationalen Regierungen Investitionen in die Dekarbonisierung und saubere Energie direkt unterstützen können; fordert die Kommission auf zu prüfen, ob es die derzeitigen Steuerbefreiungen ermöglichen, dass es unfaire branchenübergreifende Wettbewerbsbedingungen gibt; fordert die Kommission nachdrücklich auf, bezüglich der staatlichen Unterstützung für nachhaltige Schifffahrtsprojekte Klarheit zu schaffen;

    35.

    		 weist auf die wirtschaftlichen Folgen der COVID-19-Pandemie für den Schiffsektor, insbesondere den öffentlichen Personenverkehr, hin; fordert die Mitgliedstaaten auf, den Seeverkehrssektor als eine Priorität in ihre nationalen Konjunkturprogrammen aufzunehmen, um sicherzustellen, dass er umfassenden Zugang zu den im Rahmen der Aufbau- und Resilienzfazilität zugewiesenen Ressourcen hat; fordert die Kommission darüber hinaus auf, intelligente Investitionsinitiativen für eine nachhaltige und widerstandsfähige Erholung des Sektors zu entwerfen;

    Kontrolle und Durchsetzung der Vorschriften

    36.

    		 fordert die Kommission auf, die Transparenz und Verfügbarkeit von Informationen über die Umwelt- und Energieleistung von Schiffen sicherzustellen und die Einführung eines europäischen Kennzeichnungssystems in Übereinstimmung mit den auf IMO-Ebene getroffenen Maßnahmen zu prüfen, das darauf abzielen sollte, die Emissionen wirksam zu verringern und den Sektor zu unterstützen, indem der Zugang zu Finanzmitteln, Darlehen und Bürgschaften auf der Grundlage seiner Emissionsleistung verbessert wird, die Emissionsüberwachung gestärkt wird, Vorteile durch das Setzen von Anreizen zur Differenzierung der Hafeninfrastrukturgebühren der Hafenbehörden erlangt werden, und die Attraktivität des Sektors erhöht wird; betont darüber hinaus die Notwendigkeit, das System des „grünen Schiffs“ weiter zu fördern, weiterzuentwickeln und umzusetzen, wobei die Emissionsreduzierung, die Abfallbehandlung und die Umweltauswirkungen berücksichtigt werden sollten, insbesondere durch den Austausch von Erfahrungen und Know-how;

    37.

    		 fordert die Kommission auf, bis spätestens Ende 2021 eine Überarbeitung der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle — wie im Arbeitsprogramm der Kommission für 2021 vorgesehen — vorzuschlagen, um eine wirksamere und umfassendere Schiffskontrolle zu ermöglichen, die Anreize für die Einhaltung von Umwelt-, Sozial-, Gesundheits- und Arbeitsrechtsnormen, die Sicherheit an Bord von Schiffen, die EU-Häfen anlaufen, sowohl für Seeleute als auch für Hafenarbeiter und die Möglichkeiten für wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen unter Berücksichtigung des Umwelt-, Gesundheits-, Steuer- und Sozialrechts beinhalten;

    38.

    		 fordert die Kommission auf, in Abstimmung mit der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) den Aufbau von Kapazitäten für Drittländer im Bereich der Inspektionen und der Durchsetzung zu verstärken und gemeinsam mit den Sozialpartnern Kampagnen zu starten, um das Bewusstsein für die Rechte und Pflichten im Rahmen des Seearbeitsübereinkommens zu schärfen; fordert die Kommission auf, die Einrichtung einer Datenbank mit Inspektionsergebnissen und Beschwerden von Seeleuten durch die IAO zu fördern, um Seeleuten und Reedern dabei zu helfen, sich mit den angesehensten seearbeitsübereinkommenskonformen Rekrutierungs- und Vermittlungsdiensten in Verbindung zu setzen;

    39.

    		 betont das Potenzial der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) mit ihrem Satellitensystem SafeSeaNet bei der Überwachung von Ölverschmutzung und illegalen Einleitungen von Treibstoffrückständen auf See und der Anwendung der Verordnung (EU) 2015/757; hebt hervor, dass die regionale Zusammenarbeit auf diesem Gebiet, auch mit Drittstaaten, von wesentlicher Bedeutung ist, insbesondere im Mittelmeerraum; fordert daher die Kommission auf, den Informationsaustausch und die Zusammenarbeit zwischen den Ländern zu verstärken;

    40.

    		 betont, dass die Partnerschaft, die im Zusammenhang mit dem Austritt des Vereinigten Königreichs aus der EU ins Auge gefasst wird, für angemessene gleiche Wettbewerbsbedingungen in den Bereichen Umwelt und Soziales sorgen sollte, ohne dass es zu Störungen der Verkehrs- und Handelsverbindungen kommt, einschließlich effizienter Zollkontrollen, die die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Flotte nicht beeinträchtigen und die reibungslose Aus- und Einfuhr zwischen den Häfen des Vereinigten Königreichs und der EU sicherstellen sollten;

    o

    o o

    41.

    		 beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

    (1)  Angenommene Texte, P9_TA(2020)0005.

    (2)  Angenommene Texte, P9_TA(2020)0219.

    (3)  https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/05/GHG3-Executive-Summary-and-Report_web.pdf

    (4)  https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/08/MEPC-75-7-15-Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Final-report-Secretariat.pdf

    (5)  ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1.

    (6)  https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime_de

    (7)  Oxford Economics (2020): „The Economic Value of the EU Shipping Industry“.

    (8)  Dritte IMO-THG-Studie.

    (9)  Vierte IMO-THG-Studie.

    (10)  ABl. L 198 vom 22.6.2020, S. 13.

    (11)  Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32).

    (12)  Angenommene Texte, P9_TA(2020)0219.

    (13)  Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55).

    (14)  Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Hafenstaatkontrolle (ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 57).

    (15)  Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (ABl. L 283 vom 31.10.2003, S. 51).

    (16)  Richtlinie (EU) 2019/883 des europäischen parlaments und des rates vom 17. April 2019 über Hafenauffangeinrichtungen für die Entladung von Abfällen von Schiffen, zur Änderung der Richtlinie 2010/65/EU und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/59/EG (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 116).

    (17)  Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik (ABl. L 327 vom 22.12.2000, S. 1).

    Top